Fraturas Urbanas: Orla Ferroviária SP. Tese Doutorado. Carlos Leite. FAUUSP.

CCCCCarlos Leitarlos Leitarlos Leitarlos Leitarlos Leite de Souze de Souze de Souze de Souze de Souzaaaaa
FRFRFRFRFRAAAAATURTURTURTURTURAS URBAS URBAS URBAS URBAS URBANAS E A POSSIBILIDANAS E A POSSIBILIDANAS E A POSSIBILIDANAS E A POSSIBILIDANAS E A POSSIBILIDADE DEADE DEADE DEADE DEADE DE
CCCCCONSONSONSONSONSTRUÇÃO DE NOTRUÇÃO DE NOTRUÇÃO DE NOTRUÇÃO DE NOTRUÇÃO DE NOVVVVVAS TERRITAS TERRITAS TERRITAS TERRITAS TERRITORIALIDORIALIDORIALIDORIALIDORIALIDADESADESADESADESADES
MEMEMEMEMETROPOLITTROPOLITTROPOLITTROPOLITTROPOLITANAS: A ORLA FERROANAS: A ORLA FERROANAS: A ORLA FERROANAS: A ORLA FERROANAS: A ORLA FERROVIÁRIAVIÁRIAVIÁRIAVIÁRIAVIÁRIA
PPPPPAAAAAULISULISULISULISULISTTTTTANAANAANAANAANA
TTTTTese de Doutese de Doutese de Doutese de Doutese de Doutorororororadoadoadoadoado
FFFFFaculdade de Arquitaculdade de Arquitaculdade de Arquitaculdade de Arquitaculdade de Arquiteeeeeturturturturtura e Urbanismo da Univa e Urbanismo da Univa e Urbanismo da Univa e Urbanismo da Univa e Urbanismo da Universidade de São Persidade de São Persidade de São Persidade de São Persidade de São Pauloauloauloauloaulo
Orientador: PrOrientador: PrOrientador: PrOrientador: PrOrientador: Prooooofffff. Dr. Dr. Dr. Dr. Dr. Gian C. Gian C. Gian C. Gian C. Gian Carlo Gasperiniarlo Gasperiniarlo Gasperiniarlo Gasperiniarlo Gasperini
São PSão PSão PSão PSão Pauloauloauloauloaulo, mar, mar, mar, mar, marççççço 2002o 2002o 2002o 2002o 2002

1
páginas introdutórias
FRATURAS URBANAS E A POSSIBILIDADE DE CONSTRUÇÃO DE NOVAS
TERRITORIALIDADES METROPOLITANAS: A ORLA FERROVIÁRIA
PAULISTANA
Tese apresentada à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de
São Paulo para obtenção do grau de Doutor em Estruturas Ambientais Urbanas
autor:
Carlos Leite de Souza
orientador:
Prof. Dr. Gian Carlo Gasperini
São Paulo, março 2002

2
SUMÁRIO>
01 INTRODUÇÃO 08
01.1 A organização da tese 10
01.2 Considerações iniciais 14
01.3 Notas 24
02 O CONTEXTO GLOBAL: CONSIDERAÇÕES SOBRE O PROCESSO DE
METROPOLIZAÇÃO 27
02.1 São Paulo nasce metropolitana 28
02.2 A cidade moderna 33
02.3 A metrópole contemporânea 41
02.4 Notas 49
03 A ORLA FERROVIÁRIA: LEITURA DO TERRITÓRIO 52
03.1 A leitura aérea 53
03.2 O contexto local 63
03.3 Notas 74
04 O PROJETO-TESE: O PROCESSO 76
04.1 Mapeamento urbano 77
04.2 Análises 94
05 O PROJETO-TESE: A ESTRATÉGIA 101
05.1 Fragmentação e retalhamento da metrópole 102
05.2 Intervenções urbanas contemporâneas 118
05.3 As estruturas urbanas e a construção de uma nova territorialidade metropolitana 154
05.4 Notas 179
06 O PROJETO-TESE: AS MATRIZES URBANAS 185
06.1 Diagramas urbanos 187
06.2 Modelo 195
07 CONCLUSÕES 210
08 BIBLIOGRAFIA 216

3
DEDICATÓRIA>
Ao futuro da querida
Isabel Pie de Lima e Souza.
Com enorme gratidão pelo apoio no momento mais difícil e, muito amor, a
Mônica Sodré Brooke.

4
AGRADECIMENTOS>
AGRADECIMENTOS ESPECIAIS>
Maria José Leite de Souza
Regina Meyer
AGRADECIMENTOS>
Alexandre Delijaicov
Alunos e colegas da FAU-Mackenzie e Belas-Artes
Álvaro Puntoni
Ana Karina Di Giácomo
Angélica Tanus Benatti Alvim
Cristiane Muniz
Danielle Spadotto
Érika Baracat
Fernando de Mello Franco
Frank van Gurp
Gian Carlo Gasperini
Jaap Bekkers
Lair Reis
Luciana Leite de Souza
Marcel van Dijk
Mário Biselli
Nelson Brissac Peixoto
Nelson Kon
Paula Quattrochi
Paulo Giaquinto
Renata Leite de Souza Vargas do Amaral
Renato Anelli
Sílvia Pie de Lima e Souza
Vicente del Rio

5
RESUMO>
O trabalho aborda a questão da complexidade do território metropolitano
contemporâneo. As novas dimensões presentes neste território - fragmentação,
retalhamento, desarticulação, terrenos vagos, fluídez e rede de fluxos - são
discutidas à luz de um objeto de estudo paradigmático desta problemática: a
orla ferroviária paulistana.
As áreas residuais metropolitanas devem suportar os novos projetos ur-
banos e articular as novas territorialidades. O “terreno vago” como instrumen-
to potencial para a construção do novo espaço público. As descontinuidades
metropolitanas - fraturas urbanas - oferecem uma nova possibilidade de proje-
to.
Após as abordagens iniciais que analisam os problemas presentes na orla
ferroviária frente o contexto global da transformação da metrópole pós-
industrial e da leitura específica deste território, apresenta-se para o mesmo um
“projeto-tese”.
Um ensaio projetual que procura espacializar a tese da construção de
uma nova territorialidade metropolitana a partir do território desarticulado e
disponível da orla ferroviária paulistana. Defende-se para tanto a necessidade
de ujm urbanismo dinâmico, adequado às demandas das transformações
presentes na metrópole contemporânea.

6
ABSTRACT>
This work brings up to mind the question about the contemporary
complexity of the metropolitan territory. The new dimensions that lies in this
territory - the fragmentation, the retails, the desarticulation (the un-articulated
territory), the “terrain vague”, the fluidity and the flows´ network - are
discussed upon an object of a paradigmatic study: the railway line of the city of
São Paulo.
The metropolitan residual areas should contain the new urban projects
and should articulate the new territory spaces. The void spaces as a potential
instrument for the construction of the public space. The metropolitan
discontinued spaces - urban fractures - offer a new possibility of project.
After the initials approaching, that analyse the existent questions at the
railway line, facing the new global context of the pos-industrial metropolis, a
“thesis-project” is presented.
A projectual rehearse that intends to bring into a spatial form, the thesis
of the construction of a new metropolitan territory, coming form the un-
articulated and available land of the railway edges (wastelands).
For that, is defended a dynamic urbanism, suitable with the demands of the
transformations that are real now in the contemporary metropolis.

7
NOTAS>
01 As referências bibliográficas e demais notas estão numeradas por capítulo e
aparecem no final dos mesmos.
02 As figuras também estão numeradas por capítulo. As imagens com a fonte
[1] são de origem de arquivo pessoal do autor; aquelas sem fonte são de
autoria de Nelson Kon em trabalho conjunto com o autor, conforme nota
explicativa constante do capítulo 3.

8
[1] introdução
01 INTRODUÇÃO>
01.1 A organização da tese 10
01.2 Considerações iniciais 14
01.3 Notas 24

9
[1] introdução
“O projeto como um lugar, um mirante, de onde se pode ver a realidade,
antes de tudo como uma projeção futura. A visão de uma desejada cidade para
todos.”
Paulo Mendes da Rocha1

10
[1] introdução
Figs. 1.1/1.2. O trabalho “Panorama Contemporâneo: Leitura da Metrópole Retalhada”, exposto na Bienal
50 Anos em 2001, foi nossa primeira oportunidade de mapear os pontos de ruptura da metrópole contem-
porânea. A Orla Ferroviária: a cidade pós-industrial em transformação e a potencialidade do vazio urbano
(Figs. 1.1 à 1.10).
01.1 A organização da tese
A tese organiza-se a partir do tema do projeto urbano enquanto instru-
mento de reparação do tecido metropolitano rompido, fragmentado. Está
imbutida a idéia da intervenção na cidade existente, sem negá-la. Um urbanis-
mo reparador: a partir das estruturas urbanas existentes.
As fraturas urbanas e a possibilidade de construção de novas
territorialidades metropolitanas. A orla ferroviária paulistana como objeto de
estudo e proposição. O padrão de desenvolvimento urbano e o retalhamento
da cidade contemporânea. As áreas residuais decorrentes - os terrenos vagos -
como instrumento potencial para a construção do território.
A orla ferroviária como objeto de trabalho
O trabalho propõe desenvolver um projeto-tese. Um ensaio projetual
para uma área metropolitana em transformação, constituída por fragmentos
urbanos e áreas residuais. Trata-se da possibilidade de construção de uma nova
territorialidade metropolitana - nova escala e novas funções para o mesmo
território - hoje desarticulado.
A orla ferroviária paulistana é território em franca transformação metro-
politana e serve como objeto para potencial intervenção linear na metrópole. O
ensaio recai sobre a área da antiga linha férrea Santos-Jundiaí, no trecho do
Moinho Central (Barra Funda) à Estação Moóca.
Definiu-se esta área para a intervenção projetual por conter as tipologias
fig

11
[1] introdução
Figs. 1.3/1.4. O Largo da Concórdia, Brás. Os fluxos contemporâneos; a “arquitetura da
informalidade” se sobrepõe à cidade histórica.
problemáticas típicas da orla ferroviária:
1. O patrimônio existente latente: Moinho Central e adjacências;
2. O patrimônio existente em transformação (novos usos): Pátio Júlio
Prestes e Estação da Luz;
3. A orla ferroviária de banda curta com bordas edificadas consolida-
das: trecho Luz - Pátio do Pari;
4. O grande vazio urbano: Pátio do Pari;
5. O nó urbano de grande complexidade: trecho Largo da Concórdia-
Estação Brás;
6. A orla ferroviária expandida/o uso industrial em transformação: tre-
cho Brás-Moóca.
A orla ferroviária corresponde ao território onde a ferrovia se instalou e
mais as áreas contíguas à linha férrea. Está presente no desenho da cidade de
forma inexorável. O desenvolvimento da ferrovia, desde a virada do século
passado e o seu auge, enquanto instrumento viabilizador da economia
industrial paulistana no meio do século, determinou definitivamente a
estruturação metropolitana.
A geografia urbana paulistana foi determinante num primeiro momento
para a ocupação do território alto, a colina central. A cidade nasceu na colina
sobre o rio Tamanduateí. A ocupação portuguesa deu-se na cidade alta e
fortificada e não junto ao rio. De certo modo, São Paulo também renegou a sua

12
[1] introdução
Figs. 1.5/1.6. Ainda o Largo da Concórdia. O nó urbano histórico, ponto de encontro de imigran-
tes italianos e migrantes nordestinos sofre mutação abrupta: se transforma em fluxo e
passagem.
orla ferroviária à mesma condição. O avesso da cidade. Suas partes menos
nobres. Ali se implantaram a indústria e os grandes armazéns. Os grandes
territórios renegados eram baratos e podiam ser utilizados para as funções
menos nobres. Aquelas com as quais a cidade urbanizada não queria conviver.
Assim, ao longo da orla ferroviária da antiga estrada de ferro Santos-
Jundiaí, implementaram-se os galpões, armazéns e a indústria. Quando essa
orla une-se à várzea do rio Tamanduateí, a partir da Moóca estendendo-se até
Santo André, fica consolidado o território ideal para o desenvolvimento da
grande indústria que fez a riqueza da metrópole, na segunda metade do
século. Território de várzea, limitado por duas bordas claras: o rio e a ferrovia.
As mudanças recentes geradas pela passagem da cidade industrial para
a metrópole pós-industrial, de serviços, produziram um retrato cruel naquele
território. Com o esvaziamento da ocupação industrial, a ferrovia perde muito
de sua função. A falta de incentivo claro à malha ferroviária paulistana,
enquanto sistema de transporte público eficiente e integrado ao sistema do
metrô, corroborou decisivamente para esse esvaziamento de importância. Sua
decadência nas últimas décadas representa também a desqualificação espacial
de suas bordas.
Tem-se então um território fragmentado e descaracterizado. As estruturas
que definiram a sua ocupação e consolidação hoje representam a sua
obsolescência: os terrenos vagos.2

13
[1] introdução
É este o território do ensaio projetual. Aplicar novas possibilidades de
reorganização territorial. Definir novas estratégias de ocupação. Qual o
potencial dos vazios urbanos presentes na orla ferroviária de São Paulo? Como
trabalhar novas funções e programas contemporâneos a partir das infra-
estruturas latentes da urbe? É possível construir um território público
metropolitano - a desejável “cidade para todos” - a partir desse território
fragmentado?
As hipóteses de trabalho
A cidade contemporânea terá de ser pensada a partir das suas estruturas
existentes.
O desafio da arquitetura contemporânea é trabalhar sobre a cidade exis-
tente, sem negá-la, a partir de seus condicionantes.
As infra-estruturas urbanas definem a construção dos novos territórios
metropolitanos.
As áreas residuais metropolitanas devem suportar os novos projetos ur-
banos e articular as novas territorialidades. O terreno vago como instrumento
potencial para a construção do novo espaço público.
As descontinuidades metropolitanas - fraturas urbanas - oferecem uma
nova possibilidade de projeto.
A organização do trabalho
O trabalho está organizado em oito capítulos. O primeiro deles apresenta
Figs. 1.7/1.8. Serra da Cantareira: a cidade “ilegal/real” e a expansão periférica sobre as áreas de
proteção ambiental. Os territórios são ocupados informalmente. Tornam-se rapidamente mancha urbana
consolidada. O planejamento urbano permanece à reboque dos acontecimentos metropolitanos.

14
[1] introdução
Figs. 1.9/1.10. Morumbi (Zona Oeste) e Jardim Anália Franco (Zona Leste): a “anti-cidade” dos
ricos condomínios fechados, enclaves urbanos em meio à cidade informal, pobre e ilegal.
Pontos de ruptura numa metrópole sem urbanismo.
uma abordagem inicial e geral sobre os problemas da metrópole
contemporânea. Os capítulos seguintes - (2) e (3) - tratam, respectivamente,
do processo de metropolização de São Paulo, o contexto geral, e de uma leitura
do território específico da Orla Ferroviária, o contexto local. Os capítulos (4), (5)
e (6) apresentam o “projeto-tese”: o desenvolvimento da tese da construção
de uma nova territorialidade metropolitana a partir dos fragmentos urbanos e
descontínuos da Orla Ferroviária. No quarto capítulo apresenta-se um
mapeamento urbano desse território. O capítulo (5) pode ser considerado o
“coração” do trabalho. Ali estão desenvolvidas as idéias acerca do território
descontínuo, do retalhamento da metrópole, dos terrenos vagos; discutem-se
alguns estudos de caso e defende-se a tese através da apresentação de uma
estratégia urbana. O capítulo (6) apresenta o ensaio projetual através de
diagramas urbanos e imagens do modelo realizado. O capítulo (7) mostra as
conclusões do trabalho e o capítulo (8) apresenta a bibliografia utilizada.
01.2 Considerações iniciais
A cidade contemporânea tem sido objeto de especulações as mais
variadas, fruto natural do espírito da época. Na verdade, época de crise cultural
e econômica e de grandes transformações na urbe. Alguns chegam mesmo a,
precipitadamente, anunciar o fim do urbanismo e do desenho urbano.3

15
[1] introdução
Parece-nos oportuno, então, rediscutir o papel do urbanismo
contemporâneo no Brasil. Reposicioná-lo acadêmica e profissionalmente.
Fortalecê-lo conceitualmente e dotá-lo de instrumental suficiente para o
enfrentamento da problemática da metrópole contemporânea, sua dinâmica
inusitada e seus novos desafios.
Surgem novas abordagens acerca de leituras urbanas, derivadas da
complexidade do mundo globalizado, da sociedade e da ciência
contemporâneas. A economia e a cultura globalizadas e os espaços
transnacionais, o pós-estruturalismo filosófico, a física complexa e a lógica fuzzy,
etc., são parâmetros para uma nova e mais dinâmica interpretação do espaço
físico. Uma nova estruturação do território metropolitano se apresenta ao
arquiteto contemporâneo.
Nesse sentido, poderíamos dizer que nunca o urbanismo foi tão
necessário.
Constata-se a presença crescente de uma certa “arquitetura urbana”, em
várias cidades do planeta, sob uma abordagem pragmática frente às diversas
demandas urbanas atuais. Arquitetos contemporâneos têm realizado projetos
urbanos em várias metrópoles: de Renzo Piano e Jean Nouvel à Rem Koolhaas
e Daniel Libeskind. Urbanistas, como Nuno Portas, Jordi Borja ou Joan Busquets,
têm apresentado suas idéias de como pensar e intervir nas cidades globais.
Inúmeras cidades têm recebido intervenções urbanísticas de porte, da

16
[1] introdução
reurbanização da orla marítima de Barcelona à de Roterdã ou Puerto Madero,
passando pelos vários projetos urbanos presentes na reconstrução da “Nova
Berlim”.
O processo de reurbanização de Barcelona é, indubitavelmente, o caso
de maior sucesso em termos de projetos urbanos contemporâneos. Sucesso que
vai do uso popular ao retorno financeiro, passando pela recuperação imagética
da cidade. As intervenções de grande porte que surgem na Nova Berli,
unificada, como paradigma das demandas da metrópole do novo milênio, com
áreas urbanas históricas sendo inteiramente reconstruídas pelas grandes
corporações privadas. A histórica Potsdamer Platz é dividida entre as
transnacionais empresas Dainler-Benz e Sony e o antigo espaço público, agora
privatizado, está sob um programa urbano multi-funcional onde predomina o
entretenimento eletrônico e uma arquitetura de ponta, high-tech.
4
Não se pode deixar de comentar, mesmo que rapidamente, o
surgimento avassalador nos EUA do chamado “neo-urbanismo”. Pregando uma
alternativa à vida urbana nas grandes metrópoles, com postulados teóricos
conservadores e desenho urbano pré-moderno, o neo-urbanismo encontra um
surpreendente sucesso popular junto à classe média americana. Sem dúvida,
impulsionado pela pujança da maior economia do século XX, em franco
crescimento desde o início da década de 90, ele surge como alternativa ao
desenho urbano dos novos subúrbios americanos. Retrato fiel dessa nova face
Fig. 1.11. Potsdamer Plat z, Berlim, 2000. No antigo centro histórico da Europa pré-guerra,
surge a “Nova Berlim”: o espaço urbano é privatizado pelas empresas transnacionais Sony e
Dainler-Benz (Fonte: [1]).

17
[1] introdução
do urbanismo americano, talvez cruel, frente a mediocrização espacial
promovida, seja aquele revelado no filme “O Show de Truman”, de Peter
Weir.5
Por outro lado, tem surgido, nas décadas de 80 e principalmente 90,
bibliografia bastante heterogênea em relaçaõ às necessárias conceituações
teóricas sobre os diferentes vieses do urbanismo contemporâneo. Estas obras,
desenvolvidas por teóricos - Borja e Castells, Busquets, Solà-Morales, Portas e
Gandelsonas, por exemplo - e por alguns dos próprios arquitetos praticantes -
Koolhaas, Tschumi e Libeskind, particularmente - têm-nos mostrado uma
fundamentação teórica bastante interessante que, na verdade, só vem atestar
a vivacidade do urbanismo contemporâneo. Polêmico e múltiplo, porém vivo.
Juan Busquets, um dos urbanistas que mais tem participado de
consultorias aos projetos de intervenção em áreas urbanas degradadas, desde a
sua participação pioneira na experiência de Barcelona, junto à Oriol Bohigas,
até a recente consultoria em Santo André, projeto do Eixo Tamanduathey,
comenta acerca do novo papel do urbanismo contemporâneo:
“O processo urbanístico já não segue o padrão teórico dos planos gerais,
plano versus projeto arquitetônico, mas se articula a partir de ‘ações´ e/ou
´projetos´ que tenham a capacidade executiva, e que em seu conjunto sejam
capazes de por em movimento a cidade ou um grande setor urbano; portanto
que tenham força própria, mas também uma grande capacidade indutora. A
Figs. 1.12a/b/c. O neo-urbanismo ganha força nos EUA, especialmente após o surgimento de
Seaside Paradise, Flórida, de Andres Duany e Elizabeth Plater Zybeck. Enorme sucesso junto à
classe média americana nestas propostas de negação da vida metropolitana e desenho urbano
pré-moderno. (Fonte: www.newurbannews.com/images).

18
[1] introdução
idéia de ações e projetos-força tem tradição na história urbanística, porém
haviam sido trocadas por formas mais burocráticas que identificavam o
urbanismo com a gestão administrativa da cidade, que mesmo sendo
importante não pode ser exclusiva. É conveniente que estas ações estejam
referidas a uma estratégia geral – que pode ser um programa ou o conteúdo de
um autêntico plano urbanístico - mas não devem se condicionar de um modo
restritivo. De outro modo se bloqueiam e se anulam. O planejamento e a
gestão urbanísticas tradicionais deverão caminhar a partir destas experiências.
Sua agilidade e seu compromisso com a ação são imprescindíveis.6
As novas especulações urbanas contemporâneas , as “neo-vanguardas”,
segundo Josep-Maria Montaner, já se fazem sentir não apenas no campo
teórico das idéias especulativas, mas também em amplo debate que chega ao
universo acadêmico das escolas de arquitetura e urbanismo e tomam forma
construída em algumas metrópoles européias.7
Algumas escolas, como a Architectural Association de Londres (AA),
retomam no último final de milênio, a sua postura de vanguarda que
encontrou o seu auge na década de 70, quando estiveram por lá profissionais
como Koolhaas, Zaha Hadid, Libeskind, Tschumi, Peter Cook, Aldo Rossi, Alvin
Boiarski e Beyner Banham. A Columbia University,
há uma década dirigida por Tschumi, e as escolas holandesas, particularmente o
Berlage Institute of Architecture, sob a coordenação de Herman Hertzberger e
Fig. 1.13 “urban diagrams”, muito em voga nas escolas britânicas e holandesas de desenho
urbano. No exemplo, diagrama de exterioridade urbana - “grafting and folding” - de Peter
Eisenman para o projeto urbano Frankfurt rebstockpark. (Fonte: Eisenman, 2000, p.173).

19
[1] introdução
Wiel Arets, colocam tais abordagens, menos ortodoxas, dentro das salas de
aula e apontam novos caminhos para as intervenções urbanas no tecido da
cidade existente. Principalmente nos novos processos de leitura e mapeamento
urbano dinâmicos.8
O projeto de Euralille, realizado em Lille sob coordenação urbana de
Koolhaas, surge como um turning-point nos projetos urbanos contemporâneos.
São 700 mil m2
de obra construída, constituindo, pela primeira vez, a “cidade
dentro da metrópole”, a metrópole européia virtual fruto das novas relações
tempo-espaço de hoje e da nova geografia temporal, a “bigness
arquitetônica” e as “sobreposições programáticas e ligações infra-estruturais”
pregadas por Koolhaas.9
Bernard Tschumi tem sido uma das vozes mais eloqüentes acerca das
novas possibilidades contemporâneas que a arquitetura deve observar:
“A arquitetura não versa sobre as condições do desenho, mas sobre o
desenho das condições. Hoje em dia, a estratégia é um elemento fundamental
na arquitetura. Basta de planos gerais, sente-se necessidade de uma nova
heterotopia. Este deve ser o objetivo de nossas cidades e os arquitetos devem
contribuir para isto intensificando a rica colisão entre acontecimentos e
espaços.” 10
Estamos presenciando a realização teórica e prática da “arquitetura
metropolitana”. Em um momento onde as informações são fragmentadas e
Fig. 1.14. Euralille, Lille, França, 1989. Surge o primeiro projeto urbano contemporâneo baseado
na sopbreposição programática a partir das infra-estruturas urbanas existentes (Fonte: A+U,
2000, p.224).

20
[1] introdução
efêmeras, parece-nos urgente fazer a discussão dessas abordagens e fazer a
análise reflexiva desses estudos de caso, sob o risco de vermo-nos, no Brasil,
novamente, à margem da arquitetura global.
Há que se retomar no Brasil, urgentemente, o importante papel do
projeto urbano nas nossas cidades. A “arquitetura com ideal de cidade”, tão
bem desenvolvida pelos nossos arquitetos modernos, precisa voltar a ter
presença decisiva no desenvolvimento e recuperação de nossas metrópoles - a
arquitetura urbana realizada, por exemplo, no centro novo de São Paulo nas
décadas de 50 e 60 ou aquela desenvolvida no projeto do Aterro do Flamengo
por Reidy e Burle Marx.
Nesse sentido, a universidade não deve ausentar-se de um amplo deba-
te. Qual urbanismo se discute nas nossas salas de aula? Reflete-se o debate
global, suas abordagens polêmicas, seus atores? Em que medida tem-se
colocado uma verdadeira prática reflexiva no urbanismo conceituado no Brasil
atualmente, que atenda à complexidade da metrópole contemporânea? Por
que a arquitetura contemporânea realizada nas nossas grandes cidades
ausenta-se completamente de uma idéia de cidade (na verdade, a arquitetura
“de mercado” tem promovido, na maior parte das vezes, a anti-cidade dos
condomínios fechados)?
Infelizmente, a nossa atuação concreta tem sido pequena no campo da
recuperação dos espaços urbanos. Nossas metrópoles, os vários agentes
Fig. 1.15. Urbanização do Aterro do Flamengo, Rio de Janeiro, 1964. Equipe liderada por Affonso
Reidy (urbanismo) e Burle Marx (paisagismo) implementa, em escala urbana, a arquitetura
moderna brasileira que supreenderia o mundo. (Fonte: Reidy, 2000, p.130).

21
[1] introdução
presentes no seu desenvolvimento, o poder público e a iniciativa privada
parecem ainda não terem se colocado frente à essas demandas, com a
grandeza exigida. O poder público está quase falido e, precariamente
gerenciado, ausenta-se do planejamento, manutenção e recuperação dos
espaços públicos – salvo honrosas exceções – e a iniciativa privada ainda não se
apercebeu dessas necessidades que já ocorrem nos países mais desenvolvidos.
Os projetos de recuperação urbana no Brasil encontram alguns bons
exemplos, basicamente em Curitiba e no Rio de Janeiro, onde, apesar de todos
os problemas, existe uma continuidade de intervenções urbanísticas. No Rio, os
projetos Rio-Cidade e Favela-Bairro mostram ao Brasil algumas possibilidades
de um maior cuidado do poder público para com a cidade nos seus espaços
coletivos.
Porém, se nos detivermos com maior atenção à necessidade das
intervenções de maior porte, veremos que cidades como São Paulo precisam
urgentemente delas para a recuperação de suas enormes áreas degradada: a
orla ferroviária é exemplo dramático. Verificamos, infelizmente, que pouco tem
sido realizado neste campo. O Projeto Tamanduathey, gerenciado pela
prefeitura de Santo André em 1999 é, por hora, nosso único exemplo de
projeto urbano que surgiu para suprir essas graves demandas urbanas.
Existe um razoável número de concursos de arquitetura e urbanismo
realizados que apontariam possibilidades potencialmente interessantes de
Fig. 1.16 (a/b/c/d). A arquitetura moderna paulista construiu o centro novo de São Paulo com uma clara
idéia de urbanidade - uma “arquitetura urbana” - nos anos 50/60: (a) Conjunto Metropolitano; (b) Edifício
O Estado de São Paulo; (c) Copan; (d) Sede od IAB-SP. (Fonte: Xavier et. al., 1963).

22
[1] introdução
intervenção nessas fraturas urbanas, mas, nem o poder público tem sabido
conduzir e nem a iniciativa privada tem se interessado em participar. Apenas
em São Paulo, tivemos, nos últimos anos, os concursos de Revitalização do
Centro, de Desenho Urbano de 20 áreas pontuais (“São Paulo Eu te Amo”), de
Reurbanização das Marginais e de Reurbanização do Carandiru. Poderiam ter se
transformado em bom início de uma prática de intervenção urbanística
contemporânea. Projetos urbanos de grande porte. Nenhum deles teve qual-
quer tipo de continuidade. Não resultaram nem em prática realizada, nem em
discussões potencialmente enriquecedoras.11
Alguns nomes consagrados no cenário da arquitetura paulista têm
produzido idéias consistentes acerca das possibilidades de intervenção na
metrópole paulistana. Cândido Malta Campos Filho produziu tese pioneira
acerca dos Corredores Metropolitanos, como possibilidade de configuração de
novos territórios metropolitanos em 1973. Desde então, desenvolve tal tese
com grande empenho. Paulo Mendes da Rocha, laureado recentemente com o
importante Prêmio Mies van der Rohe de arquitetura latino-americana, tem
produzido, com coerência ímpar, idéias (mesmo que não concretizadas) para a
construção de um território novo, cuja arquitetura constrói o lugar, sempre com
bases culturais nacionais modernas. Regina Meyer tem realizado estudos e
propostas urbanísticas, particularmente para a recuperação da área central,
junto à Associação Viva o Centro, que automaticamente tornam-se referências
Fig. 1.18. Proposta de intervenção urbana de Paulo Mendes da Rocha para a Cidade Fluvial , SP:
rara visâo abrangente do potencial do território metropolitano (Fonte: Rocha, 2000, p.19).
Fig. 1.17. O projeto Favela-Bairro que vêm sendo realizado
com rara continuidade há alguns anos no Rio de Janeiro -
levando um pouco de urbanismo às favelas dos morros
cariocas - tem sido objeto de reconhecimento
internacional. Conta com o apoio financeiro contínuo do
BID e é objeto de estudos acadêmicos no departamento de
Housing & Urbanism da Architectural Association (AA,
Londres), dirigido por Jorge Fiori. (Fonte:
www.aaschool.ac.uk/hu/website/assets/f_events/
imagessubnav_f/news3.gif).

23
[1] introdução
obrigatórias. Novamente, poucas dessas propostas têm tido oportunidade de
efetiva realização.
O trabalho que vem sendo conduzido pelo grupo Arte/cidade, na sua
versão mais recente, o mapeamento urbano na Zona Leste, pode ser outro
bom parâmetro especulativo sobre os rumos do urbanismo contemporâneo em
São Paulo. Numa realidade conceitual ainda bastante precária, onde falta
massa crítica e reflexiva mais consistente sobre a metrópole contemporânea,
este trabalho poderá constituir-se em contribuição preciosa.12
Parece-nos evidente a necessidade do debate aberto e plural no meio
acadêmico acerca das novas possibilidades urbanísticas, demandas
contemporâneas presentes, requeridas por essa metrópole complexa, ao
mesmo tempo cidade global e depositária de enormes injustiças sociais.
Obviamente, as pesquisas exploratórias e a especulação conceitual não
surgem gratuitamente. Devem ter, como pano de fundo, a possibilidade de
fazer o necessário enriquecimento da práxis urbanística. Interessa-nos aqui, o
debate teórico e experimental como fomentador de novas abordagens para as
intervenções na cidade existente e como melhor realizar os projetos urbanos
frente às demandas da metrópole contemporânea.
Assim, o ensaio projetual aparece como oportunidade de defesa das
idéias: um projeto-tese.
Fig. 1.19. Le Corbusier: as bases pioneiras do pensamento moderno ainda são as referências
básicas do urbanismo contemporâneo; revisadas na sua dimensão mais radical, voltam a estar
presentes no ideário das intervenções urbanas realizadas pelos arquitetos contemporâneos.
(Fonte: Le Corbusier, 1959, p.30).

24
[1] introdução
01.3 Notas
1
ROCHA, Paulo M. (Org.: Rosa Artigas). Paulo Mendes da Rocha. São Paulo:
Cosac & Naify. 2000, p.177.
2
SOLÀ-MORALES RUBIÓ. Terrain Vague In: Anyplace, 118-123: Cambridge: MIT/
Any. 1995.
3
ARANTES, Otília. Urbanismo em Fim de Linha. São Paulo: Edusp. 1998.
4
Alguns projetos urbanos, como a “Nova Berlim”, são objeto de estudo de
caso neste trabalho e estão apresentados no Capítulo 5.
5
A trama passa-se em uma cidade imaginária, cujo cenário real é o novo
subúrbio de Seaside Paradise na Flórida, projetado pelos urban designers
precursores do neo-urbanismo americano Andres Duany e Elizabeth Plater-
Zybeck. Interessante debate ocorreu na Universidade de Harvard, entre
Koolhaas e Duany, sobre os rumos do urbanismo contemporâneo, quando,
dentre outras coisas, Koolhaas colocou o neo-urbanismo como mero
conservadorismo a serviço do mercado imobiliário americano que atende, sem
qualquer pretensão maior, às demandas consumista e individualista da classe
média americana. Duany acusou Koolhaas de produzir muitas idéias e livros de
grande sucesso no meio acadêmico e na mídia especializada mundial, mas que
jamais se transformarão em realidade na América (espaço urbano construído).
Sobre o neo-urbanismo americano, veja-se: CALTHORPE, Peter. The Next
American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream. Nova

25
[1] introdução
Iorque: Princeton Architectural Press. 1993.
6
BUSQUETS, Juan. The New Urban Phenomena and New Type of Urbanistic
Project. In: Catalogo de de la Exposición del XIX Congreso de la Unión
Intenacional de Arquitectos, 280-287. Barcelona: Actar. 1996, p.281.
7
MONTANER, Josep M. Después del Movimiento Moderno: Arquitectura de la
Segunda Mitad del Siglo XX. Barcelona: G.Gilli. 1993.
8
A este respeito já há bibliografia ampla. Veja-se, por exemplo: ALLEN, Stan.
Points and Lines: Diagrams and Projects for the City. Nova Iorque: Princeton
Architectural Press. 1999; ARCHITECTURAL DESIGN. Architecture After Geometry.
Architectural Design Profile no. 127. Londres: Academy. 1997; ARCHITECTURAL
DESIGN. Folding in Architecture. Architectural Design Profile no. 102. Londres:
Academy. 1993; ARCHITECTURAL DESIGN. Theory and Experimentation.
Architectural Ideas for Today and Tomorrow. Architectural Design Profile no. 127.
Londres: Academy. 1992.
9
KOOLHAAS, R.; MAU, Bruce. S, M, L, XL. Nova Iorque: The Monacelli Press.
1998 (1995). Euralille é um de nossos estudos de caso descritos no Capítulo 5.
10
TSCHUMI, Bernard. Architecture & Disjunction. Cambridge: MIT Press. 1995.
11
Na nossa prática profissional temos participado com alguma regularidade dos
concursos, principalmente daqueles que abrem interessantes e mais
abrangentes possibilidades de intervenção na cidade. Assim, acompanhamos
este problema de perto. No concurso de reubanização das Marginais, no qual

26
[1] introdução
nosso trabalho - coordenado por Francisco Spadoni e Carlos Leite - recebeu a 2a.
colocação, participamos de várias discussões junto aos promotores do concurso
e demais colegas premiados. Porém, o resultado final é frustrante, pois
anulam-se as questões e idéias apresentadas no concurso rapidamente.
12
Veja-se a pesquisa “Transurbanas” em andamento no site do Arte/cidade:
www.artecidade.org.brartecidade-transurbanas.htm e também ARTE/CIDADE:
GRUPO DE INTERVENÇÕES URBANAS. Brasmitte: Parte 1: Brás. Intervenções
Urbanas: São Paulo, Berlim. SP: Adresse. 1997.

27
[02] o contexto global: o processo de metropolização
02 O CONTEXTO GLOBAL: CONSIDERAÇÕES
SOBRE O PROCESSO DE
METROPOLIZAÇÃO>
02.1 São Paulo nasce metropolitana 28
02.2 A cidade moderna 33
02.3 A metrópole contemporânea 41
02.4 Notas 49

28
02.1 São Paulo nasce metropolitana
A área metropolitana de São Paulo pertence à Bacia do Alto Tietê, cujos
afluentes são os rios: Tamanduateí (sudeste), Pinheiros (sul), Cotia (sudoeste) e
Juqueri (norte), além dos rios Embu-Mirim e Embu-Guaçu, que deságuam na
Represa de Guarapiranga.
Do ponto de vista geomorfológico, o território metropolitano é
subdividido em dois compartimentos principais: a Zona Cristalina do Norte ou
Serraria de São Roque e o Planalto Paulistano. A Zona Cristalina do Norte é
uma extensa área montanhosa com vales encaixados, que favorecem a
implantação de eixos viários, mas inadequados para o assentamento urbano.
Abrange a menor porção do território, principalmente ao norte, onde se situa a
Serra da Cantareira e os municípios de Santana do Parnaíba, Pirapora, Cajamar,
Francisco Morato e Franco da Rocha. O Planalto Paulistano abrange
praticamente todo o Alto Tietê. Corresponde à bacia sedimentar de São Paulo,
recortada por extensas planícies aluviais (onde se desenvolveu a ocupação
urbana), hoje quase desprovidas de matas, à exceção de alguns parques
(Parque do Estado) e áreas de várzeas situadas à leste, onde se desenvolvem
atividades hortifrutigranjeiras.
1
A estrutura da cidade foi fortemente influenciada pelo relevo - em gran-
de parte acidentado - com exceção das várzeas dos rios. As grandes várzeas
Fig. 2.1 Detalhe da “nova” planta da cidade de
São Paulo de U. Bonvicini e V. Dubugras, 1981.
(Fonte: Toledo, 1996, p.32.)

29
formadas pelos três principais rios ofereciam terrenos planos (inexistentes em
outras regiões da cidade) e baratos, sendo que foram aproveitadas para a
implantação das estradas de ferro, possibilitando, em uma primeira fase da
industrialização, a instalação de grandes unidades produtivas e de armazena-
gem.
Em geral, desde o início de sua ocupação, a cidade tratou mal seu sítio
natural, especialmente os recursos hídricos. “Várias obras de saneamento foram
implementadas com o intuito de favorecer as áreas de elite, sendo os esgotos
lançados nos cursos d’água. As terras das várzeas conviviam com as áreas in-
dustriais, as vilas operárias e os despejos da cidade. Além disso, até a década
de 70, o lixo urbano foi utilizado como material de aterro das várzeas”.
2
A cidade de São Paulo, diferentemente da maioria das cidades do Estado
que se originaram da economia baseada na cultura cafeeira, forma-se em um
processo de expansão geográfica, onde os bandeirantes exerceram papel de
grande importância, graças a sua estrutura feudal-militar que conquistou e
abriu caminho para diversas conquistas de território.
Esse período de crescimento territorial estende-se até o séc. XVIII,
quando o ciclo das Bandeiras começa a se enfraquecer, provocando um
“abandono da base material, despovoando o seu território e dissolvendo-se
seu poder político...”.
3
O período seguinte, de grande desenvolvimento urbano, deve-se ao ciclo
Fig. 2.2 Os estruturadores urbanos de São Paulo em 1800 ( Fonte: Saia, 1995, p.236 )

30
do café que se estende do início do séc. XVIII até a crise de 1929 e tem como
principal agente a população. Nota-se que em 1934, o ano do Ato Adicional, a
população regional era de 330.000 habitantes e já nessa época a monocultura
cafeeira caminhava do Vale do Paraíba em direção a São Paulo.
A economia colonial e a monocultura do café fizeram de São Paulo uma
cidade próspera. A ocupação das faixas de terra nos espigões, a localização
ferroviária com a indústria e o comércio bruto ao longo do trem, bem como a
superposição de reticulados de glebas localizadas entre os espigões e os rios,
assim como na área rural, e ainda a legislação em função do transporte e de
áreas aproveitáveis lindeiras aos rios beneficiaram a sua urbanização. A
valorização do eixo ferroviário São Paulo-Santos identificou o centro e a chave
do seu desenvolvimento. O respaldo da burguesia paulista do século XIX foi
fundamental, no período, ao instalar o monopólio da passagem do café por
São Paulo e Santos, através do controle do sistema ferroviário, freando todas as
tentativas de construção de novas rotas ferroviárias que alcançassem a Serra do
Mar.
Com um crescimento demográfico acelerado, por volta de 1810 a popu-
lação de São Paulo era de 20.000 habitantes, espalhados num raio de 50
quilômetros a partir do Triângulo Histórico. Em 1880, com a instalação da
ferrovia - o transporte urbano de 1872, até então, era feito principalmente por
bonde à tração animal; a primeira linha ligava o Centro ao bairro da Luz - o
Fig. 2.3 Estruturação urbana de São Paulo em 1900 (Fonte: Saia, 1995, p. 240. )

31
volume demográfico atingiu cerca de 40.000 habitantes para uma área de
aproximadamente 2 Km2 que crescia, principalmente, nas direções Oeste e
Noroeste. Essas características elevaram a cidade à condição de metrópole e,
com a economia do tipo colonial, se colocara num ponto estratégico de
passagem para a produção, que partia tanto do interior para Santos, como no
sentido contrário.
Assim, vemos que São Paulo, na verdade, nasce como uma metrópole.
4
A organização interna da metrópole dá-se com explosões sucessivas de
estágios urbanos precedentes, onde o ciclo exige a contínua atualização,
eficiência e capacidade de exercer sua função de centralidade.
Na década de 1890 a 1900, a cidade foi marcada pela implantação de
várias indústrias, principalmente nos bairros novos em formação: Bom Retiro e
Brás, com as tecelagens e Água Branca e Moóca com as cervejarias. Vale
ressaltar que essas indústrias eram igualmente servidas por um desvio
ferroviário e já, nessa época, a cidade sofria com a especulação imobiliária.
Em 1900, para acolher uma população de 239.820 habitantes, sua área
duplicou. Com a abolição da escravatura e a proclamação da República, a
metrópole passa a exercer papel de centro da economia regional. Houve uma
urbanização reticulada e desencontrada devido ao encontro de diversas malhas
de glebas que foram sucessivamente incorporadas ao núcleo primitivo e que
caminhavam em direção ao espigão da Avenida Paulista e a ocupação
Fig. 2.4 Mapeamento urbano das indústrias em São Paulo, 1914, mostrando a sua implntação ao
longo das “terras baratas”: várzea dos rios e ao longo da ferrovia. (Fonte: Azevedo,1998)

32
alinhada ao longo da linha férrea. A cidade, nesse período (1900-1915), tem
um crescimento horizontal acentuado, o que denota uma continuidade do
tecido urbano de baixa densidade. Isso se explica, mais uma vez, através da
especulação imobiliária.
Enquanto a cidade se alastrava e a escassez de infra-estrutura urbana se
acentuava, o centro de São Paulo, entre 1905 e 1911, sofreu várias
transformações, desde o “aformosamento”do Largo do Paissandu e do Largo
do Arouche, até a construção do Teatro Municipal no núcleo histórico da cidade
e ainda a remodelação do Vale do Anhangabaú e do Largo da Sé, além de
obras de saneamento na Várzea do Tamanduateí.
Outro impulso para o rápido crescimento da metrópole foi a instalação do
primeiro bonde elétrico em 1900. Já, em 1905, toda a frota de bonde à tração
animal fora substituída, atingindo os bairros de Santana, Penha de França,
Ipiranga, Vila Prudente, Bosque da Saúde, Pinheiros e o da Lapa, em 1914.
No início do século XX, houve uma tendência de compartimentação da
cidade, da pequena densidade de ocupação dos espaços urbanos arruados e da
acelerada industrialização ao longo do eixo ferroviário, principalmente da linha
Santos-Jundiaí, no trecho Moóca-Barra Funda e junto à nova estação
Sorocabana.
5
Fig. 2.5 Mapa do bairro da Bela Vista reflete a estruturação fundiária típica dos primeiros
loteamentos residenciais. (Fonte: Toledo, 1996, p.107)

33
02.2 A cidade moderna
É nesse contexto que a vida metropolitana da cidade industrial pode ser
considerada essencialmente moderna, pois era uma sociedade ávida por
desenvolvimento territorial voltado para a instalação industrial, para a organi-
zação do mercado consumidor e da classe trabalhadora. Mas, sobretudo, um
modernismo voltado para o impulso renovador, fruto do capitalismo industrial.
Entre 1915-1940, surgem os bairros residenciais nas várzeas, os bairros
provenientes do desenvolvimento do transporte urbano que são denominados
“subúrbio-estação” (ferrovia) e “subúrbio-loteamento” (ônibus), assim como
os “bairros-jardim” (o modelo inglês advindo da concepção de Hebenezer
Howard), que configuram parte do crescimento urbano de São Paulo.
Os primeiros cresceram sem nenhuma diretriz e sem nenhuma
regulamentação urbanística, como, por exemplo, a Vila Guilherme na várzea do
Tietê. Os denominados “subúrbio-estação” surgem à medida que o
desenvolvimento urbano ao longo da ferrovia se acentua e caracteriza-se
principalmente por um zoneamento muito simples onde, junto à estação,
concentram-se o comércio e a prestação de serviços e, ao seu redor, a área
residencial.
No caso dos subúrbios industrializados emerge uma “zona industrial”
com a construção de vilas operárias próximas às indústrias, como em São
Miguel, São Caetano, Utinga e Santo André.
Fig. 2.6 Mapa topográfico do município de São Paulo em 1930 mostrando sua rápida expansão
territorial no início do século XX. (Fonte: Levantamento Sara Brasil, 1930).

34
Já os “subúrbios-loteamento”, não tão polarizados quanto estes últimos,
possuem os equipamentos comerciais e de serviços ao longo de uma via e o
“ponto-final” constitui-se como o pólo em potencial, como Piqueri, Butantã,
Vila Formosa e Imirim, entre outros.
Diferentemente dos exemplos anteriores, os “bairros-jardim”, destinados
às classes de nível econômico mais elevado, foram loteados e receberam
regulamentação prévia, dentre eles Jardim Europa, Jardim América, Pacaembu,
Alto da Lapa e Alto de Pinheiros, que foram loteados pela companhia
imobiliária inglesa City.
A rodovia também exerceu papel importante para o desenvolvimento
metropolitano, servindo de meio de transporte supletivo e complementar,
auxiliando o desenvolvimento suburbano processado nas faixas da ferrovia. É
nesse período que foram criadas linhas de ônibus que tinham como principal
função complementar o trajeto feito pela ferrovia. Posteriormente, por volta de
1930, o trajeto, que antes era feito apenas pela ferrovia, passou a ser atendido
também pelo ônibus. Irrigando e reforçando, dessa forma, a crescente periferia
que caminhava ao longo da linha férrea, formaram-se os subcentros dos bairros
periféricos mais expressivos.
A alta do valor imobiliário na região central, a formação de uma faixa
industrial ao longo da linha férrea, a infra-estrutura de transporte oferecida e o
preço mais acessível de terrenos e imóveis em áreas mais afastadas atraem os
Fig. 2.8 O Jardim Europa e o modelo inglês da cidade-jardim burguesa. (Fonte: Toledo, 1996, p.113)
Fig. 2.7 Estruturação urbana de São Paulo em 1930 : surge a cidade moderna. (Fonte: Saia, 1995,
p. 242. )

35
operários a se estabelecerem na periferia.
Nesse contexto e de acordo com a localização, podemos definir
diferentes formas de ocupação dessas periferias. Uma delas, Santo Amaro, foi
definida por loteamentos residenciais que se desenvolveram graças a uma
única linha de bonde - “Tramway de Santo Amaro” - que partia do centro em
direção à zona suburbana. Devido a eficiência do transporte, essa área foi
rapidamente se vinculando a São Paulo. Com a construção do aeroporto de
Congonhas esses laços ficaram ainda mais estreitos.
Outro exemplo são os loteamentos residenciais que se desenvolveram
nos domínios da ferrovia. Estes se devem principalmente à facilidade de
acesso, à industrialização na orla ferroviária, tanto urbana como suburbana e
aos equipamentos de serviços já existentes. Por fim, surgem os loteamentos
residenciais mais próximos da cidade, mas que mantêm-se vinculados a algum
bairro periférico. Nesse caso, a ocupação residencial é relativamente mais
escassa e esparsa. Pode-se citar os “subúrbios-loteamento” que se
desenvolviam em função do ônibus, como mencionado anteriormente.
À época da crise de 1929 e da revolução de 1930 a população chega a
um total de 900.000 habitantes ocupando uma superfície de cerca de 130 Km2
. A partir desse momento, o desenvolvimento da metrópole começa a tomar
outra forma. O estágio de dependência é superado e São Paulo entra numa
fase de metropolização mais acentuada, com a incorporação de núcleos
Fig. 2.9 Panorama da Avenida Paulista em 1920: logo a cidade dos barões do café seria substituída pela
arquitetura da cidade moderna em mais um processo de palimpsesto. (Fonte: Pitu 2020).

36
vizinhos (Santo Amaro, ABC, São Miguel, Guarulhos e Osasco) e a migração da
população proveniente do interior que, com suas terras esgotadas, caminhava
ora para o centro urbano, ora para outras áreas em busca de terras produtivas.
Dessa forma, a sua ocupação territorial estendia-se até as barreiras naturais
como a Serra da Cantareira e a várzea do rio Tietê.
6
Logo após esse período, mais precisamente em 1938, enquanto a cidade
se expandia, o centro urbano passa por uma reestruturação com a implantação
do Plano Avenidas na prefeitura de Prestes Maia.
Vale a pena ressaltar que os estudos para a implantação de avenidas de
irradiação, no centro de São Paulo datam, de 1910, quando Ulhôa Cintra
projeta a primeira versão para o Plano de Avenidas, no qual propunha um anel
que abarcasse o Parque Dom Pedro II e a Praça da República baseado nos
“rings”de Paris, Moscou e Berlim. Já na segunda configuração para o plano, as
idéias praticamente mantêm-se iguais, salvo a adição de rotatórias. Por fim, o
plano implantado por Prestes Maia viria a ser uma síntese das versões
anteriores, com avenidas radiais e diametrais no sentido Norte-Sul, que mais
tarde seria conhecido como Sistema “Y”.
Na verdade, o Plano de Avenidas de Prestes Maia mostra a atuação do
Estado quanto ao incentivo à intervenções (neste caso, maciçamente no siste-
ma viário) que favorecem a estratégia de acumulação do setor imobiliário.
7
Nesse sentido, o urbanismo paulistano corre à margem dos planejadores
Fig. 2.10 Esquemas Teóricos de São Paulo, segundo João Florence de Ulhôa Cintra e os esquemas
teóricos de Moscou, Paris e Berlim, segundo Eugène Hérnard. (Fonte:Toledo,1996, p.122).
Fig. 2.11 Sistema
radioconcêntrico do Plano de
Avenidas proposto por Prestes
Maia. (Fonte: Pitu 2020).

37
modernistas mais puros que buscavam utilizar-se do espaço urbano para propó-
sitos sociais. Um projeto urbano global de âmbito social é quase o oposto do
Plano de Prestes Maia, exemplo de enfoque prioritariamente rodoviarista e da
exclusão social no espaço urbano valorizado: o centro.
A partir de 1940, a cidade de São Paulo tem um crescimento acelerado,
englobando subúrbios próximos e desenvolvendo os mais afastados. Nesse
período de metropolização, a cidade expande o seu domínio urbano, que é
dado principalmente pela compactação da área edificada, área central e
arredores, pela expansão dessa área em direção aos subúrbios com menor
desenvolvimento e também daqueles significativamente desenvolvidos como o
é o caso do Parque da Moóca e do Planato Paulista.
Logo após a II Guerra Mundial, no auge da industrialização paulistana, o
território urbano ocupado pela cidade de São Paulo atinge mais de 400 Km2.
Entretanto, esse desenvolvimento deu-se por um crescimento sem
diretrizes urbanas claras, sem um traçado de base, fruto de pura especulação
imobiliária e onde a ferrovia criou eixos radiais para o desenvolvimento
suburbano e a rodovia que antes exercia papel secundário, com a implantação
das indústrias, passa a funcionar como um instrumento do processo de
urbanização, relacionando-se diretamente com a estrutura interna dos subúrbi-
os.
Por volta de 1950, a cidade possui altos índices de compactação com a
Fig. 2.12 O “boom” automobilístico na década de 50 reflete-se no espaço público. (Fonte: Pitu 2020).

38
verticalização do centro e dos bairros próximos. Também a expansão da cidade
sobre os núcleos suburbanos mais próximos, absorve-os em sua área edificada
e faz desaparecer a descontinuidade existente. Assim, a metrópole conhece um
crescimento extraordinário com uma diversificação funcional e,
conseqüentemente, uma maior auto-suficiência.
Entretanto, esta nova escala urbana da metrópole era tratada de modo
ingênuo. A construção de obras de infra-estrutura viária, em 1963, explicita o
problema claramente. Primeiro, por acarretar um problema político
administrativo uma vez que se tratava da conexão de vários municípios e
diferentes áreas administrativas, e depois, pela ausência de profissionais mais
qualificados para o desenvolvimento de tal empreendimento.
Assim, o urbanismo da cidade de São Paulo pode ser considerado como
“modernizador” – e não “modernista” - , constituindo-se de “leis coercitivas”
de competição do mercado, que provocam a busca de medidas organizacionais
e tecnológicas, visando apenas a melhoria da lucratividade dos capitalistas.
Como indaga Nádia Somekh: “...por que numa cidade tão desigual como São
Paulo em que a pobreza atinge limites crescentes e em que a falta de moradia
é uma questão central, os urbanistas restringem sua ação a parcelas da cidade
sem centrar esforços nas questões sociais? Por que a verticalização no Brasil e
em São Paulo, não se constituiu numa solução para produção em massa de
habitação popular? Afinal, o ideário modernista do período entre guerras tinha
Fig. 2.13 Estruturação urbana de São Paulo em 1963: a transformação da cidade moderna.
(Fonte: Saia, 1995, p. 246. ).

39
como foco central a questão social e a produção em massa de moradias, fato
que não encontrou eco significativo em São Paulo.”
8
Atrelada a essa discussão, Raquel Rolnik coloca a questão da densidade
urbana definida à época: “... com a verticalização, a possibilidade de reproduzir
o solo ...aparecia como a oportunidade de manter uma alta densidade - um
alto rendimento econômico do solo - sem gerar superlotação.”
9
Um limite para o crescimento vertical a partir do grande “boom” imobili-
ário do pós-guerra e o controle da densidade das áreas já verticalizadas dividiu
os dois principais nomes do urbanismo paulistano: Prestes Maia e Anhaia Mello.
Na era Prestes Maia, vigorou um urbanismo marcado por grandes proje-
tos viários e por uma verticalização densa, propondo edifícios mais altos e
apartamentos menores.
Já Anhaia Mello, defendia a idéia de um plano abarcador da totalidade
dos aspectos que compõem uma cidade, inclusive aqueles que extrapolam o
seu âmbito territorial, a idéia de plano como limite para o crescimento vertical
e a expansão horizontal, e, ainda, a idéia de comunidade (unidade de vizi-
nhança) como célula básica da cidade.
Rolnik conclui: “...o esquema Anhaia lançou as bases no Brasil para toda
a experiência de planejamento urbano, que ocorreu nas décadas seguintes,
constituindo em conjunto, com o pragmatismo das grandes obras de Prestes
Maia, a dualidade em torno da qual tem gravitado a política urbanística até
Fig. 2.14 O antigo VIaduto do Chá em 1956 antes de sua substituição e absorção pela
“modernidade”. (Fonte: Toledo, 1996, p.224).

40
nossos dias.”
10
Nos anos 60 inicia-se a crise do pensamento modernista e da utopia
urbana: “...o gigantismo metropolitano, torna-se um dado básico para as
análises das questões urbanas. ... a congestão e a dispersão urbana tornam-se
rapidamente o centro dos problemas urbanos.”
11
Um estudo dos governos municipais e estaduais sucessores a este perío-
do, mostra-nos os governos de Jânio Quadros (1986-89) e Paulo Maluf (1992-
96), de estilos diferentes, porém, do ponto de vista da política urbanística, se-
melhantes: grandes obras no vetor sudoeste, cortes nos gastos sociais,
cooptação de lideranças de bairro e pulverização de microinvestimentos na peri-
feria, mediados por vereadores e outros políticos.
A gestão Erundina lançou princípios que procuravam diminuir a distância
entre “pobres/periferia”-”ricos/sudoeste”, juntamente com a premissa de
“bairros-emprego” e “bairros-dormitório”. Tal governo tentou buscar, ainda,
parcerias entre investimentos públicos e privados, na tentativa de recuperação
dos espaços públicos, vinculando a responsabilidade do cidadão à gestão da
cidade. Conforme Rolnik, “Estes princípios e os instrumentos necessários para
sua implementação foram lançados. O quanto serão incorporados na ordem
jurídico-urbanística que rege a cidade só a história dirá.”
12
Fig. 2.15 Precariedade e subdimensionamento do sistema de transporte público de São Paulo.
(Fonte: Pitu 2020).

41
02.3 A metrópole contemporânea
No Brasil, o Estado de São Paulo tem mantido, há décadas, privilegiada
posição econômica e demográfica em relação aos demais estados do país.
Segundos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística em 1996 São
Paulo concentrava cerca de 38% do Produto Interno Bruto (PIB) do País e
22% da população brasileira.
A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), a maior metrópole nacional,
é composta por 39 municípios que, juntos, abrigam 16,6 milhões de habitantes,
cerca de 48,6 % da população estadual e 10,5% da população nacional. Seus
municípios estão distribuídos em 7 sub-regiões com níveis de desenvolvimento
e vocações distintas: norte, leste, oeste, sudoeste, nordeste, sudeste e centro.
É, ainda, líder econômica dentro de um Estado considerado o mais
desenvolvido do País. Entretanto, vem perdendo ano a ano a sua posição para
o Interior do Estado e outras regiões do País que crescem rapidamente,
atraindo diversos empreendedores, além de uma significativa parcela da
população que está a procura de cidades com maior qualidade de vida,
“cidades sustentáveis”.
A redução do ritmo de crescimento demográfico no município de São
Paulo, o maior da RMSP, é acompanhada por importantes mudanças na sua
estrutura produtiva e no mercado de trabalho. A partir dos anos 80, o setor
terciário torna-se o principal responsável pela geração de novos empregos,
Fig. 2.16 Proposta para sistema viário e de transporte público presentes nos planos diretores
apresentados para a cidade (1997). A cidade tem direcionado sua evolução e crescimento em
detrimento dos planos e lógica urbanística. (Fonte PMSP/SEMPLA).

42
mudando a tendência dos anos 70, fase em que o setor secundário exercia esse
papel. Ou seja, evidencia-se, nessa ocasião, a desconcentração industrial da
metrópole, a qual passa a ser entendida em função de uma tendência de
desaparecimento da indústria como unidade principal de produção, substituída
pelo setor terciário. Este, por sua vez, está ligado principalmente às novas
tendências mundiais de informatização das empresas e terciarização das
relações de trabalho.
Aliados às transformações produtivas e espaciais, ocorridas na metrópole
paulista - principalmente nas áreas onde predominaram os usos relativos ao
setor secundário - destacam-se, também, sérios problemas urbanos decorrentes
da falta de infra-estrutura relativa à transporte, saneamento básico, habitação,
segurança, saúde, educação, áreas livres, entre outros, os quais refletem direta-
mente no declínio da qualidade de vida do habitante metropolitano.
Atualmente é conhecido o fato de todas as metrópoles estarem
enfrentando os efeitos perversos da globalização que atuam principalmente na
sua reestruturação produtiva, implicando em desconcentração industrial, aliada
ao crescimento do setor terciário. Na RMSP, como já mencionado, esse
fenômeno tem se acentuado desde os anos 80. Como causas internas da
desconcentração industrial da RMSP, podem ser apontados: a ausência de
terrenos baratos, restrições legais, elevado custo salarial e a pressão dos
sindicatos. As externas estão relacionadas à mundialização da economia à
Fig. 2.17 Imagem de satélite mostra a impressionante expansão da mancha urbana da Grande
São Paulo, que chega hoje a mais de 2.000 km2
de área. São Paulo torna-se a terceira maior
metrópole do planeta com uma população de mais de 17 milhões de habitantes. (Fonte: Pitu
2020).

43
expansão do mercado nacional, à melhoria de infra-estrutura em outras
regiões, além das vantagens fiscais oferecidas por outros estados e municípios.
Segundo dados da Fundação Seade, de 1985 para 1995 a percentagem
de pessoal ocupado no setor secundário da RMSP reduziu-se de 32,8% para
21,1%, enquanto que no setor de serviços o aumento verificado foi de 40,7%
para 50,2% e, no comércio, de 14,1% para 16,9%. A Pesquisa OD/ 97 tam-
bém constatou, por amostragem, a redistribuição dos empregos na metrópole,
por setor de atividade (ver Gráficos 2.1 e 2.2).13
Nesse território que hoje ultrapassa 2.000 km
2,
há uma população de
mais de 17 milhões de habitantes. A grande maioria vivendo em condições
desfavoráveis, em meio aos caos urbano, cujas faces mais visíveis são as já
limítrofes situações de violência urbana e congestionamento viário. Fala-se em
um déficit habitacional de mais de 1 milhão de habitantes. A periferia continua
a crecer sem infra-estrutura e a área central - detentora da mais rica
infraestrtura urbana e esvaziada em população residente - luta contra o proces-
so de deterioração, iniciado na década de 70. As forças do mercado imobiliário
imediatista têm determinado a evolução da construção arquitetônica sobre o
território sem maior controle governamental ou planejamento urbano mínimo.
Territórios inteiros são repentinamente “desvalorizados” com o fluxo do capital
imobilário descontrolado. O centro novo substituiu o centro velho na cidade mo-
Gráfico2.2
RMSP-EmpregosporSetordeAtividade-1987/1997
0
10
20
30
40
50
60
Agrícola ConstruçãoCivil Indústria Comércio Serviços
Fonte:CiadoMetrôdeSãoPaulo.PesquisaOD/97-SíntesedeInformações
%
1987
1997
Gráfico2.1
RMSP- Pessoal Ocupadopor Setor deAtividade
0
10
20
30
40
50
60
Indústria Comércio Serviços
Fonte:FundaçãoSeade/SMA- Perfil Ambiental - 1998
%
1985
1995

44
derna, assim como a corrida para a valorização excessiva e excludente do vetor
sudeste na metrópole contemporânea determinou a desvalorização da Avenida
Paulista.
A metrópole apresenta, assim, concomitantemente, a sua “face de cida-
de mundial” - com todos os seus ícones arquitetônicos típicos - na Av. Berrini e
Marginal Pinheiros e a cidade ilegal/real das favelas construídas seguidamente
nas periferias. Ao lado dos condomínios fechados - a anti-cidade da burguesia
atual - ocorre a cidade informal e pobre da massa.
A metrópole presencia, portanto, a necessidade de evolução da escala
técnica para a tecnológica e este processo denota a transição da metrópole mo-
derna para a metrópole contemporânea, com seus lugares de concentração e
multiplicidade de atividades localmente complementares. Essa multiplicidade
traduz a concentração financeira, econômica, cultural e informacional, mudan-
ças que têm determinado fortes alterações nas suas funções urbanas, modifica-
ções internas da cidade.
São Paulo extravasa seus limites para se tornar ponto de interesse e
convergência de atividades de caráter financeiro, de produção científica e
cultural , de desenvolvimento de comunicação, mas também lugar da pobreza,
onde os espaços da “deseconomia” são redefinidos continuamente para
viabilizar os novos processos produtivos, e onde o processo de urbanização
corporativista se mascara com intervenções urbanas de representação peculiar

45
da história do território, da modernização e da concentração de bens e serviços
que favorecem a economia hegemônica e a separação entre as partes que a
compõem.
14
Mais uma vez, essa transição, fruto de sucessivas adaptações, se
sobrepõe à antiga metrópole do capitalismo industrial. As atividades terciárias e
de serviços ascendem e a indústria continua crescendo, embora numa
velocidade bem menor que anteriormente. A cidade abandona o passado,
substitui a produção de produtos para a de serviços e um novo padrão urbano
começa a ser instituído, fruto de um modelo tecnológico informacional que
introduz o conceito contemporâneo de “espaço dos fluxos” e que é traduzido
em uma maior complexidade territorial.
15
Diferentemente da metrópole moderna, na qual a conurbação surge da
unificação das diversas malhas urbanas sem nenhum critério, criando um
organismo expandido e setorizado, onde o traçado viário reforçava essa disper-
são, a metrópole contemporânea poderiam buscar uma continuidade do tecido
urbano, através de grandes projetos de infra-estruturas que visariam sobretudo
o desenvolvimento, a agregação de valores, tornando-se grandes pólos de
convergência com papéis funcionais dentro da cidade, buscando promover
transformações no meio urbano regional no qual se insere. Desse modo, essas
infra-estruturas e projetos urbanos seriam uma possibilidade de lidar com
problemas tão antigos como a fragmentação territorial e a dispersão

46
funcional. Essa nova ordem estabelecida possui uma dinâmica que dilui a
forma urbana para substituí-la “por um conjunto de espaços e objetos
construídos que não revelam as conexões espaciais e funcionais a que estão
subordinados.”
16
Por outro lado, as metrópoles contemporâneas são tidas por muitos
como verdadeiros organismos intratáveis e até mesmo ameaçadoras da
integridade social e individual, transpassando uma impressão de
empobrecimento da vida cotidiana coletiva, ao invés de melhorá-la.
A realidade da globalização internacional e seus rebatimentos diretos
sobre o território metropolitano tem consequências complexas. A metrópole
paulistana passa a conviver com espaços ambíguos.
Para o entendimento da problemática urbana deve-se buscar um esque-
ma interpretativo abrangente que envolva questões estruturais, como observa
Milton Santos:
“...o papel do Estado, seja em sua ação contingente, seja no de
formulador de um modelo econômico que perdura; a distribuição de renda e os
contrastes agudos entre a riqueza e a pobreza; o papel do crescimento econô-
mico e da crise econômica e sua influência sobre os diversos aspectos da vida
social; o tamanho da cidade e sua repercussão sobre a sociedade e a econo-
mia; papel da especulação e o dos vazios urbanos; a questão da metrópole
corporativa, da relativa imobilidade dos mais pobres dentro da cidade e da
Fig. 2.18 A articulação da rede de espaços públicos surge como uma das propostas de recupera-
ção da área central desenvolvida no âmbito de uma organização não governamental, a Associa-
ção Viva o Centro, em tentativa de se fazer a necessária retomada do processo de planejamento
da cidade, perdida pelo poder público. (Fonte: Meyer, 1997, p.38.).

47
fragmentação da metrópole; o problema do gasto público e sua seletividade
social e espacial, assim como as tendências que podem ser inferidas na análise
da realidade atual.”
17
Estes tópicos estruturadores formam um organismo urbano, os quais pos-
suem cada qual sua autonomia, interagindo e estabelecendo um conjunto, evi-
tando, assim, que um fator isolado possa ser tido como dado absoluto.
As transformações urbanas devem ser vistas não apenas como resultan-
tes das pressões do desenvolvimento econômico, mas também da influência
de modelos ideológicos internacionais.
A história da legislação urbana de São Paulo, como meio introdutor da
história da cidade, explicitando seu papel político e cultural ao longo da evolu-
ção urbana paulistana tem mostrado claramente a importância do entendimen-
to da legislação urbanística da cidade como força motriz do seu desenho urba-
no. É outro dos parâmetros que nos ajudam no entendimento da complexidade
da metrópole.
A cidade regulada e a cidade “sem lei”. A cidade com desenho urbano
claro e a cidade caótica, sem desenho, plano ou diretriz. Rolnik enfatiza:
“... a lei organiza, classifica e coleciona os territórios urbanos, conferindo
significados e gerando noções de civilidade e cidadania diretamente correspon-
dentes ao modo de vida e à micropolítica familiar dos grupos que estiveram
mais envolvidos em sua formulação. Funciona portanto, como referente cultural
Fig. 2.19 O centro de São paulo visto de cima: a verticalização do centro novo contrasta com a
arquitetura histórica do velho, separados pelo vale do Anhangabaú reurbanizado. O processo de
palimpsesto ainda ocorre substituindo arquiteturas e funções urbanas. (Fonte: Base, 1999).

48
fortíssimo na cidade, mesmo quando não é capaz de determinar sua forma
final.”
18
Há, portanto, uma imagem clara da organização espacial da cidade, que,
segundo Rolnik, é a contraposição entre dois espaços: um circunscrito pela mol-
dura da legislação urbanística e o outro, com o triplo do tamanho do primeiro,
fixado, eternamente, em uma zona mediadora entre o legal e o ilegal.19
A São Paulo contemporânea é, assim, nitidamente resultante de um
processo de organização estrutural que determina o seu desenho urbano não
por diretirzes urbanísticas claras ou postura urbanística minimante democrática.
As políticas determinadas pelo capital, inicialmente público e, posteriomente,
privado, determinaram o desenho da cidade. Otília Arantes destaca a substitui-
ção do capital estatal (que denomina sistema incômodo de contrapesos) pelo
capital empresarial na requalificação do espaço público: “... a estratégia em-
presarial vai determinando com lógica própria os parâmetros de sua interven-
ção, relocando populações e equipamentos segundo as grandes flutuações do
mercado.”
20
Chega-se ao novo milênio com uma imagem de cidade fragmentada,
fruto de uma evolução urbana caótica, como vimos. Uma metrópole que gerou
espaços esgarçados, novas fronteiras dentro do tecido urbano central, periferias
rarefeitas e distantes, fraturas urbanas. Conforme Nelson Brissac:
“Quando a fragmentação e o caos parecem avassaladores, defrontar-se
Fig. 2.20 O Centro Novo de São Paulo reflete as contradições da metrópole contemporânea:
cidade global e cidade ilegal/real. Infraestrutura sub-utilizada no centro pouco habitado e
expansão periférica descontrolada sobre áreas de proteção ambiental sem infra-estrutura;
ícones do mundo globalizado e terrenos vagos no território fragmentado. (Fonte: cartão
postal).

49
com o desmedido das metrópoles como uma nova experiência das escalas, da
distância e do tempo. Através dessas paisagens, redescobrir a cidade...Uma
cidade, vista do alto, parecendo uma intrincada trama de prédios em
escombros. Uma mancha urbana quase indistinta que, espalhando-se a partir
do centro inferior da tela, torna-se crescentemente obscura na direção dos
cantos superiores devido às camadas de material aplicado. O olhar mergulha
vertiginosamente pelos esqueletos retorcidos até o subsolo, de onde parecem
brotar. Áreas chamuscadas, produzindo uma superfície empastada e cheia de
sulcos. Em contrapartida, um emaranhado de fios de cobre e outros entulhos
projeta-se para fora, como que arrancados de suas entranhas. Visão
desconcertante que parece confundir superfície e profundidade, presente e
passado. Difícil identificar, à primeira vista, esse skyline desprovido de signos
ou pontos reconhecíveis. Algo porém – talvez a particular textura formada pelo
aglomerado caótico, pela massa de concreto erguido, uma paisagem saturada
e opaca – nos dá a inequívoca sensação de que olhamos São Paulo.”
21
02.4 Notas
1
ALVIM, A. T. B. et. al. Eixo Moóca-Santo André: Projeto Megacidades.
(Trabalho acadêmico não publicado). São Caetano do Sul: UniABC. 2000.
2
SEADE/ SMA, 1998 apud. ALVIM, A. T. B. et. al., 2000, op. cit., p.2.
3
SAIA, Luís. Morada Paulista. São Paulo: Perspectiva. 1995, p.231.

50
4
Cf. MEYER, Regina M.P. Atributos da Metrópole Moderna. São Paulo em Pers-
pectiva, 14/4, São Paulo: Fundação Seade. 2001.
5
LANGENBUCH, Juergen R. A Estruturação da Grande São Paulo – Estudo de Ge-
ografia Urbana. Rio de Janeiro: Fundação IBGE. 1971, p.87.
6
Segundo Langenbuch, os núcleos coloniais surgiram de uma iniciativa oficial,
visando o povoamento e o incremento a produção agrícola dos arredores de
São Paulo. Não possuíam uma localização específica, alguns deles localizavam-
se próximos à zona de expansão central, como o núcleo da Glória, enquanto
outros, como Santana, São Caetano e São Bernardo estavam mais distantes.
Este último, o mais populoso, possuía a maior extensão e distância do centro da
capital. Conseqüentemente, foi o último a ser fagocitado pela metrópole. Os
núcleos coloniais representam a relação da metrópole paulistana com o seu
entorno, e a organização deste em sua função (LANGENBUCH, 1971, op. cit.).
7
Cf. SOMEKH, Nádia. A Cidade Vertical e o Urbanismo Verticalizador. São Paulo:
Nobel. 1999.
8
Ibid., p.161.
9
ROLNIK, Raquel. A Cidade e a Lei: Legislação, Política Urbana e Territórios na
Cidade de São Paulo. São Paulo: Nobel/Fapesp. 1997, p.190.
10
Ibid., p.195.
11
MEYER, 2001, op. cit.
12
ROLNIK, 1997, op. cit., p.210.

51
13
ALVIM et. al., 2000, op. cit.
14
Cf. MEYER, 2001, op. cit.
15
Ibid., p.6. O conceito é originariamente desenvolvido pelo sociólogo Manuel
Castells e será discutido em maior profundidade no Capítulo 5. Ver: BORJA, J.;
CASTELLS, M. The Local & the Global : Management of Cities in the Information
Age. Londres: Earthscan. 1998.
16
Ibid., p.7.
17
SANTOS, Milton. Metrópole Corporativa Fragmentada: O Caso de São Paulo.
São Paulo: Nobel. 1990, p.10.
18
ROLNIK, 1999, op. cit., p.131.
19
Ibid.
20
ARANTES, 1988, op. cit., p.139.
21
PEIXOTO, Nelson B. Paisagens Urbanas. São Paulo: Senac/Marca D’Água.
1998, p.227.

52
[03] a orla ferroviária: leitura do território
03 A ORLA FERROVIÁRIA: LEITURA DO
TERRITÓRIO>
03.1 A leitura aérea 53
03.2 O contexto local 63
03.3 Notas 74

53
03.1 A leitura aérea
Ensaio fotográfico concebido por Carlos Leite e registrado por Nelson Kon.
Vôo de helicóptero sobre a orla ferroviária paulistana, trecho Moinho Central-
Moóca, realizado pelos autores em maio de 2001.
Trata-se aqui de um registro artístico, visão privilegiada e rara da orla
ferroviária paulistana (antiga linha Santos-Jundiaí) de cima. A intenção é a
exposição de um registro geral. O registro técnico, com a situação exata de
cada local e dos trechos objeto de estudo estão presentes no Capítulo 4.
Como a orla ferroviária determina o desenho da cidade. A sua presença
na “fábrica urbana”. Elemento estruturador da paisagem urbana, assim como
os rios, determinou a expansão da cidade no final do século, definiu os bairros-
estação e os subúrbios. Foi fundamental no desenvolvimento da economia
paulista, inicialmente com o ciclo do café, posteriormente com o surgimento da
indústria. Percebe-se aqui claramente a presença maçiça da indústria ao longo
deste trecho da orla ferroviária, seja nas poucas que ainda permanecem em
plena atividade, seja nos galpões e moinhos desativados. Imensas áreas
desativadas - terrenos vagos - são paradigmas da metrópole pós-industrial. As
cicatrizes deixadas pela passagem da ferrovia no tecido urbano central. Os
vazios. A escala imensurável. As fraturas urbanas.
Ao mesmo tempo, a expectativa do novo. O potencial do vazio. A orla
ferroviária como a possibilidade da construção de uma nova territorialidade
metropolitana.

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63
03.2 O contexto local
A ocupação urbana da metrópole paulista desenvolveu-se em três fases
ao longo dos principais vetores de acesso regional:
· 1ª
fase de expansão (até os anos 40): foi estruturada pela rede ferrovi-
ária e pelos assentamentos industriais em direção aos vetores leste, oeste,
sudoeste e parte do sudeste;
· 2ª
fase (a partir dos anos 50): implantação do sistema rodoviário regio-
nal, induzindo a ocupação dos vetores nordeste (Via Dutra) e sudeste (Via
Anchieta);
· 3ª
fase (concomitante à 2ª
fase - reforçada a partir dos anos 60): a
expansão dos serviços de ônibus permitiu um maior espraiamento da ocupação
da metrópole em direção a todos os vetores, por meio de assentamentos
residenciais esparsos e de baixa densidade.
1
O desenho das estradas de ferro na Região Sudeste é predominantemen-
te concêntrico e conflui para os portos principais, no caso de São Paulo para o
porto de Santos . Inicialmente, o sistema ferroviário era utilizado principalmente
para o transporte da produção agrícola e mineral e a partir de 1970 os trens
urbanos eletrificados tornaram-se os grandes responsáveis pelo transporte da
mão-de-obra, indispensável ao processo de industrialização que vinha sofrendo
a metrópole paulistana. Essas ferrovias abertas pelo Estado, com o apoio dos
grandes produtores agrícolas, capazes de incorporar o maquinismo moderno,
Figs. 3.1 e 3.2. As transformações na rede ferroviária no estado de São Paulo evidenciam a sua
rápida evolução no estado. Determinaram o desenvolvimento econômico do estado e da
metrópole. (Fonte:Kühl, 1998, p.136)

64
serviram como grande atrativo para indústrias, imigrantes e para o desenvolvi-
mento urbano regional . Foi através da ferrovia que São Paulo inseriu-se na
rota cafeeira e conectou-se com o planalto, vindo a prosperar como cidade,
ampliando o seu território e a sua importância como metrópole brasileira.
A ferrovia serviu de instrumento de reorganização urbana. Seu traçado
desviou de rotas que até então eram o único elo de ligação com o restante da
cidade, provocando, dessa forma, o colapso no sistema de transporte vigente e
das atividades a ele relacionadas. Outro fator de suma importância foi a
conformação suburbana gerada ao longo da linha férrea, os “subúrbios-
estações”, que se desenvolveram com a implantação de indústrias e pequenos
povoados operários.2
Datadas de março e setembro de 1855, duas leis sancionadas viriam
criar condições para a implantação da primeira estrada de ferro que ligaria
Santos a Jundiaí. Em 1864, foi inaugurado o primeiro trecho correspondente à
travessia da Serra do Mar, efetivando-se toda a construção dos seus 139 Km,
apenas três anos mais tarde.3
Podemos definir duas categorias diferentes de ferrovias, de acordo com o
tipo de ligação estabelecida: as ferrovias de âmbito local, que ligavam os
arredores paulistanos à cidade de São Paulo e as ferrovias extra-regionais,
destinadas a ligar o interior à cidade e ao seu porto. Assim, temos a Central do
Brasil, a Sorocabana e, por último, a estrada de ferro Santos-Jundiaí, inaugura-
Fig. 3.3. Estação Brás em 1865: as estações eram vistas como símbolos do progresso e a chegada
da ferrovia sinônimo da ligação do lugar à rede de crescimento e desenvolvimento urbano.
(Fonte: Kühl, 1998, p.125)

65
da em 1867, fruto de estudo mais detalhado no decorrer deste trabalho.
Diferentemente dos caminhos de tropas que procuravam se instalar
longe das várzeas, devido à dificuldade de travessia e à necessidade de
aterros, as ferrovias buscavam os terrenos planos onde pudessem desenvolver
um traçado mais adequado às suas restrições.
Assim sendo, do ponto de vista topográfico, as várzeas e os terraços
fluviais da bacia sedimentar de São Paulo tornaram-se ideais à sua instalação.
As condições favoráveis apresentadas por São Paulo para a implantação
da ferrovia fizeram com que a década de 1870 fosse marcada pela consolida-
ção e expansão da malha ferroviária paulista. Em 1880, a rede apresentou um
crescimento exponencial, dobrando o seu tamanho e, conseqüentemente,
aumentando a zona de produção cafeeira, levando a migração para o oeste
da província. Na última década do século XIX, verificou-se o prolongamento das
linhas férreas assim como o aumento da imigração populacional.4
Apesar do traçado das estradas de ferro valorizar os vales da cidade, o
seu trajeto, às vezes, era desviado para atingir a zona cafeeira, propiciadora de
grandes fretes, enquanto que, os aglomerados situados nas suas proximidades
foram deixados à margem de seus benefícios, excetuam-se Santo Amaro, que
foi atingido por uma ferrovia local, Penha, que foi atingida por um ramal da
Central do Brasil; e Jundiaí e Mogi das Cruzes, que foram, de fato, servidas
pelas ferrovias extra-regionais. Esse distanciamento provocou uma valorização e
Fig. 3.4. A extensão da rede ferroviária no Estado de São Paulo já em 1901 anuncia a passagem
da cidade interiorana e sem presença nacional de São Paulo para uma metrópole rica e
propulsora do desenvolvimento econômico do país. (Fonte: Kühl, 1998, p. 137)

66
um desenvolvimento linear ao longo da ferrovia e, consequentemente, a
marginalidade dos aglomerados que não pertenciam àquele circuito. Propiciou
o surgimento de pequenos e inúmeros vilarejos, tolhendo no entanto, a possibi-
lidade de desenvolvimento de determinados aglomerados.
A influência da ferrovia sobre o meio urbano proporcionou o surgimento
de pequenos aglomerados de produtos e pessoas que eram atraídas das áreas
vizinhas. A partir daí pequenos núcleos começaram a se formar e a assumir
função regional. Certamente o comércio local foi a primeira forma de atração e
desenvolvimento desses povoados. Alguns deles também possuíam pequenas
indústrias de beneficiamento e transformação de matéria prima produzida nos
arredores.5
Como a ocupação da faixa lindeira à linha férrea dentro da cidade estava
cada vez mais acentuada, seus terrenos tornaram-se mais escassos e caros. A
expansão urbana foi restringindo, dessa forma, a possibilidade de implantação
das indústrias dentro da cidade. Não encontrando local mais vantajoso, as
indústrias começaram a migrar para a periferia externa, que também era
servida pela ferrovia.
No período que se estende de 1915 a 1940, a rede ferroviária já contava
com 3.373 Km de extensão. O desenvolvimeto suburbano crescia acelerada-
mente no sentido noroeste, graças principalmente à implantação de indústrias
ao longo da linha férrea. Vale salientar que a suburbanização industrial, embo-
Fig. 3.5. A presença do bonde na Praça do Patriarca em 1940. (Fonte: Pitu 2020).

67
ra seja mais restrita que a ocupação residencial, está intimamente ligada a
esta, sendo sua antecessora. Dessa forma, era espectadora da formação de
grandes bairros operários em seu entorno e o que se notava, é que, quanto
mais pessoas migravam para os subúrbios, mais linhas de trem eram criadas.
Outro aspecto interessante de se notar é que, já àquela época; por
volta de 1940, os passageiros que embarcavam nas estações suburbanas
dirigiam-se, em sua maioria, para as estações urbanas ou do centro da cidade,
denotando a total falta de complementariedade funcional entre os vários
subúrbios.
Considerando as zonas suburbanas residenciais, temos os chamados
“subúrbios-estação” que, como o próprio nome diz, desenvolviam-se em torno
de um núcleo comercial e de serviços que crescia junto às estações. Nesses
bairros, o zoneamento tendia para a organização funcional mais simples, com a
indústria muitas vezes presente, localizada ao lado da ferrovia e com residênci-
as voltadas principalmente para a classe operária e para comerciantes e profis-
sionais liberais locais. Esse desenvolvimento suburbano de ocupação do territó-
rio lindeiro à ferrovia provocou um desdobramento urbano em forma de
“colar”, pois, no caso das indústrias, a ferrovia chegava até seu pátio com um
ramal para o escoamento das mercadorias e no caso da população isso não era
possível. Sendo assim, os passageiros procuravam o melhor local para se
instalarem, que não era o território entre estações.6
Fig. 3.6. Mapa funcional da cidade de São Paulo em 1955, evidenciando a ferrovia e os rios como os
elementos estruturadores da paisagem urbana. Percebe-se a concentração da indústria ao longo da ferrovia
Santos-Jundiaí. (Fonte: Azevedo,1958).

68
De qualquer forma, a ferrovia estruturou o desenvolvimento suburbano,
que mais tarde viria a se repercutir no desenho da metropolização.
Com a crescente onda do “automobilismo” nas primeiras décadas do
século XX, estradas regionais e extra-regionais foram construídas e o transporte
rodoviário passou a exercer um papel secundário e complementar ao transporte
ferroviário, que ainda continuava a ser o transporte de carga e de passageiros
mais interessante, devido a seu custo e a sua rapidez . Apesar de todo o
incremento ao transporte rodoviário, a instalação de indústria ao longo da linha
férrea continuou a crescer e junto com ela os “subúrbios-estação”, os quais por
volta de 1935, passaram a ser servidos também por linhas de ônibus, uma vez
que o contingente de passageiros havia se multiplicado.
A urbanização, gerada ao longo das ferrovias radiais, destaca-se pelo seu
desenvolvimento avançado. Notadamente a estrada de ferro Santos-Jundiaí,
que já em 1940 era considerada o eixo suburbano mais populoso, cerca de
34,8% da população dos arredores paulistanos. Há uma intensificação no
parque industrial ao longo desta ferrovia, especificamente no trecho que vai de
São Caetano à Santo André, ao contrário do trecho que se estende da estação
Lapa à Jundiaí, onde praticamente não houve a implantação de novas indústri-
as. É interessante notar que, nos trechos mais suburbanizados, onde a presença
da indústria é mais antiga, há uma maior atração de novas indústrias. Isso se
deve ao relacionamento entre elas e ao trinômio: ferrovia, áreas planas

69
extensas e água fluvial.7
No tocante à suburbanização residencial, a atuação da ferrovia se deu de
duas formas. Na primeira delas, há uma influência direta em função do trans-
porte oferecido pelos trens. A segunda, indireta, deu-se através do mercado de
mão-de-obra criado em função das novas indústrias e equipamentos comerciais
e de serviços.8
O crescimento ascendente dos subúrbios no eixo Santos-Jundiaí provocou
a conurbação de três núcleos: São Caetano, Utinga e Santo André. São Caetano
do Sul, agora, funde-se com São Paulo através da instalação de indústrias ao
longo da ferrovia e áreas residenciais. Dessa forma, houve a necessidade de
ampliação dos serviços de trens de subúrbios.
Porém, a ferrovia não conseguiu acompanhar o ritmo do desenvolvimen-
to suburbano por ela gerado, e ao invés de se adotarem linhas triplas ou
quádruplas para suprir a demanda, ( no caso da Santos-Jundiaí, por exemplo),
a linha dupla entre Mauá e Campo Grande foi desativada. Conseqüentemente,
houve uma procura por transportes alternativos. A crescente presença do ônibus
afeta o desenvolvimento, tanto dos subúrbios do domínio geográfico das
ferrovias, quanto dos municípios vizinhos a São Paulo apartados por ela.9
As estradas de ferro tiveram, como objetivo inicial, ligar áreas com
atividades exportadoras aos portos e foram as responsáveis pela integração do
território paulista. Desempenharam papel fundamental no surto econômico que

70
tornou o estado de São Paulo o principal centro produtor e exportador de café.
As estações ferroviárias eram o símbolo do progresso nas várias cidades do
estado. A chegada da ferrovia era a ligação da cidade ao desenvolvimento
econômico. Posteriormente, são determinantes também nos processos de
desenvolvimento da indústria, no processo migratório, no trabalho assalariado
e na fixação da população no território.
Ou seja, a ferrovia, assim como os rios, foram os elementos
estruturadores da paisagem urbana de São Paulo. São os elementos básicos
que desenham o território da cidade e, posteriormente, da metrópole. São
Paulo passa de uma cidade menor, sem importância no cenário nacional - até
fins do século XIX - para a metrópole rica, poderosa e populosa, apenas algu-
mas décadas depois, graças à presença marcante da ferrovia. Não seria exage-
ro considerar, portanto, a ferrovia como o principal elemento de infraestrutura
urbana, que determina o desenvolvimento da metrópole.
No entanto, a partir da década de 40, com políticas crescentes de
incentivo ao transporte rodoviário, a ferrovia começa a ser superada como
elemento de infraestrutura urbana e principal meio de transporte público. O
poderio da indústria automobilística desde a sua chegada no país - via econo-
mia fordista e política externa extremamente vinculada aos interesses norte-
americanos - determina, rapidamente, um proposital esvaziamento da presença
ferroviária na metrópole, seja no nível do transporte de cargas, quanto no de

71
passageiros.
A crise da produção cafeeira e a não modernização das estradas de ferro
- muitas tornam-se rapidamente obsoletas - são vistas como entraves no
desenvolvimento de regiões, que até então só haviam crescido através da
chegada da ferrovia.
Apesar do estímulo federal para o transporte rodoviário, havia a necessi-
dade de manter o serviço ferroviário minimamente funcionando. Por volta das
décadas de 40 e 50, o estado retoma o poder sobre esse sistema, já em franca
decadência.
Deve-se ressaltar, entretanto, a absoluta falta de clareza e determinação
no processo de planejamento urbano metropolitano ao longo do século XX. Há
uma clara opção pelo favorecimento do sistema de transporte público sobre
pneus, em detrimento da modernização da malha ferroviária existente, sempre
vista como sistema decadente. O sistema do metrô, absolutamente necessário
na metrópole, está presente em todos os planos urbanos desenvolvidos, desde
o PUB, em 1969, até o novo Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU
2020). Porém, não encontraram respaldo por parte das diversas gestões
governamentais na priorização de seu desenvolvimento que, via de regra,
continuaram a priorizar o sistema rodoviário.
Atualmente, o transporte de passageiros ferroviário é operado pela
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. Os acessos às estações dão-
Fig. 3.7. Região Metropolitana de São Paulo: estrutura atual de transportes públicos. (Fonte:
Pitu 2020).

72
se de forma precária. O serviço ofertado está aquém do desejado: falta
segurança, conforto, confiabilidade no horário, etc.
O número de viagens no sistema vem diminuindo ano a ano. Em 1987,
esse modo de transporte representava 4,38% do total de viagens motorizadas
da metrópole, contra 7,68% de metrô, 42,83% de ônibus e 42,50% de autos.
Em 1997, o trem reduziu sua pequena participação para 3,15%, contra 8,23%
do metrô, 38,44% do ônibus e 47,24% de autos. (ver Gráfico 3.1).
Segundo a Pesquisa Origem Destino 1997- OD/97- , realizada pela Com-
panhia do Metrô de São Paulo a cada 10 anos, o índice de mobilidade do habi-
tante metropolitano vem diminuindo desde 1977: de 1,53 em 1977 para 1,21
em 1997. Ou seja, a população vem se deslocando cada vez menos, em função
dos diversos congestionamentos distribuídos ao longo do dia e da péssima
qualidade e ineficiência do transporte coletivo (ver Gráfico 3.2).
A divisão modal das viagens vem revelando, desde 1977, uma participa-
ção crescente do modo individual em detrimento ao modo coletivo. Em 1977
apenas 39% das viagens da RMSP eram realizadas por transporte individual
contra 61% por transporte coletivo. Em 1997, a percentagem de viagens pelo
modo individual quase que se equipara com as do modo coletivo: 49% no indi-
vidual contra 51% no coletivo (ver Gráfico 3.3).
O futuro Rodoanel, obra do Estado que contornará a RMSP, evitando a
passagem de veículos que não se direcionam ao tráfego intra-urbano metropo-
Gráfico3.1
EvoluçãodasViagensMotorizadasporModoPrincipal
0
10
20
30
40
50
60
Trem Metrô Ônibus Auto(*) Lotação Outros
%
1977
1987
1997
Gráfico3.2
RMSP-EvoluçãodoÍndicedeMobilidade
0
0,5
1
1,5
2
1967 1977 1987 1997
IndicedeMobilidade

73
litano, deverá aliviar cerca de 10% do tráfego interno, principalmente de car-
ga.
10
Há, finalmente, com o desenvolvimento do PITU 2020 por parte das
duas últimas gestões do governo do estado (governo Mário Covas) e a anuncia-
da intenção de parceria deste com a nova gestão municipal (governo Marta
Suplicy), uma clara possibilidade de valorização do transporte público em São
Paulo, da integração das várias modalidades dos transportes (metrô, ferrovia e
sobre pneus) e da modernização da malha ferroviária.
O PITU 2020 prevê a ampliação de infra-estrutura de transportes da
RMSP, com propostas de redes de alta, média e baixa capacidade, integrando
os diversos modos de transportes: sistemas sobre trilhos e sobre pneus. Segun-
do esse estudo, a futura rede de transportes metropolitanos prevista terá, no
ano 2020, cerca de 446Km de extensão, contra 79 km existentes atualmente.
Para a linha sudeste de trem metropolitano está prevista a sua modernização e
transformação em metrô de superfície.
O transporte de cargas é operado pela iniciativa privada desde 1998. A
MRS Logística, apresenta planos de interesse de modernização do sistema. Além
disso, está previsto, para o próximo milênio, a implantação do Ferroanel - Anel
Ferroviário Metropolitano - que deverá tangenciar a metrópole e otimizar o
transporte de cargas. Há que se atentar, entretanto, para os riscos
proveninentes da privatização rápida e pouco discutida das ferrovias federais.
Fig. 3.8. Congestionamento na Radial Leste: contraste entre o transporte público e privado na
São Paulo contemporânea. (Fonte: Pitu 2020).
Gráfico3.3
RMSP-EvoluçãodaDivisãoModaldasViagens
0
20
40
60
80
1977 1987 1997
%
coletivo
individual

74
“Em 1971 seria a vez do Governo do Estado de São Paulo criar a Ferro-
via Paulista S.A. (FEPASA) incorporando as cinco companhias então operantes
no Estado - a Estrada de Ferro Sorocabana, a Companhia Paulista de Estradas
de Ferro (que pertencia ao Governo do estado desde 1961 ), a Companhia
Mogiana, a estrada de Ferro Araraquara e a Estrada de Ferro São Paulo e
Minas. O objetivo era unificar a rede de transporte ferroviário dentro do Estado
e modernizar sua estrutura. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
(CPTM ) assumiu parte da rede da RFFSA dentro da região metropolitana de
São Paulo. Em 20 de setembro de 1996, o Governo vendeu a concessão da
malha sudeste da RFFSA para a empresa MRS Logística e a reestruturação da
FEPASA está em andamento.” 10
03. 3 Notas
1
ALVIM et. al., 2000, op. cit.
2
Cf. LANGENBUCH, 1971, op. cit.
3
Cf. SAIA, 1995, op. cit..
4
Ibid.
5
6
Ibid.
7
Cf. TOLEDO, Benedito L. Prestes Maia e as Origens do Urbanismo Moderno em
São Paulo. São Paulo: Espaço das Artes, 1996.
Fig. 3.9. Rede ferroviária de transportes metropolitanos e o mapa da densidade urbana projetado para
2020. (Fonte: Pitu 2020).
Fig. 3.10. Região Metropolitana de São Paulo: Sistema estrutural sobre trilhos projetado para o cenário de
2020. (Fonte: Pitu 2020).

75
8
9
Cf. KÜHL, 1998, p. 136.
10
ALVIM et. al., 2000, op. cit., p.2.

76
[04] o projeto-tese: o processo
04 O PROJETO-TESE: O PROCESSO>
04.1 Mapeamento urbano 77
04.2 Análises 94

77
77

78
78

79
79

80
80

81

82

83
eixo moinho central-moóca>
levantamento: tabela geral dos lotes
LEVANTAMENTO 1> INTERNO À ORLA
número gabarito uso conservação uso identificação
h 2/3 ind rg n abandono
i 5 ind p n abandono
j 1 cptm b s
l 2 cptm b n
m 4 cptm b n
n 2 ins b s manobra /manut.
o 2 cptm rg n
p 2/3 cptm b n
q 3 b tombado
r 2/3 cptm b s
s 2 cptm rg n abandono
t 2 rm n abandono
LEGENDA
USO: CONSERVAÇÃO USO?
h: habitação o: ótimo s: sim
c: comércio b: bom n: não
ind: industrial rg: regular
s: serviços rm: ruim [vedação comprometida]
ins: institucional
parques
LEVANTAMENTO 2> BORDAS DA ORLA
121 2 c/h b s
122 2 c rm s estacionamento
123 2 ind o s
124 3 s o s correio
125 ins b s parque municipal
126 2 ins b s escola estadual
127 3 ind rg s confecções
128 3 ins b s igreja
129 c rg s garagem ônibus
130 não existe mais
131 2 ind b s
132 1 ind b s
133 3 ind b s
134 1 h rm s
número gabarito uso conservação uso identificação

84
135 2 c/h rg s
136 2 c rg s
137 2 ins rg s
138 3 ind o s chaves gold
139 3 ins o s senac
140 2 c rg s
141 15 h (em construção)
142 3 h b s vários
143 2 ind o s
144 2 c/h b s
145 2 c/ind rg s galpões ind
146 2 ins rg s eletropaulo
147 1 c rg n ferro velho
148 2 ind rg s galpões demolição
149 4 ind o s telesp
150 16 h o s
151 10 h o s
152 7 c/h o s
153 2 c/h rg s
154 4 c/s b s
155 2 h rg s
156 2 h rg s
157 2 h rg s
158 2 c/h rg s
159 3 ind rg s
160 4 ind b s
161 2 ind rg parcial galpões industriais
162 5 ind b s
163 2 ind b s
164 2 c rg s
165 1 h rg s
166 1 c rg s
167 2 c/h rg s
168 2 s b s
169 10 h b s
número gabarito uso conservação uso identificação número gabarito uso conservação uso identificação

Fraturas Urbanas: Orla Ferroviária SP. Tese Doutorado. Carlos Leite. FAUUSP.

Fraturas Urbanas: Orla Ferroviária SP. Tese Doutorado. Carlos Leite. FAUUSP.

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (14)

Similar to Fraturas Urbanas: Orla Ferroviária SP. Tese Doutorado. Carlos Leite. FAUUSP.

Similar to Fraturas Urbanas: Orla Ferroviária SP. Tese Doutorado. Carlos Leite. FAUUSP. (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Fraturas Urbanas: Orla Ferroviária SP. Tese Doutorado. Carlos Leite. FAUUSP.