Gdi mitsubishi

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Gdi mitsubishi

  1. 1. INGENIERÍA AUTOMOTRÍZ<br />AUTOTRÓNICA<br />
  2. 2. INYECCION DIRECTA DE GASOLINA<br />GDI de Mitsubishi<br />- INTRODUCCION –<br />- TECNOLOGIA GDI –<br /> - FUNCIONAMIENTO - <br />
  3. 3. INTRODUCCIÓN:<br />La inyección directa de gasolina en el automóvil el peldaño mas alto en tecnología de inyección electrónica.<br />Desde la aparición del carburador, pasando por todos los tipos antes estudiados de inyección, siempre se ha buscado los mejores resultados mediante soluciones técnicas tratando de equilibrar potencia, consumo y emisiones.<br />
  4. 4.
  5. 5. TECNOLOGIAS GDI:<br />Mitsubishi Motors, primer fabricante de motores de inyección directa de gasolina en el mundo.<br />La gasolina es inyectada directamente en el cilindro, se eliminan perdidas y mejora el rendimiento.<br />La cantidad exacta de combustible, en el lapso de tiempo preciso, garantiza una combustión completa y eficiente.<br />Utiliza dos modos de combustión:<br />Modo ultra-pobre y modo de alta potencia.<br />
  6. 6. Los dos modos de combustión se confinan perfectamente para ofrecer enormes prestaciones.<br />Todo ello gracias a cuatro elementos tecnológicos importantes:<br /> Colectores de admisión verticales, cavidad esférica compacta el deflector del pistón, bomba de combustible de alta presión, e inyectores de alta presión.<br />
  7. 7. ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO:<br />El aire pasa a través de la admisión por el sensor encargado de medir la cantidad de aire que entra al motor.<br />Tiene además electroválvulas , formando bypass en el circuito de entrada de aire , que compensan la necesidad de aire adicional para elementos auxiliares del motor.<br />La válvula reguladora de ralentí, mantiene el régimen de giro constante y controla el paso del flujo de aire después de la mariposa.<br />Finalmente la válvula EGR recircula una parte de los gases de escape para que la presión y la temperatura no originen la aparición de NO2.<br />Una bomba de baja presión impulsa el combustible a través del filtro hacia el conjunto hidráulico y la bomba de alta presión y culmina en el inyector de alta presión.<br />El colector de escape incorpora un convertidor catalítico para eliminar los No2 cuando el motor trabaja con mezcla pobre. <br />
  8. 8.
  9. 9. ELEMENTOS EL SISTEMA GDI-MITSUBISHI<br />EL COLECTOR DE ADMISION VERTICAL:<br />Crea un flujo de aire giratorio, vertical al cilindro, uniforme y liso.<br />Ventaja del flujo giratorio respecto al turbulento clásico, el lugar donde se concentra el combustible alrededor de la bujía<br /><ul><li>El flujo de aire gira en sentido horario para evitar el choque con la bujía y la consecuente acumulación de carbón en la misma ya que podría producir falsas explosiones.
  10. 10. El ángulo de amplio de inyección garantiza la vaporización del combustible incluso si se inyecta durante la carrera de compresión.</li></li></ul><li><ul><li>El deflector del pistón ayuda a concentrar la mezcla alrededor de la bujía.
  11. 11. La mezcla lograda de esta manera, rica cerca del centro y pobre en la periferia, permite que el Motor GDI-Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustión ULTRA-POBRE con una relación aire/combustible de 40:1 .
  12. 12. Gracias a esto es posible economizar una importante cantidad de combustible.</li></li></ul><li>MODO DE COMBUSTION ULTRA-POBRE:<br />Relación de combustión ULTRA-POBRE: 40 : 1<br />Relación convencional: 14.7 : 1<br />Relación de motores de mezcla pobre: 20 : 1<br />Durante la fase de admisión, el aire procedente del colector vertical de aire, recorre la superficie curva del pistón y fluye hacia arriba girando en el sentido de las agujas del reloj. El control de flujo se realiza por medio de sensores de flujo de aire (tipo KARMAN) de contrapresión baja y dos solenoides de la válvula bypass que permiten ingresar grandes cantidades de aire al cilindro con suavidad.<br />Sin turbulencia en el flujo de aire las mezclas pobres pueden funcionar incluso si la relación aire/combustible es de 40 : 1<br />
  13. 13.
  14. 14. En la carrera de compresión, el flujo se convierte en pequeños remolinos, mientras el inyector de alta presión pulveriza el combustible en una espiral cerrada, la que es rodeada por los torbellinos de aire de alta densidad manteniéndola alrededor de la bujía .<br />Cuando salta la chispa, la explosión se extiende controlada por la cavidad esférica del pistón y se extiende por una reacción en cadena.<br />Esta técnica reduce el consumo de combustible entre el 20 % y 30%.<br />
  15. 15. MODO DE COMBUSTIÓN ULTRA-POBRE:Inyección durante la carrera de compresión:<br />1) El pistón se desplaza hacia abajo.<br />2) El pistón en PMS, comienza carrera de compresión.<br />3) Inyección de combustible, directo a la ultima fase de compresión.<br />4) La bujía enciende la mezcla<br />
  16. 16. MODO DE INYECCION DE ALTA POTENCIA<br />Cuando se necesite un aumento de potencia, el Motor GDI aprovecha al máximo el concepto de inyección directa.<br />En condiciones normales de funcionamiento, el motor GDI ahorra combustible pero, cuando se necesita de alta velocidad o mayor potencia cambia suavemente al modo de alta potencia en forma automática.<br />Para esto, el combustible se inyecta durante la carrera de admisión, para crear el efecto de refrigeración en el cilindro por evaporación.<br />El inyector de alta presión cambia la forma de descarga del combustible a un chorro largo en forma de cono para dispersar el combustible en el cilindro.<br />
  17. 17. El efecto de refrigeración evita la detonación o encendido espontaneo, puesto que en este caso el motor GDI pasa a trabajar con una relación muy alta (12.5 : 1).<br />La alta relación de compresión, y el elevado volumen de aire conseguido por la refrigeración del cilindro, además de la longitud y disposición de los colectores verticales crean un efecto similar al de un turbo cargador, (sobrealimentación).<br />
  18. 18. GRACIAS<br />GRUPO 6<br />Álvaro Benítez<br />Oscar Martínez<br />Edison Núñez<br />Juan Pablo Roca<br />Marco Ramos<br />

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