Avances del transporte maritimo en Panama

1
“Avances Del trasporte
Marítimo en Panamá”

2
INDICE
INDICE DE FIGURA ............................................. ¡Error! Marcador no definido.
TRANSPORTE MARITIMO ..................................................................................8
CARACTERÍSTICAS DEL TRASPORTE MARÍTIMO .....................................10
Gran capacidad .....................................................................................10
Ámbito internacional ..............................................................................10
Flexibilidad y versatilidad.......................................................................10
MARINA MERCANTE......................................................................................11
TIPOS DE BUQUES........................................................................................11
Buques graneleros ................................................................................11
Buque portacontenedores......................................................................12
Buque tanque ........................................................................................12
Buques especiales.................................................................................12
Buques Draga........................................................................................13
Buque frigorífico.....................................................................................13
Buques para carga rodante ...................................................................13
Buque costero o barco de cabotaje .......................................................13
Transbordador o ferry ............................................................................13
Crucero..................................................................................................13
Barcaza..................................................................................................14
TIPOS DE CONTENEDORES, SUS USOS Y DIMENSIONES.......................14
DRY - GENERAL – DV..........................................................................14
HIGH CUBE – HC..................................................................................15
OPEN TOP - OP....................................................................................16
BULK - BLK ...........................................................................................17

3
FLAT - PLATAFORMAS PLEGABLES - FLT.........................................18
OPEN SIDE - OS...................................................................................18
REEFER - RF ........................................................................................19
REEFER HIGH CUBE - RH...................................................................20
ISO TANK - ISO.....................................................................................21
ESTRUCTURA DE LA NAVE O BUQUE.........................................................22
ACTORES DEL TRASPORTE MARITIMO......................................................25
DOCUMENTOS DE TRANSPORTE ...............................................................26
Nominativo.............................................................................................27
A la orden ..............................................................................................27
Al portador .............................................................................................27
TIPOS DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ...............................................29
TIPOS DE NAVEGACIÓN...............................................................................30
CLASES DE TRANSPORTE MARÍTIMO ........................................................30
TRANSPORTE MARÍTIMO EN PANAMÁ ..........................................................32
HISTORIA........................................................................................................33
PORTOBELO ..............................................................................................33
FUNDACIÓN DE PORTOBELO ..................................................................33
HISTORIA DE PORTOBELO.......................................................................34
LOS PRIMEROS PLANES PARA UN CANAL ................................................36
CANAL DE PANAMÁ.......................................................................................38
TRATADOS TORRIJOS - CARTER................................................................39
DESARROLLO Y CRECIMIENTO...................................................................39
ACTUALIDAD DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN PANAMÁ........................40
PUERTOS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO PANAMEÑO ..........................41

4
CONCEPTOS BÁSICOS.................................................................................43
Operaciones de los puertos maritimos ........................................................43
Principales funciones de los puertos marítimos...........................................43
PUERTOS DE CONTENEDORES ..................................................................44
SISTEMA PORTUARIO NACIONAL ...............................................................45
PRICIPALES PUERTOS EN PANAMÁ ..............................................................47
Manzanillo International Terminal (MIT) ......................................................47
Colon Container Terminal (CCT) .................................................................51
Panama Ports Company (PPC – Cristóbal).................................................55
Panama Ports Company (PPC - Balboa).....................................................59
PSA Panama International Terminal............................................................63
ESTADÍSTICAS PORTUARIAS..........................................................................66
ESTADÍSTICAS DE MOVIMIENTO DE CONTENEDORES............................66
TOTAL ANUAL ............................................................................................66
ANUAL POR PUERTO ................................................................................66
MENSUAL POR PUERTO...........................................................................67
ESTADISTICAS DE CAPACIDAD ......................................................................67
CAPACIDAD TOTAL DEL SISTEMA...............................................................68
NUEVOS PROYECTOS .....................................................................................69
PUERTO VERDE PANAMÁ ATLÁNTICO, ISLA LARGO REMO, COLÓN......69
MYSTIC ROSE TERMINAL, BALBOA, PANAMÁ ...........................................70
MUELLE 3, CRISTÓBAL, COLÓN ..................................................................72
PANAMA COLON CONTAINER PORT (PCCP) .............................................72
LA TERMINAL DE COROZAL.........................................................................73
SERVICIOS DE LÍNEA POR PUERTO ..............................................................74

5
TIEMPO DE TRÁNSITO DE SERVICIOS DE LÍNEA .........................................75
FERROCARRIL ..................................................................................................76
CONCEPTOS BÁSICOS.................................................................................77
UBICACIÓN.....................................................................................................79
INSTALACIONES............................................................................................79
TERMINALES INTERMODALES.................................................................79
Movimiento de Contenedores..........................................................................81
GOBIERNO - TRANSPORTE MARÍTIMO..........................................................82
AUTORIDAD MARITIMA DE PANAMA ..............................................................83
CONCLUSION....................................................................................................85
BIBLIOGRAFIA...................................................................................................86
RECOMENDACION............................................................................................88

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INDICE DE FIGURA
Imagen 1: Trasporte Marítimo...............................................................................8
Imagen 2: Densidad del Tráfico Marítimo .............................................................9
Imagen 3: Marina Mercante por país ..................................................................11
Imagen 4; Contenedor, Dry-General - DV...........................................................14
Imagen 5: Contenedor, High Cube - HC.............................................................15
Imagen 6: Contenedor, Open Top - OP..............................................................16
Imagen 7: Contenedor, Bulk - BLK .....................................................................17
Imagen 8: Contenedor, Flat - Plataformas Plegables - FLT................................18
Imagen 9: Contenedor, Open Side - OS.............................................................18
Imagen 10: Contenedor, Reefer - RF..................................................................19
Imagen 11: Contenedor, Reefer High Cube - RH ...............................................20
Imagen 12: Contenedor, Iso Tank - ISO .............................................................21
Imagen 13: Estructura de la Nave o Buque ........................................................24
Imagen 14: Actores del Transporte Marítimo......................................................25
Imagen 15: Transporte Marítimo en Panamá .....................................................32
Imagen 16: Plano de Portobelo Harbour.............................................................33
Imagen 17: Mapa de Portobelo...........................................................................34
Imagen 18: Construcción del Canal Francés......................................................35
Imagen 19: Vasco Nuñez de Balboa...................................................................36
Imagen 20: Ulysses S. Grant..............................................................................37
Imagen 21: Sistema Portuario de Panamá .........................................................41
Imagen 22: Logística de la Carga .......................................................................44
Imagen 23: Logo-Manzanillo International Terminal (MIT)..................................47
Imagen 24: Localizacion-MIT..............................................................................48
Imagen 25: Descripción General-MIT .................................................................49
Imagen 26: Estadísticas-MIT ..............................................................................50
Imagen 27: Logo-Colon Container Terminal (CCT) ............................................51
Imagen 28: Localización-CCT.............................................................................52
Imagen 29: Descripción General-CCT................................................................53

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Imagen 30: Estadísticas-CCT .............................................................................54
Imagen 31:Logo-Panama Ports Company (PPC-Cristobal)................................55
Imagen 32: Localizacion-PPC-Cristobal .............................................................56
Imagen 33: Descripción General- PPC-Cristobal................................................57
Imagen 34: Estadísticas- PPC-Cristobal.............................................................58
Imagen 35:Logo- Panama Ports Company (PPC-Balboa)..................................59
Imagen 36: Localizacion- PPC-Balboa ...............................................................60
Imagen 37: Descripción General- PPC-Balboa...................................................61
Imagen 38: Estadísticas- PPC-Balboa................................................................62
Imagen 39:Logo-Panama International Terminal (PSA) .....................................63
Imagen 40: Localizacion- PSA............................................................................64
Imagen 41: Estadísticas- PSA ............................................................................65
Imagen 42:Estadísticas Portuarias-Total Anual ..................................................66
Imagen 43: Estadísticas Portuarias-Total Anual por Puerto ...............................67
Imagen 44: Estadísticas Portuarias-Total Mensual por Puerto ...........................67
Imagen 45: Estadística de Capacidad-Total del Sistema....................................68
Imagen 46: Proyecto-Puerto Verde Panamá Atlántico........................................70
Imagen 47: Proyecto-Mystic Rose Terminal, Balboa Panamá............................71
Imagen 48: Proyecto-Mystic Rose Terminal, Balboa Panamá............................71
Imagen 49: Proyecto-Panama Colon Container Port (PCCP).............................73
Imagen 50: Proyecto-La Terminal de Corozal ....................................................74
Imagen 51: Servicios de Línea por Puerto..........................................................74
Imagen 52: Tiempo de Tránsito ..........................................................................75
Imagen 53: Panama Canal Railway....................................................................76
Imagen 54: Panama Canal Railway-Tránsito......................................................77
Imagen 55: Panama Canal Railway-Ubicación...................................................79
Imagen 56: Panama Canal Railway-Terminal Intermodal del Pacífico ...............79
Imagen 57: Panama Canal Railway-Terminal Intermodal del Pacífico ...............80
Imagen 58: Panama Canal Railway-Terminal Intermodal del Atlántico ..............80
Imagen 59: Panama Canal Railway-Terminal Intermodal del Atlántico ..............80
Imagen 60: Indicadores del Sector Marítimo de Panamá ...................................81

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TRANSPORTE MARITIMO
El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas
(cargas sólidas, líquidas o gaseosas) por mar de un punto geográfico a otro a
bordo de un buque.
El transporte marítimo es el principal modo de realizar comercio internacional. Es
el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor,
como gráneles secos o líquidos. A diferencia del transporte aéreo, el transporte
por carretera o el transporte ferroviario, el transporte marítimo permite enviar
grandes cantidades de mercancía a un coste muy económico. El transporte
marítimo aglutina más del 80% del comercio internacional de mercancías.
Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos
terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el
agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque los barcos navegan
por ellas.
Imagen 1

9
El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia
debido al desarrollo de la aviación comercial. Subsiste de forma significativa
solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas
o dos orillas de un río) y los cruceros turísticos.
El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe
el cabotaje a lo largo de las costas de un país.
Su uso es sumamente frecuente en mercados de reposición no urgente, dado a
que regularmente es empleado en distancias largas; y en transporte de grandes
cantidades de mercancía. Su resurgimiento en el comercio internacional se debe
a la aparición del contenedor y la evolución del mismo a partir de las nuevas
necesidades específicas de transporte, factor que ha incidido en la
compatibilidad con otros medios de transporte supliendo sus deficiencias de
alcance y dando paso a lo que conocemos hoy como Transporte Multimodal.
Los principales agentes del transporte marítimo son Occidente y las nuevas
economías asiáticas (Sudeste Asiático, China, Corea, países del Golfo Pérsico,
India…).
Imagen 2

10
Como se puede observar en el mapa, la densidad de flujos marítimos es mucho
mayor en el hemisferio norte, gracias a la existencia de dos pasos estratégicos
como el Canal de Panamá y el Canal de Suez, que evitan a los buques tener
que rodear los continentes sudamericano y africano.
De forma artificial se creó, entre 1859 y 1869, el Canal de Suez, que sirvió para
abrir una nueva ruta marítima, mucho más rápida, que conectaba Europa con los
nuevos socios comerciales asiáticos (El Sudeste Asiático). Por otro lado, el
Canal de Panamá, inaugurado en 1914, eliminó la necesidad de atravesar el
Estrecho de Magallanes, al sur de Sudamérica, y de rodear todo el continente
sudamericano para llegar desde una costa de América a otra, lo cual supuso una
importante reducción de la distancia.
CARACTERÍSTICAS DEL TRASPORTE MARÍTIMO
 Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de gráneles o de
contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude
Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 TPM(toneladas de
peso muerto). Los mayores buques portacontenedores actuales tienen
una capacidad de hasta 18.000 TEU, equivalentes a 165.000 TPM.
 Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes
volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente.
Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del «transporte marítimo
de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la
combinación del transporte marítimo con otros medios de transporte.
 Flexibilidad y versatilidad: la flexibilidad debido a la posibilidad de
emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los VLCC; la
versatilidad porque se han construido buques de diversos tamaños y
adaptados a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros,
existen buques portacontenedores, metaneros, para carga rodante,
para carga refrigerada, para gráneles.

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MARINA MERCANTE
La flota de barcos de un país o ciudad y/o «marina mercante» es el conjunto de
barcos tripulados por civiles, que se dedican al transporte de pasajeros o de
mercancías.
Los datos actualizados sobre la marina mercante en el mundo se pueden
encontrar en The World Factbook.
TIPOS DE BUQUES
 Buques graneleros para cargas sólidas (en inglés, Bulk carriers):
transportan grandes volúmenes de minerales, granos... Los accesos a las
bodegas están diseñados para facilitar la carga y descarga por grúa. Se
pueden reconocer por escotillas en forma de caja que cubren
prácticamente toda la cubierta principal.
Marina mercante por país. Datos de 2005, barcos
registrados de 1.000 o más toneladas de arqueo.
Imagen 3

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 Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la
totalidad de su carga en contenedores. Son parte del transporte
intermodal que traslada la mayoría del cargamento seco mundial. La
mayoría de estos buques navegan propulsados por un motor diésel, con
tripulaciones de 10 a 30 personas.
CLASE CAPACIDAD (TEU's)
FEEDER 100 – 499
FEEDER MAX. 500 - 900
HANDY 1000 - 1999
SUBPANAMAX 2000 - 2999
PANAMAX 3000 - 3999
OVERPANAMAX MÁS DE 4000
 Buque tanque: son buques para cargas líquidas. Si transportan crudos
de petróleo, se llaman petroleros; pueden estar diseñados para gases
licuados, se llaman gaseros (por ejemplo, los metaneros); para productos
químicos, se llaman quimiqueros.
 Buques especiales: En esta clasificación podemos meter todo buque
que no tenga una propia. Son buques construidos para un fin específico.
Sobre estas líneas podemos ver un buque muy especial. Se trata de un
barco diseñado para el transporte de cargas muy voluminosas flotantes.
El buque se sumerge al cargar sus tanques de lastre, dejando la
superficie de la cubierta libre con agua. La carga (en el caso de la foto,
una plataforma petrolífera), se posiciona encima del buque y éste,
expulsando el agua de lastre sube cogiendo la carga sobre el nivel del
mar. Recientemente lo habréis visto en la TV transportando un buque de
guerra americano que estaba averiado.

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 Buques Draga: Se trata de buques cuya labor es la de eliminar los
sedimentos del fondo de los puertos ofreciendo así un mayor calado.
También se dragan ríos y sus desembocaduras siendo el objetivo el
mismo. Los ríos en su desembocadura se depositan las arenas recogidas
y arrastradas a lo largo de su trayecto. Se hace necesario en el caso de
ríos navegables eliminar periódicamente estos sedimentos. Puede haber
varios sistemas de dragado. Mediante cangilones, chuponas o
simplemente mediante grúas que hacen bajar al fondo unas cucharas que
recogen la arena. En las fotos vemos algunos modelos distintos aunque
no todos.
 Buque frigorífico: se utilizan para transportar productos perecederos,
que requieren una atmósfera con temperatura controlada
como frutas, verduras, carnes, pescados, productos lácteos y
otros alimentos.
 Buques para carga rodante: son capaces de transportar cualquier
plataforma con ruedas, gracias a la rampa de acceso.
 Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite
navegar en aguas poco profundas, cerca de la costa donde
existen arrecifes u otros escollos.
 Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro, dedicados al
transporte de pasajeros y sus vehículos; forman parte del transporte
público de ciudades rodeadas de agua, como Venecia.
 Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por placer, por turismo y
ocio.

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 Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y
canales poco profundos.
TIPOS DE CONTENEDORES, SUS USOS Y DIMENSIONES
Se le llama contenedor a una caja que transporta mercancías, suficientemente
resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos
para permitir la transferencia entre modos. Se considera un elemento unificador
y básico del transporte multimodal, dado que se utiliza en todo tipo de modos.
 DRY - GENERAL – DV
Imagen 4
Uso habitual: Cargas secas: bolsas, cajas, packs termo contraíbles, máquinas,
muebles, etc.
Los datos informados son estandarizados. Un container de 20 pies, puede
almacenar hasta 23.000 kg. De producto, caso el volumen del mismo lo permita.
Es recomendable, especialmente en productos alimenticios, no superar los
22.000 kg. De carga neta.
Las indicaciones de carga útil de cada container, así como su código y número
de identificación están inscriptas en sus puertas.

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Tamaño Peso Kg. Dimensiones internas mm
Peso bruto Tara Carga útil Longitud Ancho Alto
20 pies 24,000 2,200 21,800 5,902 2,350 2,392
40 pies 30,480 3,800 26,680 12,032 2,350 2,390
Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.
Ancho Altura Capacidad
20 pies 2.341 2,280 33.2
40 pies 2,338 2,280 67.6
 HIGH CUBE – HC
Imagen 5
Uso habitual: Cargas secas: se diferencia del container de 40 pies tradicional,
debido a que es más alto. (Ver cuadro abajo), lo que le da más capacidad de
volumen pero no así de peso.
40 pies 30,480 3,900 26,580 12,033 2,350 2,695

16
- Ancho Alto Capacidad
40 pies 2,338 2,585 76.2
 OPEN TOP - OP
Imagen 6
Uso habitual: Dado que se abre por su techo, este tipo de container es
conveniente para cargas grandes que no pueden cargarse por las puertas, como
ciertas maquinarias, mármoles, vidrios, maderas, etc.
20 pies 24,000 2,140 21,860 5,894 2,344 2,347
40 pies 30,480 3,700 26,780 12,027 2,344 2,347
20 pies 2.336 2,275 31.5
40 pies 2.336 2,275 67.0

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 BULK - BLK
Imagen 7
Uso general: Están diseñados para cargas de productos a granel. Disponen
bocas de carga superiores. Apto para productos químicos, fertilizantes, algunas
harinas, azúcar, sal, materiales plásticos en grumos, etc.
Peso
bruto
Tara Carga útil Longitud Ancho Alto
20 pies 24,000
2,80
0
21,200 5,888 2,332 2,338
20 pies 2.340 2,263 32.4

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 FLAT - PLATAFORMAS PLEGABLES - FLT
Imagen 8
Uso General: Cargas difíciles de manipular, bobinas de metal, cables, vehículos
pesados, madera, maquinarias especiales, etc.
20 pies 25,400 3,080 22,320 5,988 2,398 2,231
40 pies 45,000 5,300 39,700 12,064 2,369 1,943
 OPEN SIDE - OS
Imagen 9
Uso habitual: similar al Open Top (que abre por arriba), pero en este caso su
apertura es lateral: Conveniente para las cargas de volumen que no pueden

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cargarse a través de puertas convencionales. Ideal para cargar y descargar en
estaciones ferroviarias.
20 pies 25,400 2,930 22,470 5,896 2,310 2,255
20 pies 2,236 1,960 31.0
 REEFER - RF
Imagen 10
Uso habitual: Para transportar productos perecederos tales como verduras,
frutas, carnes, etc.
20 pies 25,400 2,870 22,530 5,460 2,240 2,225
40 pies 32,500 4,535 27,965 11,550 2,250 2,215
Ancho Alto Capacidad

20
20 pies 2.240 2,180 31
40 pies 2,250 2,160 65
 REEFER HIGH CUBE - RH
Imagen 11
Uso habitual: similar al Reefer normal, pero con más capacidad de volumen,
pero no de peso.
40 pies 32,500 4,630 27,870 11,583 2,286 2,554
Ancho Alto Capacidad
40 pies 2,294 2,571 67.6

21
 ISO TANK - ISO
Imagen 12
Uso habitual: Diseñado para transporte de sustancias líquidas, desde peligrosas
como químicos tóxicos, corrosivos, altamente combustibles, así como aceites,
leche, cervezas, vino, agua mineral, etc.
20 Pies 30,480 3,070 27,410 - - -
20 Pies - - 21,000 litros

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ESTRUCTURA DE LA NAVE O BUQUE
Un buque para poder navegar debe poseer flotabilidad lo cual exige que su
estructura sea impermeable al agua y resistente para soportar los esfuerzos a que
estará sometida, lo que le proporciona esta impermeabilidad y resistencia es la
calidad y forma de su casco.
 Casco: es el envoltorio impermeable de la nave. Debe tener una forma tal
que favorezca su velocidad y le proporcione las mejores cualidades
marineras para la navegación. La proa es la parte anterior del casco y la
popa la parte posterior. Estribor y babor son respectivamente, las partes
derecha e izquierda del buque suponiendo al observador mirando hacia la
proa.
 Cuaderna maestra: es la sección vertical transversal del casco de área
máxima.
 Cuadernas: son las piezas curvas que se afirman a la quilla en forma
perpendicular a esta. Sirven para dar forma al buque y sostener los forros.
 Línea de flotación: intersección del plano de nivel libre del agua con la
superficie exterior del casco.
 Obra viva: es la parte sumergida del casco.
 Obra muerta: es la parte emergente del casco y cuyas superficies laterales
se llaman costados.
 Quilla: pieza longitudinal que corre de proa a popa en la parte más baja del
buque, sirviendo de ligazón entre las cuadernas.
 Roda y codaste: piezas fundidas que en prolongación de la quilla forman
los extremos del buque a proa y a popa respectivamente.
 Forro exterior: es la parte exterior del casco, formado por tablones o
planchas, según el buque sea de madera o hierro.
 Calafatear: es la operación de impermeabilizar o hacer estanco el casco.

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 Cubiertas: son las superficies horizontales que dividen el interior del buque
en el sentido de su altura.
 Baos: son piezas transversales que complementan las cuadernas y sirven
para sostener a las cubiertas.
 Castillo: es la superestructura de proa.
 Combés: es la superestructura que se encuentra en el centro del buque.
 Alcázar: la superestructura que se encuentra en la popa.
 Bodega: espacio interior de una nave, bajo la cubierta principal.
 Sentina: zona más baja de la bodega donde llegan las aguas que puedan
haber penetrado en ella.
 Escotilla: aberturas practicadas en las cubiertas, que sirven para
comunicarlas y dar pasó a la luz y al aire.
 Brazola: brocal que rodea a la escotilla para impedir la caída de agua y
objetos al interior del buque.
 Fogonaduras: son las aberturas de las cubiertas por donde atraviesan los
palos.
 Puntales: son los refuerzos de los baos en sentido vertical.
 Mamparos: longitudinales o transversales, subdividen el casco en varios
compartimientos, aumentando su rigidez y resistencia.
 Mamparo estanco: aquellos que se cierran herméticamente, mediante
puertas estancas, que impiden que el agua se comunique entre ellos en
caso de avería.
 Doble fondo: consiste en colocar un segundo forro interior entre las
cuadernas, dividiendo en celdas el fondo de la nave.
 Coferdams: empleados en los buques de guerra. Son especies de largos
cajones que protegen el casco en caso de una vía de agua.
 Escobenes: agujeros practicados en la roda que permiten el paso de la
cadena del ancla.
 Ancla: elemento que, lanzado al fondo del mar, se agarra en él gracias a
sus uñas, manteniendo la nave fija en su lugar de fondeo.

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 Cabrestante: maquinaria que sirve para izar la cadena del ancla y trabajar
con los cabos de a bordo. Ejerce grandes esfuerzos.
 Bita: columnas de hierro firmes a la cubierta donde se toman vuelta los
cabos, alambres y cadenas que se utilizan a bordo.
Imagen 13

25
ACTORES DEL TRASPORTE MARITIMO
Imagen 14
 Armador: El armador es el naviero o empresa naviera que se encarga de
equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado
de navegabilidad la embarcación, con el objetivo de asumir su explotación y
operación.
 Naviero: El naviero o empresa es la persona física o moral que tiene por
objeto operar y explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo
su posesión, aun cuando ello no constituya su actividad principal.
 Operador: Es la persona física o moral que, sin tener calidad de naviero, o
armador, celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua,
para la utilización del espacio de las embarcaciones, que él a su vez haya
contratado.
 Propietario: Esla persona física o moral, titular del derecho real de la
propiedad de una o varias embarcaciones o artefactos navales, bajo
cualquier título legal.
 Agente Naviero: Agente naviero es la persona física o moral que actúa en
nombre del naviero u operador como mandatario o comisionista mercantil, y
está facultado para representar a su mandante o comitente en los contratos
de transporte de mercancías y de fletamento, nombrar agente naviero

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consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su
mandante o comitente le encomienden en relación con la embarcación, en
el puerto de consignación. El agente naviero general, o a falta de este el
agente naviero consignatario de buques, estará legitimado para recibir
notificaciones aún de emplazamiento, en representación del naviero u
operador, para cuyo cao el juez otorgará un término de sesenta días para
contestar la demanda.
 Agente de carga o Consolidado: En general, estos términos se emplean
como sinónimos y se refieren a las personas físicas y morales que reciben
cargas de distintas empresas exportadoras, llevando a cabo
consolidaciones de mercancías para su transporte, que realizan con
distintos medios, entre ellos el marítimo, para lo cual expiden conocimientos
de embarque a cada uno de sus clientes.
 Agente Aduanal: Es la persona jurídica física autorizada por la secretaría,
mediante una patente, para promover por cuenta ajena el despacho de
mercancías, en los diferentes regímenes aduaneros previstos por la ley.
DOCUMENTOS DE TRANSPORTE
El Conocimiento de Embarque o “Bill of Lading” (B/L) es el documento que
acredita la entrega y recepción de las mercancías a bordo del buque que las
transportará. El Conocimiento de Embarque es la prueba del contrato de
transporte, certifica la recepción de las mercancías y su estado, y es título de
crédito, autorizando a retirar la mercancía a su legítimo tenedor autorizando los
cargos y abonos relacionados con el transporte. Este puede ser:

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 Nominativo: se especifica normalmente la persona del
consignatario/destinatario. No es transmisible, ni negociable en banca, por
lo que se utiliza poco.
 A la orden: permite su transmisión por endoso y es negociable.
 Al portador: no se especifica nominalmente al consignatario, sino que se
considera tal al tenedor. Son transferibles por simple entrega, máxima
facilidad para la negociación pero elevados riesgos ante un posible
extravío. Un Conocimiento de Embarque no negociable, es una copia del
Conocimiento de Embarque, que si bien puede aceptarse como documento
de transporte, no constituye título de crédito.
Las Reglas y Usos Uniformes para Créditos Documentarios UCP 500 (en adelante
UCP 500) en sus artículos 23 y 24 establecen que los bancos, salvo estipulación
contraria en el crédito aceptarán como B/L el documento que cumpla los
siguientes requisitos:
 Indicar el nombre del transportista.
 Firmado o autenticado por transportista, capitán o agente de éstos.
 Indicar que las mercancías han sido cargadas a bordo o embarcadas en un
buque determinado.
 Puerto de carga y descarga (aunque sean distintos del lugar de toma de la
carga y del lugar de descarga o que contenga la indicación de puerto
“previsto”).
 Un único original o juego completo emitido.
 Deberá contener todos los términos y condiciones del transporte.
 No deberá contener indicación de que está sujeto a un contrato de
fletamento (Charter Party) ni de que el buque porteador esté únicamente
propulsado a vela.
 Deberá concordar con las estipulaciones del crédito.

28
Si el texto impreso del Conocimiento de Embarque indica que las mercancías han
sido cargadas a bordo de, o embarcadas en un buque determinado, la fecha de
emisión del Conocimiento de Embarque se considerará como fecha de cargo a
bordo y fecha de embarque. En todos los demás casos, la fecha de carga indicada
en la anotación “a bordo” se considerará como la fecha de embarque.
El Art.32 de las RRUU determina que se considerará limpio un documento que no
contenga cláusulas o anotaciones que hagan constar expresamente el estado
deficiente de las mercancías y /o del embalaje. Los bancos no aceptarán
documentos de transporte sucios (dirty) que incluyan cláusulas o anotaciones que
indiquen deficiencias, salvo que en el crédito se indique expresamente que una
determinada anotación puede ser aceptada Si el crédito indica que el documento
de transporte debe contener la cláusula “Limpio a bordo” (Clean on board) se
considerará que el documento cumple esta condición siempre que no lleve una
anotación en contra. Hasta hace poco se exigía que el Conocimiento de Embarque
indicara expresamente la cláusula “Clean on Board”, pero las RRUU deja claro
que se entenderá Conocimiento de Embarque limpio aquel que no contenga
anotaciones.

29
TIPOS DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Características de la Carta de Porte: El formulario de Carta de Porte es
intransferible, no pudiendo ser objeto de cesión, préstamo, endoso o transferencia
de ningún tipo.
Se emite en 5 ejemplares que se distribuirán de la siguiente forma:
1. ORIGINAL: Queda en la instalación de destino de la mercadería sin excepción
debiendo ser conservada por un periodo de 2 años contados a partir de la
recepción. El original de la Carta de Porte es el único amparo válido de todo
grano recibido y descargado en la planta de que se trate.
2. DUPLICADO: Queda en poder del destinatario.
3. TRIPLICADO: Transportista. Es la constancia de recepción que queda en
poder del transportista para devolver al cargador, quien entregará al
transportista constancia de la recepción en copia simple de la misma.
4. CUADRUPLICADO: Queda a disposición para requerimiento de cualquier
dependencia oficial que intervenga en cualquier etapa del comercio de granos
en la instalación de destino de la mercadería sin excepción, debiéndose
archivar y conservar por un periodo de dos años.
5. QUINTUPLICADO: Para el cargador/remitente, que deberá ser el adquirente
de las Cartas de Porte, debiéndose archivar y conservar por un periodo de 2
años a partir de su confección.

30
TIPOS DE NAVEGACIÓN:
 Interior: La navegación interior, en contraposición de la navegación que se
realiza en los mares y océanos, se desarrolla en los cursos de agua interiores
a los continentes, ya sean naturales, como ríos y lagos, o artificiales,
los canales navegables; o la navegación que se lleva a cabo en una vía natural
(canales) que se forma por la distribución de las diferentes islas en
los archipiélagos, y/u otras formaciones geográficas en el agua.
 Cabotaje: Llamase así (y también de tráfico costero) la que se realiza entre
puertos de una misma nación y, en un sentido más amplio, la que se efectúa
sin salir de las costas, aun cuando sean de diversos países. Esta navegación
se llama de cabotaje mayor cuando se efectúa fuera de cabos y a una
distancia que no exceda de cien millas de las costas marítimas de la propia
nación o de los países limítrofes, y se denomina de cabotaje menor cuando se
efectúa de cabos adentro o por ríos interiores de un país.
 Altura: es la que se realiza en alta mar, utilizando los Astros (Navegación
Astronómica) o las Ondas radioeléctricas (Navegación Electrónica) para
calcular la situación.
CLASES DE TRANSPORTE MARÍTIMO:
 Línea regular: Transporte marítimo en línea regular: La línea regular es
adecuada para el tráfico de carga general y contener izada, que suelen ser
mercancías de mayor valor que las vistas en el apartado anterior (en
régimen de fletamentos) como productos industriales y bienes de consumo.
La principal ventaja de la línea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener
tarifas estables y garantizar la duración del servicio a largo plazo.

31
Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos
están incluidos en el flete. Los «términos de línea» o liner terms son las
condiciones, establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su
cargo la mercancía para transporte.
 FILO, free in liner out, la carga en el puerto de origen corre por
cuenta de la mercancía (esto es, del cargador) y la descarga en el
puerto de destino por la del buque de línea.
 LIFO, liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por
cuenta del buque de línea y la descarga en el puerto de destino por
la de la mercancía (esto es, del consignatario).
Régimen de fletamento: El transporte en régimen de fletamentos se ocupa del
tráfico de grandes volúmenes de mercancía como gráneles sólidos (cereales,
minerales…), gráneles líquidos (petróleo…), productos industriales que se
transportan en gran número

32
TRANSPORTE MARÍTIMO EN PANAMÁ
El transporte marítimo es uno de los más antiguos que se conocen. Permite el
transporte de grandes cantidades de mercancías, a largas distancias y a precios
baratos.
Panamá, es un país Centroamericano poseedor de gran ventaja sobre el resto, ya
que en el área Marítima-Logística se ha logrado desempeñar con gran
organización e iniciativa, además de contar con el privilegio de ser dueño de El
Canal Interoceánico principal fuente marítima y logística de este País.
Imagen 15
La industria de transporte y servicios marítimos tiene un futuro promisorio en
Panamá. Es probablemente el sector con mayor potencial de crecimiento
económico en el país.

33
HISTORIA
Desde la prehistoria, Panamá ha destacado su vocación de centro de paso. En
sus inicios, estos flujos se realizaban en el eje norte - sur, enfocados
principalmente en los flujos migratorios, como lo fue Portobelo.
PORTOBELO
Imagen 16
La Bahía de Portobelo es descubierta el 2 de noviembre de 1502 por Cristóbal
Colón en su 4to viaje, a bordo de la Santa María. Por su ambiente natural, su
belleza y seguridad que ofrecía se le bautizó con el nombre de “Porto Bello”
Portobelo es fundada el 20 de marzo de 1597 por Francisco Velarde y Mercado,
en reemplazo de la ciudad de Nombre de Dios, puesto que esta se encontraba
inhabilitada por razones climatológicas. El nombre original fue San Felipe de
Portobelo en honor de Felipe II.
FUNDACIÓN DE PORTOBELO
La Bahía de Portobelo fue descubierta por Cristóbal Colón en su cuarto viaje,
efectuado a bordo de la Santa María, el 2 de noviembre de 1502. Este lugar atrajo
la atención de Colón por su ambiente natural y la inigualable belleza y seguridad
que ofrecía. Por esta razón, la bautizó con el nombre de Porto Bello.

34
No fue sino hasta finales del siglo XVI que los españoles la utilizaron como
asentamiento poblacional. La ciudad de Portobelo fue fundada el 20 de marzo de
1597 por Francisco Velarde y Mercado, en reemplazo de la ciudad de Nombre de
Dios, ya que éste se encontraba inhabilitado por razones climatologías. El nombre
original fue San Felipe de Portobelo en honor de Felipe II.
HISTORIA DE PORTOBELO
Imagen 17
Entre los siglos XVI y XVIII, Portobelo fue uno de los puertos más importantes de
exportación de plata de Nueva Granada, y uno de los puertos de salida de la Flota
de Indias. El oro, procedente sobre todo del Perú, era trasportado en mulas a
través del Camino de Cruces, en Panamá, continuando por el río Chagres
mediante pequeñas embarcaciones, hasta llegar a Portobelo, en donde era
embarcado hacia España.
La ciudad de Portobelo también fue famosa por sus ferias, las cuales duraban
hasta cuarenta días. La primera se realizó en el año 1606 en Nombre de Dios.

35
Más tarde fueron trasladadas a Portobelo, cuando éste se convirtió en
asentamiento poblacional. La última de estas ferias se celebró en 1739.
Estos flujos utilizaron una combinación de modos de transporte para movilizar
carga de la costa oeste de América del Sur con rumbo a Europa, específicamente
España. Con la construcción del primer ferrocarril interoceánico, en 1855, un gran
movimiento migratorio se realizó, a través del istmo, proveniente de la costa este
de los Estados Unidos a la costa oeste de ese país.
Imagen 18
Panamá se convirtió por vocación geográfica e histórica en el primer Hub de
transporte de personas y mercancías en la época colonial. Sin proponérselo,
Panamá desde hace 500 años inició el proceso de globalización del comercio
mundial, que posteriormente se consolidó con la construcción del primer ferrocarril
interoceánico y luego la construcción del Canal de Panamá.

36
LOS PRIMEROS PLANES PARA UN CANAL
La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los
océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez
de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo
una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V
del Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fuese Carlos I de España,
inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo.
Imagen 19
Vasco Núñez de Balboa
Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional
de Panamá a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico
siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción
de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá,
y su curso seguía más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se
terminó el levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para
cualquiera lograr tal hazaña.

37
El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y
Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá,
surgió relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el
descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de
comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta
entonces terminada del Ferrocarril de Panamá.
La instalación de Ulysses S. Grant como el 18o. Presidente de los Estados Unidos
en 1869, dio nuevo ímpetu a la política de Estados Unidos de construir un canal.
El interés personal de Grant se remonta a julio de 1852 cuando, como capitán del
Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento de Infantería a través del Istmo de
Panamá para prestar servicio en California. El destacamento de varios cientos de
hombres, junto a sus dependientes, cayó víctima de una epidemia de cólera en
Panamá que cobró las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del trágico
incidente, Grant escribió más tarde, “Los horrores del camino en la época lluviosa
van más allá de lo descriptible”.
Imagen 20
Ulysses S. Grant

38
En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios
topográficos en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe
del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando
del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México,
a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante
Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester
Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G.
Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y
Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida aún en la actualidad.
Como nota interesante, la ruta actual del Canal de Panamá es prácticamente
idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá en ese entonces.
El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar
los hallazgos de estas expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875.
La Comisión preparó un informe y, luego de mucha consideración, en 1876 la
Comisión se pronunció en favor de la ruta por Nicaragua.
Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisión del Canal
Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda
Comisión Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker,
ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal entre
los océanos Atlántico y Pacífico. El estudio fue ordenado por el Presidente de los
Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez, las
rutas por Panamá y Nicaragua recibirían especial consideración. La ruta por
Nicaragua volvió a resultar favorecida, pero no sería por mucho tiempo.
CANAL DE PANAMÁ
A inicios del siglo XX, con la construcción del Canal de Panamá, la importancia del
país se pone en evidencia convirtiéndose en un eje principal de comercio
internacional por donde anualmente transitan buques mercantes de diversas
nacionalidades, perfeccionando el intercambio comercial entre todos aquellos

39
países para los cuales la ruta es relevante y proporcionándoles beneficios en la
reducción de tiempo y costo de transporte. Panamá se convierte en un socio
estratégico para el comercio exterior de estos países.
Luego de iniciado el tránsito por la vía, y durante ese mismo siglo, varias
actividades fueron creándose alrededor del sector marítimo panameño y de
logística (enfocados primordialmente en almacenaje y en transporte). El primer
registro abierto de buques fue establecido en Panamá para el año 1928, seguido
de la construcción e inicio de operación de Zona Libre de Colón en 1956. El
desarrollo logístico de Panamá fue muy lento y el país no tuvo la oportunidad de
explotar adecuadamente las ventajas que ofrece su posición geográfica.
TRATADOS TORRIJOS - CARTER
Para inicios de los años 70, se iniciaron los primeros pasos para fortalecer la
Autoridad Portuaria Nacional. Sin embargo, no es hasta dos años después de la
firma de los Tratados Torrijos - Carter que Panamá tiene la oportunidad de
administrar y operar puertos marítimos de alto calado, y el ferrocarril interoceánico.
Con la reversión del Canal de Panamá se crean las condiciones para que el país
despliegue su potencial desarrollo como exportador de servicios logísticos y se
convierta en un jugador importante en la cadena de suministros de aquellos
aliados estratégicos que aprovechen las ventajas del país.
DESARROLLO Y CRECIMIENTO
Fue en el año 1993 cuando el sector logístico - portuario de carga en
contenedores toma un nuevo rumbo y se inicia una etapa de crecimiento
sostenible en esta industria. Las administraciones de estos puertos fueron
concesionadas a empresas privadas. Hoy, las cuatro terminales de contenedores
que operan en el país son administradas por tres de los diez principales
operadores globales de terminales de contenedores.

40
Así lo entendió la Autoridad del Canal de Panamá al reorientar su modelo de
negocio, tan pronto pasa a manos panameñas. La administración del Canal
orienta su política comercial a la atención al cliente y comprende el papel que
juega en la cadena de suministros de aquellos que utilizan la vía acuática para
realizar su comercio exterior.
ACTUALIDAD DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN PANAMÁ
Panamá se ha destacado como un país con bondades y beneficios en la industria
del transporte. La industria marítima ha crecido en Panamá por su conexión
directa con algunos sectores de la economía, como o los puertos, la Zona Libre de
Colón, el Canal de Panamá, el ferrocarril, el reciente desarrollo del turismo de
cruceros y los servicios que se ofrecen a las naves que llegan a los puertos
panameños
El crecimiento que ha tenido el sector ha sido impresionante, sobre todo a partir
del año 2000, cuando se revierte el Canal a manos panameñas. Con tan solo siete
años de soberanía total en el territorio, el sector logístico en Panamá presenta un
futuro extraordinario. Tanto es así que muchas empresas internacionales han
colocado operaciones en el país, especialmente empresas globales de reconocido
prestigio en el sector.

41
PUERTOS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO PANAMEÑO
Panamá posee una red de puertos que proveen una amplia variedad de servicios
a la carga contenerizada, granel, líquida y general, así como a los pasajeros en las
terminales de cruceros. Los puertos panameños del Sistema Portuario Nacional
(SPN) se dividen en dos grupos: puertos estatales y puertos privados. Los puertos
privados son aquellos otorgados a operadores privados (concesión) luego de los
procesos de privatización de los anteriores puertos estatales. Los puertos
estatales son aquellos aún operados por el Estado bajo la administración de la
Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y básicamente proporcionan servicios de
atraque y otros afines a los usuarios locales y de cabotaje.
Imagen 21

42
Para los años 2009 y 2010, el complejo portuario especializado en carga
contenerizada obtuvo la posición más alta en el movimiento de TEU´s entre los
diferentes puertos de América Latina. Este complejo que incluye las tres
terminales en el Atlántico y dos en el Pacífico manejó un total de 6.6 millones de
TEU´s en el 2011 y 6.8 millones al cierre del 2012. Actualmente posee una
capacidad de manejo de 8.9 millones de TEU´s con una capacidad ociosa de 2.3
millones. Este complejo portuario posee un alto nivel de conectividad con
respecto a los principales centros de producción y consumo que incluye un total de
65 servicios de líneas dedicados principalmente a las operaciones de trasbordo.
El trasbordo representa aproximadamente un 85% de las operaciones anuales del
complejo.
El conglomerado en el Atlántico lo constituyen Manzanillo International Terminal
(MIT), Colon Container Terminal (CCT) y Cristóbal los cuales poseen un total de
16 muelles, 40 grúas de pórtico y 107 RTGs1; mientras que el conglomerado del
Pacífico conformado por Balboa y la nueva terminal PSA Panama International
Terminal posee 8 muelles, 28 grúas de pórtico y 83 RTGs. Con más de 5,000
conectores refrigerados, estos cinco puertos posicionan a Panamá como el país
número uno en América Latina en términos del número de grúas de pórtico (68 en
total). Los puertos del Pacífico tienen capacidad para atracar hasta 3 Post
Panamax y 2 Panamax simultáneamente, mientras que en el Atlántico se pueden
manejar hasta 4 Post Panamax y 5 Panamax simultáneamente.
Los contenedores pueden ser transferidos entre el Pacífico y Atlántico ya sea por
ferrocarril o carretera. Sin embargo, las inadecuadas condiciones de la
infraestructura vial limita el desempeño logístico de los camiones entre los
diferentes puertos y otros destinos.

43
CONCEPTOS BÁSICOS
Los puertos marítimos son importantes interfaces dentro de la cadena de
suministros que conectan al transporte marítimo y terrestre con los componentes
de distribución de carga como lo son la entrada de productos, mercancías y
pasajeros a un país, así como también son la puerta de salida para todas las
exportaciones hacia los mercados internacionales.
Los puertos son puntos de convergencia entre el interior y los sistemas de
transporte costeros, lo que se define como el área de influencia interior del puerto.
Esta función puede ser directa a través del acceso por carreteras, indirecta en la
medida que la carga llegue a una terminal interina (por ejemplo, una estación de
tren), o por medio de la consolidación del tráfico en un puerto regional y
embarcados por cabotaje. Los puertos marítimos son puntos de distribución hacia
el interior y el sistema de transporte costero, lo que se define como el área de
influencia exterior del puerto.
Los puertos marítimos realizan diferentes tipos de operaciones:
• Embarque, desembarque y transferencia de pasajeros y tripulación.
• Embarque, desembarque y transferencia de cargo hacia y desde un buque.
• Almacenamiento y depósito de mercancías en tierra y estiba hacia y desde
barcos.
• Proveer acceso interno y conectividad intermodal.
• Servicios complementarios a los transportistas marítimos.
Las principales funciones de los puertos marítimos son:
• Garantizar la seguridad para los buques en el arribo, durante la operación y
al salir del puerto.
• Proporcionar las instalaciones y equipos necesarios para los buques en el
fondeo, arribo, carga y descarga, así como embarcar y desembarcar
pasajeros.
• Proporcionar el transporte de mercancías, de carga y descarga, almacenaje
y servicio de mantenimiento en el puerto.

44
• Proporcionar refugio, reparación, mantenimiento de los servicios necesarios
a buques y otras naves en casos de emergencia.
• Proporcionar otros servicios a los buques, personas y de carga.
PUERTOS DE CONTENEDORES
Las operaciones de los puertos de contenedores incluyen cuatro pasos:
• Buque a muelle: etapa cuando la carga es descargada
• Transferencia: la carga es descargada a un área temporal
• Almacenamiento: etapa en la que los contenedores se mantenga por un
período de tiempo más largo
• Entrega y recepción: es el movimiento de la entrega (liberalización) de la
carga o la recepción en el terminal
Imagen 22

45
SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
Panamá posee una amplia red de puertos que proveen una gran variedad de
servicios tanto a los buques como a la carga ya sea contenerizada, granel, líquida
o general, así como a pasajeros en las diferentes terminales de cruceros. Los
puertos panameños en el Sistema Portuario Nacional (SPN) se dividen en dos
grupos: puertos privados y puertos estatales. Los puertos privados han sido
asignados a operadores portuarios luego de un proceso de privatización de
algunos puertos estatales (también conocido como concesión). Los puertos
estatales son aquellos operados por el Estado bajo la administración de la
Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y principalmente proveen los servicios de
atraque y fondeo, así como otros servicios afines para los usuarios locales y de
cabotaje.
PUERTOS PRIVADOS PUERTOS ESTATALES
Bocas Fruit Co., Almirante Aguadulce
Colon Container Terminal Armuelles
Colon Port Terminal Boca Parita
PTP Charco Azul Bocas del Toro, Isla Bocas
Manzanillo International Terminal Coquira
Panama Ports Co. Balboa El Agallito
Panama Ports Co. Cristóbal La Palma
Pedregal (Chiriquí Port Company) Mensabé
Petro América Terminal, S.A. (PATSA) Mercado del Marisco
PTP Rambala, Chiriquí Grande Muelle Fiscal, Almirante
Terminal Decal, Isla Taboguilla Mutis
Terminal Granelero, Bahía Las Minas Muelle Fiscal, Panamá
Terminal Petrolera, Bahía Las Minas Vacamonte
Terminal Samba Bonita, Bahía Las Minas

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Panama es un país con una franja costera muy importante en los océanos
Pacíficos y Atlántico. Esto proporciona una extraordinaria oportunidad para
desarrollar una red de puertos nacionales dedicados no sólo al manejo de carga
contenerizada, sino a una diversidad de otros tipos de cargas tanto para el
mercado local e internacional.
Los puertos panameños dentro del Sistema Portuario Nacional (SPN) se dividen
en dos grupos: puertos privados y puertos estatales. Los puertos privados han
sido otorgados a operadores portuarios luego de un proceso de privatización de
algunos puertos estatales (concesión). Los puertos estatales siguen operados
por el Estado bajo la administración de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP)
y básicamente proporcionan servicios de atraque y otros servicios afines para
los usuarios locales y de cabotaje.

47
PRICIPALES PUERTOS EN PANAMÁ
Imagen 23
El puerto de Manzanillo International Terminal (MIT) fue construido en la
antigua base naval de los Estados Unidos en Coco Solo Sur. Durante los años
ochenta, el área fue utilizada como una instalación de almacenamiento y centro
de distribución de vehículos para América Latina. En 1993, el concepto inicial de
muelle tipo Ro-Ro creció hasta convertirse en una instalación portuaria de clase
mundial dedicada a las operaciones de trasbordo completamente equipada con
más de 2,000 metros en 7 muelles. Estos muelles están distribuidos en 5
muelles para operaciones de contenedores, un muelle para Ro-Ro "estilo
Mediterráneo", y un muelle multipropósito. Los muelles de contenedores están
equipados con 17 grúas pórticas Panamax, Post Panamax y Super Post
Panamax; más de 1,500 conectores refrigerados y un moderno sistema
computacional de gestión de la terminal. El puerto maneja 2.06 millones de
TEUs anuales con una capacidad de manejo de 2.4 millones de TEUs. Las
operaciones de trasbordo representan el 85% de sus actividades
contenerizadas.
MIT – Panamá,S.A. es una sociedad entre Carrix, Inc. y las familias Motta y
Heilbron en Panamá. Carrix, Inc. es la empresa principal de SSA Marine, uno de
los operadores privados de terminales marítimas y ferroviarias más grandes del
mundo. Las familias Motta y Heilbron forman uno de los grupos industriales más
grandes en Panamá con inversiones en la banca, telecomunicaciones, ventas al
por mayor y aviación, entre otros.

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LOCALIZACIÓN
MIT está localizada en la costa Atlántica de Panamá, cerca de la entrada norte
del Canal de Panamá. Esta interconectada con France Field, el área de
bodegas más grande de la Zona Libre de Colón. Cruzando la Avenida
Randolph, MIT está desarrollando un parque logístico con cuatro sistemas de
bodegas, área de almacenamiento de contenedores vacíos, acceso al ferrocarril
y un área de actividades de valor agregado.
MIT se está convirtiendo en un gran complejo logístico que incluye una terminal
de contenedores y Ro-Ro de primer mundo, amplias áreas de almacenamiento
de contenedores, un parque logístico y una plataforma multimodal que conecta
servicios de transporte marítimo, terrestre y aéreo.
Imagen 24
DESCRIPCIÓN GENERAL
Manzanillo International Terminal fue construida como una terminal
especializada de contenedores. A lo largo de los años, este puerto ha ampliado
sus servicios en el segmento de contenedores con:
• Una Casa de Fletes con un área total de 16,275 m2, un área cubierta de
10,500m2 y una capacidad de almacenamiento de 350 teus. Esto
proporciona servicios para la carga de consolidación y desconsolidación

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(LCL) así como carga suelta, almacenamiento, llenado de contenedores,
inspección de la carga, traslado y otros servicios relativos.
• Una Unidad de Mantenimiento de Equipos de Contenedores (MEC) que
provee mantenimiento preventivo y reparación a contenedores y equipos
rodantes.
• Una Unidad de Mantenimiento de Equipos Refrigerados (MER) que se
encarga del cuidado de los conectores de poder de los contenedores
refrigerados, su mantenimiento preventivo y reparación de daños de los
equipos refrigerados y de los diferentes generadores.
Adicionalmente, MIT maneja vehículos y carga rodante, generalmente conocidos
como Roll on-Roll off (Ro-Ro), y carga de proyectos especiales.
La configuración física de este puerto le permite recibir todo tipo de carga, así
como buques portacontenedores tipos Panamax y Post Panamax,
portavehículos, y barcos de carga general.
Imagen 25
ESTADISTICAS
MIT está principalmente dedicado a la carga contenerizada y Ro-Ro. Durante el
año 2011, MIT ha demostrado un incremento del 18.7% en el número de TEU’s
manejados alcanzando un total de 1.9 millones para ese año. Mientras, en el
2012, la terminal movilizó 2.06 millones de TEU’s, un incremento del 8.4%

50
comparado con el 2011. Para MIT, las operaciones de trasbordo representaron
un 83.6% del movimiento del año 2012. En 2013, MIT movilizó 2,02 millones de
TEU’s, donde el transbordo representó el 85% del movimiento total.
Imagen 26

51
Imagen 27
Colon Container Terminal (CCT) es parte del Grupo Evergreen e inició
operaciones en Panamá desde 1997. Desde 1994, el Grupo propuso la
construcción de una moderna terminal de contenedores aprovechando la
posición geográfica de Panamá y los beneficios de conectividad del país y la
amplia gama de servicios marítimos y logísticos. En 1995, un plan maestro para
desarrollar una terminal de contenedores en Coco Solo Norte fue presentado al
Gobierno panameño, y la nueva terminal nombrada CCT fue construida en el
mismo lugar donde existía una antigua base naval de los Estados Unidos.
LOCALIZACIÓN
Colon Container Terminal está localizada en Colo Solo Norte, provincia de
Colón. Este puerto se está convirtiendo en un punto ideal para trasbordo y
carga entrando y saliendo hacia y desde la Zona Libre de Colón. Desde la
entrada Atlántica del Canal de Panamá, CCT da servicio a los mercados
regionales del Caribe, América del Norte, Central y Sur con embarques
originados principalmente en el Lejano Oriente.
Esta terminal posee un área total de 74.33 hectáreas, un canal de acceso de
14.0 metros de calado y una dársena de maniobras con un radio de 600 metros
para la rotación de naves. El acceso de entrada del rompeolas posee 200
metros convirtiéndose en una vía dedicada para la Bahía de Manzanillo.

52
Con una inversión que supera los USD100 millones durante la primera fase,
CCT manejó un total de 608,900 TEU’s en el 2012. Este puerto posee acceso
terrestre hacia la Zona Libre de Colón y al ferrocarril. Tres muelles de
contenedores, diez grúas pórticas y otros equipos de patio le otorgan a CCT una
capacidad de manejo de 1.3 millones de TEU’s. Los planes de expansión
incluyen la adición de áreas de almacenaje de contenedores a un costado del
puerto y cruzando la Avenida Randolph, así como la incorporación de más
equipos para un manejo más eficiente de las operaciones de contenedores.
Imagen 28
CCT es una terminal dedicada exclusivamente a la recepción y manejo de
contenedores. Más del 75% de sus operaciones son trasbordos puros. La
terminal está apropiadamente equipada para manejar los volúmenes de cargas
recibidas, existiendo una capacidad ociosa que permite a clientes potenciales a

53
traer carga a este puerto y beneficiarse de la cercanía con la terminal de
ferrocarril a una escasa distancia por carretera.
Existen en el área oficinas de representación de Aduanas, Cuarentena, AUPSA
y Migración.
Imagen 29
ESTADÍSTICAS
Colon Container Terminal ha demostrado un crecimiento modesto del 24% en el
número de TEU’s manejados a finales de 2012. Durante el 2012, el número de
TEU’s de trasbordos por este puerto alcanzaron el 69.0% del total de la carga,
mientras que la carga de la Zona Libre de Colón representó un 10.3%. El
número de TEU’s descargados representaron un 14.4% en 2012, mientras que
aquellos embarcados alcanzaron un 85.6%. En 2013, CCT manipuló 608,471 de
TEU’s, en donde el 71% del movimiento total fue transbordo.

55
Imagen 31
El puerto de Panama Ports Company (PPC – Cristóbal) es uno de los puertos
más antiguos en operación de Panamá. Operando comercialmente por más de
150 años, Cristóbal fue construido para recibir a los trabajadores y materiales
durante la construcción del ferrocarril transístmico. Colón, originalmente llamado
Aspinwall, fue la puerta de entrada en el Atlántico para los buques que
transportaban pasajeros desde Nueva York impulsados por la fiebre de oro en
California. Para aquella época, este puerto poseía pocos muelles construidos
básicamente de hierro y madera, y estuvo en operaciones por 50 años antes de
la inauguración del puerto de Balboa.
Cristóbal está operado por Panama Ports Company (PPC) quien está a cargo de
su administración y de Balboa en el lado Pacífico desde el año 1997, luego de
recibir una concesión otorgada por el Estado y extensible de 25 años bajo la Ley
5 del 16 de Enero de 1997. Desde entonces, Panama Ports Company inició el
proceso de transformación de los muelles y su adaptación a los nuevos patrones
del comercio mundial.
LOCALIZACIÓN
El puerto de Cristóbal está localizado en la Bahía de Limón en la parte sureste
de la ciudad de Colón y en la entrada Atlántica del Canal de Panamá. Su
posición estratégica conecta a este puerto con las rutas marítimas más
importantes del Caribe y el Océano Atlántico. Es uno de los aliados
multimodales más importantes de la Zona Libre de Colón.

56
Con una capacidad de manejo de más de 1 millón de TEU’s, este puerto posee
acceso terrestre a la Zona Libre de Colón y una interface con el ferrocarril dentro
de sus instalaciones que permite fácilmente el movimiento de los contenedores.
Con un total de 3 muelles dedicados, 16 hectáreas dedicadas al
almacenamiento de contenedores, 11 grúas pórticas y 36 RTGs, los planes de
expansión de estas instalaciones incluyen la adquisición de 10 grúas Panamax y
Post Panamax adicionales y la extensión de más de 3,700 metros de muelle.
Cristóbal posee un gran potencial para consolidarse como un importante nodo
en el Atlántico para contenedores, gráneles sólidos, productos líquidos y carga
general. Su accesibilidad al canal y a importantes rutas marítimas, los
programas de expansión de infraestructuras y los planes de inversiones en
equipo y recurso humano son los elementos claves que permitirán una mayor
capacidad ante los grandes volúmenes de carga que se verán en un futuro
cercano.
Imagen 32

57
Cristóbal posee un diseño original que permite a este puerto manejar una amplia
variedad de cargas. Construido originalmente para carga general durante el
pasado siglo, Cristóbal es actualmente un puerto de rápido crecimiento
enfocado principalmente a la carga contenerizada. Sus cambios incluyen la
reorganización de las áreas de atraque y almacenamiento, la adquisición de
equipo especializado, y la construcción de nuevas facilidades para el
almacenamiento de carga seca y general.
Cristóbal posee la capacidad de recibir y manejar:
• Contenedores
• Gráneles secos y líquidos
• Vehículos (Ro-Ro)
• Carga General y proyectos especiales
Dispone de una casa de flete con un área cubierta de 5,440 m2 para la
consolidación y des consolidación de mercancía, así como para el manejo de
otros tipos de cargas sensitivas. Todas las representaciones del Estado están
disponibles en el puerto para cualquier inspección de carga, documentación,
liquidación y salida
.
Imagen 33

58
ESTADÍSTICAS
Cristóbal es un ejemplo de éxito donde grandes inversiones en infraestructura,
equipo y recurso humano han permitido un crecimiento sostenible durante los
últimos años. Información oficial refleja un crecimiento del 94.1% en el número
de TEU’s manejados entre los años 2009 y 2010. Para finales del 2011,
Cristóbal alcanzó un total de 980,738 TEU’s representando un incremento del
42.3% en comparación con el 2010. Al cierre del 2012, el puerto movilizó
849,999 TEU’s, una reducción del 13.3% en el número de movimientos. De este
total, el 53.7% (456,665) son TEU’s de embarque, mientras que el restante son
unidades desembarcadas. En 2013, Cristóbal manipuló un total de 721,685 de
TEU’s, donde el transbordo representó el 89%.
Imagen 34

59
Imagen 35
Al otro lado del Canal de Panamá se encuentra el puerto de Panama Ports
Company (PPC - Balboa) ubicado en la entrada del Pacífico. Balboa fue
inaugurado en 1909 luego de recibir su nombre actual, el cual se llamó Ancón
Port. Fue restaurado por los estadounidenses al comienzo de la construcción
del Canal, lo que anteriormente fue una antigua zona de atraque de barcos
francés.
En la actualidad, Balboa es la única terminal de contenedores en plena
operación desde el Pacífico sirviendo a las diferentes líneas navieras para las
actividades de embarque, desembarque y trasbordo de mercancías hacia la
región.
LOCALIZACIÓN
Balboa posee una ubicación geográfica ideal para crecer como un centro de
distribución de mercancías conectando los principales servicios de línea desde
el Lejano Oriente y América del Norte, hacia la Costa Oeste de América del Sur,
Central y el Caribe. Este puerto ha continuado expandiendo su capacidad desde
que fue privatizado, llegando a manejar 2.76 millones de TEU’s durante el año
2010.
Con un total de 30 hectáreas dedicadas al almacenamiento de contenedores y 5
muelles para barcos portacontenedores, Balboa opera con 22 grúas pórticas de

60
tipo Panamax, Post Panamax y Súper Post Panamax, y 51 RTGs. Las
operaciones de trasbordo de carga contenerizada representan el 92.8% del total
de movimiento de contenedores, mientras que el resto está dirigido al mercado
local. Un acceso directo con el ferrocarril permite el trasbordo de contenedores
con destino a los puertos de Colón. Balboa también tiene capacidad de recibir y
despachar gráneles secos y líquidos, así como carga especializada, disponiendo
de un total de 2,184 conexiones para refrigerados.
Imagen 36
El puerto de Balboa ha cambiado de dos muelles separados originalmente
construidos para el manejo de carga general, a una moderna terminal de
contenedores capaz de recibir simultáneamente dos buques Post Panamax, dos
Panamax y un Feeder. Este puerto está equipado con tecnología para manejar
contenedores, carga Ro-Ro, gráneles sólidos y líquidos, así como carga general.

61
Imagen 37
ESTADÍSTICAS
Balboa ha demostrado su importancia en el comercio regional y su capacidad de
manejo al convertirse en el puerto líder en movimiento de contenedores en
América Latina desde el año 2010. Según el ranking de movimiento de
contenedores por puerto, Balboa ha manejado un 15.6% más de TEU’s en 2011
con respecto al 2010, pero sólo un 0.6% más en el 2012. Prácticamente iguala
los volúmenes manejados por el conglomerado portuario de Colón que incluyen
a MIT, CCT y Cristóbal.
Para el 2012, el número de TEU’s de trasbordo totalizaron 2.99 millones, esto
representó un 92.2% del total de TEU’s (3.25 millones) movilizados en este
puerto. El número de TEU’s descargados fueron 1.67 millones (51.5%),
mientras que los TEU’s cargados alcanzaron 1.58 millones (48.5%). En 2013,
este puerto tuvo un movimiento total de 3,0 millones de TEU, en el que el
transbordo representó el 91% del total de TEU’s manipulados.

63
Imagen 39
PSA Panama International Terminal es una nueva terminal portuaria
construida por una empresa pública del Gobierno de Singapur en el lado oeste
de la entrada Pacífica del canal, precisamente en la antigua base naval de
Rodman. Este nuevo operador portuario ha completado la construcción en su
primera fase con un muelle de 300 metros de largo y está equipado con 3 grúas
Post Panamax y 6 RTGs. La terminal inició operaciones en Diciembre de 2010
con la recepción de productos de hierro y otros suministros para la expansión del
canal. Sus operaciones de contenedores iniciaron formalmente en 2012,
alcanzando el manejo de 53,460 TEU’s.
LOCALIZACIÓN
Estratégicamente localizada hacia el Océano Pacífico, esta infraestructura
portuaria de primera clase tiene como objetivo atraer nueva carga desde Asia a
la costa oeste de América utilizando a Panamá como un gran centro de
trasbordo debido a la gran demanda de los servicios de líneas que necesitan
transportar mayores volúmenes de mercancía hacia los países de América
Latina, y que requieren de una mayor capacidad en tierra para poder expandir
sus actividades comerciales.

64
Imagen 40
PSA Panama International Terminal ha sido construida como una terminal
orientada inicialmente al manejo de carga contenerizada. Sin embargo, esta
terminal de tipo multipropósito tiene la capacidad de recibir otros tipos
potenciales de mercancías. Diseñada con una capacidad de 450,000 TEU’s,
esta terminal permite el atraque de un Panamax a la vez. Dentro de sus
instalaciones existen las facilidades de servicios de las autoridades Aduanas,
Cuarentena, AUPSA y Migración.

65
ESTADÍSTICAS
Terminal PSA inició operaciones en 2012, se centró principalmente en los
servicios de transbordo. Durante su primer año, este puerto manejó 47,809
TEU’s. El transbordo representó el 89% del total del movimiento. En 2013, PSA
movilizó un total de 123,808 TEU’s, incrementando su rendimiento en un 132%.
El transbordo representó el 93% del total de TEU’s.
Imagen 41

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ESTADÍSTICAS PORTUARIAS
ESTADÍSTICAS DE MOVIMIENTO DE CONTENEDORES
TOTAL ANUAL
Los puertos panameños han demostrado un crecimiento sostenible en el
movimiento de contenedores convirtiéndose en los puertos líderes de América
Latina y el Caribe. El más reciente ranking de la CEPAL (con datos hasta el
2013) incluye el clúster de puertos de Colón --MIT, CCT y Cristóbal—
encabezando la lista, mientras que Balboa se mantiene firmemente la tercera
posición, a pesar de la caída de movimientos registrada en 2013, en donde se
vio el total de TEU’s manejados caer de 6.8 millones a 6.5 millones en 2013.
La data preliminar obtenida de la Autoridad Maritimita de Panamá (AMP) para el
2014 muestra una recuperación cercana a los niveles del 2012, con un
movimiento agregado de 6.75 millones de TEU’s (no se incluyen a Almirante).
ANUAL POR PUERTO
Balboa es
el puerto
líder del complejo portuario con un total de 3.25 millones de TEU’s movilizados
para el 2012 (47.4%), seguido por MIT con 2.06 millones (30.0%) TEU’s y
Cristóbal con 849,999 TEU’s (12.4%)
Los puertos mostraron diferentes niveles de crecimiento al comparar sus
desempeños entre los años 2011 y 2012. El puerto de Balboa presentó un ligero
Imagen 42

67
crecimiento del 0.6% entre ambos años, mientras que MIT reflejó un incremento
del 8.4% en el número de TEU’s manejados. CCT fue el puerto con la mayor
tasa de crecimiento dentro del clúster portuario con un 24.0%, pero Cristóbal
manejó un 13.3% menos TEU’s para el 2012. La tasa de crecimiento promedio
del sistema portuario en el movimiento de TEU’s fue de 3.4%.
Imagen 43
MENSUAL POR PUERTO
Imagen 44
ESTADISTICAS DE CAPACIDAD

68
CAPACIDAD TOTAL DEL SISTEMA
El complejo portuario de Balboa y Colon (MIT, CCT, Cristobal) posee una
capacidad de manejo de teus de aproximadamente 7.7 millones. Durante el año
2010, el complejo registró una capacidad ociosa acumulada de 2.1 millones de
teus, principalmente generada por CCT con más del 60% de su capacidad
disponible para las operaciones regulares. Para el año 2011, esta capacidad
ociosa disminuyó a 1.1 millones de teus, dado el incremento en las operaciones
en Balboa, Cristóbal y MIT, pero no en CCT.
Imagen 45

69
NUEVOS PROYECTOS
PUERTO VERDE PANAMÁ ATLÁNTICO, ISLA LARGO REMO,
COLÓN
En gaceta oficial No. 27512 del 10 de abril de 2014 se publicó el proyecto
denominado “Puerto Verde Panamá Atlántico” que pretende la construcción de
un mega puerto en la isla Largo Remo, corregimiento de Cristóbal, provincia de
Colón, en un área aproximada de 127 hectáreas por un monto de $7.97 billones,
incluyendo los costos directos e indirectos, administración, construcción,
pruebas, mitigación ambiental y puesta en ejecución de los trabajos durante los
siete años en que la obra está programada para ejecutarse. El promotor es
Linden Partners, una empresa de capital español.
La terminal marina tendría como objetivo principal atender la demanda futura de
servicios marítimos y suministro de combustible para los barcos PostPanamax
que pasarán por el Canal, una vez ampliado, además de servir como puerto
complementario para el atraque de los barcos de mayor dimensión que no pasen
por la vía acuática; es decir los llamados súper postpanamax. También buscaría
convertirse en una plataforma logística de clase mundial que permitiría el acopio
y distribución de la carga internacional, incluyendo la movilización de pasajeros y
carga a todo el continente americano, así como facilitar astilleros y promover el
comercio, tanto nacional como internacional. De hecho, el plan maestro para la
estructura marítima contempla un puerto multimodal con zona de puerto
industrial, pesquero, cruceros (turístico), terminales para carga a granel y líquida,
así como para combustible, zona de actividades logísticas, cinco torres de
edificios, zona turística y comercial, planta de energía, eco-parque, entre otros.

70
Imagen 46
Sobre las medidas de mitigación, se tiene contemplada la restauración o
reforestación de 2 mil 500 hectáreas de manglar en zonas aledañas al proyecto
o en otros sitios, en conjunto con la ARAP, las autoridades locales y las
comunidades aledañas.
MYSTIC ROSE TERMINAL, BALBOA, PANAMÁ
En gaceta oficial No. 27424 del 28 de noviembre de 2013 se publicó el
proyecto denominado “Mystic Rose Terminal”, ubicado en el Pacífico, antiguo
ferry, junto al Puente de las Américas, en el área de Balboa, y que será
desarrollado por la sociedad Port & Harbour Marine Service Corp. con una
inversión de $17 millones y un área de concesión de 9.5 hectáreas.
Este muelle multipropósito brindará servicios de abastecimiento y trasiego de
combustible, transporte de carga y pasajeros, reparación y mantenimiento de

71
naves, servicio de lancha para abordaje y desembarque, construcción y
operación de depósitos y talleres para brindar servicios a las industrias
marítimas auxiliares, entre otros. También el muelle estaría habilitado para
servicios de suministro de agua a los barcos, recolección, transporte,
tratamiento, manejo, disposición, incineración de desechos sólidos y líquidos
que provienen de los barcos, servicios de avituallamiento y abastecimiento a los
barcos y todos los servicios que requieran las industrias marítimas auxiliares.
Imagen 47
Imagen 48

72
MUELLE 3, CRISTÓBAL, COLÓN
Mediante gaceta oficial No. 27190 del 24 de diciembre de 2012, la Autoridad
Marítima de Panamá otorgó una concesión por 20 años a la sociedad Termini
Financing Group, S.A., para operar un negocio de manejo y almacenamiento de
mercancía general, brindar servicios de avituallamiento y un centro de
almacenamiento de aceite, diésel y derivados de petróleo, servicios de lanchas,
remolcadores y barcazas, en un área de aproximadamente 2.4 hectáreas de
tierra y fondo de mar, en Cristóbal, Colón. El canon de arrendamiento pactado
fue de 25 centavos por metro cuadrado, sin diferenciar si es en tierra o fondo de
mar y además, se deberá invertir 3,5 millones de dólares para mejorar la
infraestructura actual.
PANAMA COLON CONTAINER PORT (PCCP)
Panama Colon Container Terminal (PCCP) es un nuevo proyecto recientemente
aprobado por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) que estará ubicado en la
entrada Atlántica del Canal de Panamá. Esta nueva terminal se construirá en
Isla Margarita, en el área de Coco Solo, en la antigua base naval de los Estados
Unidos conocido como Fuerte Randolph. El proyecto tendrá un área total de 37
hectáreas, cuatro muelles y será capaz de recibir barcos de 18,000 TEU’s. La
terminal tendrá una capacidad de manejar alrededor de 2 millones de TEU’s por
año luego de una inversión de $600 millones.
Información preliminar indica que PCCP tendrá un calado de 52 pies en 2
muelles capaz de acomodar barcos Súper Post Panamax, un muelle de 3450
pies para Post Panamax y uno de 522 pies para naves multipropósitos y carga
suelta. Se estima que tendrá una capacidad de 36,000 TEU’s, 800 conectores
refrigerados y un total de 10 grúas de pórtico: 8 Súper Post-Panamax y 2
Panamax.

73
Imagen 49
Se espera que se inicie la construcción de esta terminal para mediados del 2012
por un consorcio privado de Asia en conjunto con Jones Lang LaSalle como
asesores de desarrollo. El proyecto será completo para finales del 2014 antes
que inicie operaciones el nuevo sistema del canal.
LA TERMINAL DE COROZAL
La terminal de Corozal es una propuesta presentada por la Autoridad del Canal
de Panamá (ACP) que ubica esta nueva iniciativa en las actuales instalaciones
de Corozal. Este nuevo proyecto tendrá 118 hectáreas, las cuales ubica oficinas
de esta entidad en aproximadamente 75 hectáreas.
La terminal de Corozal se encuentra dentro de una fase conceptual, pero se
espera que se convierta en un centro de trasbordo para carga contener izada
con acceso directo al ferrocarril.

74
Imagen 50
SERVICIOS DE LÍNEA POR PUERTO
Esta herramienta presenta información acerca de los servicios que utilizan
puertos panameños. Los servicios de línea pueden ser filtrados por puerto o por
región para mostrar el nombre del
servicio, número de naves,
capacidades y si el servicio transita
el Canal de Panamá.
Imagen 51

75
TIEMPO DE TRÁNSITO DE SERVICIOS DE LÍNEA
Los puertos están coloreados en el mapa de acuerdo al tiempo de tránsito
mínimo desde/hacia Panamá.
Los tiempos de tránsito mostrados son para servicios de línea sin trasbordo.
Este tiempo puede ser diferente si se toma en cuenta la opción de trasbordo, así
como pueden generarse conexiones a más puertos.
Imagen 52

76
FERROCARRIL
El Panama Canal Railway Company es la unión de empresas entre la Kansas
City Southern y Mi-Jack Products que provee servicio de transporte por tren a
pasajeros y carga contener izada entre las ciudades de Panamá y Colón dado
una concesión otorgada por el Estado por un período de 50 años. El principal rol
del ferrocarril es de servir como un enlace de trasbordo para embarques en
contenedores entre puertos del Atlántico y Pacífico. Sin embargo, el servicio de
pasajero permite a los viajeros disfrutar de una travesía en medio de la
exuberante selva de Panamá a lo largo de la ruta del Canal de Panamá.
Imagen 53
Panama Canal Railway
Panama Canal Railroad Company es el único operador ferroviario en el país.
Este ferrocarril está conectado en el Pacífico con la terminal portuaria de Balboa
permitiendo el embarque y desembarque expedito de contenedores con destino
hacia las terminales de Cristóbal y MIT en el Atlántico. La terminal de Cristóbal
permite el embarque de pasajeros y de contenedores con un servicio dentro del
puerto. La terminal de MIT se encuentra a un costado del Parque Logístico MIT,
a 500 metros del puerto de Manzanillo y a 2,000 metros del puerto de CCT.
En promedio, 2,000 contenedores son transportados diariamente en ambas
dirección alcanzando un movimiento anual de aproximadamente 650,000
unidades. El viaje recorre alrededor de 76 kilómetros y un tiempo 1 hora y 15

77
minutos de viajes entre ambas terminales realizando 10 viajes promedios diarios
en cada dirección según la demanda en trenes de doble estiba. Un grupo de 6
vagones de pasajeros son utilizados durante los días de semana en un horario
fijo utilizados principalmente por turistas y ejecutivos que viajan desde la ciudad
de Panamá hacia la Zona Libre de Colón. La capacidad máxima de manejo de
servicios se ha estimado en 2, 000,000 contenedores por año.
CONCEPTOS BÁSICOS
Imagen 54
Panama Canal Railway
El ferrocarril, también conocido como tren, es un modo de transporte terrestre en
el que las ruedas del vehículo se mueven sobre dos rieles de acero paralelos o
pistas, remolcado por una locomotora o impulsados por motores autosuficientes.
El transporte de mercancías por ferrocarril es muy económico para viajar largas
distancias, pero es menos adecuado para distancias cortas y pequeñas cargas.
El modelo de transporte de PCRC incluye la terminal del Pacífico que se
encuentra conectada lateralmente al puerto de Balboa, y su terminal del
Atlántico, que se divide en dos líneas: la primera línea procede directamente al
interior del puerto Cristóbal y permite una carga y descarga fácil de

78
contenedores, y la segunda línea llega hasta la terminal de Coco Solo, que sirve
MIT y CCT a través de instalaciones intermodales.
El modelo de operaciones de PCRC consiste principalmente en proveer un
sistema de trasbordo eficiente y de alto volumen, entre los puertos del Atlántico y
el Pacífico de Panamá. Los trenes utilizados consisten de vagones de doble
estiba divididos en siete grupos, cada grupo posee 10 vagones de doble
estiba. Los trenes operan continuamente entre las terminales intermodales del
Atlántico y Pacífico con capacidad de 10 trenes en cada dirección (Norte y Sur)
cada 24 horas. Cada viaje toma aproximadamente 1 hora y 15 minutos. Las
operaciones de carga y descarga de un tren en las terminales de carga toman
aproximadamente 2 horas. El horario para los mismos varía dependiendo de las
operaciones en los puertos y la demanda por parte de las navieras que utilizan a
Panamá como punto de conexión hacia otras partes del mundo.
PCRC también posee un servicio de pasajeros entre las ciudades de Panamá y
Colón, y está dirigido a altos ejecutivos y comerciantes que se desplazan para
trabajar entre ambas ciudades, al igual que turistas en general. Este servicio
posee un horario fijo de lunes a viernes con salida de la ciudad de Panamá
dirigiéndose a Colón a las 7:45 am y retornando hacia la ciudad de Panamá
desde la ciudad de Colón a las 5:15 pm.

79
UBICACIÓN
Imagen 55
INSTALACIONES
TERMINALES INTERMODALES
El ferrocarril posee dos terminales intermodales. La terminal intermodal del
Pacífico está localizada contigua al puerto de Balboa y la terminal intermodal
Atlántica está ubicada próxima al puerto de Manzanillo y a la Zona Libre de
Colón. Los contenedores pueden ser trasbordados dentro de los recintos
portuarios y transportados entre el Pacífico y Atlántico, y todos los vagones
poseen conexiones para contenedores refrigerados.
Imagen 56

80
Imagen 57
Terminal Intermodal del Pacífico
Imagen 58
Imagen 59
Terminal Intermodal del Atlántico

81
Movimiento de Contenedores
 1996 —587 mil TEU’s
 2010 —5.6 millones en TEU’s.
 2011 —más de 6 millones en TEU’s
 2012 —6.9 millones de TEU´s
 2014 —6.5 millones de TEU´s
 2015 — los puertos han movilizado 3.3 millones de TEU´s (primer
trimestre)
Imagen 60

82
El flujo de carga a través del Canal de Panamá y de los puertos panameños
sigue creciendo de forma sostenible. El volumen de carga de tránsito y trasbordo
se convierte ahora en el atractivo para iniciar operaciones logísticas industriales
que generen valor agregado y no sólo utilicen nuestra infraestructura para ver
pasar la misma.
En el presente, cerca del 80% de la economía panameña se debe al sector
servicios, y de éste, alrededor del 26% del producto interno bruto proviene del
sector transporte, almacenaje y telecomunicaciones.
GOBIERNO - TRANSPORTE MARÍTIMO
El gobierno panameño frente a todos los proyectos de inversión que se realizan
en el país, los que se tienen previstos y para seguir facilitando la inversión
extranjera, ha tomado la decisión de buscar mecanismos para facilitar el hacer
negocios en el país. Ya se han instalado diferentes herramientas electrónicas
para facilitar las transacciones. El sector privado también está colaborando para
que se agilice el marco institucional en el país. En materia legal, la Autoridad
Marítima de Panamá ha tomado la iniciativa para presentar un paquete de leyes
que le permita funcionar de acuerdo con la realidad de la industria. Por su parte,
la Dirección General de Aduanas se ha reformado buscando hacer lo propio.
Zona Libre de Colón está implementando un sistema electrónico para realizar
trámites de entrada y salida de mercancía.
En cuanto a la plataforma logística panameña, y de acuerdo con el estudio
realizado por INTRACORP para la Autoridad del Canal de Panamá en el año
2006, todo apunta a que el Canal, los puertos y la Zona Libre de Colón
continúen siendo predominantes en el futuro, con un crecimiento combinado de
alrededor de seis por ciento (6%) en el período correspondiente a los años 2015
al 2025. De acuerdo con ese estudio, se estima que el resto de las actividades

83
crecerán a un ritmo superior debido a la importancia creciente que tendrá
Panamá como centro logístico.
A la infraestructura logística existente se le sumará una gran cantidad de
proyectos de inversión los cuales se promueven en diferentes esferas. La suma
de todos estos proyectos resaltará aún más la relevancia logística exaltando un
importante papel de Panamá en la cadena de suministros. Entre estos proyectos
podemos mencionar la ampliación de la terminal aeroportuaria de Tocúmen, las
inversiones de capital para aumentar la capacidad de las terminales portuarias
de contenedores existentes, dos nuevas terminales portuarias de contenedores,
refinerías, oleoductos, astilleros, entre los más relevantes.
AUTORIDAD MARITIMA DE PANAMA
La Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares, tiene como
función programar y coordinar los planes de desarrollo del Sistema Portuario
Nacional, así como administrar, ampliar y conservar los puertos e instalaciones
portuarias y comerciales de uso público; además, tiene la responsabilidad de
proveer las facilidades de navegación y de más servicios que las naves
requieren.
Durante los últimos 10 años, la evolución de las actividades portuarias ha
presentado su más alto nivel de crecimiento y desarrollo.
Esta rápida expansión se proyecta con la privatización de las principales
terminales portuarias, así como con la construcción de nuevas terminales y se
ha reflejado fundamentalmente en el número de naves atracadas y el volumen
de carga contenedorizada alcanzado en los últimos años, lo que sitúa el
complejo portuario, compuesto por Manzanillo International Terminal, Colon
Container Terminal y Cristóbal como el principal de América Latina

84
Los puertos panameños representan una buena opción para la inversión por las
ventajas propias y colaterales que los caracterizan, entre ellas:
• Facilidades para la carga y descarga.
• Almacenajes, transbordo.
• Consolidación.
• Almacenamiento y distribución de carga suelta.
• Alquiler, reparación y almacenaje de contenedores.
• Seguros a la carga.
• Limpieza y reparación de contenedores.
• Administración portuaria, financiera y de cruceros.
• Administración de terminales de contenedores y zonas procesadoras.
• Cartas de Créditos, peritaje de carga por medio de calado.

85
CONCLUSION
En América Latina el país donde más importancia tiene los servicios de
transporte marítimo es Panamá. No obstante, para que el futuro del país sea
más promisorio, y para que se puedan capitalizar las oportunidades, se debe
tener en cuenta que tenemos retos en este camino por recorrer para
consolidar el futuro logístico de Panamá. Debemos recordar que la logística
abarca el transporte, almacenaje, distribución, servicios de valor agregado y
muchas otras actividades que deben ser organizadas para generar mayor
beneficio a la economía nacional y ofrecer servicios y productos de valor al
comercio internacional que utilizaría Panamá como plataforma de soluciones
logísticas integrales.

86
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%3Bp3tivCOTP_bYoM%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.nndb.com%252
Fpeople%252F043%252F000094758%252Fvasco-nunez-de-balboa-
1.jpeg%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.nndb.com%252Fpeople%252F0
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88
RECOMENDACION
Panamá es un país que ha crecido mucho en lo que al trasporte marítimo
y logística respecta, recomendaría que el gobierno le prestara más
atención a los puertos estatales, que mejoren sus instalaciones, y les den
un uso más frecuente, para incrementar más la economía del país,
ayudar a la exportación del mismo y menos desempleo.

Avances del transporte maritimo en Panama

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