127 pdfsam unlock-buchauszug
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×
 

127 pdfsam unlock-buchauszug

on

  • 662 views

 

Statistics

Views

Total Views
662
Views on SlideShare
662
Embed Views
0

Actions

Likes
0
Downloads
0
Comments
0

0 Embeds 0

No embeds

Accessibility

Upload Details

Uploaded via as Adobe PDF

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

127 pdfsam unlock-buchauszug 127 pdfsam unlock-buchauszug Document Transcript

  • 6. Zusammenbau des Motors6.11 STEUERKETTENSPANNER MONTIERENDer Spannmechanismus wurde während während man gleichzeitig mit einer Fin-der Serienfertigung geändert, so dass gerkuppe das Ende des Stiftes berührt.es – soweit es das Kontern des Bolzens Wenn der Stift noch leicht pulsiert, istbetrifft – verschiedene Ausführungen die Steuerkette richtig gespannt.des Spannmechanismus gibt, wobei die Insbesondere eine zu straff gespannteFunktionsweise jedoch die gleiche ist. Es Steuerkette kann Schäden verursachen.ist auch nicht auszuschließen, dass z.B. Im Zweifel sollte man sich hier eher aufeine vorgesehene Dämpferscheibe nicht das Gefühl verlassen, als die Steuerket-verbaut wurde, oder dass sich die Feder te zu straff zu spannen.mit der Zeit gesetzt hat. Die Beschrei- Zum Einstellen der Spannung am Sechs-bung im originalen Werkstatthandbuch, kant sollte man einen kurzen Maulschlüs-nach der der Stift innerhalb des Spann- sel verwenden oder den Sechskant vonmechanismus bündig mit der Stirnflä- Hand drehen. Mit einem langen Ring-che des Sechskantes sein soll, wie in schlüssel hat man zuwenig Gefühl undder Kreismarkierung auf Bild 6-146 zu läuft Gefahr, die Steuerkette zu straff zusehen, kann daher nur ein Anhaltswert spannen.sein. Besser ist es, die Steuerkette durchHineindrehen des Bolzens zu spannen, Abb. 6-144: Steuerkettenspanner montieren Abb. 6-143: Steuerkettenspanner montieren Abb. 6-145: Steuerkettenspanner montieren Abb. 6-146: Steuerkette spannen 125
  • 6. Zusammenbau des Motors 6.12 ANZIEHMOMENTE Diese Tabelle enthält die Anziehmomen- selweite 12 und 13 mm finden. Auch bei te, Gewindeabmessungen und Schlüs- den M 10 x 1,25 Schrauben sind Schlüs- selweiten für die Verschraubungen des selweiten von 14 und 17 mm möglich. Motors und die wichtigsten Verschrau- Die Anziehmomente dürfen teilweise bungen des Fahrwerks . nicht unterschritten werden, um die im Die Schlüsselweiten sind Richtwerte, Betrieb auftretenden Kräfte übertragen da werksseitig teilweise Schrauben und zu können, teilweise dürfen diese nicht Muttern mit von der Norm abweichen- überschritten werden, um Gewindesack- den Schlüsselweiten verwandt wurden. löcher im Motorgehäuse nicht zu beschä- So wird man M 8 Schrauben mit Schlüs- digen. Motor Art Schlüssel- Gewinde Anziehmo- weite ment [Nm] Zylinderkopf Hutmutter M 10 x 1,25 37 Zylinderkopfdeckel Schraube M8 21 Zylinderkopf Schraube M6 9 Zylinderkopf Seitendeckel Hutmutter M6 9 Hutmutter M8 13 Zündkerze M 14 x 1,25 20 Lichtmaschine, Rotor Mutter M 12 x 1,25 38 Mutter, Statorwicklung Zylinderkopf- Kreuzschl. M6 9 schraube Ventilspiel-Einstellmutter Mutter 12 od.13 M 8 x 1,00 27 Deckel Steuerkettenspanner Hutmutter M 18 x 1,5 21 Ölpumpendeckel Zylinderkopf- Kreuschl. M6 10 schraube Ölfiltersiebdeckel Schraube M6 10 Ölablaßschrauben Schraube M 30 x 1,5 42 Ölfilter Schraube M 16 x 1,5 9126
  • 6. Zusammenbau des Motors Art Schlüssel- Gewinde Anziehmo- weite ment [Nm] Ölsteigleitung Rohrverschrau- M 10 x1,25 21 bung Auspuffflansch Hutmutter 14 od. 17 M 10 x 1,25 13 Kickstarterklemmschraube Schraube M8 20 Primärabtriebsrad Mutter M 14 x 1 90 Kupplungsnabe Mutter M 18 x 1,00 80 Antriebskettenrad Mutter M 22 x 1,5 100-120 Schalthebel Schraube M6 10 Leerlaufschalter 12 mm M 22 x 1,5 13 obere Motorbefestigung Schraube und M8 18 Mutter M 10 x 1,25 30 vordere Motorbefestigung Schraube und M 10 x 1,25 46 Mutter hintere Motorbefestigung Schraube und M 10 x 1,25 41 Mutter hintere untere Motorbefes- Schraube und M 10 x 1,25 46 tigung MutterFahrgestell Art Schlüssel- Gewinde Anziehmo- weite ment [Nm] untere Motorbefestigung Schraube und M 10 x 1,25 52 Mutter Vorderad (Steckachse) Kronenmutter M 14 x 1,5 107 Vorderradgabel und Achs- Sicherungsmut- M8 14 klemmschale ter obere Gabelbrücke und Mutter 12 od. 13 M8 10 Standrohr Stoßdämpfer, oben Hutmutter M 10 x 1,25 52 Stoßdämpfer, unten Schraube M 10 x 1,25 52 Hinterrad (Steckachse) Kronenmutter M 18 x 1,5 190 127
  • 7. Typische Schäden 7. TYPISCHE SCHÄDEN chäden an Motor und Getriebe tre- Kolben und Laufbuchsen einem gewis- S ten durch normalen Verschleiß im Betrieb ein, durch mangelnde Wartung sem Verschleiß, der auch bei regelmäßi- ger Wartung nicht zu verhindern ist. oder durch Fehlbedienung. Bis auf verschlissene Getriebezahnräder, Alle Wälzlager, wie die Lager der Kurbel- die durch – nicht unbegrenzt zur Ver- welle, der Nockenwelle und die der Ge- fügung stehende – Originalteile ersetzt triebewellen unterliegen so wie auch die werden müssen, lässt sich der XS 650- Zahnflanken der Getriebezahnräder, die Motor mehrfach aufarbeiten. Abb. 7-1: Gleitflächen der Steuerkettenspannschienen Abb. 7-2: vergrößerte Darstellung der Gleitflächen Abb. 7-3: Kugelkalotte der Druckstange des Steuerkettenspanners128
  • 7. Typische Schäden7.1 MOTOR7.1.1 KURBELWELLE 7.1.2 KOLBENDie Haupt- und Pleuellager der Kurbel- Auch auf die Beschreibung von Schä-welle unterliegen im normalen Betrieb den, wie diese an den Kolben auftreteneinem ständigen Verschleiß. Übersteigt können, wird an dieser Stelle verzichtet,der Verschleiß die im originalen Werk- da es keine ausschließlich beim XS 650-statthandbuch angegebenen Grenzwerte, Motor auftretende, für diesen Motor ty-sind die Lager auszutauschen. Im origi- pische Schäden gibt. Verschlissene odernalen Werkstatthandbuch (Seiten 155 u. zerstörte Kolben sollten nicht einfach156) ist auch beschrieben, wie der Ver- gegen Übermaßkolben ausgetauscht wer-schleiß zu messen ist. Da die Kurbelwelle den. Man sollte zunächst nach der Scha-aus Einzelteilen zusammengepresst ist, denursache suchen, für die es nebenkönnen sich diese, wie die Hubzapfen normalem Verschleiß mehrere Ursachenund die Kurbelwangen, gegeneinander geben kann. Werden die Ursachen nichtverdrehen. abgestellt, wird der gleiche SchadenDie Kurbelwelle kann nur mit Mitteln kurzfristig auch an den Übermaßkolbenrepariert werden, wie diese üblicherwei- auftreten.se in Motoren-Instandsetzungsbetrieben Informationen mit Abbildungen typi-zu Verfügung stehen. In den Kapiteln, in scher Kolbenschäden und der Beschrei-denen die Demontage und Montage des bung von deren Ursachen findet man aufMotors dargestellt wird, beschränkt sich den Websites und in Druckschriften vondie Beschreibung daher auf den Aus- und Kolbenherstellern.Einbau der Kurbelwelle. Abb. 7-4: Verschleißbild der Gleitflächen im Detail Abb. 7-5: Verschleißbild der Gleitflächen im Detail 129
  • 7. Typische Schäden 7.1.3 VENTILTRIEB, 7.1.4 NOCKENWELLE STEUERKETTE, Schäden an der Nockenwelle entstehen SPANNSCHIENEN durch Ölmangel oder durch ein zu groß eingestelltes Ventilspiel, wobei sich letz- Auf der Abbildung 7-1 sind die vordere teres durch übermäßige Geräuschent- und hintere Kettengleitschiene in stark wicklung bemerkbar macht und es in der verschlissenem Zustand abgebildet. Regel korrekt eingestellt wird, bevor ein Die Abbildungen 7-2 und 7-3 zeigen das Schaden eintritt. Verschleißbild im Detail. Die Abbildung Auf den Abbildungen 7-6 bis 7-9 ist eine 7-3 zeigt die auf der Rückseite der hin- Nockenwelle zu sehen, deren Nocken teren Steuerkettenspannschiene vor- wegen Ölmangels unter übermäßiger handene Kugelkalotte, in die der Steu- Wärmeentwicklung eingelaufen sind. erkettenspanner eingreift. Übermäßiger Die dazugehörigen Gleitflächen eines Verschleiß an den Steuerkettenspann- Kipphebels ist auf den Abbildungen 7-10 schienen und an der Steuerkette selbst und 7-11 abgebildet. tritt sowohl bei zu lose als auch bei zu fest gespannter Steuerkette auf. Eine zu lose gespannte Steuerkette neigt zum Schlagen, während eine zu sehr ge- spannte Steuerkette zu große Kräfte auf die Gleitflächen der Spannschienen und die Kugelkalotte ausübt, was zu ähnli- chen Schadensbildern führt, wie auf den Abbildungen 7-1 bis 7-5 zu sehen. Abb. 7-6: Nockenwelle mit wegen Ölmangel Abb. 7-7: Nockenwelle mit wegen Ölmangel verschlissenen Nocken. verschlissenen Nocken130
  • 7. Typische Schäden7.1.5 VENTILE Geräuschentwicklung bemerkbar, wäh- rend man ein zu kleines Ventilspiel erstSchäden an Ventilen entstehen durch bemerkt, wenn ein Schaden eingetretenein zu großes oder zu kleines Ventilspiel. ist.Arbeitet sich das Ventil in den Ventilsitz Nachteil eines zu großen Ventilspiels ist,ein, wird das Ventilspiel kleiner und neben einem geringen Leistungsverlustdas Ventil schließt nicht mehr richtig. (weil das Ventil nicht mehr weit genugDer Ventilsitz „verbrennt“ durch die am öffnet), dass der Kipphebel mit der Ein-nicht mehr schliessenden Ventil vorbei- stellschraube später nach einem größe-strömenden heißen Verbrennungsgase. ren Leerhub – und damit auch schnellerZunächst weniger problematisch ist ein – auf die Stirnfläche des Ventilschafteszu großes Ventilspiel, weshalb das Ven- trifft. Dabei arbeitet sich die Einstell-tilspiel auch oft etwas größer als der schraube (Abbildung 7-13) in die Stirnflä-vorgegebene Wert eingestellt wird. Ein che des Ventilschaftes (Abbildung 7-12)zu großes Ventilspiel macht sich durch ein. Abb. 7-8: Verschlissene Nocken im Detail Abb. 7-9: Verschlissene Nocken im Detail Abb. 7-10: Dazugehörige Gleitfläche eines Kipphebels Abb. 7-11: Dazugehörige Gleitfläche eines Kipphebels 131
  • 7. Typische Schäden Abb. 7-12: Stirnfläche des Ventilschaftes Abb. 7-13: Dazugehörige Fläche der Einstellschraube und sich bei Entlastung wieder ausdeh- 7.2 KUPPLUNG nen. Sowohl die Federn als auch deren Auflagen im Kupplungskorb sind für Um die Vibrationen des Motors von den diese Belastung zu schwach ausgelegt, so Zahnflanken der Getrieberäder zu iso- dass die Federn brechen und sich in den lieren, wird das Drehmoment des Mo- Kupplungskorb einarbeiten. tors nicht durch eine starre Verbindung Abbildung 7-14 zeigt das Innenteil des auf die Kupplung übertragen, sondern Kupplungskorbs mit angebauten Zahn- über sechs auf der Rückseite des Kupp- rad des Primärtriebs und die Abbildung lungskorbes angeordnete „Ruckdämpfer- 7-15 das Außenteil des Kupplungskorbs federn“, die das Sekundärrad des Primär- von der Rückseite mit abgebauten Ruck- triebs mit dem äußeren Kupplungskorb dämpferfedern. Auf den Abbildungen verbinden. Das bedeutet, dass diese Fe- 7-16 und 7-17 sind eine gebrochene dern unter Last – bei steigendem Dreh- Ruckdämpferfeder und die dazugehörige moment – zusammengedrückt werden Niete Niete ausgebohrt Abb. 7-14: mit angebauten Zahnrad des Primärtriebs Abb. 7-15: Rückseite des Kupplungskorbs mit abgebauten Ruckdämpferfedern132
  • 7. Typische Schäden Abb. 7-16: Gebrochene Ruckdämpferfeder Abb. 7-17: Vertiefung für Ruckdämpferfeder mit EinlaufspurenVertiefung des Außenteils im Kupplungs- Auf den Abbildungen 7-20 und 7-21 sindkorb, in die sich die Feder bereits einge- die Nuten des Außenteils des Kupplungs-arbeitet hat, dargestellt. korbs mit den Abdrücken der Kanten derFedern mit größerem Drahtdurchmesser Kupplungsreibscheiben dargestellt. Ab-bringen Abhilfe, allerdings haben ver- bildung 7-22 zeigt eine Detailvergröße-stärkte Ruckdämpferfedern auch eine ge- rung der Abdrücke.ringere Schutzwirkung für das Getriebe. Ein Nacharbeiten ist normalerweise nichtSowohl die Kupplungsreibscheiben als notwendig, da die Kupplung trotz der Ab-auch die dazwischen angeordneten Blech- drücke noch trennt, was lediglich etwasscheiben arbeiten sich mit deren Kanten langsamer geschieht, da die Zapfen derin die jeweiligen Nuten des Innen- und Kupplungsscheiben über die AbdrückeAußenteils des Kupplungskorbs ein. Die hinwegrutschen müssen. Man sollte je-Abbildungen 7-18 und 7-19 zeigen die doch bewusst langsamer schalten, damitAbdrücke der Blechscheiben in den Nu- die Kupplung beim Gangwechsel auchten des Innenteils des Kupplungskorbs. vollständig getrennt ist, da sonst Bautei- le des Getriebes beschädigt werden. Abb. 7-18: Innerer Kupplungskorb mit Abb. 7-19: Innerer Kupplungskorb mit Abdrücken der Abdrücken der Blechscheiben Blechscheiben (Detailvergrößerung) 133