Your SlideShare is downloading. ×
Hafta 2-3-4
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×

Introducing the official SlideShare app

Stunning, full-screen experience for iPhone and Android

Text the download link to your phone

Standard text messaging rates apply

Hafta 2-3-4

627
views

Published on

Published in: Education

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
627
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
12
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. Hafta 2-3-4: Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi, Kentsel ulaşım politikalarındaki ikilem Doç. Dr. Darçın Akın Şehir ve Bölge Planlama Bölümü [email_address] ŞBP 543 Kentsel Ulaşım Politikaları ve Uygulamaları
  • 2. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi
    • Tarihsel olarak, ulaşım pek çok şehrin konumunun belirlenmesinde kritik faktördür.
    • NY, San Francisco, Naples, Glasgow, İzmir, İskenderun, İstanbul, Trabzon, Samsun, Antalya, Mersin limanların etrafında kurulmuşlardır.
    • Şehirler kurulduktan sonra, fiziksel büyümeleri ve ekonomileri üzerinde de ulaşım önemli bir rol oynamıştır.
    • Başlangıçta şehirlerin sınırları ulaşım imkanları ile sınırlı kalmış, 1825’de lokomotifin icadı ile bu zorlukta aşılmıştır.
  • 3. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi
    • Mekanize ulaşım sistemlerinin icadına kadar ki dönemde şehirlerin büyümesinin önündeki engel, kentsel alanda kişilerin hareket hızıdır, bu da yürüme yada atlı arabaların hızına eşit bir hızdır.
    • Y ürüme hızına bağlı olarak oluşan kentsel form oldukça yoğundur: yerleşim alanlarının yürüme mesafesinde yüksek yoğunluklu konutlar dükkan (ticaret) ve fabrikalarla (sanayi) beraber yer almıştır.
    • Nüfus hızla artınca, yüksek yoğunluk neticesinde kötü yerleşim ve yaşam koşulları ortaya çıkmıştır.
  • 4. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi
    • Elektrikli tramvayın 1890’larda keşfi ile, önceki duruma göre daha hızlı ve daha ucuz ulaşım imkanı doğmuştur.
    • Tramvay kentsel alanda yüksek mobilite ve kentsel aktivitelere kolay ulaşım imkanı sağlamıştır.
    • Bu yüksek mobilite daha fazla iş ve yüksek gelir, eğitim, sağlık, su ve elektrik imkanları birleşince, nüfusun izole alanlardan şehirlere kaymasına neden olmuştur.
  • 5. Mekan/Zaman Daralması
  • 6. Kaliforniya NY arasındaki posta teslim süresi
  • 7. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi
  • 8. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi
    • Bu yüzyılda kentleşme doğal nüfus artışı ile beraber şehirlerin büyümesine neden olmuştur.
    • Sonrasında da ana yollar ve banliyö hatları boyunca banliyö yerleşimlerinin büyüdüğü “toplu taşıma kentleri” ve banliyö merkezlerinin oluşumu izlemiştir.
    • Kent merkezinden radyal bir şekilde uzaklaşarak yayılan tipik bir kent formu oluşmuştur.
  • 9. Şehirlerin Büyümesi
    • Gerek Amerikan gerekse Avrupa şehirleri endüstri devriminden bu yana benzer teknolojik gelişmelerle değişime uğramışlardır. Bununla beraber, özeilikle 20. yy’lın ikinci yarısından sonra Avrupa şehirleri ile Amerikan şehirleri arasında farklı bir kentsel dönüşüm gerçekleşmiştir.
    • Avrupa şehirleri toplu taşımaya yönelirken, Kuzey Amerikan şehirlerinde otomobil daha fazla kullanılır olmuştur. Bu gelişim, kentsel form üzerinde doğrudan etkili olmuş olup, kentsel ulaşımın gelişiminde şu dört önemli dönem tanımlanabilir:
  • 10. Şehirlerin Büyümesi
    • I - Yürüme-Atlı araba dönemi (1800-1890):
      • Bu dönemde toplu taşıma aracı yoktur. Kişiler 4-6 km’lik bir erişim menzilinde (45 dakika) yürümek durumundadırlar.
      • Yerleşilebilir alan erişim dolayısıyla kısıtlandığı için kentsel yoğunluklar oldukça yüksektir.
      • Bütün ekonomik aktiviteler yerleşim alanları boyunca uzanan merkezde toplanmıştır.
      • Bu yüksek yoğunluk düşük mobilitenin bir sonucudur.
      • Atlı araba bu dönemde ortaya çıkmıştır. Sonraki dönemde geçerli olacak koridorların gelişimini mümkün kılmıştır.
      • 1850’lerden sonra, özellikle Avrupa ve eski Amerikan şehirlerinde (örn. NY) raylı sistemler istasyonların çevresinde radyal büyümeyi mümkün kılmıştır.
  • 11. Şehirlerin Büyümesi
    • II – Cadde Tramvayı Dönemi (1890-1920):
      • İlk kentsel toplu taşıma türleri erişilebilirlik kısıtının etkisini azaltıp, şehirlerin tramvay hatları boyunca yayılmasını koridor oluşturarak mümkün kılmışlardır.
      • Elektrikli tramvaylar kentsel ulaşımın hızını 3 kata çıkartarak, kentsel yapının büyümesine neden oldu. Bu ticari ve hizmet aktiviteleri ile uzmanlaşmış kent merkezinin oluşumuna yol açtı.
      • Avrupa’da tramvay hatları komşu şehirleri de içine alacak şekilde gelişmişler ve böylece komşu şehirler yayılan şehirle entegre olmuşlardır. Bu da kentsel aktivitelerin kent sınırları dışında gelişmesine yol açmıştır.
      • Tramvaya erişim olan daha fazla insan şehir sınırlarının dışına yerleşme kararı aldıkça, ticaret gelişim merkezleri bu akslar boyunca ortaya çıkmaya başlamıştır.
  • 12. Şehirlerin Büyümesi
    • II – Cadde Tramvayı Dönemi (1890-1920):
      • Bu durum sosyal ayrışmayı güçlendirmiş ve yerleşimlerin (mahallelerin) ekonomik statüye göre farklılaşarak ortaya çıkmasını desteklemiştir.
      • Kısıtlı mobiliteleri açısından daha az şanslı kimseler, kent merkezlerinde kalırken, daha zengin sınıf ilk banliyölere yerleşmişlerdir.
      • İlk banliyö trenleri hizmete girmiş ve uzmanlaşmış endüstriyel alanlar oluşmaya başlamıştır.
  • 13. Şehirlerin Büyümesi
    • III - Automobile era (1920-1945) . Motorized transportation, mainly buses and cars, radially expanded cities, once again lessening the accessibility constraint. Never has a technical innovation had a greater impact on spatial organization than the automobile. Initially, only wealthy classes could afford their own automobiles which were used mainly recreational purposes. The private car is linked with the emergence of the firsts low density suburbs with increased ethnic and economic segregation. This went on par with the decentralization of commercial and industrial activities. It is during this phase that European and North American urban development started to diverge. In order to facilitate the diffusion of the road as a mode of urban transportation in the United States, several oil and car companies bought and dismantled tramway systems. For instance, in 1938 General Motors and Standard oil bought the Pacific Electric Railway of Los Angeles, dismantled it and replaced tramways with buses. Consequently, the influence of streetcars in the urban development in North America was being removed, while it endured in many European cities.
  • 14. Şehirlerin Büyümesi
    • IV - The highway era (1945-2000) . The post World War Two era saw the large diffusion of the automobile with a growth of individual mobility. Highways favored the extension of full fledged suburbs, especially in North America. This process also took place in Europe, but to a lower extent and involved higher densities along existing transit axis. No new technologies urban transport techniques emerged during this era but improvements of transport infrastructures significantly increased accessibility. Residential and employment decentralization was thus accentuated. Also, several sub-centers emerged to serve suburbs, a process favored by the construction of ring roads around metropolitan areas. The development of new highways which circle urban perimeters have encouraged an agglomeration of commercial, distribution and manufacturing activities around high accessibility clusters in suburban areas.
  • 15. Şehirlerin Büyümesi
    • Ulaşım ve kentsel formun gelecekteki ilişkisi üzerine 21.yy’da ortaya çıkan bir takım konular vardır.
    • Özellikle K. Amerika’da telekomünikasyon çağında bireysel mobilite ve aktivite yoğunluğunda bir düşüş beklenmektedir.
    • Bu süreç, bireysel mobiliteye ait yüksek fiyatlar ve aynı zamanda telekomünikasyonun özellikle üçüncü ve dördüncü sektörlerde olmak üzere bazı aktivite sektörlerinde ulaşımın yerini alması ile ilişkilendirilecektir.
    • Gelecekteki kentsel yapılar yüksek yoğunlukların çevresinde yoğunlaşan kümelenmeler şeklinde olacaktır. Telekomünikasyonun kentsel mobilite ve kentsel form üzerindeki etkilerinin değerlendirilmesi hala sürmektedir.
  • 16. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi
    • Yolculuk ve kentsel şartları değiştiren bir sonraki önemli gelişme ise, otomobilin yaygın bir şekilde kullanımıdır. Bu da kentlerin şartlarının dramatik bir şekilde değiştirmiştir.
    • Otomobilin sağladığı rahatlık onun çok yaygın olarak kullanımını netice vermiştir.
    • Fakat, diğer türlerle ulaşım alternatiflerine göre otomobilin gerektirdiği alan oldukça fazla olan gereksinimleri, orta ve büyük şehirlerde trafik sıkışıklığı probleminin azmasını netice vermiştir.
  • 17. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi
    • Bahsi geçen bu trafik sıkışıklığı, otomobilin en önemli özelliği olan yüksek mobiliteyi yok etmekle kalmamış, ulaşımın verimsizliği ve çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin oluşmasına neden olmuştur.
    • Bu çağımızın en önemli probleminin ana nedenidir.
    • Birisinin dediği gibi yaşanan durum, şehir ve otomobillerin çatışmasıdır.
  • 18. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi
    • Kentsel alanda bireylerin günlük yaşamları üzerindeki trafiğin olumsuz etkileri uzun zamandır bilinmekte ve tartışılmaktadır.
    • Fakat, kentlerde aşırı bir şekilde otomobil ile yolculuk yapmanın kentlerin formu, yaşam tarzı ve sosyal ilişkiler üzerindeki güçlü olumsuz etkileri anlaşılabilmiş değildir.
  • 19. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi
    • Bununla beraber, son 20-30 yılda “yaşam tarzı” kavramı veya “kentsel alanlarda yaşanabilirlik” modern toplumun önemli bir boyutu ve problemi olarak algılanmaya başlanmıştır.
  • 20. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi
    • Yaşanabilirliğin genel olarak şu öğeleri içerdiği bilinmektedir:
      • Yerleşim, mahalle ve kentin güvenlik, ekonomik fırsatlar ve refah, sağlık, mobilite ve yaratıcılığa katkıları olan öğeleridir.
      • BM ve OECD kendi yaşanabilirlik tanımlarına bu öğeleri dahil etmektedirler.
  • 21. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi
    • Daha geniş bir tanım şu faktörleri içerir:
      • Eşitlik
      • Öğrenme
      • Sosyal tutunma (bağlanma)
      • ve gelir dağılımı (gini indeksi: ödev 1).
    • Yaşanabilirlik hassas bir şekilde tanımlanamasa ve sayısal olarak ölçülemese de, 21. yy’da gelişmiş ülkelerin toplumlarında önemli bir kavram ve fikir olarak yer almıştır.
  • 22. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi
    • Bir alanda yaşanabilirliği kapsayan öğeler, doğrudan ya da dolaylı olarak ulaşım sisteminin türü ve kalitesine bağlıdır.
    • Ulaşım ve yaşam çevresi, özellikle şehir ve otomobiller arasındaki ilişkiye dair tartışmalar, pek çok gelişmiş ülkede yoğunluk kazanmış ve ilerleme kaydetmiştir.
    • Bu bağlamda ABD eş değerleri arasında geriye kalmıştır.
  • 23. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
    • 2. Dünya Savaşı akabinde ve sonrasında ABD’de otomobil sahipliliği hızlı bir artış göstermiştir. Diğer gelişmiş ülkeler bu trendi daha sonra yaşamışlardır, 1950’lerin ortasından 70’lerin ortasına kadar.
    • Bütün ülkelerde, yaygın otomobil sahipliliği, kişilerin yaşam mekanlarını, iş yerlerini, eğlenme ve diğer aktivitelerini gerçekleştirmeyi mümkün kılacak pek çok fırsat yaratmıştır.
    • Bu artan mobilite çok fazla seçenek ve yüksek yaşam standartları sunmuştur.
  • 24. Yolculukların mesafeye göre karşılaştırılması
  • 25. İstanbul’da yolculukların mesafeye göre frekans dağılımı Veri Kaynağı: İstanbul Metropoliten Alanı 2006 Yılı Hane Halkı Araştırması, İBB, 2008.
  • 26. İstanbul’da yolculukların süreye göre frekans dağılımı Veri Kaynağı: İstanbul Metropoliten Alanı 2006 Yılı Hane Halkı Araştırması, İBB, 2008.
  • 27. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
    • Amerika’da 2. Dünya savaşının hemen öncesinde ve sonrasında otomobil sahipliliği çok hızlı bir şekilde artmıştır.
    • Diğer gelişmiş ülkeler bu trendi daha sonraları, 1950’lerin ortalarından 70’lerin ortalarına kadar yaşamışlardır.
    • Otomobil sahipliliğinin yaygınlığı bireylerin ev, işyeri, iş, eğlence ve diğer aktiviteleri için daha fazla fırsatları mümkün kılmıştır.
    • Bu artan mobilite, daha geniş fırsatlar ve daha yüksek yaşam standartları sunmuştur.
  • 28. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
    • Kamyonla yük taşımanın gerçekleştirilmesi ile perakende ticaretin ve endüstrinin demiryolu istasyonlarına ve limanlara yakın olması zorunluluğu ortadan kalkmış ve yeni lokasyonların oluşumuna neden olmuştur.
  • 29. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
    • Sonuç olarak, otomobil bireyler için orantısız mobilite çağının öncülüğünü yapmıştır.
    • Günümüzde, gelişmiş ülkelerde özel otomobil günlük hayatın en temel bileşenidir.
    • Aynı zamanda, iyi yönetilmeyen ve yetersiz bir şekilde düzenlenmiş yollar ve otoparklarla birlikte otomobilin aşırı kullanımı trafik sıkışıklığını ve tüm ulaştırma sisteminde verimsizliği getirmiştir.
    • Diğer bir deyişle, bu durum hem fiziksel hem de sosyal anlamda ciddi olumsuz yan etkileri sonuç vermiştir.
  • 30. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
  • 31. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
    • Amerikan kentlerindeki aşırı otomobil trafiği problemi ulaşım sisteminin farklı ulaşım türlerinden teşekkül ettiğinin anlaşılamaması yüzünden daha da ağırlaşmıştır. 20. yüzyılın başlarında pek çok şehirde toplu taşıma sistemleri olmasına rağmen, 1920 ve 30’lu yıllardaki özel otomobil sahipliliğinin yaygınlaşması üzerine bütün düzeydeki yönetimler sadece karayolu trafiğinin taleplerini karşılama ve toplu taşımayı da özel şirketlerin hizmet sunma alanı olarak görmüşlerdir. Yaya trafiğinin kentlerin yaşam kalitesi üzerindeki önemi de görmezden gelinmiştir.
  • 32. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
    • Bu politikaların sonuçları kentsel ulaşımda fasit daire sarmalı olarak bilinmektedir (Bkz Şekil 1.1).
    • Bu sarmal otomobil kullanımının yaygınlaşması ile bazı yolculukların toplu taşımadan otomobile kayması ile başladı.
    • Trafik sıkışıklığı olan yollarda işletilmesi nedeniyle artan işletme maliyetleri karşısında toplu taşıma gelir kaybetmeye başladı.
    • Aynı zamanda otomobil kullanıcıları da trafik sıkışıklığından ve otopark yetersizliğinden mağdur oldular.
    • Bu durumda, kentlerin yaşanabilirliğini ve verimliliğini sağlayacak koordineli ve çok türlü bir ulaşım sisteminin oluşumu için politikalar gerekliydi.
  • 33. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
    • Bunun yerine, her bir ulaşım türü için geçici çözümler uygulandı.
    • Toplu taşıma halen kendi mali problemleri olan özel şirket hizmeti olarak görülmekte ve kentlerin yaşanabilirliği üzerindeki hayati önemi göz ardı edilmektedir.
  • 34. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
  • 35. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
    • Daha geniş caddeler ve otoparklar yapılması yönündeki baskılar daha fazla ciddiye alınmış, karayolu inşaasının sağlanması adına sürekli fonlar oluşturulmuştur.
    • Şekil 1.1’de görüleceği üzere türler arasındaki dengenin sağlanması yerine bu politikalar toplu taşımanın daha fazla yolcu kaybetmesine yol açmıştır.
    • Sonuçta da kentlerin otomobilleşmesi ve diğer bütün türlerin ikinci sınıf olarak değerlendirilmesine yol açmıştır.
    • Nice zaman sonrası (1970’lerden sonra) yüksek kaliteli toplu taşıma sistemleri için federal destekler ve yeni inisiyatifler gerçekleştirilmiştir (San Fransisko, Washington, San Diego, Portland).
  • 36. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
    • Tek bir ulaşım aracına-otomobile aşırı bel bağlama sadece metropoliten alanlarla sınırlı kalmamıştır. Fakat, kentsel alanlardaki problemlerle kentler arası bir miktar farklılaşmaktadır.
    • Kırsal alanlarda uzun mesafe otomobil yolculuklarının ciddi negatif etkileri görülmeyebilir.
  • 37. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
    • Diğer yandan, ulusal ulaşım sistemi çalışmaları ulusal problemlere artan bir şekilde işaret etmektedirler.
    • Bunlar
      • otomobil yolculuklarının sübvansiyonu,
      • kazaların yüksek sosyal maliyetleri,
      • ülke bütçe dengesi üzerinde ağır petrol ithalatı yükü, vb.
  • 38. OTOMOBİL: Şehirleri î mar mı ediyor yoksa tahrip mi?
    • Diğer bir problem de, araç sahibi olmayan yada kullanamayan kişilerin izolasyonudur.
    • Bu, bazen kırsal alanda kentsel alana göre çok daha şiddetli görülebilir.
    • Bu problemlerin pek çoğu kamu tarafından ne bilinmektedir de ne anlaşılmıştır.
  • 39. ARA TOPLU TAŞIMA (ödev 2)
    • Paratransit: Düzenli toplu taşıma ile otomobil arasındaki ulaşım hizmetini sağlayan sistem.
    • Bir çağrı merkezi aracılığı ile ulaşım taleplerine cevap veren midibüs türü araçlarla hizmet veren sistem.
  • 40. ARA TOPLU TAŞIMA
  • 41. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • ABD’de kentle otomobil arasındaki çatışma, 2. Dünya savaşı sırasındaki duraklamaya rağmen 1920’lerden beri çok ciddi boyutlardadır.
    • Bu problem üzerindeki tartışmalar ve muhtemel çözümler geniş bir fikir aralığını içermektedir.
    • Aşırı otomobil taraftarı fikirler, otomobilin çok faydalı olduğu ve bu yüzden şehirlerin otomobilin sınırsız kullanımını sağlamak üzere yeniden inşa edilmeleri gerektiğini savunmaktadır.
    • Caddeler genişletilmeli, metropoliten alanlar boyunca yaygın karayolu ağı ve otoparklar inşa edilmelidir.
  • 42. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • Bu düşünce, federal ve eyalet kanunlarının akaryakıt ve diğer karayolu vergilerinin otoyol yatırımlarından başka bir amaçla kullanılmasının yasaklandığı dönemde geçerli idi.
    • Bu kanunlar karayolu finansmanı açısından etkin olmuş olsalar da, türler arası (intermodal) koordinasyonu önlediği ve karayolu yolcululuğuna daha fazla bel bağlamayı teşvik ettiği için zarar verici olarak görülmüşlerdir.
  • 43. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • Kent ve otomobil arasındaki çatışma geçmişte pek çok ülkede tartışılmıştır.
    • Yaklaşımlar, analizler, tavsiyeler, uygulama politikaları oldukça farklılaşmış olmasına karşın, sonuçları alınmıştır.
    • Bazı ülkeler kentsel gelişme ve büyüme ile uyumlu mantıklı ulaştırma politikalarını benimserken, hedeflerle çatışan amaca ters ölçütleri benimsemişleridir.
    • Bu karışıklıktan kaynaklanan problemler Bölüm 3’de tartışılacaktır.
  • 44. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • Bu açıdan probleme yaklaşınca, kent ve otomobil ilişkisini düzenleyen politikalar üç genel gruba dahil edilebilir:
    • Geleneksel şehri tercih eden bir politikaya karşın,
    • bunu zıddı olan özel aracın sınırsız kullanımını teşvik eder.
    • Bu iki uç arasında da şehirler ve onların içindeki ulaşım arasında optimal ilişkiyi tesis etmeyi amaçlayan geniş bir ara politikalar grubu yer alır.
  • 45. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • Basitçe bu 3 politika şöylece tanımlanabilir:
    • Şehre uyum için otomobil yolculuğunun kısıtlanması:
    • Bu politika kentsel alanlarda otomobilin sınırsız kullanımını sağlamak için şehirlerin sahip olduğu sosyal ve tarihi değerlerin vazgeçilemez olduğu kavramına dayanmaktadır.
  • 46. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • ...
    • 2. Şehrin otomobil ile maksimum yolculuğun gerçekleşmesine imkan vermek üzere yeniden inşa edilmesi:
    • Bunu başarmak için şehir yeniden tasarlanmalı ve farklı bir formda inşa edilmelidir.
    • Kentsel alanların fiziksel ve sosyal karakteri keskin bir biçimde değişir.
  • 47. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • 3. Dengeli gelişme: Dengeli bir ulaştırma sistemi ile şehre müdahaleleri koordine etme.
  • 48. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • İlk politika, oto yolculuğunun kısıtlanması , (geleneksel şehirde diğer aktivitelerin ve kısıtların uyarlanması için ulaşım sistemlerinin düzenlenmesi) tarihi kent merkezlerinde, şehirlerin bir kısmında özellikle Avrupa, Japonya ve en etkin bir şekilde Singapur’da başarı ile uygulanmıştır.
    • Bu politika, motorlu araç yolculuklarının negatif yan etkilerini ve trafik sıkışıklığını bertaraf ederek şehirlerin insan karakterinin korunmasında avantajlıdır.
  • 49. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • Bununla beraber, eğer bu tür bir gelişme tutarlı bir politika olarak değil de basitçe varsayılan bir durum olarak takip edilirse, cadde ve arterlere herhangi bir düzenleme yapılmazsa, sonuç kronik bir sıkışıklık ve verimsizlik olur.
    • Otomobil trafiğinin aşırı baskılanması, otomobilin sunduğu iş, sosyal aktivite ve eğlence sektörüne sayısız katkıları olan yüksek mobilitenin faydalarından şehir mahrum kalır.
  • 50. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • İkinci politika, yaygın araç trafiği için şehrin yeniden inşası , şehrin trafik sıkışıklığından kurtulmak gibi basit bir politika izlemek istemesi durumunda tercih edilir.
    • Trafik hacimleri ulaşım altyapısının kapasitesine erişirse ve sıkışıklık başlarsa, ulaşım otoriteleri yeni şerit, yol, otopark ve hepsinin üzerinde metropolitan alan boyunca ana ulaşım akımlarına hizmet etmesi amacıyla doygun otoyol ağı inşa ederler.
  • 51. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • Bu hamlelerin şehrin fiziksel formu ve yaşanabilirliği üzerindeki negatif etkisi otomobille seyahatin rahatlığına göre ikincil kalmıştır.
    • Otomobil kullanamayan ya da kullanmak istemeyenlerin rahatsızlığı da göz ardı edilmiştir.
  • 52. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • 3. politika, dengeli gelişme, şu kavrama dayanır:
    • Kent sınırsız sayıda aktivite ve hizmetlerin gerçekleştirildiği kompleks bir sistemdir.
    • Bir şehrin optimal (en verimli) işletimi bütün fonksiyonların ve hizmetlerin koordineli olması ile mümkündür.
    • Ulaşım kentin diğer fonksiyonlarına verimli bir şekilde hizmet etmeli diğer fonksiyonlarla etkileşim içinde olmalıdır.
    • Ancak bu politika ile verimli ve yaşanabilir şehirler yani yüksek kaliteli çevre ve yaşam sağlanabilir.
  • 53. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • 1950’lerde karayolu inşaası için özel kanun geçirildiği dönemde, büyük ölçekte otomobil kullanımının sonuçları çok az biliniyordu. Bu nedenle, uzun dönem kentsel ulaşım planlamasının temelini kentin yeniden inşaası politikası oluşturdu.
    • Sonuç olarak, kentlerin ve otomobillerin çatışmasında, otomobiller yenen taraf oldular.
    • Pek çok Amerikan kentinde sayısız binalar yıkılar yollar açıldı, otoparklar ve benzin istasyonları yapıldı.
    • Pek çok kentte yaya trafiği göz ardı edildi.
    • Bu da kentsel yaşamın daha az cazip hale gelmesine, büyük kentsel alanların özellikle kent merkezlerinin bozulmasına, yaşam kalitesinin düşmesine neden oldu.
  • 54. Kentsel Ulaşım Politikalarında İkilem
    • Özetle ulaştırma tabii ki Amerika’da kentsel krizin tek sebebi değildir. Problemin daha geniş ve daha derin olduğu açıktır.
    • İşsizlik, ırk ilişkileri, yetersiz okullar, kapsamlı sağlık sisteminin olmayışı, kentsel alanların ekonomik ve çevresel bozulması.
    • Bununla beraber aşırı otomobilleşme ile ilişkilendirilen uygulamalar, kentsel krizin ana sebeplerindendir.
    • Bu uygulamalar: karayolu sisteminin yaygınlaştırılması, kent merkezlerinde büyük otoparkların inşası, otomobil yolculuklarının sübvanse edilmesi, toplu taşıma ve alternatif ulaşım türlerinin göz ardı edilmesi.
    • Bu uygulamalar, kısa ve uzun vadede kentsel problemleri daha da şiddetlendirmiştir.