Grandes tendencias en Logística Internacional y desempeño de la Cadena Logística Nacional

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Presentación de la Consultora KOM International en el marco de seminario “Recomendaciones estratégicas para la cadena Logística: Acciones para aumentar la Competitividad de las Exportaciones”, organizado por el CNIC.

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Grandes tendencias en Logística Internacional y desempeño de la Cadena Logística Nacional

  1. 1. Grandes tendencias en Logística Internacional y desempeño de la Cadena Logística Nacional<br />Resumen de algunas Iniciativas<br />Realizado por : KOM Chile<br />Fecha : 27 de Enero de 2010<br />Versión : 1.0<br />Archivo : “Presentación final V1 .pptx”<br />KOM INTERNATIONAL <br />
  2. 2. Resumen del Proyecto<br />
  3. 3. 1 Pasos realizados para las Etapas del Proyecto<br />Entrevistas en profundidad <br />Análisis KOM<br />Benchmark<br />Modelo Segmentación Logística<br />Modelo de competitividad<br />Informe de resultados<br />Rondas Delphi <br />FODA<br />Análisis de Brechas<br />Visión y Estrategias<br />Evaluación y priorización de Iniciativas y ´planes de acción<br />Grandes Tendencias <br />Modos de transporte<br />Encuestas <br />Brechas, análisisy síntesis de oportunidades<br />Líneas de acción <br />Costos logísticos<br />Lead time logísticos<br />Iniciativas<br />Input de expertos <br />en TI / Logísticos<br />Variabilidad logística<br />Servicios logísticos<br />Talleres con empresas:<br />rondas de discusión<br />Papers y publicaciones especializadas<br />
  4. 4. 1. Modelo de competitividad logística de los Cluster<br />Infraestructura y construcción<br />Satisfacción del cliente <br /><ul><li>Servicio al cliente (pre venta, durante la venta, post venta)
  5. 5. Visibilidad y Trazabilidad
  6. 6. Tiempo de ciclo y su variabilidad
  7. 7. Logística reversa
  8. 8. Embalaje</li></ul>Productividad<br /><ul><li>Costos (bodegas, inventarios, transporte, etc.)
  9. 9. Nivel de estandarización
  10. 10. Economías de escala
  11. 11. Economías de alcance
  12. 12. Embalaje</li></ul>Globalización<br />Desarrollo Económico<br />Tecnologías de la Información<br />Aspectos Ambientales y Energéticos<br />Otras Tecnologías<br />Necesidades<br />Recursos Hídricos y Energía<br />Estrategia de desarrollo del Cluster<br />Tendencias externas<br />Innovación<br />Innovación<br />Cambios Sociales<br />Desarrollo Tecnológico<br />Diseño logístico<br /><ul><li>Captura de la “verdadera demanda” (*)
  13. 13. Satisfacción de drivers de valor clientes (**)
  14. 14. Canal adecuado (***)
  15. 15. Relación comercial adecuada (****)
  16. 16. Manejo de riesgos con impactos logísticos (sanitarios, cierre puertos, etc.)</li></ul>Integración logística<br /><ul><li>Alianzas estratégicas
  17. 17. Colaboración / Información compartida
  18. 18. Sinergias (abastecimiento, transporte, almacenamiento, posicionamiento)</li></ul>Prácticas<br />Logísticas<br />Prácticas y<br />Estándares<br />Capital Humano<br />Aspectos Regulatorios<br />Aspectos Regulatorios<br />(*): demanda potencial no capturada en la venta.<br />(**): “value based segmentation”<br />(***): alineamiento del canal con los clientes (preferencias y rentabilidad)<br />(****): tipo relación (contrato, spot), duración contrato (corto plazo, anual, multianual, etc.), modelo de pago, crédito, etc. <br />
  19. 19. 1. Visión general de la Logística y Transportes en Chile<br />Propósito de largo plazo: Chile será líder en la cadena logística de exportación alimentaria<br />VISION DE LA LOGISTICA <br />Alcanzar una posición de liderazgo en el sistema logístico y de transportes de alimentos, que asegure la movilidad oportunidad y eficiente de los productos, con plena visibilidad, bajos tiempos de ciclo, alta fiabilidad, y estimulando el uso eficiente de los modos de transporte desde las perspectivas privada y social, garantizando así la seguridad, la calidad de servicio, la protección al medio ambiente y promoviendo el crecimiento del país. <br />Los circuitos logísticos multimodales en los hinterland de las zonas portuarias norte, centro y sur, en una operación coordinada con los cluster exportadores, son un factor relevante para la competitividad logística.<br />
  20. 20. 2. Grandes tendencias en logística<br />Fase 1<br />FASE CUALITATIVA<br />Explicación<br />Existen fallas de mercado asociadas a costos de coordinación, externalidades y economías de red que impiden alcanzar soluciones socialmente eficientes sin una estrategia y política a largo plazo a nivel país.<br />Planes<br />1<br />Mayor integración logística y desarrollo de redes en países lideres en logística (centros de distribución -transporte terrestre caminero y ferroviario – puertos). Aumento de operadores logísticos multimodales (disminución de la fragmentación).<br />Integración<br />2<br />Foco<br />Estrategias orientadas a la reducción de los costos logísticos totales (considera lead time y variabilidad), y simultáneamente a la identificación y potenciamiento de atributos de valor del cliente. Cadenas logísticas “demand-driven”.<br />3<br />Búsqueda permanente de sinergias en transporte, almacenamiento, información, inversión y uso de tecnología, y en actividades de valor agregado entre diferentes empresas/organismos y sector público.<br />Colaboración<br />4<br />Respeto por el medio ambiente. <br />Potenciamiento del reciclaje.<br />Eficiencia energética y reducción de las huellas de carbono.<br />Sustentabilidad<br />5<br />Visibilidad<br />La visibilidad en la cadenas logísticas (estado de los pedidos y productos), cercano al tiempo real agrega valor al cliente dándole mayor control de su producto en transito y en todo momento hasta que llega a su destino final.<br />6<br />
  21. 21. 2. Grandes tendencias del entorno<br />Fase 1<br />FASE CUALITATIVA<br />Explicación<br />Mayor conciencia, generación de normativas y tecnologías orientadas a disminuir el efecto del hombre en el calentamiento global y cambio climático. Necesidad de una logística más limpia, con reducción de emisiones contaminantes y más eficiente energéticamente. <br />Cambio climático<br />Aumento en el largo plazo del precio del petróleo y sus derivados, debido al aumento de su demanda, reducción de disponibilidad del recurso y mayores costo de explotación. Esto implica la necesidad de generación energética con nuevas fuentes y de aumento de la eficiencia energética de la cadena logística.<br />Costo combustibles<br />Seguridad<br />Las exigencias internacionales en materia de seguridad son cada vez mayores, y se agudizan aún más cuando se trata del transporte de alimentos. Gran parte de las investigación y desarrollo se enfoca a asegurar la seguridad física de la cadena de suministros, y en el caso de los alimentos, además en mantener la inocuidad y calidad nutricional de los alimentos. <br />Complejidad logística<br />La logística se hace cada vez más compleja, debido a la globalización y competencia mundial, mayor variabilidad e incertidumbre de los mercados, mayor concentración de los participantes en la red logística, mayor exigencia de los clientes, mayor comoditización de los productos, mayor rapidez en el desarrollo de las tecnologías, creciente demanda por servicios puerta a puerta (flexibles, fiables, a tiempo y visibles), y mayor necesidad de reducir el capital de trabajo, que entre otras cosas significa un menor nivel de los inventarios y mayor rotación.<br />
  22. 22. 2. Grandes tendencias del entorno<br />Fase 1<br />FASE CUALITATIVA<br />Explicación<br />Rápida evolución de las tecnologías existentes e irrupción de nuevas tecnologías modifican los diseños y la forma de operar en cada uno de los eslabones de las cadenas logísticas, además de hacerlas más eficiente y efectiva.<br />Desarrollo Tecnológico<br />El alto grado de especialización de las empresas y la necesidad de focalizarse en su “core business”, junto con compartir riesgos y reducir o controlar mejor los gastos de operación, han repercutido en una mayor externalización de sus actividades y operaciones que no son parte de funciones estratégicas o del núcleo del negocio.<br />Tercerización<br />Expansión de la Infraestructura<br />Con el crecimiento del poder adquisitivo y la apertura de los mercados, el intercambio comercial entre países y regiones ha aumentado considerablemente, que a su vez va acompañado de la necesidad de hacer mejoras en cantidad y calidad de la infraestructura. A nivel global, los puertos, aeropuertos, caminos, líneas férreas y las instalaciones de telecomunicaciones se han expandido considerablemente para servir a nuevas áreas y agregar capacidad a la red existente.<br />
  23. 23. 3. Diagnóstico de la logística de los Cluster<br />Satisfacción del cliente<br />Áreas clave:<br /><ul><li>Baja visibilidad de los pedidos de clientes
  24. 24. Tiempos de ciclo largos y de alta variabilidad
  25. 25. Bajo cumplimiento de los pedidos a los clientes </li></ul>Otras áreas :<br /><ul><li> Trazabilidad básica, difícil de llevar
  26. 26. Perdidas de valor de producto por reducción de calidad (frescura, aspecto, color, etc.).</li></ul>Productividad<br />Áreas clave:<br /><ul><li>Largos tiempos de espera en diversos puntos de detención de la cadena.
  27. 27. Alta capacidad ociosa transporte caminero refrigerado
  28. 28. Pobre utilización de fletes de retorno
  29. 29. Baja calificación de técnicos logísticos </li></ul>Otras áreas :<br /><ul><li>Perdidas y mermas de embalaje </li></ul>Mayor énfasis en protección ambiental, menor emisión CO2, menor uso combustible y energía, etc.<br />Reducción y uso más eficiente de combustible y maximización de utilización de fletes.<br />Mejor aprovechamiento de infraestructura, reducir viajes vacíos y viajes innecesarios<br />Construcción de barcos y aviones de carga de mayor tamaño<br />Planificación de largo plazo de infraestructura logística aprovecha uso de modos mas eficientes y condiciones naturales y geográficas <br />Normativas y regulaciones logísticas cada vez más exigentes. Contratos públicos flexibles para los cambios tecnológicos. <br />Potenciamiento creciente de atributos de valor del cliente<br />Enfoque en reducción de costos de la cadena completa<br />Difundir en forma sistemática las Mejores Prácticas<br />Logísticas, <br />Usar la combinación de modos de transporte más competitiva.<br />Mejorar coordinación y colaboración entre todos los actores de la cadena<br />Aumentar uso de sistemas y herramientas TICs para reducir tiempos, errores, etc.<br />Mejorar capacidades y habilidades técnicas del personal logístico de nivel técnico<br />Incorporar tecnologías de punta en los segmentos clave de la cadena logística<br />Incorporar la sustentabilidad del negocio en una mirada de largo plazo<br />Mejorar normativas y regulaciones acorde a las necesidades y nivel de desarrollo actual.<br />Diseño logístico<br />Áreas clave:<br /><ul><li>Altos costos y tiempos para cargas de exportación e importación , domina el uso mono modal.
  30. 30. Escaso uso de herramientas computacionales y de información en áreas de planificación, control y gestión
  31. 31. No existe información de gestión logística de cluster
  32. 32. Desequilibrio de costos por uso de infraestructura y externalidades del transporte </li></ul>Otras áreas :<br /><ul><li>No hay acceso a redes de voz y datos en sectores aislados del cluster acuícola (X y XI regiones)
  33. 33. Incapacidad de contar con trabajadores capacitados residentes en la XI región
  34. 34. Infraestructura caminera riesgosa e insuficiente y la portuaria es pobre para el sector acuícola en regiones X y XI.
  35. 35. Normativas y niveles de exigencias no acordes a las necesidades del negocio ni al desarrollo tecnológico actual.</li></ul>Integración logística<br />Áreas clave:<br /><ul><li>Precios transporte caminero no reflejan los costos totales
  36. 36. Baja colaboración entre actores de transporte
  37. 37. Mínima integración de operaciones
  38. 38. Bajo uso de TICs en los procesos productivos</li></ul>Otras áreas :<br /><ul><li>Baja productividad y malas prácticas laborales</li></ul>Tendencias externas<br />Necesidades<br />
  39. 39. 4. Brechas relevantes en la Logística en Chile <br />Brecha<br />Líneas de acción<br />KPIs<br /><ul><li>Gran desbalance entre los diferentes modos de transporte. En término de infraestructura pública, el transporte caminero ha sido fuertemente beneficiado por las políticas públicas.
  40. 40. La limitación estructural de los modos ferrocarril y marítimo, los cuales no son “puerta a puerta“, no se ha abordado apropiadamente.
  41. 41. Participación de los modos de transporte en el total
  42. 42. Ferroviario: 3 – 7 %
  43. 43. Cabotaje: 7 – 9 %
  44. 44. Caminero: 85 – 90 %
  45. 45. Fomentar un re-equilibrio de los modos de transporte por cada macro zona
  46. 46. Estudiar puntos clave para ubicación de equipos y tecnología para transbordos
  47. 47. Profesionalizar integración de modos
  48. 48. Reformular normativas para que incluyan las externalidades y el uso de infraestructura que genera cada modo.
  49. 49. Estándares de servicio de ferrocarril bajo los requerimientos del mercado, en términos de accesibilidad, disponibilidad y puntualidad.
  50. 50. Calidad de la infraestructura ferroviaria: 2.7 (*)
  51. 51. Modernización de tecnología de gestión y control, mejorar aumentar estándares de vías y desvíos de cruzamiento, mejorar la seguridad de vías férreas y cruces.
  52. 52. Implementar corredores logísticos multimodales y sistemas de trasbordo.
  53. 53. Utilización promedio anual de camiones cámara: < 10%
  54. 54. Bajo desarrollo del transporte multimodal asociado a los cluster priorizados
  55. 55. Bajo nivel de utilización de camiones en el tiempo y de fletes de retorno (Backhauling), en los diferentes modos de transporte.
  56. 56. Estudiar e implementar zonas estratégicas para ubicación de plataformas logísticas de apoyo a los flujos de carga en contenedores con un fuerte uso de transporte multimodales
  57. 57. Distorsiones en cobros por el uso de la infraestructura y las externalidades para diferentes modos de transporte.
  58. 58. Sistema regulatorio de baja competitividad en transporte marítimo (cabotaje; transporte entre Chile, Argentina y Brasil).</li></ul>Nota: el costo social unitario del transporte por carretera es 4 veces más que el ferroviario.<br /><ul><li>Tonelada kilometro transportada por ferrocarril versus camión:</li></ul>TKf / TKc = 6%<br /><ul><li>Equilibrar incentivos, impuestos y cobro de externalidades.
  59. 59. Reformular normativas para que incluyan las externalidades y el uso de infraestructura que genera cada modo</li></ul>Continúa en la página siguiente<br />(*) Fuente: escala de 1 a 7, Global Competitiveness Report del WEF<br />
  60. 60. 4. Brechas relevantes en la Logística en Chile <br />Brecha<br />Líneas de acción<br />KPIs<br /><ul><li>%de tiempo avanzado de la implementación de un plan estrategico para la logística nacional: 0%
  61. 61. % de indicadores logísticos (sobre los acordados) que son publicados regularmente: 0%
  62. 62. Decisiones estratégicas entre diversos actores no están articuladas a lo largo de la cadena logística de los cluster priorizados
  63. 63. Promover una mejor coordinación entre los gobiernos central, regional y municipal, junto con el sector privado, para el desarrollo de la infraestructura logística, entregando de manera consistente los recursos públicos y privados para el desarrollo de proyectos logísticos.
  64. 64. Promover la autorización de fondos multi-anuales para los grandes proyectos de inversión en infraestructura.
  65. 65. Dar un seguimiento eficaz, al más alto nivel, al desarrollo de los proyectos estratégicos, para identificar y controlar de manera oportuna los factores que puedan poner en riesgo su ejecución.
  66. 66. Impulsar los proyectos de mayor rentabilidad social, con base en su factibilidad técnica, económica y ambiental.
  67. 67. Simplificar y agilizar los trámites para la obtención de autorizaciones de proyectos publico-privados.</li></ul>Continúa en la página siguiente<br />
  68. 68. 4. Brechas relevantes en la Logística en Chile <br />Brecha<br />Líneas de acción<br />KPIs<br /><ul><li>Tiempos de espera versus tiempo total de viaje en transporte caminero: </li></ul> 75%<br /><ul><li>Fomento de la colaboración entre actores de la cadena.
  69. 69. Simplificación y digitalización de documentos y controles de comercio exterior.
  70. 70. Incorporación de Tecnologías de Información.
  71. 71. Insuficiente nivel de integración y coordinación entre los modos que participan en la red logística: puertos, exportadores, empresas de transporte (caminero, ferroviario), organismos de fiscalización, agentes, etc.
  72. 72. Fomento de la colaboración entre actores de la cadena
  73. 73. Desarrollo de sistemas on-line de información de flujos de carga caracterizados.
  74. 74. Líneas de pedidos completas y a tiempo en mercados de destino:</li></ul> 40 %<br /><ul><li>Bajo cumplimiento en cantidad y fecha de los pedidos de clientes en los mercados destino.
  75. 75. Deficiencia en el manejo de eventos de las cadenas logísticas.
  76. 76. Alta atomización del transporte terrestre.
  77. 77. Normativa poco exigentes versus países más desarrollados (acepta las externalidades y los costos sociales sin que se pague por ello)
  78. 78. Promedio de camiones por empresa de transporte camionero :</li></ul> 1.8 camiones<br /><ul><li>Fomentar la asociatividad con énfasis en la gestión
  79. 79. Normativas de circulación más exigentes
  80. 80. eficiente energéticamente y seguro.
  81. 81. Fortalecer la fiscalización de normativas
  82. 82. Escasez de competencias y conocimiento de buenas prácticas por parte de operadores, supervisores y técnicos en logística.
  83. 83. Bajo nivel profesional del transporte terrestre.
  84. 84. Promedio de años de estudio de conductores: </li></ul>II Medio<br /><ul><li>Rotación anual de conductores de camiones: </li></ul>60%<br /><ul><li>Desarrollar uso de Modelos de Competencias
  85. 85. Impulsar creación de programas y Centros de Formación Técnica (CFTs.)
  86. 86. Proporcionar equipamiento, conectividad y servicios de automatización de procesos, desarrollo WEB, e-learning y ambientes colaborativos, para industrias de nicho (CFT Logístico)</li></li></ul><li>3. Estrategias y líneas de acción de la Logística <br />Líneas de acción<br />Estrategias<br />Iniciativas<br /><ul><li>Fomentar un re-equilibrio de los modos de transporte por cada macro zona
  87. 87. Estudiar puntos clave para ubicación de equipos y tecnología para transbordos
  88. 88. Profesionalizar integración de modos
  89. 89. Reformular normativas para que incluyan las externalidades y el uso de infraestructura que genera cada modo
  90. 90. Armonización de costos </li></ul> de infraestructura y externalidades del transporte <br /><ul><li>Optimización del Transporte Ferroviario
  91. 91. Circuitos logísticos de contenedores
  92. 92. Impulsar una mayor participación de los modos de transporte ferroviario y marítimo con respecto al caminero, para lograr la máxima eficiencia global en el transporte de carga, incorporando todos los costos en infraestructura y sociales (externalidades).
  93. 93. Establecer corredores multi-regionales (macro-zonas), que mejoren la eficiencia del transporte de carga, mediante la combinación de modos de transporte más efectivos.
  94. 94. Mejorar la infraestructura, conectividad intermodal, control, gestión y seguridad ferroviaria
  95. 95. Actualizar normativa de circulación de cada modo e implementar campañas de seguridad intensivas.
  96. 96. Modernización de tecnología de gestión y control, mejorar aumentar estándares de vías y desvíos de cruzamiento, mejorar la seguridad de vías férreas y cruces.
  97. 97. Implementar corredores logísticos multimodales y sistemas de trasbordo.
  98. 98. Implementar zonas de apoyo logístico, que comunican a las principales macro zonas generadoras y receptoras de carga, con los puertos, aeropuertos y fronteras cercanas con conectividad multi modal de alto estándar y que promuevan un movimiento de carga fluido y una utilización eficiente de los distintos modos de transporte
  99. 99. Estudiar e implementar zonas estratégicas para ubicación de plataformas logísticas de apoyo a los flujos de carga en contenedores con un fuerte uso de transporte multimodales.
  100. 100. Modificar las regulaciones que distorsionan la competitividad entre los distintos modos de transporte.
  101. 101. Equilibrar incentivos, impuestos y cobro de externalidades.
  102. 102. Reformular normativas para que incluyan las externalidades y el uso de infraestructura que genera cada modo</li></ul>Continúa en la página siguiente<br />
  103. 103. 3. Estrategias y líneas de acción de la Logística <br />Estrategias<br />Iniciativas<br />Líneas de acción<br /><ul><li>Establecer una visión de largo plazo, que defina de manera integral las prioridades y los proyectos estratégicos que impulsará el estado, independizándolos de cambios de personas y gobiernos.
  104. 104. Institucionalidad con Visión Sistémica</li></ul> (incluye Sistema de KPIs logísticos por cluster)<br /><ul><li>Promover una mejor coordinación entre los gobiernos central, regional y municipal, junto con el sector privado, para el desarrollo de la infraestructura logística, entregando de manera consistente los recursos públicos y privados para el desarrollo de proyectos logísticos.
  105. 105. Promover la autorización de fondos multi-anuales para los grandes proyectos de inversión en infraestructura.
  106. 106. Dar un seguimiento eficaz, al más alto nivel, al desarrollo de los proyectos estratégicos, para identificar y controlar de manera oportuna los factores que puedan poner en riesgo su ejecución.
  107. 107. Impulsar los proyectos de mayor rentabilidad social, con base en su factibilidad técnica, económica y ambiental.
  108. 108. Simplificar y agilizar los trámites para la obtención de autorizaciones de proyectos publico-privados.</li></ul>Continúa en la página siguiente<br />
  109. 109. 3. Estrategias y líneas de acción de la Logística <br />Iniciativas<br />Líneas de acción<br />Estrategias<br /><ul><li>Mejorar significativamente la planeación y gestión de las cadenas, incorporando las mejores prácticas, estándares, y tecnología., estandarizando y digitalizando los documentos y controles de comercio exterior.
  110. 110. Port Community Systems (incluye Ventanilla Única y manifiesto único de carga multimodal)
  111. 111. Fomento de la colaboración entre actores de la cadena.
  112. 112. Simplificación y digitalización de documentos y controles de comercio exterior.
  113. 113. Incorporación de Tecnologías de Información.
  114. 114. Fomentar la integración de los actores de la cadena, tanto de exportación, como al interior de la cadena productiva del sector salmonícola, dando visibilidad sobre los flujos de carga y sus características, para su control y oportuna gestión sobre la variabilidad de las mismas.
  115. 115. Fomento de la colaboración entre actores de la cadena
  116. 116. Desarrollo de sistemas on-line de información de flujos de carga caracterizados.
  117. 117. Visibilidad on-line cadenas logísticas y event management
  118. 118. Fomentar la asociatividad de empresas de transporte caminero e impulsar mejoras en eficiencia energética y prácticas de conducción eficientes y seguras.
  119. 119. Fomentar la asociatividad con énfasis en la gestión
  120. 120. Normativas de circulación más exigentes
  121. 121. Impulsar capacitación técnica en manejo eficiente energéticamente y seguro.
  122. 122. Fortalecer la fiscalización de normativas
  123. 123. Optimización del Transporte Caminero
  124. 124. Desarrollar uso de Modelos de Competencias
  125. 125. Impulsar creación de programas y Centros de Formación Técnica (CFTs.)
  126. 126. Proporcionar equipamiento, conectividad y servicios de automatización de procesos, desarrollo WEB, e-learning y ambientes colaborativos, para industrias de nicho (CFT Logístico)
  127. 127. Potenciamiento del Capital Humano logístico
  128. 128. Promover la creación de Centros de Formación Técnica en logística, con programas de estudio basados en competencias.</li></li></ul><li>4. Clasificación y Priorización de Iniciativas<br />Iniciativas Estratégicas:<br />E.1) Institucionalidad con Visión Sistémica y KPIs<br />E.2) Circuitos logísticos de contenedores<br />E.3) Optimización del Transporte caminero<br />E.4) Optimización del Transporte ferroviario<br />E.5) Visibilidad on-line de cadenas logísticas y Event Management<br />E.6) Port Community System<br />E.7) Armonización de costos de infraestructura y de externalidades del transporte<br />E.8) Potenciamiento Capital Humano, supervisores y operadores<br />Iniciativas Tácticas:<br />T.1) Desarrollo de puertos<br />T.2) Desarrollo del cabotaje<br />T.3) Mejoras generales en infraestructura y en su uso<br />T.4) Mejoras en procesos de inspección<br />T.5) Planificación táctica de inventarios<br />T.6) Mejoras en pronósticos de producción agrícola<br />T.7) Reposición coordinada de alimentos e insumos en salmones<br />T.8) Optimización y estandarización de embalajes<br />T.9) Fomento a la inversión Público-Privada en infraestructura<br />T.10) Trazabilidad de productos<br />T.11) Mejoras de la conectividad de voz y datos<br />T.12) Coordinación de acciones orientadas a la bio-seguridad<br />
  129. 129. 4. Ponderación preliminar de Iniciativas<br />Institucionalidad con visión Sistémica<br />y KPIs<br />Impacto medido en:<br />Potenciar Capital Humano<br />Sistema de Comunidad Portuaria, PCS<br /><ul><li>Atributos de Valor
  130. 130. Nivel de servicio
  131. 131. Costos
  132. 132. Tiempos
  133. 133. Variabilidad</li></ul>IMPACTO<br />Circuitos de Contenedores<br />Visibilidad On Line y Event Management<br />Optimización del Transporte Caminero<br />Alto<br />Optimización del Transporte Ferroviario<br />Armonización de costos de infraestructura y externalidades <br />Esfuerzo medido en:<br /><ul><li>Complejidad técnica
  134. 134. Nivel de inversión
  135. 135. Regulaciones
  136. 136. Resistencia al cambio
  137. 137. Diversidad de instituciones</li></ul>Medio<br />Medio<br />Alto<br />ESFUERZO<br />
  138. 138. Iniciativas para aumentar la competitividad de nuestras exportaciones<br />Resumen de algunas Iniciativas<br />Realizado por : KOM Chile<br />Fecha : 27 de Enero de 2010<br />Versión : 1.0<br />Archivo : “Presentación final V1 .pptx”<br />KOM INTERNATIONAL <br />
  139. 139. Índice<br />Algunas Iniciativas Estratégicas:<br />1) Circuitos logísticos de contenedores<br />2) Visibilidad on-line de cadenas logísticas y Event Management<br />3) Port CommunitySystem<br />
  140. 140. 1. Tendencia en transporte terrestre<br />Prácticas típicas <br />Consecuencias<br />Tendencias<br />Potenciar el sistema multimodal, que combina las economías del transporte ferroviario con la flexibilidad de los camiones.<br />Sin embargo, esta estrategia para ser efectiva requiere de cambios fundamentales para lograr que sus servicios sean atractivos, tanto para larga como corta distancia.<br />Prácticas JIT <br />(Justo a Tiempo)<br />Mayor consolidación de la carga <br /> (despachos más grandes y menos frecuentes).<br />2) Necesidad de una mejor planificación <br /> (la fiabilidad tiene más prioridad que la velocidad).<br />3) Énfasis mundial en transporte marítimo y ferroviario.<br />Causas:<br /><ul><li>Aumento en los costos de la energía
  141. 141. Congestión
  142. 142. Huella de carbono
  143. 143. Cambio climático
  144. 144. La incorporación de tecnología de comunicación en</li></ul>tiempo real, entre exportadores, importadores, <br />operadores de transporte ferroviario, empresas de <br />transporte caminero, es vital para asegurar<br />la eficiencia de las cadenas (reducir tiempos ociosos, <br />viajes que no generan ingresos, y tiempos de espera).<br /><ul><li>El layout y tecnología de las estaciones intermodales </li></ul>debe asegurar mínimos tiempos de espera de los <br />diferentes vehículos y el menor número de <br />movimientos posibles.<br />
  145. 145. 1. Costos y niveles de servicio de los modos de transporte nacionales de carga<br />Alcanzar el potencial del transporte intermodal requiere de :<br />1) Reducción del N° de movimientos del contenedor.<br />2) Reducción del número de operaciones en cada transferencia.<br />3) Reducción de la distancia en que se mueve el contenedor (en el terminal multimodal).<br />4) Aumento de la eficiencia y productividad de cada movimiento de contendor (aumento en la utilización de los activos).<br />5) Reducción de viajes vacíos de camiones. Reducción de viajes con contenedores vacíos. Reducción de tiempos ociosos.<br />6) Reducción de tiempos de ciclo de los trenes y barcos.<br />Aéreo<br />Costo<br />Terrestre en camiones, FTL (Full Truck Load)<br />LTL (Less than Truck Load)<br />Intermodal Potencial<br />Intermodal actual<br />Cabotaje<br />Ferroviario <br />larga distancia<br />Nivel de Servicio<br />(velocidad, disponibilidad, flexibilidad)<br />
  146. 146. 1. ¿En qué consiste la iniciativa?<br />Desarrollo de sinergias de la logística de importación con la de importación<br />(y con Contenedores Vacíos)<br />Importadores<br />Camiones<br />Parque Logístico<br />Ferrocarril<br />Puertos<br />Exportadores<br />
  147. 147. 1. Inductores de valor de la iniciativa<br />Variables económicas impactadas<br />Aumento en el uso de los fletes de retorno de los camiones ligados al transporte a puertos<br />1<br />Aumento en la utilización en el tiempo de los camiones ligados al transporte a puertos<br />2<br />Disminución de la superficie de almacenamiento en Puertos (costo del terreno UF/m2 en Puerto debe ser mayor que en Parque Logístico)<br />3<br />Inductores de Valor <br />y de Costos impactados<br />Menor costo de transporte asociado a contenedores vacíos<br />4<br />En los contenedores de importación, con carga a regiones, disminución de la carga que entra a Santiago<br />5<br />Potenciamiento del modelo operacional de 2 conductores por camión (lo que significa disminución de flota) en los camiones ligados al transporte a puertos (feeders).<br />6<br />
  148. 148. 1. Esquema operacional de los circuitos logísticos de contenedores<br />Inversión Parque Logístico<br />325 MMUSD<br />Concepto aplicable a diferentes regiones del país: Norte, Centro y Sur<br />Ahorro de <br />70 USD/TEU<br />Parque Logístico:<br /><ul><li>Da servicio a varios puertos (a menos de 2 horas de puertos)
  149. 149. Alta presencia de Operadores Logísticos multimodales
  150. 150. Foco/especialización en contenedores (dry, reefer)
  151. 151. Stacking de contenedores (2-3 días)
  152. 152. Ordenamiento de los contenedores por destino
  153. 153. Excelente conectividad multimodal
  154. 154. Sistemas de información multimodales y YMS (Yard Management Systems).</li></ul>Si el 50% de los contenedores pasa por el Circuito, ahorro anual de 80 MMUSD/Año<br />Inversión se recupera en 5 años <br />Puerto A<br />Camiones<br />Stacking de contenedores baja a un promedio de 2-2,5 días<br />Camiones<br />Camiones<br />Puerto B<br />Ferrocarril<br /><ul><li>Camiones no esperan carga/descarga en el parque logístico
  155. 155. Circuito con potenciamiento del Back-Haul (uso de fletes de retorno)</li></ul>Servicios regulares (periódicos) de trenes y camiones de transporte de contenedores, de alta puntualidad<br />Centro de alta demanda o de alta oferta de carga de contenedores<br />Ferrocarril<br />Puertos<br />Parque Logístico especializado en contenedores<br />Zona productora o consumidora de carga con transporte marítimo en contenedores<br />Transporte dedicado y programado en camiones<br />Transporte dedicado y programado en trenes<br />
  156. 156. 1. Algunos aspectos claves del éxito<br />Claves<br />Localización del Parque Logístico:<br /><ul><li>Excelente conectividad (tren y camión)
  157. 157. Disponibilidad de terreno (forma rectangular). Y en cada lado ausencia de construcciones (viviendas)
  158. 158. Bajo costo del terreno (menor costo que en el puerto)
  159. 159. Fuera de las grandes ciudades.</li></ul>1<br />Operadores Logísticos integrales importación-exportación.<br />2<br />Características del Parque Logístico:<br /><ul><li>Excelente layout.
  160. 160. Orientado al flujo (no al almacenamiento).
  161. 161. Excelente software (bookings de camiones).</li></ul>Éxito del sistema <br />multimodal<br />3<br />Puertos con Layout, equipamiento y sistemas que potencien los circuitos logísticos.<br /><ul><li>Ejemplo: contenedores de importación no se ordenan en el puerto</li></ul>4<br />Sistema shuttle:<br /><ul><li>Con excelente cumplimiento de los horarios (> 95%)
  162. 162. Trenes no esperan la carga.
  163. 163. No existe fraccionamiento de trenes en los puertos.</li></ul>5<br />Sistema de Pricing que fomente el Balanceo entre contenedores inbound y outbound. Incentivos basado en ValueBasedSegmentation<br />6<br />Establecimiento de un Administrador de la Cadena Logística (introducción de un intermediario)<br />7<br />
  164. 164. 1. Layout para estación intermodal<br />Layout propuesto para estación intermodal camión-tren<br />Aspectos claves para el éxito de la estación intermodal:<br /><ul><li>Cierto balanceo en los flujos diarios de contenedores de importación y exportación que pasan por el circuito (*).
  165. 165. Máxima rotación de los activos: shuttle de trenes y camiones.
  166. 166. El sistema de shuttle requiere de una alta densidad de tráfico de contenedores para su rentabilidad.
  167. 167. Alto cumplimiento de los horarios de los servicios de shuttle (> 95%).
  168. 168. Uso de fletes de retorno de trenes y camiones.
  169. 169. Que no exista cruzamiento entre trenes y camiones.
  170. 170. Grúas Gantry.
  171. 171. Sistema desacoplado de carga/descarga de trenes, versus sistema de carga/descarga camiones.
  172. 172. Bahías (bays) para stacking de 1 nivel de contenedores (podrían llegar a 4 niveles).
  173. 173. Camiones feeders traen contenedores de exportación, y se van con contenedores de importación.
  174. 174. Camión en su recepción recibe instrucción de bahía donde dejar contenedor, y bahía donde retirar contenedor.
  175. 175. Mediante sistemas RFID (o tarjetas programables) se verifica que el camión vaya a las bahías asignadas.
  176. 176. En la misma instalación operan Operadores Logísticos con Centros de Distribución para flujo continuo (consolidación y des consolidación de contenedores).
  177. 177. Almacenamiento de contenedores vacíos.</li></ul>Nota: esta tecnología actualmente está en desarrollo y patentada por la empresa: Mi-Jack Products Inc. <br />Observación (*):<br />Los análisis del puerto de Valparaíso indican que sí existe un buen balanceo semanal (no diario) entre los flujos de entrada y salida de contenedores:<br />Considerando que el Flujo de Exportación + Importación = 100%, se tiene:<br /><ul><li>Flujo contenedores de Exportación: 59%
  178. 178. Flujo contenedores de Importación: 41%</li></li></ul><li>INICIATIVA: Visibilidad on-line de cadenas <br />logísticas y Event Management<br />2<br />
  179. 179. 2. Descripción de la iniciativa<br />Descripción Flujos de Información<br />Cada actor de la cadena debe registrar la información que le corresponde mediante formatos estandarizados (templates) y/o mediante la captura de datos e identificación automática (pistolas de radio frecuencia , códigos de barra y RFID) en el caso que corresponda. Se conciben sistemas de visibilidad por cluster o asociación de empresas, con interfaces que se comunican con otros sistemas información de puertos, agentes gubernamentales, transportistas y empresas.<br />Sistemas de <br />Gestión de <br />Flota<br />(TMS)<br />Sistemas de <br />Gestión de <br />Pedidos<br />(OMS)<br />Sistemas de <br />Comunidad<br /> Portuaria<br />(PCS)<br />Identificación y <br />captura de<br /> datos automática<br />(AIDC)<br />Sistema de Visibilidad <br />On-Line de la cadena<br />Sistemas de <br />Gestión de Centros <br />de Distribución<br />(WMS)<br />Sistemas de <br />Gestión de Terminales <br />de Contenedores<br />(CTMS)<br />Sistemas de <br />Control Fiscal <br />(SAG, Aduana, Otros.)<br />
  180. 180. 2. Esquema conceptual<br />Eventos <br />programados<br />Eventos <br />programados<br />Eventos no<br />programados<br />Eventos no<br />programados<br />Solución de integración y conectividad<br />Sistema de Visibilidad y EventManagement (EM)<br />Sistema de Mensajes<br /><ul><li>Acciones manuales
  181. 181. Acciones automáticas</li></ul>3PL<br />Transporte terrestre puertos, transporte marítimo<br />Clientes<br />Exportador<br />Puerto destino, Bodegas<br />Distribuciones<br />Productor<br />Cliente<br /><ul><li>El sistema de Visibilidad genera mensajes a quienes deben ser informados.
  182. 182. Se orienta al “Real Time Business Management”.</li></li></ul><li>2. Descripción de la iniciativa<br />Descripción Flujos de Información<br />Información básica Intercambiada (enfoque exportador – importador)<br />A continuación se presentan los principales flujos de información que son intercambiados por los diferentes eslabones de la cadena y que pueden ser parte de un sistema de visibilidad on-line:<br />Predio<br />Exportador<br />Packing / Planta Proceso<br />Bodegaje / Frigorífico<br />Terminal Origen<br />Línea Naviera<br />Terminal Destino<br />Importador<br />1. Estimación Cultivo<br />2. Demanda del mercado<br />3. Plan de exportación preliminar / Reserva transporte preliminar<br />4. Estimación de exportaciones<br />5. Requerimiento de productos<br />6. Acuerdos de pedidos de productos<br />7. Nota de consignación<br />8. Reserva en nave<br />9. Confirmación de reserva en nave<br />10. Instrucciones de carga de contenedores<br />11. Instrucciones de carga de la nave<br />12. Plan de almacenamiento<br />13. Manifiesto de carga<br />14. Documentos de aduana<br />15. Facturación del cargamento<br />16. Lecturas de temperatura<br />17. Notificación de pre arribo<br />18. Notificación de arribo<br />19. Reporte de cantidad efectiva<br />20. Reporte de calidad<br />
  183. 183. 2. Ejemplo<br />Fuente:TCMS_presentation_nov_2002, LogIT Systems a.s<br />
  184. 184. INICIATIVA: Port Community System<br />3<br />
  185. 185. 3. Justificación básica<br />TIEMPOS<br />COSTOS<br />100<br />100<br />50<br />45<br />25<br />30<br />15<br />6<br />2<br />MENSAJERO<br />CORREO<br />FAX<br />MAIL<br />EDI<br />FAX<br />MAIL<br />EDI<br />CORREO<br />MENSAJERO<br />Manual<br />Automáticos<br />Manual<br />Automáticos<br />
  186. 186. 3. Diagrama de bloques de la iniciativa<br />Explicación en Diagrama de Bloques<br />Autoridades Marítimas<br />Transportistas<br />Generador de carga<br />PORT<br />COMMUNITY<br />SYSTEM<br />Aduana y agencias de aduana<br />Operadores portuarios y Estibadores<br />Embarcadores<br />Empresas Navieras<br />Cliente<br />Servicios de Contenedores<br />Control SAG o Sernapesca<br />
  187. 187. 3. Diagrama de bloques de la iniciativa<br />Explicación en Diagrama de Bloques<br />Aduana y Organismos de inspección<br />Arrendamiento de naves y camiones<br />Negociación entre naviera y exportadores<br />Accesibilidad<br />(Internet, EDI)<br />Terminales y estibadores<br />PORT<br />COMMUNITY<br />SYSTEM<br />Pago de transacciones, impuestos y otros<br />Anuncios y arribos de buques<br />Integración y comunicación de Sistemas<br />Navieros, transportes<br />Agentes de Aduana, <br />Organización, Normativa y legislación, <br />Contratos de fletes (reserva de carga)<br />Gestión de mercancías peligrosas<br />Exportadores, importadores<br />Manifiesto de carga<br />Neutralidad, flexibilidad, versatilidad, homogeneidad<br />Bancos<br />Proyección de demanda<br />Reserva de carga<br />
  188. 188. 3. Funcionalidades de un PCS para diferentes usuarios<br />

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