Your SlideShare is downloading. ×
0
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Koppenhagabol jottunk
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×
Saving this for later? Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime – even offline.
Text the download link to your phone
Standard text messaging rates apply

Koppenhagabol jottunk

916

Published on

Lessons learned about developing cyclists-friendly infrastructure in Copenhagen, VeloCity 2010.

Lessons learned about developing cyclists-friendly infrastructure in Copenhagen, VeloCity 2010.

Published in: Design
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
916
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
7
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide
  • COWI PowerPoint design manual 03.07.04 Felkérés: MK MUT KTE. Cél: VeloCity 2010 beszámoló. Köszönet: a koppenhágai utazás megszervezéséért az MK-nak ezúton is. (Kép forrása: http://farm1.static.flickr.com/156/398135583_57172810b3.jpg )
  • COWI PowerPoint design manual 03.07.04
  • COWI PowerPoint design manual 03.07.04 Történelmi fejlődés tipikus. Különbség: kerékpározás CPH-ban elterjedtebb volt eredetileg is, BP-en szinte 0-ra csökkent a 90-es évek közepére, a motorizáció felfutásával. Ők már felismerték, hogy az épített infrastruktúra bővítésével nem lehet lépést tartani a motorizáció fejlődésével. Sőt, csak tovább gerjeszti azt, miközben a városi életkörülmények ellehetetlenülnek. Ezért megállították az autózás terjedését (pedig bővebbek a forrásaik mint nekünk), mi még nem… (Kép forrása: Thomas Krag)
  • COWI PowerPoint design manual 03.07.04 Korábban: Predomináns: kerékpáros közlekedés. Egyéni gépjárműforgalom növekedése: kerékpározás visszaszorulása. Koppenhágában: 60-70-es évek, Budapesten jelenleg: Predomináns: autóközlekedés. Mi lesz a kerékpározással? Koppenhága: A mobilitási igényeket ki kell szolgálni, sőt tovább kell gerjeszteni a fenntartható közlekedési kínálat bővítésével. (Kép forrása: 8ker.blog.hu )
  • K özúti balesetek, közúti biztonság irányában túl magas tolerancia . Angli ában 10 év alatt 32.000 , Magyarországon kb. 10 ezer ember vesztette életét. Vasút i és légi balesetek miatt mindig óriási a felháborodás a médiában i . Ehhez képest a zabolázatlan gépjárműközlekedés rovására írható közúti baleseteket tolerálja a társadalom. Annak ellenére, hogy a félelem légköre alapjaiban rengeti meg a társadalom széles rétegeinek mobilitási lehetőségeit. ( Research shows that 20mph zones can cut injuries by 40% http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/8412891.stm )
  • Percepció: „a z érzékelési információk értelmezése, jelentésük megkeresése, az érzékelés és az észlelés összefoglaló neve ”. Városi k erékpározás gyorsasága, költsége, hozzárendelt státusz: egyenként: közismert, elismert. Biztonsága, kényelme befolyásolható objektív módon az infrstruktúrával. (Kép forrása: Copenhagen cycle chic - FIFA World CUp Holland/Belgium bid delivery ) (Kép forrása: 3.bp.blogspot.com )
  • Kacsóh Pongrác úti közúti felüljáró. Paradoxonok („Állítások egy olyan halmaza, amelyek látszólag ellentmondásra vezetnek, vagy a józan észnek ellentmondó következtetés vonható le belőlük ” ): fejlődött a város, átemeltük a „forgalmat”, felgyorsult a közlekedés…(?) Valójában: A társadalom jelentős rétegeit kizártuk a közlekedésből a területen. (Kép forrása: varos.blogter.hu )
  • K ihívások: versenyképesség csökkentése, városi gépjárműforgalom (nagyság és sebesség), természetes kerékpáros útvonalak megszüntetése, kerékpározás tiltása.
  • Nem mellékutakon. Nem kényszerítik kerülőre a kerékpárost. Az összes főútvonalon! (Kép forrása: kk.d k)
  • Beszéljünk egy kicsit a világhírű CPH kpsávról! Több VC2010 előadáson is elhangzott a - véleményem szerint - erősen demagóg marketing szöveg : miszerint "a koppenhágai kerékpársávot a parkoló autók védik(sic) a gépjárműforgalomtól". Ami ebből igaz, hogy valóban van olyan szakasz, mint a képen látható, azonban többnyire nincsen parkolósáv a nagyobb utakon, és a csomópontok környezetében minden esetben közvetlenül a gépjárműforgalom mellett, majd/vagy azzal fonódva alakítják ki a kerékpáros nyomvonalat!!! Balra kanyarodni a kerékpársávból csak indirekt módon szabad. Tehát: kerékpársáv vagy egyirányú kerékpárút - kinek hogy tetszik - mindig közvetlenül az úttest (közvetlenül a külső forgalmi sáv, vagy parkolósáv mellett) . E lég széles ahhoz, hogy egymás mellett, beszélgetve lehessen kerékpározni, de a belvárosban nagy volumenű és sebességű kerékpáros forgalom miatt a gyakorlatban ez általában nem kivitelezhető .
  • Egy hazai példa Európa Kulturális Fővárosából, Pécsről. A kerékpáros inkább az úttestet választja, nem véletlenül. (Kép forrása: kerekvaros.hu)
  • Egy csomópont előtti szakasz, ahol a fa miatt jelentős holttér alakulhat ki. A problémát a kerékpáros forgalom úttestre vezetésével (és nem a Magyarországon elterjedt, különböző kényszermegoldásokkal) kezelték . Mi tűnik fel? irányhelyes, v an fonódási szakasz, ahol a kiemelt felületről az úttest szintjére kerül a kerékpáros, n incs lámpaoszlop , n incs szabálytalan parkolás .
  • Vajon szegregált kerékpárforgalmi létesítmény a “koppenhágai kerékpársáv”? Folyópályán esetleg SZEPARÁLT, de semmiképpen sem szegregált. Csomópontban kizárólag optikai elválasztás! Az optikai elválasztás a gépjárművezetők figyelmét felhívja a kerékpárosok várható nyomvonalára . A kerékpárt vezetőnek pedig biztonságÉRZETET ad.
  • A kiemelt szegélyeket minden szükséges helyen (mellékutca, kapubehajtó, T-kereszteződés stb.) akadálymentesítik, kerülve a költséges megoldásokat. A legtöbb esetben egy kis aszfalt is megteszi . Racionális, nincs túlbonyolítva. Szerencsére ilyen és ezekhez hasonló megoldásokat már itthon is alkalmazhatunk, erről Pej Kálmán fog beszámolni a továbbiakban. (Kép forrása: Bencze-Kovács Virág)
  • Budapesti mellékutca, kényszermegoldás, nem előnyben részesítés. Pedig Buda egyik legfontosabb kerékpáros főútvonala. Szerencsére azóta már sokat fejlődött.
  • De nézzük meg, hogy oldják ezt meg CPH-ban! Tipikus T-kereszteződés, ahol a kerékpárosnak a gyakorlatban is elsőbbsége van. Sebességcsökkentő borda a kerékpáros forgalom nyomvonala előtt! A ki -be hajtó autók óvatosan keresztezik a járdát és a kerékpársávot. A többiről Lendvai Gábor fog részletesebb betekintést nyújtani.
  • És végül térjünk vissza ahhoz a kérdéshez, amit annyiszor feltesznek nekem, mint szakembernek. És amit Beleznay Éva is külön kért, hogy taglaljak. A dia bemutatja, hogy egy nálunk fejlettebb társadalom mit gondol az általunk annyit emlegetett kulcsfogalmakról, milyen válaszokat ad egy új típusú városi mobilitás megteremtésével kapcsolatos kihívásokra. A melegvizet nem kell feltalálnunk, csak a bejárt és sikerre vezető utat kellene nekünk is követnünk. Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy a kérdés már ismert: Mit csináljunk ezekkel a (budapesti) kerékpárosokkal? Szegregáljuk őket a jelenlegi helyzet fenntartása érdekében? Nem! A kerékpárost nem eltüntetni kell, átvitt értelemben sem. Ezen a 2x3 sávos úton sem erőltették a fizikai elválasztást, pedig a teherforgalom sem elhanyagolható. Ennyit a szóbeszédekről.... A belső városrészekben ehhez szükséges: nem motorizált közlekedés helyének visszaadása, f őútvonalak gépjárműforgalmi kapacitásának csökkentése , az összes közlekedő számára biztonságos és annak is érezhető infrastruktúra kialakítása, ehhez: gépjárművek forgalmát és sebességét radikálisan csökkenteni kell. (Kép forrása: Kerékpáros Budapest Koncepció)
  • Sztori: koppenhágai kerékpárkölcsönző egyszerűen akadálymentesített bejárattal. Fizikailag és átvitt értelemben is van kiút, de a kép szimbolikus: a fény ott van az alagút végén, de minden erőfeszítésünk csak akkor ér valamit, ha végre nem elsősorban az autóra, az autózásra koncentrálunk, és elsősorban nem az egyéni motorizált közlekedés feltételrendszerét fejlesztjük!
  • Transcript

    1. Koppenhága kerékpárosbarát úthálózata Fenntartható közlekedési módok előnyben részesítésének műszaki lehetőségei Dalos Péter MK-KTE-MUT Kerékpáros szakmai fórum 2010. Szeptember 23.
    2. Megjegyzés A diákhoz tartozó jegyzetek (amelyek az előadás hanganyagának alapját képezik) a „NOTES ON SLIDE x” gombra kattintással érhetők el .
    3. Történelmi párhuzam - Koppenhága autó ? kerékpár
    4. Történelmi párhuzam - Budapest autó ? kerékpár
    5. Mindenki autózik ? Igen, mert kényelmesnek érzik! (Amíg a repülés nem válik kézenfekvőbbé…) 2 km-nél rövidebb utazások 44%-át autóval tették meg 2003-ban De: A társadalom jelentős része (fiatalok, idősek, autóval nem rendelkezők) ki van zárva az akadálymentes közlekedésből!
    6. Módválasztás <ul><li>Percepciók: </li></ul><ul><li>Gyorsaság </li></ul><ul><li>Költség </li></ul><ul><li>Státusz </li></ul><ul><li>Biztonság </li></ul><ul><li>Kényelem, jó közérzet </li></ul>
    7. Paradoxonok <ul><li>Fejlődött a város </li></ul><ul><li>Átemeltük a „forgalmat” </li></ul><ul><li>Felgyorsult a közlekedés </li></ul>Valójában: Csökkent a városi mobilitás!
    8. Kerékpározást ellehetetlenítő tényezők <ul><li>versenyképesség csökkentése </li></ul><ul><li>városi gépjárműforgalom (nagyság és sebesség) </li></ul><ul><li>természetes kerékpáros útvonalak megszüntetése </li></ul><ul><li>kerékpározás tiltása </li></ul>
    9. Kerékpárforgalmi hálózat <ul><li>Kerékpárosbarát főútvonal-hálózat </li></ul><ul><li>Megfelelő hely biztosítása </li></ul><ul><li>Gépjárműforgalom nagyságának és sebességének korlátozásával EGYÜTT </li></ul><ul><li>Természetes kerékpáros útvonalak </li></ul><ul><li>Kerékpározás feltételeinek megteremtése az ÖSSZES főútvonalon </li></ul><ul><li>+ önálló hálózati elemek </li></ul><ul><ul><ul><li>„ palacknyakak” </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>zöldutak </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>vízparti sétányok </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>kerékpáros hidak </li></ul></ul></ul>
    10. A „Koppenhágai Kerékpársáv” <ul><li>Irányhelyes, kétoldali </li></ul><ul><li>Széles (2,0 m ) </li></ul><ul><li>Indirekt balra kanyarodás </li></ul><ul><li>Közvetlenül az úttest mellett </li></ul>
    11. Kölcsönös láthatóság?
    12. Kölcsönös láthatóság
    13. Szegregáció vagy integráció?
    14. Puritán megoldások
    15. Előnyben részesítés? <ul><li>Elsőbbség </li></ul><ul><li>Sebességcsökkentés </li></ul><ul><li>Kölcsönös láthatóság </li></ul><ul><li>Táblázás nem szükséges </li></ul>
    16. Előnyben részesítés <ul><li>Elsőbbség </li></ul><ul><li>Sebességcsökkentés </li></ul><ul><li>Kölcsönös láthatóság </li></ul><ul><li>Táblázás nem szükséges </li></ul>
    17. Szegregáció? Integráció? Szeparáció? <ul><ul><li>? Sz egregáció = Kirekesztés </li></ul></ul><ul><ul><li>Integráció = Fejlődő közlekedési kultúra </li></ul></ul><ul><ul><li>Kapacitás : modal shift </li></ul></ul><ul><ul><li>Közlekedésbiztonság : slowth (lassítás) </li></ul></ul><ul><ul><li>Városi élet minősége : gyaloglás, kerékpározás </li></ul></ul><ul><ul><li>V onzó infrastruktúra szeparáció CSAK az előnyben részesítés érdekében! </li></ul></ul>
    18. Tanulság Képes beszámoló (teljes galéria): www. picasaweb.google.com/magyar.kerekparosklub Kapcsolat: kerekpar@cowi.hu

    ×