Promovarea bicicletei, între legalitate și ilegalitate. Infrastructuri velo în București.

432 views

Published on

0 Comments
1 Like
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total views
432
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
1
Comments
0
Likes
1
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Promovarea bicicletei, între legalitate și ilegalitate. Infrastructuri velo în București.

  1. 1. Promovarea bicicletei, între legalitate și ilegalitate. Infrastructuri velo în București. Cosmin Popan M.Sc., Antropologie, SNSPA
  2. 2. Pe bandă sau în afara ei?Folosesc zilnic bicicleta din 2005.Pentru commuting (navetă la muncă, la școală), cumpărături, leisure, ture în afaraorașului.De cele mai multe ori merg pe șosea; singurele dăți în care am folosit pistele:deplasări la muncă pe traseul Centru - Casei Presei.Cauza: sunt impracticabile.
  3. 3. Infrastructura, soluția supremăComunitatea biciclistă este obsedată de schimbarea infrastructurii. Fie că estevorba de trasee complet separate de restul traficului sau de banale indicatoare,avocații și entuziaștii velo spun că o mai bună infrastructură ar reduce conflictele depe străzi (din discuțiile avute cu această comunitate).20% dintre respondenții unui studiu național spun că nu folosesc bicicleta ca mijlocde transport alternativ “pentru că nu sunt piste”.
  4. 4. Infrastructură materială. Infrastructură imaterialăLugo ( 2012): Infrastructura umană ca forță ce poate promova mersul pe bicicletăcel puțin la fel de eficient pe cât o face infrastructura fizică. Aceasta crește prinintermediul proiectelor comunitare.Exemple de infrastructură umană care crează spații temporare în care bicicletadevine normalitate: Street Delivery, Critical Mass, Adoptă o Pistă, Alley Cats, PistaMă-sii.
  5. 5. O post-subcultură care gentrificăMuggleton și Weinzierl (2004): Într-o societate globală cu o dinamică atât de rapidăa modelor și stilurilor de viață e din ce în ce mai dificil să definești astăzi osubcultură. Iar post-subculturile răspund mai bine eclectismului de gusturi al tinerilordin ziua de azi, fie că e vorba de muzică, ca în volumul celor doi, fie că e vorba debiciclete. Bicicleta conferă posesorilor o identitate post-subculturală.Rolul gentrificator al bicicletei. Există o conexiune între mersul pe bicicletă pestrăzile publice și gentrificare. Pistele de biciclete din București antrenează undiscurs specific așa numitei upper-middle class, ale cărei valori sunt ecologia,sănătatea, timpul liber. A se vedea pistele din București, trasate în acest moment înzone centrale, studențești, rezidențiale, de loisir.
  6. 6. Tipuri de infrastructuri velo (Infrastructură materială)Rute pentru bicicliștiIndicatoare rutiere și semafoareRasteluriSisteme de bike sharing (închiriat de biciclete)
  7. 7. Context european. Țări cu tradiție velo (Infrastructură materială) Rețele integrate de transport pentru bicicliști Autostrăzi pentru bicicliști (Copenhaga) Sisteme de bike sharing de tip self service (Velib - Paris, Barclays Cycle Hire – Londra)
  8. 8. Piste de biciclete (Infrastructură materială)Primele piste de biciclete din București: 2001. Regie / Grozăvești – Universitate2008: 10 tronsoane2010: 30 de tronsoaneTotal: 40 de tronsoane, 122 de kilometriSumă investită: 10 milione de euro
  9. 9. Istoricul sistemelor de bike sharing (Infrastructură materială)Inaugurate în 2008Doi operatori: Cicloteque (6 centre), iVelo (3 centre)Total: 450 de biciclete
  10. 10. Pistele de biciclete din București. Probleme de fond (Infrastructură materială) Lipsa interconectării între piste. Bulevarde de legătură între tronsoane care nu sunt dotate cu piste (Calea Victoriei, Magheru, Brătianu, Iancu de Hunedoara, Ștefan cel Mare) Lipsa interconectării cu alte mijloace de transport public (orarul Metrorex pentru biciclete: 20.00 – 23.00 în timpul săptămânii; interzis pe RATB; numărul limitat de trenuri CFR care permit accesul bicicletelor) Slaba deservire a zonelor periferice
  11. 11. Pistele de biciclete din București. Probleme de fond (Infrastructură materială) construcția lor exclusiv pe trotuare (excepția de pe strada Buzești) Lățimea de 1 metru a acestor piste. Recomandarea europeană: 1,5 metri – pentru a depășiri și circulația în paralel (proiectul Cycling Policy Guide al PRESTO - Uniunea Europeană) Înălțimea liberă de trecere – sub 2,40 metri. Standardul de Stat 10144/2-91 Obstacole existente sau amplasate ulterior. Primăriile de sector au eliberat autorizații pentru stații RATB, stâlpi și chioșcuri pe pistele de biciclete.
  12. 12. Street Delivery (Infrastructură imaterială)Pistă de biciclete cu o lățime de 1,5 metri, trasată în cadrul evenimentului StreetDelivery
  13. 13. Critical Mass (Infrastructură imaterială)Ocuparea abuzivă a străzii de un număr cât mai mare de bicicliști. În București,astfel de adunări nu numără mai mult de câțiva zeci de bicicliști
  14. 14. Adoptă o Pistă (Infrastructură imaterială)Acțiune inițiată de Optar, un ONG bucureștean, care cere comunității să identificeproblemele pistelor din oraș, să le semnaleze și să oblige autoritățile să ledesființeze. Optar a reușit să obțină în acest an desființarea unei piste dinBucurești.
  15. 15. Alley Cats (Infrastructură imaterială)Întreceri ilegale prin oraș, cu check point-uri (puncte de control). În București au fostorganizate două astfel de curse.
  16. 16. Pista Mă-sii (Infrastructură imaterială)Mesajul generic de protest al comunității biciclistice din București la adresainfrastructurii.

×