PMUS. Diagnosis. Parte 1

1,269 views
1,173 views

Published on

Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada.
Ayuntamiento de Granada.
Delegación de Protección Ciudadana y Movilidad.
Información, análisis y diagnosis.
Un nuevo modelo de movilidad para una ciudad más humana.

Published in: Automotive
0 Comments
1 Like
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total views
1,269
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
220
Actions
Shares
0
Downloads
0
Comments
0
Likes
1
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

PMUS. Diagnosis. Parte 1

  1. 1. CRÉDITOSPlandeMovilidadUrbanaSostenibledeGranada 2 Ayuntamiento de Granada ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. C R É D I T O SPLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA pmus de Granada granada 2025 noviembre, 2012
  2. 2. Granada, ciudad metropolitana por excelencia, debe avanzar en el siglo XXI con una visión de coherencia territorial, incluyendo en sus planes a la ciudad histórica, cultural y económica, como soporte de una sociedad que debe mirar hacia el futuro con una perspectiva de preservación de sus recursos, de sus bienes, de sus valores, para que puedan ser disfrutados por las generaciones futuras. Las relaciones entre las personas, los nuevos equipamientos y el territorio que acoge nuestra ciudad han sido puestas de manifiesto en este documento, que pretende diseñar el modelo urbano de movilidad y transporte hacia el horizonte del año 2025 a través de proyectos de gran calado. Este Plan de Movilidad Urbana Sostenible ha sido elaborado desde una lectura afectuosa de nuestra ciudad que incluye a todos y cada uno de sus barrios, a sus habitantes, contemplando la globalidad y, al mismo tiempo, las particularidades que les caracterizan. En definitiva, traza el camino que debemos recorrer en los próximos doce años para lograr un modelo de ciudad equilibrada, solidaria y realista. El Plan se ha logrado con la participación activa y el trabajo de muchas personas: políticos y técnicos de las Administraciones Públicas, representantes vecinales, agentes sociales y económicos, asociaciones y organizaciones implicadas en la movilidad, Universidad y cuantos han tenido la inquietud de aportar su contribución, siempre valiosa. Ahora ponemos a disposición de todos los ciudadanos el fruto de este esforzado proceso con el deseo de seguir trabajando juntos en un proyecto que transmite la ilusión y la esperanza de lograr, entre todos, el futuro de nuestra ciudad. El Alcalde José Torres Hurtado Nuestrasciudades,atravésdesusformasydesufuncionamiento, son el reflejo de su pasado y de su presente, de los problemas que surgieron en su historia y de las soluciones que a ellos se dieron, con mayor o menor éxito. El principal reto que los responsables de su gestión debemos abordar es la planificación del futuro, ser capaces de recoger todo lo valioso que se logró, lo que cada ciudad encierra, pensando en su conservación y puesta en valor, a la vez que proyectamos hacia un modelo que permita el desarrollo equilibrado de su territorio. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible que presentamos recoge por vez primera un lenguaje común y una sinergia entre urbanismo y transporte, manifestando de modo contundente la necesidad de que los usos de nuestra ciudad se articulen de modo sostenible con los principios de movilidad. La visión de un nuevo modelo de transporte colectivo, el impulso de modos de desplazamiento más sostenibles y la expresión de la ciudad a través de sus barrios, pretende recuperar una sociedad urbana de cercanía, donde las personas sean protagonistas esenciales de la vida colectiva. El documento traza de modo nítido una imagen de Granada que será construida entre ciudadanos e instituciones desde estos momentos. Accesibilidad universal, sostenibilidad en el transporte y protagonismo de los habitantes de la ciudad han sido la base de la elaboración de este instrumento de planificación funcional que pretende servir de soporte a la construcción de la Granada Metropolitana del 2025. La Delegada de Protección Ciudadana y Movilidad Telesfora Ruiz Rodríguez
  3. 3. CRÉDITOSPlandeMovilidadUrbanaSostenibledeGranada 4 Ayuntamiento de Granada ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. C R É D I T O SPLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA DIRECCIÓN Telesfora Ruiz Rodríguez DIRECCIÓN TÉCNICA José Luis Cañavate Toribio COORDINACIÓN Antonio Arriaza Ibáñez EQUIPO DE REDACCIÓN Jorge Medina Cano Pedro Guirado Bautista Sergio Martínez Hornos. Universidad de Granada. Miguel Huertas Fernández. Universidad de Granada. Ana Montalbán Navas. Universidad de Granada. Claudio Torres Guillén. Universidad de Granada. Ángela Marruecos Pérez. Universidad de Granada. Andrés Morales Medina Carlos Emilio Jiménez Tejada Rocío Verdegay Lamata. Universidad de Granada. María Trinidad Muela Jurado. Universidad de Granada. COLABORACIONES ฀ AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD. Jesús Muñoz Ruiz Jesús Pulido Vega Luís Fernández de Alba Sánchez Fernando Fajardo García Juan Antonio Morillas Múñoz Asunción Tárrago Ruiz Germán Fernández Marín José Juan Ortega Romero Javier López López ÁREA DE URBANISMO, OBRAS Y LICENCIAS: Enrique Aznar Dabán Manuel Lorente Sánchez-Placencia María de la Paz Espínola Merino ÁREA DE FAMILIA, BIENESTAR SOCIAL E IGUALDAD: Esther Aguilera Cabello Herminia Muñoz García Carlos Suárez Hernández AGENDA XXI. ÁREA DE MEDIO AMBIENTE, SALUD Y MANTENIMIENTO: Ángela Guevara Sala Pilar Martín Rodríguez Francisco Muñoz Collado Jerónimo Vida Manzano ÁREA DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA: Manuel Orihuela Moreno Estrella López Reche ÁREA DE COMERCIO Y OCUPACIÓN DE VÍA PÚBLICA: Rubén Reina Jiménez Encarna Rodríguez Marín ฀ UNIVERSIDAD DE GRANADA DEPARTAMENTO DE URBANÍSTICA Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO: Francisco Javier Abarca Álvarez David Cabrera Manzano Alejandro Grindlay Moreno Rafael Reinoso Bellido FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS Y SOCIOLOGÍA. ฀ HOSPITAL VIRGEN DE LAS NIEVES Juan Raya Ruiz CONSULTORÍAS DE APOYO AL PLAN ESTUDIO Y ANÁLISIS DE VIARIO Alfredo Arcos Toca ESTUDIOS DE APARCAMIENTOS Y DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS: Estudio 7 ESTUDIO DE TRANSPORTE PÚBLICO: Penélope Gómez Jiménez Enrique Martín Gutiérrez ESTUDIO DE DEMANDA: Tema Consultores ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL: Exeleria - INTRA ACISA ROBER API MOVILIDAD DGT
  4. 4. ÍNDICEGENERALdelPlandeMovilidadUrbanaSostenibledeGranada 5 Ayuntamiento de Granada ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. ÍNDICE DE CONTENIDOSPLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA CAPITULO 1.................................................9 Presentación del PMUS de Granada 1. UN NUEVO ENFOQUE DE LA MOVILIDAD PARA GRANADA. 9 CAPITULO 2................................................13 Antecedentes. Encuadre normativo y legislativo 1. CONTEXTUALIZACIÓN Y OPORTUNIDAD DEL PMUS. 13 1.1. Política de la Unión Europea 14 1.2. Políticas de Movilidad. 16 1.3. Conclusiones 22 2. DETERMINACIONES ESTRUCTURALES BASADAS EN EL PLANEAMIENTO A TENER EN CUENTA EN EL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA 23 2.1. Ámbito de actuación. 23 2.2. Principales actuaciones objetivo de análisis por el pmus de Granada. 23 2.3. Usos globales crecimientos urbanos y sistemas generales adscritos al suelo urbanizable 23 2.4. Infraestructuras. 28 2.5. Articulación entre la legislación urbanística y de la movilidad 31 2.6. Instrumentos de planificación reglados e integrados en el planeamiento urbanístico. 31 CAPITULO 3................................................32 El Plan de Movilidad entendido como un proceso común. 1. EL PLAN COMO RESULTADO DE UNA REFLEXIÓN COMÚN. 32 2. LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA EN EL PMUS. 34 2.1. Reuniones de Presentación e Inicio del Plan. 34 2.2. Mesas de Trabajo de Participación y Comunicación del Plan. 37 3. ESTUDIO DE OPINIÓN: “PERCEPCIÓN SOCIAL DE LA MOVILIDAD EN GRANADA”. 45 3.1. Objetivos 45 3.2. Metodología 45 3.3. Análisis de los datos 46 3.4. Síntesis y conclusiones sobre la percepción social de la movilidad en granada 55 3.5. Cuestionario. 57 CAPITULO 4................................................62 Variables condicionantes de la movilidad. 1. POBLACIÓN. 62 1.1. Sexos 66 1.2. Edades 66 1.3. Nacionalidades 72 1.4. Niveles de Instrucción 73 1.5. Zonas homogéneas 73 2. ACTIVIDAD ECONÓMICA 74 2.1. Evolución 74 2.2. Estructura 75 2.3. Distribución 75 3. MOTORIZACIÓN 76 4. SÍNTESIS Y CONCLUSIONES 80 CAPITULO 5................................................81 Las demandas de movilidad de los granadinos. 1. UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD PARA LA CIUDAD DE GRANADA. 81 1.1. Enfoque por modos y motivos de transporte. 81 2. ASPECTOS QUE DETERMINAN LA MOVILIDAD DE LA CIUDAD 84 2.1. Población. Distribución espacial. 84 2.2. Motorización. Definición y determinación del Índice de motorización. Distribución espacial. 84 2.3. La Red Viaria, entendida como soporte físico de la movilidad, independientemente del modo de transporte utilizado. 86 3. CARACTERÍSTICAS DE LA MOVILIDAD EN GRANADA EN DÍA LABORAL O DE MÁXIMA DEMANDA. 87 3.1. Características de la movilidad en Granada en día laboral: ciudad central - territorio 87 3.2. Movilidad Urbana: escala ciudad 88 3.3. Movilidad del Centro Urbano: ciudad – centro: “El centro comercial e histórico de la ciudad se convierte en uno de los principales ámbitos urbanos atractor de viajes de la ciudad y del área metropolitana”. 104 4. CONCLUSIONES 106 CAPITULO 6..............................................108 La movilidad motorizada privada 1. LA OFERTA. ESTRUCTURA Y JERARQUÍA ACTUAL DEL VIARIO. 108 1.1. Red de rango territorial. 108 1.2. Red urbana. 110 1.3. Jerarquía actual del viario. 110 2. LAS DEMANDAS DE TRÁFICO MOTORIZADO. Características básicas. 111 2.1. Intensidades horarias de tráficos motorizados. 111 2.2. Composición vehicular. 112 3. ADECUACIÓN OFERTA – DEMANDA. CAPACIDAD E IDENTIFICACIÓN DE CONFLICTOS. 113 3.1. Capacidad del viario 113 3.2. Índice de congestión. 114 3.3. Niveles de servicio. 114 CAPITULO 7..............................................116 El Sistema de Aparcamientos 1. EL SISTEMA DE APARCAMIENTO DE LA CIUDAD DE GRANADA. 116 2. APARCAMIENTOS PARA VEHÍCULOS MOTORIZADOS DE DOS RUEDAS: MOTOS Y CICLOMOTORES. 121 CAPITULO 8..............................................124 El transporte público colectivo 1. UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD BASADO EN LA COMPLEMENTARIEDAD Y COORDINACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ENTENDIDOS DESDE LA EFICIENCIA SOCIAL, AMBIENTAL Y ECONÓMICA. 124 2. DESCRIPCIÓN DE LA OFERTA. 125 2.1. Estructura de la red 125 2.2. Oferta actual de transporte público. 126 2.3. Frecuencia del Servicio. 129 2.4. Características del parque móvil. 129 2.5. Cobertura del Sistema de TPC. 131 2.6. Tarifas servicio de TPC. 131 Índice de contenidos
  5. 5. ÍNDICEGENERALdelPlandeMovilidadUrbanaSostenibledeGranada 6 Ayuntamiento de Granada ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. ÍNDICE DE CONTENIDOSPLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA 3. LA DEMANDA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE GRANADA. 132 3.1. Ratio de ocupación. 132 3.2. Evolución de la demanda. 132 3.3. Distribución temporal de la demanda 133 3.4. Ámbitos urbanos de demanda. 134 3.5. Distribución geográfica de la demanda y principales relaciones Origen-Destino134 3.6. Caracterización de la demanda 136 4. RESUMEN Y CONCLUSIONES 136 5. ADECUACIÓN ENTRE OFERTA Y DEMANDA. PARÁMETROS DE EVALUACIÓN DEL ACTUAL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO. 137 5.1. Longitud de la red 137 5.2. Ratio Suma longitud líneas / Longitud Red. 137 5.3. Paradas de la red 138 5.4. Suma de las paradas de las líneas 138 5.5. Expediciones anuales realizadas 138 5.6. Horas-coche producidas en línea 139 5.7. Velocidad comercial 139 5.8. Plazas anuales ofertadas 139 5.9. Costes del servicio urbano. 139 5.10. Ratio Costes totales/Vehículos-km producidos en línea. 139 5.11. Demanda de viajeros del servicio 139 6. CONCLUSIONES. 140 CAPITULO 9..............................................141 La movilidad no motorizadas: PEATONAL y CICLISTA. 1. EL ESPACIO PÚBLICO COMO SOPORTE Y ARTICULADOR DE ACTIVIDAD 141 1.1. Un proceso histórico. 142 1.2. El espacio central es el resultado de muchas rutas 143 1.3. La valoración del espacio urbano desde su componente público 144 1.4. El proceso de configuración de los espacios públicos en la ciudad. 144 2. LA MOVILIDAD PEATONAL. 146 2.1. Caracterización de la movilidad a pie. 146 2.2. La relación formal-funcional en las calles de Granada, los ejes y las zonas estanciales. 147 2.3. El espacio en varias dimensiones 147 2.4. El espacio público como sistema recreativo 151 2.5. La ciudad pasa a ser una ciudad de día y ciudad de noche 152 2.6. La transformación del espacio público en Granada en los últimos diez años 152 2.7. Objetivos del PMUS para consolidar la Granada peatonal. 153 2.8. El cambio de espacios públicos y el cambio de cultura 153 3. LA BICICLETA EN LA CIUDAD DE GRANADA. 154 3.1. La dimensión territorial de la bicicleta en el área de Granada 156 3.2. Criterios generales y directrices de actuación para la integración de la bicicleta en el área de Granada. 157 3.3. Oferta actual de infraestructuras para la movilidad ciclista 158 4. POTENCIALIDAD DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN GRANADA. LAS DEMANDAS: ESTIMACIÓN DE USUARIOS DE LA BICICLETA EN EL ÁREA DE GRANADA. 168 4.1. Demanda Potencial. 168 CAPITULO 10............................................173 Externalidades asociadas al Modelo de Movilidad. 1. SEGURIDAD VIAL:ACCIDENTALIDAD 173 1.1. Hacia una movilidad sostenible y segura 174 1.2. Conceptos básicos 174 1.3. Metodología de análisis y factores. 175 1.4. Principios de eficacia en los procesos de toma de decisiones. 177 2. ACCIDENTALIDAD EN LA CIUDAD DE GRANADA 179 2.1. Accidentes. 179 2.2. Víctimas. 180 3. ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD: DISTRIBUCIÓN ESPACIAL Y RELACIONES. 182 3.1. Accidentalidad por barrios. 182 3.2. Accidentalidad según tipo de vía 184 3.3. Coste socioeconómico de los accidentes. 187 3.4. La organización espacial de los accidentes en granada 187 4. ESTRATEGIAS DE ACTUACIÓN: PLAN ESTRATÉGICO ESPAÑOL DE SEGURIDAD VIAL URBANA. 190 4.1. Claves del éxito 190 4.2. Agentes implicados 190 4.3. Decálogo de ámbitos de actuación y objetivos 190 4.4. Ámbitos de intervención 191 4.5. Planteamiento metodológico 191 5. CONCLUSIONES 192 6. INFLUENCIA DEL TRANSPORTE EN LA CALIDAD AMBIENTAL DEL MUNICIPIO DE GRANADA 193 6.1. Calidad del aire 193 6.2. Contaminación acústica. 196 6.3. Análisis tendencial. 199 6.4. Estrategias para la mejora de los parámetros ambientales de Granada. 199 6.5. Objetivos ambientales del PMUS 201 6.6. Marco legislativo y coherencia con otros planes 201 CAPITULO 11............................................202 Diagnosis General del Sistema de Movilidad, sus condicionantes y determinaciones. 1. ASPECTOS FÍSICOS Y SOCIOECONÓMICOS 202 1.1. Territorio 202 1.2. Población. 203 1.3. Actividades económicas. 203 2. EL MODELO ACTUAL DE MOVILIDAD. 204 3. RED VIARIA 205 3.1. Estructura del viario. 205 3.2. Composición e intensidad del tráfico 205 3.3. Jerarquía del viario 206 3.4. Capacidad del viario 206 3.5. Congestión y nivel de servicio 206 4. APARCAMIENTOS + CARGA Y DESCARGA 206 4.1. Oferta y demanda 206 4.2. Modelo de aparcamientos 207 4.3. Carga y descarga 207 5. TRASPORTE PÚBLICO COLECTIVO 209 5.1. Oferta y demanda 209 5.2. Debilidades de TPC 209 6. MOVILIDAD NO MOTORIZADA 210 6.1. Peatonal 210 6.2. Bicicletas 210 7. SEGURIDAD VIAL 211 7.1. Características principales de los accidentes: 211 7.2. Perfil de las víctimas 211 7.3. Localización de los accidentes 212 7.4. Movilidad escolar 212
  6. 6. ÍNDICEGENERALdelPlandeMovilidadUrbanaSostenibledeGranada 7 Ayuntamiento de Granada ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. ÍNDICE DE CONTENIDOSPLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA CAPITULO 12............................................213 Objetivos, criterios y estrategias. 1. INTRODUCCIÓN: “OBJETIVOS Y CRITERIOS DEL NUEVO MODELO DE MOVILIDAD”. 213 2. PRINCIPIOS Y BASES DEL NUEVO MODELO DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD DE GRANADA. 214 3. LAS ESTRATEGIAS PARA UN TERRITORIO INFLUENCIADO POR EL ÁREA METROPOLITANA 215 3.1. Objetivos generales del nuevo modelo de movilidad desde criterios de sostenibilidad. 215 4. LA “INTERMODALIDAD” COMO SOPORTE DEL NUEVO MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE. 216 5. ESTRATEGIAS Y OPORTUNIDADES DEL PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE GRANADA. 217 5.1. Estrategias generales. 217 5.2. Estrategias particulares. 217 CAPITULO 13............................................221 Propuestas de Actuación. 1. INTRODUCCIÓN: “PROPUESTAS DE ACTUACIÓN PARA LA INTEGRACIÓN DE LAS DIFERENTES ESCALAS”. 221 1.1. Las escalas y sus relaciones en la ciudad de Granada 223 2. NUEVA ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO VIARIO. 224 2.1. LA NUEVA JERARQUÍA DEL SISTEMA VIARIO DE GRANADA. 224 2.2. EL SISTEMA VIARIO DE RANGO TERRITORIAL. 228 2.3. Sistema de intercambio con el territorio-ciudad. 229 2.4. EL SISTEMA VIARIO URBANO DE GRANADA. 231 2.5. Caracterización de la nueva red viaria Urbana: 236 3. MOVILIDAD MOTORIZADA PRIVADA.. 241 3.1. Propuesta de ordenación de la circulación: “una planificación desde la diversificación y mejora de la accesibilidad”. 241 3.2. Soluciones. 264 3.3. Simulación del nuevo modelo de jerarquía viaria. 264 3.4. Propuestas de nuevas ordenaciones para los tránsitos automóvil. 269 3.5. PROPUESTAS RESPECTO AL SISTEMA DE APARCAMIENTO: “La gestión de la oferta como estrategia de ordenación de la demanda” 276 4. SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO. 312 4.1. El transporte público colectivo urbano: “una planificación desde la coherencia de la oferta, la integración, y la complementariedad con el resto de modos ” 312 4.2. Nueva ordenación propuesta. 313 4.3. Red de autobuses urbanos. 316 4.4. Puntos de intercambio modal 321 4.5. Modelización 324 4.6. Conexión con el metro 338 4.7. Línea de alta capacidad 338 4.8. Modelo de transporte público. 339 4.9. Modelización de escenarios 342 4.10. Resumen comparativo de escenarios 344 4.11. Impacto ambiental asociado al sistema de t.P. 348 4.12. Conclusiones 350 4.13. Propuestas respecto al transporte público colectivo metropolitano. 351 5. PROPUESTAS RESPECTO AL SISTEMA CICLISTA. 356 5.1. La red de itinerarios ciclistas: “como estrategia de integración urbana de la bicicleta en los sistemas de transporte de la ciudad” 356 5.2. Red básica. Configuración de una red mínima de soporte para la movilidad ciclista. 359 5.3. La integración de la bicicleta en los barrios de la ciudad. 360 5.4. Tipologías propuestas para los itinerarios ciclistas de barrio. 365 5.5. Intermodalidad y bicicleta: “un plan de aparcamientos para la bicicleta”. 369 5.6. Intermodalidad en granada. 373 5.7. Los aparcamientos para bicicletas. Sistemas y modelos 381 5.8. Implantación de la primera fase. 386 5.9. Medidas de promoción de la bicicleta 388 5.10. La bicicleta como medio de transporte. Educación y formación vial . 390 6. PROPUESTAS RESPECTO AL SISTEMA PEATONAL. 394 6.1. LA MOVILIDAD A PIE: “como estrategia de humanización de la ciudad”. “Granada, ciudad accesible a pie” 394 6.2. Calles históricas y futuras. 395 6.3. Estructura de la red peatonal. 395 6.4. Los corredores de la red principal peatonal de Granada. 404 6.5. Análisis, diagnosis y propuesta para los corredores de Granada 413 7. PROPUESTA RESPECTO A LA SEGURIDAD VIAL. 530 7.1. Introduccion: antecedentes. 530 7.2. Objetivos y propuestas de actuación 534 7.3. Plan de acción 536 7.4. Conclusiones respecto a las propuestas de mejora de la seguridad vial. 536 8. NUEVAS TECNOLOGÍA DE APOYO A LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD. 538 8.1. Impulso de ITS y las nuevas tecnologías en Movilidad 538 CAPITULO 14............................................544 Ordenación de Barrios. 1. INTRODUCCIÓN 544 2. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA. 546 2.1. Análisis 546 2.2. Diagnosis 551 2.3. Propuestas 554 3. ORDENACIÓN DE BARRIOS 557 CAPITULO 15............................................783 Plan de Acción. 1. INTRODUCCIÓN: “CONCEPTUALIZACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN DEL PMUS DE GRANADA”. 783 1.1. Diseño y organización del Plan de Acción. 784 2. BASES PARA EL DESARROLLO DEL PLAN DE ACCIÓN. 785 2.1. Medidas sobre la Oferta. 785 2.2. Medidas sobre la Demanda. 785 2.3. Políticas de Movilidad para cada Ámbito de Actuación: 785 2.4. Determinación de los Programas de Actuación. 787 3. PROGRAMACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN. 790 4. PROCESO DE APROBACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN 794 4.1. Programa de comunicación permanente. 794 4.2. Financiación y programación. 795 5. PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y CONTROL DEL PLAN. 795 5.1. Programa 1: Movilidad a Pie (MovPe) 797 5.2. Programa 2: Movilidad en Bicicleta (MovBic) 801 5.3. Programa 3: Movilidad en Transporte Público (MovTP) 804 5.4. Programa 4: Movilidad en Vehículo Privado (MovVP) 806 5.5. Programa 5: Sistema de Aparcamientos (SisAp) 808 5.6. Programa 6: Intermodalidad (IntMo) 809 5.7. Programa 7: Distribución Urbana de Mercancías (DuM) 809 5.8. Programa 8: Espacio Público (EsPub) 810 5.9. Programa 9: Participación, formación y educación (PaEd) 813 5.10. Programa 10: Sostenibilidad del Transporte (SosT) 814 6. ALCANCE DEL PLAN 816 6.1. Definición y caracterización de Escenarios. 816 6.2. Estimación del Alcance del Plan respecto a la mejora de la eficiencia energética y ambiental del Sistema de Transportes de la ciudad de Granada. 821
  7. 7. CAPÍTULO_01_PRESENTACIÓNdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada 8 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S pmus de Granadanoviembre, 2012
  8. 8. CAPÍTULO_01_PRESENTACIÓNdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada 9 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S CAPITULO 1 Presentación del PMUS de Granada PLANPP DE MDE OVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GDE RANADA presentacióndelpmus 1. UN NUEVO ENFOQUE DE LA MOVILIDAD PARA GRANADA. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada parte de una lec- tura del modelo urbano-territorial de ámbito municipal y metropolitano. Ello implica, en primer lugar, la reafirmación de la estructura urbana existente recogida en el PGOU, conservando, sustancialmente, sus elementos básicos (viarios, dotacionales y espacios libres). Esta nueva lectura implica, una nueva forma de entender, la realidad territorial de Granada y su área metropolitana que procure nuevos argumen- tos de reordenación, orientados a enriquecer y cualificar el modelo actual. Se comienza proponiendo un ejercicio de adaptación, es decir, una nueva organización urbano-territorial que, con los mismos elementos constituyen- tes, produzca una nueva ciudad. Enriquecimiento y recualificación del modelo actual conforman los principios básicos sobre los que gravita la propuesta en este documen- to. Ello supondrá introducir ciertas alteraciones en determinados elementos estructurales que modifiquen su funcionalidad original, sus roles actuales, identificar aquellas oportunidades estratégicas para conseguir una ciudad cohesionada territorial y funcionalmente y, finalmente, aportar, de manera selectiva, nuevos elementos que vengan a resolver las carencias detectadas en el modelo actual e inyecten valor añadido al proyecto de la ciudad Gra- nada. El actual modelo que se plantea en este documento para la ciudad de Granada, supone una cierta revolución para la ciudad. Se propone como principal meta abordar con firmeza, solvencia técnica y eficacia instrumen- tal, el reconocimiento y regularización de la ciudad compleja que se había estado conformando en el territorio periférico. Muchas de las innovaciones urbanísticas que se han venido diseñando para la resolución de esta proble- mática vienen siendo regularmente incorporadas a los documentos de ca- rácter metropolitano. Todo ello, sin abandonar otras dimensiones de la or- denación urbanística irrenunciables para la escala del planeamiento general. Así, se dota a la ciudad de una estructura legible, diseñando una red viaria innovadora de la que han resultado actuaciones tan determinantes como la red de aparcamientos disuasorios. Se viene apostando, como nunca en la historia urbanística de la ciu- dad, por la protección del patrimonio histórico, cultural y natural, mediante un ejercicio de concienciación ambiental de gran valor salvaguardando áreas naturales de vega y entorno de ríos - amenazadas por la invasión abusiva del territorio antes referida -. Igualmente se ha fomentado una mejora gene- ralizada del sistema dotacional y se ha proporcionado al proyecto de ciudad una dimensión supramunicipal (espacios para la nueva economía, fortaleci- miento del sector turístico, optimización de la accesibilidad) que alimenta la toma de decisiones de la planificación del territorio metropolitano.
  9. 9. CAPÍTULO_01_PRESENTACIÓNdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada 10 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S p r i n c i p i o s Una nueva forma de entender nuestra ciudad lo que tenemos la ciudad de hoy lo que queremos el futuro de la ciudad Un nuevo modelo para la habitabilidad del espacio urbano sostenibilidad: energética, ambiental y social calidad de vida: habitabilidad del espacio urbano participación: de los grupos y colectivos que conforman la sociedad granadina seguridad: convivencia en un espacio compartido
  10. 10. CAPÍTULO_01_PRESENTACIÓNdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada 11 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S Con estos antecedentes se aborda un proceso de reflexión sobre la articulación territorial y urbana, máxime cuando el actual modelo urbano- territorial se encuentra inconcluso. Podría parecer que la única finalidad del proceso se centra en aportar seguridad estructural a un modelo que debe incorporar respuestas a una planificación territorial sobrevenida. Es decir, que esta planificación de la movilidad ha de ser una reproducción mimética del actual, proyectando un ejercicio de instrumentación con matices e im- plementando nuevos argumentos proyectuales, proporcionando referencias escénicas, con capacidad para vislumbrar nuevas oportunidades territoriales y, sobre todo, modificando los actuales patrones de organización urbana. Sin embargo, la oportunidad que supone iniciar el camino de una aproximación más enriquecida a este territorio, no puede dejar de ambicio- nar la introducción de mejoras de este tipo en la ciudad, lo cual no quiere decir renunciar a lo ya planificado sino más bien aprovechar los indudables aciertos del modelo de ciudad actual y proponer e impulsar un paquete de medidas orientadas a su cualificación. El prolongado periodo de ausencia de dialogo entre ciudad y su terri- torio metropolitano, debido a la distorsión entre POTAUG y su instrumen- talización operativa, ha de servir para realizar un ejercicio de autocrítica del que resulte una visualización de la “ciudad que podría haber sido” en el supuesto de que sus propuestas se hubiesen desarrollado con una cadencia temporal lógica y razonable. Y surgen dudas e interrogantes: “¿Sería la Granada amable y convivencial, funcionalmente equilibrada y formalmente atractiva, deseada por todos? ¿Se habría producido la integración eficaz de los asentamientos periféricos irregulares en el modelo de ciudad? ¿Se habría proporcionado a los habitantes de es- tos núcleos metropolitanos un sistema de transporte en sus relaciones con Granada eficaz y solido? ¿Se habrían solucionado los problemas derivados- y tipificados en las reflexiones urbanísticas de última gene- ración- de la dispersión urbana desmedida? ¿Se habría reducido la excesiva dependencia de los núcleos suburbanos respecto a la Gra- nada central? ¿Seguiría siendo el automóvil el protagonista principal del espacio público? ¿Se habría incrementado o reducido el atractivo turístico de la ciudad? Con total seguridad la respuesta a varias de estas preguntas no sería todo lo satisfactoria que cabría esperar, lo que deja un margen de maniobra importante a los planteamientos de este plan para implementar y proponer las mejoras que se presentan como oportunas en un momento estratégico favorable. La principal problemática territorial de Granada proviene del acelera- do proceso de invasión funcional no regulado que ha venido produciéndose de manera irrefrenable a lo largo de las últimas décadas, generando una ciudad de fuerte polaridad donde se reproducen todos los problemas y vir- tudes características de esta tipología de formaciones urbanas: Un fuerte nodo atractor de la mayoría de los viajes basado en una geometría funcional radial, donde se superponen todos los mecanismos de movilidad con poco orden. Todo ello conforma un escenario territorial que, además, se muestra cautivo de las zonas centrales de la ciudad a las que se acude diariamente en automóvil privado, por supuesto para servicios, instituciones, trabajo, in- cluso proveerse de los servicios básicos. Es decir, a la problemática interna que presenta el modelo de ciudad histórica hay que añadir el conjunto de externalidades que proyecta hacia el resto de la ciudad y el territorio deriva- das, principalmente, del incremento exponencial de los desplazamientos en transporte motorizado privado. Este Plan de Movilidad Urbana Sostenible centra sus esfuerzos, en promover el reconocimiento de esta presión metropolitana en impulsar su adecuación implantando fórmulas de intercambio novedosas. Sin embargo, la implantación de estos mecanismos, siendo condición necesaria, no es su- ficiente para conseguir su integración funcional en el entramado urbano. Su ordenación se idea de manera particularizada, con un doble objetivo; por un lado incorporar en el interior de la ciudad un nivel dotacional aceptable de aparcamiento para liberar suelo ocupado por el automóvil y, por otro, absorber el máximo de una demanda consolidada exterior con la finalidad de evitar los colapsos históricos que Granada padecía. El Plan acomete decididamente la implantación individualizada de cada uno de los aparcamientos pero se requieren medidas tendentes a ga- rantizar la reversión o al menos la minimización de las externalidades ne- gativas que su caracterización (localización demasiado central, concesiones demasiado prolongadas en el tiempo, monofuncionalismo, etc.) proyecta hacia el conjunto de la ciudad, al confiar la integración funcional en la estructura de transporte, de manera prácticamente exclusiva, al diseño de una red viaria primaria pensada, principalmente, para la canalización del transporte motorizado en vehículo privado. Además, la localización de funciones no residenciales en posiciones cercanas, los “disfuncionales” grandes centros comerciales, o el ejercicio de una “densificación cualificada” de determinados puntos del territorio urbano, en la zona norte o en el entorno de la ronda sur, como argumento de reequilibrio funcional y diversificación tipológica, es decir, la apuesta por la proximidad funcional y las microcentralidades selectivamente distribuidas por el territorio de la Granada urbana en conflicto con la desproporcionada ciudad suburbana debe ser un objetivo de ordenación que se manifieste protagonista en el modelo de ciudad previsto por el Plan de Movilidad como instrumento para el desarrollo del PGOU. Reducir estas externalidades negativas como condición básica para lo- grar una integración eficaz de las demandas incontroladas de transporte procedentes del Área Metropolitana en el modelo de ciudad, se constituye en la principal apuesta del Plan de Movilidad. Esta apuesta se fundamenta en tres argumentos de construcción de ciudad que se entienden funda- mentales: el Transporte Colectivo (reduciendo la dependencia que ejerce el automóvil privado), las Red Peatonal Urbana (configuradas en Nodos y Ejes) y la incorporación del Barrio como elemento matriz del diseño (conforman- do una red continua que articule el conjunto de los grandes espacios viarios propuestos por el Plan General).
  11. 11. CAPÍTULO_01_PRESENTACIÓNdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada 12 PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S Aquí es donde radica la metamorfosis que se pretende realizar en el modelo de ciudad actual. No se trata de poner en crisis lo ya proyectado, elaborando una propuesta “ex novo”. Se trata de trabajar con los mismos materiales, en los mismos escenarios y las mismas áreas, otorgándoles una nueva condición y un nuevo rol funcional y escalar. Así, como veremos a continuación, los elementos estructurales en materia de red viaria, espacios libres y equipamientos son, con ligeras alte- raciones y alguna nueva incorporación, los que definen el actual modelo de ciudad. Es más, la determinación urbanística principal de esta escala de la planificación urbana donde la ciudad consolidada histórica, turística, cultural y ciudadana, se mantiene inalterada. El Plan propone una nueva jerarquización de la estructura via- ria, alterando el carácter y funcionalidad de sus elementos en aplicación de principios de movilidad sostenible, lo que permitirá otorgar protagonismo al espacio público como axioma estructurante del proyecto de ciudad. Se diseña una red urbana entendida como sistema continuo y articulado incor- porando, para ello, estructuras lineales (parques, plataformas verdes e itine- rarios cívicos y de accesibilidad) que garanticen la conectividad entre los grandes parques urbanos, suburbanos, fluviales, áreas naturales relevantes y, prolongándose hacia la red verde asociada con el medio rural. Por último, el sistema dotacional heredado se enriquece con la intro- ducción de una nueva categoría denominada “Área funcional”, a la que se confía las medidas necesarias para mitigar la dependencia que en la ac- tualidad ejerce el automóvil privado en los desplazamientos urbanos, donde resultan realmente eficaces y dejarán de constituir una simple declaración de buenas intenciones expresada de manera reiterada en los objetivos y cri- terios de la planificación urbanística y de la movilidad. Todo lo anterior, posibilitará recuperar la cultura del espacio público como soporte de funciones de relación y convivencia en unos elementos, las arterias viarias, habitualmente proyectadas como soporte de flujos de tráfi- co e identificar una red de itinerarios cívicos y de accesibilidad concebidos como condensadores de funciones de centralidad periférica posibilitando territorializar principios de proximidad funcional que aporten dosis de com- pacidad urbana en la dispersión existente. Esta nueva caracterización de los elementos estructurales procura el afloramiento de nuevas oportunidades de proyectos urbanos sobre “sitios del territorio” que van a asumir funciones estratégicas de centralidad. En conclusión, este documento se postula como un ejercicio de ordenación urbana funcional orientado a la consecución de un modelo de ciudad donde la movilidad general no dependa del auto- móvil privado y donde el conjunto de espacios públicos, los equipa- mientos y los lugares simbólicos sean accesibles para todos. Un modelo de ciudad donde la accesibilidad urbana esté articulada sobre determinados ejes cívicos que conformen una malla de continuidad para los principales itinerarios en modos no motorizados y de transporte público, para los que se concentran los esfuerzos de “redotación”, localiza- ción de actividades centrales y estrategias de articulación efectiva para la ciudad metropolitana.
  12. 12. 13 CAPÍTULO_02_CONTEXTUALIZACIÓNyOPORTUNIDADdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S CAPITULO 2 Antecedentes. Encuadre normativo y legislativo Los planes de movilidad urbana sostenibles (PMUS) como elementos de planificación y gestión de la ciudad contextualizaciónyoportunidad 1. CONTEXTUALIZACIÓN Y OPORTUNIDAD DEL PMUS. En este apartado se sintetiza la información que sirve de marco indi- cativo y normativo donde se encaja el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada. La información sobre Movilidad Urbana es amplia y diversa; por ello es necesario definir y enmarcar los documentos que hacen referencia a los objetivos y estrategias de la política de Movilidad Sostenible, así como aquellos que definen la figura de los Planes de Movilidad Sostenible, o bien, esbozan y determinan las actuaciones propuestas a nivel local en materia de movilidad y transporte. Sobre Transporte y Movilidad Sostenible Principios de la regulación económica del sector del transporte. La regulación de las actividades de transporte por las Administracio- nes Públicas atenderá a los siguientes principios: – La garantía de los derechos de los operadores y usuarios, en es- pecial los derechos de igualdad en el acceso a los mercados de transporte, participación, queja y reclamación. – La promoción de las condiciones que propicien la competencia. – La gestión eficiente por parte de los operadores. – La coherencia entre los niveles de inversión y calidad de servicio y las necesidades y preferencias de los usuarios. – El fomento de los medios de transporte de menor coste ambiental y energético y de la intermodalidad. Principios de las políticas de movilidad sostenible. En el ámbito de sus competencias, las Administraciones Públicas pro- moverán políticas de movilidad sostenible, que respeten los siguientes principios: – El derecho de los ciudadanos al acceso a los bienes y servicios en unas condiciones de movilidad adecuada y segura, y con el míni- mo impacto ambiental y social posible. – El fomento de los medios de transporte de menor coste social, ambiental y energético, tanto para personas, como para mercan- cías, incluyendo en especial los transportes público y colectivo y otros modos no motorizados. – La participación de la sociedad en la toma de decisiones que afec- ten a la movilidad de las personas y de las mercancías. – El cumplimiento de los tratados internacionales vigentes en Es- paña relativos a la preservación del clima y la calidad ambiental, en lo que concierne a la movilidad. La adecuación a las políticas comunitarias en esta materia.
  13. 13. 14 CAPÍTULO_02_CONTEXTUALIZACIÓNyOPORTUNIDADdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S Fomento de los Planes de Movilidad Sostenible. Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible son un conjunto de ac- tuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplaza- miento más sostenibles en el ámbito geográfico que corresponda, desarro- llando modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, y garantizando, de esta for- ma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Pueden ser autonómi- cos, supramunicipales o locales y ajustarán su contenido a lo establecido en la normativa que resulte aplicable, así como a los principios recogidos en la presente Ley y a lo dispuesto en los instrumentos de planificación que les afecten y, en especial, a los relativos a infraestructuras, transportes, ahorro y eficiencia energética, así como a la Estrategia Española de Movilidad Sos- tenible. Los documentos de referencia más significativos, clasificados según escalas o nivel, son los siguientes: – Política Unión Europea: Libro Verde sobre la Movilidad Urbana (2007-08). – Política Nacional: Estrategia Española de Movilidad Sostenible (2009). – Nivel Legislativo Estatal: Ley de Economía de Economía Sostenible (2011). – Nivel Planificador Estatal: Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005) – Política Autonómica: Estrategia Andaluza de Sostenibilidad Urba- na (2011). – Nivel Legislativo Autonómico: Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (2002/2012); Ley de Ordenación de los Transportes ur- banos y metropolitanos de viajeros en Andalucía (2003) – Nivel Planificador Autonómico: Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (2006); Plan de Infraestructuras para la Sostenibili- dad del Transporte en Andalucía (2007). – Planificación de ámbito metropolitano: Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada (1999); Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada (2008). – Política Municipal: Agenda 21 Local de Granada (2001-02); Nivel Planificador Local: Plan Estratégico de Granada (2006); Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Granada (2007-09). No obstante existe más documentación contextual sobre el tema de la movilidad y la sostenibilidad a nivel europeo y estatal: – Europa: Estrategia de la Unión Europea para un Desarrollo Soste- nible (2001); Libro Blanco del Transporte (2002); Estrategia para el Medio Ambiente Urbano (2006). – España: Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética (2003); Estrategia de Seguridad Vial (2010). 1.1. Política de la Unión Europea Libro Blanco. Política europea de transportes de cara al 2010. Es el primer posicionamiento detallado de la política comunitaria sobre la materia, que fue recogida en el primer Libro Blanco de la Co- misión publicado en 1992 y, sobre todo, en el segundo Libro Blanco del 2001, “La Política Europea de Transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, que en su tercera parte muestra las líneas de trabajo para una Política de Transporte al Servicio de los Usuarios y, de este modo, recoge los apartados relacionados con la movilidad sostenible tocando temas como la inseguridad vial, la verdad de los costes para el usuario y la ra- cionalización del transporte urbano. La utilización de las infraestructuras y la lucha contra la contami- nación y la congestión tienen un coste. Es necesario evidenciar los costes para que las opciones entre los distintos modos de transporte que deban hacerse en el futuro se inscriban en un marco de transparencia y cohe- rencia. El ciudadano no sólo pide que se le transporte en condiciones cada vez más seguras, sino que, también espera unas condiciones de transpor- tes fáciles y flexibles, especialmente si debe combinar varios modos de transporte. Por otra parte, desea que se reconozcan mejor sus derechos y un transporte más racional. En el Libro Blanco se hace patente la preocupación de los ciudada- nos por la contaminación sonora y atmosférica y sus consecuencias para la salud, por ello se hace urgente generar políticas de ordenación y ges- tión urbana que delimiten claramente los lugares respectivos del coche particular y del transporte público. La Comisión se propone ante todo fomentar el intercambio de buenas prácticas. Las medidas necesarias en el ámbito del transporte urbano para alcanzar un desarrollo sostenible de este sector son, sin lugar a dudas, las más difíciles de aplicar y son responsabilidad de las autoridades locales. La inseguridad vial, es una de las mayores preocupaciones de los ciudadanos europeos, por ello es necesaria una auténtica política euro- pea en esta materia y así se determinó lo siguiente para la década 2000- 2010: “La Unión Europea debe comprometerse, en la próxima década a perseguir un objetivo comunitario ambicioso de reducción a la mitad del número de muertes en carretera, mediante una acción integrada que tenga en cuenta la dimensión humana y técnica e incremente la seguridad de la red transeuropea de carreteras”. Los datos que se muestran indican que más de 1.640.000 ciu- dadanos europeos han muerto desde el año 1970. En el año 2000, en el que se editó el Libro Blanco, los accidentes causaron la muerte a más de 40.000 personas y más de 1.700.000 heridos en la Unión Europea. El grupo de edad más afectado fue el de los 14-25 años: para ellos, los accidentes de carretera representan la primera causa de mortalidad, es decir, una de cada tres personas resultará herida durante su vida en un accidente. El coste directamente mensurable de los accidentes de circulación asciende a 45.000 millones de euros. Los costes indirectos (incluidos los perjuicios físicos y morales de las víctimas y de sus familiares) son entre tres y cuatro veces superiores. Se indica un importe anual de 160.000 millones de euros, equivalente al 2% del PNB de la Unión Europea. La Unión Europea, en su comunicación sobre “Una estrategia temática sobre el medio ambiente urbano” (Bruselas, 11.1.2006 COM, 2005) prevé que las capitales de los Estados miembros, así como las ciudades de más de 100.000 habitantes, elaboren, adopten y lleven a ejecución un Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Estos planes han de abarcar la totalidad de las áreas urbanas, in- tentando reducir el impacto negativo de los transportes, atendiendo a los crecientes volúmenes de tráfico y congestión, y coordinando los planes y estrategias nacionales y regionales; además, han de cubrir todos los mo- dos de transporte y deben plantear como objetivo modificar la cuota de cada uno de ellos a favor de los más eficientes, tales como el transporte público, la bicicleta o la marcha a pie. En el apartado de racionalización del transporte urbano, el pro- blema principal que las autoridades han de resolver, es el del control del tráfico y, especialmente, el del lugar que ha de ocupar el coche particular en las grandes aglomeraciones. Cualquiera que sea el punto de vista (contaminación, congestión, falta de infraestructura), nuestras socieda- des se dirigen hacia una limitación de su presencia. La alternativa es fomentar la fabricación de vehículos limpios y desarrollar el transporte público. Para ello la Unión Europea ha trazado lo siguiente:
  14. 14. 15 CAPÍTULO_02_CONTEXTUALIZACIÓNyOPORTUNIDADdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S Una energía diversificada para los transportes. Los vehículos de motor térmico clásico, cuyo rendimiento ener- gético dista mucho de ser óptimo, son una de las principales fuentes de contaminación urbana y de gases de efecto invernadero, contribuyen a una dependencia energética excesiva de la Unión Europea. Se han con- seguido mejoras importantes, gracias a las normas anticontaminación para los vehículos de motor y la calidad de los combustibles. Las normas más estrictas, que ya han sido adoptadas, irán dando sus frutos paulati- namente. Los esfuerzos de investigación y desarrollo también han permitido avanzar en la evolución de nuevos vehículos que funcionan con energías de sustitución y menos emisiones. Las opciones más alentadoras son los biocarburantes a corto y medio plazo, el gas natural para el medio y largo plazo y el hidrógeno a más largo plazo. Una sustitución del 20% de los combustibles clásicos por combustibles de sustitución, para el año 2020 está en marcha. Eficiencia energética. Etiqueta voluntaria de vehículos turismo. Fuente: Guía PMUS, IDAE, 2007 La Directiva 2003/17/CE sobre calidad de la gasolina y el gasóleo ha impulsado de nuevo los esfuerzos para mejorar todo el proceso de combustión y emisión de gases de los vehículos. Se abren alternativas para reducir en mayor medida las emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero entre las que cabe destacar de modo sucinto las si- guientes: ฀ Biocarburantes Son combustibles producidos a partir de biomasa, por lo que son una fuente de energía renovable. Los principales son el biodiesel (alterna- tiva al gasóleo) y el bioetanol (aditivo o sustitutivo de la gasolina). ฀ Propulsión a gas El gas licuado del petróleo (GLP) es una mezcla de propano y buta- no extraída de los procesos de refino y de los yacimientos de gas natural. El rendimiento y la potencia de los coches de GLP son similares a sus equivalentes de gasolina, y a la hora de conducir se aprecian pocas di- ferencias entre ambos. Estos emiten menos contaminantes de NOx, CO, HC y partículas que los carburantes convencionales, y unas emisiones de CO2 inferiores a las de gasolina y similares a las del gasóleo. El gas natural está compuesto mayoritariamente por metano. Se aplica tanto a vehículos pesados como ligeros. Los vehículos de gas natu- ral son similares a los de gasolina, difiriendo de ellos en la alimentación y almacenamiento del combustible (como gas natural comprimido, GNC), que es la opción más utilizada. Autobús con combustible biodiesel ฀ El vehículo híbrido Tiene un motor de combustión interna y un motor eléctrico. Am- bos se combinan para dar una conducción más eficiente. El motor térmi- co se detiene en las paradas del vehículo y el eléctrico ayuda al térmico en los arranques y aceleraciones. La mayor ventaja de los híbridos se produce en el entorno urbano. Desde el punto de vista medioambiental, emiten menos CO2 que sus equivalentes convencionales. ฀ El vehículo eléctrico Los vehículos eléctricos alimentados exclusivamente por baterías no producen emisiones atmosféricas en el punto de utilizaciones, son muy silenciosos y tienen bajos costes de mantenimiento. Sus limitaciones son la autonomía de la batería y su coste, que es caro. Autobús Híbrido. StreetCar de RTV. The Wright Group. ฀ Hidrógeno (pila de combustible) Las pilas de combustible de hidrógeno son sistemas electroquími- cos en los que se transforma la energía química en energía eléctrica y vapor de agua. El aumento de la eficiencia llega a los niveles del 30-40% más sobre los de combustión y la única emisión producida es vapor de agua. En negativo tienen aún que la mayor parte del hidrógeno se pro- duce a partir de gas natural mediante un proceso con vapor de agua que genera CO2 . Autobús de Hidrógeno. Londres. Estos autobu- ses necesitan 9 kg de hidrógeno para realizar 100 kilómetros, pero con emisiones locales, únicamente de vapor de agua. Durante las Olimpiadas han sido cambiados los 5 autobuses que estaban en funcionamiento por otros convencionales, por motivos de seguridad. ฀ Fomentar las buenas prácticas. La Unión Europea indica que la congestión representa, con la con- taminación (fenómenos íntimamente ligados), una de las causas del “mal vivir” en las ciudades. La utilización excesiva de los vehículos particulares es una de sus principales causas. Por consiguiente, son necesarias adaptaciones específicas, que permitan hacer más atractivas las soluciones que constituyan una alter- nativa al coche, tanto desde el punto de vista de las infraestructuras (líneas de metro-tranvía-carriles para bicicletas-pasillos prioritarios para el transporte público) como del servicio prestado (calidad de las comu- nicaciones, información facilitada a los usuarios). El transporte público debe alcanzar niveles de comodidad, calidad y rapidez que satisfagan las expectativas de los ciudadanos, incluidas las personas con movilidad reducida (especialmente los minusválidos y las personas mayores). Libro Verde sobre la Movilidad Urbana (2007-08) El Libro Verde: Hacia una cultura de la movilidad Urbana (COM(2007) 551 final), presentado por la Comisión Europea el 25 de septiembre de 2007, es el resultado de una amplia consulta pública iniciada en 2007, a partir de la cual la Comisión aprovecha los resultados para proponer una estrategia global sobre la movilidad urbana, en forma de un plan de acción. La Comisión propone fomentar el nacimiento de una verdadera «cul- tura de la movilidad urbana», que facilite el desarrollo económico de las ciudades, la accesibilidad de sus habitantes, y la protección de su medio ambiente. A este respecto, el Libro Verde propone resolver los problemas en las ciudades europeas, con un planteamiento integrado, mediante el establecimiento de cinco grandes desafíos que se concretan en una serie variada de propuestas. 1. Unas ciudades con circulación fluida ฀ Promover la marcha a pie y en bicicleta. ฀ Sacar la máxima ventaja al uso de los automóviles privados. ฀ Integrar le transporte de mercancías en la política de movilidad.
  15. 15. 16 CAPÍTULO_02_CONTEXTUALIZACIÓNyOPORTUNIDADdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S 2. Unas ciudades más ecológicas ฀ Utilización de las Nuevas Tecnologías aplicadas al transporte. ฀ Contratación pública ecológica y común de vehículos limpios y eficientes. ฀ Fomentar nuevas formas de conducir. ฀ Introducir restricciones de tráfico y tarifas urbanas locales. 3. Un transporte urbano más inteligente ฀ Implantación de sistemas inteligentes de tarificación en el trans- porte público: ฀ Mejorar la información para mejorar la movilidad. 4. Hacia un transporte urbano accesible ฀ Satisfacer las necesidades de los ciudadanos sobre el transporte colectivo. ฀ Aprovechar el marco jurídico de la UE para garantizar los servicios de interés. ฀ Fomentar soluciones innovadoras y cualificaciones adecuadas ฀ Coordinación equilibrada de la ordenación del territorio y un planteamiento integrado de la movilidad urbana 5. Hacia un transporte urbano seguro y protegido ฀ Favorecer un comportamiento más seguro de los ciudadanos. ฀ Desarrollar infraestructuras más seguras y protegidas. ฀ Utilización de vehículos más seguros Finalmente se subraya que para crear una nueva cultura de la mo- vilidad urbana seria conveniente contar con nuevos métodos y herra- mientas de planificación, así como una mayor educación, formación y concienciación. 1.2. Políticas de Movilidad. Estrategia Española de Movilidad Sostenible (2009) La Estrategia Española de Movilidad (EEMS), aprobada en Consejo de Ministros el 30 de abril de 2009, surge de la Líneas Estratégicas de Lucha contra el Cambio Climático, con el objetivo de orientar y dar coherencia a las políticas sectoriales favorecedoras de una movilidad baja en carbono, y como base para una futura Ley. La EEMS “pretende ser un marco estratégico que recoja líneas directrices y un conjunto de medidas en las áreas priorita- rias de actuación cuya aplicación permita avanzar hacia la consecución de un modelo de movilidad sostenible.” Los objetivos y directrices de la EEMS se concretan en 48 medidas estructuradas en cinco áreas: territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras; cambio climático y reducción de la dependencia energética; calidad del aire y ruido; seguridad y salud; y gestión de la demanda. De manera general se presta especial atención al fomento de una movilidad alternativa al vehículo privado, a favor de modos más sostenibles como el transporte colectivo y los no motorizados, la mejora de calidad am- biental y la seguridad vial, señalando la necesidad de cuidar las implicaciones de la planificación urbanística en la generación de la movilidad. Entre las medias contempladas se recoge como prioritaria la necesi- dad de “Implantar Planes de Movilidad Sostenible” en el ámbito urbano y metropolitano. Nivel Legislativo Estatal: Ley de Economía de Economía Sostenible (2011) Ley 2/2011 de 4 de marzo, de Economía Sostenible, en su sección 3ª indica que “las Administraciones Públicas promoverán políticas de movilidad sostenible”, y determina los principios y los objetivos de dichas políticas. En su art.101 define a los Planes de Movilidad Sostenible como “un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de for- mas de desplazamiento más sostenibles en el ámbito geográfico que co- rresponda,..”. También establece el contendido mínimo que han de tener dichos planes: “diagnóstico de la situación, los objetivos a lograr, las medi- das a adoptar, los mecanismos de financiación oportunos y los procedimien- tos para su seguimiento, evaluación y revisión y un análisis de los costes y beneficios económicos, sociales y ambientales.” Además indica que “en la elaboración y revisión de los Planes de Movilidad Sostenible se garantizará la participación pública, según lo previsto en la Ley 27/2006,..”. Además, para favorecer el desarrollo de las Políticas y Planes de Mo- vilidad Sostenible, condiciona que “a partir del 1 de enero de 2012, la con- cesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movili- dad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible” Este periodo ha sido ampliado en la Ley 2/2012, de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2012. En la disposición trigésimo primera de Modificación de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Eco- nomía Sostenible, dice: Con efectos desde la entrada en vigor de esta Ley y vigencia indefinida, se modifica el artículo 102 de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, que queda redactado como sigue: «A partir del 1 de enero de 2014, la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o En- tidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolita- no, se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coheren- cia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible». 1.2.1. Nivel Planificador Estatal: Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005) La aprobación del Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte por parte del Gobierno Central es quizás el instrumento de planificación que más incide, en lo concreto, en la concepción del sistema de articulación puesto que propone una serie de infraestructuras del transporte de enorme relevan- cia. Estas infraestructuras se consideran en cuanto que son importantes en el contexto del sistema de infraestructuras de todo el conjunto del Estado. Alguno de los objetivos generales que han dirigido la propuesta de infraestructuras del transporte del Estado son los siguientes: ฀ Mejorar la eficiencia del sistema. ฀ Fortalecer la cohesión social y territorial. ฀ Contribuir a la sostenibilidad general del sistema. ฀ Impulsar el desarrollo económico y la competitividad. Hay que recordar que estos objetivos obedecen a una estrategia mar- cada por la directrices del Consejo Europeo de Cardiff (1998) y por la Es- trategia Europea de Desarrollo Sostenible (Gotemburgo, 2001) donde se establece que “una política de transporte sostenible debería hacer frente a las crecientes intensidades de tráfico y niveles de congestión, ruido y con- taminación, y fomentar el uso de los modos de transporte menos agresi- vos con el medio ambiente, así como la plena internalización de los costes sociales y ambientales. Es necesario actuar para conseguir una disociación significativa entre el crecimiento del transporte y el del PIB, en particular me- diante el cambio modal de la carretera al ferrocarril, el transporte marítimo y el transporte público de viajeros”. En el PEIT también se afirma que: “la política de transporte debe asu- mir un compromiso claro con el objetivo económico de reducir la dependen- cia energética y de garantizar un suministro energético seguro para nuestro país, dado su importante peso en el monto final de consumo de productos petrolíferos.
  16. 16. 17 CAPÍTULO_02_CONTEXTUALIZACIÓNyOPORTUNIDADdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S La compatibilidad ambiental responde a la creciente exigencia y preocupación de los ciudadanos y de los agentes sociales sobre el desarrollo sostenible”. Cabe añadir a este respecto que el Informe de Sostenibilidad del PEIT, al analizar las características del sistema de transporte actual lanza algunas advertencias en el sentido de que remarca que “el sistema ha contado con una fuerza motriz dominante, la inversión en infraestructura, en particular la infraestructura de alta capacidad y alta velocidad, especialmente viarias, potenciando los valores de acortamiento del tiempo de viaje y el aumento de la velocidad.[…] Este proceso ha acentuado los desequilibrios territoriales […] ha alejado comparativamente a las zonas menos dotadas […] se ha fo- mentado notablemente el uso del vehículo privado, a la vez que se consolida el orden territorial desequilibrado existente. […] El acento en un determina- do modo de infraestructuras desincentivado el resto: las asociadas al tren, al transporte marítimo y a carreteras estructurantes de menor capacidad”. La estrategia se concentra en el tratamiento del sistema de movilidad en las ciudades, especialmente en los Centros Regionales, donde se mani- fiestan con más intensidad los efectos de un sistema de transporte despilfa- rrador de recursos y productor de gran parte de los factores que contribuyen a los bajos niveles de calidad ambiental urbana. El margen de actuación es amplio, por lo que una política centrada en este aspecto debe producir re- sultados palpables en el corto plazo. En este sentido se incluye en el Plan un decálogo que ejemplifica las diez políticas básicas para dotar a los sistemas de transporte metropolitano de mayores niveles de sostenibilidad, a saber: – El planeamiento urbanístico debe establecer límites al desarrollo urbanístico en cuanto a la ocupación de suelo y la necesidad de nuevas viviendas. – Los nuevos desarrollos urbanos deben tener un carácter integra- do, de manera que se minimicen las necesidades de movilidad y que el sistema se encuentre articulado preferentemente por el sis- tema de transporte público y redes de transporte no motorizado. – Establecer una red troncal de plataformas reservadas para el transporte público. – Potenciar los modos de transporte autónomos (pie y bicicleta), mediante la conformación de una red integrada y su coordinación con la red de transporte público. – Utilizar el aparcamiento como herramienta fundamental para cal- mar el tráfico. – Realizar y potenciar un uso más eficiente del espacio público por parte del coche. – Disminuir el consumo energético y la contaminación derivada del sistema de transporte. – Garantizar la capacidad actual y futura de la red de transporte. – Planificar la movilidad local dentro de la escala y el contexto me- tropolitanos. – Establecer una gestión unitaria e integrada del sistema de transporte. Este decálogo se complementa en el Plan mediante una serie de me- didas y actuaciones para una movilidad sostenible en la ciudad que tienen que ver con la integración entre la movilidad y la planificación urbana, el uso eficiente de los modos de transporte, la utilización del aparcamiento como instrumento de calmado del tráfico, la mejora de la gestión de los sistemas de transporte y, todo ello, en el marco de la configuración de una nueva cultura del transporte. 1.2.2. Nivel Legislativo Autonómico - Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (2006) El Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA), aprobado por Decreto 206/2006, de 28 de noviembre, es el “instrumento mediante el cual se establecen los elementos básicos de la organización y estructura del territorio de la Comunidad Autónoma, siendo el marco de referencia territo- rial para los demás planes y la acción pública en general”. El POTA señala en sus estrategias de desarrollo regional que “las polí- ticas de movilidad urbana y su integración con los procesos de planificación urbanística y territorial desempeñan un importante papel en la ordenación y gestión de las ciudades”. Además indica que “los municipios integrantes de los Nodos del Sistema de Transportes habrán de establecer en su planea- miento urbanístico, de manera específica, su adecuación a las previsiones del presente Plan y prever la realización de planes de movilidad sostenible y potenciación del transporte público. - Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (2002/2012); En los municipios que por su relevancia territorial lo requieran y así se determine reglamentariamente o por los Planes de Ordenación del Territorio: Definición de una red coherente de tráfico motorizado, no motoriza- do y peatonal, de aparcamientos y de los ele-mentos estructurantes de la red de transportes públicos para la ciudad, y especialmente para las zonas con actividades singulares o población que generen estas demandas, así como para la comunicación entre ellas, de acuerdo con las ne-cesidades previsibles desde el propio Plan General de Ordenación Urbanística o los planes secto- riales de aplicación. Previsión de los sistemas generales de incidencia o interés regional o singular que requieran las características de estos municipios. En los restantes municipios, el Plan General de Ordenación Urbanís- tica podrá establecer todas o algunas de las determinaciones que se contie- nen en este apartado B). Contenido documental de los instrumentos de planeamiento. Los instrumentos de planeamiento deberán formalizarse como míni- mo en los siguientes documentos: Memoria, que incluirá los contenidos de carácter informativo y de diagnóstico descriptivo y justificativo adecuados al objeto de la ordenación y a los requisitos exigidos en cada caso por esta Ley. Deberá respetar, en todo caso, las siguientes reglas: En los Planes Generales de Ordenación Urbanística se modularán sus contenidos en función de la caracterización del municipio por la ordenación del territorio y del nivel de desarrollo de sus determinaciones, conforme a las previsiones de esta Ley, e incluirá por tanto, en su caso y entre otros, los estudios complementarios de suelo y vivienda, y de tráfico, aparcamiento y transportes. Procurar la coherencia, funcionalidad y accesibilidad de las dotacio- nes y equipamientos, así como su equilibrada distribución entre las distintas partes del municipio o, en su caso, de cada uno de sus núcleos. La ubicación de las dotaciones y equipamientos deberá establecerse de forma que se fo- mente su adecuada articulación y vertebración y se atienda a la integración y cohesión social en la ciudad. Asimismo, se localizarán en edificios o espacios con características apropiadas a su destino y contribuirán a su protección y conservación en los casos que posean interés arquitectónico o histórico. Propiciar la mejora de la red de tráfico, aparcamientos y el sistema de transportes, dando preferencia a los medios públicos y colectivos, así como a reducir o evitar el incremento de las necesidades de transporte. - Ley de Ordenación de los Transportes urbanos y metropolita- nos de viajeros en Andalucía (2003). La Ley 2/2003, de 12 de mayo, de Ordenación de los Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en Andalucía regula los Planes de Transporte Metropolitano como instrumentos de ordenación y coordinación de las infraestructuras y servicios que canalizan la movilidad metropolitana. En su Disposición Transitoria Cuarta se establece que los Planes Intermodales de Transporte que, a su entrada en vigor, no hubiesen sido aprobados por el Consejo de Gobierno deberán ajustarse en cuanto a denominación, con- tenido y tramitación a lo dispuesto en la Ley para los Planes de Transporte Metropolitano.
  17. 17. 18 CAPÍTULO_02_CONTEXTUALIZACIÓNyOPORTUNIDADdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S A estos organismos atribuye la ley importantes funciones en la trami- tación de los planes metropolitanos de transporte. En consecuencia, la redacción y tramitación del Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla se ha desarrollado en el nuevo marco nor- mativo e institucional indicado, habiéndose cumplido con las previsiones de la citada Ley 2/2003, así como con la Ley 1/1994, de 11 de enero, de Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma de Andalucía, que establece la necesidad de informe del órgano competente en ordenación del territorio. 1.2.3. Nivel Planificador Autonómico: - Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (2006); El Parlamento de Andalucía insta a que las Administraciones Públicas andaluzas, dentro del marco de sus respectivas competencias, asumirán que la función del transporte es crear accesibilidad, sin generar otra movilidad que la estrictamente necesaria. Accesibilidad definida como la facilidad con la que los bienes y los servicios pueden ser alcanzados o utilizados por todas las per- sonas. Accesibilidad que se identifica, por tanto, con proximidad. Teniendo en cuenta que en el ámbito de la mejora de las condiciones de vida y de trabajo el derecho social y ecológicamente justo es el derecho a la accesibilidad. Por ello, promoverán un sistema de transporte multimodal e integral basado en los servicios de transporte público y el fomento de los desplazamientos en medios no motorizados (en bicicleta, a pie), frente a la preeminencia del au- tomóvil. El sistema de transporte contribuirá a la reducción de la movilidad innecesaria, al equilibrio entre el mundo rural y el mundo urbano, al desarrollo del sistema de ciudades medias que eviten los fenómenos de congestión ur- bana y, en definitiva, a alcanzar la máxima accesibilidad atenuando el tráfico y la movilidad innecesaria. El sistema de transporte ha de basarse en una múlti- ple combinación de infraestructuras y servicios como corresponde al complejo conjunto de demandas que debe atender. El sistema de transporte ha de tener carácter universal y ser público, garantizando el servicio a todas las personas, independientemente de su situación geográfica, poder adquisitivo, capacidad de movilidad, género, edad, raza y cultura. - Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (2007). El Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía es un instrumento de carácter estratégico, que será la principal referencia para la concertación de las políticas de nuestra Comunidad Au- tónoma en materia de transporte y sostenibilidad con los correspondientes planes estatales y de la Unión Europea. A él corresponde la consecución, en materia de infraestructuras del transporte, de los trascendentales objetivos que tiene planteados Andalucía en relación con la competitividad, la cohe- sión territorial y la sostenibilidad ambiental. Se trata, por tanto, de un documento llamado a tener una especial relevancia dentro de las políticas de la Junta de Andalucía. Por una parte, implica un esfuerzo inversor que tendrá una incidencia decisiva en la mejora de la competitividad andaluza. Por otra, aporta las estrategias necesarias para afrontar con éxito los retos asociados a la sostenibilidad ambiental y energética, y en particular los relativos a la lucha contra el cambio climático. Por último, la ejecución de sus previsiones supondrá un avance decisivo en el reforzamiento de la articulación tanto interior, como exterior de la Comu- nidad Autónoma. El Plan fue aprobado definitivamente por el Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía el 16 de septiembre de 2008, y publicado en el B.O.J.A. nº 205, de 15 de octubre de 2008. El Plan prevé la creación de un Sistema de Áreas Logísticas que funcionará como una red para el conjunto de Andalucía, de acuerdo con una estrategia de especialización, complementariedad y coordinación entre todas las áreas, en la que participarán activamente todas las Administracio- nes y los agentes del sector. Esta Red de Áreas Logísticas ha de estar conectada por ferrocarril y carretera, de forma que favorezca la comodalidad y la mayor eficiencia técnica, económica y ambiental del transporte. Ello supone el cierre de un sistema viario y ferroviario de gran capacidad que conecte los nodos, en especial los portuarios, con los grandes corredores de transportes nacionales e internacionales. La Red de Áreas tendrá como referencia los denominados nodos lo- gísticos, Litorales e Interiores, entendidos como ámbitos supramunicipales en los que las infraestructuras logísticas desarrollarán una oferta compartida. Los Nodos interiores, como es el caso del área de Granada, han de desempeñar funciones de puertos secos para la distribución de cargas desde y hacia el interior de España y Europa, por lo que han de localizarse en zonas estratégicas en cuanto a su dotación de infraestructuras viarias y ferroviarias. ฀ Nodo logístico de Granada, que actúa como distribuidor cen- tral de la zona oriental de Andalucía por su posición respecto a los puertos de Motril y Almería. Como medida para reforzar estas funciones, el Plan prevé un Centro de Transporte de Mercancías que va a suponer la primera infraestructura logística especiali- zada en este nodo. En paralelo, se programan un conjunto de actuaciones, como la conversión en autovía de la actual carretera Granada-Córdoba-Badajoz o la finalización de la autovía Grana- da-Motril, lo que, unido a la confluencia en Granada de varios ejes ferroviarios de altas prestaciones, mejorará las potencialida- des de su ámbito metropolitano como nodo logístico. - Estrategia Andaluza de Sostenibilidad Urbana (2011) La Estrategia Andaluza de Sostenibilidad Urbana (EASU), aprobada por Acuerdo de Consejo de Gobierno el 3 de mayo de 2011, es un instru- mento de gestión para mejorar la competitividad de las ciudades andaluzas, incrementar la calidad de vida de los ciudadanos, reducir las desigualdades sociales en el acceso a los servicios y bienes, y disminuir la huella ecológica de los espacios urbanos de la comunidad autónoma. Con la elaboración de la EASU se pretende establecer una conexión directa con la política territorial y urbanística y sus instrumentos normativos y de planificación vigentes, que tenga consecuencias operativas propo- niendo medidas concretas y reales. Se perseguirá incorporar los criterios de sostenibilidad en las actuaciones de las diferentes administraciones que tengan que ver con los procesos de desarrollo urbano. Las acciones que emanen de la estrategia se dividen en una serie de ámbitos, para cada uno de los cuales se enuncian y desarrollan unos objeti- vos estratégicos y unas líneas de actuación. Los ámbitos son: Ciudad y terri- torio, Desarrollo urbano, Movilidad y accesibilidad, Edificación, Biodiversidad y espacios libres, y Gestion urbana. Las líneas de actuación, dentro el ámbito de Movilidad y sostenibili- dad, son las siguientes: – Potenciar una nueva cultura de la movilidad, que estimule los patrones de desplazamiento más sostenibles. Distribución de Áreas Logísticas de Andalucía. Nodos Litorales y Nodos Interiores. Fuente: PISTA 2007-2013 Consejería de Obras Públicas y Transportes. Junta de Andalucía.
  18. 18. 19 CAPÍTULO_02_CONTEXTUALIZACIÓNyOPORTUNIDADdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S – Elaborar por todos los organismos implicados una Estrategia de Movilidad Sostenible en Andalucía, que contribuya a coordinar las políticas puestas en marcha y a definir líneas de actuación. – Apostar por políticas de transporte sostenible mediante planes de movilidad en los distintos ámbitos: metropolitanos, provinciales y locales. – Impulsar la formulación de planes de movilidad de empresas y espacios productivos así como de Campus universitarios. – Impulsar la función y la gestión actual de los Consorcios Metro- politanos de Transportes como entes competentes en la coordi- nación y la mejora constante de los sistemas de movilidad. – Coordinar la política de ordenación del territorio determinando los criterios de integración de los nuevos desarrollos urbanos. – Orientar la política urbanística hacia modelos de ciudad que in- tegren el espacio residencial, el del empleo y el rotacional. – Crear nodos que favorezcan el intercambio entre los distintos mo- dos de transporte. – Diseñar entornos urbanos amables y consolidar un nuevo reparto del espacio viario. – Asegurar que la política de transporte desarrolle preferente- mente los medios más eficientes. – Rediseñar y mejorar los sistemas de transporte público colectivo a partir de la construcción de la infraestructura necesaria. – Renovación paulatina de las flotas de transporte público por ve- hículos de mayor eficiencia energética. – Construir infraestructuras para el transporte no motorizado, articulando la ciudad de distancias cortas y diseñando redes pea- tonales y ciclistas. – Favorecer un marco legal, administrativo y fiscal propicio a la movilidad sostenible. – Impulsar la innovación tecnológica aplicada al transporte. – Regular las operaciones de transporte de mercancías mediante planes de movilidad local. – Fomentar desde las administraciones un uso más racional de vehículo privado. – Favorecer nuevos regímenes de uso y tenencia de vehículos privados como el coche multiusuario. 1.2.4. Metropolitano - Plan de Ordenación Territorial de la Aglomeración Urbana de Granada (1999). Actualizado 2005 (BOJA no 6 de 11 .01 .2005). El Plan de Ordenación Territorial de la Aglomeración Urbana de Gra- nada (POTAUG), aprobado por el Decreto 22/1997 de 27 de diciembre, “constituye el instrumento de planificación para el desarrollo y coordina- ción de las políticas, planes programas y proyectos de las Administraciones y Entidades Públicas y de las actividades de los particulares. Tiene además por objeto establecer los elementos básicos y estructura del territorio en su ámbito de actuación”. El POTAUG define pormenorizadamente la ordenación de los aspec- tos que son propios de la escala de la aglomeración, pero a la vez establece un marco de referencia que permite la intervención coherente de otras po- líticas planificadoras, de carácter sectorial en cuanto a los fines o zonal en relación al ámbito espacial que abarca. Los objetivos fundamentales del POTAUG tratan de incidir sobre los problemas detectados con óptica territorial unitaria, por lo que la formu- lación de las propuestas pretenden obtener los siguientes resultados: – Proteger las zonas de alto valor ecológico, ambiental y/o paisajístico. – Regenerar ciertos espacios que se encuentran en procesos de- gradativos, y que conllevan una merma de potencial productivo Plan de Ordenación Territorial de la Aglomeración Urbana de Granada. Aprobado por Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía acordó. Decreto el día 27 de diciembre de 1999.
  19. 19. 20 CAPÍTULO_02_CONTEXTUALIZACIÓNyOPORTUNIDADdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S o riesgo físico. – Garantizar niveles de complementariedad de los núcleos del siste- ma urbano de Granada y de competitividad del conjunto. – Propiciar una mayor vinculación de los habitantes con su en- torno y, a la vez, espacio económico, social, cultural y vivencial. – Preservar suelos estratégicos para la futura instalación de equipamientos supramunicipales, servicios e industrias de secto- res innovadores y otros usos. – Satisfacer las necesidades de movilidad en la aglomeración. Las propuestas del Plan de ordenación del territorio para satisfacer las necesidades de movilidad pasan principalmente por la apuesta que se hace a favor de un sistema de transporte público de gran capacidad, por el replanteamiento del sistema viario y ferroviario, así como por la mejora del transporte público por carretera. Pero es sobre todo la introducción de un transporte público sobre plataforma reservada, tipo tranvía ligero o similar, y las adecuaciones de las líneas de autobuses interurbanos lo que deberá revolucionar la movilidad dentro de la aglomeración. Aun cuando el problema que se pretende abordar es el transporte público supramunicipal, la propuesta no puede sustraerse de intervenir, al menos parcialmente, en el transporte público municipal de la ciudad de Granada, origen y/o destino mayoritario de los viajes, para garantizar la fun- cionalidad y coherencia global del sistema. A nivel local, la propuesta de implantación progresiva del tranvía como modo de transporte público preferente se basa en el trazado de una vía doble que circunvale las áreas centrales comerciales y de servicios de Granada. A este trazado en ronda acometerían las distintas líneas radiales, también en vía doble, que progresivamente se fuesen agregando en las distintas fases. La decisión de implantar un modo en plataforma mayoritariamen- te reservada, supone la necesidad de remodelar íntegramente los servicios actuales, tanto de carácter urbano como interurbano, ya que dicho modo, tranvía o metro ligero en este caso, debe ser el elemento principal de todo el sistema de transporte, debiendo el resto, adaptarse a él y aportarle pasa- jeros. El Plan de Ordenación del Territorio propone también, a nivel local, mejorar la estación de ferrocarril, así como potenciar la interconexión entre los componentes del sistema de transporte exterior (aeropuerto, estación ferrocarril, y estación de autobuses) mediante los servicios públicos internos de transporte de pasajeros. - Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada (2008) El Plan de Transporte Metropolitano del Área de Granada: Plan de Movilidad Sostenible, documento de bases, es producto de La Ley 2/2003, de 12 de mayo, de Ordenación de los Transportes Urbanos y Me- tropolitanos de Viajeros en Andalucía, que establece la necesidad de poner en marcha los planes de transporte metropolitano como un instrumento de planificación sectorial. El Plan constituye un documento que define el sistema de transporte en el ámbito metropolitano incluyendo las previ- siones necesarias para su gestión y financiación. El objeto del Plan consiste en dotar al espacio metropolitano de Gra- nada de un sistema integrado de transporte funcionalmente eficiente, sos- tenible ambientalmente y socialmente equitativo. La consecución de un sistema integrado de transporte se sustenta en la implantación de las siguientes políticas básicas: – Potenciar el transporte público como modo de transporte más eficiente y ofreciendo parámetros de transporte cómodos y competitivos. – Moderar y controlar la movilidad en vehículo privado y utilización más eficiente de las infraestructuras: fomento del coche compar- tido y otras modalidades. – Favorecer la movilidad no motorizada: desplazamientos en bici- cleta y a pie. El Plan de Transporte establece una serie de criterios de actuación, tanto de carácter general y como zonal, con el objeto de dar continuidad y prioridad a las actuaciones. Respecto a los criterios de actuación para la ciudad de Granada propone los siguientes: – Reducir de manera significativa la capacidad de aparcamiento de rotación, suprimiendo la construcción de cualquier nueva instala- ción de este tipo en el centro urbano de Granada e, incluso, estu- diando la posibilidad de reconversión de alguno de los existentes -total o, al menos, parcialmente- a aparcamiento de residentes así como la implantación a largo plazo de peaje urbano a la entrada de las zonas más sensibles, como es el Centro Histórico. – Mejorar la accesibilidad del Área en transporte público me- diante la creación de una red de líneas en plataforma reser- vada, para autobús y reconvertible en el futuro a metro ligero si la demanda lo aconseja, así como la ampliación e interconexión de la red de metro de Granada. – Crear zonas de aparcamiento disuasorio que faciliten el trasvase modal desde el vehículo privado hacia el transporte público. – Facilitar el acceso a pie y en bicicleta mediante el estableci- miento y la mejora de itinerarios peatonales y la implantación de carriles bici. – Rediseño del viario y su ordenación, particularmente en las glorietas e intersecciones, dando prioridad al paso de auto- buses y a los flujos peatonales y ciclistas. Además de estos criterios de actuación en el Plan se describen algu- nas actuaciones concretas dentro de la cuidad de Granada: – Creación de dos intercambiadores de transporte, uno al norte (estación ferrocarril) y otro al sur, para que, en conexión con el metropolitano, canalicen las circulaciones de transporte público en esas direcciones. – Prolongación de las plataformas reservadas procedentes de área metropolitana hacia los intercambiadores de transporte. – Prolongación de la línea 1 del metropolitano hasta Churriana por el sur y por el norte hasta Atarfe. – Previsión de una línea 2 del metro que discurra por la zona centro de la ciudad en conexión con los dos intercambiadores. – Mejora de accesos al núcleo urbano: VAU 3 y VAU 8 recogidos en el POTAUG. 1.2.5. Nivel Urbano - Agenda 21 Local de Granada (2001-02) La Agenda 21 Local de Granada es el resultado del compromiso adquirido por el Ayuntamiento con la firma en el año 2000 de la Carta de las Ciudades Euro- peas hacia la sostenibilidad (Carta de Aalborg). El proceso de generación de la Agenda tie- ne su primera fase con la pre- sentación en el año 2001 del Diagnostico Ambiental como documento para la identifica- ción y la priorización de los pro- blemas. En el año 2002 se aprueba en pleno municipal el primer Plan de Acción destina- do a la programación de objeti- vos y actuaciones a desarrollar. La Agenda 21 Local, es un instrumento que intenta ofrecer soluciones integradoras de los distintos aspectos de la problemática ur- bana. Plantea las líneas directrices que combinan objetivos de carácter general y acciones concre- tas, y establece los plazos de ejecución y los acto- res y medios necesarios. Propone la participación de los agentes sociales y los poderes locales para la eficacia y continuidad del proceso. El Plan de Acción de la Agenda 21 estable- ce 15 Líneas prioritarias, para cada Línea se esta- blecen varios objetivos, y se plantean distintas propuestas de actuación (54 en total). Los aspectos de movilidad, accesibilidad y transporte se concentran en La Línea prioritaria 4: Recuperación del espacio urbano: disminución del transporte motorizado privado. Los objetivos marcados para la Línea 4 son: – Invertir la jerarquía en el uso del espacio público: recuperar el es- pacio público frente a la predominancia del coche privado. – Disminución del uso del vehículo motorizado privado y potencia- dede banban objobj tastas resres dede lala ce
  20. 20. 21 CAPÍTULO_02_CONTEXTUALIZACIÓNyOPORTUNIDADdelPlandeMovilidadUrbanadeGranada PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA AYUNTAMIENTO DE GRANADA ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. I N F O R M A C I Ó N , A N Á L I S I S Y D I A G N O S I S ción del transporte público. – Favorecer modos de transporte más limpio. Las actuaciones planteadas para estos objetivos son las siguientes: – Impulso del Consorcio de transportes del Área Metropolitana. – Apoyo a la implantación del Metro Ligero en superficie. – Sistema integrado transporte metropolitano en bicicleta. – Ampliación e interconexión del carril bici urbano. – Transporte optimizado a la demanda con taxi. – Establecimiento de nuevas líneas de transporte colectivo en el centro histórico. – Racionalización de la red de aparcamientos. - Plan Estratégico de Granada (2007) El Plan Estratégico de Granada, aprobado en Pleno de Consejo Social de la Ciudad de Granada el 20 de julio de 2006, es el documento marco que recoge la labor investigadora y la aportación de la ciudadanía, a fin de con- figurar no solo un listado único y exclusivo de soluciones para el desarrollo de la ciudad de Granada, si no también, un abanico amplio de posibilidades que los responsables de su ejecución podrán priorizar y elegir al mejor ser- vicio de la ciudad. El Plan Estratégico, en su etapa propositiva, establece 3 ejes actua- ción sobre la ciudad, que se dividen en un total de 13 Líneas estratégicas, dentro de cada una de las cuales se presentan las actuaciones principales. En relación con la movilidad y accesibilidad el Plan Estratégico propone dos Líneas estratégicas: por un lado “Hacer de Granada una ciudad accesible e integrada en su entorno” (II.1) y por otro “Mejorar la movilidad en el entor- no urbano de Granada” (II.2). Para la Línea estratégica II.1, se indican estas actuaciones: – Impulsar la infraestructura ferroviaria – Promover las conexiones intermodales – Impulsar el desarrollo de la red viaria – Impulsar el desarrollo del aeropuerto de Granada Dentro de la Línea estratégica II.2 se proponen las siguientes actua- ciones: – Peatonalización y mejora de la movilidad de los viandantes – Mejorar la conexión entre la Alhambra y la ciudad – Facilitar el acceso al Albaicín con medios mecánicos – Fomentar el transporte integrado en bicicleta – Impulsar medidas para reducir la utilización del vehículo privado – - Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Granada (2007-09) La Revisión-adaptación 2007 del PGOU (2001) de Granada, aproba- da inicialmente por Acuerdo del Pleno del Ayuntamiento celebrado el 27 de diciembre de 2007, nace, ante todo, de la necesidad de proceder a la adaptación a la Ley 7/2002, de 17 de diciembre, de Ordenación Urbanística de Andalucía. Dos años después y justificada por el cambio de situación, se procede a la redacción de la Innovación-Revisión 2009 del PGOU, desarrollando un documento con alcance exclusivo sobre la ordena- ción estructural, en el que se reconsidera el modelo de ciudad y sientan las bases para la evolución de ésta en los próximos ocho años. Finalmente el 27 de febrero de 2009 se aprueba por el Pleno del Ayuntamiento la adaptación parcial del PGOU 2001 a la Ley 7/2002, de Ordenación Urbanística de An- dalucía (LOUA). Entre las distintas razones en que se apoya la justificación de la con- veniencia de la revisión (PGOU 2001), en el proceso de adaptación a la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía, se señala la siguiente: ฀ Necesidad de introducir modificaciones o ampliaciones de la es- tructura viaria y determinaciones relativas a la accesibilidad, movilidad y aparcamientos, que permitan resolver los actuales pro- blemas estructurales de la trama histórica de la ciudad y el nuevo mode- lo funcional derivado de las grandes infraestructuras viarias ejecutadas al amparo de los Planes Generales de 1985 y 2001. Se debe potenciar la Protección del Territorio, y particularmente de la Vega de Granada, con la definición precisa de las determinaciones de los usos del suelo no urbanizable y de usos para las edificaciones catalogadas existentes, a fin de posibilitar su recuperación y rehabilitación, y la adopción de políticas y medidas activas de regeneración con acciones. Aunque la consolidación de un mercado de vivienda suele ser paralelo a la de un mismo mercado de trabajo, en el caso de Granada el proceso no es tan evidente pues la ciudad central concentra actualmente la mayor parte de los puestos de trabajo y de la oferta laboral, especialmente la existente y la que se genera en el sector servicios, mientras que la corona, excepción hecha de pequeñas implantaciones industriales, se ha especializado en el aspecto residencial. La respuesta de este reparto funcional ha sido la prolife- ración de miles de desplazamientos diarios que han hecho de la movilidad y del colapso casi continuo del viario de acceso a Granada, uno de los princi- pales problemas de aglomeración granadina. La incidencia del PGOU en el sistema de comunicaciones y transportes se concreta en: ฀ Segunda Circunvalación: pretende enlazar todas las carreteras de las Redes de Interés General del Estado y de la Comunidad Autónoma de Andalucía que acceden a la aglomeración urbana. Esta nueva vía preci- sará de los adecuados enlaces con la Circunvalación existente, a la vez que provocará nuevos puntos de acceso a la ciudad que diversificarán las posibilidades actuales. ฀ Sistema de aparcamientos periféricos: el nuevo Plan General apues- ta nuevamente por el establecimiento de un sistema de aparcamientos periféricos que limiten la entrada del tráfico privado al centro de la ciudad. Entre los que aún están pendientes: Talleres de la Renfe, Mon- dragones, Muralla Nazarí, Polideportivo Aynadamar, Huerta del Rasillo, y Cervezas Alhambra entre otros. ฀ Metro-tranvía metropolitano: el metro ligero es una infraestruc- tura de transporte público, cuya implantación viene a satisfacer las demandas de movilidad interna de los habitantes de la comarca, como fórmula adecuada y sostenible medioambientalmente que reduzca el transporte mayoritariamente utilizado de vehículos privados en el cinturón metropolitano para acceso y salida de la capital. Esta línea se encuentra en ejecución la mayor parte de los tramos y la infraes- tructura de talleres y cocheras. ฀ Carril Bici: Se aporta un recorrido del carril-bici, que incluye tanto el existente como el propuesto. El objetivo es completar paulatina- mente la trama urbana, así como la metropolitana. La mejora de la calidad del aire y la reducción del ruido en Granada exige potenciar la aplicación de medidas de restricción del tráfico de vehícu- los privados, así como de modificación del actual reparto de los espacios pú- blicos, que conceden mayor importancia a las necesidades de los vehículos en detrimento del peatón. Por ello, se establecen las medidas que se indican a continuación: ฀ Se dotarán de transporte público las nuevas áreas residenciales. Para este tipo de servicios se han de destinar vehículos poco contami- nantes. Se garantizará la calidad del servicio, en el que primara la pun- tualidad frente a la frecuencia. ฀ El diseño del viario se desarrollará preferentemente en vías de una sola dirección, esta medida debe dotar de mayor fluidez en el tráfico, evitando situaciones de excesivas paradas y aceleraciones. ฀ El trazado del viario favorecerá el transporte público. Potenciación el transporte público en la ciudad, tanto en frecuencia, cantidad y cali- dad de los medios puestos a disposición de los ciudadanos. El papel de las infraestructuras es fundamental a la hora de conseguir una óptima gestión del tráfico, por lo que la construcción de nuevos viales según principios de sostenibilidad puede favorecer la aplicación de medidas RevRevisiisiónón deldel PlPlan GenGeneral dl de Oe Ordendenaciaciónón UrbUrbana dede GrGranadada

×