Your SlideShare is downloading. ×
  • Like
  • Save
Manuel ROUCO
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×

Now you can save presentations on your phone or tablet

Available for both IPhone and Android

Text the download link to your phone

Standard text messaging rates apply
Published

 

  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Be the first to comment
    Be the first to like this
No Downloads

Views

Total Views
71
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0

Actions

Shares
Downloads
0
Comments
0
Likes
0

Embeds 0

No embeds

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
    No notes for slide
  • {}

Transcript

  • 1. PITVI 2012-2014 OBJETIVOS Dentro de los objetivos que el Plan establece se encuentra:  Reforzar la visión de conjunto del sistema de transporte: la Intermodalidad.  Para ser plenamente eficiente hay que aprovechar las oportunidades que la Intermodalidad ofrece, es decir, las relaciones de complementariedad entre los distintos modos de transporte. 2
  • 2. PITVI 2012-2014 ACTUACIONES  Favorecer la intermodalidad marítimo-terrestre en los puertos principales.  El desarrollo conjunto de plataformas intermodales asociadas a los puertos.  El desarrollo de una red de plataformas intermodales en las proximidades de la red ferroviaria y zonas de actividades logísticas (ZAL).  Se potenciará la conectividad marítima de los puertos españoles. 3
  • 3. PITVI 2012-2014 PROGRAMAS Dentro de las actuaciones relativas a este modo de transporte se estructurarán en los siguientes programas:     infraestructuras portuarias, accesos terrestres a los puertos, desarrollo de áreas logísticas, ….. 4
  • 4. ANÁLISIS 1.- PUERTOS: ¿QUÉ PUNTOS NEGROS HAY? Todos los puertos de primer nivel, como Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia, tienen problemas de acceso ferroviario para trenes de 750 mts y 1.800 TBR, estándar que se considera mínimo. Los de segundo nivel, también los tienen hasta para trenes de 450 mts, Tarragona, Castellón, Málaga, Vigo, Ferrol, La Coruña y Pasajes. Aparte de los puertos que no tienen infraestructura ferroviaria y que tienen actualmente desarrollo intermodal. 5
  • 5. Hay tres puertos en España con grandes deficiencias de comunicación con el interior de la península, debido a las elevadas pendientes del trazado ferroviario que hacen que los trenes sean muy cortos y en consecuencia el costo por contenedor sea muy elevado. Estos puertos son: Algeciras, Gijón, Santander y Bilbao. Habría que buscar salidas alternativas para las mercancías o corregir las pendientes actuales. Las terminales intermodales portuarias deberían admitir tráfico doméstico ferroviario, evitándose así la duplicidad de terminales en sitios en los que hay puerto, como es el caso de Barcelona, Valencia, Alicante, o Cádiz. En este aspecto, un buen ejemplo de este uso dual, a modo de complejo ferroportuario, es actualmente Bilbao, aunque los acarreos internos no son una buena solución. 6
  • 6. Puerto A Coruña  Las obras del AVE podrían alterar gravemente las conexiones del actual Puerto.  La no conservación de los trazados antiguos o, en su defecto, la falta de adición de un tercer carril para ancho ibérico, producirá graves daños al tráfico ferroviario de mercancías. Puerto Alicante  Está aún pendiente de que las obras en ejecución permitan el acceso directo de los trenes a TMS, mientras se utiliza en precario la instalación exterior de Alicante Benalúa. Sólo falta automatizar enclavamiento en la conexión con la RFIG y la señalización semafórica interna adecuada. 7
  • 7. Puerto de Barcelona  Se halla aún en expansión con la realización de varias ampliaciones de sus muelles y en especial la que afecta a la futura terminal ferroviaria del Prat. Además de ser muy importante la mejora de la conexión de sus terminales (la actual conexión con CanTunis está llena de pasos a nivel, lo que obliga a utilizar marchas muy lentas y además implica gran peligrosidad), no es menos la conexión hacia las vías generales de circulación, que permita la entrada y salida directa de los trenes al puerto.  Es altamente recomendable la inversión en la conexión con el ancho europeo UIC del puerto de Barcelona no sólo con nueva infraestructura desde Barcelona a Le Sole por el túnel de Le Pertus, sino también por Port-Bou, con tercer hilo desde Figueras. De esta forma, se facilita el transporte intermodal internacional con el centro de Europa por los dos accesos sin necesidad de transbordos en Portbou. 8
  • 8. Puerto Bilbao  Las nuevas terminales construidas disponen todas ellas de acceso ferroviario, pero éste queda muy alejado de la zona de maniobras lo que supone un problema desde la perspectiva de los costes, ya que genera acarreos internos, haciendo inviable e ineficiente algunos tráficos intermodales.  Por otro lado en la entrada/salida del ferrocarril hay una convivencia con líneas de pasajeros que dificulta en gran medida las posibilidades de tráfico, de ahí la necesidad de que a la salida del túnel de Serantes continúe la obra hasta Bilbao, en la denominada variante Sur Ferroviaria. Es precisa la ejecución de una nueva conexión hacia la meseta por Serantes. Tiene también importancia la doble vía de la línea Bilbao-Muskiz que podría ayudar a descongestionar Santurtzi.  Se recomienda el “tercer hilo” Irún-Vitoria-Bilbao para que el Puerto de Bilbao tenga garantizada la conexión con el tráfico internacional ferroviario sin transbordos en Irún. 9
  • 9. Puerto Cartagena  Es precisa la conexión ferroviaria de la ampliación de la dársena. Puerto Ferrol  Preocupa saber que los accesos al puerto exterior de Ferrol (Caneliñas) previsiblemente no existirán antes de 2016/2017. 10
  • 10. Puerto Gijón Principales mejoras necesarias en el Puerto de Gijón:  La mejora del acceso ferroviario por Aboño al Puerto, dotándolo de un nuevo túnel con un gálibo, pendiente más suavizadas y radios de curvatura más amplios y que no supongan, como actualmente, una limitación para la longitud de los trenes.  Llevar el ferrocarril a la ampliación del Puerto, fundamentalmente a la nueva Terminal de Graneles prevista, dotándola tanto del ancho ibérico como métrico. Dotar a los muelles de La Osa y del II Espigón del ancho de vía métrico. 11
  • 11. Puerto Sagunto  Es lamentable que no exista acceso ferroviario. La intermodalidad está incrementándose en este puerto de manera exponencial. Puerto Sevilla  Su infraestructura ferroviaria interna es absolutamente deficiente y obsoleta. Necesario mejorarla y ampliarla para trenes de mayor longitud.  Es necesario mejorar su conexión ferroviaria por el lado Norte, enlazándolo con el complejo de Majarabique, pues la actual conexión, por la Salud, genera múltiples problemas operativos.  En algunas ocasiones no es posible entrar directamente con el material ferroviario en el puerto, obligando a dejarlo en una terminal Adif próxima, y por tanto incrementando los costes de operación. Las empresas ferroviarias utilizan la terminal de la Negrilla, porque el puerto no puede dar las garantías ni la capacidad operativa necesaria. 12
  • 12.  Por otra parte, si el tren entra en el puerto de Sevilla, para sacar el contenedor hay ciertas limitaciones derivadas de que la Autoridad Portuaria entiende que todo material en el puerto está sujeto a trámites específicos en Aduana, cuando realmente no tiene por qué ser así. Dicho de otra forma a los puertos puede llegar mercancía por ferrocarril para embarcar o para entregar por carretera en un punto externo al puerto. En este último caso los puertos tienen dificultades para autorizar estos flujos. Incluso puede entrar por ferrocarril para embarcar pero si el barco está realizando una ruta interna dentro del mismo país, no debería ser necesario realizar ningún trámite en Aduana.  Estos puntos que se escenifican en Sevilla se producen parcialmente en varios puntos de la red. 13
  • 13. Puerto Valencia  Es imperioso implementar el acceso Norte, que acaba de ser aprobado por la Conselleria de Infraestructuras.  Es altamente recomendable la inversión en la conexión con el ancho europeo UIC del puerto de Valencia no sólo con nueva infraestructura, sino también por Port-Bou, con tercer hilo. Puerto Vigo  Debe mejorar sus accesos ferroviarios, de cara a la gran ampliación prevista.  Necesita un ramal ferroviario hasta la Fábrica de Citroën. Debe ser, quizás, la única fábrica de automóviles de Europa que no tiene acceso ferroviario. 14
  • 14. 2.- IDENTIFICAR TERMINALES CRÍTICAS FERROVIARIAS Y SUS PROBLEMAS ESPECÍFICOS: 1. Problemas de capacidad por tamaño de los trenes :  En ninguna pueden entrar trenes de 750 metros de longitud.  Las infraestructuras no permiten hacer trenes de gran capacidad. Habría que alargar los tramos de cruces de trenes y aumentar la longitud útil de las terminales. Las nuevas terminales deberían ser pasantes y eliminar, en el proceso de producción, las maniobras en el tratamiento de los trenes de contenedores, como mínimo, en las principales. 15
  • 15. 2. Las terminales fronterizas son obsoletas e inadecuadas :  Variadas razones, unidas a la falta de inversiones, están consiguiendo colapsar estas instalaciones, que siguen siendo de capital importancia para el tráfico internacional ferroviario de mercancías, por lo que deberían ser objeto de una atención especial, diferenciada del resto de terminales, en tanto que la península mantenga el ancho ibérico. Una solución es dotarlas del tercer carril hasta la primera terminal española que pudiera atender las operaciones de transbordo (Vitoria y Vilamalla) sin los problemas de Irún y Port-Bou. 16
  • 16. 3. Problemas con las tensiones eléctricas. 4. Los Gálibos. 5. ADR :  Problema grave de algunas terminales es el del tratamiento de las mercancías peligrosas. Hay terminales que no las admiten o las admiten con exageradas limitaciones como son los casos de: Silla (Valencia), Torrelavega (que es la única terminal de Cantabria), Alicante (ya que no se permite el paso de mercancía peligrosa por Elche), etc. 17
  • 17. TERMINALES PRINCIPALES: Madrid:  Abroñigal es un cuello de botella que retrasa y penaliza cualquier tráfico que requiera pasar por este punto. Cuando realmente Madrid debe ser un hub fundamental para facilitar cualquier enlace, al mínimo coste y con un tiempo de respuesta adecuado. La Terminal actual de Abroñigal exige numerosas maniobras además de las dificultades de acceso por carretera por el fuerte tráfico en horas punta.  Entendemos que hay que resolver de una vez el problema de ubicación de las nuevas terminales de Madrid y consideramos necesario que Madrid disponga de dos grandes terminales intermodales: • Una terminal adicional al Sur de la Comunidad (Aranjuez puede ser una buena solución) para atender adecuadamente esta zona, que se caracteriza por estar densamente poblada y tener un gran desarrollo industrial y • Trasladar Abroñigal a los terrenos “reservados” de Vicálvaro 18 Clasificación, con acceso desde la M-45.
  • 18. Silla-Valencia:  La única solución es el traslado, bien a la zona próxima al puerto, bien a la zona sur. Vitoria:  Se recomienda el “tercer hilo” Irún-Vitoria-Bilbao.  El “tercer hilo” no debe “morir” en Vitoria y Puerto de Barcelona/ Puerto de Valencia, sino que debe alcanzar Zaragoza y Madrid. Zaragoza:  Zaragoza Plaza requiere urgente conexión ferroviaria a la RFIG “lado Madrid”, para dejar de ser fondo de saco y ganar eficiencia evitando maniobras de acceso/expedición y menor tiempo de transito. 19
  • 19. OTRAS TERMINALES: Estación de Castellbisbal:  Da servicio a importantes empresas con un enorme potencial. La terminal dispone de un número limitado de vías, que, además, sólo permite operar trenes de 200 metros de longitud, cuando la tendencia es operar trenes de 750 metros. 20
  • 20. Gracias. 21