Your SlideShare is downloading. ×
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Libro de tec. 5 to
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×
Saving this for later? Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime – even offline.
Text the download link to your phone
Standard text messaging rates apply

Libro de tec. 5 to

7,498

Published on

LIBRO DE 5TO bachillerato industrial y perito en mecánica automotriz.

LIBRO DE 5TO bachillerato industrial y perito en mecánica automotriz.

Published in: Education
6 Comments
15 Likes
Statistics
Notes
No Downloads
Views
Total Views
7,498
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
0
Comments
6
Likes
15
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. INSTITUTO TECNOLOGICO MIXTO VOCACIONAL CENTROAMERICANO BILINGÜE PEM Carlos Augusto Vásquez INSTRUCTOR DE MECÁNICA AUTOMOTRIZhttp://mecanicaitcb.ucoz.com/
  • 2. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. INTRODUCCIÓN: El presente manual es un esfuerzo por presentar a los estudiantes demecánica automotriz un texto orientado a enseñar la teoría y práctica quecorresponde al análisis del funcionamiento, los principios, función yprincipalmente la reparación de cada uno de los componentes que constituyenun vehículo automotriz. Este texto presentara los principios orientados a conocer cuáles son loselementos que componen un motor, los sistemas de alimentación decombustible, electricidad automotriz y algunos sistemas - como el deencendido, motor de arranque y alternador. Todos estos elementos constituyensistemas imprescindibles para el funcionamiento del motor y con ellomovilizar el vehículo automotor. Esperamos que este texto llene las expectativas para lo cual fue hecho, y es,el de preparar técnicos automotrices capaces de utilizar su criterio- en cuanto ala reparación y creación- (que es nuestro deseo e intención) de todo tipo demecanismo automotriz. También, el mejorar el funcionamiento del vehículoy generar una empresa digna en esta rama, no solamente para el desarrollopersonal del futuro mecánico, sino también, para el desarrollo de una pequeñasemilla que generara desarrollo para este país y sus habitantes. Dedico estaobra sencilla y humilde especialmente a YHWH nuestro Creador, Sustentadory Salvador, quien nos ha dado la oportunidad de compartir un poco de lasabiduría que nos ha regalado y el darnos la vida para dedicarnos a la sagradaobra de enseñar. Dedico también esta obra a mi esposa e hijas quienes son mimotivación en esta tierra para hacer lo que hago. Dedico también esta obra atodos mis compañeros maestros con quienes he compartido en diferentescentros educativos quienes han sido un ejemplo a seguir y especialmentededico a usted esta obra, quien me ha dado la confianza y el privilegio detrabajar. Espero que cuando tome esta sencilla obra, la tome con el agrado deaprender y con un espíritu de motivación y servicio.Atentamente, PEM Carlos Augusto Vásquez. 2 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 3. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. ÍNDICE Página 1. Principios de funcionamiento del motor. ………………………………… 5 Definición. Medición. 2. Motor………………………………………………………………………… 15 Partes fundamentales de un motor gasolina. Funcionamiento de un motor gasolina. Tipos de motores. 3. Culatas o Cabezas de cilindros……………………………………………. 41 Mecanismos de Válvulas. Elementos del mecanismo de válvulas. 4. Bloque de cilindros…………………………………………………………. 52 El bloque. Cigüeñal. Cojinetes de bancada. Bielas. Pistón. Anillos. Cadenas de Tiempo 5. Sistema de Enfriamiento…………………………………………………… 68 Tipos de enfriamiento. Clasificación. Tipos de sistemas de refrigeración. Partes principales del sistema de refrigeración. 6. Sistema de Lubricación…………………………………………………….. 80 Componentes del sistema de lubricación. Lubricante. Clasificación de los lubricantes. 7. Sistema de Encendido………………………………………………………. 96 Pistola de Tiempo. Orden de encendido. Bujías o candelas. Funcionamiento Interpretación de códigos de candelas. Maniful de Admisión y Escape. 8. Sistema de Alimentación de Combustibles………………………………. 129 El carburador. Clases de carburador. Inyección Gasolina. Clasificación de los sistemas de inyección. Bibliografía. 3 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 4. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Impreso por PEM Carlos Augusto VásquezSegunda Edición.Instituto Tecnológico Vocacional Centroamericano BilingüeGuatemala, C.A.http://mecanicaitcb.ucoz.com/Año 2,013 http://mecanicaitcb.ucoz.com/ 4 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 5. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. UNIDAD I: PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTORDEFINICIONES: 1. ENERGÍA : Es la capacidad de producir trabajo. La mejor forma de explicar el concepto de energíaes a través de sus diferentes formas o manifestaciones. El factor común a ellas nos definiráel concepto de energía. Los seres humanos percibimos la energía en sus diversas formas pormedio de sus efectos y a través de nuestros sentidos. Ampliemos este concepto. Si toco unobjeto caliente, mis sentidos inmediatamente me advierten de su elevada temperatura. Laenergía de una ola que impacta sobre mi cuerpo me revuelca en la costa. El ventilador queme proyecta aire que es impulsado por un motor, el cual a su vez es movido por energíaeléctrica esta transformando energía de una forma a otra. Ingerimos alimentos que nosproveen de energía para todas las funciones vitales. Un jugador de su equipo preferido letransfiere energía a la pelota cuando la patea, la pelota recibe energía suficiente para volarhasta dentro de la red, y usted gasta energía en saltar y en gritar el gol. ¿Va entendiendoesto de la energía? El combustible de su motor libera al quemarse en la cámara de combustión del cilindroenergía mediante una reacción química, y lo hace en forma de calor (una forma de energía).Ese calor produce la dilatación de los gases presentes y un aumento de la presión dentro delcilindro (otra forma o manifestación de la energía). Dicha presión actúa sobre la cara delpistón y por medio del movimiento del pistón y su vinculación con una biela transformadicha presión en un trabajo mecánico (otra forma de energía). La energía es una magnitud física y consecuentemente se puede medir, las unidades conque la mediremos dependerán del tipo de energía que estemos considerando. Es posiblehablar de diferentes estados o tipos de energía, no es posible en cambio definir la energíacomo una cosa pura o aislada de alguna manifestación. La energía siempre se evidencia através de un cambio en alguna de sus manifestaciones. 2. TRABAJO: Es el producto de una fuerza aplicada sobre un cuerpo y del desplazamiento del cuerpoen la dirección de esta fuerza. Mientras se realiza trabajo sobre el cuerpo, se produce unatransferencia de energía al mismo, por lo que puede decirse que el trabajo es energía enmovimiento. Las unidades de trabajo son las mismas que las de energía. Cuando se levantaun objeto desde el suelo hasta la superficie de una mesa, por ejemplo, se realiza trabajo altener que vencer la fuerza de la gravedad, dirigida hacia abajo; la energía comunicada alcuerpo por este trabajo aumenta su energía potencial. También se realiza trabajo cuandouna fuerza aumenta la velocidad de un cuerpo, como ocurre por ejemplo en la aceleraciónde un vehiculo por el empuje de su motor. La fuerza puede no ser mecánica, como ocurreen el levantamiento de un cuerpo o en la aceleración de un vehiculo de motor; tambiénpuede ser una fuerza electrostática, electrodinámica o de tensión superficial. Por otra parte, 5 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 6. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.si una fuerza constante no produce movimiento, no se realiza trabajo. Por ejemplo, elsostener un libro con el brazo extendido no implica trabajo alguno sobre el libro,independientemente del esfuerzo necesario. El trabajo se mide en función de una distancia y de una fuerza. Si un peso de 5 libras eslevantado del suelo 5 pies, el trabajo efectuado sobre el peso es de 25 libras-pie (ft-lb) o sea5 pies multiplicado por 5 libras (Distancia multiplicada por fuerza es igual al trabajo). En elsistema métrico se mide en kilogrametros (kgm). 3. POTENCIA: Es el trabajo, o transferencia de energía, realizado por unidad de tiempo. El trabajo esigual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la distancia a la que elobjeto se desplaza en la dirección de la fuerza. La potencia mide la rapidez con que serealiza ese trabajo. 4. CABALLOS DE FUERZA O CABALLOS DE VAPOR INGLES (Horsepower, hp o CV) Un horsepower (hp) es la potencia de un caballo, o una medida de cómo puede trabajar uncaballo. Un motor de 10 hp, por ejemplo, puede efectuar el trabajo de 10 caballos. Un horsepower equivale a un trabajo de 33,000 ft-lb por minuto. Es decir, a levantar33,000 libras a 1 pie de distancia en un minuto. El Caballo de vapor es unidad tradicional para expresar la potencia mecánica, es decir,el trabajo mecánico que puede realizar un motor por unidad de tiempo; suele abreviarse porCV. En el Sistema Internacional de unidades, la unidad de potencia es el vatio; 1 caballo devapor equivale a 736 vatios. Su valor original era, por definición, 75 kilográmetros porsegundo. 5. PAR O MOMENTO DE TORSIÓN: Momento de una fuerza, en física, medida del efecto de rotación causado por una fuerza.Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación, medidaperpendicularmente a la dirección de la fuerza. En vez de describir la dinámica de rotaciónen función de los momentos de las fuerzas, se puede hacer en función de pares de fuerzas.Un par de fuerzas es un conjunto de dos fuerzas iguales y de sentido contrario aplicadas enpuntos distintos. El momento del par de fuerzas o torque se representa por un vectorperpendicular al plano del par, cuyo módulo es igual al producto de la intensidad común delas fuerzas por la distancia entre sus rectas soporte, y cuyo sentido está ligado al sentido derotación del par por la regla del sacacorchos.6. CALOR: Resulta muy dificultoso definir el calor en sí mismo. Sin embargo frecuentemente todoslo percibimos, ya sea por exceso o por falta de él. Si bien el calor es una de las formas más 6 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 7. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.comunes de energía, se manifiesta en forma indirecta a través de sus efectos, como ser elque nosotros habitualmente percibimos, la temperatura. La forma más común para elevar la temperatura de un cuerpo es entregarle calor, einversamente para enfriarlo debemos quitarle calor. En realidad al aportar calor estamosaportando energía, que se acumula como energía interna en el elemento que es calentado. Silo definimos rigurosamente podemos decir que el calor es una forma de energía detransición ya que resulta imposible acumular el calor como tal. A igualdad de temperaturas, la cantidad de calor que contiene un cuerpo depende de sumasa y de su material, por ejemplo una bañadera llena de agua a 40°C contiene mucho mascalor que un alfiler a esa temperatura. Si al alfiler le aplicamos un encendedor unos segundos se pondrá al rojo (700°C) y elmismo encendedor aplicado a la bañadera prácticamente no producirá ningún efecto.Igualmente la bañadera a 40°C contendrá muchísimo mas calor que el alfiler a 700°C. El concepto de cantidad de calor está asociado también al de masa. Es obvio quenecesitamos mucho mas calor para calentar una cafetera completa a 70°C que para calentarun simple pocillo de café a la misma temperatura. En ambos casos se llega a 70°C, pero contoda la cafetera demora mucho más. Si más café requiere más tiempo de calentamiento en la misma cafetera, ¿que cambió?Cambió la cantidad de calor transferida en cada caso. Calentar la cafetera completa de aguaa 100 ºC requiere más calor (o más energía) que un pocillo de agua elevado a la mismatemperatura. Como para que se convenza, y empleando términos más dramáticos, no es lo mismoquemarse con una gota de aceite hirviendo que con un litro del mismo aceite.Diferenciemos entonces el concepto de calor y el de temperatura, la temperatura es unaconsecuencia del calor. Es un principio universal que espontáneamente el calor solo puedepasar de un cuerpo a mayor temperatura a uno a menor temperatura, y nunca al revés. El calor es en realidad una forma de energía transferida a las moléculas de un cuerpo, quese acumula en forma de vibración de estas, y se transmite de tres formas diferentes: 7 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 8. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 1 Por conducción cuando la energía se transmite directamente de una molécula a otra en sólidos, líquidos o gases (la bombilla de un mate). 2 Por convección mediante un movimiento natural, debido a cambios en la densidad, de las partículas en líquidos o gases por el cual las que tienen mayor temperatura tienden a subir (la estufa por convección, el termo tanque). 3 Por radiación cuando la energía se transporta de un cuerpo a otro mediante ondas electromagnéticas sin que haya movimiento de material (la radiación infrarroja cuando estamos expuestos al sol o a una estufa de cuarzo).Mencionemos algunos de los diferentes tipos de energía:Energía Química (se manifiesta a través de transformaciones químicas, generalmentetransformándose en Calor) por ejemplo la combustión de la nafta, el gasoil, el gas y elcarbón del asado, explosivos, pilas eléctricas y baterías, Etc.Energía Potencial: Depende de la posición del objeto. La altura de la maceta sobre sucabeza, el resorte, la presión dentro de un recipiente o una tubería, un dique con agua.Energía Cinética: Propia de los cuerpos en movimiento. La que abolla el guardabarros, laque conforma una pieza forjada, el golpe de karate.Energía Eléctrica: Convivimos con ella diariamente en múltiples manifestaciones. Seaplica para generar movimiento (motores), calor (resistencias) Cuando se consume energía, esta no se destruye, evoluciona a otras formas, y nunca esaprovechada totalmente. Siempre existirá una parte que sin destruirse, no se transformaraen una forma utilizable. Las máquinas nunca pueden tener rendimientos del 100% ni esposible el movimiento perpetuo. Como ejemplo: Un motor de nafta utiliza en el mejor delos casos el 35% de la energía del combustible para generar impulsión, el resto lo gasta encalentar el sistema de enfriamiento, los gases de escape y a sí mismo. Para el caso de undiesel este valor llega al 40%. 7. INERCIA. Inercia es la propiedad de la materia que hace que ésta se resista a cualquier cambio ensu movimiento, ya sea de dirección o de velocidad. Esta propiedad se describe conprecisión en la primera ley del movimiento del científico británico Isaac Newton: un objetoen reposo tiende a permanecer en reposo, y un objeto en movimiento tiende a continuarmoviéndose en línea recta, a no ser que actúe sobre ellos una fuerza externa. Por ejemplo,los pasajeros de un automóvil que acelera sienten contra la espalda la fuerza del asiento,que vence su inercia y aumenta su velocidad. Cuando éste frena, los pasajeros tienden aseguir moviéndose y salen despedidos hacia delante. Si realiza un giro, un paquete situadosobre el asiento se desplazará lateralmente, porque la inercia del paquete hace que tienda aseguir moviéndose en línea recta. 8 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 9. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Cualquier cuerpo que gira alrededor de un eje presenta inercia a la rotación, es decir, unaresistencia a cambiar su velocidad de rotación y la dirección de su eje de giro. La inercia deun objeto a la rotación está determinada por su momento de inercia. Para cambiar lavelocidad de giro de un objeto con elevado momento de inercia se necesita una fuerzamayor que si el objeto tiene bajo momento de inercia. El volante situado en el cigüeñal delos motores de automóvil tiene un gran momento de inercia. El motor suministra potencia agolpes; la elevada inercia del volante amortigua esos golpes y hace que la potencia setransmita a las llantas con suavidad. 8. ROZAMIENTO O FRICCION:Rozamiento o fricción es la resistencia que se opone al movimiento relativo entre doscuerpos en contacto mutuo.En todos los sólidos, las moléculas presentan rozamiento interno. El rozamiento interno enlos líquidos y gases se denomina viscosidad.El rozamiento externo puede ser de dos clases: de deslizamiento o de rodadura. En elrozamiento de deslizamiento, la resistencia es causada por la interferencia deirregularidades en las superficies de ambos cuerpos. En el rozamiento de rodadura, laresistencia es provocada por la interferencia de pequeñas deformaciones o hendidurasformadas al rodar una superficie sobre otra. En ambas formas de rozamiento, la atracciónmolecular entre las dos superficies produce cierta resistencia.Existen 3 tipos de rozamiento: rozamiento seco, rozamiento graso y rozamiento viscoso. 9. VELOCIDAD: Cuando interviene el recorrido y el tiempo para efectuar ese recorrido, hablamos develocidad. Es decir que si un determinado recorrido lo efectúo en menor tiempo, lo estoyhaciendo a más velocidad, y viceversa. La velocidad debe estar caracterizada por el puntoen que se considera, por su magnitud y su dirección. 10. ACELERACION: Mide cómo varía la velocidad en el tiempo. Si la velocidad aumenta a medida quetranscurre el tiempo existe una aceleración positiva y viceversa. 11. FUERZA:Fuerza, en física, cualquier acción o influencia que modifica el estado de reposo o demovimiento de un objeto. La fuerza que actúa sobre un objeto de masa m es igual a lavariación del momento lineal (o cantidad de movimiento) de dicho objeto respecto deltiempo. Si se considera la masa constante, para una fuerza también constante aplicada a unobjeto, su masa y la aceleración producida por la fuerza son inversamente proporcionales.Por tanto, si una fuerza igual actúa sobre dos objetos de diferente masa, el objeto con mayormasa resultará menos acelerado. 9 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 10. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Las fuerzas se miden por los efectos que producen, es decir, a partir de las deformaciones ocambios de movimiento que producen sobre los objetos. Un dinamómetro es un muelle oresorte graduado para distintas fuerzas, cuyo módulo viene indicado en una escala. En elSistema Internacional de unidades, la fuerza se mide en newtons: 1 newton (N) es la fuerzaque proporciona a un objeto de 1 Kg. de masa una aceleración de 1 m/s2. 12. MASA: La masa de un cuerpo mide la cantidad de materia que lo compone. Debemos considerartambién las características de cada masa en particular: Dos globos de igual volumen, llenouno de ellos de aire y el otro de agua, tienen masas muy diferentes, pese a tener el mismovolumen. La masa nos lleva a definir la densidad (d) que justamente tiene en cuenta la masa y elvolumen, y que nos define que cantidad de masa tenemos por unidad de volumen. Porejemplo un litro de mercurio tiene una masa catorce veces mayor que un litro de agua,teniendo por lo tanto una densidad catorce veces mayor que el agua. La densidad resultaentonces de dividir la cantidad de masa en cuestión, por el volumen que ocupa dicha masa.La densidad es muy importante en los cálculos para pasar de masa a volumen y viceversa.Por convención se define como 1(una unidad) a la densidad del agua. 13. ACELERACION DE GRAVEDAD:Un cuerpo en caída libre, lo hace movido por su propio peso, aumentando constantementesu velocidad. Ese aumento de velocidad, para cuerpos que caen sobre la tierra, es el mismopara todos los cuerpos. Dijimos que aceleración es un cambio de velocidad en el tiempo.Consecuentemente estamos en presencia de una aceleración, que es constante, llamadaaceleración de la gravedad o "g ", y cuyo valor es de 9,81 m/seg. X seg. O m/seg2, o a uncambio de velocidad de aproximadamente 36 Km. /h por segundo (36 Km/h/seg.) Si todo lo que hemos expresado es correcto, un cuerpo que cae sobre la tierra esta sometidoa una aceleración determinada, a la que llamamos "g ", tiene una masa "M ", y afectado poruna fuerza que sea su propio peso al que llamaremos "P”. Si aceptamos que F = M x Apodemos entonces definir más exactamente el peso de un cuerpo sobre la tierra como: P=MxG 10 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 11. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 14. PESO: El peso es entonces la fuerza que la atracción de la gravedad ejerce sobre una masa. Sibien la masa de un astronauta es la misma en la tierra o en la Luna, su peso será diferente, einclusive durante buena parte del viaje de una a otra no tendrá peso por la ausencia degravedad, pero si seguirá teniendo masa. El peso es otra manifestación de las leyes deNewton.Peso Específico (r): Es similar a la densidad, pero relaciona el peso con el volumen de unasustancia. P (peso) r (peso específico) = ---------------- V (volumen)MEDICIONES 1. PUNTO MUERTO SUPERIOR DE UN CILINDRO (PMS) o TDC. Es la posición más alta del pistón en el cilindro, cuando este sube y comienza el pistón adescender en su movimiento de trabajo. 2. PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) o BDC. Es la posición más baja del pistón dentro del cilindro, en esta posición el pistón comienza su ascenso para comenzar un nuevo ciclo dentro del pistón. 3. CARRERA: Es la distancia en centímetros o pulgadas que el pistón recorre dentro de un cilindro delPMI al PMS o viceversa. 11 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 12. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 4. DIAMETRO INTERIOR O CALIBRE El tamaño o medida del cilindro de un motor viene dado por su diámetro interior ycarrera. Siempre se menciona primero en diámetro interior o calibre. Por ejemplo un motorde 4 por 3 ½ pulgadas, el diámetro interior es de 4” y la carrera es de 3 ½”. Estas medidasse utilizan para calibrar la cilindrada o cubicaje. 5. VOLUMEN DE TOTAL ( vt ). Este es el volumen de mezcla aire-combustible que desplaza el pistón, cuando este seencuentra en el punto muerto inferior. 12 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 13. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 6. VOLUMEN DE FRANQUEO ( vf ): Este es el volumen de mezcla aire-combustible que queda cuando el pistón se hadesplazado del PMI al PMS, y queda en la parte superior de la cabeza del pistón. Estevolumen es el que queda en la denominada cámara de combustión. 7. CILINDRADAEl cubicaje o cilindrada es el volumen que desplaza el pistón cuando se mueve desde elPMI al MPS. El cubicaje de un cilindro de 4 por 3 1/2 “es de:   D2  L 3.1416  4 2  3.5 Cilindrada = = = 43.98 IN 3 4 4 Si el motor es de 8 cilindros, la cilindrada total se obtiene multiplicando 43.98 por 8, osea 351.84 pulgadas cúbicas ( IN 3 ). 13 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 14. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. En el sistema métrico, la cilindrada viene dada en centímetros cúbicos ( cm 3 o cc.). Asíuna cilindrada de 200 pulgadas cúbicas en medidas métricas seria de 3,280 cc. Y como1,000 cc. Equivalen a 1 litro ( l ), 3,280 son 3.28 litros. Una pulgada cúbica es igual 16.39cm 3 . 8. RELACION DE COMPRESION.La relación de compresión de un motor es una medida de la compresión a que estasometida la mezcla de aire-combustible en los cilindros. Se calcula dividiendo el volumende aire existente en un cilindro estando el pistón en el PMI por el volumen de aire estandoel pistón en el PMS. 9. RENDIMIENTO VOLUMETRICO: El rendimiento volumétrico es la relación existente entre la cantidad de mezcla de aire-combustible que efectivamente puede entrar al cilindro y la cantidad que tendría posibilidadde entrar. En muchos motores el cilindro puede tener una capacidad determinada deespacio para la mezcla, pero las velocidades del motor o el espacio de entrada puedenrestringir el llenado del cilindro. Existen motores que pueden tener un 80 por ciento dellenado en el cilindro (buen rendimiento volumétrico) pero a altas velocidades esteporcentaje puede bajar hasta el 50 %. Para mejorar este rendimiento se utilizan válvulasadicionales de admisión, válvulas de admisión más anchas y carreras de apertura deválvulas más grande (elevando el lóbulo de la leva de comando de la válvula). También sepuede mejorar este rendimiento utilizando brazos de ingreso del múltiple de admisión másanchos, cortos y rectos. 10. CICLO:Se define ciclo como la sucesión de hechos que se repiten de una forma regular. El ciclo delmotor alude a una sucesión de hechos repetitivos. (Ciclo de Otto) 14 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 15. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 11. MEZCLA:Se llama mezcla a una carga o masa aire-combustible, que se introduce en el cilindro delmotor, y que está preparada para la combustión. MOTORDefinición genérica de motor:Aparato que transforma en trabajo mecánico cualquier otra forma de energía. Los motorespueden clasificarse en motores de combustión interna y motores de combustión externa.El motor gasolina, el cual trabajaremos en esta área esta categorizado entre los motores decombustión interna.Nociones sobre el motor: Entrando en materia, decir que de entre las diferentes clases de motores que existen, nosocuparemos de los térmicos y dentro de éstos, de los de dos y cuatro tiempos que utilizancomo combustible gasolina (motores de explosión) o gas-oil (motores de combustión). Estos motores basan su funcionamiento en la expansión, repentina, de una mezcla decombustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansión, puede ser explosión ocombustión según se trate de un motor de gasolina o diesel. Para que se logre, debemezclarse el carburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de gasolinao una vez dentro en los de gas-oil, en una proporción, aproximada, de 10.000 litros de airepor 1 de carburante.En la combustión, la mezcla, arde progresivamente, mientras que en la explosión, lo hace,muy rápido. Los gases procedentes de la combustión, al ocupar mayor volumen que lamezcla, producen una fuerza que actúa directamente sobre la cabeza del pistón y hace queésta se mueva, véase figura 1. Este movimiento producido es recogido por la biela, que está unida al pistón por su piede biela y a éste, por medio de un bulón. En la unión de la biela y el pistón, para atenuar elrozamiento, se interponen unos casquillos. La biela se une por la cabeza de biela al 15 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 16. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.cigüeñal, que es un eje de material resistente y con tantos codos como cilindros tenga elmotor. Acaba el cigüeñal en una rueda o volante pesado (contrapeso) con el objeto, de queacabado el tiempo de la explosión, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertoshasta que se produzca una nueva explosión.Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra conuna bandeja, llamada cárter. Del bloque asoman los extremos del cigüeñal al que sirve deapoyo, este punto, recibe el nombre de bancada, para que el cigüeñal no se deforme porefecto de las explosiones, se intercala otra bancada.Esquema de los elementos del motor:PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE GASOLINA Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o degasolina se compone de tres secciones principales:1. Culata2. Bloque3. Carter FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR GASOLINACiclos de tiempo del motor de combustión interna Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en loscoches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motorestacionario. El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor deciclo Otto”, denominación que proviene del nombre de su inventor, el alemán NikolausAugust Otto (1832-1891). 16 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 17. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman unmotor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.MOTOR DE CUATRO TIEMPOS (INTRODUCCION)En la fase de admisión, la válvula de admisión se abre y el pistón se desplaza hacia abajo enel cilindro, aspirando la mezcla de combustible y aire. La válvula de admisión se cierracerca del final de la carrera de admisión y el pistón se mueve hacia arriba del cilindro,comprimiendo la mezcla. Al aproximarse el pistón a la parte superior del cilindro en lacarrera de compresión, se enciende la bujía y la mezcla se inflama. Los gases de lacombustión se calientan y expansionan con gran rapidez, lo que aumenta la presión en elcilindro, forzando al pistón de nuevo a bajar en lo que se denomina carrera de expansión omotriz. La válvula de escape se abre y forzados los gases por la subida del pistón pasan através de ella para salir al exterior del cilindro.CARACTERISTICAS MECANICAS, TERMICAS Y VOLUMETRICASLas características esenciales que definen a los motores de explosión de combustión internason:a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla aire-combustible, la cual se prepara enel exterior de los cilindros por medio del carburador, o los sistemas de inyección, paradespués ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta forma de carburaciónlos motores necesitan consumir combustibles ligeros y fácilmente valorizables, para que lamezcla se realice en perfectas condiciones de carburación y para obtener así una rápidacombustión.b) RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA: Debido a los combustibles utilizados,la relación de compresión en estos motores no puede ser elevada, ya que está limitada porla temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresión en el interior del cilindro, lacual no puede ser superior a la temperatura de inflamación de la mezcla. Estas relaciones decompresión limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la preparación de la mezclafuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la aspiración y compresión para obteneruna buena carburación de la misma, permite una rápida combustión, con lo que se puedeobtener un elevado numero de revoluciones en el motor.c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION: Otra de las características esenciales deestos motores es la forma de realizar su combustión (volumen constante). Esta se producecuando el embolo se encuentra en el punto de máxima compresión y se realiza de unaforma rápida, por capas como si fuera una explosión, pero sin que los gases puedanexpansionarse o sea, aumentar su volumen. Esto hace que la presión y la temperaturainterna se eleven extraordinariamente al final de la combustión y se alcancen presionesconsiderables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el pistón,desplazándolo para realizar el trabajo motriz. 17 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 18. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido,el cual se produce por ignición de la mezcla a través de una chispa eléctrica, que haceexpansionar los gases una vez iniciada la combustión.Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiemposLos tiempos de un motor de cuatro tiempos son: 1. Admisión 2. Compresión 3. Explosión 4. EscapeAdmisión.-Al inicio de este tiempo el pistón seencuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). Eneste momento la válvula de admisión se encuentraabierta y el pistón, en su carrera o movimiento haciaabajo va creando un vacío dentro de la cámara decombustión a medida que alcanza el PMI (PuntoMuerto Inferior), ya sea ayudado por el motor dearranque cuando ponemos en marcha el motor, odebido al propio movimiento que por inercia leproporciona el volante una vez que ya se encuentrafuncionando. El vacío que crea el pistón en estetiempo, provoca que la mezcla aire-combustible queenvía el carburador al múltiple de admisión penetre enla cámara de combustión del cilindro a través de laválvula de admisión abierta.Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI(Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que girasincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvulade admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra.En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire ygasolina que se encuentra dentro del cilindro. 18 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 19. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS(Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustibleha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispaeléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dichamezcla y hace que explote. La fuerza de la explosiónobliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimientorectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal,donde se convierte en movimiento giratorio y trabajoútil.Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo enel PMI después de ocurrido el tiempo de explosión,comienza a subir. El árbol de leva, que se mantienegirando sincrónicamente con el cigüeñal abre en esemomento la válvula de escape y los gases acumuladosdentro del cilindro, producidos por la explosión, sonarrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón,atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósferapor un tubo conectado al múltiple de escape.De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor,que continuarán efectuándose ininterrumpidamente encada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga elfuncionamiento del motor.ORDEN DE EXPLOSIONESPor orden de explosiones se entiende la sucesión de encendidos en los distintos cilindrosdel motor. Se por una serie de números que señalan el orden. Cada número determina elordinal del cilindro, empezando por el lado opuesto al del volante.El orden de explosión más usado es 1-3-4-2, pudiéndose variar éste, siempre y cuandotambién variemos la disposición de los codos del cigüeñal. 19 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 20. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. TIPOS DE MOTORESINTRODUCCION: Cuando se clasifican los motores existen varios puntos de partida o varias formas depoder clasificarlos, y en este momento presentamos la siguiente clasificación: a. Por el tipo de combustión: Externa e interna. b. Por el tipo de combustible o energía para funcionar: Gasolina, Gasoil o Diesel, eléctricos e híbridos. c. Por el tipo de movimiento: rotativo de leva (Wankel), rotativo de cilindros en “X” (Markel), Turbina y de vaivén. d. Por el número de ciclos o tiempos: de 2 o 4 tiempos. e. Por el tipo de refrigeración: enfriados por líquido y aire. f. Por el número de cilindros: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 12 hasta 16 cilindros. g. Por la disposición de los cilindros: de cilindros en línea, de cilindros en “V”, motores con cilindros opuestos, motores de cilindros en “W” y motores en forma de “X”. h. Por la disposición de las válvulas: en I, L, F, T.CLASIFICACION POR EL TIPO DE COMBUSTION: Los motores se pueden clasificar en motores de combustión externa y motores decombustión interna. Los primeros queman el combustible que les da energía fuera delcuerpo del mismo motor, es decir utilizan una cámara separada para quemar ya sea madera,carbón u otro elemento que les de la energía. Los segundos queman el combustible dentrodel mismo cuerpo del motor y la transforman en energía mecánica. 20 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 21. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.CLASIFICACION POR EL TIPO DE COMBUSTIBLE: a. Motores gasolina:En un motor de gasolina, las bujías encienden la mezcla de aire-combustible consistente deaire y gasolina, creando la combustión en el interior de los cilindros. La presión generadaallí empuja al pistón hacia abajo. Este movimiento es convertido por el cigüeñal, al cual lospistones están conectados mediante las bielas en movimiento rotatorio. A fin de obtenerfuerza continua desde el motor, es necesario extraer los gases innecesarios creados en losprocesos de combustión y suministrar nueva mezcla de aire combustible dentro de loscilindros en una forma cíclica.Motor de Gasolina de 4 CiclosA fin de que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimiento requerido por lacombustión debe ser repetido en una secuencia constante. Primero, la mezcla aire-combustible es tomada dentro del cilindro, esto luego es comprimido y quemado, y despuéslos gases de combustión generados por el combustible quemado son extraídos desde elcilindro. De este modo, un motor en el cual los pistones van a través de 4 carreras -admisión, comprensión, combustión y escape- es llamado un motor de 4 ciclos. 21 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 22. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. b. Motores diesel: Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos explicado en el motor degasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. En el tiempo deadmisión, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo decompresión, el aire se comprime mucho más que en el motor de gasolina, con lo quealcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el tiempo de explosión no se hacesaltar ninguna chispa —los motores diesel carecen de bujías de encendido—, sino que seinyecta el gasoil o diesel en el cilindro, donde se inflama instantáneamente al contacto conel aire caliente. Los motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil odiesel que la bomba de inyección envía a los cilindros. Los motores diesel son máseficientes y consumen menos combustible que los de gasolina. No obstante, en un principiose utilizaban sólo en camiones debido a su gran peso y a su elevado costo. Además, sucapacidad de aceleración era relativamente pequeña. Los avances realizados en los últimosaños, en particular la introducción de la turbo-alimentación, han hecho que se usen cada vezmás en automóviles; sin embargo, subsiste cierta polémica por el supuesto efectocancerígeno de los gases de escape (aunque, por otra parte, la emisión de monóxido decarbono es menor en este tipo de motores). c. Motores y generadores eléctricosMotores y generadores eléctricos, grupo de aparatos que se utilizan para convertir laenergía mecánica en eléctrica, o a la inversa, con medios electromagnéticos. A una máquinaque convierte la energía mecánica en eléctrica se le denomina generador, alternador odinamo, y a una máquina que convierte la energía eléctrica en mecánica se le denominamotor.Dos principios físicos relacionados entre sí sirven de base al funcionamiento de losgeneradores y de los motores. El primero es el principio de la inducción descubierto por elcientífico e inventor británico Michael Faraday en 1831. Si un conductor se mueve a través 22 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 23. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.de un campo magnético, o si está situado en las proximidades de otro conductor por el quecircula una corriente de intensidad variable, se establece o se induce una corriente eléctricaen el primer conductor. El principio opuesto a éste fue observado en 1820 por el físicofrancés André Marie Ampère. Si una corriente pasa a través de un conductor situado en elinterior de un campo magnético, éste ejerce una fuerza mecánica sobre el conductor. .La máquina dinamoeléctrica más sencilla es la dinamo de disco desarrollada por Faraday,que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del disco que seencuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un imán de herradura.Cuando el disco gira, se induce una corriente entre el centro del disco y su borde debido ala acción del campo del imán. El disco puede fabricarse para funcionar como un motormediante la aplicación de un voltaje entre el borde y el centro del disco, lo que hace que eldisco gire gracias a la fuerza producida por el campo magnético.El campo magnético de un imán permanente sólo tiene fuerza suficiente como para hacerfuncionar una dinamo pequeña o motor. Por ello, los electroimanes se emplean enmáquinas grandes. Tanto los motores como los generadores tienen dos unidades básicas: elinductor, que crea el campo magnético y que suele ser un electroimán, y la armadura oinducido, que es la estructura que sostiene los conductores que cortan el campo magnéticoy transporta la corriente inducida en un generador, o la corriente de excitación en el casodel motor. La armadura es por lo general un núcleo de hierro dulce laminado, alrededor delcual se enrollan los cables conductores.CLASIFICACION POR EL TIPO DE MOVIMIENTO: a. El motor Rotativo o Wankel: El motor rotativo Wankel, que viene desarrollándose desde los años veinte, no poseecilindros ni pistones como los motores a los que estamos acostumbrados. Por contra, unsimple “tambor” rotatorio es el que se encuentra dentro de la carcasa.¿Porqué su simplicidad, suavidad y gran potencia no han podido terminar con los motoresde pistones? En principio fueron problemas mecánicos con la estanqueidad. Ahora, en lanueva era de los materiales de alta tecnología eso ya no parece problema. Pero hay un 23 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 24. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.escollo que, de momento, parece difícil de superar. Consume demasiado y contamina más,mal asunto en estos tiempos.Funcionamiento: Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Félix Wankel, es un motorde combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motoresconvencionales. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por lacombustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión estácontenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados delrotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones. El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con elalojamiento, delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que elrotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contraenalternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustiblehacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia elescape.Ventajas: Menos piezas móviles: El motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor alternativo de 4 tiempos. Esto redunda en una mayor fiabilidad. Suavidad de marcha: Todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están balanceados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal. Menor velocidad de rotación: Dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Menores vibraciones: Dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo las pequeñas vibraciones en la excéntrica se ven manifestadas.Desventajas Emisiones: Es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes. 24 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 25. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Costos de mantenimiento: Al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso. Consumo: La eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión. Difícil estanqueidad: Resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste. Sincronización: La sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motorInyección electrónica de gasolina para motor wankel -Mazda MPI-El motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio (wankel) dedoble cámara es un sistema de inyección intermitente. El inyector primario inyecta gasolinaen la lumbrera de admisión y el inyector secundario lo hace en el colector de admisión. Elcuerpo de la mariposa lleva incorporadas dos válvulas de mariposa, la primaria y lasecundaria. El medidor del caudal de aire no necesita ningún tipo de accionamientomecánico.Sistema de admisiónEl sistema de admisión consta de filtro de aire, medidor del caudal de aire, colector deadmisión y tubos de admisión conectados a cada cámara giratoria. El sistema de admisióntiene por función hacer llegar a las cámaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo decombustión. La forma especial del colector de admisión utiliza las pulsaciones de altavelocidad del motor giratorio para proporcionar un efecto de sobrealimentación a la mezclaaire/combustible dentro de las cámaras de combustión. 25 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 26. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Medidor del caudal de aireEl medidor del caudal de aire o caudalímetro registra la cantidad de aire que el motor aspiraa través del sistema de admisión. El caudalímetro (8) envía una señal eléctrica a la unidadde control (7), la cual determina la cantidad de combustible necesaria. La cantidad variaráen función del estado de funcionamiento del motor que supervisan varios sensores.Elementos que forman el sistema Mazda MPIOtros sensoresVarios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y, junto con la UCE,registran sus magnitudes variables. El interruptor de la mariposa (12) registra la posición delas mariposas. El sensor de la temperatura o sonda térmica (16) registra la temperatura delrefrigerante, mientras que el sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura delaire de admisión.Unidad de control electrónicaLas señales eléctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y sonprocesadas por sus circuitos electrónicos. La señal de salida de la UCE consiste enimpulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible 26 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 27. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.que hay que inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada revolucióndel motor.Sistema de alimentaciónConsta de depósito de gasolina (1), electro bomba (2), que se halla sumergida en el depositede la gasolina, filtro de combustible (3), regulador de presión (4) y las válvulas deinyección o inyectores (5 y 6).Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión elcombustible desde el depósito, a través de un filtro, hasta los inyectores. La bomba impulsamás gasolina de la que el motor puede necesitar como máximo y la cantidad sobrante esdevuelta al depósito. Una válvula solenoide (9) instalada en el tubo de vacío entre elcolector y el regulador de la presión se encarga de las variaciones de la presión delcombustible.Válvula de control de la derivación del aire (BAC)Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor frío una válvula de control de laderivación del aire "(BAC, By-pass Air Control) (15) permite que entre más aire eludiendola mariposa para conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento. La UCEcontrola la válvula. Constitución del motor wankelEsta constituido por una carcasa en forma de elipse -estator- (que se puede comparar albloque en el motor alternativo), que encierra el cilindro y todas las piezas móviles delmotor, la forma del cilindro se llama hipotrocoide. En la carcasa van las lumbreras deadmisión y de escape, las camisas de liquido refrigerante, la o las bujías de encendido y aella se fija el piñón sobre el que rueda el rotor por su corona dentada interior. 27 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 28. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.El rotor, que es el émbolo giratorio, tiene forma de triángulo equilátero curvilíneo y giraexcéntricamente apoyado en el piñón fijo y sus vértices se mantienen siempre en contactocon la superficie del cilindro o carcasa del estator. Para mantener estanqueidad entre las trescámaras en que en todo momento esta dividido el "cilindro" por el "embolo", este lleva ensus vértices una especie de patines que serian los segmentos en el motor alternativo. Entreel "émbolo" o rotor y el eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articularambos.En cada cara del triángulo del rotor, va un vaciado que es la cámara de compresión. Cadacara del rotor actúa como un pistón y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta, por loque el motor de un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos ateniéndose aque estos se realizan en una revolución del motor, aunque lo cierto es que por cada vueltadel rotor el árbol motor da 3 vueltas, siendo ello debido a 2 causas: primera, el numero dedientes de la corona interna del rotor es 1,5 veces el de dientes de piñón fijo, (ejemplo: paracorona 45 - piñón 30); segunda, el rotor tiene un movimiento de rotación y otro detranslación; ambas causas recogidas en la excéntrica del eje del motor hace que este seaimpulsado a una velocidad angular triple de la del rotor.Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes:Ventajas:- Menos pesado (1/3) y mas sencillo y compacto al disminuir considerablemente el numerode piezas.- Más silencioso y suave.- Puede girar a mayor número de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables.- Como el motor de 2 tiempos, elimina el sistema de distribución.- Precio mucho menor fabricado en serie.Inconvenientes: 28 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 29. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.- Refrigeración muy potente y complicada, pues un lado del motor (por las lumbreras) estaa unos 150ºC y por el opuesto (cámara de combustión) a unos 1000ºC.- Engrase complejo; el eje a presión, el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al 2%.- El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayoresproblemas que plantea este motor.- El par cae rápidamente por debajo de las 1000 rpm del motor, lo que hace que sea pocoelástico- Poco freno motor.El revolucionario motor de Félix Wankel tuvo que esperar a que la tecnología de selladoalcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustión en condiciones aceptables. Apesar de los progresos realizados en el sellado de los motores Wankel, actualmente larelación de compresión todavía está bastante limitada en relación con los motoresconvencionales.El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70, (actualmente denominadoMazda RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran 29 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 30. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.sincronizadamente para entregar mayor potencia, y dos turbos para proporcionarles mayorcarga. Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motorproporciona 255 caballos de potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7se consideran bastante fiables en los primeros seis años de vida, después los selloscomienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados.Los estrictos requerimientos para mantener las cámaras selladas entre si era para FélixWankel el desafío más grande, y fue la causa del fracaso de la tecnología rotativa en eldecenio de 1970. Entonces simplemente no se encontró la forma de obtener un motorrazonablemente eficiente.Otro problema detectado en el motor Wankel, y que aún no ha sido totalmente resuelto, esuna tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento.Como el punto de combustión del rotor es muy preciso, cuando el tiempo se retrasa unpoco, puede ocurrir que la combustión empiece antes de que el rotor gire por si mismo.Esto provoca que la explosión empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación, locual puede dañar al motor. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad. Motor Markel:Es un motor rotativo de combustión interna, mediante su revolucionario diseño se consiguesolucionar problemas tradicionales de los motores lineales, reduce la contaminación, elDesgaste de los componentes, vibraciones, consumo, aumenta el rendimiento y la Potencia. El motor Markel es un motor rotativo conocido también por el nombre de Rotary Internalcombustión Engine, fue creado por Don Vicente Gamón y desarrollado por la empresaEspañola Markel Motor S.A. con Juan Carlos Imaz a la cabeza como director general. Eldesarrollo y perfeccionamiento de este motor ha llevado a sus creadores más de 25 años, enel presente Markel Motor se ha expandido principalmente en los Estados Unidos. 30 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 31. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Especificaciones de nuestro último prototipo. Refrigeración: AIRE Número de Cilindros: CUATRO, pero el sistema se puede adaptar a dos, tres, cinco… Cilindrada: 400 c.c. adaptable a cualquier cilindrada Configuración: CUATRO EN CRUZ Ralentí: 200RPM Válvulas: UNA POR CILINDRO (ESCAPE POR LA CULATA) Carburación: UN CARBURADOR adaptable a inyección ASISTIDO POR UN COMPRESOR VOLUMÉTRICOFuncionamiento:Este sistema motriz mantiene un par excepcional gracias a su excelente brazo de palanca entodo el ciclo de potencia, especialmente en el inicio de la fase de combustión. Al ser unsistema rotativo que no sufre del consumo del tren alternativo, aunque empiece a fallar uncilindro (por el motivo que sea), los otros tres continúan funcionando hasta rectificar laposible avería. Carece de vibraciones.Despiece del motor:El motor Markel reduce sensiblemente loscostes de fabricación ya que, tanto en sunúmero de piezas (menos de la mitad de unmotor de 4T), como en su grado desimplicidad (eliminación del enfriamientomediante líquido, bloque muy sencillo,cigüeñal recto, bielas y otros materiales deplástico), lo hacen mucho más sencillo ybarato. En cuanto al montaje, su sencillez ysu ahorro de tiempo son muy importantes, yaque se desmonta y se vuelve a montartotalmente en menos de tres horas (cuatroveces menos que un motor de 4 tiempos). 31 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 32. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Carcasa de Protección:La carcasa del sistema Markel tiene varias funciones: Protege el motor, insonoriza losescapes, (dentro se encuentra el sistema de silenciosos), enfría el motor, permitiendo elpaso necesario de aire que siempre se mantiene separado del sistema de escapes y cuyafunción es recoger los gases calientes en unas cámaras estancas, filtrándolo por unnovedoso sistema que utiliza las inercias centrifugas para captar las partículas según susdensidades. 32 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 33. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Cigüeñal:El cigüeñal esta montado en paralelo al eje delos cilindros y concéntrico a estos. Este eje depotencia gira a las mismas vueltas que el porta-cilindros y además, en el mismo sentido derotación de estos.Como particularidad, en este motor el cigüeñaldeja de ser una pieza costosa y complicada defabricar. Es un eje de potencia, sencillo ybarato, con un alojamiento mecanizado en unode sus extremos para los cuatro pies de biela.Otras Piezas:El menor número de piezas y su bajo coste de fabricación hacen del motor Markel unsistema idóneo para mercados en vías de desarrollo, ya que todas estas piezas podríanfabricarse en estos mismos países sin necesidad de la tecnología puntera que exigen losmotores modernos, eliminando los costes de transporte y logística que encarecen elproducto. 33 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 34. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.MARKEL MOTOR ha creado, patentado y desarrollado el sistema denominado: MOTORROTATORIO DE COMBUSTION INTERNA. Un motor sensiblemente distinto acualquier sistema motriz jamás concebido, siendo una alternativa real a los sistemas demotorización existentes en el mercado. El motor rotatorio Markel mejora sustancialmente laeficiencia del motor convencional, lo que nos hace ser optimistas sobre su futuro, dandocomo resultado el desarrollo y comercialización de sus múltiples aplicaciones. b. Motor de Vaivén: Los motores de vaivén son los motores que comprenden al conjunto de mecanismos decilindro y pistón específicamente, con un cigüeñal que trasforma el movimiento de arribaabajo en movimiento giratorio. 34 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 35. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.CLASIFICACION POR LOS CICLOS:Ciclos de tiempo del motor de combustión interna Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos,siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en loscoches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motorestacionario. Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor decombustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina. Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de loscuatro tiempos: Admisión Compresión Explosión EscapeMotores de dos tiempos:En estos motores la cuatro operaciones de que se compone el ciclo del motor de cuatrotiempos se realizan en, sólo, dos carreras del pistón, existiendo una explosión por cadavuelta del cigüeñal.No tienen válvulas sino que van provistos de tres ventanas o lumbreras. La primera es lade escape y está situada frente a la de admisión de mezcla. Hay una tercera lumbrera, por laque entra la mezcla al carter desde el que pasa al cilindro.Al igual que en el motor de cuatro tiempos, en el de dos también hay segmentos decompresión, pero no de engrase dado que éste se efectúa directamente por el aceite queporta la mezcla carburada y que mantiene una proporción, aproximada, de medio litro deaceite por diez de gasolina. 35 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 36. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.CLASIFICACION POR EL TIPO REFRIGERACIÓN:Sistema de refrigeración por líquido: Este sistema de refrigeración utiliza agua o agua mezclada con anticongelante pararefrigerar el motor. Este sistema utiliza una serie de conductos dentro del bloque y laculata para enfriar las partes del motor. A su vez utiliza un radiador con un ventiladordonde se enfría el líquido que entra en contacto con las partes del motor para enfriarlo.Sistema de refrigeración por aire. Este tipo de refrigeración no utiliza líquido en elinterior del motor. Este tipo de sistema de enfriamiento utiliza la radiación del motor y elaire para poder enfriar el motor. Básicamente este tipo de sistema utiliza aletas deenfriamiento alrededor del bloque y culata del motor y una turbina que dirige el aire hacialas aletas para poder enfriar. 36 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 37. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.CLASIFICACION POR EL NÚMERO DE CILINDROS:Existe esta clasificación de los motores, donde podemos encontrar motores de 1, 2, 3, 4, 6,10, 12 hasta 16 cilindros respectivos. Motor de un cilindro. Motor de 4 cilindros.CLASIFICACION DE LOS CILINDROS POR LA POSICION. 37 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 38. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Cilindros en línea (1), en V (2) y opuestos (3).La posición de los cilindros dependerá de la construcción del motor y la necesidad. Entreesta disposición tenemos los motores en línea, los motores en V, los motores en W, losmotores en X y los motores opuestos.CLASIFICACION DE MOTORES POR LA DISPOSICION DE LAS VALVULAS: En este tipo de disposición encontramos: en I, L, F y T. 38 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 39. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. ACTIVIDADES 1. Utilizando sus propios conceptos, desarrolle en hojas los siguientes temas: a. Punto muerto superior. b. Carrera. c. Motor cuadrado. d. Relación de compresión. e. Cilindrada. f. Motor de Vaivén. 2. Realice un cuadro sinóptico con la clasificación de los motores. (Hojas adicionales) 3. Realice un cuestionario de 10 preguntas sobres los temas de parámetros del motor. 4. Realizar un trabajo de recopilación de información utilizando fuentes bibliográficas o de la red mundial de información (internet) sobre los tipos de motores. http://mecanicaitcb.ucoz.com/ 39 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 40. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Área de calificación y punteo. Actividades del libro: Actividad Firma o sello. Puntaje. 1 2 3 4 Observaciones: Actividades de taller: Actividad Firma o sello. Puntaje. Observaciones: 40 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 41. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. CABEZAS DE CILINDROS O CULATAS Con el nombre de cabeza (culata) se conoce a la parte superior del motor.[También llamado, tapa del bloque de cilindros] Esta parte, es construida en base a lafundición de metales aleados, con la intención de darle consistencia, y resistencia a las altastemperaturas. La forma que se obtiene como una sola parte, reúne los requerimientos de losingenieros, que lo diseñaron teniendo en cuenta el tipo de motor en construcción. En elparque automotriz, existen diferentes diseños de cabezas, igualmente están equipadas dediferentes componentes. Todas las cabezas llevan instaladas, las válvulas con sus respectivas guías, asientos yresortes. De acuerdo con los fabricantes, las cabezas toman diferentes configuraciones; unasvienen con árbol de levas arriba, otras traen hasta cuatro válvulas por pistón; las cámaras decombustión son diferentes; pero; la función y objetivo es común en todas ellas. La funciónes permitir el sube, y baja de las válvulas, ajustándose exactamente en sus asientos. El objetivo es conseguir que la mezcla, aire- combustible pueda comprimirse, hastaconseguir la combustión en la cámara, resistiendo el calor que se genera en ella. Culata con árbol de levas.Se conoce como cabeza o culata a; la parte superior del motor, encargada de soportar elcalor consecuente de las explosiones originadas en la cámara de combustión, derivadas delfuncionamiento de este. 41 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 42. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.La cabeza es una estructura sólida; tiene diseñado el espacio para alojar las válvulas, suscomponentes; y en los motores actuales tiene el espacio para acomodar 1 o 2 árbol de levas.Las culatas o cabezas, son las encargadas de soportar el calor consecuente de lacombustión; debido a esto, las cabezas, dentro de su estructura sólida, traen diseñadospasajes, por donde circula el agua o liquido enfriante, ayudando así, a que la temperatura noalcance niveles críticos.MECANISMO DE VÁLVULA Se llama mecanismo de válvulas, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salidade los gases en el cilindro. Los elementos que forman el sistema o mecanismo de válvulas, son:  Engranaje de mando.  Árbol de levas.  Taqués.  Válvulas. En un motor de 4 ciclos, cada uno de los cilindros es provisto con una o dosválvulas de admisión y válvulas de escape. El mecanismo de válvula es el equipo el cualabre y cierra éstas válvulas en el momento óptimo para que el movimiento de las válvulascoincida con los pistones cuando ellos se mueven arriba y abajo. Los mecanismos deválvula principalmente consisten de los mecanismos OHV, OHC y DOHC.Tipos de Mecanismos de Válvula:OHV: El eje de levas está montado sobre el bloque de cilindros. Este abre y cierra lasválvulas mediante varillas de empuje y balancines. Una característica de este tipo desistema es que tiene un buen rotado de servicio.SOHC / OHC: Con este tipo de sistema, el eje de levas esta montado en la parte superiorde los cilindros y las levas mueven directamente a las válvulas. 42 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 43. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Se utiliza un eje de levas simple para abrir y cerrar las válvulas. Una de las característicasdel tipo SOHC es que tiene un buen comportamiento a altas velocidades. DOHC: Con este tipo de sistema las válvulas de admisión y las válvulas de escape sonmovidas por ejes de levas separados (2 ejes de levas). Una de las características de este tipode sistema es que se alcanzan mayores velocidades que con el sistema SOHC. El DOHCtambién es llamado motor twin cam (doble eje de levas gemelo) Este tipo de sistema sedivide a su vez en tipo "G" y Tipo "F". Apriete de una culata.Motor Twin Cam de 16 (24) Válvulas: Este es un motor de alto rendimiento capaz demarchar a altas velocidades a fin de aumentar la potencia de salida del motor al máximonivel, y que es capaz de uniformizar suavemente la admisión y el escape. Para aumentar la potencia máxima de salida de un motor, no solo debe deaumentarse la velocidad, sino que también debe de efectuarse una mayor alimentación demezcla aire-combustible a los cilindros. 43 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 44. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Mecanismo de Alta Tecnología en el Motor Twin Cam A fin de mejorar el rendimiento y la economía del combustible en este rango develocidad, donde la mayoría de personas conducen, se ha adoptado un engranaje de tipotijeras (motor tipo “F”). Este mecanismo de alta tecnología hace posible que la cámara decombustión sea más compacta, aumentando la eficiencia de la combustión, mientras que elmotor se hace más liviano.ELEMENTOS DEL MECANISMO DE VALVULASCulata de Cilindros La culata de cilindros es montada en la parte superior del bloque de cilindros, queen unión con los cilindros y pistones, forman la cámara de combustión. Como en el bloquede cilindros, la culata de cilindros, está hecha de hierro fundido o aleación de aluminio. Laspartes principales de la culata de cilindros tienen los siguientes nombres y funciones: a. Cámara de Combustión:Esta cámara es donde la mezcla de aire-combustible es quemada y donde las bujías deencendido prenden la mezcla aire-combustible que es ingresada. 44 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 45. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. b. Orificios de Admisión y Escape:Estos son conductos a través de los cuales la mezcla aire-combustible es entregada alcilindro y a través de los cuales los gases de escape son expulsados desde los cilindros.Ellos son abiertos y cerrados por sus respectivas válvulas.Camisa de Agua y Galería de Aceite:Estas proveen conductos para el refrigerante y aceite del motor alrededor de las cámaras decombustión para enfriarlas.Situada en la parte superior del bloque motor y fijada a este mediante espárragos cierra loscilindros formando con este una cámara donde se desarrolla el ciclo de trabajo. En ella sealoja las válvulas y el árbol de levas o los balancines.Es la pieza que cubre el bloque de cilindros por la parte superior. Va unida a este porpernos o tornillos y contiene los conductos por los que entran y salen los gases al motor, lascanalizaciones para la circulación del líquido refrigerante y lubricante, las bujías, y tambiénaloja el mecanismo de la distribución. Suelen ser fabricadas en aleación de aluminio paraevacuar el calor. c. Engranaje de mando: El engranaje de mando son dos piñones que están sujetos, uno al cigüeñal por el extremoopuesto al volante y otro al extremo del árbol levas. Al girar el cigüeñal, hace girar al eje delevas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un piñón con el doble de dientes, y 45 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 46. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.esto se entenderá al recordar que por cada dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclocompleto, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisión y un solo escape. El engranaje puede ser:  Directo, por medio de piñones.  Por polea dentada de nylon.  Por cadena metálica. Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir lasmarcas que facilita el fabricante. d. Árbol de levas: El árbol de levas es un eje que girasolidario al cigüeñal y a la mitad de vueltasque éste. Está provisto de unas excéntricas,llamadas levas, en número de dos por cilindroy una más para la bomba de alimentación. Las dos levas que tiene cada cilindro son:  Para admisión.  Para escape. En el árbol de levas va dispuesto también un piñón que servirá para moer, por su parteinferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor(Fig. 2). 46 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 47. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. e. Taqués o levanta válvulas: Los taqués o empujadores tienen por misión empujar, como su nombre indica, lasválvulas cuando son accionadas por las levas. Al girar el árbol de levas (A), la leva (B) empuja al taqué (C), éste vence el resorte (D) ypermite que se despeje el orifico o tobera cerrado por la válvula (E), siendo (F) el reglaje detaqués. Entre el taqué y la válvula existe un espacio llama juego de taqués, que oscila entre 015y 020 milímetros. Su visión es permitir la dilatación por el calor de manera que cierrecorrectamente la válvula cuando el taqué no es accionado por la leva. En un motor caliente, si se observa que las válvulas no cierran herméticamente, serádebido, generalmente, a que los levanta válvulas están mal reglados. 47 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 48. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. El ajustar la separación de los taqués, a los límites marcados por las casas constructoras,se llama "reglaje de los levanta válvulas. f. Válvulas: La leva es el dispositivo que hace abrir la válvula durante un instante, manteniéndosecerrada, por medio de un resorte, durante el resto del tiempo. Las válvulas tienen forma de seta y están formadas por cabeza y vástago. Tiene por misión abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases. Su colon o vástago se desliza por la guía, y en el extremo de ésta se coloca un platillo desujeción. Entre el platillo y la guía dispone de un resorte, que es el que mantiene la válvulacerrada. Por cada cilindro deberá haber dos levas, ya que cada cilindro tiene dos válvulas. Se suelen hacer las válvulas de admisión más grandes que las de escape, para permitirun mejor llenado del cilindro. La entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral,dependiendo de la colocación de las válvulas. Si los gases entran por la parte superior, se dice que el motor tiene las válvulas encabeza, y si entran por su parte lateral, se dice que tienen las válvulas laterales. Si van en cabeza, deben disponer de un nuevo elemento, llamado eje de balancines. Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro válvulas, dos de admisión y dos deescapé, accionadas por dos árboles de levas. Debido a que las válvulas son siempre sometidas a altas temperaturas de los gases eimpactos de la explosión de la combustión, ellas deben ser suficientemente fuertes pararesistir el calor y los grandes impactos. g. Resortes de VálvulasEstos funcionan para cerrar las válvulas, asegurando la respuesta al movimiento de laslevas. 48 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 49. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. h. Brazos de BalancinesEstos son instalados en la culata de cilindros y son apoyados en el centro por un eje. Lamitad de los brazos de balancines siguen el movimiento de la leva, y son, de éste modo,movidos cerca al eje de oscilación formado por éste eje. La otra mitad de los brazos debalancines actúan para empujar las válvulas y abrirlas. i. Varillas de EmpujeEstas funcionan para transmitir los movimientos de los levanta válvulas a los brazos debalancines. 49 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 50. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Esta es una de las cabezas, de un motor de 6 cilindros en "V". Se ilustra 6 válvulas, 3 deadmisión y tres de escape, por lo tanto, también lleva 6 balancines o pericos.Esta ilustración corresponde a la cabeza de un motor Ford V6.1] Tornillo, que sujeta al balancín, directamente en la estructura de la cabeza.2] Trapecio que facilita el movimiento y lubricación del balancín3] Balancín [observe que en este caso, no hay eje de balancines, también llamado flauta]4] Varilla empujadora [en este caso, esta varilla se mantiene en contacto, con un o buzo[valv lifter, alza válvula hidráulico], instalado en el bloque de cilindros5] Estructura de la Cabeza [culata] Cuando el motor empieza su funcionamiento, el árbol delevas mueve la varilla empujadora [4]; El balancín recibe el impulso por un lado; y comoconsecuencia, por el otro lado empuja la válvula contra la presión del resorte. Esta acciónsepara la cara de la válvula, de su asiento. j. Empaque de Culata:Otro componente importante en la unión de bloque y culata es la empaquetadura. Si es debuena calidad deberá tener la cualidad que le permite sellar con el motor frío y tambiéncaliente. Un torque de pernos adecuado no asegura el sello entre las piezas.Como Apretar la CulataCada fabricante indica en sus manuales como realizar esta operación. Sin embargo, cuandono está disponible dicha información se recurre primeramente a identificar la clase de pernoy luego a dar apriete según la tabla universal de torque estándar. Para realizar este trabajose utilizan las llaves dinamométricas o de torque. Existen diversos tipos: mecánicas,hidráulicas y neumáticas. La tecnología más moderna utiliza un sensor de ultrasonido parasaber la tensión real del perno, cuando está siendo apretado. DESMONTAJE DE LA CULATA EN EL MOTOR Y FUERA DE ÉL: El conjunto de los mecanismos que integran un motor se ve sometido en sufuncionamiento a un trabajo considerable, en cuanto a dureza del mismo se refiere. Losrozamientos entre las piezas móviles se traducen en desgastes, que generan holguras en elacoplamiento de los distintos componentes. Es lógico pensar que en el transcurso deltiempo, los desgastes de las piezas móviles de un motor y las holguras aparecidas aconsecuencia de ello, modifiquen substancialmente el funcionamiento del mismo. 50 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 51. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Cuando el motor no desarrolla la potencia debida, funciona incorrectamente o se producenruidos anormales en su funcionamiento, deberá procederse a su verificación, con el fin dedeterminar las posibles causas de la anomalía.En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como:distribuidor de encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarán laculata, cárter inferior, piñones de distribución, cigüeñal y pistones. El desmontaje de estoscomponentes se efectuará siguiendo un orden lógico, en función de la accesibilidad de cadauno de ellos, comenzando generalmente por los más voluminosos, corno el alternador, loscolectores, la bomba de inyección, etc. El despiece de los componentes internos se iniciageneralmente con la tapa de distribución, piñones, cadena y tensor de la misma, todo elloemplazado en la cara delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa debalancines, árbol de levas, balancines, culata, volante motor y cárter, finalizando laoperación con el desmontaje del cigüeñal, pistones y bielas.En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como:distribuidor de encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarán laculata, cárter inferior, piñones de distribución, cigüeñal y pistones. El desmontaje de estoscomponentes se efectuará siguiendo un orden lógico, en función de la accesibilidad de cadauno de ellos, comenzando generalmente por los más voluminosos, corno el alternador, loscolectores, la bomba de inyección, etc. El despiece de los componentes internos se iniciageneralmente con la tapa de distribución, piñones, cadena y tensor de la misma, todo elloemplazado en la cara delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa debalancines, árbol de levas, balancines, culata, volante motor y cárter, finalizando laoperación con el desmontaje del cigüeñal, pistones y bielas.En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de los casosésta se encuentra pegada al bloque, con interposición de la junta correspondiente. Paradespegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquiera otra herramienta que pueda serintroducida entre ambas. El despegado se consigue golpeando ligeramente en una de lasesquinas de la culata con un martillo de plástico, intentando hacerla girar sobre su propioplano de apoyo en el bloque. También puede despegarse la culata haciendo girar elcigüeñal, para que sea la presión generada en el interior de los cilindros la encargada derealizar esa función. En este caso, los tornillos de fijación no se retiran totalmente, sino quese aflojan sólo algunas vueltas, generalmente en forma de espiral. Como norma general, se marcará la posición de cada una de las piezas que se vandesmontando, con el fin de asegurar el posterior montaje correcto de las mismas. 51 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 52. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. UNIDAD II: BLOQUE DE CILINDROS O BLOCK. EL BLOQUE En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que sonbarrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones.Estos últimos se consideran el corazón del motor. La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la formade su disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque lamayoría de los coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis,ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres. El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdocon la potencia que desarrolle. Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en losbloques de los motores de gasolina son las siguientes: 1. En línea 2. En “V” 3. Planos con los cilindros opuestosDiferente disposición de los cilindros en el bloque de los motores de gasolina: 1.- En línea.2.- En "V". 3.- Plano de cilindros opuestos. Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros. Los motores conbloques en “V” tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de “V”. Los máscomunes que se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”. Los bloquesplanos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches. A la izquierda se puede ver el bloque de un motor de cuatro cilindros en línea, vistopor la parte de arriba. 52 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 53. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Existen además otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por ejemplolos radiales o de estrella (ilustración de la derecha), estructura esta que se empleó durantemuchos años en la fabricación de motores de gasolina para aviones.CIGÜEÑAL Es un eje forjado en acero con aleación de cromo, molibdeno y silicio, para conseguir lasolidez y resistencia requeridas. Su conformación le proporciona características especialespara efectuar el trabajo para el cual ha sido diseñado.La función del eje cigüeñal es la de recibir a través de las bielas, la fuerza de expansión delos gases en combustión y transformar el movimiento alternativo rectilíneo de los pistonesen un movimiento circular continuo. Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancadaintegrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloquedel motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuandoexiste más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto aleje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten alcigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.A.- Cigüeñal. B.- Árbol de levas.Ilustración esquemática en la que se puede apreciar la forma en que los pistonestransforman el movimiento rectilíneo alternativo que producen las explosiones en la cámarade combustión, en movimiento giratorio en el cigüeñal. 53 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 54. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.CONFORMACIÓN DEL EJE CIGUEÑAL.Al eje cigüeñal se le da una conformación especial lo que lo configura como un ejeacodado. Esta denominación corresponde a la inserción en él de varios codos o puños parapermitir su instalación y la conexión de las bielas. Los codos del cigüeñal son tratadostérmicamente y rectificados con el fin de darles dureza, resistencia y que su perímetro detrabajo sea una circunferencia perfecta.  Codos de bancadaSon codos o puños provisionados en el cigüeñal a través de su eje de simetría para permitirsu instalación en las bancadas del block. A estos codos se les denomina también comodescansos.  Codos de biela  Son codos o puños provisionados en el cigüeñal, fuera de su eje de simetría, para la conexión de las bielas.  Galerías de Aceite  Al eje cigüeñal en su proceso de fabricación se le construyen internamente galerías o conductos que unen todos los puños entre sí para transportar el aceite a presión y permitir la lubricación de los cojinetes de bancada y de biela.  El aceite a presión es inyectado desde las galerías de lubricación del block a un puño de bancada y se distribuye por las galerías de lubricación del cigüeñal a todos los demás codos o puños.  Contrapesos  Son piezas metálicas (solidarias al cigüeñal o superpuestas a él) instaladas frente a sus codos o puños para equilibrar la fuerza proporcionada por las bielas y permitir al cigüeñal un giro concéntrico.  Terminación del eje cigüeñalEl cigüeñal en sus extremos tiene terminaciones especiales.Extremo delantero; termina en una pista pulida para el deslizamiento del labio de sello deun reten de aceite y la conformación apta para la inserción de piñones y/o poleas paratrasmitir el movimiento.Extremo trasero termina en una brida para instalar el volante de inercia. El perímetroexterior de la brida se transforma en una pista pulida para el deslizamiento del labio desello de un reten de aceite. 54 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 55. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.COJINETES DE BANCADALos cojinetes o metales de bancada son piezas antifricción, que se instalan en las bancadasdel block y en las tapas de bancadas para permitir un bajo coeficiente de roce al giro del ejecigüeñal. Estos cojinetes son lubricados por el aceite a presión conducido a través de lasgalerías de lubricación hasta las bancadas. La limitación del juego axial del cigüeñal seconsigue por medio de una pestaña construida en uno de los cojinetes de bancada o bien porun cojinete especialmente destinado a cumplir esta función. Tanto la pestaña de limitaciónaxial o el cojinete limitador están calibrados de acuerdo a especificaciones a fin de permitirel giro libre del cigüeñal y sin juego axial.VOLANTE DE INERCIA:Es una pieza maciza, de forma circular y planas en sus caras. Su función es la de acumularenergía cinética, proporcionada por el giro del cigüeñal a fin de permitir (por inercia) lossiguientes movimientos del pistón después de haber entregado la fuerza de la expansión delos gases en combustión. Por la periferia del volante de inercia se monta a presión unarueda dentada, llamada Cercha, destinada a engranar con el piñón del motor de partida a finde recibir de éste el impulso necesario para sacar al motor de su estado de reposo y ponerloa funcionar.COJINETES DE BIELASe denomina metales de biela a los cojinetes que se interponen entre el pie de biela y el ejecigüeñal como así mismo entre la tapa de biela y el eje cigüeñal. Estos cojinetes estánconstruidos de un material antifricción ante adosado en un respaldo de metal acerado.Cada cojinete de biela es construido en dos piezas, una pieza se instala en el pie de biela yla otra se instala en la tapa de la biela. Para evitar que se giren debido al movimientorotatorio del cigüeñal, llevan pestañas que se anclan en espacios preformados para ellotanto en el pie, como en la tapa de la biela. BIELASSon barras metálicas fabricadas en acero forjado, altamente resistentes a la temperatura y ala presión. Estas barras son las encargadas de conectar a los pistones con el eje cigüeñal.Las bielas tienen por función transformar el movimiento rectilíneo alternativo del pistón enun movimiento circular continuo en el eje cigüeñal.PARTES DE LA BIELA:La biela se encuentra constituida por: 55 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 56. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.CABEZAEs la porción superior de la biela, destinada a la unión con el pistón, para lo cual se leaprovisiona de un alojamiento para el pasador. Generalmente en este alojamiento se instalaun buje convenientemente lubricado, como cojinete para el pasador, evitando el roce entrepasador y biela.CUERPO DE LA BIELAEs la porción media de la biela, de suficiente solidez para recibir la carga generada por laexpansión de los gases y trasmitirla al cigüeñal, a esta sección se le da la conformación deun perfil tipo H En motores contemporáneos de lubricación es por presión total, al cuerpode la biela se le maquina un fino conducto interior que será el encargado de transportar elaceite a presión desde el pie hasta la cabeza de la biela con el fin lubricar a presión buje ypasador.PIE DE LA BIELA:Es la porción inferior de la biela, destinada a conectar la biela al eje cigüeñal, estáconstituido de dos partes.Pié propiamente tal, forjado en la base del cuerpo de la biela y de forma cilíndrica. Por sucara interior lleva la forma adecuada para alojar un cojinete antifricción que se interponeentre la biela y el cigüeñal. A este pie de biela en su fabricación, coincidente con el delcuerpo de biela, se le forja un conducto principal para llevar el aceite a presión que seinyecta desde el puño del cigüeñal. Se le aprovisiona también de otro fino conductoorientado al exterior del pie y diseccionado al cilindro del motor con el fin de evacuar unchorro delgado de aceite que lubrique la pared de trabajo del cilindro y pistón. En losextremos de su perfil se maquinan roscas interiores destinadas a soportar a los tornillos conlos que se fijará la tapa de la biela.TAPA DE LA BIELA,Es una pieza forjada del mismo material de la biela. También de forma cilíndrica en una desus caras, debe coincidir en todo su perfil con el pié de biela y asentar completamente conél, ya que entre ambas piezas forman un círculo perfecto para conectar la biela al puño delcigüeñal. La forma de su cara interior, tipo cilíndrica, es la adecuada para alojar un cojineteantifricción que se interpone entre la tapa de la biela y el cigüeñal. En definitiva es la tapade biela la que abraza al puño del eje cigüeñal y por medio de dos tornillos se fijafirmemente al pie de biela para producir la unión biela-cigüeñal. El torque de apriete o parde apriete para la tapa de biela será el indicado por el fabricante y se debe medircuidadosamente por medio de una llave dinamométrica.PASADOR DE BIELA Es el mismo pasador de pistón que en algunos manuales los podemos encontrarclasificados como pasadores de biela. 56 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 57. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.COJINETES DE BIELASe denomina metales de biela a los cojinetes que se interponen entre el pie de biela y el ejecigüeñal como así mismo entre la tapa de biela y el eje cigüeñal. Estos cojinetes estánconstruidos de un material antifriccionanate adosado en un respaldo de metal acerado.Cada cojinete de biela es construido en dos piezas, una pieza se instala en el pie de biela yla otra se instala en la tapa de la biela. Para evitar que se giren debido al movimientorotatorio del cigüeñal, llevan pestañas que se anclan en espacios preformados para ellotanto en el pie, como en la tapa de la biela.MATERIAL DE LAS BIELASEl material utilizado en la construcción de la biela ha de tener la suficiente estabilidadmecánica para resistir la fuerte solicitación a que es sometida, y su masa, ha de ser losuficientemente pequeña para reducir al máximo la inercia que pueda crear. El metalutilizado generalmente es acero al carbono aleado con níquel-cromo-manganeso o conníquel-cromo-molibdeno.En los motores de competición se utiliza la aleación de titanio como material que poseecualidades excepcionales; pero Hoy en día aún es imposible su utilización en serie por elalto precio. PISTÓN El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría delos casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertanlos aros de compresión y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan 57 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 58. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijarel bulón que articula el pistón con la biela.Estructura del pistón:1.- Cabeza.2.- Aros de compresión o de fuego.3.- Aro rascador de aceite.4.- Bulón.5.- Biela.6.- Cojinetes.PISTONESSon émbolos metálicos de forma cilíndrica que se mueven en forma alternativa dentro delos cilindros del block del motor para comprimir la mezcla aire-combustible y percibir suenergía.Los pistones tienen por función recibir la fuerza expansiva de los gases producto de lacombustión de la mezcla aire-combustible y trasmitirla a las bielas.Los pistones deben ser construidos en materiales de alta resistencia al calor y al esfuerzo,deben ser de bajo peso y permitir una rápida evacuación del calor.Actualmente para su construcción se prefiere el aluminio y se les refuerza en sus partesprincipales con láminas de acero.Partes del Pistón  Cabeza: Son de formas variadas de acuerdo a prestaciones y diseños de fábrica, ejerce la presión sobre la mezcla aire-combustible para comprimirla y recibe la fuerza de expansión de los gases 58 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 59. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.  Cuerpo del pistón: Es la zona media del pistón en que se ubican: Las ranuras para alojar los anillos  Orificio del pasador, es una perforación transversal, normalmente desfasada a un lado, para permitir el alojamiento del pasador de la biela. El orificio del pasador se desfasa hacia un lado para conseguir un sector reforzado de exposición a la fuerza de expansión, este sector se llama “cara de reacción”.  Falda: Es la porción inferior del pistón, ubicada bajo el orificio del pasador, su función es la de centrar y guiar al pistón en su desplazamiento por dentro del cilindro para evitar movimientos laterales. En la falda del pistón se practica también un corte longitudinal, para permitir su dilataciónevitando el agarrotamiento contra el cilindro. Este corte recibe el nombre de “ranura dedilatación.” CABEZA CUERPO FALDAFIJO A LA BIELA Y FLOTANTE AL PISTÓNEn este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (es decir sin movimiento radial) enla biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite al pistón bascular sobre el pasador,para que pueda adoptar en su desplazamiento las posiciones adecuadas con respecto a labiela.FIJO AL PISTÓN Y FLOTANTE A LA BIELAEn este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (es decir sin movimiento radial) enel pistón y libre en la biela. Este tipo de anclaje permite a la biela bascular sobre el pasador,para que el pistón en su desplazamiento pueda adoptar las posiciones adecuadas conrespecto a la biela. 59 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 60. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.FLOTANTE AL PISTÓN Y A LA BIELAEn este tipo de anclaje el pasador del pistón queda libre en la biela y libre en el pistón. Estetipo de anclaje permite al pistón y a la biela bascular sobre el pasador, para que el pistón ensu desplazamiento pueda adoptar las posiciones adecuadas con respecto a la biela. En estetipo de anclaje se impide el desplazamiento axial del pasador por medio de la instalación decirclips en los extremos del pasador debidamente alojados en unas ranuras anularesinteriores que pose el orificio para el pasador del pistón. ANILLOSLos anillos son piezas metálicas de relleno, constituidos por un cilindro hueco con pared depoco espesor, su forma es la de un círculo abierto ya que tienen un corte que les permitepoder ser deformado y cerrarse al ser montados junto con el pistón dentro del cilindro. Losanillos se construyen en metal de menor dureza que el del cilindro. Tienen comocaracterística la elasticidad del metal, que les permite mantener su forma y de esta maneraejercer presión constante contra el cilindro. Su función es la de lograr la hermeticidad entrepistón y cilindro. Esta hermeticidad es la que da lugar a la formación de las depresiones ycompresiones requeridas al interior del cilindro, para el funcionamiento del motor.TIPOS DE ANILLOS:Los anillos los podemos clasificar en dos tipos 1. Anillos de compresión : Son los encargados de producir el cierre hermético entre pistón y cilindro. 2. Anillos de lubricación: Son los encargados de regular y controlar el aceite en las paredes del cilindro, para una eficiente lubricación.PARÁMETROS DE LOS ANILLOSLos anillos del motor deberán cumplir con ciertas características y medidas determinadaspor fábrica para cada modelo en particular para lograr la eficiencia requerida.Características principales  Clase Se refiere a la función que cumple de compresión o lubricación.  Tipo Se refiere a su construcción: cromado, con expansor o corriente.  Diámetro Se refiere a su medida radial, esta debe coincidir con la del cilindro.  Altura Se refiere a su medida de espesor debe coincidir con la de la ranura del pistón.  Tipo de Corte Se refiere a la terminación del corte del anillo: biselado, recto o de ensamble.  Carga de cierre Se refiere a la tensión con que el anillo actúa sobre las paredes del cilindro.Medida 60 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 61. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Los anillos deben cumplir con tres tipos de medidas para su buen funcionamiento.  Juego entre puntas: Es la medida que debe existir entre las puntas del anillo montado libre y absolutamente perpendicular al cilindro.  Juego de altura : Es la tolerancia que debe existir entre el espesor del anillo y el ancho de la ranura del pistón.  Holgura de fondo: Es la tolerancia que debe existir entre la pared interior del anillo y el fondo de la ranura del pistón. Todas las medidas antes señaladas están establecidas por los distintos fabricantes y reguladas por normas de ingeniería. Existen tablas de normas para cada medida de las señaladas haciéndose diferenciación para motores Otto y Diesel, y para motores refrigerados por agua o aire de acuerdo al diámetro del anillo.12 CORTE RECTO3 CORTE DIAGONAL 1. ANILLO DE FUEGO (1° COMPRESIÓN) 2. ANILLO RESCADOR (2° COMPRESIÓN) Y COMPRESIÓN DE ACEITE 3. ANILLO ACEITERO CORTE DE RECUBRIMIENTO Motor Otto ref. Aire y d. en mm Motor Otto ref. agua Motor Diesel de a mín. Máx. mín. Máx. 45 49,9 0,21 0,36 0,21 0,36 50 59,9 0,21 0,36 0,25 0,40 60 69,9 0,25 0,40 0,30 0,45 70 79,9 0,28 0,42 0,35 0,50 80 89,9 0,28 0,42 0,40 0,55 61 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 62. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. TABLA DE JUEGO ENTRE PUNTAS PARA ANILLOS JUEGO DE ALTURA PARA ANILLOS mín. Máx. Motores Otto O,04 0,10 Motores Diesel 0,06 0,15 TABLA HOLGURA DE FONDO PARA ANILLOS d. en mm. Motor Otto refrigerado por aire o agua de a 40 89,9 0,40 90 109,9 0,50 110 129,9 0,60 130 150,0 0,70 Motor Diesel 65 74,9 0,55 75 84,9 0,60 85 94,9 0,65 CADENA DE TIEMPOCadena de tiempo, banda de tiempo, correa o faja de distribución, cadena de distribución.En fin, son varios términos; para definir, el componente que traslada las revoluciones delengrane del cigüeñal, hacia el engrane del árbol de levas.Sincronizar, una banda, cadena, correa, piñón o engrane de tiempo, es relativamente fácil;cuando se trata, de un motor compuesto de un engrane de cigüeñal, y un engrane de árbolde levas. Pero; la cosa se complica cuando se tiene 2 árbol de levas en una sola cabeza oculata; y el problema se hace mayor cuando se trata de 4 árbol de levas [2 en cada cabeza oculata en un motor V6].Empecemos: por observar que debido a las variantes existentes, es bastante difícil encontrarun manual especifico, que nos ayude, u oriente. En el enfadoso proceso de ubicar,desarmar, revisar y reinstalar los componentes de la cadena de tiempo, incluyendo laspartes que tendrán que cambiarse.Lo primero, es armarse de valor, y calmarse para no estar mandando saludos a la familia, delos que diseñaron la ubicación de estos componentes.Ahora, procedamos con la desarmada para hacer el cambio de cadena de tiempo: 62 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 63. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Antes de empezar, rote la polea del cigüeñal, para sincronizar el tiempo de encendido en elpistón # 1 vea la ilustración y marque o pinte los árbol de levas, relacionando la rotación deestos con alguna parte de la estructura.[estas marcas solo le servirán de referencia, paraconfirmar la instalación]; [ver ilustración]; Recuerde las marcas no le servirán; si cree quemarcando y reinstalando en la mismas marcas soluciona el problema.[ Este tipo de trabajorequiere convicción; y conocimientos claros de lo que es un sistema de encendido].tomenota:1 eslabón de la cadena esta posesionado en un punto del piñón, luego se cuentan 5eslabones , y el que sigue debe estar posesionado en el punto del otro piñón., lo mismosucederá en la otra cabeza.1] Remover todos los componentes del sistema de injection, que faciliten el acceso, pararemover las tapas de válvulas, pericos balancines.[ se incluye bobinas de encendido], hagamarcas o pinte todas las partes que remueva, trate de dejar los tornillos o pernos algoroscados en su misma ubicación , para que no este adivinando al reinstalar.2] Remover todos los componentes de la parte baja del motor que le faciliten remover labandeja del carter [oil pan], incluyendo la pipa o tubo de escape, que corre bajo el carter.3] remover alternador, power steering, aire acondicionado, bomba de agua; y todos laspartes duras que estorben la salida de la tapa del frente. 63 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 64. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.4] Remover todos los tornillos o pernos que sujetan la tapa superior de la cadena, en cadacabeza y retirar estas tapas.5] Aflojar y remover el perno principal que sujeta la polea del cigüeñal,6] Remover todos los tornillos o pernos de la tapa del frente, incluyendo los tornillos de labomba de agua [2]. [Ver ilustración] Tome nota esta tapa tiene un tornillo, o pernocamuflado o escondido debajo del tensor de la cadena [1], para quitar este tornillo, se deberemover el tensor [2] [ver ilustración] [estos tornillos debe removerlo, después que quito lapolea del cigüeñal y reconfirmo la posición de los engranes].7] vuelva a sincronizar la polea en el tiempo de encendido para el pistón # 1; y asegúreseque los engranes de los árboles de levas queden mostrando los puntos en la parte superior. 64 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 65. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.8] antes de remover la tapa del frente, recuerde que debe remover el cernidor o colador deaceite que se encuentra atornillado en la tapa, y en un tornillo de la bancada. [Se entiende,que ya quito la bandeja de aceite -oil carter-]9] Después de haber removido todos los tornillos de la tapa, golpee suavemente haciaafuera para retirar la tapa, recuerde que cualquier resistencia, estaría indicando un tornilloque aun esta en su lugar.Al retirar la tapa, tendrá esto a la vista; lo único que tendrá sentido, es la posición delcigüeñal, mostrando la cuña, seguro o chaveta en la parte de arriba. Aqui es dondeempezamos, ya no debe importarnos los eslabones de color que tienen las cadenas usadas.Lo que importa es que los cuatro árboles de levas, muestren el punto en la parte superior, yque el cigüeñal muestre la marca de sincronización en la parte baja. Se entiende que elpistón #1 estará en la parte máxima de su recorrido; si no desea sacar lo bujía, simule laposición de la tapa, y polea, y observe que coincidan las marcas externas. Igualmenteobserve las dos vías de aceite; tienen empaques o juntas circulares [rojas], tome nota deesto, debido a que esta tapa no usa empaque, y al reinstalar debe ponerle pegamento a todalas uniones, pero las vías de aceite, deben tener las juntas en perfectas condiciones, debidoa que a estas juntas no le debe poner pegamento, para evitar, que el pegamento circule porlas vías de aceite obstruyendo el sistema de lubricación.Al llegar a este punto; se procede aremover los árboles de levas, del ladode admisión, aqui tiene que tener muchocuidado, marque o pinte todos loscomponentes; y al colocarlos deregreso, tenga mucho cuidado con lospericos o balancines, ya que estos sesalen de su ubicación con facilidad. Esimportante tomar nota: la idea de 65 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 66. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.mantener sincronizado el motor, durante el proceso del desarme, es para prevenir algúnmovimiento del cigüeñal descoordinado con el árbol de levas, lo cual dañaría válvulas, oque la cadena del árbol de levas al estar suelta se trabe dañando la estructura. ACTIVIDADES1. Realice una tabla de comparación en una hoja de papel periódico obond sobre culatas, bloques, cilindros, pistones y anillos.2. En grupos de 6 integrantes prepare una exposición sobre lostemas anteriores.3. Elabore un cuestionario de 15 preguntas con la tabla decomparación y exposiciones sobre tipos de motores. Área de calificación y punteo. Actividades de libro: Actividad Firma o sello. Puntaje. 1 2 3 Observaciones: 66 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 67. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Actividades de taller: Actividad Firma o sello. Puntaje. Observaciones: http://mecanicaitcb.ucoz.com/ 67 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 68. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. III unidad: SISTEMA DE ENFRIAMIENTOSISTEMA DE ENFRIAMIENTOINTRODUCCION:Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar sutemperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante.La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesariorefrigerarlos.La refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen como misión eliminar el exceso decalor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con lasexplosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior.La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y los 90º.El exceso de calor produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las piezasmóviles. Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor seagriaría al no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del motor.TIPOS DE REFRIGERACION:El medio empleado puede ser:  Aire.  Liquido (agua).REFRIGERACION DE AIRE:La refrigeración por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automóviles de tipopequeño y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestoshorizontalmente.En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en movimiento.En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizadahacia los cilindros.Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfrían ycalienta con facilidad, son motores fríos, lo que obliga a usar frecuentemente el estárter. 68 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 69. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Para la refrigeración por aire, nos vasta que ésta se logre mediante un ventilador. La corriente de aire AB enfría el cilindro provisto de aletas (ver figura).REFRIGERACION POR AGUA:En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión del calor, dadoque al circular entre los cilindros por una cavidades practicadas en el bloque y la culata,llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a enriarse al radiador, disponiéndola paravolver de nuevo al bloque y a las cámaras de agua y circular entre los cilindros.En el sistema de refrigeración por agua, sigue siendo el aire un elemento principal.Una polea accionada por el cigüeñal hace funcionar el ventilador que lleva a pasar el airepor el radiador.El radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el agua. Tiene un tapónpor donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle agua y otrapara recibirla.Hay varios tipos de radiador, los más comunes, son 69 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 70. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Tubulares. De láminas de agua. De panal.Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados manguitos ysujetados por abrazaderas.Los sistemas de ventilación más empleados, son: Por termosifón. Por bomba. Por circuito sellado.En los sistemas por bomba y por circuito sellado, llamado también de circulación forzada,la corriente de agua es accionada por una bomba de paletas que se encuentra en el mismoeje que el ventilador.En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de los75º ó 90º, conviene que no circule agua fría del radiador al bloque, por lo que se intercala, ala salida del bloque, un elemento llamad termostato y que, mientras el agua no alcance latemperatura adecuada para el motor, no permita su circulación.Para evitar que en tiempo de frío se congele el agua del circuito, se suelen utilizar otroslíquidos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados anticongelantes.El termostato está formado por un material muy sensible al calor y consiste en una espiralbimetálica o un acordeón de metal muy fino ondulado y que debido a la temperatura delagua abre o cierra una válvula, regulando así la circulación del refrigerante. 70 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 71. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Termosifón:El sistema de termosifón basa su funcionamiento en la diferencia de peso del agua fría y elagua caliente, esta última pesa menos.Dispone en principio de un radiador de grandes dimensiones y de conductos y camisas deagua amplias y sin estrecheces ni codos pronunciados para facilitar así la circulación.Bomba:En el sistema de bomba, el radiador no necesita ser también grande y sus conductos ya sonmás regulares, pues una bomba fuerza la circulación del agua.La bomba está en el eje del ventilador que mueve el cigüeñal mediante una polea, en laentrada del radiador al motor.En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la salida del aguadel motor, se intercala el termostato.Circuito sellado:Para evitar trabajo al conductor, se creó el circuito sellado, que es copia del forzado porbomba, diferenciándose de él en que el vapor de agua no se va a perder, teniendo querellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de agua, cuando ésta se calientabastante, es recogido por un vaso de expansión, que comunica con el exterior mediante unaválvula de seguridad y que cuando el agua se enfría, por diferencia de presión, vuelve alradiador. 71 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 72. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Partes principales del sistema de enfriamiento:Las partes principales del sistema de enfriamiento del motor son: Radiador, tapón a presión del radiador, mangueras, termostato, bomba de agua, ventiladory la banda. La bomba de agua y el ventilador del motor generalmente están montados en lamisma flecha y son impulsados por una banda conectada al motor.El Sistema de Enfriamiento de un automóvil esta compuesto de una bomba de agua, unpanal de calefacción, un termostato, un radiador con su tapón, un ventilador, una banda, yfluido anticongelante-refrigerante. Este fluido es especial ya que tiene propiedadesespecíficas que ayudan en el funcionamiento del motor tanto en calor como en fríoextremo. Muchos automóviles también tienen un tanque de recuperación para en ciertaforma mantener una cantidad extra de fluido.Usualmente se usa una solución de agua y un químico especial como refrigeranteautomotriz, diseñado especialmente para soportar temperaturas extremas, la bomba de aguahace circular el refrigerante a través de pasajes en el bloque del motor. Luego de esterecorrido, el refrigerante pasa por el panal de calefacción donde provee el calor necesariodurante la época de invierno.El termostato actúa como una llave de paso de manera que, cuando el fluido esta losuficientemente caliente, permite el paso hacia el radiador a través de la manguera superiorpara su enfriamiento ayudado por el ventilador y luego regresar a la bomba de agua por lamanguera inferior. Mantener la correcta presión y el volumen de refrigerante es crítico.Algunas veces algo tan sencillo como un tapón de radiador defectuoso puede causar seriosproblemas. Las mangueras y el resto de los componentes deben estar en buenas condicionespara prevenir futuros problemas que un rápido y económico servicio de mantenimientopueden evitar. El servicio al sistema de enfriamiento esta basado también enrecomendaciones del fabricante y nuestras inspecciones de mantenimiento. Si tienepreguntas acerca de este servicio consulte a su centro PTAC más cercano. 72 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 73. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Cómo funciona el sistema de Enfriamiento.La bomba aspira el refrigerante del fondo del radiador por medio de una mangueraconectada ahí, y lo hace circular a presión por los conductos que hay alrededor de las áreascalientes: los cilindros, las cámaras de combustión, las válvulas y las bujías.Las camisas de agua vaciadas en el bloque del motor y en las culatas de cilindros leproporcionan un camino al refrigerante para que fluya entre las paredes de los cilindros y através de las culatas de los cilindros a fin de enfriar el motor. De ahí, el refrigerante pasapor medio de una manguera a la parte superior del radiador y fluye por una serie de tubosconectados a las aletas de enfriamiento que están expuestas al aire libre.El calor es transferido del refrigerante al aire que pasa forzado por los conductos delradiador al ser aspirado por el ventilador y el movimiento hacia adelante del automóvil.Cuando el refrigerante llega a la parte inferior del radiador ya se ha enfriado lo suficientepara volver a circular.Sistema de Enfriamiento: Operación y Diseño 73 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 74. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Dentro del motor la quema de mezcla de combustible y aire puede crear temperaturas de2,482 ºC en los cilindros durante el tiempo de combustión.Las culatas de cilindros, las paredes de los cilindros, los pistones y las válvulas, queabsorben algo de ese calor, deben ser enfriados.Si el calor se vuelve excesivo, la película de aceite se adelgazará en exceso, perderá suspropiedades lubricantes y se destruirán estos componentes.El hierro se derrite a 1,370 ºC y el acero comienza a desintegrarse a una temperatura de 815ºC.Por lo tanto, si no se controla el calor, éste puede echar a perder un motor en cuestión desegundos.Para eliminar la mayor parte del calor, un motor típico de enfriamiento líquido requiere lacirculación de casi 27,000 litros de refrigerante por hora.Es obvio que esta gran cantidad de refrigerante no tiene que estar presente porque elrefrigerante en el sistema de enfriamiento está siendo enfriado constantemente yrecirculando a ese ritmo.El refrigerante líquido se prefiere al aire, porque es menos ruidoso y es más capaz demantener una temperatura constante en los cilindros.También le permite al motor operar más eficientemente y proporciona además unabastecimiento de refrigerante caliente para operar un calentador en el compartimiento depasajeros.Pero el sistema de enfriamiento no debe eliminar demasiado calor. Para que un motortrabaje eficientemente debe funcionar dentro de cierto rango de temperatura y el sistema deenfriamiento solo debe eliminar el calor suficiente para conservar ese rango de temperatura.RadiadorEl radiador es un permutador térmico que expone un gran volumen de refrigerante calientea un gran volumen de aire de enfriamiento. Hay dos tipos básicos de radiadores, los de flujo descendente y los de flujo transversal. 74 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 75. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Radiador de circulación descendente.En los radiadores de circulacióndescendente el agua entra por la partesuperior y baja después por una serie depequeños conductos.Las delgadas aletas metálicas unidas aestos conductos aumentan la superficiepara lograr un mayor enfriamiento. Lamayoría de los radiadores son de latón,aunque hay algunos de aluminio.Si el vehículo tiene una transmisiónautomática, puede existir un enfriadorpara el líquido de la transmisión dentrodel fondo del tanque, o a un lado delmismo.Radiador de circulación transversalEl radiador de circulación transversal es máseficaz que los radiadores de circulacióndescendente del mismo tamaño. El agua calienteentra por la izquierda y circula por los dosconductos hasta el tanque receptor, a la derechadel tapón y el enfriador de la transmisiónautomática están en el extremo frío del radiador.Depósito de recuperación.La mayoría de los automóviles tienen depósito derecuperación. Cuando el agua se calienta, se dilata y seabre paso por el tapón de presión, este derrame serecoge en el depósito de recuperación.Cuando se para el motor, el agua se contrae y la deldepósito retorna por succión, a través de un tubo. Enlos automóviles que no tienen depósito de recuperación,el derrame cae al suelo y hay que agregar agua cadacierto tiempo.Grifo de drenajeCuando se gira hacia la izquierda se vacía el agua delradiador. Al girarlo a la derecha, deja de salir el agua.Algunos radiadores tienen un tapón de drenaje. Paravaciar un radiador sin grifo o tapón de drenaje, se quitala manguera inferior. 75 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 76. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Tapón del radiadorUn sistema presurizado es más eficiente debido a que permite que el refrigerante absorbamayor cantidad de calor sin llegar a hervir, y también permite que el refrigerante disipé máscalor por medio del radiador.El tapón de presión del radiador mantiene el sistema de enfriamiento a una presión de 0.98Kg./cm² (14 lb/pulg²), lo que eleva el punto de ebullición de una mezcla de 50% de agua y50% de anticongelante al 129 ºC. Una solución de un 50% de glicol de etileno y un 50% deagua tiene un punto de congelación de -36.5 ºC y un punto de ebullición de 129 ºC, si latapa de presión del radiador está en buenas condiciones. Si la presión en el sistemasobrepasa la capacidad de la tapa, se abre una válvula de presión, lo cual permite que elrefrigerante escape por el tubo de descarga hasta el recipiente de recuperación. Si elvehículo no tiene un sistema de recuperación este refrigerante cae al piso y se pierde. Aldescender la temperatura del motor también baja la presión del refrigerante y al contraerseforma un vacío parcial en el sistema. La válvula de vacío en la tapa se abre y permite elregreso al radiador del refrigerante.Si el vehículo no tiene sistema de recuperación del refrigerante, el aire entra en el sistemapor el tubo de descarga hasta que se igualan las presiones.La Bomba de Agua:Este es uno de los principales componentes del sistema de enfriamiento del motor, suobjetivo es el de crear un caudal de líquido refrigerante a través de las galerías internas delmotor. La bomba de agua usualmente es impulsada por una correa de accesorios del motor,aunque también existen algunos vehículos con bomba de agua de tipo eléctrico (este caso esmuy poco común). Internamente tiene una especie de hélice llamada “impeller”, que vaunida a un eje montado sobre rodamientos (rolineras); externamente por lo general sólopodemos apreciar la polea, gracias a la cual debe su movimiento.La bomba de agua es un componente mecánico, por ende tiene vida limitada y dependerádirectamente de la calidad de manufactura del fabricante y el mantenimiento que hagamosdel sistema de enfriamiento del vehículo. 76 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 77. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Éste debe utilizar siempre líquido refrigerante, esta mezcla o solución posee característicasfísicas que impiden la formación de óxidos, sube el punto de ebullición, sella microperforaciones del sistema, etc. Algunos líquidos refrigerantes deben ser disueltos en aguadesmineralizada (“agua de batería”, favor no confundir con “ácido de batería”), esimportante no utilizar agua común (“de chorro”), ya que la misma posee gran cantidad desales y otros minerales que deterioran el sistema de enfriamiento y aumentan lasprobabilidades de crear efectos abrasivos no deseables como es el caso de la “anodización”.Verifique en el manual de propietario del vehículo las recomendaciones del fabricantesobre el tipo de refrigerante a utilizar y el tiempo o kilometraje en el que debe reemplazar elfluido (sea fiel al texto), también verifique sobre las recomendaciones del reemplazo de lacorrea de impulsión de accesorios y otras correas del motor.La bomba de agua puede presentar diferentes síntomas cuando se acerca al final de su vidaútil, entre las principales podemos encontrar ruido, fuga de refrigerante, etc. Tambiénexisten fallas que suelen ser más difíciles de detectar, como es el caso del desgaste delimpeller por abrasión, anodización u oxidación, esto suele ser poco común pero si ocurriesegeneraría un caudal menor al mínimo requerido e incluso casi inexistente, reflejándosefácilmente en el incremento de la temperatura del motor. Esta falla suele ocurrir cuando nose utiliza refrigerante o se utiliza con características diferentes a las sugeridas por elfabricante del vehículo.Para proteger al máximo el sistema de enfriamiento del motor y la bomba de agua, debemosverificar siempre el nivel del refrigerante, los vehículos que constantemente requieren ser“rellenados” suelen permitir la entrada de aire al sistema, produciendo una pérdida depresión y caída del punto de ebullición.La entrada de aire al sistema impide una buena transferencia de calor entre el bloque delmotor y el refrigerante, generando una anormal distribución de la temperatura comúnmenteconocida como “puntos calientes”, que puede afectar componentes vitales como la bombade agua y el termostato, posteriormente pueden presentar otros daños en el bloque demotor, cámaras (culatas de cilindro), daños de empacaduras (empaquetadura), y otros.POR REGLA GENERAL LOS MOTORES RECALIENTAN POR LAS SIGUIENTESRAZONES  Cuando le falta aceite y/o, el sistema de lubricación esta defectuoso 77 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 78. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.  Cuando tiene insuficiente liquido enfriante [agua coolant]  Cuando, el motor no puede desarrollar toda su potencia, debido, a que la caja de velocidades, si es automática no cambia a su debido tiempo, y si es manual, el embrague esta patinando. Los síntomas se pueden apreciar porque el motor aumenta sus revoluciones; y su desplazamiento es lento y forzado.  Cuando, el empaque de la cabeza (culata) esta soplado, o la misma cabeza esta rajada o agrietada; En este, caso el aceite del motor toma un color beige o chocolate. el humo blanco por el sistema de escape es constante.  Cuando el termostato se pega en la posición de cerrado.  Cuando, el tiempo de encendido esta atrasado.  Cuando, el abanico (fan, ventilador), si es eléctrico no trabaja, y si es de embrague (clutch), este no trabaja adecuadamente, o tiene rota o floja la banda (faja) que la mueve...  Cuando, el radiador esta sucio.  Cuando, la bomba de agua esta en mal estado, o, aire atrapado dentro del sistema no la deja trabajar adecuandamente o la banda (faja) que la mueve esta rota o floja.  Cuando, a través del empaque, grieta de la cabeza, o monoblock se pasa el agua a la cámara de combustión. síntomas : humo blanco constante por el sistema de escape  Cuando, el tapón del radiador, no es el correcto, o, esta en mal estado.  Cuando, el motor no puede desarrollar toda su potencia, debido a una mezcla pobre de aire/gasolina. [una mezcla pobre lo puede estar originando, un catalítico o sistema de escape obstruido]  Cuando, las revoluciones, en marcha mínima (ralenti) son demasiada bajas  Cuando, pierde agua [coolant] por alguna de las mangueras, bomba de agua, radiador, calefactor, tapones del monoblock, etc. En los casos que el agua se pierda o fuga por el calefactor, las evidencias serian: agua o humedad en el piso de la cabina; vapor por alguna parte del tablero de instrumentos [aqui estaría dañado una manguera, conexión o radiador especifico del sistema del calefactor]; provisionalmente puede hacer un by pass, o anular el ingreso de agua hacia el calefactor, uniendo las mangueras de ingreso y salida, por el lado del motor.  Cuando, a través del empaque, grieta de la cabeza, o monoblock, se pasa la compresión al sistema de enfriamiento. Este problema se puede comprobar de la siguiente manera: cuando el motor este totalmente frió quítele el tapón al radiador, compruebe que el nivel de agua es el correcto, arranque el motor, y observe; si el agua empieza a erupcionar, como si fuera una fuente, de por hecho que este es su problema, recuerde que el motor debe estar totalmente frió, y la reacción debe ser inmediata. [solución=desmontar la cabeza [culata], hacer inventario de daños, y proceder a las reparaciones del caso].  En vehículos equipados con transmisiones automáticas. el aceite puede estar pasándose al agua del radiador, o el agua puede estar pasándose a la transmisión; debido a que el enfriador de aceite que se encuentra instalado dentro de una de las bandejas, del radiador puede estar perforado. Esto, puede comprobarse observando el color del agua en el radiador, u observando el color de aceite, en la transmision. Cuando sucede esto; el color común; es como malteada de fresa. Esto se soluciona, cambiando de radiador o sellando la entrada, y salida de las mangueras que llegan de la transmisión, al radiador; e instalando un radiador aparte, y especial para el 78 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 79. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. enfriamiento de aceite de la transmisión; que puede comprar en cualquier venta de refacciones o auto partes. (no olvide renovar el aceite a la transmisión y lavar el radiador).  Recuerde, que; en especial los vehículos equipados con sistema fuel injection, requieren tener instalado, y en buenas condiciones, un termostato. El termostato permite que el agua o refrigerante, que se encuentra dentro del motor, alcance la temperatura, requerida para el funcionamiento del computador. Asimismo, tomemos nota, que al no tener un termostato, el agua se mantendrá corriendo, y los sensores no alcanzaran la temperatura requerida para que la computadora active el fan o abanico (ventilador) del radiador. Asimismo recuerde que algunos modelos o marcas de vehículos, se valen de la temperatura del agua, para controlar las revoluciones en marcha mínima (ralenti)  Un termostato no permite que el agua circule dentro del motor, hasta que este, alcance la temperatura especificada por el fabricante.  Instalación de un termostato. Con algunas raras excepciones; el termostato se encuentra instalado, en la cubierta que conecta la manguera superior del radiador; la figura muestra la posición del termostato que va hacia el radiador. Si usted, recalentó su motor y comprobó que el agua se mezclo con aceite; lerecomendamos hacer las reparaciones del caso, incluyendo un cambio de anillos almotor 79 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 80. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. SISTEMA DE LUBRICACIONRecibe este nombre el método utilizado para evitar en lo posible el contacto directo entredos piezas que se mueven una respecto a la otra, reduciendo la fricción, lo cual se consigueinterponiendo una fina película de lubricante entre estas piezas. El sistema de lubricacióntiene como función mantener y renovar de forma continua esta película, y además refrigerarmediante el propio lubricante las partes del motor a las que no puede acceder el sistema derefrigeración. Los lubricantes comúnmente empleados son aceites que provienen del refinodel petróleo, debiendo cumplir una serie de requisitos, principalmente relativos a suviscosidad, de acuerdo con la severidad de las condiciones de operación del motor.El depósito o sumidero del aceite (el cárter de los automóviles) está localizado en la partebaja del motor. Una bomba, accionada por el motor, cuya toma de entrada está sumergidaen el depósito, toma el aceite y lo envía a presión, pasando por un filtro, a los elementos alubricar mediante una serie de conductos internos del motor. Estos conductos, además dedepositar el aceite en los sitios necesarios, se comunican con la mayoría de los ejesgiratorios (cigüeñal, árbol de levas, etc.) y otros elementos (bielas, bulones de pistón, etc...) 80 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 81. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.permitiendo su lubricación. Una vez cumplida su función, el aceite vuelve al depósito osumidero por su propio peso.Una válvula, regulada de fábrica, sirve para mantener la presión constante y para evitar queun exceso de presión dañe algún conducto o pieza. Por encima de una cierta presión, laválvula se abre para que el aceite causante de la sobre presión vuelva al depósito en lugarde integrarse en el sistema de lubricación; una vez la presión tiene valores normales laválvula se cierra permitiendo al aceite circular por el sistema.Circuito de LubricaciónEl aceite succionado por la bomba se dirige hacia una galería ubicada en el cuerpo delblock. Este conducto tiene pasajes conectados a las bancadas del cigüeñal. Luego el aceitecontinúa su desplazamiento por un pasaje ubicado dentro de los brazos del cigüeñal hastaalcanzar los puños de biela.Desde la galería principal también se hace llegar lubricante a los descansos del eje de levas.Este sistema es el que mantiene lubricadas todaslas partes móviles de un motor, a la vez que sirvecomo medio refrigerante.Tiene importancia porque mantiene enmovimiento mecanismos con elementos quefriccionan entre sí, que de otro modo seengranarían, agravándose este fenómeno con laalta temperatura reinante en el interior del motor.La función es la de permitir la creación de unacuña de aceite lubricante en las partes móviles,evitando el contacto metal con metal, ademásproduce la refrigeración de las partes con alta 81 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 82. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas detemperatura más baja o pasa a través de un radiador de aceite.Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro deaceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula. COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN  Cárter.  Varilla indicadora de nivel.  Bomba de aceite.  Válvula de sobre presión.  Termo contacto e indicador al conductor (Opcional).  Bypass.  Filtro de aceite.  Puerto y switch de presión.  Indicador de presión al conductor.  Galerías de lubricación.LUBRICANTEEs un material del tipo líquido, semi-líquido o sólido que se interpone entre dos superficiesen contacto que están sometidas a roce o fricción una contra otra. Su función es la deeliminar al máximo posible el roce entre las superficies en contacto.El lubricante deberá tener características especiales según sea al mecanismo que se apliquede forma tal que otorgue la máxima protección tanto a desgastes como a oxidaciones ytemperaturas de trabajo. 82 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 83. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.TRABAJO DEL ACEITE DE MOTOR El aceite de motor trabaja para evitar la pérdida de energía debido a la friccióngenerada por las partes internas del motor durante su funcionamiento y para proteger almotor de recalentamientos y desgastes de las superficies en contacto. Podemos decir que elaceite tiene 4 diferentes funciones que son las siguientes:Lubricación El aceite de motor cubre las superficies que están en rozamiento con una películapara reducir la fricción y así evitar el desgaste, como también evitar la perdida de energía yagarrotamiento.Enfriamiento El aceite circula a cada parte del motor donde la temperatura tiende a aumentardebido al calor de la combustión y fricción, absorbiendo el calor y radiando este al exterior.Sellado La película de aceite formada entre los pistones y las paredes de los cilindros actúapara sellar los gases de compresión y los gases de combustión interior de la cámara decombustión, evitando una pérdida de potencia de salida.Limpieza El aceite lava los sedimentos y carbonilla adheridos a la superficie interior delmotor, manteniendo el interior del motor limpio todo el tiempo. 83 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 84. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está funcionando,todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas de metal hacencuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como resultado del desgaste yel calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un motor agarrotarse o empezar adañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite en las piezas de metal enmovimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que las piezas rotenfácilmente.Equipo de lubricación Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor estáfuncionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas demetal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como resultadodel desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un motoragarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite en laspiezas de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando quelas piezas roten fácilmente.Funcionamiento:Con el motor apagado, el aceite permanece en estado de reposo en el interior del cárter. Al encender el motor, la bomba que es accionada por el árbol de levas, succiona el aceite,lo hace pasar por el filtro para su limpieza y lo impulsa hacia las partes que requieren lubricación, como los anillos, los apoyos del árbol de levas, los apoyos del cigüeñal etc. 84 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 85. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Mientras el motor permanezca encendido, el aceite estará circulando por los conductos,regresando al cárter y volviendo a circular por el filtro hacia los puntos de lubricación.Partes:Varilla medidora de aceite:Esencial para revisar diariamente el nivel del aceite dentro del cárter. Se revisa cuando elmotor está apagado.Bomba de Aceite: Su función es la de impulsar el aceite hacia las partes del motor que necesitan lubricación.Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en elcarter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.Regulador de Presión de Aceite Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta elvolumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea entregado.Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad interior delregulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al carterde aceite.Filtro de AceiteSirve para limpiar el aceite de las impurezas y limaduras que desprende el motor. 85 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 86. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas demetal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están enmovimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente ycomo resultado el motor podría agarrotarse.Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esassustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito delubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del motor porfricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el elementodel filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, unaválvula de seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no serábloqueado cuando intente pasar a través del elemento obstruido.Válvula de Derivación: Cuando el elemento de filtro llega a obstruirse por las impurezas y la presióndiferencial entre los lados de admisión y descarga del filtro aumenta por encima de un nivelpredeterminado (aprox. 1 Kg./cm2, 14 psi o 98 kPa), la válvula de derivación se abre ypermite que el aceite se desvíe del elemento de filtro. En esta forma, el aceite essuministrado directamente a las partes en movimiento para proteger de que se agarrote elmotor. 86 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 87. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Carter de AceiteEs una bandeja situada en la parte inferior del bloque de cilindros, que sirve como depósitode aceite, aloja en su interior a la bomba de aceite y a la varilla medidora de aceite. El carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carters deaceite son hechos de láminas de acero prensado, con una zona hueca profunda y una placadivisora construida en previsión al oleaje del aceite para adelante y para atrás. Además, untapón de drenaje está provisto en la parte inferior del carter de aceite para drenar el aceitecuando sea necesario.Mantenimiento al sistema de lubricaciónEste sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vezque sirve como medio refrigerante.Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos quefriccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con la altatemperatura reinante en el interior del motor.La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las partesmóviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de laspartes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula porzonas de temperatura más baja o pasa a través de un radiador de aceite.Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro deaceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula. 87 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 88. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceitedel depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión regulada, sedistribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las partes móviles queva a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calorabsorbido y retorna al depósito o carter del motor, para reiniciar el ciclo.Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente paradetectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricación.Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de mediciónel nivel de aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y mediante instrumentoscomo son los manómetros de presión y los termómetros controlar las condiciones del aceitey del circuito y a la vez el funcionamiento del motor.Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o consumoselevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeración del aceite omal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por bajo nivel o degradación delaceite, falla de la bomba de circulación, falla del regulador de presión o incremento en loshuelgos de las partes móviles del motor por desgaste.Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente en la limpieza de loscomponentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambiosperiódicos del aceite, antes de su degradación total. Las reparaciones mayores se limitan alreemplazo de los componentes dañados del circuito, los cuales en su mayoría son elementosestáticos y solamente la bomba de circulación es susceptible de roturas por tener partes enmovimiento.Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaución de que el mismono se encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que uncontacto con él no produzca una quemadura. Para el cuidado del medio ambiente, se debe 88 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 89. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.tener la precaución de recolectar todos los drenajes de aceite evitando derrames ydisponerlo adecuadamente. CLASIFICACIÓN DE LUBRICANTESPara determinar la viscosidad del aceite, se utilizan varios sistemas de números, de formaque cuanto menor sea el número más ligero es el aceite. La mayoría de los aceites contieneaditivos para reducir la oxidación e inhibir la corrosión, y los hay que abarcan distintosgrados de viscosidad (multigrado). En cualquier caso el aceite utilizado debe correspondersiempre al grado y tipo determinado por el fabricante.En el mercado existen diversas marcas de aceite para motor, y diferentes precios. No nostoca evaluar la calidad de ninguno de ellos. Aqui solo nos referiremos, a la viscosidad,(espesor, pastoso).El aceite viene rotulado Grado. SAE 20W, SAE 30W, SAE 40W SAE 50W etc.Algunos Son Multigrado: SAE 5- 30W -- SAE 10- 40W SAE 20 - 50 W etc.Ahora bien Mientras mas grados tenga el aceite, su viscosidad es mayor, o sea que es masespeso, mas pastoso...El aceite multigrado se diferencia debido, a que en su composición química contienesubstancias que reaccionan al calor haciendo que el aceite aumente su viscosidad. Dicho deotra manera, por ejemplo un aceite multigrado SAE 10- 40W, cuando esta frió suviscosidad (espeso, pastoso), es 10W y cuando el motor calienta el aceite aumenta suviscosidad hasta llegar a 40W como máximo.[se entiende, que al decir: " aumenta suviscosidad" no referimos al hecho ; de que un aceite al calentarse por lógica se adelgaza;pero la composición química del aceite multigrado, se ajusta a esta variación, compensandoy manteniendo, la viscosidad, soportando la alta temperatura.Pero esto; ¿En que beneficia o perjudica a su motor? Sabemos, que el aceite sirve para lubricar las partes internas del motor que se encuentranen constante movimiento rotatorio, si esto no sucediera las partes del motor se calentarían,y pegarían unas a otras fundiéndose. Algunas personas piensan que al usar un aceite más 89 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 90. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.grueso, espeso pastoso etc., este tardaría más en despegarse de las partes y de esta manerala lubricación seria más constante.Actualmente, los vehículos vienen equipados con motores construidos con partes, cuyafunción es hidráulica por ejemplo los valvLifter (botadores de válvulas); los mismosfuncionan como actuadotes para amortiguar el sube y baja de las válvulas. Minutos ustedfue despachado, con un tipo de aceite, que supuestamente es el correcto para su vehiculo.Pero, ¿usted cree que esta usando el aceite adecuado para su motor? Por ello la próximavez que cambie Aceite a su motor, no pregunte; lea su manual, algunas vehículos traen lasespecificaciones de uso de aceite en el tapón o en etiquetas pegadas en alguna parte delcompartimiento del motor. Asimismo; recuerde, que no debe sobrepasar el nivel de aceiteindicado para su motor, en cuento a los litros que este requiere para su correctofuncionamiento. Si usted cometiera el error de ponerle un litro demás, esto, podría dañarlos retenedores de aceite de las válvulas, lo que daría como consecuencia que el aceite bajepor los vástagos o guías de válvulas, hacia la cámara de combustión, generando expulsiónde humo gris, por el sistema de escape, incluyendo el manifold, que se encuentra pegado almotor. Lo frecuente es que su motor requiera 4 litros, si es de cuatro cilindros, y entre 4 1/2y 5 si es de 6 u 8 cilindros, esto debe verificarlo en el manual especifico del vehiculo.Detalles TécnicosLos valv lifter funcionan hidráulicamente con aceite de motor; y para esta funciónnecesitan alimentarse constamente con aceite bastante delgado; o sea que un aceite grueso(espeso, pastoso etc.), tendría dificultad para hacerlos funcionar, y dará como consecuenciaun mal asiento de válvulas haciéndolas sonar metálicamente, y funcionamiento de motorbastante inestable. A la izquierda podemos observar un tipo de valv lifter (amortiguador de balancín) cuando el motor esta equipado con estos botadores la función es hidráulica, lo que quiere decir que no se puede, ni necesita calibrar. El aceite es un derivado del petróleo, que se usa como lubricante; y se clasifican por letras para indicar el destino de su uso.Para los motores a gasolina, (encendido por chispa) existen aceites SA a SF; y para losmotores diesel -petroleros (encendido por compresión) existen aceites, CA a CD. Los aceites recomendados en la practica son: SE, SF, CC, y CD. La letra " W" significaque el aceite tiene la viscosidad requerida a una temperatura de 17.8 grados centígrados,(“O" cero grados "F").SAE”: siglas en ingles de la,"Sociedad de Ingenieros Automovilísticos de los EstadosUnidos"; encargados de establecer las normas de calidad a productos y componentes paraautomóviles. 90 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 91. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Y recuerde el uso de aceite no tiene nada que ver con que su carro sea viejo o nuevo, siconsume o no aceite, si pierde aceite o no por alguna parte del motor, si el clima es calienteo frió etc. etc. (este era el concepto anterior a los diseños de motores que tenemos ahora).(La temperatura ambiental tiene algo que ver, es cierto, pero esto es relativo, y tiene que serconciliado con la temperatura del motor); porque actualmente, de lo que se trata es que elaceite; mantenga lubricado el motor, y funcionando correctamente sus partes hidráulicas.El aceite 5W y 10W es bastante delgado, recomendado para climas fríos.El aceite 20W tiene una viscosidad intermedia y se recomienda para climas templados.El aceite 30W, 40 y 50 son para climas calidos.En Términos generales y como promedio. (Motores a gasolina) Recomendamos usar unaceite Multigrado SAE 10-40W.Norma A.P.I. para Motor de Combustión Interna tipo OTTO“S” Spark CombustionSASBSCSDSESFSGSHNorma A.P.I. para Motor de Combustión Interna tipo Diesel“C” Combustion by PressionCACBCCCDCD-IICECF-4CG-4 91 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 92. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Clasificación de Viscosidad SAE para Aceites de Motor.Clasificación SAE J 300 Grado de Viscosidad Temperatura. ºC Viscosidad Viscosidad SAE a Temperatura Límite de Bombeo °C máxima máxima mínima máxima 0W 3.250 @ -30 -35 3.8 -- 5W 3.500 @ -25 -30 3.9 -- 10W 3.500 @ -20 -25 4.1 -- 15W 3.500 @ -15 -20 5.6 -- 20W 4.500 @ -10 -15 5.6 -- 25W 6.000 @ - 5 -10 9.3 -- 20 -- -- 5.6 >9.3 30 -- -- 9.3 >12.5 40 -- -- 12.5 >16.3 50 -- -- 16.3 >21.9 60 -- -- 21.9 >26.1FALLAS PRINCIPALES DE LA LUBRICACIÓNSÍNTOMA 1: El indicador del panel de instrumentos acusa falla o falta total de presión deaceite con el motor funcionandoCausas:  Falta de aceite en el cárter del motor.  Sensor de presión o indicador en mal estado.  Colador de aceite obstruido.  Tubo de aspiración de la bomba quebrado.  Bomba de aceite en mal estado.  Válvula de descarga pegada en abierto.SÍNTOMA 2: Presión de aceite bajaCausas:  Aceite muy diluido o no corresponde grado de viscosidad.  Aceite demasiado caliente ( ref. x aire).  Colador parcialmente tapado.  Tubo de aspiración de la bomba fisurado.  Nivel de aceite en cárter bajo.  Cojinetes de biela, bancada o de leva desgastados.  Sello o galería de aceite con fugas. 92 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 93. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.SÍNTOMA 3. Presión excesiva de aceiteCausas:  No corresponde grado de viscosidad del aceite.  Válvula de descarga de la bomba no abre (frío).  Conductos obstruido en forma parcial. SÍNTOMA 4. Gasto de aceiteCausa:  Pérdida de aceite al exterior por fugas.SÍNTOMA 5: Consumo de aceiteCausas  Entrada de aceite a la cámara de combustión por anillos y cilindros con desgaste.  Guías y retenes de válvulas en mal estado.SÍNTOMA 6.Aceite emulsionado (lechoso)Causas  Agua en el aceite por filtraciones en empaquetadura de culata.  Agua en el aceite por filtraciones en cilindros (fisurados o sus empaques).  Sello de agua roto en culata o conductos interiores.NOTA. Condensaciones de agua en tubo de varilla medidora, pared interior de tapa deválvulas y en tapa de llenado de aceite son normales debido a la condensación sobre todoen ambientes húmedos y fríos. ACTIVIDADES1. Realice una comparación de los tipos de sistemas de enfriamientocon sus diferencias y similitudes.2. Realice un análisis de el sistema de lubricación y tipos. 93 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 94. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.3. Con las actividades anteriores elabore un cuestionario de 20preguntas y entréguelas en hojas impresas o con máquina deescribir. Área de calificación y punteo. Actividades de libro: Actividad Firma o sello. Puntaje. 1 2 3 Observaciones: 94 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 95. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Actividades de taller: Actividad Firma o sello. Puntaje. Observaciones: http://mecanicaitcb.ucoz.com/ 95 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 96. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. SISTEMA DE ENCENDIDOEl funcionamiento del motor de combustión interna de encendido por chispa, depende de lacompresión de la mezcla de aire y combustible que entonces se enciende por medio de unachispa eléctrica.La chispa eléctrica se produce y regula para que ocurra en el momento preciso en el sistemade encendido, la cual lo forman los siguientes componentes:El switch, lo conecta el acumulador con el sistema de encendido.La bobina, transforma la corriente de bajo voltaje del acumulador, en la corriente de altovoltaje necesaria para que arranque el motor.Los cables de alto voltaje, conectan la bobina, el distribuidor y las bujías.El distribuidor, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.Las bujías, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.Un cable del acumulador, se conecta al chasis para hacer tierra y completar así el círculoque permite que fluya la electricidad.El acumulador, abastece de corriente eléctrica al sistema de encendido y a los demásaccesorios eléctricos del automóvil.Cómo se inflama la gasolina.Cuando la bujía recibe corriente eléctrica de alto voltaje, salta una chispa en el espacio quehay entre los dos electrodos e inflama la mezcla de aire y gasolina. Para que la chispaencienda esta mezcla altamente comprimida, se requiere de un alto voltaje. Losacumuladores proporcionan una corriente de 12 voltios y la bobina transforma este voltajeen 40,000 voltios.Cómo funciona la bobina.El funcionamiento de la bobina se basa en el principio de inducción magnética. Esto es,cuando una corriente eléctrica pasa por un alambre produce un campo magnético a sualrededor y cuando deja de pasar esta corriente, se contrae el campo magnético y seintroduce electricidad en cualquier alambre que esté dentro de las líneas de fuerza decampo.Los transformadores, en los que aumenta o disminuye el voltaje, funcionan con este mismoprincipio. La bobina, que es un transformador, tiene dos alambres largos, uno grueso y otrodelgado, que van embobinados (devanados) en un núcleo de hierro dulce. 96 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 97. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.El alambre grueso, que da varios cientos de vueltas, se llama embobinado primario, vaconectado al acumulador y recibe la corriente de bajo voltaje; el alambre delgado, que damiles de vueltas al rededor del núcleo, se llama embobinado secundario.Cuando el switch (interruptor) y los platinos están cerrados, por el embobinado primariollega a la bobina una corriente de bajo voltaje y genera un campo magnético a lo largo yalrededor del núcleo de hierro.Al abrirse los platinos, cesa el paso de la corriente de bajo voltaje y el campo magnético secontrae induciendo así una corriente de alto voltaje en el embobinado secundario, que llegaal distribuidor y de ahí a las bujías. La diferencia entre los voltajes que reciben ambosembobinados es proporcional a la diferencia entre las vueltas del alambre de cada uno deellos:Si el embobinado secundario tiene 100 vueltas del alambre porcada vuelta del embobinadoprimario, el voltaje del primero será 100 veces mayor.CircuitosEl sistema de encendido consta de dos circuitos, el de bajo voltaje o primario y el de altovoltaje o secundario.El sistema de encendidoCuando el switch se abre, activa la corrienteeléctrica que pasa por el embobinadoprimario, los platinos, el cuerpo deldistribuidor, el bloque y el chasis y regresa alacumulador. Esta corriente forma el campomagnético dentro de la bobina.Cuando se abren los platinos se contrae elcampo magnético y en el embobinadosecundario se induce corriente de alto voltajeque pasa por el distribuidor y las bujías yregresa al acumulador por el bloque y elchasis.Cuando se abren los platinos, la electricidadbrinca de un platino a otro hasta que elespacio entre ellos es tan grande que laelectricidad no puede brincar.Con el tiempo, este brinco (llamado arco)desgasta los platinos. Para disminuir el arco se reduce el voltaje del circuito primario entre5 y 9 voltios con un resistor que se coloca entre el switch y la bobina. Sin embargo, al 97 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 98. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.poner en la marcha el motor se desvía eñ resistor para proporcionar la chispa más potenteposible.En los resistores de tipo termostático, el efecto de resistencia se produce después de que seha puesto en marcha el motor; la corriente de encendido calienta el elemento termostático yproduce la resistencia.Distribuidor con platinosEstá diseñado para abrir y cerrar el circuito primario del encendido y también distribuir elalto voltaje producido por la bobina a la bujía correcta en el momento correcto del ciclo delmotor.Los cables de las bujías se conectan a las torres de la tapa del distribuidor. Hay una torremás para la bobina.El contacto de carbón del centro de la tapa toca el muelle del rotor.Los contactos metálicos de la tapa del distribuidor conectan el rotor con los cables de lasbujias.El rotor gira con la flecha del distribuidor. El contacto metálico lleva corriente del contactode carbón a los de la tapa. Algunos rotores tienen un contacto fijo de carbón y una muellepara asegurar el contacto directo.El condensador funciona como una especie de amortiguador eléctrico para acumularráfagas de corriente y reducir el arco (brinco) entre los platinos.Los platinos constituyen un interruptor que conecta y desconecta la corriente de bajovoltaje que entra en la bobina.La Flecha del distribuidor tiene una ranura para que el rotor se coloque sólo en unaposición.La placa de platinos se mueven con el diafragma de vacío para adelantar la chispa. Losplatinos y el condensador fijos a la placa, hacen tierra a través de ella y del cuerpo deldistribuidor.El diafragma de vacío está conectado con una manguera al múltiple de admisión o a labase del carburador. El vacío del múltiple cambia la posición de la placa al variar la cargadel motor.Las abrazaderas sujetan la tapa del distribuidor, que tienen una ranura para que se instaleen una sola posición. 98 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 99. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Las abrazaderas de sujeción evitan que gire el cuerpo del distribuidor, lo que cambiaría eltiempo de encendido de la chispa de las bujías.El engrane hace girar la flecha del distribuidor de la misma velocidad que el árbol delevas. En algunos motores, la flecha acciona la bomba del aceite; en otros, el engraneacciona tanto la bomba de aceite como el distribuidor.La tapa del distribuidor es de plástico, la corriente de alto voltaje de la bomba pasa delcontacto central del carbón al rotor. Los contactos metálicos de la tapa están conectados alos cables de las bujías.Al girar el rotor, la corriente pasa del contacto de carbón a los contactos de las bujías.Algunos automóviles tienen un contacto de carbón con resorte que presiona contra uninserto metálico plano.Cuando el rotor gira nunca toca los contactos para las bujías, pero la corriente de altovoltaje salta fácilmente el espacio que hay entre ellos.Cómo funcionan los platinos.Hay dos platinos uno movible y otro fijo. La leva de la flecha del distribuidor tiene unlóbulo para cada bujía. Al girar el distribuidor, la leva empuja el bloque de fibra que mueveel brazo y éste abre los platinos.Una muelle cierra los platinos cuando la leva gira un poco más. Como el espacio entre losplatinos cuando estos están totalmente abiertos es muy importante, se deben calibrar congran presición. Esto se hace cambiando la posición de la placa en donde está sujeto elplatino fijo.Cuando se abren los platinos la electricidad brincará de un platino a otro mientras elespacio entre ellos no sea muy grande. Este brinco (llamado arco) pica y erosiona losplatinos. El condensador almacena temporalmente las ráfagas de corriente y reduce laformación del arco. 99 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 100. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Avance por vacío.El avance de la chispa por vacío lo puede un diafragma conectado al cuerpo deldistribuidor, en la mayoría de los motores, una manguera va de uno de los lados deldiafragma a la base del carburador. Al abrirse más el papalote, el vacío parcial del múltipleflexiona el diafragma y hace girar la placa y los platinos.Al cambiar de posición en relación con la leva, los platinos se abren antes y la chispa saltamás pronto. Algunos motores tienen un diafragma secundario que mueve la placa ensentido opuesto para retardar la chispa. Al trabajar los dos diafragmas, uno en contra delotro, se obtiene el avance deseado de la chispa.A altas velocidades del motor, el papalote del acelerador se abre totalmente y el vacío delmúltiple baja al mínimo. Avance centrífugo.El avance centrífugo de la chispa entra en acción cuando el avance por vacío deja defuncionar. Al aumentar la velocidad del motor, los contrapesos se separan de la flecha.Estos están conectados a la leva de manera que, cuando se abren, la leva se mueveligeramente en el sentido de rotación de la flecha del distribuidor. Esto hace que losplatinos se abran más pronto de lo que harían a bajas velocidades del motor. En losdistribuidores Delco que usan en los automóviles GM y algunos AMC, a baja velocidad,los contrapesos se mantienen pegados a la flecha y no varía el tiempo del encendido; a altavelocidad los contrapesos se separan y se adelanta el tiempo del encendido.Encendido convencional (por ruptor)Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplentodas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguienteselementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido masevolucionados que estudiaremos mas adelante.Bobina de encendido(también llamado transformador): su función es acumular la energíaeléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión através del distribuidor a las bujías.- Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone encortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque. Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina deencendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que setransforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos. Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina yademás minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían enpoco tiempo. 100 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 101. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión deencendido a las bujías en un orden predeterminado. Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido enfunción de las revoluciones del motor. Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido enfunción de la carga del motor. Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión,ademas la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.Funcionamiento:Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario esalimentado por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el arrollamientoprimario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa.Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través delarrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campomagnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos delruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelocon los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de lacorriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados 101 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 102. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulabaen el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el circuitoprimario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenaresde voltios.Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es 102 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 103. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.de 100/1 aproximadamentese obtienen tensiones entrelos electrodos de las bujíasentre 10 y 15000 Voltios.Una vez que tenemos laalta tensión en elsecundario de la bobinaesta es enviada aldistribuidor a través delcable de alta tensión queune la bobina y eldistribuidor. Una vez quetenemos la alta tensión enel distribuidor pasa al rotorque gira en su interior yque distribuye la altatensión a cada una de lasbujías.En la figura inferior se hanrepresentado lasvariaciones de corriente ytensión (primaria ysecundaria de sus circuitoscorrespondientes) en función del tiempo. En la curva correspondiente a la corrienteprimaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el momento deabrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensiónprimaria. En la curva correspondiente a la tensión secundaria, pueden observarse el máximovalor alcanzado por la tensión de encendido y la subida brusca de la misma (aguja detensión), para descender también bruscamente al valor de inflamación, en un cortisimoespacio de tiempo. La tensión de inflamación es ondulada, debido a las variaciones de flujoen el primario. La duración de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que loscontactos del ruptor permanecen abiertos.El distribuidorEs el elemento más complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema deencendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre lasdiferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instantepreciso.Funciones:  Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina.  Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor. 103 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 104. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.  Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance por vacío respectivamente.El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol delevas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que impide en elmayor de los casos el erróneo posicionamiento.El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que estánlabrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje quemueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en materialaislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lamina metálicacontra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la carainterna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y loscontactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, soloadmiten una posición de montaje, para que exista en todo momento un perfectosincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva.Con excepción del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estánprácticamente exentas de mantenimiento. 104 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 105. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de unbarniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente eléctricaasí como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede también provocarderivaciones de corriente.La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, así como la salida paralas diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión, formados engeneral por un hilo de tela de rayón impregnada en carbón, rodeada de un aislante deplástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada parasuprimir los parásitos que afectan a los equipos de radio instalados en los vehículos. 105 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 106. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendidoTeniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,6,8..... cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor (ángulo = 360/nº cilindros)por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema deencendido no genere tensión suficiente para hacer saltar la chispa en las bujías. Paraminimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como elrepresentado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para unmotor de 6 cilindros. 106 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 107. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponenpara realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva es de solo tres lóbulos oexcentricidades. Además estos distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (envez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensión generada porsendas bobinas de encendido.Circuito con doble ruptorEn los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de cierre delruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campomagnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente(figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dosbobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptordispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montadoscon su apertura y cierre sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contactomóvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas,alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa. 107 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 108. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Circuito de doble encendido (Twin Spark) Otra disposición adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehículos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujías con salto de chispa simultánea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lóbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idéntico para cada serie de bujías.Encendido convencional con ayuda electrónica El sistema de encendido convencionaltiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del ruptor, que solo puedetrabajar con corrientes eléctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad eléctrica quecircula por el primario de la bobina es de valor bajo, también resultara de bajo valor lacorriente de alta tensión creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potenciaeléctrica para conseguir el salto en el vacío de la chispa entre los electrodos de la bujía. Senecesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de labobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lodicho esta en contradicción con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos yaque cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco eléctrico que contribuye aquemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregación delos puntos de contacto del raptor; los iones positivos son extraídos del contacto móvil(positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formandoprotuberancias. 108 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 109. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Con la evolución de la electrónica y suscomponentes este problema sesoluciono. La utilización del transistorcomo interruptor, permite manejarcorrientes eléctricas mucho maselevadas que las admitidas por elruptor, pudiendose utilizar bobinas paracorrientes eléctricas en su arrollamientoprimario de mas de 10 A.Un transistor de potencia puede tenercontrolada su corriente de base por elruptor de modo que la corrienteprincipal que circula hacia la bobina nopase por los contactos de ruptor sinopor el transistor (T) como se ve en elesquema inferior. La corriente eléctricaprocedente de la batería entra la unidadde control o centralita de encendido, enella pasa a través del transistor cuyabase se polariza negativamente cuandolos contactos (R) se cierran guiados porla leva. En este caso el distribuidor esel mismo que el utilizado en elencendido convencional, pero lacorriente que circula por los contactosde ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego deresistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y procedera la protección del transistor (T).Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, lapolarización negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor quedabloqueado cortando la corriente eléctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en elarrollamiento primario de la bobina es mucho mas rápido que en los encendidoconvencionales de modo que la inducción se produce en unas condiciones muy superioresde efectividad.Los sistemas de encendido con ayuda electrónica, tienen unas ventajas importantes conrespecto a los encendidos convencionales:- Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactosson de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar suvida útil rápidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientesde hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida útil, por lo que los periodosde mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.- Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas deencendido con arrollaminto primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con lareducción del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinducción se consigue 109 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 110. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.alcanzar el valor máximo de la corrienteprimaria en un tiempo sensiblementemenor, cuando se cierran los contactos delruptor, pues la oposición que presenta labobina (autoinducción) a establecerse lacorriente primaria, es notablemente menor.La formación del campo magnético esmucho más rápida, almacenándose lamáxima energía en un corto espacio detiempo, lo que en regímenes elevados no esposible obtener en los sistemas deencendido convencionales, debido al pocotiempo que los contactos del ruptorpermanecen cerrados.- En el encendido con ayuda electrónica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa deconmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clásicoque se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar aquí y no es preciso utilizarel condensador, cuya función de corte rápido de la corriente primaria ya no es necesaria,por que esta función la desempeña el transistor. El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierranen una caja de aluminio provista de aletas de refrigeración, evacuándose así el calor al queson muy sensibles los transistores. Por esta razón la situación de esta caja debe ser lo masalejada posible del motor en el montaje sobre el vehículo. El encendido con ayudaelectrónica (figura de la derecha) estageneralmente reservado a lainstalación en el sector de recambioso "after market" a nivel de losprofesionales, aunque los particularespueden realizar ellos mismos latransformación, montando lacentralita, una bobina adecuada (bajaimpedancia) con resistenciasadicionales, suprimir el condensador,siendo recomendable poner nuevo elruptor, las bujías, cables de altatensión.En la figura puede verse otra tipo de encendido con ayuda electrónica. El transistor T1tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que estando cerradosle hacen conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor del transistor T2, locual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la bobina a través delcolector-emisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se abren queda interrumpido elcircuito emisor-base de T1, bloqueandose este transistor, lo que impide al mismo tiempo laconducción de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora interrumpido. El conjunto 110 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 111. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.electrónico formado dispone de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores),algunos de los cuales no se han representado en la figura, cuya misión es la de proteger alos transistores contra sobrecargas. Como a los transistores empleados para la conmutaciónen los sistemas de encendido, se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensioneseléctricas. Actualmente suele emplearse para esta función un transistor de tipo doble deDarlington.Como se ve en el esquema superior el suministro de tensión al primario de la bobina selleva a cabo a través de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas enserie. Al efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a través del terminal (4), almotor de arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energía a través de laresistencia adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la desventajaderivada del proceso de arranque y de la caída de tensión en la batería (por el gran consumode corriente eléctrica que necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirvenpara limitar la corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rápidacarga. Con ello evitan, especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en al bobina deencendido y protegen el contacto del ruptor de encendido.Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rápida permiten conseguirla optimización del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.PISTOLA O LAMPARA DE TIEMPOEn mecánica automotriz se conoce como pistola o lámpara de tiempo, al instrumentoelectrónico; utilizado por los mecánicos, para ayudarse a sincronizar el tiempo deencendido de un motor. 111 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 112. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.¿A qué se llama sincronizar tiempo de encendid Es una forma de decir o comprobar, queel encendido de un vehiculo se encuentra funcionando dentro de las especificaciones. Lapistola o lámpara de tiempo, es un instrumento electrónico, diseñado para disparar una luz,cada vez que su tenaza, pinza o conector [captador electrónico, o de inducción] colocado enel cable de una de las bujías detecte el impulso de una chispa.Los mecánicos, acostumbramos conectar la pinza o tenaza en el cable de la bujía # 1 [sitenemos en cuenta que los pistones suben de dos en dos, también podemos colocar la pinzao tenaza; por ejemplo en el cable de la bujía # 4; cuando se trata de un motor de 4cilindros].Con la pistola, la polea del cigüeñal; cada vez que se detecta chispa en el cable de la bujíase disparara una luz, hacia esta polea. En la polea existe una marca, símbolos y números,que al pasar por una señal [escala] fijada en la estructura o tapa del frente del motor;podemos leer exactamente si la chispa de la bujía se presenta antes o después de la marcaconocida como PMS [punto muerto superior][TDC].Algunas Pistolas o lámparas de tiempo, vienen equipadascon un reloj indicativo de tiempo de encendido, estosirve, en los casos que sea difícil, leer la señal, por estarmuy borrosa; o porque solo se ve una raya como muestrala ilustración.[recuerde que en unos casos la escala estaen la estructura fija del motor o bloque; y en otros laescala se encuentra en la polea]. Funciona de la siguientemanera, si usted pone el reloj de la pistola o lámpara encero, la lectura que vera en la polea es real, por ejemplo5grados antes; pero si usted mueve el reloj 5 grados, lapolea deberá marcar "0" para asumir la misma lectura.Repasemos; Se conoce como punto muerto superiorPMS, a la posición que alcanza el pistón en su recorridomáximo hacia arriba. Si quitamos una bujía [#1], y 112 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 113. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.giramos manualmente el cigüeñal, podríamos observar el momento en que el pistón llega almáximo de su recorrido y se regresa; Para efecto del tema que nos ocupa; diremos que elmomento mencionado origina una posición en el giro de la polea del cigüeñal, con relacióna la marca en la estructura o, tapa del frente del motor. ["0" PMS] ORDEN DE ENCENDIDOEn el orden de encendido podemos llegar a tener algunos problemas ya que este debe tenerun orden especifico, para ser mas claros hablaremos de que tiene que estar la chispa, en lafase del piston que debe ser.Se conoce como orden de encendido; a la forma o secuencia, en que se produce laexplosión en las cámaras de combustión. Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros, seproduce cuatro explosiones; pero saber, ¿en que cilindro se produce la primera explosión?y ¿cual le sigue en la secuencia? A esto se le llama orden de encendido.Antes de continuar debemos aclarar: Sin importar si un motor es de 4, 6 u 8 cilindros; lospistones suben de 2 en 2 y el orden de encendido siempre será en secuencia de uno, poruno.[Recuerde que una vuelta de cigüeñal es igual a 360 grados].El cigüeñal de un motor de 4 cilindros ocupa media vuelta (180 grados) para colocar 1pistos en posición de encendido [180 x 4= 720 grados].El cigüeñal de un motor de 6 cilindros ocupa un tercio de vuelta(120 grados) para colocar1 pistón en posición de encendido [120 X 6 = 720 grados]El cigüeñal de un motor de 8 cilindros ocupa un cuarto de vuelta (90 grados) para colocar 1pistón en posición de encendido [90 X 8 = 720 grados.]El cigüeñal de un motor de 8 cilindros ocupa un cuarto de vuelta (90 grados) para colocar 1pistón en posición de encendido [90 X 8 = 720 grados.]Ahora; en la practica, que se hace?, cuando tenemos el orden de encendido obtenido de unmanual; pero el distribuidor fue removido de su ubicación.?Lo primero, es saber el sentido en que gira el rotor,[para saber esto, quite la tapa deldistribuidor y con un pequeño toque de encendido observe el sentido en que gira el rotor] . 113 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 114. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Retire la bujía del pistón # 1 y taponee el hoyo con papel,luego déle toques[pequeños] de encendido al motor . Encuanto sienta que el motor expulso el papel, revise lamarca TDC en el cigüeñal; debe estar cerca del "O"; comose muestra en la ilustración. Centre la polea en el "O", y elrotor del distribuidor estará indicando al conector, quellevara la chispa al pistón # 1.Y a partir de alli, se sigue ladirección de giro del rotor para la distribución de los cableso chicotes, llevándolos hacia los pistones siguiendo lanumeración del orden de encendido.También, podría quitar la bujía del pistón #1, y si leresulta cómodo, ponga el dedo en el hoyo, déle vueltamanualmente a la polea del cigüeñal, en cuanto sienta lacompresión en el pistón, deténgase, alinee las marcas dela polea;y ya tiene el pistón # 1 en posición de encendido.Los fabricantes diseñaron los motores, de tal manera, queen algunos casos el rotor del distribuidor, gira en sentidocontrario a las manecillas del reloj.Igualmente, la forma de enumerar los pistones, difierenentre un fabricante, y otro.Es importante saber, en que sentido gira el rotor deldistribuidor, pues de esta manera, sabremos el ordencorrelativo, en que el distribuidor entrega la chispa.Asimismo, es importante saber, como están enumeradoslos pistones. Así sabremos donde conectar los cables ochicotes de bujías, cuando tenemos el orden deencendido, especificado en el manual.Rotor gira en el sentido de las manecillas del relojOrden de encendido 1-6-5-4-3-.2 Rotor de distribuidor gira en sentido contrario a las manecillas del reloj. Orden deencendido 1-3-4-2Rotor gira en sentido contrario a las manecillas del reloj. Orden de encendido 1-3-4-2. 114 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 115. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. BUJIAS O CANDELASFunciones de las bujíasLas 2 funciones principales de las bujías son:1. Encender la mezcla de aire-combustible:La bujía es el último paso en el circuito de ignición. Transmite energía eléctrica quetransforma al combustible en energía de trabajo. La bujía toma carga de voltaje de la bobinay produce una chispa de alto voltaje que enciende a la mezcla de combustible y airecomprimida dentro de cada cilindro.2. Remover el calor de la cámara de combustión:La bujía trabaja como intercambiador de calor, extrayendo la energía calorífica no deseadaen la cámara de combustión al sistema de enfriamiento del motor. El rango térmico de labujía es la habilidad de la misma para disipar calor y se determina por:  Longitud del aislador cerámico.  Material del centro del electrodo.  Material del aisladorRangos de temperaturaEl rango de temperatura de una bujía determina la capacidad de la misma para retirar elcalor generado en la cámara de combustión y llevarlo al sistema de enfriamiento. Latemperatura de la punta de la bujía debe ser lo suficientemente baja para prevenir pre-igniciones y/o destrucción de los electrodos, pero suficientemente alta para quemar losdepósitos de la combustión y no acumular hollín en la punta de la bujía.Motores diferentes requieren bujías con rango de temperatura diferente. Los motoresantiguos o de bajo desempeño son motores fríos por lo que requieren de una bujía caliente(con baja disipación de calor) que evite la formación de depósitos en el extremo delmaterial aislante de la bujía. Por lo contrario, los motores nuevos de alto desempeño sonmotores muy calientes que requieren bujías que disipen el excesivo calor que se genera enellos.Por esta razón, es importante que al momento de cambiar las bujías de nuestro cochecoloquemos las bujías con el rango térmico especificado por el fabricante del vehículo. Elutilizar bujías equivocadas reduce considerablemente la eficiencia del motor y la vida de lasbujías. 115 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 116. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Codificación de bujíasCada uno de los fabricantes de bujías posee una codificación a través de la cual se puedeconocer el rango de temperatura, si la bujía posee o no resistencia, tipo de electrodo(platino o cobre), etc.Mediante un catálogo del fabricante de la bujía se puede seleccionar la bujía recomendadapor el fabricante del vehículo.Duración de la bujíaUna de las maneras más económicas de mantener el motor de su vehículo trabajandoeficientemente y evitar el desperdicio de combustible, es mediante el cambio de bujías aintervalos regulares. Con el uso las bujías sufren electro-erosión que provoca un desgasteen el electrodo aumentando la distancia de salto de chispa, esto ocasiona que la bujíarequiera de un mayor voltaje para cubrir la distancia y por lo tanto, durante situaciones deaceleración a fondo o altas velocidades pueden perderse explosiones en el motordesperdiciando combustible y perdiendo potencia.El intervalo de cambio de bujías depende del tipo de bujía, de la cantidad de electrodos y lacalidad de la gasolina principalmente. Regularmente las bujías de cobre con un electrodo secambian cada 10,000 km,. Existen bujías de cobre con varios electrodos que pueden durarfuncionando correctamente hasta 20,000 km por electrodo (es decir, hasta 80,000 km parabujías de 4 electrodos). El caso de las bujías de platino es diferente, ya que estas puedendurar hasta 160,000 km dependiendo de la cantidad de electrodos.Instalación de la bujíaPara instalar las bujías es muy importante seguir las indicaciones de apretado(torque) proporcionadas por el fabricante. Una bujía floja puede provocar fuga de gases decombustión, por otra parte, una bujía muy apretada puede dañar la rosca de la cabeza delmotor.El torque a proporcionar a las bujías varía si la cabeza del motor es de hierro o aluminio.Estos valores de torque se pueden encontrar en el catálogo de bujías del fabricante. Si no seposee un torquímetro es posible instalar las bujías con un determinado número de vueltastambién recomendado por el fabricante.Además del torque, es necesario calibrar la bujía ajustando la distancia entre los electrodosantes de instalarla. Las bujías actuales se venden pre-calibradas, sin embargo, es imposibleque la calibración de fábrica sea la correcta para todos los vehículos. 116 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 117. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.PARTES DE LAS BUJIASFUNCIONAMIENTORango térmicoEl rango térmico de una bujía no tiene relación con el voltaje actual que se transfiere através de la misma. El rango térmico es una medida de la habilidad de la bujía para disiparel calor en la cámara de combustión. La medida del rango térmico se determina pordiversos factores; el largo del aislador central de cerámica y su habilidad para absorber ytransferir el calor de combustión, el material del aislador y el material del electrodo central.Es la habilidad que tienen las bujías para disipar el calor existente en la cámara decombustión hacia el sistema de enfriamiento del mismo motor.El rango térmico se expresa mediante un número.Un número más bajo representa una Bujía de tipo caliente. 117 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 118. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Un número más alto representa una Bujía de tipo frío.El rango térmico es muy importante ya que una selección inadecuada de éste repercutiría endaños para el motor.La bujía tiene dos funciones primarias:1-Quemar la mezcla aire/combustible2-Disipar la Temperatura dentro de la cámara de combustión hacia el sistema deenfriamiento del motor (Rango Térmico).Las bujías transmiten energía eléctrica que convierten al combustible en un sistema deenergía. Una cantidad suficiente de voltaje se debe de proveer al sistema de ignición paraque pueda generar la chispa a través de la calibración de la bujía. Este fenómeno es llamado“Desempeño Eléctrico”.La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientementebaja como para prevenir la pre-ignición, pero lo suficientemente alta como para prevenir lacarbonización. Esto es llamado “Desempeño Termal”, y es determinado por el rangotérmico seleccionado. 118 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 119. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Es importante recordar que las bujías no crean calor, sólo pueden remover temperatura. Labujía trabaja como un intercambiador de calor sacando energía térmica de la cámara decombustión, y transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión hacia el sistema deenfriamiento del motor. El rango térmico está definido como la habilidad de una bujía paradisipar el calor.La tasa de transferencia de calor se determina por:1-La profundidad del aislador.2-Volumen de gas alrededor3-La construcción/materiales del electrodo central y el insulador de porcelana.DiagnósticoLas bujías también son un excelente medio para evaluar posibles fallas en el motor delvehículo según sea su aspecto después de tener cierto tiempo instaladas:*Bujía cubierta con hollín, indica un desajuste de la mezcla (carburador, inyección) puedeestar originado por una mezcla muy rica, filtro de aire muy sucio, condiciones severas demanejo (tráfico de corta distancia), grado térmico muy frio, entre las más importantes que a 119 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 120. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.su vez repercuten en fallos al encender y arrancar. Sistema deencendido fallando. En esta condición el consumo de gasolina esexcesivo.*Bujía cubierta de aceite o "mojada" su causa es un exceso de aceite enla cámara, en este caso, también se presentan fallas al encender yarrancar el vehículo, se recomienda chequear el motor, en motores dostiempos, la mezcla de aceite y combustible debe ser adecuada. Cambiarla bujía una vez realizados los chequeos pertinentes. Indica que el anilloregulador de aceite del pistón están en mal estado los sellos de válvulasestán dejando deslizar aceite hacia la cámara de combustión. Una bujíamojada de aceite no trabaja, y produce fallas de encendido. *Electrodo central fundido y electrodos fusionados causado porsobrecarga térmica por autoencendidos debidos a un ajuste inicial delpunto de encendido demasiado avanzado, residuos de combustible en lacámara, válvulas con defectos, distribuidor deteriorado, baja calidad dela gasolina así como grado térmico muy bajo; se recomienda revisar elmotor, el encendido y la preparación de la mezcla. Cambiar las bujíaspor una de grado térmico adecuado.*Desgaste del electrodo central, es la falla típica de las bujíasdesgastadas por uso, se sienten fallas en el encendido, básicamente alacelerar y se recomienda cambiar las bujías.*Depósito de plomo, causados por aditivos de plomo en el combustible,dicha capa puede volverse un conductor eléctrico y generar fallas a elencender el motor, se recomienda cambiar las bujías, ya que limpiarlasresulta inútil.*Formación de ceniza; la causa son componentes de aleación del aceite,puede ocasionar autoencendidos con pérdida de potencia y daños en elmotor. Se recomienda arreglar el motor, cambiar las bujías y el tipo deaceite.*Considerable desgaste del electrodo de masa es causada por aditivosagresivos en el combustible y aceite. Influencias desfavorables al flujodentro de la cámara de combustión, posiblemente debidas a depósitos.Picado del motor. No hay sobrecarga térmica. Repercusión fallos del encendido,especialmente al acelerar. Remedio bujías nuevas.*Rotura del pie del aislador, causado por deterioro mecánico por golpe, caída o presiónejercida sobre el electrodo central al efectuar una manipulación inadecuada, se evidencia enfallas en el encendido, el remedio es cambiar las bujías. 120 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 121. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.*Un cable de bujía cortado, distribuidor flojo en sus partes internas, bobina agrietada, tapade distribuidor agrietada, pueden originar este problema de mezcla rica.- Un inyector en mal estado, también origina este problema.[ sin descartar que lacomputadora del vehículo, puede estar fallando.*Bujía con la abertura bloqueadaEsto indica depósitos de carbón, o material extraño dentro de la cámara de combustión, enesta condición de la bujía, el cilindro no trabaja.Fallas Segunda Parte Carbonización Húmeda Cuando la bujía presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de paso de aceite, el cual afecta el funcionamiento de la bujía ya que el aceite impide el paso de la chispa entre loselectrodos de la bujía causando dificultades en el arranque.Causas de la carbonización:  Contrapresión del carter  Válvula PCV obstruida  Junta de la cabeza deteriorada  Guías o sellos de válvula deteriorados  Anillos desgastados Carbonización Seca A medida que se acumula el carbón en la punta de encendido, en el aislador ocurrirán fugas de alto voltaje resultando en falla de encendido, causando dificultades en el arranque y la marcha.Causas de la carbonización:  Mezcla aire/combustible muy rica  Ajuste incorrecto del carburador, estrangulador  Sistema de inyección de combustible defectuoso  Marcha en vacío prolongada  Bujía demasiado fría Sobrecalentamiento La superficie del aislador en la punta de encendido tiene una coloración blanca con sedimentos moteados. 121 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 122. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Cuando la temperatura de la bujía excede los 870°C, la punta de encendido actúa comofuente de calor encendiendo la mezcla antes que la chispa, ocasionando así unacombustión anormal dañando ocasionalmente al motor.Causas del sobrecalentamiento:  Tiempo de encendido demasiado adelantado  Mezcla aire/combustible demasiado pobre  Sistema de inyección de combustible defectuoso  Agua de enfriamiento y lubricantes insuficiente  La presión aplicada al turbo cargador es demasiado alta en un motor turbo cargador.  Apriete insuficiente de la bujía  Sedimentos acumulados en la cámara de combustión  Bujía demasiado caliente Suciedad por plomo Generalmente aparece como un sedimento café-amarillento en la puntadel aislador, esto no puede ser detectado por un multímetro a temperatura ambiental, lafalta de encendido se detecta cuando la bujía alcanza una temperatura entre 370°C y420°C. Depósitos Si se acumulan depósitos en la punta de encendido, la temperatura de la bujía se elevará demasiado, y provocará pre-ignición dañando el pistón. Vida Normal Los electrodos desgastados tendrán dificultad para producir las chispas, no mostrará potencia el motor, y gastará más combustible, por lo que será necesario instalar bujías nuevas.Las siguientes fallas indican el comportamiento del motor según el aspecto de la bujía:Bujía con salpicaduras:Presenta pequeños depósitos de contaminantes en el aislador. Debe limpiarse el sistema dealimentación. 122 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 123. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Motor con detonaciones:Los aisladores pueden estar rajados o astillados, provocados por mal ajuste en la separaciónde los electrodos.Preencendido sostenido del motor:Los electrodos de centro y/o tierra fundidos y/o el aislador se encuentra fundido, se debenrevisar daños en el motor.Preencendido inicial del motor:Los electrodos de centro y/o tierra fundidos. El grado térmico de la bujía está errado y/o esnecesaria una sincronización avanzada. Sobrecalentamiento del motor:El aislador presenta la cubierta decolorada, con desgaste en los electrodos y ausencia dedepósitos. Bujía muy limpia. Bujía con depósitos de aceite:Se nota en la bujía una cubierta aceitosa causada por filtración de aceite que pasa por lasguías de válvulas o por los anillos de los cilindros.Bujía con depósitos de ceniza:Presenta materiales incrustados en los electrodos o en el centro, de color castaño claro. Soncausados por aditivos del aceite y/o del combustible. Bujía con daños mecánicos:Son causados por objetos extraños en la cámara de combustión o una penetración muyprofunda de la bujía.Bujía con depósitos de carbón:Presenta carbón blando, negro o como hollín. Indica una mezcla rica, encendido pobre oque se está usando una bujía muy fría. Cuando se presenta este tipo de falla en los motoresa carburador se debe revisar el estrangulador. En motores inyectados se debe comprobar siel inyector del cilindro está obstruido. La falla puede ser producida por una baja velocidaddel motor o por poca compresión en el cilindro.Bujía desgastada:Presenta un desgaste excesivo en la punta de los electrodos debido a fallas duranteaceleración y arranques bruscos. Bujía normal:Presenta un color grisáceo - castaño a blanco. Indica una buena gama de calor de la bujía yque el cilindro está bueno. 123 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 124. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.INTERPRETACION DE CODIGOS DE LAS CANDELASCHAMPION: 124 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 125. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.BOSCH: MANIFUL DE ADMISION Y ESCAPELos equipos de admisión y escape están divididos en el sistema de admisión y el sistema deescape. El sistema de admisión consiste en un purificador de aire que remueve el polvo delaire del múltiple de admisión, que conduce la mezcla aire-combustible a cada uno de loscilindros. El sistema de escape consiste en un múltiple de escape, el cual recolecta los gasesde escape cuando son extraídos desde los cilindros, la tubería de escape, la cual extrae estosgases de escape al aire exterior, el silenciador, el cual reduce el nivel de ruido del escape,etc. 125 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 126. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Sistema de Admisión: Purificador deAireNaturalmente que el aire fresco contienepolvo. Si este polvo ingresa a loscilindros con el aire de admisión, estedesgastará los cilindros y contaminara elaceite lubricante. Como resultado seacortará la vida útil del motor. Por lotanto, el polvo debe removerse del aire deadmisión antes de que ingrese a loscilindros.En los automóviles, el aire de admisión es limpiado por un depurador de aire, el cualtambién reduce la velocidad del aire y minimiza el ruido producido por mismo. Losdepuradores de aire deben ser comprobados y limpiados regularmente debido a que elelemento llegará gradualmente a obstruirse con el polvo y no proporcionará suficiente aireal motor, causando una caída en su potencia. Los tipos de purificadores de aire son:Depurador de Aire Tipo de Baño en Aceite Un depurador de este tipo contieneaceite en la parte inferior de la caja deldepurador, como se muestra a la derecha Elelemento está fabricado de lana metálicaimpregnada de aceite. El aire de admisiónpasa a través del elemento del filtro, endonde es limpiado por la lana de metalaceitada antes de ingresar al motor. 126 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 127. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Depurador de Aire Tipo Ciclón Un depurador de aire tipo ciclón utilizaun elemento de papel y tiene aletas que creanturbulencia de aire. Las partículas grandes depolvo, arena, etc. son atrapadas dentro de la cajadel depurador mediante la fuerza centrifuga de laturbulencia del aire. Las partículas pequeñas sonatrapadas por el elemento de papel. Este diseñoreduce la obstrucción del elemento del filtro y nonecesita mantenimiento frecuente como enalgunos otros tipos.Depurador de Aire Tipo Elemento dePapelEste tipo de depurador contiene unelemento que está fabricado de papel o tela.El elemento está dentro de la caja deldepurador de aire, Algunos depuradores deaire tipo de papel usan elementos quepueden lavarse con agua.Casi todos los depuradores de aire usanelementos tipo de papel de flujo axia. Losdepuradores de aire que usan tales tipos deelementos pueden fabricarse más compactosy de peso ligero.El tipo más común de depurador de aire es eldepurador de aire tipo de papel.PRE-depurador de AireEs una clase de depurador de aire tipo ciclón.Es altamente eficiente y tiene aletasalternadas que separan el polvo del airemediante la fuerza centrifuga. Este polvo esrecolectado en una trampa de polvoremovible. Este depurador no necesitareemplazo del elemento con frecuencia, comolos otros tipos de depuradores. 127 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 128. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Sistema de Admisión de Aire CalienteA fin de prevenir insuficiente ventilación yvaporización de la mezcla aire- combustible queocurre cuando la temperatura esta baja, estesistema utiliza el calor de los gases de escape paracalentar el aire de admisión.Múltiple de Admisión Este múltiple posee un conducto paraconducir la mezcla de aire-combustible hecha porel carburador para cada uno de los cilindros. Esnecesario que el múltiple de admisión sea conformado para que la mezcla aire-combustiblesea distribuida uniformemente y fácilmente. MANIFUL DE ESCAPEEl múltiple de escape posee un conducto para quetodos los gases de escape salgan de los cilindrospara ser conducidos a la tubería de escape. Esnecesario que este múltiple sea conformado paraque el flujo de gases de escape de cada uno de loscilindros salga fácilmente.Tubería de Escape y Silenciador Desde que los gases salen de cada uno de loscilindros tienen una alta temperatura y están a altapresión. Si ellos son extraídos al aire exterior libremente, el vehículo haría ruido de sonidoexplosivo. A fin de prevenir esta condición, un silenciador es instalado en el sistema deescape. 128 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 129. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. V unidad: SISTEMAS DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLES Sistemas de alimentación de combustible. Introducción: El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en untanque o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha de ir cerrado con un tapónprovisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que allí se puedanformar, bien sea por el continuo movimiento del vehículo o por un calor excesivo. El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito yconducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión se realicecorrectamente. Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los degas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empujahacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación".Sistema empleado: Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.  Para diesel: Bomba inyectora.  Para gasolina: Carburador o inyector. 129 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 130. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. El carburador: Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporciónadecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrará en los cilindros. Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es,cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezclasuficiente para poder desarrollar esa potencia. Cuando la proporción de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que lamezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporcióde 130 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 131. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.gasolina, la mezcla es "pobre". Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, peroen todos encontraremos tres elementos esenciales, que son:  LA CUBA.  EL SURTIDOR.  EL DIFUSOR.La cuba El carburador dispone de un pequeño depósito llamo cuba (figura 2) que sirve paramantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada porla bomba de alimentación, que hemos visto. Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra elconducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito degasolina.El surtidor La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado surtidor quecomúnmente se le conoce con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación lacuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina(mezcla carburada). 131 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 132. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.El difusor Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Esteestrechamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación delllamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aireque pasa rozando un orificio provoca una succión" (figura 2). La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000),la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi. Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a travésde un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrechapara activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a loscilindros. La corriente que existe en el colector, la provocan los pistones en el cilindro durante eltiempo de admisión, que succionan el aire. Una válvula de mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla, ésta es a su vezaccionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida delcarburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla. Los filtros empleados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel oen baño de aceite. 132 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 133. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Funcionamiento del carburador: Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentracerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire, que absorbe la suficientegasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar. El surtidor de ralentí puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar odisminuir la proporción de gasolina o de aire. Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendomayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayorriqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones. Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo queanula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en esemomento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí. Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburadordispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado despuésdel calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimentael sistema de ralentí. Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolinaque se necesita para esa aceleración inmediata, por lo que se sirve del remanente en el pozocompensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.Bomba deaceleración: Para poderenriquecermomentáneamente lamezcla para obtenerun aumentoinstantáneo de fuerza,casi todos loscarburadores actualesposeen una bomballamada deaceleración (figura3). Suelen ser depistón, de forma quea partir de ciertopunto de apertura de 133 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 134. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.la válvula de mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezclarealizada por el difusor. Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector,una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.Economizador: Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento más, llamado economizador,que bien aumentando la proporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorrode combustible a medida que el motor está más acelerado. Basa su funcionamiento en que el tapar el pozo compensador con una válvula demembrana, la cual permanece cerrada por la acción de un resorte situado en una cámara quecomunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar la succión en el colector, éstahace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en elpozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador. Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasolinapulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros, lasucción es tan grande que se podría agotar la cantidad de gasolina que hay en el depósito,llamo pozo, de manera que por el surtidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor"C" sale casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguiéndose así menorconsumo de gasolina a medida que el motor va más acelerado, y al volver a la marchanormal el pozo se vuelve a llenar de gasolina. 134 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 135. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Arranque en frío: Estárter y estrangulador Cuando se arranca el motor por primera vez en los días fríos, la gasolina se condensa enlas frías paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiadopobre, por lo que el arranque se dificulta. Es necesario disponer de un sistema que enriquezca la mezcla y para ello disponemosdel estrangulador o del "estárter". El estárter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiadapara el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor. El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que haceque el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la mezcla. Existen estranguladores automáticos, que consisten en un termostato que, con el motoren frío, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero.A medida que el motor se calienta, va abriendo la válvula mariposa. El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.Bomba de alimentación: El tipo más empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es elsiguiente: Una excéntrica delárbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana número 2, aspirandocombustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto contrario. 135 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 136. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5,impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el número4. La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si lamembrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de alimentación, lo queimpedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros. Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente unsistema eléctrico para hacerla mover y aspirar. Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustiblede las impurezas que le acompañan.Filtro de Combustible La gasolina puede contener suciedad o humedad. Si esto es entregado al motor ydebido a que el conducto es pequeño en el carburador, puede obstruirse, originando que elmotor se ponga fuera de punto. El filtro de gasolina remueve esta suciedad y humedad de lagasolina. Partículas de arena o gotas de agua, etc. tienden a fijarse en el filtro decombustible y ligeras impurezas son limpiadas por el elemento (filtro de papel).CLASES DE CARBURADORES:Carburador Zenith:También llamado de surtidor compensador ya que posee una cuba compensadora que estáabierta a la atmósfera conocida como pozo. El surtidor principal suministra una mezclacada vez más rica a medida que aumenta la velocidad del motor, mientras que la cubaauxiliar o compensadora va disminuyendo la riqueza de la mezcla, para así poder llegar auna mezcla conjunta de cualidades constantes. El surtidor principal se calibra pararegímenes elevados mientras que el auxiliar trabaja a bajas revoluciones.Carburador Weber También conocido como de freno de aire o "de aire compensador".anteriormente se ha realizado este proceso también gracias al chicler y el emulsor. Cuandola depresión en el difusor el nivel de gasolina desciende y quedan descubiertas las series 136 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 137. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.sucesivas de orificios, por los cuales entra parte de la corriente de aire que ha aumentado enel difusor y corta el chorro de gasolina, manteniendo así la mezcla precisa para elfuncionamiento del motor.Carburador SU: Este tipo de carburadores son aquellos que tienen el surtidor y el difusorde secciones variables. La depresión del difusor aumenta directamente con la velocidad y amayor depresión también es mayor la elevación del pistón y la sección del difusor; lo cualtiene como resultado el mantenimiento de una velocidad constante en el difusor y elsurtidor. En marcha normal, la mariposa está totalmente abierta. La depresión aumenta y elpistón que está sometido en su parte superior a dicha depresión sube, aumentando asíprogresivamente la sección de paso de aire y gasolina. 137 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 138. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Carburador SU 138 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 139. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. ACTIVIDADES 1. Realice una síntesis con el contenido de Sistemas de Encendido 2. Elabore un catálogo con todas las partes que compone un sistema de encendido. Cada parte debe tener su principio de funcionamiento, las partes, funcionamiento y mantenimiento. 3. Realice un descripción comparativa entres las partes principales de un carburador. 4. Construye una tabla de servicios que se realizan a las partes de los sistemas de encendido y carburación. Área de calificación y punteo. Actividades de libro: Actividad Firma o sello. Puntaje. 1 2 3 Observaciones: 139 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 140. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Actividades de taller: Actividad Firma o sello. Puntaje. Observaciones: 140 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 141. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. INYECCION GASOLINADiferencias entre la carburación y la inyección:En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo deinyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla,medio mecánico.Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla pormedio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explicapor las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias depotencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementoscontaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho deque la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de losestados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente,controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gasesde escape sea mínimo.Además, asignando una electro-válvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejordistribución de la mezcla.También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión,permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de loscilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los 141 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 142. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, lasinercias de la gasolina.Ventajas de la inyecciónConsumo reducidoCon la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclasdesiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla quealimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, adosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es unexcesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar uninyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegurala cantidad de combustible, exactamente dosificada.Mayor potenciaLa utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores deadmisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en unamayor potencia específica y un aumento del par motor.Gases de escape menos contaminantesLa concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape dependedirectamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes esnecesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyecciónpermiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a lacantidad de aire que entra en el motor.Arranque en frío y fase de calentamientoMediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor ydel régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleraciónmás rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustesnecesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones,ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptaciónexacta del caudal de éste.Clasificación de los sistemas de inyección.Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:1.-Según el lugar donde inyectan.2.-Según el número de inyectores.3. Según el número de inyecciones. 142 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 143. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.4. Según las características de funcionamiento. A continuación especificamos estos tipos: 1. Según el lugar donde inyectan: INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault. INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la más usada actualmente. 2. Según el número de inyectores: INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución. monopunto multipunto 143 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 144. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella. 3. Según el número de inyecciones:INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua enlos colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constanteo variable.INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de formaintermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita demando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisiónabierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que losinyectores abren y cierran de dos en dos.SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a lavez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo. 144 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 145. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 4. Según las características de funcionamiento:INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos lostipos anteriores. Inyección Mecánica K-JetronicPARTES:1.- Depósito de carburante2.- Bomba de alimentación3.- Acumulador4.- Filtro5.- Dosificador-distribuidor6.- Regulador de presión de mando7.- Inyectores 145 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 146. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.8.- Inyector de arranque en frío9.- Cajetín de aire adicional10.- Termo contactó temporizadoVEHÍCULO SISTEMA AÑOAudi 80/90/Coupe/Quattro Bosch K- 1983-97Audi 100/200 Quattro Jetronic 1984-88Audi 200 Turbo/200 Turbo Quattro 1983-88Audi Quattro 1980-87Audi 100 2.0 1989-92Ford Escort XR3i 1982-90Ford Orion 1.6i 1983-90Ford Sierra XR4i/Xr 4x4 1983-88Ford Granada 2.8i 1977-85Ford Capri 2.8i 1981-87Mercedes-Benz 230E/TE/CE (123) 1976-85Mercedes-Benz 280SE/SEL (116) 1976-80Mercedes-Benz 350SE/SEL (116) 1976-80Mercedes-Benz 450 SE/SEL (116) 1975-80Mercedes-Benz 280SE/SEL (126) 1979-86Merc-Benz 380SE/SEL/SEC (126) 1979-86Merc-Benz 500SE/SEL/SEC (126) 1979-86Mercedes-Benz 280SL/SLC (107) 1974-86Mercedes-Benz 350SL/SLC (107) 1976-80Mercedes-Benz 380SL/SLC (107) 1979-86Mercedes-Benz 450SLC (107) 1978-79Mercedes-Benz 500SL/SLC (107) 1978-81Renault 30 TX 1978-84Saab 900 1979-91Saab 900 Turbo 1979-91Volkswagen Golf/Jetta GTi 1976-90Volkswagen Golf GTi 16V 1985-90Volkswagen Jetta GTi 16V 1985-90Volkswagen Passat GLi/GTi 1979-81Volkswagen Passat/Santana 2.0 1983-87Volkswagen Passat/Santana 2.1 1981-83Volkswagen Passat 2.2 1985-87Volkswagen Passat GT 1984Volkswagen Scirocco GTi 1976-90Volvo 240/244/245/Turbo 1974-86Volvo 740 1984-90 kat: Catalizado 146 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 147. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Esquema del modelo k-jetronic:PARTES:1- Deposito de combustible.2.- Bomba de combustible.3.- Acumulador de combustible.4.- Filtro de combustible.5.- Regulador de la presión de combustible.6.- Embolo de control.7.- Válvula de presión diferencial.8.- Regulador de fase de calentamiento.9.- Inyector.10.- Inyector de arranque en frío.11.- Interruptor térmico temporizado.12.- Válvula de aire adicional.13.- Tornillo de modificación del ralenti.14.- Tornillo de modificación de la mezcla.15.- Medidor de caudal de aire.16.- Dosificador-distribuidor de combustible.17.- Bujía.18.- Válvula de admisión.19.- Distribuidor o delco.20.- Relé. 147 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 148. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.21.- Pistón.22.- Llave de contacto.Componentes del modelo K-jetronicAlimentación de combustibleEl sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de combustiblenecesaria para el motor en cada estado de funcionamiento El sistema de alimentaciónconsta del depósito de combustible (1), la electro bomba de combustible (2), el acumuladorde combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presión (5), el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las válvulas de inyección (9). Una bomba celular derodillos accionada eléctricamente aspira el combustible desde el depósito y lo conduce bajopresión a través de un acumulador de presión y un filtro. 148 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 149. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Medición del caudal de aireEl regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por elmotor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir unaproporción aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire (5), situado delante dela mariposa en el sistema de admisión mide el caudal de aire. Consta de un embudo de airecon un plato-sonda móvil colocado en el nivel de diámetro más pequeño. Cuando el motoraspira el aire a través del embudo, el plato es aspirado hacía arriba o hacia abajo (dependede cada instalación), y abandona su posición de reposo. Un sistema de palancas transmite elmovimiento del plato a un émbolo de control que determina la cantidad de combustible ainyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posición neutra y descansa en unresorte de lámina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba).Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisión, elplato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lámina, hacia unasección más grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.Detalle del Dosificador-distribuidorEl combustible llega al distribuidor-dosificador de combustible incorporado en el reguladorde mezcla Un regulador de presión situado en el regulador de mezcla mantiene una presiónconstante sobre las válvulas de inyección El regulador de presión devuelve el combustiblesobrante al depósito con la presión atmosférica El acumulador de combustible situado entrela bomba y el filtro de carburante mantiene la presión en el sistema de combustible durantecierto tiempo después de haberse parado el motor, facilitando así la subsiguiente puesta enmarcha, sobre todo si el motor sigue estando caliente. Cuando el motor gira el acumuladorayuda a amortiguar el ruido provocado por la electro bomba de combustible A cada tubo deadmisión le corresponde una válvula de inyección, delante de las válvulas de admisión delmotor. Lasválvulas de inyección se abren automáticamente cuando la presión sobrepasa un valorfijado y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se mantiene la presión. Lasválvulas de inyección no tienen función dosificadora. Para asegurar una pulverización 149 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 150. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.perfecta del combustible, las válvulas llevan en su interior una aguja que vibra durante lainyección. La válvula responde incluso a las cantidades pequeñas, lo cual asegura unapulverización adecuada incluso en régimen de ralentí. Cuando se para el motor y la presiónen el sistema de combustible desciende por debajo de la presión de apertura de la válvula deinyección un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota mása los tubos de admisión.Admisión de combustibleEl distribuidor-dosificador de combustible (6) dosifica la cantidad necesaria de combustibley la distribuye a las válvulas de inyección. La cantidad de combustible varía en función dela posición del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en función del aireaspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posición del plato-sonda en unaposición correspondiente del émbolo de control (6). La posición del émbolo de control en lacámara cilíndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar. Cuando elémbolo se levanta, aumenta la sección liberada en las lumbreras, dejando así pasar máscombustible hacia las válvulas de presión diferencial (7) y luego hacia las válvulas deinyección. Al movimiento hacia arriba del émbolo de control se opone la fuerza queproviene del circuito de presión de control. Esta presión de control está regulada por elregulador de la presión de control (véase Enriquecimiento para la fase de calentamiento) ysirve para asegurar que el émbolo de control sigue siempre inmediatamente el movimientodel plato-sonda sin que permanezca en posición alta cuando el plato-sonda vuelve a laposición de ralentí. Las válvulas de presión diferencial del distribuidor- dosificador decombustible aseguran el mantenimiento de una caída de presión constante entre los lados deentrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variación en la presión delínea del combustible o cualquier diferencia en la presión de apertura entre los inyectoresno pueden afectar el control del caudal de combustible.Arranque en fríoAl arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidasa las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. Paracompensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío, en el colector de admisión se hainstalado un inyector de arranque en frío (10), el cual inyecta gasolina adicional durante lafase de arranque. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de unelectroimán que se aloja en su interior. El interruptor térmico temporizado limita el tiempode inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor. Afin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío, elinterruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que seactiva cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta unatira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; así corta la corrienteque va a el inyector de arranque en frío.Enriquecimiento para la fase de calentamientoMientras el motor se va calentando después de haber arrancado en frío, hay que compensarla gasolina que se condensa en las paredes frías de los cilindros y de los tubos de admisión. 150 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 151. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es precisoreducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitaruna mezcla demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se haprevisto un regulador de la fase de calentamiento (8) que regula la presión de control. Unareducción de la presión de control hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor delcaudal de aire, permitiendo así que el plato suba más en el embudo, dejando pasar máscombustible por las lumbreras. En el interior del regulador una válvula de membrana escontrolada por un muelle helicoidal a cuya fuerza se opone un resorte de bimetal. Si elmotor está frío, el resorte de bimetal disminuye la fuerza que ejerce sobre la válvula, la cuala su vez disminuye la presión de control. Un pequeño elemento caldeable, que se encuentracerca del resorte de bimetal, se activa cuando funciona el motor de arranque. El calor hacedisminuir la fuerza que ejerce el resorte de bimetal, por lo tanto el muelle helicoidal ejercemás fuerza sobre la válvula de membrana, lo que hace aumentar la presión de control. Elregulador de la fase de calentamiento también se calienta por la acción del motor, lo cualproduce el mismo efecto que el elemento caldeable, es decir, reduce el efecto del resorte debimetal y mantiene la presión de control a su nivel normal.Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustiblemuy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipándolo conun empalme de depresión hacia el colector de admisión. Ello permite al regulador de la fasede calentamiento de ejercer una presión de control reducida con la correspondiente mezclaaire/combustible más pobre, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado deservicio el acelerador está totalmente abierto y la depresión del colector es muy débil. Elefecto combinado de una segunda válvula de membrana y de un muelle helicoidal es dereducir el efecto de la válvula de membrana de control de presión, la cual a su vez reduce lapresión de control.Válvula de aire adicionalLas resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar el caudal deaire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener unrégimen de ralentí estable. La válvula de aire adicional (12) se encarga de aumentar elcaudal de aire en el motor mientras que el acelerador continúa en posición de ralentí. Laválvula de aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aireque entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar unacantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador decombustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la válvula de aire adicionalal regular la sección de apertura del conducto de derivación. Al arrancar en frío queda libreuna sección mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor,hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeño elementocaldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo secontrola el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor está caliente porquela tira recibe la temperatura del motor. 151 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 152. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Inyección Mecánica-electrónica.VEHÍCULO SISTEMA AÑOAudi 90 2.0 kat Bosch 1987-90Audi 90 2.3E kat KE-Jetronic 1987-90Audi 80 1.8 kat 1986-92Audi 80/90 1.9 kat 1986-92Audi 100/200 1.8 kat 1985-92Audi 80/90 2.0 1990-92Audi 100 2.2 kat 1984-91AudiQuattro 2.2 kat 1984-91Audi VW Passat 2.2 kat 1984-91Audi 100 2.3E/100 Quattro 1987-91Mercedes-Benz (201) 1982-90Mercedes-Benz 230E (124) 1985-90Mercedes-Benz 260E (124) 1985-90Merced-Benz 300E/CE/TE (124) 1985-90Mercedes-Benz 260 SE (126) 1985-90Mercedes-Benz 300 SE (126) 1985-90Mercedes-Benz 300 SL (107) 1985-90Mercedes 190E 1.8 (201) 1990-93Volkswagen Golf GTi kat 1985-90Volkswagen Jetta GTi kat 1985-90Volkswagen Passat kat 1988-90Volkswagen Sirocco kat 1985-90 kat: Catalizado 152 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 153. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Esquema de un sistema KE-jetronic:Resumen del sistema KE-JetronicEl KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con unaunidad de control electrónica (UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistemaKE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlaneléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito decontrol de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y esigual a la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presiónelectromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedentede la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan lasseñales eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura delrefrigerante y el sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistemaKE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE está equipado de unpotenciómetro para detectar eléctricamente la posición del plato-sonda. La unidad decontrol procesa la señal del potenciómetro, principalmente para determinar elenriquecimiento para la aceleración. El dosificador-distribuidor de combustible instalado enel sistema KE tiene un regulador de presión de carburante de membrana separado, el cualreemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic. 153 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 154. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.1.- Bomba eléctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presión; 4.- Dosificador-distribuidor; 5.- UCE; 6.- Regulador de presión; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralentí; 9.-Sensor posición de mariposa; 10.- Inyector de arranque en frío; 11.- Sensor de temperatura; 12.- Termo contactó temporizado; 13.- Sonda lambda. Inyección Electrónica.L-jetronic y sistemas asociadosEl L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta gasolina en elcolector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por launidad de control (ECU). El sistema de dosificación no necesita ningún tipo deaccionamiento mecánico o eléctrico.Sistema DigijetEl sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con ladiferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. LaECU controla también la estabilización del ralentí y el corte de sobre régimen.Sistema DigifantEl sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistemaDigijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla lainyección de gasolina, el encendido, la estabilización del ralentí y la sonda Lambda (sondade oxígeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en frío. 154 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 155. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.MotronicEl sistema Motronic combina la inyección de gasolina del L- Jetronic con un sistema deencendido electrónico a fin de formar un sistema de regulación del motor completamenteintegrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital delas señales.VEHÍCULO SISTEMA AÑOAlfa 33 1.5/1.7 i.e. Bosc LE3.1/2-Jetronic 1990-92Citroen BX 1.9 GTi Bosch LE3-Jetronic 1986-90Citroen CX 2.5 Ri/TRi/GTi Bosch LE2-Jetronic 1983-90Fiat Uno Turbo i.e. Bosch LE2-Jetronic 1985-90Jaguar XJ6 1.6/Sovereign Lucas LH 1986-90Lancia Thema 2000 i.e. Bosch LE2-Jetronic 1985-90Lancia Thema 2000 i.e. Tur Bosch LE2-Jetronic 1985-90Lancia Thema Turbo 16V Bosch LE2-Jetronic 1988-92Lancia Thema V6 Bosch LE2.2-Jetronic 1988-92Opel Corsa GSI Bosch LE3-Jetronic 1988-90Opel Kadett E 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1986-90Opel Ascona C 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1986-88Opel Vectra 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1988-90Opel Omega 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1986-88Opel Senator 2.5i/3.0i Bosch LE3-Jetronic 1988-90Peugeot 205 GTi CTi 1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic 1984-91Peugeot 309 SRi/GTi 1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic 1986-91Peugeot 405 Bosch LE3-Jetronic 1988-90Peugeot 505 GTi Bosch LE3-Jetronic 1983-90Peugeot 205/309 1.6/1.9 Bosch LE2-Jetronic 1984-92Peugeot 605 2.0 Bosch LE2-Jetronic 1989-92Saab 900 Turbo 16V Bosch LH-Jetronic 1984-91Saab 9000i 16V/Turbo Bosch LH-Jetronic 1985-91Seat Ibiza 1.5i/kat Bosch LE2-Jetronic 1988-90Seat Malaga 1.5i/kat Bosch LE2-Jetronic 1988-90Volvo 740 GLT 2.3 16V kat Bosch LH-Jetronic 2.4 1988-90 155 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 156. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Esquema de un sistema L-jetronic:Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bombaeléctrica de gasolina4.- Filtro; 5.- Válvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.-Inyectores electromagnéticos9.- Sensor de posición de la mariposa; 10.- Regulador de presión de combustible. 156 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 157. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Esquema de un sistema Motronic:Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativode ralentí; 3.- ECU 4.- Bomba eléctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.-Detector de posición de mariposa; 7.- Bobina de encendido. 8.- Sonda lambda; 9.- Sensorde r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.- Inyectores electromagnéticos; 12.- Filtro. 13.-Regulador de presión de combustible.Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.Sistema de admisiónEl sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, mariposa y tubos deadmisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por función hacer llegara cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistón. 157 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 158. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Medidor del caudal de aireEl medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a través delsistema de admisión. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor delcaudal de aire, una compensación automática corrige las modificaciones del motor debidasal desgaste, depósitos de carbono en las cámaras de combustible y variaciones en el ajustede las válvulas. El medidor del caudal de aire envía una señal eléctrica a la unidad decontrol; esta señal, combinada con una señal del régimen, determina el caudal decombustible necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en función de losestados de servicio del motor.Otros sensoresUn cierto número de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan suestado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posición de lamariposa y envía una señal a la unidad de control electrónica para indicar los estados deralentí, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el régimen delmotor (11), la posición angular del cigüeñal (sistemas Motronic), la temperatura del motor(10) y la temperatura del aire aspirado. Algunos vehículos tienen otro sensor, llamado"sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxígeno en los gases de escape. La sondatransmite una señal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisión de losgases de escape controlando la proporción aire/combustible.Unidad de control electrónica (UCE)Las señales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrónica (7) y sonprocesadas por sus circuitos electrónicos. La señal de salida de la UCE consiste enimpulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustibleque hay que inyectar al influir en la duración de la apertura de los inyectores a cada vueltadel cigüeñal. Los impulsos de mando son enviados simultáneamente de forma que todas losinyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyección de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigüeñal los inyectoresse abren y se cierran una sola vez.Sistema de alimentaciónEl sistema de alimentación suministra bajo presión el caudal de combustible necesario parael motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depósito de combustible(1 ), electro-bomba (2), filtro (3), tubería de distribución y regulador de la presión delcombustible (4), inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en frío (6) en lossistemas de inyección mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionadaeléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito, a través de un filtro,hasta la tubería de distribución. La bomba impulsa más combustible del que el motor puedenecesitar como máximo y el regulador de presión del combustible lo mantiene a unapresión constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a través del reguladorde presión y devuelto al depósito. De la rampa de inyección parten las tuberías decombustible hacia los inyectores y por lo tanto la presión del combustible en cada inyector 158 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 159. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.es la misma que en la rampa de inyección. Los inyectores van alojadas en cada tubo deadmisión, delante de las válvulas de admisión del motor. Se inyecta la gasolina en lacorriente de aire delante de las válvulas de admisión y al abrirse el inyector el combustiblees aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a laturbulencia que se origina en la cámara de combustión durante el tiempo de admisión. Cadainyector está conectado eléctricamente en paralelo con la unidad de control que determinael tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustibleinyectada en los cilindros. Inyector electromagnético. 1.- Aguja. 2.- Núcleo magnético. 3.- Bobinado eléctrico. 4 Conexión eléctrica. 5.- Filtro. Regulador de presión 1.- Entrada de combustible. 2.- Salida de combustible hacia depósito. 3.- Carcasa metálica. 4.- Membrana. 6.- Tubo que conecta con el colector de admisión. 7.- Válvula.Arranque en fríoAl arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible paracompensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión.Existen dos métodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en frío:1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en frío (6) inyecta gasolina en elcolector de admisión, detrás de la mariposa. Un interruptor térmico temporizado (9) limitael tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en frío, para evitar que los cilindrosreciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor térmico temporizadova instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal calentado eléctricamente quees influenciado por la temperatura del motor. Cuando el motor está caliente, el interruptorde bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantementeabierto y el inyector de arranque en frío no inyecta ningún caudal extra. 159 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 160. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.2.- En algunos vehículos el enriquecimiento para el arranque en frío lo realiza la unidad decontrol junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. La unidad de controlprolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al motordurante la fase de arranque. Este mismo procedimiento también se usa durante la fase decalentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida.Válvula de aire adicionalEn un motor frío las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio.Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralentí estable durante la fase decalentamiento, una válvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire más aireeludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudalde aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La válvula deaire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motoralcanza la temperatura de servicio exacta.Actuador rotativo de ralentíEn algunos modelos, un actuador rotativo de ralentí (13) reemplaza a la válvula de aireadicional y asume su función para la regulación del ralentí. La unidad de control envía alactuador una señal en función del régimen y la temperatura del motor. Entonces el actuadorrotativo de ralentí modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando más o menosaire en función de la variación del régimen de ralentí inicial.Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.Es un sistema de inyección electrónico de gasolina cuya diferencia principal con el sistemaL-Jetronic es la utilización de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa deaire por hilo caliente). 160 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 161. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralentí (2) 1.- Conexiones eléctricas. 2.- Circuito electrónico de control. 3.- Conducto. 4.- Anillo. 5.- Hilo caliente. 6.- Resistencia de compensación térmica. 7.- Rejilla. 8.- Cuerpo principal. Despiece de un caudalímetro de hilo caliente.Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor delcaudal de aire clásico. En la caja tubular hay un tubo de medición del diámetro máspequeño, atravesado por una sonda térmica y un hilo. Estos dos componentes forman partede un circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a latemperatura del aire medido por el medidor. La corriente necesaria es directamenteproporcional a la masa de aire, independientemente de su presión, su temperatura o suhumedad. Se mide la corriente necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior yesta señal se envía a la unidad de control electrónica (UCE), la cual, combinada con unaseñal del régimen del motor, determina la cantidad de combustible necesario. Entonces launidad de control puede modificar esta cantidad en función del estado de funcionamientoque indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasarpor el medidor de la masa de aire, una compensación automática corrige no sólo lasvariaciones de los estados de marcha, sino también los cambios debidos al desgaste, a la 161 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 162. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.disminución de la eficacia del convertidor catalítico, a los depósitos de carbono o amodificaciones en el ajuste de las válvulas.Arranque en frióOtra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es quesuprime el inyector de arranque en frió. Al arrancar en frío se necesita un suplemento decombustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participaen la combustión. Para facilitar el arranque en frío se inyecta gasolina adicional utilizandola unidad de control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. La unidad decontrol prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible almotor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento también se usa durante lafase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.Sistema que combina la gestión de la inyección y el encendido en la misma ECU.VEHÍCULO SISTEMA AÑOAlfa Romeo Alfetta 2.0i Bosch Motronic 1981-85Alfa Romeo75 Twin Spark Motronic ML4.q 1987-90Alfa Romeo 90 2.0i Bosch Motronic 1984-87Alfa Romeo164 2.0 TS/V6 Motronic ML4.1 1986-90Alfa 155 1.8 Twin Spark Bosch Motronic M1.7 1992-94Alfa 155 2.0 Twin Spark Bosch Motronic M1.7 1992-94Alfa 155 2.5 V6 Bosch Motronic M1.7 1992-94Alfa 33 1.7 kat i.e. BoschMotronic ML4.1 1990-92Alfa 164 2.o Twin Spark BoschMotronic ML3.1 1993-Audi A4 1.6/1.8 Bosch Motronic 3.2 1995-BMW 325i/325e Bosch Motronic 1985-91BMW 530i/535i/kat Bosch Motronic 1980-90BMW M535i/kat Bosch Motronic 1985-88BMW 730i/735i/kat Bosch Motronic 1987-90BMW 520i (E34) Bosch Motronic M3.1 1988-90BMW 525i (E34) Bosch Motronic M3.1 1988-90BMW 316i/318i/518i Bosch Motronic 1.3 1988-92BMW 316i/318i/518i Bosch Motronic M1.7 1991-92BMW 320i/325i Bosch Motronic M3.1 1991-92Citroën ZX 1.9 Bosch Motronic MP3.1 1991-92Citroën BX 1.9 GTi Bosch Motronic MP3.1 1990-92Citroën XM 2.0 Bosch Motronic MP3.1 1990-92Citroen ZX 1.9 8V Bosch Motronic M1.3 1991-92Citroën BX 1.9 TZI Bosch Motronic M1.3 1990-92Citroën BX 1.9 GTi 16V BoschMotronic ML4.1 1988-92Citroën BX 1.9 16V Bosch Motronic M1.3 1990-92Citroën ZX 1.8i Bosch Motronic MP5.1 1992-94 162 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 163. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Citroën Xantia 1.8i Bosch Motronic MP5.1 1993-94Citroën XM 2.0 Turbo Bosch Motronic MP3.2 1991-94Citroën XM 2.0 16V Bosch Motronic MP5.1 1994-Merced-Benz C180 (202) PMS-Motronic 1993-Merced-Benz C200 (202) PMS-Motronic 1993-Opel Kadett 2.0i GSi/kat Bosch Motronic ML4 1986-90Opel Ascona C 2.0i/kat Bosch Motronic ML4 1986-88Opel Omega 2.0i Bosch Motronic ML4 1986-90Opel Corsa-A 1.6i kat Bosch Motronic M1.5 1991-93Opel Astra-F 2.0 BoschMotronic M1.5.2 1993-Opel Astra-F 2.0 Bosch Motronic M2.8 1993-Opel Vectra 2.0 Bosch Motronic M2.8 1993-95Opel Vectra 2.0 Turbo Bosch Motronic 2.7 1993-95Opel Vectra 2.5 V6 Bosch Motronic M2.8 1993-Opel Omega-B 2.0 Bosch Motronic 1.5.4 1994-Opel Calibra 2.0 Bosch Motronic M2.8 1993-Opel Calibra 2.0 Turbo Bosch Motronic 2.7 1993-Opel Calibra 2.5 V6 Bosch Motronic M2.8 1993-Opel Senator-B 2.6i 12V Bosch Motronic 1.5 1990-93Opel kadett/astra GSi 16V Bosch Motronic M2.5 1988-92Opel Vectra 2000 16V Bosch Motronic M2.5 1989-92Opel Calibra 2.0i 16V. Bosch Motronic M2.5 1990-92Kade/Calibr/Vect/Ome 2.0 Bosch Motronic M1.5 1990-92Peugeot 306 1.6/1.8i Motronic MP5.1 1992-94Peugeot 405 1.8i Motronic MP5.1 1988-92Peugeot 405 Mi 16 Bosch Motronic ML4 1992-Peugeot 106 1.4 Bosch Motronic MP3.1 1993-Peugeot 405 Mi 16 Bosch Motronic MP3.2 1989-92Peugeot 205/309/405 1.9 Bosch Motronic M1.3 1990-92Peugeot 309/405 1.9 16V Bosch Motronic M1.3 1990-92Peugeot 405 1.9/ 605 2.0 Bosch Motronic MP3.1 1985-91Volvo 740 kat/Turbo Bosch Motronic 1991-92Volvo 960 3.0 24V Motronic 1.8VEHÍCULO SISTEMA AÑORenault 21 2.0i Renix Electronic 1986-90Renault 25 V6 Turbo Renix Electronic 1985-90Volvo 480 ES Renix 1986-88Renault Clio 1.8 RT Bendix/Renix Multipunto 1991-92 163 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 164. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Renault 19 1.8 16V Bendix/Renix Multipunto 1990-92Renault 19 1.7i Renix/Bendix MPI 1989-94Renault Espace 2.0i Renix Multipunto 1988-91Renault 26 V6 Renix/Bendix MPI 1988-93Renaut Espace V6 Renix/Bendix MPI 1991-VEHÍCULO SISTEMA AÑOToyota Corolla GT 16V Toyota TCCS 1984-90Toyota Corolla Coupe GT Toyota TCCS 1984-87Toyota Celica 2.0 GT Toyota TCCS 1985-90Toyota Camry 2.0i Toyota TCCS 1986-90Toyota MR2 Toyota TCCS 1985-90Toyota 3.0i Toyota TCCS 1986-90Toyota Camry GLXi V6 Toyota TCCS EFI 1989-92Toyota Carina II 2.0i Toyota TCCS EFI 1988-92Toyota Camry GLi Toyota TCCS EFI 1986-92Toyota Camry 2.2 Toyota TCCS EFI 1991-94Toyota Previa Toyota TCCS EFI 1990-94Toyota Corolla 1.3i Toyota TCCS EFI 1992-Toyota Corolla 1.6i Toyota TCCS EFI 1992-Toyota Corolla 1.8i Toyota TCCS EFI 1992-Toyota Carina E 1.6i Toyota TCCS EFI 1992-Toyota Carina E 2.0i Toyota TCCS EFI 1992-Toyota Carina E 2.0 GTi Toyota TCCS EFI 1992- 164 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 165. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Sistema Bosch Mono-Jetronic Componentes del sistema Mono-jetronic: 1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.- Bomba de combustible; 4.- Filtro 5.- Sensor temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.Sistema de admisiónEl sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, cuerpo demariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector y los tubos deadmisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por misión hacer llegar acada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera deexplosión del pistón. 165 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 166. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Cuerpo de la mariposaEl cuerpo de la mariposa aloja el regulador de la presión del combustible, el motor paso apaso de la mariposa y el inyector único. La UCE controla el motor paso a paso de lamariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptorpotenciómetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y envía una señal a laUCE indicando la posición de la mariposa. Esta señal se convierte en una señal electrónicaque modifica la cantidad de combustible inyectada. El inyector accionado por solenoidepulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. Elmotor paso a paso controla el ralentí abriendo y cerrando la mariposa. El ralentí no sepuede ajustar manualmente.Sensor de la temperatura del aireEl sensor de la temperatura del aire se halla situado en el cuerpo de la mariposa y registra latemperatura del aire aspirado. La UCE mide el cambio de resistencia del sensor paracalcular el combustible que se necesita.Interruptor de la mariposaEl interruptor de la mariposa es un potenciómetro que supervisa la posición de la mariposapara que la demanda de combustible sea la adecuada a la posición de la mariposa y alrégimen del motor. La UCE calcula la demanda de combustible a partir de 15 posicionesdiferentes de la mariposa y 15 regímenes diferentes del motor almacenados en su memoria.Sensor de la temperatura del refrigeranteLa señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante envía a la UCEasegura que se suministre combustible extra para el arranque en frío y la cantidad decombustible más adecuada para cada estado de funcionamiento.DistribuidorLa UCE supervisa el régimen del motor a partir de las señales que transmite el captadorsituado en el distribuidor del encendido.Sonda LambdaEl sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que detecta la cantidadde oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiadopobre o demasiada rica, la señal que transmite la sonda de oxígeno hace que la UCEaumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, según convenga. 166 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 167. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Unidad de control electrónica (UCE)La UCE está conectada con los cables por medio de un enchufe múltiple. El programa yla memoria de la UCE calculan las señales que le envían los sensores instalados en elsistema. La UCE dispone de una memoria de autodiagnóstico que detecta y guarda lasaverías. Al producirse una avería, se enciende la lámpara de aviso o lámpara testigo en eltablero de instrumentos.Sistema de alimentaciónEl sistema de alimentación suministra a baja presión la cantidad de combustible necesariapara el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depósito de combustible, bombade combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presión. La bombase halla situada en el depósito de la gasolina y conduce bajo presión el combustible, através de un filtro, hasta el regulador de la presión y el inyector. El regulador de la presiónmantiene la presión constante a 0,8-1,2 bar., el combustible sobrante es devuelto aldepósito. El inyector único se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla otobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina enforma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi.VEHÍCULO SISTEMA AÑOCitroën ZX/BX 1.6 MMFD Monopunto G5 1991-92Citroën XM 1.9 MMFD Monopunto G5 1990-92Citroën AX 1.0 BoschMA3.0Monopunto 1991-94Citroën AX 1.4 BoscMA3.0 Monopunto 1991-94Citroën AX 1.1i Bosch Monopunto A2.2 1993-94Citroën AX/ZX 1.4i Bosch Monopunto A2.2 1991-94Citroën Saxo 1.0 Bosch Monopunto MA3 1996-Citroën Saxo 1.1 BoscMonopunto MA3.1 1996-Fiat Regata 100S i.e. Fiat SPI 1986-90Opel Corsa-A 1.2i/1.4i GM Multec SPI 1991-93Opel Corsa-B 1.2i/1.4i GM Multec SPI 1993-94Opel Astra/Astra-F 1.4i GM Multec SPI 1991-94Opel Astra F 1.6 Multec-Central 1993-97Opel Vectra B 1.6 GM Multec Central 1995-Peugeot 205/309/405 1.6 MMFD Monopunto G5 1990-92Peugeot 605 2.0 MMFD Monopunto G5 1990-92Peugeot 106 1.1 MMFD G6 Monopunto 1993-Peugeot 205 1.1 MMFD G6 Monopunto 1993-Peugeot 205 1.6 MMFD G6 Monopunto 1992-94Peugeot 306 1.1 MMFD G6 Monopunto 1993-Peugeot 105 1.6 MMFD G6 Monopunto 1993-Renault Clio 1.2/1.4 Bosch Monopunto SPI 1991-92 167 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 168. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Renault 19 1.4 Bosch Monopunto SPI 1990-92Renault Clio 1.2/1.4 AC Delco Monopunto 1994-Renault Express 1.4 AC Delco Monopunto 1994-Renault 19 1.4 AC Delco Monopunto 1994-Renault Laguna 1.8i Bosch Monopunto 1994-Renault 19 1.8i Bosch Monopunto SPI 1992-94Renault Clio 1.8i Bosch Monopunto SPI 1992-94Renault Clio 1.4 AC Delco Monopunto 1994-97Renaul Extra/Express1.4 AC Delco Monopunto 1995-Rover 820E/SE Rover SPI 1986-90Rover Metro 1.4 16V Rover MEMS SPi 1990-92Rover 214/414 Rover MEMS SPi 1989-92Volkswagen Golf 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic 1987-90Volkswagen Jetta 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic 1987-90Volkswage Passat 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic 1988-90 kat: CatalizadoINYECCIÓN ELECTRÓNICA MONOPUNTO SPI:Esquema1.- Deposito.2.- Bomba de combustible. 168 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 169. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.3.- Filtro.4.- Regulador de presión.5.- Motor pasó a paso.6.- Captador de presión absoluta (medidor de caudal de aire).7.- Potenciómetro de mariposa.8.- Sensor de temperatura de aire.9.- Sensor de temperatura motor.10.- Sensor de RPM.11.- UCE (unidad de control electrónica).12.- Modulo de encendido.13.- Llave de contacto.14.- Batería.15.- Inyector electromagnético.Este tipo de inyección monopunto se diferencia de la estudiada anteriormente en lautilización de un Captador de presión absoluta (6) que mide la presión de aire que entra porel colector de admisión. El sistema de inyección con un solo inyector llamado SPI inyecta el carburante porintermitencia en el colector de admisión a una presión relativamente baja, permitiendo larealización de una mezcla controlada electrónicamente evitando toda pérdida. Un sistemade comando electrónico calcula la cantidad de aire aspirado por el motor y la velocidad derotación del mismo para calcular la cantidad de carburante a inyectar. La presión del aireque entra en el colector de admisión es medida por un sensor de presión y enviada a launidad central (UCE); al mismo tiempo se mide también la temperatura de este aire paratener en cuenta las variaciones de presión con la temperatura. Un captador informa alsistema de comando electrónico del régimen de giro del motor, estando situado en elinterior del distribuidor.De esta manera, la unidad de control ejecuta las funciones mencionadas anteriormente yadopta una estrategia de control constante de la relación de mezcla. El inyector quedaabierto el tiempo necesario para proporcionar al motor la dosificación correcta según lacantidad de aire aspirado. Para realizar una puesta en marcha rápida en todas lastemperaturas y para una buena utilización del vehículo (facilidad de aceleración y corte decarburante en fase de deceleración) la unidad de control (UCE) está conectado a losdispositivos siguientes: Motor paso-paso: regula el régimen de giro del motor a ralentí.Captador de posición de mariposa: determina todas las posiciones angulares de la mariposae indica rápidamente a la unidad todas las aceleraciones o deceleraciones además de laposición de ralentí del motor. 169 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 170. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.Componentes del sistemaRegulador de presión.El regulador de presión es del tipo mecánicoa membrana, formando parte del cuerpo deinyección donde esta alojado el inyector.1.- Cuerpo metálico.2.- Válvula.3.- Muelle calibrado.4.- Membrana.5.- Surtidor calibrado.6.- Salida de combustible hacia depósito.7.- Entrada de combustible impulsado porbomba.El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvilconstituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado.Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil sedesplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de combustible,retornando al depósito por un tubo.Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de inyección pone en comunicación la cámarade regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobrela membrana cuando el motor esta parado.La presión de funcionamiento son 0,8 bar. 170 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 171. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. ACTIVIDADES1. Realice una comparación de las similitudes, diferencias de lossistemas inyectados.2. Construya un manual de los diferentes sistemas de inyección queexisten. Agréguele información de internet, graficas, partes yposibles mantenimientos y servicios.3. Con la comparación y el manual elabore un cuestionario de 20preguntas y entréguelas en hojas impresas o con máquina deescribir. Área de calificación y punteo. Actividades de libro: Actividad Firma o sello. Puntaje. 1 2 3 Observaciones: 171 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 172. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. GLOSARIO 1. ABS: (Anti Blockier System, o Anti-Lock Brake System). Sistema de antibloqueo de frenos. Denominación adaptada por la totalidad de los fabricantes. Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presión de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinámica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida de control del vehículo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la dirección (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y además permite detener el vehículo en menos metros. 2. Aerodinámica: En el diseño de un automóvil moderno interviene de manera fundamental la forma de su carrocería, que influye tanto en el aprovechamiento de la potencia que desarrolla el motor como en la estabilidad del vehículo a elevadas velocidades. Los cálculos para obtener los mejores resultados pertenecen a la aerodinámica. Para avanzar, un automóvil debe vencer la resistencia que opone el aire, y dicha resistencia es función de la forma de la carrocería. La facilidad con la que un automóvil se mueve en la corriente de aire viene indicada por el producto de su superficie frontal y del coeficiente aerodinámico Cx, un coeficiente de resistencia aerodinámica adimensional, determinado por la forma de cada carrocería, que se obtiene mediante medidas experimentales. Pero la aerodinámica interviene también en el confort de los pasajeros: el diseño condiciona las formas de la carrocería y, por tanto, la ventilación interior y el ruido aerodinámico en el interior del habitáculo. En cuanto a la estabilidad del vehículo, es muy importante que el centro de presiones (punto donde se concentran todas las fuerzas aerodinámicas) quede lo más cerca posible del centro de gravedad del vehículo, pero resulta difícil de conseguir porque a velocidades elevadas el flujo de aire cambia por completo. Para solucionar esto, algunos coches muy sofisticados cuentan con sistemas de aerodinámica activa, con alerones y spoilers que se despliegan en determinadas situaciones (frenada, al sobrepasar cierta velocidad, etc.). 3. Amortiguador: Cuando un coche pasa por un bache, los resortes almacenan la energía absorbida en el proceso, y la "devuelven" aproximadamente con su mismo valor. Si no existieran los amortiguadores, la carrocería del vehículo oscilaría continuamente. La función del amortiguador es pues controlar esas oscilaciones transformando la energía que almacena el resorte en calor. El principio de funcionamiento del amortiguador es sencillo: un pistón unido a la carrocería a través de un vástago de fijación desliza en el interior de un cilindro unido a la rueda y lleno de un fluido (aceite o gas), Una serie de orificios calibrados en el pistón permiten el paso del aceite entre las dos partes en que queda dividido el cilindro, frenando así la oscilación de la carrocería. 4. ASC+T: (Automatische Stabilitäts-Control + Traktion) Denominación que utiliza BMW para sus vehículos dotados de sistemas de control de tracción en los que para conseguir la máxima motricidad se actúa sobre los frenos y la potencia del motor. 172 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 173. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 5. ACC: (Automatic Cruise Control). Es una de las formas con las que algunos fabricantes denominan a los sistemas de control automático de la velocidad de crucero. 6. ABC: Siglas de «Active Body Control», o control activo de la carrocería. Sistema lanzado por Mercedes en el Clase S de 1999. Consiste en utilizar cuatro cilindros hidráulicos, uno en cada rueda, para compensar los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería. Con el ABC no son necesarias las barras estabilizadoras. 7. AHR: (Active Head Restraint). Algunas marcas denominan así a unos reposacabezas especiales diseñados para recoger la cabeza y ceder ligeramente en caso de alcance por detrás, absorbiendo parte de la energía del golpe, y minimizando el riesgo de lesiones cervicales. 8. ASR: Entre otras marcas, Mercedes utiliza las siglas ASR para denominar a sus controles de tracción, que pueden funcionar bien ajustando el par motor, bien accionando los frenos o incluso ambas cosas a la vez, para garantizar las condiciones de estabilidad y direccionalidad sobre superficies deslizantes. 9. ATF: Abreviatura de Automatic Transmission Fluid, que se utiliza para referirse en general a los líquidos para transmisiones automáticas. 10. AUC: (Automatische Umluft Control): Es el nombre que BMW da a un dispositivo que utilizan sus modelos de alta gama, capaz de determinar la calidad de aire fuera del habitáculo, cerrando la entrada de aire exterior y activando de forma automática la recirculación a partir de un determinado grado de contaminación. 11. Alternador: La batería de un automóvil es la encargada de suministrar la energía al equipo eléctrico, y el alternador el encargado de recargar constantemente la batería. Antiguamente se usaba como generador de electricidad para la recarga la dinamo, ya en desuso por sus menores prestaciones y mayor peso que el alternador. La ventaja del alternador es que es más compacto, y genera mayor carga cuando el motor gira despacio. Sin embargo, produce corriente alterna, mientras que la batería necesita para recargarse corriente continua, lo que obliga a utilizar un rectificador auxiliar. Su funcionamiento se basa en la ley de Faraday, según la cual una bobina de alambre en movimiento dentro de un campo magnético se carga de energía eléctrica. En el alternador, el componente magnético se llama rotor, y gira dentro de la parte estacionaria o estátor. Para obtener su máximo rendimiento, un alternador necesita girar muy deprisa, por lo que su unión al motor, del que toma la energía para girar, se realiza mediante una relación de poleas de forma que el alternador gire al doble de la velocidad del motor. 12. Árbol de levas: Es el elemento del motor que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape según los tiempos e intervalos preestablecidos por el diagrama de distribución. Se trata de un eje o árbol realizado en acero forjado dotado de levas o excéntricas que accionan las válvulas, que gira sobre unos 173 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 174. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. rodamientos específicos mediante una conexión con el cigüeñal. Cada dos vueltas que da el cigüeñal el árbol de levas da una sola. 13. BAS: Sistema de frenada de emergencia desarrollado por Mercedes, que se monta de serie en todos sus modelos. Lo que hace es aplicar la máxima presión posible a los frenos aunque el conductor no lo haga cuando, mediante una serie de sensores (que miden la velocidad con que se levanta el pie del acelerador y se pasa al freno, y la intensidad con la que se pisa este último), la centralita electrónica detecta que se trata de una frenada de emergencia. 14. Berlina. El DRAE define berlina como coche de cuatro puertas. Generalmente se aplica a los coches de cuatro puertas laterales que no tienen portón trasero. Sin embargo, hay marcas que aplican la denominación comercial «berlina» también para coches con portón o de «cinco puertas». En km77.como utilizamos «berlina» para coches de cuatro puertas laterales y sin portón trasero. 15. Biela: Une el pistón con la correspondiente manivela del cigüeñal. Se pueden distinguir tres partes en una biela. El pie es la parte más estrecha, y en la que se introduce el casquillo en el que luego se inserta el bulón, un cilindro metálico que une la biela con el pistón. El cuerpo de la biela es la parte central, y por lo general tiene una sección en forma de doble T. La cabeza es la parte más ancha, y se compone de dos mitades, una unida al cuerpo y una segunda denominada sombrerete, que se une a la primera mediante tornillos. Entre estas dos mitades se aloja un casquillo a presión que es el que abraza a la correspondiente muñequilla en el cigüeñal. Por lo general, las bielas se realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas de titanio, y ya se está experimentando con la fibra de carbono. 16. Bomba-inyector. Sistema de inyección Diesel creado por Bosch en el que hay una bomba de gasóleo para cada cilindro, unida a un inyector controlado electrónicamente. Su principal ventaja es que reduce el trayecto que recorre el gasóleo desde la bomba hasta que llega a la salida del inyector. En consecuencia, la cantidad de gasóleo comprimido y las fluctuaciones de presión son menores que en otros tipos de inyección. El sistema de bomba-inyector es el primero que genera una presión de inyección en turismos superior a 2.000 bar. 17. Bujía: Proporciona la chispa que enciende el combustible en los motores de gasolina. Se compone de un cuerpo de acero que es el que está en contacto con el bloque del motor, acabado en un electrodo de masa. El electrodo central suele ser de cobre, níquel o platino, y está separado del cuerpo de la bujía mediante un material aislante realizado en material cerámico. En el interior, también hay una resistencia que anula posibles interferencias electromagnéticas. Entre los factores importantes a tener en cuenta en una bujía está la separación entre electrodos, que debe ser adecuada para que la corriente produzca una chispa capaz de prender el combustible. También es muy importante el grado térmico, pues las bujías trabajan con unas temperaturas tan elevadas que el control de esta temperatura en los electrodos resulta vital. Normalmente, un motor tiene una bujía por cada cilindro, 174 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 175. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. aunque algunos fabricantes como Alfa Romeo tienen motores con dos bujías por cilindro, para mejorar la combustión de la mezcla. Existen otras bujías denominadas bujías de calentamiento o calentadores, que se utilizan en los Diesel no para encender el combustible (que se inflama por la elevada presión y temperatura en los cilindros), sino para aumentar la temperatura en el cilindro durante el arranque en frío. 18. Bloque de cilindros: Es la pieza que sirve de sustento al resto de los elementos del motor, y en su interior se alojan los cilindros, que guían a los pistones en su movimiento alternativo. Por lo general, los bloques de los motores se han venido realizando en fundición de hierro, una solución barata que al mismo tiempo permite una gran rigidez. Pero en los últimos tiempos cada vez son más comunes los bloques de aleación ligera, de cara a reducir peso. Según la construcción, los cilindros pueden formar parte del bloque, o tratarse de cilindros con camisa (ver camisas de cilindros). En el primer caso, el material de fabricación del bloque debe ser de muy buenas características a la fricción, y en caso de desgaste se hace necesario mecanizar el bloque por completo. 19. Carburador: Está diseñado para producir una fina niebla, formada por gasolina y aire en la proporción adecuada, que debido a la chispa de la bujía explosiona en el interior del cilindro, en lo que se denomina fase de combustión de un motor. Los carburadores basan su funcionamiento en un dispositivo denominado "tubo de venturi", de forma que se acelera el aire de admisión a su paso por el carburador. Al acelerarse, el aire provoca un vacío que chupa de la gasolina. (Su principio de funcionamiento es idéntico al de los perfumadores clásicos. En ellos, al accionar una pera de goma, se acelera el aire que pasa sobre el perfume, crea una depresión en esa zona que aspira el perfume y se mezcla con el aire). Los carburadores constan por lo general de una cuba en la que se regula el nivel de carburante que llega desde el depósito a través de una válvula de aguja accionada por un flotador (algo similar a los mecanismos de boya que controlan el agua en las cisternas de los lavabos), un difusor calibrado para suministrar el fino chorro de gasolina que se pulveriza en la corriente de aire, y una mariposa conectada con el acelerador que regula la entrada de mezcla en el motor. Actualmente ya no se utiliza en Europa ni en otros países norteamericanos, pues los sistemas de inyección electrónica son más eficaces y permiten dosificar perfectamente el combustible para cumplir con la normativa anti-contaminación. 20. Cambio automático: Con este término se engloban todas aquellas cajas de cambio en las que existe al menos un modo de funcionamiento en el que el conductor no tiene que preocuparse de accionar un pedal de embrague, ni de mover la palanca para engranar una determinada velocidad. Inicialmente todos los cambios automáticos funcionaban acoplados a un convertidor hidráulico de par, en vez de a un embrague de fricción. Ahora existen cambios automáticos que resultan de acoplar mecanismos de movimiento al embrague y a las horquillas que mueven los piñones en un cambio manual convencional. Reciben el nombre de cambios robotizados. 175 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 176. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 21. Casquillos. Referidos a la suspensión, son elementos de goma vulcanizada que se utilizan para unir las suspensiones al chasis, de forma que no existan piezas móviles metálicas en contacto. Su misión es conseguir un buen aislamiento y permitir que las suspensiones trabajen correctamente. Algunos casquillos tienen piezas metálicas intermedias y elementos de diferente flexibilidad, para inducir un ángulo al elemento de suspensión al que están unidos. Mediante este tipo de casquillos se consiguen los (malamente) llamados «ejes auto direccionales». También se conocen como «silentblocks». 22. CBC: Son las siglas de Cornering Brake Control, un sistema de control de frenada estrenado por BMW en su Serie 3 que supone una evolución más de los clásicos repartidores de frenada electrónicos. Cuando se realiza una frenada fuerte en medio de una curva, este sistema evita el peligro de derrapaje al regular automáticamente la presión de frenado de forma independiente en cada una de las ruedas, incluso antes de que éstas lleguen a su punto de bloqueo. 23. Cilindrada: Es la suma del volumen de los cilindros que tiene el motor. Se expresa en litros (l) o centímetros cúbicos (1.000 cm3 es un litro). En EE.UU. la unidad para la cilindrada es la pulgada cúbica (cu.in) que equivale a 16,4 cm3. El cilindro que se tiene en cuenta para calcular el volumen tiene por base su diámetro, y por altura el recorrido del pistón entre sus dos extremos. 24. Cilindrada unitaria. Es la cilindrada de cada uno de los cilindros que tiene un motor. La cilindrada unitaria ideal para el rendimiento del motor está — aproximadamente— entre 400 y 600 cm³. Con menos de 400 cm³ hay poco volumen en la cámara para la superficie del cilindro, con más de 600 hay problemas de vibraciones. 25. Chasis: También se denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada de soportar el resto de los órganos mecánicos y la propia carrocería, es decir, además de soportar el peso de todos los elementos del vehículo, también debe hacerlo con las cargas dinámicas que originan el funcionamiento de los distintos elementos como el motor, transmisión, dirección, etc. En un principio la concepción clásica de los bastidores era en base a una estructura formada por dos travesaños longitudinales con refuerzos transversales, sobre los que se anclaban suspensiones, carrocería y motor. Se denomina chasis de largueros, y en la actualidad se sigue utilizando en muchos vehículos todo-terreno por sus ventajas de robustez. Pero en los automóviles modernos, diseñados para deformarse en caso de choque y así dejar que sea el chasis el que absorba la energía del impacto, se utiliza el denominado bastidor o carrocería autoportante, en el que el bastidor como tal desaparece, y se integra mediante refuerzos específicos en la propia carrocería. 26. Coeficiente aerodinámico (Cx): Mide la eficacia de una determinada forma (en este caso la de las carrocerías) ante la resistencia que opone el aire al avance. Se trata de un coeficiente calculado sobre la referencia de la resistencia al avance de una plancha lisa de metal colocada de forma perpendicular al viento, que tendría un Cx de uno (Nótese que en el Cx no importa el tamaño de la plancha, porque lo que se 176 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 177. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. mide es la resistencia de esa forma). El Cx en la mayoría de los coches actuales oscila entre 0.30 y 0.40, aunque algunos deportivos de línea muy afilada alcanzan Cx de sólo 0.25, y algunos coches experimentales o prototipos llegan a 0.20. Sin embargo, dos coches de igual Cx pueden ofrecer distinta resistencia al avance contra el aire, pues lo que de verdad mide esta resistencia es el denominado SCX, resultado de multiplicar la sección frontal de la carrocería por el coeficiente aerodinámico (Lo mismo que dos planchas rectangulares, de distinto tamaño, presentan diferente resistencia al avance, aunque tienen exactamente el mismo Cx). 27. Compresor. Es un mecanismo para introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Se clasifican en tres grupos: primero, los llamados «volumétricos» o de «desplazamiento positivo»; segundo, los que reciben el nombre de «dinámicos» o de «no desplazamiento positivo»; tercero, el compresor de «onda de presión». Los primeros son aquellos en los el aire entra en una cámara que disminuye de volumen; pertenecen a este grupo el compresor de tipo Roots, Lysholm, de tornillo o de paletas, entre otros muchos. En los segundos es el giro de una pieza lo que fuerza al aire a escapar por la tangente con una presión superior a la atmosférica, bien con un flujo radial o bien axial. El turbocompresor es un ejemplo de compresor dinámico. Un tercer grupo lo forma exclusivamente el compresor Comprex, de la empresa Brown Boveri. En este compresor se pone directamente en contacto el gas de escape con el de admisión dentro de un cilindro acanalado, de manera que el de escape literalmente «empuja» al de admisión. 28. Compresor G. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas que forman un canal helicoidal. Una de las piezas es fija, la otra describe un movimiento circular (no rotativo) mediante una excéntrica. El movimiento de la parte móvil va reduciendo el volumen del canal espiral de manera que se fuerza al aire a salir por un extra. Volkswagen dejó de usar este tipo de compresor por sus problemas de lubricación y estanqueidad. El rendimiento de un compresor G es aproximadamente un 60 por ciento. 29. Compresor Lysholm. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo, compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que —al girar— disminuyen el volumen donde está alojado ese aire y aumentan su presión. El compresor Lysholm está movido normalmente por el cigüeñal por una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina sobrealimentados. El rendimiento de un compresor Lysholm es aproximadamente un 80 por ciento. 30. Compresor Roots. Compresor volumétrico o de desplazamiento positivo compuesto de dos rotores en forma de «ocho», conectados a ruedas dentadas que giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios. La transmisión de movimiento al compresor se realiza desde el propio cigüeñal a través de engranajes o de una correa dentada. Lo que hace el compresor Roots es desplazar la masa de aire que entra en el motor, de forma que llega a la salida del compresor casi con la misma presión de entrada. El rendimiento de un compresor Roots es aproximadamente un 40 por ciento. 177 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 178. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 31. Comprex. Es un sistema de sobrealimentación que transfiere la energía entre los gases de escape y el aire de alimentación por medio de unas ondas de presión generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el cigüeñal. Combina por tanto el funcionamiento de un turbocompresor al aprovecharse de la energía de los gases de escape para el trabajo de compresión, aunque con la ventaja de su rapidez de respuesta al tomar energía del motor, si bien el accionamiento de su rotor sólo requiere una parte muy pequeña de potencia para el mantenimiento del proceso de las ondas a presión. Es un tipo de compresor que funciona muy bien con los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecánica, funcionamiento ruidoso y costes de fabricación. 32. Control de crucero. Sistema electrónico que permite fijar una velocidad de marcha que se mantiene sin necesidad de que el conductor mantenga pisado el acelerador. El sistema se desactiva cuando se pisa el freno. Con sólo pulsar el correspondiente botón se recupera automáticamente la velocidad previamente seleccionada. Los más modernos incorporan un radar en la parte delantera del coche, de forma que pueden controlar también de forma automática la distancia con el vehículo que circula delante. 33. Control de estabilidad. El avance más importante de los últimos años en la seguridad activa de los automóviles. Se trata de un sistema que, utilizando los sensores y la instalación del ABS, es capaz de evitar que se produzca una pérdida de control del vehículo, para lo cual actúa sobre el motor y selectivamente sobre los frenos. Básicamente, se trata de generar una fuerza contraria a la que tiende a sacar el coche de su trayectoria ideal. Para ello, mediante una serie de sensores (de velocidad de giro de las ruedas, de aceleración transversal y vertical, etc.), una centralita electrónica es capaz de saber si el vehículo se sale de la trayectoria marcada por el volante. Si el coche subiera, es decir, gira menos de lo que quiere el conductor, el sistema frena la rueda trasera interior a curva. Si sobrevira, se frena ligeramente la rueda delantera exterior. Su principal ventaja, que le hace mejor incluso que el conductor más experto, es su capacidad para frenar una única rueda, lo que genera pares de fuerza imposibles de conseguir por un conductor que aplica el freno sobre los dos ejes. 34. Control de tracción. Al igual que el control de estabilidad, los controles de tracción se sirven de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del primer sistema, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Los hay que sólo actúan sobre el motor, reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyección o, en algunos casos, incluso desconectando momentáneamente algún cilindro). Otros actúan sobre los frenos, a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene más adherencia. También hay sistemas de control de tracción que combinan la actuación sobre motor y frenos. 178 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 179. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 35. Cigüeñal: Es uno de los elementos estructurales del motor. A través de las bielas, transforma el movimiento alternativo de los pistones en movimiento rotatorio, que luego pasa a las ruedas a través de la transmisión. Suelen estar realizados en acero o aleaciones de acero con cromo, molibdeno y vanadio, y por lo general están forjados en una sola pieza, aunque en motores de grandes dimensiones pueden conformarse con varias piezas unidas. La configuración y forma del cigüeñal varía en función del número y disposición de los cilindros del motor, pues cada uno de los pistones de un motor de cuatro tiempos sólo produce potencia en uno de sus cuatro tiempos, lo que obliga al cigüeñal (que por ello va unido al volante motor) a depender de su propia inercia para seguir girando durante el resto de las fases. En los motores de cuatro cilindros o menos, están diseñados para que cuando un pistón ejerce potencia, el resto se encuentre en otra fase del ciclo. El eje longitudinal de un cigüeñal pasa por los rodamientos principales, sobre los que se apoya en su movimiento de giro. A los lados de estos rodamientos están los codos, compuestos cada uno por una muñequilla a la que se conecta la biela. Unos contrapesos ayudan a equilibrar el conjunto. 36. Chasis: También se denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada de soportar el resto de los órganos mecánicos y la propia carrocería, es decir, además de soportar el peso de todos los elementos del vehículo, también debe hacerlo con las cargas dinámicas que originan el funcionamiento de los distintos elementos como el motor, transmisión, dirección, etc. En un principio la concepción clásica de los bastidores era en base a una estructura formada por dos travesaños longitudinales con refuerzos transversales, sobre los que se anclaban suspensiones, carrocería y motor. Se denomina chasis de largueros, y en la actualidad se sigue utilizando en muchos vehículos todo-terreno por sus ventajas de robustez. Pero en los automóviles modernos, diseñados para deformarse en caso de choque y así dejar que sea el chasis el que absorba la energía del impacto, se utiliza el denominado bastidor o carrocería autoportante, en el que el bastidor como tal desaparece, y se integra mediante refuerzos específicos en la propia carrocería. 37. Convertidor de par: Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), en cuyo interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas. En el interior está el reactor o estátor, también acoplado al cambio. Cuando el coche está parado, las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez más fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite. 179 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 180. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 38. Culata: Cubre el bloque de cilindros (al que va unido mediante tornillos o pernos) por la parte superior, y contiene los conductos por los que entran y salen los gases al motor, las canalizaciones para la circulación de los líquidos refrigerante y lubricante, y además alojan el mecanismo de la distribución. Tanto desde el punto de vista de la fabricación como del diseño, se trata de uno de los elementos más complejos del motor, pues además de lo mencionado, debe soportar elevados esfuerzos térmicos. Para su fabricación se utilizan aleaciones de aluminio, aprovechando su elevada conductividad térmica (evacua muy bien el calor), aunque en los motores más antiguos todavía se pueden ver culatas de fundición. 39. DBC. (Dynamiische Bremsen Control): Es el equivalente al BAS de Mercedes. Se trata de la denominación que da BMW a su sistema de frenado de emergencia. 40. deportivo. Desde el punto de vista de la conducción, un coche es tanto más deportivo cuanto menor es el intervalo entre las acciones del conductor y las reacciones del coche. Desde el punto de vista de la construcción del coche, es tanto más deportivo cuanto más supeditadas estén todas las variables a la máxima aceleración, estabilidad y capacidad de frenada. Que un coche sea deportivo es una característica, no una cualidad, y no implica que su estabilidad sea buena. 41. Dirección asistida. Mecanismo por el cual se reduce el esfuerzo que debe hacer el conductor para mover el volante. Actualmente hay tres sistemas para hacerlo. Uno es hidráulico, consiste en una bomba movida por una polea conectada al motor. Otro es electrohidráulico, en el que un motor eléctrico reemplaza a la bomba movida por polea, pero que utiliza líquido para transmitir la presión hacia la dirección; a diferencia de la bomba movida por polea, el motor no está girando constantemente. El tercero es eléctrico, en el que un motor está directamente conectado al mecanismo de dirección; la asistencia del motor eléctrico puede variar, de acuerdo con una programación. 42. DSC. Siglas en alemán de Dynamische Stabilitäts Control, o sistema de regulación de la estabilidad. Es la denominación de BMW para su sistema de control de estabilidad y de tracción. 43. DSTC. Una de las muchas siglas para denominar un sistema de control de estabilidad, en este caso de Volvo. 44. Diferencial. Es un mecanismo que permite transmitir fuerza de giro, al unísono, a dos ejes que no giran solidarios. En un automóvil, los diferenciales cumplen una misión fundamental: compensar la diferencia de distancia que recorren las ruedas exteriores frente a las interiores al tomar una curva. El eje que mueve cada una de las ruedas, va unido a un piñón denominado planetario. La fuerza del motor llega al engranaje principal de la corona del diferencial, que a su vez cuenta con unos piñones libres denominados satélites. En línea recta, los satélites empujan a los planetarios, pero en curva además giran sobre sí mismos, absorbiendo la diferencia de giro de los semiejes. El problema del diferencial convencional es que cada semieje sirve de apoyo para que el otro haga fuerza (acción-reacción), por lo que en 180 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 181. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. caso de pérdida de adherencia de una rueda, toda la fuerza del motor se escapa por ella sin que el otro semieje pueda hacer nada. Este problema se soluciona con los mecanismos de control de tracción y con los diferenciales autoblocantes. 45. Diferencial autoblocante. Es un tipo de diferencial bloqueable en el que sólo se anula una parte del efecto diferencial, es decir, limitan la posibilidad de que una rueda gire libre respecto a la otra según un tarado fijo predeterminado. Ese tarado se expresa como una relación entre las dos ruedas en tanto por ciento, de forma que el cero corresponde a un diferencial libre, y el 100 a ruedas que giran solidarias, es decir, con el diferencial completamente bloqueado (como un eje rígido). Los hay de varios tipos, aunque tradicionalmente los más utilizados eran los autoblocantes mecánicos, en los que al detectar diferencia de giro entre los semiejes la resistencia de un muelle hace actuar un mecanismo que aumenta el rozamiento interno limitando el efecto diferencial. En la actualidad se utilizan mucho los diferenciales autoblocantes electrónicos, que utilizan los sensores del ABS y frenan las ruedas que pierden adherencia (e incluso limitan momentáneamente la potencia del motor) para que no se pierda la capacidad de tracción por ellas. Otros tipos de diferenciales autoblocantes son los Torsen y los de acoplamiento viscoso. 46. Diferencial bloqueable. Se utilizan para evitar que la capacidad de transmitir movimiento de un conjunto mecánico se malogre porque una rueda patina. Pueden ser bloqueables manualmente o autoblocantes. En el primer caso, el conductor puede, a través de un mando específico, hacer solidarias las ruedas de un mismo eje, anulando el efecto diferencial. Al hacer solidarios los dos ejes, sólo se puede utilizar el bloqueo manual a bajas velocidades y cuando las condiciones de adherencia sean realmente malas, pues de no ser así la transmisión se vería sometida a esfuerzos que podrían producir daños mecánicos (En una curva cerrada el eje se retorcería excesivamente). Este tipo de diferenciales ya casi no se usa en turismos, y sólo se monta en algunos vehículos para todo terreno. 47. Diferencial viscoso. Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los semiejes, sino a través de un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro en el que hay dos juegos de discos intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de los semiejes del diferencial. Si la diferencia de giro entre estos dos juegos de discos no es grande —por ejemplo, la que se produce entre las ruedas de cada lado al tomar una curva— se mueven casi independientemente. Ahora bien, a medida que la diferencia de giro aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrar a los otros. Si se trata de un diferencial trasero —por ejemplo— y una de las dos ruedas patinan, arrastra en alguna medida a la otra, lo que mejora la tracción. Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como sistema autoblocante; en este caso se denomina «acoplamiento viscoso». El principal inconveniente del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento está muy condicionado por la temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medida que se calienta. 48. Distribución. Al conjunto de piezas que se encarga de regular la entrada y salida de los gases en el cilindro se le denomina distribución. Suele constar de una correa, cadena o engranajes de mando que conectan el cigüeñal con un árbol de levas, 181 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 182. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. encargado de abrir y cerrar las válvulas que cierran los orificios de los cilindros. En la actualidad casi todos los motores tienen los árboles de levas en la culata, y pueden actuar directamente sobre la válvula a través de unos empujadores, o hacerlo con válvulas que están en un plano diferente al del árbol de levas, a través de unas piezas denominadas balancines. La holgura en frío entre la válvula y el empujador (necesaria para que el juego entre ambas piezas a temperatura de funcionamiento sea el adecuado) se calibraba en los motores antiguos mediante el «reglaje de taqués». En la actualidad, se han generalizado los empujadores hidráulicos, que cuentan con un conducto conectado con el sistema de lubricación del motor, de forma que la presión del aceite compensa la holgura entre válvula y leva. 49. Distribución desmodrómica. Lo normal es que las válvulas que controlan la entrada y salida de gases en los cilindros se abran empujadas por el árbol de levas. Para que se cierren, se utiliza un muelle helicoidal. Este muelle debe estar muy bien calibrado y ser muy resistente, pues si el motor gira muy deprisa debe ser capaz de cerrar siempre la válvula a tiempo, para que los pistones no golpeen con ellas y puedan causar daños graves al motor. En un motor con distribución desmodrómica, este trabajo no se encarga a un muelle, sino que el diseño está pensado para que la propia leva empuje la válvula hacia abajo para abrirla, y tire de ella hacia arriba para cerrarla. 50. Distribución variable. Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro. Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor, para aprovechar lo mejor de los dos mundos. Los sistemas más sofisticados también pueden controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta. 51. Embrague. Es un mecanismo que permite desacoplar momentáneamente el motor de la caja de cambios, para poder llevar a cabo la inserción de una nueva marcha. Consta de unos discos de fricción o forros que presionan sobre el volante motor por medio de un plato de presión empujado por un disco de diafragma o por unos muelles. Su funcionamiento es similar al efecto que se produce si ponemos en contacto un disco de lija montado en una taladradora eléctrica con otro estático: la fricción de ambas superficies hace que al final lleguen a girar a la misma velocidad. Cuando el motor está embragado (con el pedal sin pisar) el disco de fricción se oprime contra el volante motor, que gira solidario con el eje primario del cambio. Al desembragar (pisar el embrague) el primario se desconecta del motor, y cambia su velocidad de giro una vez insertada la nueva velocidad. En ese momento existe una diferencia de giro entre el motor y el eje primario del cambio, y al conectarlos de nuevo el embrague se encarga de compensar esa diferencia, por medio de los forros 182 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 183. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. o discos de fricción. Se dice que el embrague patina cuando los forros de fricción se desgastan y sólo se acoplan parcialmente, aunque se puede hacer patinar un embrague en buen estado soltando suavemente el pedal al insertar una marcha, o bien para subir una pendiente sin que el coche se vaya hacia atrás. 52. Embrague multidisco. Sistema para engranar progresivamente un eje motor a otro. Consta de dos juegos de discos intercalados, uno de ello solidario con un eje y el otro solidario con el otro eje. Estos discos pueden estar completamente separados, de forma que uno de ellos no transmite fuerza al otro. A medida que se unen, el rozamiento entre ellos hace que uno arrastre al otro. Si la presión de unos sobre otros es bastante, pueden quedar completamente solidarios. El embrague multidisco es el sistema más común para embragar el motor a la transmisión en las motos. En coches se utiliza como mecanismo para pasar fuerza de un eje a otro en sistemas de tracción total (Honda CR-V) o como mecanismo autoblocante de un diferencial (Mitsubishi Carisma GT). 53. Embrague pilotado. Cada vez se utilizan más los denominados embragues pilotados o automáticos, en los que una bomba hidráulica se encarga de hacer la fuerza que tradicionalmente ejerce el conductor sobre el pedal. Una centralita electrónica recibe y procesa las señales que recibe de la palanca de cambios, la velocidad del coche, régimen de giro del motor y forma en la que el conductor pisa el acelerador, y controla no sólo cuándo desembragar, sino también el resbalamiento que debe dar al embrague para que los cambios se realicen de forma suave. El conductor se olvida del pedal (que no existe), y sólo se tiene que preocupar de mover la palanca de cambios para insertar las distintas velocidades. 54. Ergonomía. Se puede aplicar a otros campos que no tienen nada que ver con el automóvil, siempre con la misma meta: la ergonomía es una disciplina que se ocupa de hacer más fácil el trabajo del hombre, y en este caso, se encarga de hacer más fácil la conducción. Para ello, el objetivo es adaptar a las características de los humanos todo lo que se deba manejar dentro de un vehículo. Corresponde pues a la ergonomía que exista una distancia adecuada entre volante y pedales, o que los mandos queden muy a mano, y la instrumentación sea fácil de leer. En cierto modo, también es trabajo de los especialistas en ergonomía un asiento cómodo y que sujete bien el cuerpo, la distribución interior del aire de la climatización, posibilidad de manejo del equipo de sonido sin desviar la atención de la carretera, etc. 55. Estabilidad. En un sentido amplio, capacidad del coche para seguir la dirección que marcan las ruedas delanteras en cada momento. En un sentido estricto hay muchas acepciones de este término, algunas de ellas contradictorias entre sí. Hay quien entiende que un coche es tanto más estable cuanto más deprisa puede tomar una curva. A esta acepción basada en la velocidad se oponen otras basadas en la seguridad, para las que un coche es tanto más estable cuanto más capaz de mantenerse en la trayectoria deseada por el conductor ante factores que tienden a desviarlo de esa trayectoria, sin provocar reacciones que lo hagan difícil de controlar. 183 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 184. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 56. Freno de disco: Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en la parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, al aplicar los frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza. La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero también existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la acción de los pistones, colocados sólo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla. Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados, bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en su interior tabiques de refrigeración, bien con taladros transversales o incluso ambas cosas. 57. Freno de tambor: Consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas de fricción en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor. Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es el que soporta el mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor, y porque al ser más pesados que los frenos de disco pueden producir efectos negativos en la dirección del vehículo. Sí se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos vehículos, combinados con discos delanteros. 58. Freno motor: Si un automóvil circula a una cierta velocidad y levantamos bruscamente el pedal del acelerador, el motor tiende a bajar su régimen de giro al régimen de ralentí. En ese caso, la mezcla que entra en los cilindros sólo es la necesaria para mantener el motor girando despacio y en vacío, por lo que el motor ejerce resistencia a girar más deprisa, arrastrado desde las ruedas motrices por el impulso del vehículo. 59. Filtro de aceite: Se trata de un órgano vital en el funcionamiento del motor, pues retiene las partículas abrasivas que no consigue detener el filtro del aire, así como partículas metálicas procedentes del desgaste de piezas móviles en contacto. También elimina los productos resultantes de la combustión que logran pasar al cárter, y las sustancias que se producen durante la propia degeneración del aceite. Suelen estar fabricados de un papel fibroso especial con una base de celulosa, algodón o materiales sintéticos. Puesto que el coste es mínimo y el daño que puede producir en el motor un filtro sucio es muy elevado, conviene cambiar el filtro siempre que se sustituye el aceite. 60. Filtro de aire: El aire que "respira" el motor contiene una serie de partículas de polvo en suspensión que se pueden cifrar entre 1 y 30 mg/m3, dependiendo del estado de la carretera. Puesto que un motor pequeño puede "tragar" del orden de 3000 litros de aire por minuto, si no estuviera protegido pasarían al interior de los cilindros hasta 10 gramos de polvo cada hora. Por ello se utilizan los filtros de aire, que en el mejor caso alcanzan un 99 por ciento de eficacia, pues ninguno es capaz de evitar por completo que partículas tan minúsculas pasen al interior del motor. 184 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 185. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 61. Gasóleo: Es una mezcla de hidrocarburos obtenida por destilación fraccionada del petróleo, más pesada y menos volátil que la gasolina. Su principal característica es que se inflama bajo fuerte presión. También se utiliza un sistema de graduación para medir su calidad, en este caso con referencia a una mezcla de un hidrocarburo denominado cetano (grado 100) y el alfametil naftaleno (grado cero). La mayoría del gasóleo para automóviles tiene un número de cetano cercano a 50. Frente a la gasolina, otra característica del gasóleo es que la presencia de hidrocarburos específicos como ceras o parafinas, hacen que pueda helarse a temperaturas muy frías. Para evitarlo se añaden aditivos que mejoran su capacidad para fluir y evitan la congelación. En contra de lo que mucha gente piensa, el gasóleo no es un combustible de clase inferior a la gasolina. Debe estar muy bien filtrado para no estropear los sistemas de inyección de alta presión, con inyectores que cuentan con orificios de milésimas de milímetro. 62. GPS: (Global Positioning System). Sistema de navegación que utiliza las señales de tres satélites para, a través de una antena, captar los datos y, por medio de una aplicación matemática, posicionar el vehículo reconociendo las coordenadas. 63. Grupo diferencial: Se denomina así al juego de engranajes o piñones encargados de realizar una segunda reducción de la velocidad de giro del motor, tras haberse efectuado la primera reducción en la caja de cambios por medio de las distintas marchas. Al igual que con las relaciones de cambio, si se dice que un diferencial o grupo tiene una relación de 4:1, indica que por cada 4 vueltas que llegan desde la caja de cambios el diferencial manda sólo una a las ruedas. 64. Hidroneumático. Término equívoco que se emplea para un sistema que consta de un muelle neumático y un fluido como transmisor de fuerza. Como el fluido es generalmente aceite y no agua, lo correcto sería «oleoneumático». Estos dispositivos se emplean generalmente en la suspensión, bien como conjunto de muelle y amortiguador, o bien como mecanismo para mantener constante la altura de la carrocería. 65. ICCS: (Inteligent Cruise Control System): Evolución de los clásicos sistemas de control de la velocidad de crucero, que mediante la utilización de sensores de infrarrojos y radares permiten no sólo mantener la velocidad programada sino adaptarla a las condiciones del tráfico. 66. ICM: (Integrated Chasis Management): En las berlinas de BMW, es el sistema encargado de regular las fuerzas que inciden en la dinámica longitudinal y transversal del chasis. 67. Intercooler: Radiador donde se enfría el aire de admisión en motores sobrealimentados. El aire se calienta al pasar por el compresor (por el mismo efecto de la compresión) y por ello su densidad disminuye. Si ese aire —que sigue a la presión generada por el compresor— se enfría, aumenta de densidad. Es decir, aumenta la masa de aire que entra en el motor, lo que mejora su rendimiento. Hay dos tipos de intercoolers, los que usan aire como refrigerante, y los que usan agua 185 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 186. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. del circuito de refrigeración. Estos últimos son más pequeños, plantean menos problemas de ubicación y su funcionamiento depende menos de la temperatura ambiente. Los de aire pueden reducir más la temperatura, si las condiciones son adecuadas. 68. Inyección directa: Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el sistema de inyección es directa cuando el combustible se introduce directamente en la cámara de combustión formada por la culata y la cabeza del pistón, que suele estar labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar así la combustión. 69. Inyección indirecta: En los motores de gasolina de inyección indirecta la gasolina se introduce antes de la cámara de combustión, en el denominado colector de admisión. En los Diesel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una precámara ubicada en la culata, y conectada con la cámara principal de combustión dentro del cilindro mediante un orificio de pequeña sección. Parte del combustible se quema en la precámara, aumentando la presión y enviando el resto del combustible no quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para completar la combustión. 70. Inyección electrónica: En este tipo de inyección de combustible, la gestión de la apertura de los inyectores se realiza con la ayuda de la electrónica. Se trata de un sistema mucho más eficaz y de mayor control que los carburadores o la inyección mecánica, por lo que se ha impuesto con la llegada de las normativas anticontaminantes cada vez más estrictas. En los sistemas de inyección electrónica, la cantidad de combustible que se inyecta es función de la masa de aire que aspira el motor, la cual se mide mediante un sensor especial. Una sonda especial de temperatura también informa al procesador para calcular el tiempo de apertura de los inyectores y su frecuencia, en función de la velocidad de giro del motor. Si se utiliza un solo inyector que suministra el combustible a un colector común para todos los cilindros se dice que la inyección es monopunto, mientras que si existe un inyector para cada cilindro, la inyección es multipunto. Dentro de los sistemas de inyección multipunto se puede distinguir varios tipos. La inyección es continua si el combustible se regula mediante la presión de suministro del inyector, determinada por la fuerza de un muelle que presiona una aguja contra su asiento, comunicado con la tobera de salida. Esto quiere decir que el suministro de gasolina se produce incluso con la válvula de admisión cerrada, acumulándose la gasolina hasta que abre la válvula de admisión y se ve arrastrada por la corriente de aire. En los sistemas de inyección intermitente, la apertura de los inyectores está gobernada por una señal eléctrica (la aguja que cierra y abre la tobera no está impulsada por la fuerza de un muelle, sino que se levanta mediante electromagnetismo), y se inyecta combustible una vez en cada ciclo. Entre los sistemas de inyección intermitente se habla de inyección simultánea si el «disparo» de combustible se realiza en el mismo instante para todos los cilindros, independientemente de la fase del ciclo en la que se encuentren, mientras que la inyección es secuencial cuando cada inyector suministra combustible a su correspondiente cilindro sólo durante la carrera de admisión. 186 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 187. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. 71. Inyección mecánica: Es un sistema que regula la entrega de combustible al colector de admisión o a los cilindros mediante señales mecánicas, como puede ser la energía cinética del aire de admisión, la presión de la gasolina, etc. En la actualidad, ya no se utilizan, pues todos los sistemas de inyección son electrónicos. 72. ITS: (Inflatable Tubular Structure): Nombre que da BMW a un airbag especial de forma tubular que se despliega diagonalmente en las ventanillas para proteger la cabeza de los ocupantes del vehículo en caso de colisión lateral. 73. Junta de culata: Lámina de material deformable que se interpone entre el bloque de cilindros y la culata para asegurar la estanqueidad en la cámara de combustión. 74. LEV: (Low emission vehicle). Segundo de los niveles establecidos por la CARB en su regulación de emisiones. Son vehículos con bajo nivel de emisiones, entre los que podrían considerarse aquellos con motor de explosión y catalizadores especialmente afinados, o vehículos con sistemas de alimentación por mezcla pobre. Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12 gr/km; 2,11 gr/km de monóxido de carbono, y 0,047 gr/km de gases orgánicos. 75. McPherson. Suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido al buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda tiene la misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador. Como elementos de unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson necesita —además del amortiguador— articulaciones en la parte inferior del buje. La versión original tenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirante longitudinal. En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por otro brazo, o ambos brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices, hay versiones de la suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal.La horquilla de una moto es un sistema semejante al McPherson de un coche. 76. Motor de cuatro tiempos. Se denominan así porque el ciclo de trabajo se realiza en cuatro carreras del pistón, es decir, en dos vueltas del cigüeñal. Los tiempos son admisión, compresión, explosión y escape. Este ciclo de funcionamiento es el que rige los motores de gasolina (también conocidos como motores Otto) y los Diesel. La diferencia entre ambos es que en el motor Otto el combustible se mezcla con el aire necesario para su combustión, y se hace explotar en el interior de los cilindros mediante el encendido provocado por una chispa eléctrica procedente de una bujía. En los motores Diesel, el combustible se inyecta directamente en la precámara o en la cámara de combustión (en el primer caso se dice que son de inyección indirecta, y en el segundo de inyección directa), y el encendido se produce de forma espontánea debido a las altas temperaturas que se alcanzan durante la elevada compresión. 77. Motor de dos tiempos. Son motores en los que el ciclo completo de trabajo se realiza en dos carreras (o tiempos) del pistón, que corresponde a una sola vuelta del cigüeñal. Durante la subida desde el PMI al PMS se introduce la mezcla de combustible y a la vez se comprime; la combustión se produce cuando el pistón 187 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 188. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. llega al PMS, y durante la carrera de bajada los gases de la combustión se descargan a la vez que entra la nueva mezcla de combustible por unos orificios denominados lumbreras de escape y admisión respectivamente. Las ventajas de estos motores son precisamente la obtención de una explosión por cada vuelta del cigüeñal, y la sencillez que supone la ausencia de un sistema de distribución (válvulas, árboles de levas, etc.). En el lado negativo, su elevado consumo y las excesivas emisiones contaminantes comparados con los motores de cuatro tiempos. 78. Motor rotativo. Se denomina también de pistón rodante, o motor Wankel, en honor a su inventor, Félix Wankel, que desarrolló este tipo de motor de explosión en 1954. Consiste en un rotor de tres caras con forma de triángulo equilátero de lados ligeramente convexos, que gira dentro de una cámara especial mediante una combinación de engranajes y un árbol excéntrico interior, de forma tal que el volumen libre entre las caras del rotor y de la cámara varía con el giro. El movimiento de este rotor o "pistón" triangular es orbital: al girar el eje no sólo gira el rotor, sino que también lo hace alrededor del eje, pues la relación de transmisión del dentado interno del rotor es de dos vueltas por cada tres que da el árbol principal. Esto genera unas vibraciones que se contrarrestan utilizando dos rotores desfasados 180 grados, aunque existen motores con tres o más rotores. Funciona según el ciclo de cuatro tiempos, y cuenta con lumbreras de admisión y escape para la entrada y salida de los gases. La ventaja frente a un motor de pistón alternativo es que se producen tres fases de trabajo por cada vuelta del árbol principal, ya que cada uno de los tres lados del rotor genera una cámara que trabaja según ciclos independientes. Por ello, a igualdad de potencia son más compactos, aunque sin embargo presentan problemas de estanqueidad en el rotor y en el cárter, ya que la compresión se realiza por el contacto entre las esquinas del rotor y la cámara, donde es muy difícil conseguir una correcta lubricación. Actualmente, sólo Mazda ofrece motores Wankel en coches de serie, combinados con la técnica de la sobrealimentación. 79. MSR. Sistema que impide un excesivo deslizamiento de las ruedas por la retención del motor. Cuando se engrana una velocidad corta que produce demasiada retención, el MSR acelera ligeramente el motor para disminuir el deslizamiento. 80. Monocasco. Tipo de chasis formado por una estructura de paneles soldados entre sí. 81. Par motor: Es una magnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la potencia de un motor Representa la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en la cámara de combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativo se convierte en giros del cigüeñal. Aquí se puede medir la fuerza del motor como un par de torsión. Se mide en Newton/metro (o en kilopondio/metro), y teóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud. El par depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende del llenado de la cámara. Según el motor, existe un régimen determinado al que se obtiene el par máximo. Y con el par que rinde el motor a cada régimen se determina la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo por unidad de 188 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 189. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones por minuto a las que consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos la potencia que alcanzará en ese régimen de giro ya que será capaz de realizar ese trabajo tantas veces como vueltas de ese motor en un minuto, o en una hora o en un segundo. 82. Par específico: Es la relación que existe entre el par máximo que genera un motor y su cilindrada. Los motores que alcanzan mayores cifras de par específico son los turbodiesel de gran cilindrada. 83. PDC: (Park Distance Control). Utilizan estas siglas, entre otras marcas, Mercedes y BMW. Se trata de sistemas de ayuda al aparcamiento mediante sensores de proximidad, que avisan al conductor con señales luminosas y/o acústicas para facilitar las maniobras de aparcamiento. 84. Pick up: Vehículo con cabina para pasajeros y zona de carga descubierta. La cabina puede ser con una o dos filas de asientos y de dos o cuatro puertas. Su forma se parece, salvando las distancias, a un camión volquete de tamaño reducido. Su longitud suele situarse entre los 4,5 y 6 metros. Tienen mucho éxito en Estados Unidos y no hay película americana en la que no parezca uno de estos automóviles. 85. Potencia: Es la cantidad de trabajo que se realiza en una unidad de tiempo. La potencia de un motor se mide en kilovatios (kW) según la actual norma de homologación UE o en caballos (CV) según la antigua norma DIN; es el resultado de multiplicar el par motor por el número de revoluciones. Por ello suele suceder que, a pesar de que el par motor disminuye a partir de cierto régimen de giro (el que corresponde con el par máximo), la potencia siga aumentando, siempre que el incremento de régimen compense la pérdida de par. 86. Potencia específica: Se denomina potencia específica a la relación entre la potencia de un motor y su cilindrada total. Por lo general, resulta más fácil conseguir potencias específicas altas con motores de gasolina de poca cilindrada capaces de girar altos de vueltas. Los motores turboalimentados consiguen pues altísimas potencias específicas, pero entre los motores atmosféricos que se montan en coches de serie, Honda tiene dos auténticos récords: un 1.6 de 160 CV, que supone 100 CV/litro, y un 2.0 de 240 CV, con nada menos que 120 CV/litro. 87. Pistón: Es la parte móvil de la cámara de combustión formada por el cilindro y la culata. Tiene tres importantes misiones: comprime la mezcla, transmite la fuerza de las explosiones que provocan su movimiento de vaivén al cigüeñal a través de la biela, e impide que los gases quemados tras la combustión puedan filtrarse hacia el cárter. Por lo general son de aleaciones especiales de aluminio, para conseguir ligereza, dureza y buena conductividad térmica, ya que deben resistir altas presiones, elevadas temperaturas y están sometidos a un gran desgaste por fricción. Los pistones son de una pieza, y se pueden dividir en la cabeza, parte que soporta directamente el empuje de los gases tras la combustión, y la falda o cuerpo, que es la parte inferior, encargada de mantener al pistón recto en el interior del cilindro. Para que el acoplamiento entre pistón y paredes del cilindro sea adecuado, la falda 189 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 190. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. se diseña ligeramente ovalada y cónica. Esta forma, en frío, se transforma en un cilindro casi perfecto una vez que se ha dilatado debido a la temperatura. Su cometido le obliga a encajar perfectamente en el interior del cilindro por el que se desplaza en movimiento alternativo. 88. RDC (Reifen Druck Control): Sistema de control de presión y temperatura en el interior de neumáticos, estrenado por BMW en su Serie 3 de 1998, y posteriormente adaptado al resto de la gama. 89. RDS. Siglas de «Radio Data System». Sistema que incluye información codificada digitalmente en la emisión de radio. Estos códigos tienen distintas utilidades, como mostrar el nombre de la emisora, interrumpir la emisión para dar noticias sobre tráfico, encontrar la emisora que mejor se recibe o cambiar la frecuencia para mantener una misma emisora en áreas distintas. Aunque el receptor de radio tenga todfas estas y otras muchas funciones, no sirven de nada si no hay emisoras que envíen esos códigos. 90. relación de compresión: Es la relación que existe entre el volumen máximo del cilindro (es decir, cuando el pistón está en el punto muerto inferior) y el mínimo (cuando está en el punto muerto superior). Esta relación no es igual en un motor de gasolina que en un Diesel. En el primer caso varía desde 8:1 de los motores sobrealimentados hasta unos 12:1 para los atmosféricos, mientras que en los Diesel puede ir desde los 18:1 de los sobrealimentados a los 23:1 de los motores atmosféricos. 91. Roadster. Uno de los nombres que se emplea para denominar los coches con carrocería descapotable y biplaza. Suelen tener en común un morro alargado para albergar motores de gran potencia y el puesto de conducción situado prácticamente sobre el eje trasero para ganar motricidad. 92. Radiador: Se denomina radiador a un intercambiador de calor líquido-aire, formado por un haz de tubos por los que circula el agua caliente del sistema de refrigeración, que se enfría al pasar por una superficie aleteada recorrida por la corriente de aire en la que se disipa el calor. Los radiadores suelen ser de latón o cobre, metales con buena resistencia a la corrosión, gran conductividad térmica, y facilidad de conformación y reparación. En algunos motores también se utilizan los radiadores para enfriar el aceite del sistema de lubricación por el mismo principio. 93. Relación peso / potencia. Se suele emplear esta relación tomando la potencia máxima en CV, aunque sería más correcto hacerlo en kW. Con el actual nivel que tienen estas dos magnitudes, una buena relación peso potencia está por debajo de 10 kg/CV (7,4 kg/kW). Por encima de 12 kg/CV (8,8 kg/kW) la relación peso potencia es mala en términos generales. Cuanto menor es la relación peso potencia, mayor es la aceleración. 94. Reparto de peso. En el sentido común de la expresión, se entiende como tal la proporción de carga que soporta cada eje, con el coche parado y en una superficie 190 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 191. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. plana. Se expresa en tanto por ciento; un reparto 60/40 indica que el 60 por ciento del peso recae en las ruedas delanteras, y un 40 en las traseras. Así entendido, el reparto de peso indica donde está situado el centro de gravedad sobre el eje longitudinal, en relación a los ejes. 95. Rigidez torsión al. En referencia al bastidor de un coche, es la fuerza necesaria para conseguir una cierta torsión sobre su eje longitudinal. Por ejemplo, cuando se escurre un trapo, éste opone una cierta fuerza a ser retorcido; esa fuerza aumenta a medida que se retuerce más. Podría decirse que la rigidez torsión al de un trapo poco retorcido es menor que la de uno igual que lo esté mucho. La rigidez torsión al de un bastidor se puede calcular, o bien comprobar mediante un dispositivo que efectivamente lo retuerce. Se mide normalmente en Nm/grado o de NM/radián. 96. RDC (Reifen Druck Control): Sistema de control de presión y temperatura en el interior de neumáticos, estrenado por BMW en su Serie 3 de 1998, y posteriormente adaptado al resto de la gama. 97. RDS. Siglas de «Radio Data System». Sistema que incluye información codificada digitalmente en la emisión de radio. Estos códigos tienen distintas utilidades, como mostrar el nombre de la emisora, interrumpir la emisión para dar noticias sobre tráfico, encontrar la emisora que mejor se recibe o cambiar la frecuencia para mantener una misma emisora en áreas distintas. Aunque el receptor de radio tenga todfas estas y otras muchas funciones, no sirven de nada si no hay emisoras que envíen esos códigos. 98. Resistencia aerodinámica. Aplicada a un coche, se expresa como la fuerza que necesita para desplazarse (dentro de la atmósfera), sin tener en cuenta el rozamiento con el suelo. Aunque las imágenes en el túnel de viento sugieren otra cosa; es el coche lo que se mueve dentro del aire (como lo hace un barco dentro del agua), no el aire sobre el coche. En un coche normal, la mayor cantidad de resistencia aerodinámica se debe a la necesidad de desplazar el aire y a las diferencias de presión que se forman debido a ello. La depresión que se forma en la parte posterior del coche es la principal causa de resistencia aerodinámica.Para valorar la eficacia aerodinámica, desde el punto de vista de la resistencia al avance, es necesario considerar tanto la superficie frontal como su coeficiente de penetración. El producto de estas dos variables se conoce como factor de resistencia aerodinámica o SCx, que se mide en m².La fuerza necesaria para desplazarse en la atmósfera es proporcional al coeficiente de penetración (Cx), la superficie frontal, un medio de la densidad del aire y el cuadrado de la velocidad del coche con relación al aire (no con relación al suelo). 99. Relación de compresión: Es la relación que existe entre el volumen máximo del cilindro (es decir, cuando el pistón está en el punto muerto inferior) y el mínimo (cuando está en el punto muerto superior). Esta relación no es igual en un motor de gasolina que en un Diesel. En el primer caso varía desde 8:1 de los motores sobrealimentados hasta unos 12:1 para los atmosféricos, mientras que en los Diesel 191 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 192. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. puede ir desde los 18:1 de los sobrealimentados a los 23:1 de los motores atmosféricos. 100. Roadster. Uno de los nombres que se emplea para denominar los coches con carrocería descapotable y biplaza. Suelen tener en común un morro alargado para albergar motores de gran potencia y el puesto de conducción situado prácticamente sobre el eje trasero para ganar motricidad. 101. SUV. Siglas que vienen del término Sport Utility Vehicle, acuñado en el mercado americano para referirse a un determinado segmento en el que se incluyen vehículos de ocio como los todo terreno y "pick-up". 102. SBK (Sicherheitsbatterieklemme). Sistema de seguridad desarrollado por BMW y que monta en sus coches de serie. Lo que hace es desconectar de forma automática un borne de la batería para evitar un posible cortocircuito en caso de accidente. 103. Sobrealimentación. En un motor atmosférico, tan sólo un cuarto de la energía que se produce en la combustión se transforma en energía útil para mover el automóvil. El resto se pierde en calor. Para aumentar el rendimiento de los motores se utiliza la sobrealimentación, técnica consistente en introducir en los cilindros más aire del que pueden aspirar por efecto de la presión atmosférica. Para ello se utiliza una bomba especial. En términos generales, si esta bomba es accionada por el propio motor se denomina compresor y, si se mueve aprovechando la fuerza de los gases de escape, turbocompresor. 104. SSP. Son las siglas del Sistema de Sujeción Programada de Renault, que disminuye las posibles cargas en el torso de los pasajeros debidas a la tensión del cinturón de seguridad, al ceder este en parte cuando se alcanza un determinado límite de carga. 105. TCS: Una de las muchas denominaciones que reciben los controles de tracción. En este caso viene de la expresión inglesa Traction Control System. 106. TLEV: (Transitional low-emission vehicle). Es el primero de los niveles establecidos por la CARB en su regulación de emisiones. Le siguen los LEV, ULEV y ZEV. Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,25 gr/km; 2,11 gr/km de monóxido de carbono, y 0,078 gr/km de gases orgánicos. 107. Túnel de viento: Para estudiar la aerodinámica de un vehículo los fabricantes utilizan los túneles de viento, que son habitaciones cerradas en las que se pueden ensayar vehículos a tamaño real o maquetas a escala, simulando condiciones similares a las que existirían con el vehículo en movimiento. Para ello, se genera una corriente de aire mediante unos ventiladores y turbinas gigantes y se hace fluir sobre la carrocería. Mediante técnicas adicionales como el uso de luz ultravioleta, 192 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 193. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. espuma o corrientes de humo, se puede estudiar cómo se comporta un determinado diseño ante el viento. Los más modernos túneles de viento pueden simular incluso condiciones climáticas adversas, como lluvia o nieve. 108. Turbocompresor: Es un tipo de compresor, cuyo movimiento procede de una turbina que está en la corriente de gas de escape. Compresor y turbina están unidos por un eje y encerrados bien en una carcasa común, o bien la turbina integrada en el mismo colector de escape. Los gases de escape inciden en las paletas de la turbina, que puede llegar a alcanzar regímenes de giro cercanos a 300.000 rpm. La presión máxima de un turbocompresor está limitada por una válvula de descarga. Cuando la presión llega a un nivel determinado, la válvula abre un conducto que desvía a los gases de escape, de manera que no inciden sobre la turbina. Esta válvula puede estar controlada neumática o electrónicamente. Aumenta el rendimiento tanto en motores de gasolina como en Diesel, pero más en el Diesel. En el primero, al meter más aire, hay que meter más gasolina (la proporción es prácticamente constante). La ventaja que da es que disminuye la pérdida por bombeo. En un Diesel, el turbo mete más aire en el motor, sin que necesariamente aumente la cantidad de combustible inyectado. Un tipo especial de turbocompresor es el llamado variable o también de geometría variable. Lo que varía en este tipo de compresor es un mecanismo que aumenta o disminuye la fuerza que hacen los gases de escape sobre la turbina. Actualmente hay dos mecanismos para variar el área por el que pasa el gas de escape hacia la turbina: en uno (imagen de la izquierda), una serie de alabes cambian el área y también el ángulo de incidencia del gas sobre la turbina. En el otro (imagen de la derecha) es una «campana» que se mueve axialmente con relación a la turbina para variar el área. Hasta ahora, el turbocompresor variable sólo se utiliza en motores Diesel; en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta para admitir sistemas como éstos. Un turbo variable sirve para disminuir el retraso de respuesta. El régimen que debe alcanzar un turbocompresor es muy grande y cuesta un cierto tiempo acelerarlo, especialmente a bajo régimen del motor. Al incrementar la fuerza que hace el gas de escape sobre la turbina, ese tiempo es menor. Un turbocompresor variable no tiene necesariamente válvula de descarga, ya que puede llegar a disminuir el giro de la turbina hasta que la presión que genera el compresor descienda al nivel requerido. 109. ULEV: (Ultra low-emission vehicle) Tercer nivel entre los cuatro establecidos por la CARB en su regulación de emisiones. Se trata de los coches con emisiones ultra bajas (podrían entrar aquí los vehículos dotados de sistemas de propulsión híbridos o de pilas de combustible). Por definición, entran en esta categoría aquellos vehículos con emisiones de óxidos de nitrógeno inferiores a 0,12 gr/km; 1,06 gr/km de monóxido de carbono, y 0,025 gr/km de gases orgánicos. 110. Válvula: Es el elemento encargado de abrir y cerrar las canalizaciones por donde entra el aire de admisión (válvulas de admisión) y por donde salen los gases de escape (válvulas de escape) del cilindro. Por lo general están hechas de acero. En algunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para mejorar la refrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C. Las 193 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 194. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. válvulas de admisión son siempre más grandes que las de escape, porque es más difícil introducir el aire en el cilindro que sacar los gases quemados. 111. Volante motor: Es una rueda de acero que se monta en un extremo del cigüeñal con el objeto de regularizar su giro, almacenando energía cinética durante los momentos que el motor entrega potencia (el momento de explosión en los cilindros), para devolverla y permitir que el motor siga girando cuando el motor no se encuentra en uno de esos momentos en los que genera trabajo. Sus dimensiones dependen del tipo de motor (cilindrada, número de cilindros, etc) y de la longitud del cigüeñal. 112. VTEC: Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Se trata del sistema de distribución variable de Honda, caracterizado por la utilización de una tercera leva adicional que entra en juego a partir de un cierto régimen al hacerse solidario el balancín que debe moverla con los que accionan las otras dos levas, gracias a la presión del aceite. Esta leva pasa a controlar las válvulas, variando tiempo de apertura y alzado. Honda utiliza dos tipos de distribución VTEC: en admisión y escape para los motores de doble árbol, y sólo en admisión para los motores monoárbol, aunque en este segundo caso existe una variante denominada VTEC-E específicamente adaptada para un motor que funciona con mezcla pobre. 113. WHIPS: Sistema protección contra latigazos cervicales de Volvo. Consiste en un reposacabezas y un respaldo del asiento especialmente diseñados de forma que en caso de alcance por detrás, el conjunto bascula absorbiendo gran parte de la energía del impacto. 114. ZEV: (Zero-emission vehicle): Según la regulación de la CARB sobre emisiones, los ZEV son vehículos capaces de circular con nivel de contaminación cero, es decir, vehículos eléctricos. http://mecanicaitcb.ucoz.com/ 194 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 195. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. INFORME DE TARES DE TALLER INFORME No. _______________1. NOMBRE DE LA ACTIVDAD: ____________________________________________2. FECHA: ______________________ 3. VEHICULO: __________________________3. NOMBRE DEL ESTUDIANTE: ____________________________________________4. DESCRIPCION DE LA ACTIVIDAD:________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________5. PROCESO DE DESARMADO:___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________6. PARTES:__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________7. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LAS PARTES Y SISTEMA. 195 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 196. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________8. PROCESO DE ARMADO:_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________9. CONCLUSIÓN:_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________10. FIRMAS_____________________________ ________________________________ Estudiante Instructor 196 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 197. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. INFORME DE TARES DE TALLER INFORME No. _______________1. NOMBRE DE LA ACTIVDAD: ____________________________________________2. FECHA: ______________________ 3. VEHICULO: __________________________3. NOMBRE DEL ESTUDIANTE: ____________________________________________4. DESCRIPCION DE LA ACTIVIDAD:________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________5. PROCESO DE DESARMADO:___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________6. PARTES:__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________7. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO DE LAS PARTES Y SISTEMA. 197 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 198. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez.________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________8. PROCESO DE ARMADO:_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________9. CONCLUSIÓN:_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________10. FIRMAS_____________________________ ________________________________ Estudiante Instructor 198 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 199. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. AnotacionesVISITA NUESTRA PÁGINA WEB http://mecanicaitcb.ucoz.com/ 199 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)
  • 200. Tecnología Vocacional II. Instructor: PEM Carlos Augusto Vásquez. Bibliografía.Automecanico.comAutotecnica.arg.CASTRO Vicente, Miguel. El Motor Gasolina. Tercera Edición. Ediciones CEAC.Barcelona. España. Año 1992.Microsoft ® Encarta ® 2007. © 1993-2006 Microsoft Corporation. Reservados todos losderechos.Monografías.com. 200 Instituto Tecnológico Mixto Vocacional Centroamericano Bilingüe (Prohibida la reproducción total o parcial)

×