La tesis analiza la logística de la movilidad urbana y su articulación con el desarrollo de la movilidad metropolitana sostenible en la Región Metropolitana de Lima. Presenta el marco teórico sobre logística urbana y movilidad sostenible. Plantea que la incongruencia entre la estructura urbana y el sistema de movilidad ha generado procesos deficientes de movilidad que afectan negativamente a la región. El objetivo es establecer los criterios que debe abordar la log

1. «La Logística de la Movilidad Urbana y su articulación con el desarrollo de la Movilidad Metropolitana
Sostenible»
Caso Región Metropolitana de Lima
Elaborado por:
Arq. Gerardo Dante
Regalado Regalado
Tesis para optar el grado
de Maestro en Ciencias
con mención en
Planificación y Gestión
Urbano Regional
Asesor:
Dr. Arq. César Lama
More
Universidad Nacional de Ingeniería. Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Artes. Sección de Posgrado y
Segunda Especialización.

2. Marco Teórico-Conceptual

3. Logística Urbana: Ciencia que estudia como las personas,
mercancías e información superan el tiempo y la distancia en forma
eficiente, global y sostenible en un entorno urbano.
La Logística de la ciudad considera el espacio urbano como unidad
de negocio en la cual se aplican principios de eficiencia empresarial.
La Logística de la ciudad planifica y gestiona los servicios de una
ciudad a partir de sus flujos de movilidad o su funcionalidad.
El viario público como bien escaso.
Democratización del viario público y la planificación y gestión de la
movilidad sostenible.
Marco Teórico-Conceptual

4. Movilidad Urbana Sostenible
La movilidad urbana es el conjunto de desplazamientos que las
personas, bienes o servicios efectúan a través de la infraestructura vial
y de servicios, para satisfacer necesidades humanas. Es uno de los
procesos inherente e indesligable de la vida de una urbe. Es aquella
actividad que pone en funcionamiento la economía de la ciudad, nos
permite el disfrute del espacio urbano y el ejercicio de nuestra
ciudadanía.
Sistema de Movilidad
La ciudad para desarrollar y asegurar sus procesos de movilidad
configura un Sistema de Movilidad basado en 3 sub-sistemas:
1)Transporte, 2) Infraestructura vial, peatonal y de servicios y3)
Logística de la Movilidad o Centro de Control y Regulación del Tráfico.
Logística de la Movilidad
• La “Logística de la Movilidad”
constituye el engranaje esencial
Marco Teórico-Conceptual.
que pone en marcha la operación
del “Sistema de Movilidad” de la
ciudad asegurando la satisfacción
de la demanda de los
desplazamientos.
• La Logística de la Movilidad debe
entenderse principalmente como
un instrumento utilizado para
ejercer procesos de
planeamiento, control, regulación
y operación del tránsito y
transporte en tiempo real.

5. Planteamiento del Problema

6. Formulación del problema
La incongruencia funcional entre la Estructura Urbana y el
Sistema de Movilidad que no brinda la respuesta correcta a la
creciente demanda de desplazamientos, principalmente por la
falta de desarrollo y optimización de los tres subsistemas que la
componen, en especial el Sub-sistema de Regulación y Control
de tráfico o Logística de la Movilidad, ha desencadenado
procesos de Movilidad Urbana deficientes que se expresa
básicamente en el fenómeno de la congestión vehicular, la
contaminación ambiental, el aumento de accidentes de
tránsito, entre otros, determina un bajo nivel de eficiencia y
competitividad de la Región Metropolitana de Lima.
Planteamiento del Problema.
Importancia
• Pertinencia y actualidad del tema.
• Generar nuevos conocimientos acerca
de los procesos de movilidad en las
áreas metropolitanas.
• Comportamiento de los sistemas de
movilidad y como responden a los
cambios de la estructura urbana.
• En la oportunidad de explorar la
ciencia de la logística urbana y
específicamente la Logística de la
Movilidad y como se relaciona con los
procesos de planificación urbana.

7. General Procesos de Movilidad Urbana y la relación entre Estructura
Específicos
Urbana y el Sistema de Movilidad para identificar los criterios
que debe abordar la Logística de la Movilidad
Factores socio económicos de los
procesos de movilidad- naturaleza
de la Logística de la Movilidad.
Elementos
del
Sistema de Características
Objetivos, justificación, alcances y limitaciones.
Movilidad de los procesos
que la LM de movilidad
ha de urbana que ha
articular. de priorizar la
LM.
Justificación
• Pertinente y de recurrencia
actual, explica las
Elementos transformaciones de las
de la regiones metropolitanas e
introduce en la LM.
Estructura Alcances
Urbana
• Establecer criterios y
para el
elementos centrales que debe
diseño de abordar la Logística de la
la LM. Movilidad.
Limitaciones
Establecer la relación entre SM y EU para identificar
• Restricciones económicas, de tiempo. Incidirá
criterios que ha de abordar la LM. en el transporte de pasajeros, Selección de
un fragmento metropolitano como muestra y
uso de base de datos de estudios afines

8. Hipótesis

9. SISTEMA DE MOVILIDAD
MOVILIDAD
URBANA
Marco Teórico-Conceptual- Hipótesis General
ESTRUCTURA URBANA
Gráfico Relación de Movilidad, Movilidad
11
-Sistema
1 Urbana
y Estructura Elaboración propia.
Urbana
.
“Los procesos deficientes de movilidad
urbana en la Región Metropolitana de Lima=
la congestión vehicular + contaminación
ambiental + accidentes de tránsito + bajo
desarrollo de los modos de desplazamiento +
baja calidad e incremento del tiempo de los
desplazamientos = bajo nivel de desarrollo de
la logística de la movilidad, engranaje
fundamental para optimizar el sistema de
movilidad, que dé respuesta a los cambios
producidos en la estructura urbana, que
garantice los desplazamientos de la población
dentro de los cánones de la sostenibilidad y la
competitividad urbana”.

10. Hipótesis11.1-2
Gráfico
«b»
Predominio de los viajes mediante Volumen de los viajes obligados que
vehículos motorizados producen congestión vehicular
Viajes que se realizan desde la periferia Volumen de los viajes que se realizan en la
hacia el centro de la RML hora pico de la mañana
La dirección predominante del volumen de Las bajas velocidades de desplazamiento
tránsito
Las zonas de mayor congestión vehicular El volumen de la demanda de viajes por
movilidad interna
La significativa tasa de motorización La incidencia del ratio de tenencia de
automóviles en los procesos de movilidad
Marco Teórico-Conceptual- Hipótesis Especificas
El uso predominante del transporte público El trasbordo o combinación de modos de
transporte
La administración de los tiempos de acceso El uso del transporte informal
a paraderos
Características de los procesos de Movilidad Metropolitana
Logística de la Movilidad
de la RML

11. Marco Teórico-Conceptual- Hipótesis Especificas

12. Metodología

13. Fases de la investigación
Descriptiva Correlacional Explicativa
Naturaleza de la Movilidad Urbana
La Logística de la Movilidad
Características de la Movilidad Urbana y
Urbana Relación entre la Estructura el Sistema de Movilidad y su
Urbana y el Sistema de relación con la Estructura
Movilidad Urbana y su incidencia en los
procesos de Movilidad
Urbana de la Región
Estructura Urbana Metropolitana de Lima.
Sistema de Movilidad
Observación exploratoria: Observación No participante: Criterios de identificación esenciales de
•Dos fases: •Micro Encuesta de Volumen y Conteo la Movilidad en el RML:
1)Relativas al territorio metropolitano y la del Tránsito (MEVCT). Hora pico de la •Cuantitativos
Metodología
oferta del Sistema de Movilidad mañana, en EEM. •Cualitativos
2)Procesos de movilidad- Fragmento •Micro Encuesta Viaje Persona (MEVP). •Espaciales-Localización.
metropolitano. San Juan de Lurigancho.
•2 líneas de exploración paralelas:
• Pre-fijada
• Aleatoria

14. Naturaleza de la Movilidad Urbana

15. Población a movilizar diariamente
Poblacion
Población trabajadora Estudiantil
Población (3 a
Población Población de 24 años)
Area 2007 5 a más años Día (000) Noche (000) matriculados
Lima Centro 1,841,357 1,723,204 819 1,403 574,601
Lima Norte 2,083,583 1,900,325 692 466 837,002
Lima Sur 1,596,238 1,450,967 519 349 525,643
Lima Este 2,084,564 1,895,344 691 553 691,497
Callao 876,877 796,928 325 277 283,520
Total 8,482,619 7,766,768 3,046 3,048 2,912,263
Mapa 6.2-1 Distritos con mayor concentración de población de 5 años a más que
realiza desplazamientos al trabajo y/o estudio
Mapa 6.3-1 RML - PEA activa con ingresos per cápita medio bajo y bajo
 El 56.04 % de la población a
movilizar tienen edades MB+B= 950,635
que fluctúan entre los 15 y personas.
MB= 36% / B= 10%
44 años.
Puente Piedra: 208,751 hab.
 La PET (15 y 60 años)
representa el 71.18% y los
ANCON
SMP: 532,033 Hab. Comas: 445,127 Hab.
MB + B =
mayores de 60 años
Naturaleza de la Movilidad Urbana
Los Olivos: 291,921 421,962 MB +B = 1´120,136
SANTA ROSA
CARABAYLLO
Hab. representan el 9.77%. personas. personas
MB= 38% / B= MB= 41% /B= 14%
Ventanilla: 246,807 hab.
PUENTE
PIEDRA
SJL: 815,574 Hab.
 Lima Norte: SMP (532,033 11%
pers.); Lima Este: SJL
VENTANILLA
Callao: 380,610 hab.
COMAS
SAN JUAN DE LURIGANCHO
Ate: 432,814 Hab.
(815,574 pers.), ATE
(432,814 pers.); Lima Sur:
LOS
OLIVOS
SAN
MARTIN
DE PORRES INDEPENDENCIA LURIGANCHO
MB +B= 177,727
CHACLACAYO
Lima Cercado: 278,592
Hab.
CARMEN DE LA LEGUA
CALLAO
RIMAC
EL AGUSTINO
ATE VITARTE SJM (332,257 pers.), VMT personas
(343,008 pers.) VES
SANTA ANITA
Rímac: 162,942 Hab.
MB= 9% / B= 1%
LIMA
BELLAVISTA BREÑA
LA PUNTA
LA VICTORIA
La Victoria: 178,104 Hab. SAN SAN
LUIS
(345,281 pers.); Callao:
MIGUEL CIENEGUILLA
LA PERLA LA MOLINA
LINCE
PUEBLO LIBRE SAN ISIDRO SAN BORJA
JESUS MARIA
MAGDALENA DELMAR
SANTIAGO
Cercado (380,610 pers.),
SURQUILLO DE SURCO
MIRAFLORES
VILLA MARIA
DEL TRIUNFO
BARRANCO
Ventanilla (246,807 pers.).
PACHACAMAC
San Miguel: 121,005 Hab. CHORRILLOS
VMT: 343,008
 Lima Sur y Lima Este
VILLA EL SALVADOR
Hab.
LURIN
SAN JUAN DE MIRAFLORES
Santiago de Surco: 271,113 Hab. SJM: 332,257
Hab.
PUNTA HERMOSA concentran mayor MB +B = 1´008,453
LEYENDA:
PUNTA NEGRA proporción con renta per MB= 41% / B= 14%
MB= Estrato Medio
VES: 345,281 Hab. cápita baja. Bajo (S/. 380.01-S/.
550.00)
SAN BARTOLO
SANTA MARIA DEL MAR
 RML tiene un 14% de su B= Estrato Bajo (S/.
población con ingresos 380.00 a menos)
altos.
PUCUSANA
Elaboración propia. Fuente: Planos Estratificados de Lima Metropolitana a nivel de manzana. INEI, 2009.
INEI, 2007
Elaboración propia. Fuente: Censo 2007 INEI y Equipo de estudio JICA, 2005.

16. Desequilibrio entre los mercados de trabajo y de vivienda
PEA total
área: PEA
que reside y
trabaja en el
área
10:6
Mapa 6.6-1 RML Distritos atractores y expulsores de la fuerza laboral
10:6 10:4
Comas: (*) 199,057 (**) 30,007
(***) 169,050
San Juan de Lurigancho: (*)
382,983 (**) 58,237 (***) 324,746
Naturaleza de la Movilidad Urbana
San Martín de Porres: (*) 242,634
(**) 40,020 (***) 202,614
Ate: (*) 203,663, (**) 92,783 (***)
Callao: (*) 168,708 (**)
110,880 10:1
70,027 (***) 98,691
10:8
Lima: (*) 127,692 (**)
173,006 (***) -45,314
VMT: (*) 161,707 (**)
Movilidad interna
La Victoria: (*) 88,216 (**) 16,116 (***) 145,591
93,964 (***) -5,748
Movilidad de paso
San Isidro: (*) 28,849 (**) y de destino hacia
145,235 (***) -116,386
SJM: (*) 157,868 (**)
otras áreas.
24,863 (***) 133,005
Miraflores: (*) 42,310 (**) 123,854
(***) -81,544 Movilidad a hacia áreas vecinas
Fuente: Arellano Marketing, 2010
VES: (*) 164,596 (**) Leyenda • Distritos Atractores (mínimo puestos de trabajo remanente): San
30,452 (***) 134,144 (*) PEA ocupada distrital
(**) Puestos de trabajo distrital
(formales)
Isidro (116,386), Miraflores (81,544), Cercado (45,314).
Distritos Atractores
(***) Demanda/oferta insatisfecha
del mercado laboral distrital
• Distritos Expulsores (demanda insatisfecha mínima de puestos de
trabajo): VMT (145,591), VES (134,144) y SJM (133,005), Comas
Distritos Expulsores (169,050), SMP (202,614), SJL (324,746), Callao Cercado (98,681),
Elaboración propia. Fuente: Censo 2007 y Planos Estratificados de Lima Metropolitana a nivel de manzana. INEI, 2009.
Ventanilla (95, 272).

17. Pau Avellaneda (2007) afirma que, de la dimensión que asuma el fenómeno de la pobreza y del nivel de segregación socio espacial que
presenta la ciudad y en este caso la RML, dependerá en buena medida las pautas de movilidad de sus habitantes y el uso que hagan del
espacio metropolitano.
Lima Centro: La Victoria (13.05%), Cercado (11.50%) y Rímac (14.01%/0.4%). Lima Norte: Puente Piedra (31.3%), Ancón (23.68%), Santa Rosa
(24.92%) y Carabayllo (29.91%). Lima Sur: SJM (19.27%), VES (22.07), Lurín (26.77%) y VMT (27.31%/1.6%). Lima Este: SJL (22.43%), El Agustino
(19.57%), ATE (24.11%) y Lurigancho (27.4%/1.65%). Callao: Carmen de la Legua (20.17%) y Ventanilla (34.46%/1.7%).
20.12% /0.82% • Para un trabajador dependiente el costo promedio de
transporte representa un 13.05% del salario mínimo vital.
22.14%/0.81% • El 74.1% de las familias en pobreza monetaria son
trabajadores independientes cuyos ingresos se encuentran por
debajo de los S/. 300.00 nuevos soles. Para estas personas el
costo de transporte puede significar más del 40% de su salario.
• El gasto promedio en transporte por persona es de S/. 4.40
21.94%/0.99% nuevos soles, ida y vuelta.
• Un poblador de Lima Centro gasta en transporte de ida y vuelta
en promedio como mínimo S/. 2.00 nuevos soles, los
pobladores de las periferias Norte y Sur gastan en promedio S/.
3.00 y si su viaje comienza en Lima Este puede gastar hasta S/.
Naturaleza de la Movilidad Urbana
8.00 nuevos soles, considerando 2 trasbordos.
7.53%/0.15% • El costo de trasbordo mínimo promedio en Lima Centro es de
22.44%/0.98% S/. 0.50 nuevos soles y en las periferias S/. 1.00 nuevos soles.
Pobreza Monetaria/Pobreza Monetaria Extrema
Elaboración propia en base a Micro Encuesta de Viaje Persona

18. Características de los procesos de
Movilidad Urbana

19. Origen y Destino (OD): Demanda de viajes diarios internos y
entre áreas
1.3 mill.
2.3 mill.
1.2 mill.
Características de la Movilidad Urbana en la RML.
1.5 mill.
Volúmenes de
0.9 mill. 2.3 mill. pasajeros en
transporte publico:
0.6 mill. 1.3 mill. •Av. Túpac Amaru
4.2 mill. 41,772 pas. /h./sent.
0.6 mill.
•Panam. Norte 41,094
3.2 mill. pas. /h./sent.
1.7 mill. •Panam. Sur 45,942
0.9mill. 0.9 mill. pas. /h./sent.
•Carretera Central
42,060 pas. /h./sent.
Viajes internos
•Variación del 10% del
volumen de pasajeros
Viajes motorizados
(2004-2009).
Viajes hacia Lima Centro
Elaboración propia

20. 7 y 8 a.m. 8 y 9 a.m. 9 y 10 a.m.
Volumen de transito de pasajeros
Volumen de transito del transporte publico.
Velocidad de desplazamiento.
Características de la Movilidad Urbana en la RML.
• Av. Túpac Amaru 1,104 veh./h. (891
veh./h.)
• Panamericana Norte 850 veh./h.
• Panamericana Sur 951 veh./h.
• Carretera Central 871 veh./h. JICA, 2005

21. PROCESOS DE MOVILIDAD EN LA RML
Características de la Movilidad Urbana en la RML.
2do Escenario: entre
las 10 a.m y las 1 pm.
1er Escenario: entre las
7 y 9 a.m.
3er Escenario: entre las
6 y 8 p.m.

22. Zonas con mayor ratios de
Trasbordos transferencias:
•Lima Norte: Carabayllo,
Comas, Los Olivos e
Independencia.
•Lima Este: SJL.
•Lima Sur: VES, SJM y VMT.
(60%)
Características de la Movilidad Urbana en la RML.
Modo Taxi-colectivo:
•1.6´ viajes continuos
•2.2´viajes no continuos.
•Se usa más en viajes al
trabajo y privados.
•Ventanilla, Puente Piedra,
Ancón, Comas, SJL, ATE
tienen mayores ratios. Taxis
Mototaxis
Propósito (min.) Modo (min.)
Al trabajo 40.4 Caminando 12.4
Al colegio 26.8 Taxi-colectivo (Taxi, Moto taxi, Colectivo) 10.8
Viajes motorizados
Tiempos de viajes
Negocio 31.9 Auto 24.9
Privado 24.9 Público (Combi, Custer, Bus) 44.7
A casa 32.3 Otros 29.8
Todos los propósitos 31.4 Todos los modos 31.4

23. Viajes No N°. De Ratio tasa
motorizados viajes (%) de
(1,000 viajes
)
Vulnerabilidad de los desplazamientos
Total de viajes 16,538 100.0 2.10
Viajes a pie 4,208 25.4 0.50
Viajes en bicicleta 84 0.5 0.01
• El 20% del total de vehículos tiene una antigüedad de 15
años.
Características de la Movilidad Urbana en la RML.
• Sólo 100,000 autos han cambiado a sistema de gas.
• EEM más contaminados:
• Av. Faucett
• Av. Universitaria
• Panamericana Norte y Sur
Calidad ambiental de los desplazamientos
• Av. Javier Prado
• Lima Centro: SO2 y PTS.
• Lima Norte: CO2, CO y HC.
• Lima Sur: PAS (polvo atmosférico sedimental)
• 93% de las emisiones son ocasionadas por el transporte
público.
Tipo de vehículo Mon Hidro Óxido P
óxid carbu s de M
Viajes no motorizados
o de ros Nitró 10
Carb (HC) geno(
ono Nox)
(CO)
Automóvil Privado 45.9 49.6 55 45
.3
Transporte Público 54.1 50.4 45 54
.7
Total 100 100 100 10
0