GF3 - Renouer le dialogue avec les territoires périurbains - B.Marzloff

  • 241 views
Uploaded on

Support d'intervention de B.Marzloff lors de la table ronde sur le thème "Renouer le dialogue avec les territoires périurbains" au forum Cap'Com 2012

Support d'intervention de B.Marzloff lors de la table ronde sur le thème "Renouer le dialogue avec les territoires périurbains" au forum Cap'Com 2012

  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Be the first to comment
    Be the first to like this
No Downloads

Views

Total Views
241
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
3

Actions

Shares
Downloads
0
Comments
0
Likes
0

Embeds 0

No embeds

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
    No notes for slide

Transcript

  • 1. CapCom / Bruno Marzloff / Montpellier / 121214Le mur des infrastructures et linvention du quotidienIl y deux périurbains, lhomme et le territoire. Tout les deux sont lexpression duneextension de lurbain partout, dans le quotidien et dans la géographie.Lhomme veut mettre la ville à la campagne. Avec ses désirs, surgissent descontradictions. En cela, il nest que le cristallisateur dun mode de vie désormaisgénéralisé et laboutissement de soixante ans de "consommation urbaine", deprévalence de la voiture et dintensification des mobilités. Nous atteignons le point derupture.Le territoire périurbain pour sa part révèle un brouillage des frontières, de toutes lesfrontières, administratives, géographiques et sociologiques qui fondaient jusquici lalecture du territoire. On appelle cela "métropolisation" mais on pourrait aussi bienparler avec François Ascher de "métapoles". Il a beau être "péri", cest le règne delurbain, au moment où la ville pénètre les moindres recoins de nos vies. Si on voittrès bien ce qui marche mal dans ce phénomène – et dabord lécartèlement entre cenouvel habitat et le travail –, on a du mal de discerner comment résoudre la crise desmobilités et des urbanités que provoque cette évolution.Selon la manière dont on le regarde, le périurbain est un péril ou une chance.Un péril parce quon atteint les limites de lexercice – ni lhomme, ni le territoire nesont élastiques. La mobilité physique ne peut plus être la variable dajustement. On atrop tiré sur la corde. Les séquelles de ces écartèlements sont aujourdhui trop fortespour quon ne réagisse pas. Il est urgent dexplorer dautres voies qui ne se résolventpas dans la création de nouvelles infrastructures dont nous navons de toute façon niles moyens, ni le temps. Ces solutions se profilent dans un autre regard sur lurbain :faut-il réagréger et rehausser le bâti urbain comme on nous y invite au risque de laville haute et compacte qui est justement ce que le périurbain fuit ou ne peut-on pasplutôt densifier lurbanité ? Cest-à-dire acter ce qui sest produit et reconstruireautour.Pour ce faire et soulager dans le même temps la mobilité subie, cest en amont quilfaut agir; sur la demande, et non plus sur loffre; sur la capacité déjà à lœuvre de ceque Michel de Certau appelait "linvention du quotidien", ce gisement incroyable deressources dont les gens font preuve. Ce qui signifie de convoquer les services etleurs corrolaires, les données, le numérique urbain et leur cortège de créativité. 1. le périurbain est un métropolitainPlutôt que de se concentrer sur le seul périurbain, sans signification lorsquil estécarté de son contexte, parlons de la métropolisation. Cest-à-dire, selon YvesChalas "ce qui rend ce territoire co-extensif de la ville". Le périurbain est en quelquesorte lextension de lurbain partout. Dans ce puzzle complexe et brouillé, on nedistingue plus très bien ce qui relève de la ville, de la banlieue, de la suburbia, dururbain et même du rural dont une partie néchappe plus à cette attraction, puisque laville et lexigence de la ville la traversent. Mais si la dilution des frontières ne retire
  • 2. rien des problèmes – au contraire –, elle va nous donner une piste. Plutôt quedéplacer les périurbains chaque jour à la ville reprenons le vieux slogan dAlphonseAllais de "mettre la ville à la campagne". Cest la piste sur laquelle je concluerai. Maisavant quelques éléments danalyse. 2. le périurbain est un travailleur mobileLe choc du périurbain, cest donc celui de citadins qui veulent les bénéfices de la villeà la campagne. Cette confusion des genres – que personne na jamais songé àdémentir – produit une infinité de géographies confuses et dispersées dans le tempset dans lespace dune part, des géographies différentes pour tous puisque chaquerésident y imprime sa propre aire de vie – diluée, détachée des ancrages quifaçonnaient la ville dhier. Thierry Paquot, lors du colloque IDF du week-end dernier,parlait même "dune géographie hors-sol". Hors sol, car la définition même dupériurbain trouve sa source dans la délocalisation, et dabord celle du travail : "sontdites périurbaines les communes dont au moins 40% de la population résidenteayant un emploi travaillent en dehors de leur commune dhabitation". 3. le périurbain est une génération spontanéeCette récente définition est la preuve quon a enregistré un phénomène plutôt quonla voulu. En France, la métropolisation, opérée au fil des décennies de manièredésinvolte, était déterminée par un désordre de facteurs : la massification de lavoiture, la biactivité des ménages, lattractivité économique du foncier, lextensiondes zones demplois, lattrait de la nature, etc. Bref, autant de raisons qui avaientchacune leur bonnes raisons, mais qui nont jamais été considérées ensemble dansleurs conséquences.Lexacerbation de la métropolisation conjuguée à de multiples défis nous metaujourdhui au pied du mur. Un phénomène qui nest pas propre à la France, maissur lequel notre pays a été peu conséquent. Généreuse avec ses espaces, dotéedune densité démographique favorable, dun réseau routier exceptionnel, et sommetoute riche, la France a joué les cigales pendant des décennies. 4. le périrbain est un paradoxeCertains ont vu très tôt la dérive de létalement urbain, mais le territoire de bitume etde béton a continué de produire ses séquelles. Elles sont sociales dabord, et ellesaffectent à ce titre les statuts de leurs habitants – plus consommateurs que citoyens.Ces conséquences retentissent ensuite dans les gouvernances et la gestion desvilles dortoir et des villes travail. Le tiraillement entre les unes et les autres devenantchaque jour plus manifeste.Pour autant, tout nest pas mauvais dans la métropolisation. La ressource delogements sest largement construite sur ce territoire et lhabitat y est plutôt bienvécu. Une enquête logement Insee 2009 soutient que 80% des Français voudraienthabiter dans un pavillon. In fine, il sagit moins un rejet de cette localisation que deblocages et dobstacles que soulève la métropole, une hypertophie urbainemonolithique. 5. la métropole est un fait unique et irradiant
  • 3. Car une fois dans la métropole, on a que le choix daccepter son irradiation. Lamétropole est un fait unique. On devient dépendant du centre, et plus on sen éloigneplus les difficultés sexaspèrent. On voit la métropole comme une ville gigantesquedont le moteur central mange et nourrit en même temps ses périphéries. Cettedépendance définit un ogre générateur de désenchantements. Un divorce se réalisequon mesure entre autres dans lexaspération du travailleur périphérique tributairedun travail loin de sa base. Dans ce silage, deux grandes catégories denjeuxsurgissent. Je laisse de côté la réduction des terres agricoles, lépuisement desressources naturelles, la prédation dun écosystème ou encore le désordre deconstructions débridées, culpabilisant encore un peu plus ces populations, pourtantdéjà peu avantagées.______________Je propose de me concentrer sur ce statut du voyageur du quotidien, donc un"travailleur commuter", pour tenter de comprendre lextension inflationniste de sonaire de vie et ce que cela implique. 6. Lhypertrophie urbaine et limpossible étirement du travailRestons un moment sur la fuite en avant des mobilités motorisées. Celle-ci ne posaitpas de problème tant que nous étions en mesure de subvenir à des infrastructuresqui absorbaient une croissance inflationniste des flux (des distances qui croissentplus vite que la démographie) et tant que ces distances restaient supportables entemps, en fatigue et en budget pour les ménages travailleurs. Mais aujourdhui, tousles voyants se mettent au rouge. "40% des établissements sont touchés dune manière ou dune autre par les problèmes de logement de leurs salariés (difficultés de recrutement, problèmes pour accompagner la mobilité interne, etc.). 27% des établissements estiment que certains de leurs salariés habitent trop loin de leur lieu de travail et pour choisir la localisation de leur établissement, 48% des dirigeants tiennent compte du temps de transport des salariés pour aller de leur domicile à leur travail."Et derrière ces constats issus du monde du travail, les obstacles saccumulent : - Congestions récurrentes et croissantes: 5,6 milliards deuros le coûts annuels des congestion en France et ce nest pas seulement une question dautomobile et de système routier. - Les injonctions environnementales se font pressantes et les objectifs de réduction carbone sont désormais écrites dans des objectifs à 2020. - Les impacts sociaux (stress, perte de temps, santé…) sont tels que lOrstiff en IDF parle de "pathologie des déplacements". - Impacts économiques (externalités négatives, productivité des entreprises…). 7. le mur des infrastructuresLa politique de loffre est prise en défaut. Plus on répond par linfrastructure, plus onnourrit le moteur de linflation, plus on accélère le cercle pervers. Mais à un momenton bute sur ce que jai envie dappeler "le mur des infrastructures". Cest le mêmemécanisme que la dette et sa fameuse "falaise" infranchissable. Quil sagisse duLyon-Turin, de ND des Landes ou du Grand Paris, nous sommes devant trois
  • 4. monstres infrastructurels qui, soit dérapent dans leur budget – JP Huchon vientdannoncer une dérive de 10 Mds€ –, soit se heurtent à lhostilité des populations,soit conjuguent les deux.Il existe déjà des substituts à la construction des infrastructures, ce sont lespolitiques doptimisation- Optimisation par la demande, régulation par lautorité (les péages, etc.)- Optimisation par lautorégulation. Les usagers activent des applications multiples.La récente application de Google Maps sur iPhone vient de faire lobjet de 10 millionsde chargements le temps dun week-end.- Optimisation par la consolidation du marché des mobilités- Optimisation par les partages. 2,5 millions dabonnés à BlaBlaCar, une applicationsde covoiturage qui promet 500.000 voyages le temps des fêtes de fin dannée.Mais dans tous les cas, on reste sur une logique de loffre. Dans tous les cas, on nerépond pas à cette demande latente de réduire les mobilités subies. Et il reste queles populations les plus concernées par ces dérives sont biens les périurbains. Alorsque fait-on ? Comment peut-on sextraire de ce divorce ? 8. Pour une politique volontariste : Réinventer un autre quotidienA ces constats plutôt malheureux, on ne peut quopposer une politique volontariste.Je souscris à lidée de Martin Vanier selon lequel il faut tirer parti de cescontradictions au lieu de se lamenter sur une situation quon a laissé filer. Il provoquedélibérément : "Comment élever au rang de projet la forme d’occupation du territoirequi est considéré à la fois comme la moins viable au plan de l’environnement et laplus ségrégative au plan social ?" Si on veut comme le propose lintitulé de cettetable ronde " Renouer le dialogue avec les périurbains, si on veut résoudre cedivorce dont plusieurs analystes – Le Bras et Jacques Lévy entre autres – ontsouligné les dérives électorales, il faut penser usages et usager.Il est urgent dexplorer dautres voies qui ne se résolvent pas dans desinfrastructures dont nous naurons de toutes façons ni les moyens, ni le temps. Cessolutions existent et elles sont nécessaires. Elles se profilent dans un autre regardsur lurbain : faut-il réagréger et rehausser le bâti urbain comme on nous y invite oune peut-on pas densifier lurbanité ? Ce qui na rien à voir. Ce qui est matériellementplus facile. Pour ce faire et soulager dans le même temps la mobilité subie, cest enamont quil faut agir; sur la demande, et non plus sur loffre; sur la capacité déjà àlœuvre de ce que Michel de Certau appelait "linvention du quotidien", ce gisementincroyable de ressources dont les gens font preuve. Ce qui signifie de convoquer lesservices et leurs corrolaires, les données, le numérique urbain et leur cortège decréativité.Une étudiante naïve sinterrogeait sur labsence danticipation des autorités sur cessujets brûlants. Parce que nous ne savons répondre que lépée dans le dos, lui ai-jerépondu. Nattendons pas quelle soit trop fortement enfoncée.