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  • 1. rEstudiodeIngenieríadeTransito ParaelsistemavialconformadoporlaCalzadaGral. LázaroCárdenaseneltramocomprendidoentrelacalle SantaTeresadeJesúsyAv.Tonatzin. EntreloslimitesdelosMunicipiosdeGuadalajarayZapopan,Jalisco.
  • 2. 2 INDICE: • Capitulo 1 Antecedentes y Conceptos de Ingeniería Vial. ________________________________________________ 3 Objetivo General_______________________________________________________________________ 8 Localización de la Zona de Estudio y su Área de Influencia. _____________________________________ 9 Acopio de Información de Campo. ________________________________________________________ 14 Levantamiento de la situación actual mediante memoria fotográfica. ________________________ 14 Levantamiento de la Operatividad del Transporte Público_________________________________ 19 Levantamiento de la superficie de rodamiento y sentidos de circulación actual ________________ 22 Operacionalidad actual del sistema en estudio_______________________________________________ 25 Jerarquía vial dentro de la zona de estudio ____________________________________________ 25 Secciones Transversales Tipo______________________________________________________ 28 Cruceros Semaforizados, Fases y Tiempos ___________________________________________ 32 Levantamiento de la información sobre volúmenes de transito en días y horas representativas _________ 38 • Capitulo 2 Establecimiento de los horizontes de estudio ________________________________________________ 45 Análisis Urbano_______________________________________________________________________ 45 Estimación del tráfico generado en función de los usos de suelo_________________________________ 48 • Capitulo 3 Análisis del Sistema Actual______________________________________________________________ 50 • Capitulo 4 Antecedentes ________________________________________________________________________ 60 Descripción general del Proyecto _________________________________________________________ 62 Propuesta 1 de paso a desnivel (Túnel) ______________________________________________ 62 Propuesta 2 de paso a desnivel (Túnel) ______________________________________________ 65 Propuesta de paso a desnivel (Puente Atirantado) ______________________________________ 66 Análisis del Sistema Propuesto___________________________________________________________ 68 Análisis de la propuesta 1 paso a desnivel (Túnel) ______________________________________ 68 Análisis de la propuesta 2 de paso a desnivel (Túnel)____________________________________ 71 Análisis de la propuesta de puente atirantado __________________________________________ 74 Estimación del Trafico Generado en base a la Tasa de Crecimiento de la Región ___________________ 79 • Capitulo 5 Conclusiones del Sistema Actual en Estudio ________________________________________________ 81
  • 3. Capítulo 1 AcopiodeInformacióndelsistemaActualenestudio Antecedentes y Conceptos de Ingeniería Vial. Clasificación de una Red Vial en Estudio: Jerarquía de Movimientos Un sistema vial completamente funcional provee para una serie de movimientos de distintas características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría de los viajes: movimiento principal, transición, distribución, colección, acceso y final. (Jerarquía de movimientos) muestra un viaje típico utilizando una vía expresa (autopista) de flujo ininterrumpido. Al aproximarse al destino, los vehículos utilizan una rampa de distribuidor (transición) que conecta la autopista con una arteria (distribuidor). Luego se ingresa a un colector, ya en la colonia de destino (colección), para luego ingresar a vialidades de carácter local hasta llegar al destino. Cada una de las seis etapas de un viaje típico se efectúa en vialidades que cumplen una función específica. Cada una de estas vialidades debiera estar diseñada de acuerdo a su función, sin embargo en nuestros sistemas viales esto no es siempre cierto. Debido a que la jerarquía de movimientos se basa en la cantidad de tránsito total, los viajes en vías expresas son por lo general los más altos en la jerarquía de movimientos, seguidos por movimientos en arterias hasta llegar a movimientos locales.
  • 4. 4 Sistema Funcional: La clasificación funcional agrupa a calles y carreteras de acuerdo al carácter del servicio que deben proveer. Vialidades, de manera individual, no prestan servicio a los viajes independientemente. La mayoría de los viajes incluyen movimientos a través de redes viales y las vialidades utilizadas por estos movimientos pueden ser clasificadas de acuerdo a la red vial que conforman de una manera lógica. Por lo tanto, la clasificación funcional de las redes viales es consistente con la categorización de los viajes. Sin embargo, la clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas, ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros específicos de generación de viajes son muy difíciles de identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder definir una red lógica y eficiente. Conjuntamente con la categorización del tránsito, está el rol que las redes viales juegan en (1) acceso y (2) movilidad de viajes. El acceso es un requerimiento fijo de un área definida. La movilidad se provee a diferentes niveles de servicio, siendo sus factores básicos la velocidad de operación y el tiempo de viaje. El concepto de categorización de tránsito conlleva no sólo a una clasificación de la jerarquía de las vialidades, sino también a una jerarquía similar en la distancia relativa de los viajes servidos por estas vialidades. Como ejemplo, en nuestras ciudades, una vialidad que atraviese una ciudad completa de norte a sur, es considerada una vialidad primaria, independientemente de sus características geométricas. De lo dicho anteriormente, las vialidades locales enfatizan el acceso, las arterias los movimientos principales y el alto nivel de movilidad y, los colectores ofrecen un servicio balanceado para ambas funciones. Este esquema se ilustra conceptualmente en la Figura 1. Es importante notar que el grado de control de acceso es un factor significativo en la definición de la clasificación funcional de las calles.
  • 5. 5 Proporción de servicio Clasificación Funcional de Sistemas Viales en Áreas Urbanas: Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias principales y las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales. Sistema de Arterias Urbanas Principales Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje más largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso. Sistema de Arterias Urbanas Menores Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone más énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debería penetrar vecindarios.
  • 6. 6 Sistema de Colectores Urbanos Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias. Sistema de Calles Locales Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel mas bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no se cumple). En el cuadro que se muestra a continuación, se ilustra la distribución típica de los sistemas funcionales urbanos. USOS DE LOS DATOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO La información sobre volúmenes de tránsito es de gran utilidad en la planeación del transporte, diseño vial, operación del tránsito e investigación. Varios tipos de estudios de volúmenes y sus aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla. DEFINICIONES Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto determinado durante un periodo específico de tiempo.
  • 7. 7 Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de Carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro. Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una sección transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un año, dividido entre el número de días en el año. Se puede obtener también para un solo sentido. Trigésimo Volumen Horario Más Alto: El volumen horario que es excedido sólo por 29 volúmenes horarios durante un año dado. Volumen Horario de Diseño (VHD) Es el volumen horario futuro utilizado para diseño. Por lo general se usa el trigésimo volumen horario más alto para el año futuro de diseño. Relación entre el Volumen Horario de Diseño (VHD) y el Volumen Medio Diario (VMD): El volumen horario de diseño se expresa a menudo como un porcentaje del volumen medio diario. El rango normal está entre un 12% y un 18 % para ambos sentidos, y un 16% a un 24% para un solo sentido. Distribución Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante la misma hora. Composición del Tránsito: Vehículos pesados o de transporte público expresados (excluyendo Vehículos livianos, con una relación peso/potencia similar a vehículos privados) como un porcentaje del volumen horario de diseño.
  • 8. 8 Objetivo General El estudio de ingeniería de transito facilitará la comprensión espacial del urbanista brindándole una descripción detallada de la operación vial del proyecto en estudio, mediante análisis de capacidad y nivel de servicio que, apoyados en herramientas gráficas como simulaciones dinámicas y/o planos temáticos, ayudarán a la toma de decisiones para seleccionar la solución optima a aplicarse en proyectos de movilidad así como para la planeación urbana dentro de los límites de influencia de la zona. Con este trabajo se pretende contar con un escenario de la situación actual y un escenario virtual en situación de proyecto que servirá para comparar y validar la opción propuesta, para ello se tomaron los datos de campo necesarios, para alimentar un modelo de simulación dinámica que arrojará los parámetros técnicos requeridos para evaluar la operación vial determinada por el proyectista.
  • 9. 9 Localización de la Zona de Estudio y su Área de Influencia. El sistema vial en estudio se localiza en la zona sureste del municipio de Zapopan, casi en los límites con el municipio de Guadalajara, en el estado de Jalisco, México; con una longitud de 1,200 metros sobre la Calzada Lázaro Cárdenas entre las calles Santa Teresa de Jesús y San Gilberto. Ubicándose puntualmente la intersección de Calz. Lázaro Cárdenas y calle Santa Teresa de Jesús en las coordenadas de aproximación de: Latitud= 20°40'30.83"N y Longitud= 103°24'34.87"O; En el mismo sentido el cruce de la Calz. Lázaro Cárdenas y la Av. San Gilberto se ubica en la coordenadas aproximadas de: Latitud= 20°40'11.39"N y Longitud= 103°24'10.96"O
  • 10. Ilustración 1 Localización de la Zona de Estudio
  • 11. El área de influencia Indirecta del sistema vial en estudio, está delimitado por un polígono con distancia de 250 metros a partir del eje de proyecto hacia fuera, a todo lo largo de los dos sistemas propuestos, (Puente atirantado y Túnel vehicular), es decir; abarcando un superficie aproximada de 172.5 ha. o El área de influencia puntual del sistema vial en estudio esta conformado por la Calzada Lázaro Cárdenas en ambos sentidos de circulación que corren en de Oriente a Poniente y Poniente-Oriente, respectivamente; así como todas las vialidades perpendiculares a ella que corren en sentido Norte a Sur y Sur a Norte en el tramo comprendido entre la calle Santa Teresa de Jesús y Av. Tonatzin mismas que se enlistan a continuación: • Santa Teresa de Jesús • San Juan de La Cruz • Del Carmen • San Vicente de Paúl • San Ramón Nonato • Niño Obrero • Cerro del Colli • San Francisco • Don Bosco • San Ignacio • San Gilberto • San Dionisio • San Uriel • Fernando de Alba • Antonio Valeriano • Lorenzo Boturini • San Rafael • San Bonifacio • Juan Benardino • San Gabriel • Cuautitlan • Av. Guadalupe • ( Niños Héroes) • Tepeyac • La Ermita • La Villa • Placeres • San Ismael • El Rosario • Lorenzana • Santuario • Atmosfera • La Purísima • Av. Chapalita • El Sol • Merced • Parque de las Estrellas • Av.Tonatzin
  • 12. Dentro del Área en estudio y de estos cruces antes mencionados de analizara de manera puntual a tres cruceros en especial dada la importancia que cumplen en el sistema en estudio y por ser aquellos que se encuentran mas cerca del inicio y final de cada proyecto en el sistema propuesto; es decir, al inicio del puente atirantado – final del puente é inicio del túnel – y a la salida del túnel, siendo los siguientes cruceros: o Calz. Lázaro Cárdenas – Av. Adolfo López Mateos o Calz. Lázaro Cárdenas – Av. San Ignacio o Calz. Lázaro Cárdenas – Av. Niño Obrero
  • 13. Ilustración 2 Zonas de Influencia Indirecta y Directa
  • 14. Acopio de Información de Campo. Levantamiento de la situación actual mediante memoria fotográfica. En este apartado se muestra en primer lugar el levantamiento fotográfico que perfilará la situación actual en el momento de estudio, para después desglosar por características operativas las condiciones de las vialidades en estudio; analizando puntualmente los sentidos de circulación, los tipos de pavimentos, detección de cruceros a nivel y desnivel así como la forma de operar de cada uno de ellos, es decir de cuentan con dispositivos controladores del transito (semáforo), y como factor importante las secciones de las principales arterias dentro del la zona en estudio. Levantamiento fotográfico de la situación actual de la Calz. Gral. Lázaro Cárdenas Ilustración 3 Vista de norte a sur de la Calz. Lázaro Cárdenas en su cruce con Niño Obrero.
  • 15. 15 Ilustración 4 Vista de Oriente a Poniente de la Calz. Lázaro Cárdenas en su cruce con Niño Obrero, en donde se observa el flujo vial de Lázaro Cárdenas Ilustración 5 Vista de Sur a Norte de la Av. Niño Obrero en su cruce con Calz. Lázaro Cárdenas
  • 16. 16 Ilustración 6 Vista de Oriente a Poniente de la Calz. Lázaro Cárdenas en su cruce con la calle Don Bosco, en la cual se observa el flujo vial de Lázaro Cárdenas en este sentido. Ilustración 7 Vista de Poniente a Oriente de la Calz. Lázaro Cárdenas, en donde se aprecia la acera norte de la calzada y al fondo la SCT Jalisco.
  • 17. 17 Ilustración 8 Vista de Oriente a Poniente de la Calz. Lázaro Cárdenas, frente a las instalaciones de la SCT Jalisco. Ilustración 9 Vista de Sur a Norte de la calle Don Bosco, en donde se observa la necesidad de estacionamiento de la zona.
  • 18. 18 Ilustración 10 Vista de Norte a Sur de la Av. San Ignacio
  • 19. 19 Levantamiento de la Operatividad del Transporte Público Con el propósito de conocer la movilidad del sistema en materia de Transporte Público Urbano se procedió a inventariar las rutas de transporte que circulan por las vialidades en cuestión dentro del área de estudio indirecta, de igual manera se hizo un levantamiento de los paraderos oficiales por la Secretaria de Vialidad y Transito a lo largo la Calz. Lázaro Cárdenas dentro de esta misma área, obteniendo los siguientes resultados. En el área de influencia indirecta se detectaron un total de 26 rutas de transporte público las cuales se enlistan a continuación de acuerdo a su derrotero por las principales arterias en estudio: o Calz. Lázaro Cárdenas: 646, 300, 59, 59-A, 55, 359, 630, 710, 629. o Av. López Mateos: 24, 26, 101-V1, 101-V2, 258, 258-D, 371, 640, 706-A, 707, 249, Turquesa-V1, Turquesa-V2. o Av. Guadalupe: 51, 51-B, 249, 703, Turquesa-V1, Turquesa-V2. o Av. Mariano Otero: 55, 59, 59-A, 371, 626, 701, 707. o Niño Obrero: 359, 358. o Av. Vallarta: 359, 630, 710, 629, 25, Pre-Tren. o Av. Patria: 632, 25. o Av. México: 33, 37, 39-A, 350, 358, 629-V1, 635-A, 635-B. Se detectó, que estas rutas generalmente efectúan paradas intermedias, a lo largo de las Avenidas incluidas en la Zona en estudio, verificándose así mediante el levantamiento de los paraderos existentes a lo largo de la Calz. Lázaro Cárdenas, identificándose 28 paraderos con una distancia aproximada de 300 metros entre cada una de ellas obteniendo así una cobertura casi completa del área de influencia directa, es decir; si se genera
  • 20. 20 un radio de cobertura de 300 a 400 metros en cada una de ellas, tenemos el área completamente cubierta. Ilustración 11 Paradero tipo en Calz. Lázaro Cárdenas A manera de resumen se establece que la oferta de rutas y la frecuencia de circulación del Transporte Público de Pasajeros son en general suficiente de acuerdo con la demanda actual en la zona de influencia, lo anterior derivado de la afluencia visual del número de personas que tienen la necesidad de tomar este medio dentro de esta área de estudio en donde principalmente estos viajes son de carácter laboral ya que la zona es meramente comercial y de servicios sobre la arteria en estudio.
  • 21. Ilustración 12 Plano de Transporte Público
  • 22. Levantamiento de la superficie de rodamiento y sentidos de circulación actual Dentro del área de estudio se inventariaron en campo las superficies de rodamiento de las principales vialidades del sistema vial; mostrándose los resultados en el plano anexo: 04 Sentidos y Superficies; en donde se tiene que en su mayoría las vialidades cuentan con superficie de rodamiento de tipo concreto hidráulico, cabe mencionar que específicamente la Calz. Lázaro Cárdenas cuenta con este tipo de superficie desde el entronque con la Av. Revolución donde cambia a se la autopista a Zapotlanejo. De las vialidades cuya superficie de rodamiento es de tipo asfalto se pueden mencionar: • Av. Vallarta • Santa Catalina de Siena • Av. Mariano Otero • Av. Chapalita • Av. Adolfo López Mateos, etc. Se mencionan estas arterias por ser las de mayor jerarquía dentro del área de estudio, así como también existen calles de carácter local que presentan este tipo de superficie de rodamiento, al igual que las mencionadas arriba que cuentan en algunos tramos superficies diferentes debido a reparaciones a lo largo de su vida útil. A manera de análisis se puede mencionar que en su mayoría la superficie prevaleciente es de tipo concreto y solo algunas vialidades cuentan con superficie de tipo asfalto, en donde también se observa que en algunos tramos el estado de las vialidades se encuentra deteriorado a causa de las obras en la zona, fallas de construcción o accidentes que al paso del tiempo van dejando sobre estas vías de comunicación baches o alcantarillas a desnivel como lo es el caso sobre Calzada
  • 23. 23 Lázaro Cárdenas en el carril derecho de ambos sentidos de circulación; que debido a esto se generan algunos bacheos cuya calidad es muy baja, y vuelven provocarse estos deterioros principalmente en los temporales de lluvia causando posibles accidentes o daños a los vehículos que transitan por la zona. Ilustración 13 Imagen en donde se muestra el deterioro y bacheo de algunos tramos debido al bacheo así como de la misma vida útil de la superficie de rodamiento
  • 24. Ilustración 14 Plano de Sentidos viales y Superficies de Rodamiento
  • 25. Operacionalidad actual del sistema en estudio Jerarquía vial dentro de la zona de estudio Según a los Planes de Desarrollo Urbano en donde se encuentra el área de influencia del vial en análisis se especifican la siguiente jerarquía vial: Vialidad Principal; AV. VALLARTA, CALZ. LÁZARO CÁRDENAS, AV. INGLATERRA y AV. GUADALUPE, AV. NIÑOS HEROES, AV. PATRIA, AV. MARIANO OTERO; este tipo, conjuntamente con las vialidades de acceso controlado deberá servir como red primaria para el movimiento de transito de paso de una área a otra dentro del ámbito urbano. Permite un enlace directo entre los espacios generadores de transito principales. La zona central comercial y de negocios, centro de empleos importantes, centros de distribución y transferencia de bienes y terminales de transporte en toda el área urbana. Vialidades Colectoras; AV. MANUEL J. CLOUTHIER, AV. NIÑO OBRERO, AV. SAN IGNACIO, AV. SAN FRANCISCO, SAN JUAN BOSCO y AV. MÉXICO; sirven a un doble propósito, permitir el movimiento entre las vialidades principales y las vialidades colectoras menores, subcolectoras y locales y a su vez dar acceso directo a las propiedades colindantes. Sus características geométricas deberán considerar la existencia de rutas de transporte público, de carga y pasajeros. Vialidad Colectora Menor; CALLE STA. TERESA DE JESUS: las que colectan el tránsito proveniente de las vialidades Subcolectoras y locales y lo conducen a las vialidades colectoras y principales; pudiendo considerar la existencia de rutas de transporte público. Vialidad Subcolectora; CALLE SAN FRANCISCO, AV. CHAPALITA, AV. TONATZIN: aquellas que dan acceso a las propiedades colindantes y también colectan el transito de las vialidades locales y tranquilizadas que intersectan y lo conducen a las colectoras menores y colectoras, por lo general no se recomiendan rutas de transporte público ni de carga.
  • 26. 26 Vialidades Locales (vecinales); son exclusivamente de acceso directo a las propiedades colindantes, por tanto no deben soportar más transito que el generado por la vialidad misma, evitando el movimiento de paso a través de ellas. En las zonas habitacionales el máximo número de viviendas debe dar frente a este tipo de calles. Con esto tenemos que dentro del área de estudio y principalmente a las arterias que intersectan con la Calz. Lázaro Cárdenas en su mayoría son de jerarquía principal dado que esta vía es una de las principales de la Zona Metropolitana de Guadalajara siendo esta la única que pasa la macha urbana de lado a lado en sentido Oriente – Poniente y viceversa, dando servicio de viaducto a todos los habitantes de la zona así como conectando diversas zonas comerciales, tanto dentro como fuera de la región occidente. De igual forma existen vialidades colectoras que tienen como origen o fin según sea el caso en esta vialidad principal Calz. Lázaro Cárdenas, conectando principalmente las zonas habitacionales y comerciales que resaltan en esta zona en especial. A manera de conclusión se puede determinar que la zona esta plenamente consolidada en cuanto estructura vial se refiere, por tanto existen muchas vías alternas dentro de esta área de estudio para aquellos usuarios que en un determinado momento tengan la necesidad de transitar por la Calz. Lázaro Cárdenas en el momento de la construcción de los proyectos en estudio.
  • 27. Ilustración 15 Plano de Jerarquía Vial
  • 28. Secciones Transversales Tipo En este tipo de estudios de vialidad es necesario como parte importante el levantamiento geométrico de las secciones viales de las principales arterias en estudio, con la finalidad de poder realizar análisis de capacidad de cada una de ellas así como de para proponer acciones necesarias de acuerdo a los resultados de dichos análisis a si como de proyecciones futuras a estas mismas arterias. o Calz. Gral. Lázaro Cárdenas: presenta tres secciones diferentes dentro del área en estudio, cabe mencionar que esta termina en la intersección con la Av. Vallarta en el nodo vial los Cubos motivo por el cual se anexa esta sección vial como continuación de la de estas dos arterias; a continuación se describen cada una de ellas: 1) Sección correspondiente a la Av. Vallarta al poniente del nodo vial los cubos, en donde se cuenta con un derecho de vía de 40 metros distribuidos en tres cuerpos de circulación, de Izquierda a derecha; se cuenta con una banqueta de 2.9 metros, dos carriles de circulación de 3.2 metros cada uno en sentido poniente – oriente, camellón de 4 metros, 4 carriles de 3.5 metros cada uno perteneciendo dos carriles a cada sentido de circulación, camellón de 4 metros, dos carriles de circulación de 2.9 metros cada uno y banqueta de 2.73 metros.
  • 29. 29 2) Sección correspondiente a la Calz. Lázaro Cárdenas a la altura del cruce con la Av. Niño Obrero: Cuenta con una sección general de 75.25 metros, distribuido de la siguiente manera; de Izquierda a derecha: Banqueta de 3 metros, 3 carriles de circulación en sentido poniente – oriente de 3.35 metros cada uno, camellón central de 49.05 metros, 2 carriles de circulación en sentido oriente – poniente de 3.30 y uno de 3.40 metros respectivamente y finalizando con una banqueta de 3.2 metros. 3) Sección correspondiente a la Calz. Lázaro Cárdenas a la altura del cruce con la Av. Tepeyac: Cuenta con una sección general de 75.25 metros, distribuido de la siguiente manera; de Izquierda a derecha: Banqueta de 3 metros, 3 carriles de circulación en sentido poniente – oriente de 3.35 metros cada uno, camellón de 28.10 metros, 3 carriles de circulación en sentido oriente – poniente de 3.10, camellón de 11.65 metros, 2 carriles de circulación en sentido oriente – poniente de 3.30 y uno de 3.40 metros respectivamente y finalizando con una banqueta de 3.2 metros.
  • 30. 30 4) Sección correspondiente a la Calz. Lázaro Cárdenas a la altura del cruce con la calle Lorenzana: Cuenta con una sección general de 75.25 metros, distribuido de la siguiente manera; de Izquierda a derecha: Banqueta variable con una aproximación de 10.13 metros, 3 carriles de circulación en sentido poniente – oriente de 3.50 metros cada uno, camellón de 3.00 metros, 3 carriles de circulación en sentido poniente - oriente de 3.50, camellón central de 7.00 metros, 3 carriles de circulación en sentido oriente – poniente de 3.50 metros, camellón de 3 metros, 3 carriles de circulación en sentido oriente – poniente de 3.50 metros y terminando con una banqueta variable respectivamente y finalizando con una banqueta de 3.2 metros. En lo que respecta al resto de las vialidades transversales al sistema en estudio, se presentan a continuación sus características físicas principales: • La Av. Niño Obrero: Cuenta con una sección completa de 25 metros distribuida en una banqueta de 2.50 metros, tres carriles de circulación en sentido norte – sur de 2.90 metros cada uno, un camellón central de 2.10 metros, tres carriles de circulación en sentido de circulación sur – norte de 2.90 metros y una banqueta de 3.00 metros.
  • 31. 31 • La Av. San Francisco: cuenta con una sección general de 27.50 metros divididos en: banqueta de 3.00 metros tres carriles de circulación con sentido norte - sur de 3.00 metros cada uno, un camellón central de 3.00 metros, tres carriles de circulación con sentido sur – norte de 3.00 metros cada uno y una banqueta de 3.50 metros. • La Av. San Ignacio: cuenta con una sección general de 26.60 metros divididos en: banqueta de 3.50 metros tres carriles de circulación con sentido norte - sur de 3.00 metros cada uno, un camellón central de 3.00 metros, dos carriles de circulación con sentido sur – norte de 3.00 y uno de 2.1 metros respectivamente y una banqueta de 3.00 metros.
  • 32. Ilustración 16 Plano de Secciones Viales
  • 33. Cruceros Semaforizados, Fases y Tiempos Así como es importante conocer las secciones geométricas de las vialidades involucradas también es necesario conoce los cruces e intersecciones existentes a la Calz. Lázaro Cárdenas ya que esta es la principal vialidad en estudio; se procedió a localizar todas estas intersecciones y cruces obteniendo lo siguiente: Se detecto que actualmente existen treinta y ocho intersecciones de las cuales solo siete de ellas cruzan completamente la Calz. Lázaro Cárdenas, al mismo tiempo que estos cruceros se encuentran controlados mediante dispositivos de control de transito (semáforos) así como también la calle Lorenzo Boturini, que aun cuando no da paso de un lado a otro sobre Calz. Lázaro Cárdenas también se encuentra semaforizado, teniendo entonces que dentro del área de estudio directa existen ocho cruceros y/o intersecciones semaforizados, a continuación se muestran todos los nombres de las arterias que generan intersecciones sobre Calz. Lázaro Cárdenas y posteriormente se describen aquellos cruceros semaforizados respectivamente. • Santa Teresa de Jesús • San Juan de la Cruz • Del Carmen • San Vicente de Paúl • San Ramón Nonato • Niño Obrero • Cerro del Colli • San Francisco • Don Bosco • San Ignacio • San Gilberto • San Dionisio • San Uriel • Fernando de Alba • Antonio Valeriano • Lorenzo Boturini • San Rafael • San Bonifacio • Juan Benardino • San Gabriel • Cuautitlan • Av. Guadalupe • ( Niños Héroes) • Tepeyac • La Ermita • La Villa • Placeres • San Ismael • El Rosario • Lorenzana • Santuario • Atmósfera • La Purísima • Av. Chapalita • El Sol • Merced • Parque de las estrellas • Av.Tonatzin
  • 34. A continuación se describen los cruceros semaforizados así como sus fases y tiempos en cada uno de ellos: o Av. Niño Obrero: Este crucero se encuentra semaforizado a tres fases y un ciclo total de 105 segundos. o Av. San Ignacio: Crucero semaforizado a tres fases, con un ciclo total de 123 segundos.
  • 35. 35 o Calle Lorenzo Boturini: Crucero semaforizado a dos fases y un ciclo total de 133 segundos. o Av. Guadalupe: Crucero semaforizado a dos fases y un ciclo total de 133 segundos
  • 36. 36 o Av. Tepeyac: Crucero semaforizado a tres fases y un ciclo total de 129 segundos. o Av. López Mateos: Crucero semaforizado a dos fases y un ciclo total de 128 segundos.
  • 37. 37 o Calle Lorenzana: Crucero semaforizado a tres fases y un ciclo total de 128 segundos.
  • 38. 38 Levantamiento de la información sobre volúmenes de transito en días y horas representativas En los análisis sobre sistemas viales es necesario conocer y analizar por su parte la situación en la que se encuentran las zonas que influyen dentro del sistema vial en estudio, tomando en cuenta las características de las principales vialidades, geometría y volúmenes del tránsito, así como datos que en el momento de investigación de campo surjan en ayuda para su análisis. Partiendo que el volumen de transito; es el número de vehículos que pasa en un punto determinado durante un periodo específico de tiempo; esto en resumen para conocer las debilidades del sistema vial en cuando a falta de oferta contra la demanda con la finalidad de obtener como resultado un Diseño Geométrico que de solución a los conflictos en el sistema actual. Para esto se recopilo información de aforos realizados con anterioridad en tres puntos de la Calz. Lázaro Cárdenas, dos de ellos realizados con el apoyo de dispositivos neumáticos, comenzando el día jueves 18 de Septiembre a las 00:00 horas y terminando el día miércoles 24 de Septiembre de 2008 a las 24:00 horas y posteriormente con los resultados de este conteo se procedió a aforar estos mismos puntos mediante al conteo manual en la hora de máxima demanda abarcando todos los movimientos direccionales en los cruceros de: Calz. Lázaro Cárdenas en los cruces con Av. Niño Obrero y Av. San Ignacio, respectivamente. Y un tercer punto de aforo realizando el día 27 de Mayo de 2008, en el cruce de Calz. Lázaro Cárdenas y Av. Adolfo López Mateos con un horario de 07:00 a 10:00 horas. A continuación se muestran los resultados obtenidos en cada uno de los tres puntos aforados respectivamente, comenzando con el anexo de los resultados obtenidos por los aparatos aforadores en Calz. Lázaro Cárdenas y Av. Niño Obrero:
  • 39. 39 Ilustración 17 Ubicación de los Aparatos aforadores mediante dispositivos neumáticos en el cruce de la Av. Lázaro Cárdenas y Niño Obrero. Ilustración 18 Volumen de vehículos en la hora de máxima demanda por flujo vial.
  • 40. 40 Ilustración 19 Aparato aforador ubicado en la esquina sur-oriente del cruce de Calz. Lázaro Cárdenas y Av. Niño Obrero
  • 41. 41 Ilustración 20 Aparato aforador ubicado en la esquina nor-poniente del cruce de Calz. Lázaro Cárdenas y Av. Niño Obrero Una ves procesada esta información se procedió a realizar los aforos de manera direccional manualmente, utilizando la logística para el procesamiento de los datos viales de conteo manual de cada uno de los vehículos distinguiendo tanto los diferentes movimientos direccionales como los diferentes tipos de vehículos, es decir, los vehículos Ligeros o tipo “A”, Vehículos de Transporte Público de Pasajeros, o tipo “B” y Vehículos de carga o tipo “C”.
  • 42. 42 Ilustración 21 Puntos Aforados Manualmente El aforo vehicular manual se realizó el día miércoles 08 de Octubre en el horario de 12:00 a 15:00 horas, del cual resultó una Hora de Máxima Demanda de 13:30 a 14:30 horas, con un FHMD de 0.92 y una movilidad vial del sistema de 8,915 vph. obteniendo que dentro del sistema vial de la calzada Lázaro Cárdenas circulan en su mayoría vehículos tipo “A” con un 95%, tipo “B” 3% y de tipo “C” se tiene el 2% del total de vehículos aforados. A continuación se muestran los resultados de los aforos realizados de vialidad previamente citados en los cuales se pueden observar los movimientos direccionales y transversales a la Calz. Lázaro Cárdenas:
  • 43. 43 Ilustración 22 Aforos direccionales Av. Niño Obrero-Calz. Lázaro Cárdenas. Ilustración 23 Aforos direccionales Av. San Ignacio-Calz. Lázaro Cárdenas. 1 El tercer punto aforado ubicado en el cruce de Calz. Lázaro Cárdenas y Av. López Mateos el cual se realizo el día martes 27 de mayo de 2008 con un horario de 07:00 a 10:00 horas. Obteniendo la hora de máxima demanda de 08:00 a 09:00 con un volumen general de 6,662 vph y una movilidad de 12,245 vph porcentaje de 1 Ver anexo de resumen de aforos direccionales en estos dos cruceros
  • 44. 44 92% vehículos ligeros (tipo A), 6% Transporte de pasajeros (Tipo B) y 2% vehículos de carga (Tipo C). 2 Ilustración 24 Resumen de Aforo del crucero de Calz, Lázaro Cárdenas y Av. López Mateos 2 Ver Anexo de Resumen de aforos del crucero Calz. Lázaro Cárdenas y Av. Adolfo López Mateos
  • 45. 45 Capítulo 2 Establecimiento de un pronóstico de crecimiento de losflujosvialesaloshorizontesestablecidos. Establecimiento de los horizontes de estudio Este estudio contempla un pronóstico de 30 (treinta) años en el incremento del tránsito vehicular en cada uno de los sistemas, esto por una parte debido a los flujos de paso y movimientos transversales, y por otra parte con la intensión de mostrar la capacidad de contención y amplitud de funcionamiento. Por razones metodológicas el lapso de 30 años será representado en cortes parciales a cada 5 años para conocer la demanda y corroborar hasta donde la solución proyectada brinda una solución que ofrezca niveles de servicio convenientes sobre todo en cuanto a capacidad y seguridad vial se refiere. Cabe aclarar que se realizarán estos escenarios utilizando la tasa de incremento anual que se obtenga y esta a su vez será aplicada por los años que se quiere constatar el posible incremento del tránsito vehicular. Análisis Urbano El análisis Urbano va enfocado al entorno inmediato por el que se afecta directa o indirectamente el sistema vial, así como los usos de suelo, siendo el factor principal que determina las zonas generadoras o atractoras de los viajes, es decir llegadas o salidas del sistema vial en estudio. De acuerdo con la información proveniente de los Planes Parciales de Desarrollo Urbano de los Municipios de Guadalajara y Zapopan, el área establecida para los alcances del presente estudio se encuentra dentro de los límites del Subdistrito Urbano ZPN-5/13 “Jardines de San Ignacio” en el municipio de Zapopan y el Distrito
  • 46. 46 Urbano “Zona 2 Minerva” Subdistrito Urbano 12 “Chapalita, Campo de Polo” en el municipio de Guadalajara.3 Ilustración 25 Subdistrito Urbano ZPN 5-13 "Jardines de San Ignacio" De acuerdo con el plano de clasificación de áreas establecido para este subdistrito urbano se observa que el área de estudio se encuentra comprendida en su mayoría por Áreas Urbanas y de Renovación Urbana. En lo referente a la zonificación secundaria, en la zona determinada como área de influencia indirecta existe una gran diversidad de los usos del suelo sobre todo de tipo Habitacional H2 y H3, comercial y de servicios de nivel distrital y central de intensidad baja y media, los cuales se han desarrollo sobre todo a manera de corredor debido a la presencia de ejes viales de importancia con alcance metropolitano. De los usos de suelo de mayor relevancia en la zona se destaca la plaza comercial (La Gran plaza), la cual a su vez es una gran atractora de viajes dentro de la zona de estudio, seguido en importancia esta las instalaciones de la Cámara Nacional de 3 Ver de talle de PPDU en planos anexos
  • 47. 47 Comercio así como el Seminario Menor Arquidiocesano denominado “Señor San José” los cuales también son catalogados como sitios relevantes en cuestión de atracción de viajes. Ilustración 26 Subdistrito Urbano 12 “Chapalita, Campo de Polo” En este subdistrito, al igual que el anterior ubicado en el municipio de Zapopan la zona se encuentra completamente Urbanizada a excepción de algunos predios que se encuentran baldíos sin embargo ya existen algunos proyectos para ellos, por otro lado se tiene que dentro de este subdistrito existe casi en un 90% el uso de carácter habitación H-3 y H-4 así como corredores mixtos a lo largo de las arterias principales como son: Calz. Lázaro Cárdenas, Av. Adolfo López Mateos, Av. Niños Héroes.
  • 48. 48 Estimación del tráfico generado en función de los usos de suelo El análisis de los viajes generados localmente en la zona de estudio se determinan basándonos en el área de influencia inmediata de la cual se tomarán las microzonas al interior de cada una de los dos zonas determinadas tanto en lo correspondiente a la atracción como a la generación de viajes. Se detectó que los viajes que generalmente se realizan en la zona en estudio al día suman un total de 439,507 viajes al día, de los cuales; los viajes que directamente corresponden al potencial del uso directo al sistema vial en todos sus movimientos direccionales dentro del área son 171,056 (38.92%), por lo tanto 268,451 viajes al día (61.08%) corresponden al flujo de paso o de largo itinerario sobre la Calz. Gral. Lázaro Cárdenas. Ilustración 27 Orígenes dentro del Área de Influencia Indirecta de la zona de Estudio
  • 49. 49 Ilustración 28 Destinos dentro del Área de Influencia Indirecta de la zona de Estudio. Por su parte los viajes atraídos a la zona de estudio suman un total de 476,732 vehículos al día. Por último es relevante destacar, que la zona de estudio se encuentra consolidada en su totalidad, es decir a un 100% de su densidad, por lo cual, y dado los usos del suelo propuestos en los PPDU correspondientes y mencionados previamente, la densidad de las zonas no cambiara mucho en un futuro, teniendo así un crecimiento consolidado.
  • 50. 50 Capítulo 3 Evaluacióndelascondicionesdelsistemavialactual medianteAnálisisdeCapacidadyNiveldeServicio. Análisis del SistemaActual Para la evaluación del sistema actual se requiere conocer los conceptos paramétricos como se describen a continuación: Capacidad: Como la máxima razón horaria, en la cual los vehículos pueden pasar por un punto, una sección uniforme o carril de un camino durante un periodo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes del camino, el transito y de control. Nivel de Servicio4 : es una medida cualitativa para caracterizar las condiciones de operación del tránsito. Existen seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E Y F, que van del mejor al peor, las medidas para definir estos niveles dependen del tipo de la obra, en donde se detalla a continuación estos niveles de servicio. • 4 Manual de Capacidad Vial, Primera Edición 1991; Secretaria de Comunicaciones y Transportes; Introducción; Pág. 1,2 • Ingeniería de transito Fundamentos y aplicaciones 7ª. Edición; Autor: Rafael Cal y Mayor R. / James Cárdenas G., Editorial Alfaomega ; Capitulo 12 Capacidad Vial, Pág. 328 - 331
  • 51. 51 1. Nivel de servicio A Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del transito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente. 2. Nivel de servicio B Esta dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuya un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
  • 52. 52 3. Nivel de Servicio C Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios se ve afectada de forma significativa por las intersecciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente. 4. Nivel de servicio D Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
  • 53. 53 5. Nivel de servicio E El funcionamiento esta en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos. 6. Nivel de servicio F Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de transito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
  • 54. 54 Con los datos obtenidos en los capítulos 1 y 2, y para determinar la situación actual de manera cualitativa se simulo el área de influencia indirecta con la finalidad de tener dentro de la red en estudio los viales principales que captan flujos sobre el sistema vial en estudio, en el tramo mencionado anteriormente, mismos que se analizan puntualmente; todo esto mediante un Microsimulador (Aim Sun NG ver 5.1.10); con parámetros técnicos levantados en campo; así como los siguientes elementos viales; -Geometría operacional del sistema vial (Situación actual). -Fases y Tiempos de los cruceros semaforizados dentro del mismo sistema vial. -Aforos Vehiculares con clasificación detectados en la Hora de Máxima Demanda (HMD). -Datos operaciones de las Líneas de Transporte Público relacionados al sistema vial. En donde se arroja los siguientes datos en Cuanto capacidad y Nivel de Servicio:
  • 55. TEMATICO POR DENSIDAD:
  • 56. 56 TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:
  • 57. 57 TEMATICO DE RELACION FLUJO/CAPACIDAD:
  • 58. 58 TEMATICO DE NIVEL DE SERVICIO:
  • 59. El análisis del sistema vial nos da una lectura cuantitativa de la problemática sobre todo en el tiempo de retardo el cual está por encima de un flujo adecuado, donde la demanda de vuelta izquierda sobre las Av. Niño Obrero y Av. San Ignacio hacia la Calz. Lázaro Cárdenas sobrepasa la oferta vial, por lo que tenemos como resultado en el sistema actual un nivel de servicio “F” con una demora global del sistema de 80.31 seg.
  • 60. 60 Capítulo 4 Evaluación de la Propuesta para el sistema vial en estudio Antecedentes La necesidad de viajar dentro de una urbanización, requiere de un conjunto de diversas líneas de deseo conectando orígenes y destinos. Los objetivos de diseñar o rediseñar un sistema vial urbano son muy diferentes de aquellos usados para diseñar vías intraurbanas. Para vías interurbanas, el alineamiento global es generalmente un compromiso entre el deseo de obtener la ruta más directa posible (por ejemplo: minimizar la distancia de viaje) y la necesidad de evitar las áreas con accidentes geográficos tales como colinas o ríos, los cuales aumentarían los costos de construcción. En las redes urbanas, el factor de la falta de dirección y las características de los enlaces individuales es mucho menos importante que la configuración y funcionamiento similar al de la red como un todo. Mientras algunos movimientos mayores pueden servir como rutas más o menos directas, la mayoría de los viajes se hacen sobre rutas directas. La variable crítica ejecutada no es la distancia a viajar, sino más bien la velocidad y retraso del viaje. Las vías urbanas dan servicio con dos propósitos distintos y conflictivos - la función de circulación y la función de acceso local. La función de circulación busca permitir el flujo eficiente del tránsito de paso a través de la vialidad, mientras que la función de acceso trabaja respecto a la entrada y salida de vehículos en las propiedades colindantes a ella. El acceso local involucra el movimiento hacia adentro y hacia afuera de la vía, normalmente a velocidades bajas y aproximadamente perpendiculares al sentido de viajar a través de ella, lo que introduce elementos de turbulencia y fricción y, reduce la eficiencia del tránsito de paso.
  • 61. 61 Cada propuesta para construir una nueva vía o modificar una existente dentro de un área urbana es, antes que nada, una propuesta para modificar la red vial global; y es al nivel de la red donde debe iniciarse el proceso del proyecto. La práctica tradicional en las ciudades mexicanas ha sido examinar los problemas de tránsito desde un contexto muy limitado, como si sólo ocurrieran en un punto en particular y se pudieran, por lo tanto, resolver en ese solo punto o por una sola clase de tránsito. Las soluciones tradicionales puntualizan que se prohíbe virar a la izquierda, construir puentes, o construir desviaciones. Esta clase de soluciones, rara vez, si alguna, lograron resultados que perduraran - el efecto por lo general es trasladar el problema a otra parte de la red. Para nuevas vías o vías modificadas sustancialmente, las primeras preguntas que deben contestarse son "¿Qué clase de intersecciones creará esta vía? y, ¿La incorporación de estas nuevas intersecciones será benéfica o perjudicial para el funcionamiento de la red?". La mayoría de las vías urbanas nuevas están proyectadas sin la adecuada atención a la clase de intersecciones realizadas, con el resultado de que muchas de estas instalaciones nuevas son generalmente perjudiciales al flujo del tránsito. Otra pregunta fundamental que debe contestarse es "¿Cuál será el nivel funcional de esta vía?", escogiendo entre los cinco niveles funcionales descritos previamente en el subíndice Muchos de los parámetros del proyecto para la vía darán un resultado inmediatamente después de esta elección del nivel funcional. Al evaluar propuestas para cambiar la red actual, se deben aplicar los siguientes parámetros: • Integridad. • Continuidad. • Conectabilidad. • Consistencia.
  • 62. 62 Descripción general del Proyecto En el tramo comprendido de Av. San Ignacio a calle Santa Teresa de Jesús existen dos proyectos, ambos referentes a un paso deprimido sobre Calz. Lázaro Cárdenas con el propósito de que el flojo que solo sea de paso no se detenga en los semáforos de los cruceros existentes. En el tramo comprendido de calle Lorenzana a San Uriel un puente elevado atirantado, el cual consta de 870 metros de longitud dando flujo continuo a los vehículos de paso. Propuesta 1 de paso a desnivel (Túnel) o A nivel se pretende conservar a 3 carriles existentes por sentido como en el sistema actual, añadiendo dos un retorno a cada extremo de Calz. Lázaro Cárdenas antes del cruce con la Av. Niño Obrero y Av. San Ignacio respectivamente evitando así que los vehículos que tengan como destino el retorno en estos puntos lo hagan antes de llegar a los semáforos como se realiza actualmente esto a su vez elimina colas generadas por este movimiento en particular. Al mismo tiempo se genera sobre el camellón central, un corredor peatonal apergolado en donde se reactiva y se invita al peatón a hacer uso de las áreas verdes que actualmente no son aprovechadas por los ciudadanos. o En un desnivel, se crea un nuevo cuerpo vehicular en el cual se adicionan 2 carriles de circulación por sentido, incluidas dos bahías especiales de emergencia para vehículos averiados. A continuación se presenta las plantas geométricas generales y secciones transversales del proyecto a evaluar, en lo referente a su funcionamiento y nivel de servicio en comparativa con la situación actual así como en relación a sus proyecciones vehiculares:
  • 63. Ilustración 29 Planta Geométrica a nivel de la propuesta de paso a desnivel (Túnel) en el Tramo de Av. Niño Obrero a Av. San. Ignacio. Ilustración 30 Planta Geométrica del Túnel propuesto, Tramo de Av. Niño Obrero a Av. San. Ignacio.
  • 64. 65 Propuesta 2 de paso a desnivel (Túnel) o A diferencia de la propuesta 1, a nivel se propone cerrar el crucero actual de Av. San Ignacio dejando solamente el crucero de Av. Niño Obrero con un túnel a desnivel y la propuesta de retornos a nivel sobre Niño Obrero y Av. San Ignacio oriente con la finalidad de captar y darle continuidad a los movimientos de frentes sobre esta Avenida y los de vuelta izquierda. o En cuanto al paso a desnivel, en esta propuesta es mas corto es decir; solo será con una longitud mínima para pasar por debajo a la Av. Niño Obrero dando flujo continuo a los automóviles que solo vayan de paso en esta zona. Ilustración 31 Planta tipo de la Propuesta 2 del paso a desnivel
  • 65. 66 Propuesta de paso a desnivel (Puente Atirantado) o Esta propuesta consta de un puente atirantado como su nombre lo dice, sobre la Calz. Lázaro Cárdenas con una longitud de 870 metros en el tramo comprendido de la calle San Uriel a calle Lorenzana aproximadamente, dando servicio de flujo continuo a los vehículos que vayan de paso sobre la Calz. Lázaro Cárdenas, evitando así los cruces con la Av. Adolfo López Mateos y la Av. Guadalupe. o A nivel se generan una serie de movimientos direccionales mediante cruceros semaforizados y retornos en lugares estratégicos con la finalidad de evitar la generación de filas en espera de hacer estos movimientos.
  • 66. Ilustración 32 Imagen que nos muestra la planta geométrica del puente elevado atirantado, el cual tendrá una longitud de 870 metros apreciándose además dos secciones, una transversal y una longitudinal del mismo puente elevado atirantado
  • 67. Análisis del Sistema Propuesto A continuación se somete la misma Matriz Calibrada a las Propuestas de Solución para ser evaluada en comparativa a la Situación Actual: Análisis de la propuesta 1 paso a desnivel (Túnel) TEMATICO POR DENSIDAD:
  • 68. 69 TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO: TEMATICOS POR NIVEL DE SERVICIO EN NODOS:
  • 69. 70 Tabla parametrica de solución de la propuesta 1: Del análisis de esta propuesta se concluye que el sistema vial mejora en condiciones de densidad, continuidad y tiempo de demora ya que se eliminan las vueltas izquierdas de las Av. Niño Obrero y San Ignacio mediante el sistema de retornos a nivel, así como a la construcción del túnel vehicular, lo que elimina conflictos y puntos de embotellamiento en la zona, disminuyendo así los tiempos de retardo y aumentando la velocidad global del sistema.
  • 70. 71 Análisis de la propuesta 2 de paso a desnivel (Túnel) y puente Atirantado TEMATICO POR DENSIDAD: TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:
  • 71. 72 TEMATICO DE RELACION FLUJO/CAPACIDAD: TEMATICOS POR NIVEL DE SERVICIO EN NODOS:
  • 72. 73 Tabla parametrica de solución de la propuesta 2: En esta propuesta se concluye que el sistema vial mejora aun mas que la propuesta 1 en condiciones de densidad, continuidad y tiempo de demora ya que se eliminan las vueltas izquierdas de las Av. Niño Obrero y se cierra el crucero de Av. San Ignacio é implementando retornos a nivel, así que con la construcción del túnel vehicular, se eliminan conflictos embotellamientos en la zona, disminuyendo así los tiempos de retardo la demora global del sistema de un 80.31 nivel F a un 23.86 nivel C.
  • 73. 74 Análisis de la propuesta de puente atirantado TEMATICO POR DENSIDAD: TEMATICO POR TIEMPO DE RETARDO:
  • 74. 75 TEMATICO DE RELACION FLUJO/CAPACIDAD: TEMATICOS POR NIVEL DE SERVICIO EN NODOS:
  • 75. 76 Tabla parametrica de solución de la propuesta del puente atirantado: Si solo se implementara esta propuesta el sistema mejoraría notablemente en cuanto condiciones de densidad, continuidad y tiempo de demora dado que los frentes de Calz. Lázaro Cárdenas seguirían sin interrumpir su flujo natural, dando así mas tiempo a las avenidas transversales como son Av. Guadalupe y Av. Adolfo López Mateos, en resumen se tiene que en comparación con la situación actual el tiempo de demora global se mejoraría prácticamente por mitad teniendo actualmente un nivel de servicio F y una demora de 80.31 segundos, mejoraría a un nivel E y un tiempo de demora de 40.34 segundos
  • 76. 77 Finalmente teniendo ambos proyectos en conjunto e implementándolos al mismo tiempo se tiene que el sistema mejora notablemente de un nivel de servicio “F” y un tiempo de demora de 80.31 segundo a tan solo un tiempo de 12.70 segundos y mejorando su servicio a “B”.
  • 77. Estimación del Trafico Generado en base a la Tasa de Crecimiento de la Región Es importante puntualizar que la Calz. Gral. Lázaro Cárdenas es una vialidad de alcance metropolitano que tiene un alto porcentaje de movimientos de largo itinerario como se corroboró en el apartado Análisis Urbano, por tanto el cálculo de las proyección esta en base a los flujos de paso, ya que estos son los que principalmente tendrán un incremento ya que la zona se encuentra consolidada en su totalidad. Según fuentes de confiabilidad el incremento anual de tránsito vehicular en la zona de estudio oscila en un 4.3% anual. En las proyecciones vehiculares se obtiene el flujo estimado al cual se someterá al sistema vial en estudio arrojando las siguientes tablas: ACTUAL 5 años 10 años 15 años 20 años 30 años TRANSITO NATURAL 268,451 331,350 408,985 504,812 623,090 949,279 TRANSITO INDUCIDO ******** TRANSITO GENERADO EN FUNCION DEL USO DEL SUELO ******* TDPA ESTIMADO 268,451 331,350 408,985 504,812 623,090 949,279 VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO 18,523 22,863 28,220 34,832 42,993 65,500 FACTOR 0.069 % de Incremento 23 52 88 132 254 Incremento al Sistema Sistema vial de la Calz. Gral. Lazaro Cardenas en el tramo formado entre el Tunel Vehicular y Puente Atirantado. Incremento Ilustración 33 Tabla que nos muestra la el crecimiento que sufrirá de manera paulatina el Tránsito vehicular de paso en el sistema vial de la Calzada Gral. Lázaro Cárdenas.
  • 78. 80 FLUJO VEHICULAR ACTUAL No. AÑOS AÑO INCREMENTO NATURAL FLUJO VEHICULAR FINAL 18,523 0 2009 0 268,451 1 2010 11,543 279,994 2 2011 12,040 292,034 3 2012 12,557 304,591 4 2013 13,097 317,689 5 2014 13,661 331,350 6 2015 14,248 345,598 7 2016 14,861 360,458 8 2017 15,500 375,958 9 2018 16,166 392,124 10 2019 16,861 408,985 11 2020 17,586 426,572 12 2021 18,343 444,914 13 2022 19,131 464,046 14 2023 19,954 484,000 15 2024 20,812 504,812 16 2025 21,707 526,519 17 2026 22,640 549,159 18 2027 23,614 572,773 19 2028 24,629 597,402 20 2029 25,688 623,090 21 2030 26,793 649,883 22 2031 27,945 677,828 23 2032 29,147 706,975 24 2033 30,400 737,375 25 2034 31,707 769,082 26 2035 33,071 802,152 27 2036 34,493 836,645 28 2037 35,976 872,621 29 2038 37,523 910,143 30 2039 39,136 949,279 PRONOSTICO VEHICULAR PARA LOS VIAJES DEL SISTEMA VIAL CALZ. GRAL. LÁZARO CARDENAS TASA DE INCREMENTO ANUAL 4.30% Como ejemplo para la correcta lectura del pronóstico de crecimiento en los flujos viales del sistema en estudio, se tiene por ejemplo que los viajes de paso actuales son 5,821 vph, si se calcula un crecimiento a cinco años con una tasa del 4.3%, habrá para entonces 7,185 vph, más los que ya se generan en la zona serian un total de 10,894 vph los que tendrían movilidad dentro del sistema vial, esto en el supuesto de que la zona no tuviera un incremento significativo.
  • 79. Capítulo 5 Conclusiones y Descripción Técnica vial de la PropuestadeSolución Conclusiones del SistemaActual en Estudio En base a los resultados obtenidos de los estudios viales efectuados mostrados en el presente documento, y de acuerdo a las características geométricas actuales de las vialidades en estudio, así como tomando en cuenta las condiciones operacionales actuales de las mismas vialidades, se determinó la existencia de 2 tramos viales con características propias y que de acuerdo al comportamiento de cada uno de ellos se propone soluciones específicas respectivamente: 1 Sistema Vial que comprende al poniente la el crucero de la Calzada Lázaro Cárdenas – Av. Niño Obrero y al oriente el crucero de la Calzada Lázaro Cárdenas – San Ignacio, teniendo como punto intermedio la Av. San Francisco, pero que no existe un cruce franco con la Calzada Lázaro Cárdenas, es decir se tienen más bien cruceros en “T”.
  • 80. 82 Ilustración 34 Sistema en Estudio, en el cual se propone la construcción de una solución a desnivel, en este caso un Túnel y el cierre de la Av. San Ignacio. Para este sistema vial, se está proponiendo la construcción de un paso inferior ó Túnel vehicular solo para pasar la Av. Niño Obrero, el cual constará de dos carriles de circulación por sentido. Así mismo se propone cerrar el paso de frente de Av. San Ignacio sobre Calz. Lázaro Cárdenas dejando estos movimientos mediante retornos a nivel uno sobre Av. Niño Obrero y otro sobre Av. San Ignacio del lado oriente.
  • 81. 83 Ilustración 35 Imagen que nos muestra la solución a nivel en el cruce de Av. Niño Obrero y la Calz. Lázaro Cárdenas. Ilustración 36 Imagen que nos muestra el sistema propuesto, con el cierre de la Av. San Ignacio y la implementación de los retornos en ambos sentidos. En caso de que los automovilistas intenten dirigirse hacia algún punto específico de la zona de estudio, lo podrán seguir haciendo como hasta ahora, ya que se seguirán conservando los mismos tres carriles de circulación, de frente en ambos sentidos de circulación, de la Calzada Lázaro Cárdenas, pero como un punto adicional y de mejora al sistema vial en estudio, se están proponiendo, sobre esta vialidad, y en ambos sentidos de circulación antes de llegar al cruces con la Av.
  • 82. 84 Niño Obrero y después de Av. San Ignacio un par de retornos vehiculares que permitan a los vehículos efectuar el movimiento direccional de retorno, como ya dijimos ya sea hacia el oriente o hacia el poniente, sin tener que llegar al crucero, es decir con esto los vehículos se evitarán el semáforo que existe actualmente en estos cruceros y su movimiento direccional se dará de manera continua, estos retornos tendrán la capacidad para un solo carril, pero pudiendo almacenar hasta 15 vehículos en línea, perfectamente resguardados a lo largo del camellón de la Calzada Lázaro Cárdenas.
  • 83. Ilustración 37 Imagen que nos muestra una sección geométrica del túnel vehicular propuesto en donde podemos apreciar los dos carriles de circulación por sentido, además de los tres carriles de circulación a nivel ya existentes, por sentido en la Calzada Lázaro Cárdena, además de apreciar sobre el camellón de esta avenida el mobiliario urbano que se colocará a lo largo del sistema vial en estudio.
  • 84. 2. Sistema vial 2 referente al punte atirantado se mejora la vialidad considerablemente ya que todos lo usuarios que tengan como paso dicha zona lo harán sin interrupciones que con el puente se evitaran los cruces y semáforos de la Av. Adolfo López Mateos y la Av. Guadalupe. Ilustración 38 Imagen que nos muestra el segundo Sistema en Estudio, en el cual se propone la construcción de un puente elevado atirantado. o Todos los movimientos direccionales serán resueltos de manera semaforizada operando de manera sincronizada a dos fases, una para los movimientos locales de frentes sobre Calzada Lázaro Cárdenas y otra para los movimientos transversales a la misma como lo es el caso de Av. López Mateos, Av. Guadalupe y Av. Niño Obrero; y con la creación de retornos en puntos estratégicos evitando la generación de colas en espera e interrupciones del flujo vehicular a nivel. Para este sistema vial, la construcción de un puente elevado atirantado, el cual constará de tres carriles de circulación por sentido, iniciando al lado oriente a la altura de la calle Tonantzin y por el lado poniente a la altura de la calle San Uriel, tiene como objetivo que los vehículos que vayan de paso y tengan como destino el oriente o poniente de la
  • 85. 87 ciudad y no tengan ningún dispositivo de control que les genere demora alguna, permitiendo así un flujo continuo, realizando el movimiento de frente sin detenerse a través de este puente, con lo cual se evitarán detenerse en los cruceros semaforizados de la Calzada Lázaro Cárdenas a su cruce con las avenidas López Mateos, Tepeyac y Guadalupe. Ilustración 39 Imagen que nos muestra hacia el poniente del sistema en estudio el inicio de las rampas de acceso al puente elevado atirantado, a la altura de la calle San Bonifacio.
  • 86. 88 Ilustración 40 Imagen que nos muestra hacia el oriente del sistema en estudio el inicio de las rampas de acceso al puente elevado atirantado, a la altura de la calle Tonantzin. En caso de que los automovilistas intenten dirigirse hacia algún punto específico de la zona de estudio, lo podrán seguir haciendo como hasta ahora, ya que se seguirán conservando los mismos tres carriles de circulación, de frente en ambos sentidos de circulación, de la Calzada Lázaro Cárdenas, pero como un punto adicional y de mejora al sistema vial en estudio, se están proponiendo, sobre esta vialidad, y en ambos sentidos de circulación antes de llegar a los cruces con las avenidas Guadalupe y Tepeyac un par de retornos vehiculares que permitan a los vehículos efectuar el movimiento direccional de retorno, el primero de ellos para el sentido hacia el poniente y evitar llegar al cruce de la Av. Guadalupe, y el segundo de ellos antes de llagar a la Av. Tepeyac, el cual servirá para efectuar el movimiento de vuelta izquierda del sentido de sur a poniente para los vehículos que vienen de Guadalupe y vayan a Lázaro Cárdenas Poniente, tendremos además otro retorno vehicular al lado oriente del cruce de la Av. Tepeyac, precisamente para efectuar el retorno vehicular hacia el oriente, esto para los vehículos ve circulen a nivel de la Calzada Lázaro Cárdenas, valiendo la
  • 87. pena mencionar que todos lo movimientos direccionales se efectuarán a nivel de la vialidad mencionada, por la parte de abajo del puente vehicular elevado atirantado, logrando con esto disminuir de manera considerable la movilidad vial de los crucero de Lázaro Cárdenas con las Avenidas Guadalupe y Tepeyac. Ilustración 41 Imagen que nos muestra las secciones comparativas en el mismo punto sobre Calzada Lázaro Cárdenas a su cruce con Av. López Mateos, en donde actualmente opera con 6 carriles de circulación de Ote-Pte y con 3 de Pte-Ote; el proyecto considera 5 carriles de circulación en ambos sentidos a nivel mas 3 carriles por sentido de flujo continuo sobre el Puente atirantado.
  • 88. Ilustración 42 Imagen que nos muestra los retornos vehiculares propuestos en ambos sentidos de la Calzada Lázaro Cárdenas, antes los cruces con las Avenidas Guadalupe y Tepeyac
  • 89. Como puntos importantes a mencionar de las mejoras que tendremos con la solución propuesta en ambos tramos, es notorio el cambio sin embargo se recomienda la implementación de ambos proyectos ya que los dos sistemas en conjunto funcionan mucho mejor generando así un gran sistema y resolviendo la problemática actual, en donde también destacan los siguientes puntos: o Paso a desnivel en Av. Niño Obrero, el cual permitirá ligar este nuevo sistema con el sistema del Nodo Vial Los Cubos y el puente atirantado, por lo que los vehículos que tienen como destino el poniente de la ciudad, no se detendrán prácticamente hasta el cruce de la calle Independencia, en caso de tener el semáforo en luz roja; así mismo los vehículos que tienen como destino el oriente de la ciudad, ayudados con la propuesta de puente atirantado del sistema de Lázaro Cárdenas-Guadalupe-López Mateos no se detendrán prácticamente hasta ligarse con la carretera a los Altos. o Al permitir que el flujo vehicular de frente de la Calzada Lázaro Cárdenas, circule por estos pasos a desnivel propuestos, sin necesidad de ir por los carriles a nivel existentes, y sumado con el funcionamiento de los retornos vehiculares en ambos sentidos a lo largo del sistema propuesto, se logrará disminuir en un alto porcentaje tanto el flujo vehicular a nivel de frente de la Calzada Lázaro Cárdenas, en ambos sentidos de circulación, así como el flujo de vehículos que utilizaba estos cruceros para efectuar sus movimientos de vuelta en “U” ya que se mezclaban con los flujos de frente tanto de Av. Niño Obrero, Av. San Ignacio, Av. Tepeyac, principalmente así como otros cruces actuales, con estas mejoras los cruceros mencionados disminuirán en gran medida la movilidad vial, con lo cual la saturación de los mismos bajará, permitiendo con poder aprovechar los tiempos de semáforos del cruce y tal vez poder disminuir una fase al ciclo total de los semáforos de los cruceros involucrados en ambos sistemas propuestos, tanto en el paso deprimido sobre Av. Niño Obrero como el Puente atirantado sobre Av. Adolfo López Mateos y Av. Guadalupe.
  • 90. 92 Por lo tanto este estudio arroja un impacto significativo de manera positiva al sistema vial en estudio, en donde la movilidad vial, está presente para aquellos que se servirán de mismo sistema (Flujo de Paso, Flujo Local, Transporte Público Urbano y Peatones); de la zona metropolitana en el sector comprendido en cada tramo en estudio así mismo tendrán un una oferta vial que permitirá conectarse con mayor facilidad y calidad a los orígenes usuales hacia la mayoría de las vialidades importantes dentro de la zona metropolitana de manera optima y fluida; al igual que destinos de largo itinerario que usan esta vía para cruzar la zona metropolitana. Bibliografía: Manual de Estudios de Ingeniería de Transito.- Secretaria de Desarrollo Social SEDESOL.- Dirección General de Ordenación del Territorio. Manual de Proyecto Geométrico.- SCT. Microsimulador AISUN NG ver 5.1 (TSS) Transport Simulation System.- The Integrated Traffic Enviorement.

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