Propuesta de Red de Movilidad Ciclista de la Ciudad de México

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Propuesta de Red de Movilidad Ciclista de la Ciudad de México

  1. 1. 11 de diciembre de 2007Coordinado por Jesús Sánchez y Xavier Treviño
  2. 2. 2Presentación.Este texto concretiza las recomendaciones generales establecidas en eldocumento Promoción del uso de la bicicleta en la Ciudad de México, presentadopor Bicitekas en abril de 2007 al Gobierno del Distrito Federal, específicamente enel capítulo 4.3 denominado "Ampliación, utilización, modificación y mantenimientode la infraestructura", respecto a una red de movilidad en bicicleta en la Ciudad deMéxico.Para ello, Bicitekas y el Institute for Transportation & Development Policy, sedieron a la tarea de elaborar una propuesta, que dada la importancia que haadquirido el tema del uso de la bicicleta como medio de transporte, tanto en laagenda pública, como en la del Gobierno del Distrito Federal, puede ser relevantepara ampliar el debate respecto a las acciones y políticas públicas destinadas apromover el uso seguro y creciente de este medio de transporte.Este estudio se basó en un diagnóstico sobre la movilidad actual en bicicleta porparte de usuarios diarios de este medio de transporte y del estado de lainfraestructura que sustenta esa movilidad, así como de la demanda potencial deluso de la bicicleta, la detección de zonas generadoras de viajes y de alta densidadde población residente.Como se ha establecido múltiples veces, para lograr para la bicicleta unaparticipación modal de 5% de los viajes para el 2012, se requiere una políticasostenida y seria respecto a la movilidad urbana sustentable y al espacio público.Sin embargo, tal como Bicitekas sostuvo en el documento presentado al GDF,existen otras muchas áreas que es importante promover para la promoción del usoseguro y creciente de la bicicleta como vehículo en la Ciudad:1. Revisión del marco regulatorio existente en las materias que inciden en el usode la bicicleta.2. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en los instrumentos degestión previstos por la ley, a fin de que puedan plasmar objetivos de política yestrategias adecuados para promover los desplazamientos caminando y enbicicleta en la Ciudad.3. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en las obras y proyectospúblicos y privados.4. Modificación a las facultades legales de los organismos públicos responsables,así como la incorporación de mecanismos institucionales dirigidos a aumentarla capacidad institucional y la generación de información en este tema.5. Implementación de actividades de promoción del uso de la bicicleta a través deprogramas, campañas de difusión y acuerdos con establecimientos y empresasprivadas.6. Promoción del cumplimiento y aplicación de la Ley.
  3. 3. 37. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en la política de gastopúblico.A. El uso de la bicicleta, central de la política de movilidad.Si la mitad de los habitantes de la Ciudad de México usáramos la bicicleta:Requeriríamos solamente el 55% del espacio usado actualmente paratransporte. El uso del espacio por la bicicleta es mucho menor que el usado porel automóvil: el área requerida para una bicicleta estacionada es 10 vecesmenor al de un automóvil, y mucho menor en movimiento. Hoy el 18% de losviajes monopolizan más del 90% del espacio público en la Ciudad.Habría la mitad de congestión vial. La circulación en bicicleta mantiene fluido eltráfico de las ciudades y previene o reduce la congestión, y utiliza mucho máseficientemente la infraestructura vial y de estacionamientos (el aporte a lacongestión vial de una bicicleta es del 5% de la de un automóvil motorizado).Evitaríamos accidentes ahorrando el 1% del PIB. La bicicleta es una amenazainsignificante para los demás en términos de seguridad vial, lo cual reduce losterribles daños sociales e individuales de los atropellamientos, que hace quehoy 3.4 personas mueran diariamente en la Ciudad por accidentes de tránsito.Disfrutaríamos nuestra ciudad. El uso de la bicicleta mejora el entorno urbanodonde vive la gente, y potencia la calidad de los espacios públicos, porque albicicletero no le gusta el ruido, la contaminación o las calles anchas y solitarias,sino el silencio de la escasez de motores, las sombras de árboles, la gente enbanquetas anchas y los niños, los viejos, las mujeres, los hombres, y losanimales conviviendo en el espacio público.Llegaríamos más rápido a todos lados. Los tiempos de desplazamiento puertaa puerta en bicicleta son más bajos que cualquier otro modo de transporte paradistancias de hasta 15 kilómetros, ya que no le afecta la congestión y no tieneproblemas de estacionamiento.Viviríamos más sanos. El uso de la bicicleta mejora la salud física y mental, yreduce el riesgo de enfermedades como la obesidad y la diabetes, así como deinfartos: el uso de la bicicleta por sí sola eleva la esperanza de vida promedioen 1 a 2 años, además de mejorar sustancialmente la calidad de vida. El costoexclusivamente de salud por las emisiones de gases contaminantes como elCO, los NOX, el O3y los PM10, se ha calculado de 3 pesos por litro de gasolina,equivalente hasta el 2% del PIB.
  4. 4. 4Reduciríamos la mitad las emisiones contaminantes y los gases de efectoinvernadero por movernos. El uso de la bicicleta no supone ninguna carga paralas reservas de combustibles fósiles y no amenaza ni la naturaleza ni elpaisaje, es silenciosa y limpia, y genera cero emisiones a la atmósfera, lo cuales relevante, considerando que la aportación del transporte automotor al totalde los gases de invernadero producidos por México asciende al 16.2%. Encaso de que la bicicleta alcance el 5% de los viajes totales, se prevén lossiguientes ahorros en términos de emisiones a la atmósfera:- 2.4 millones de toneladas de CO2 al año.- 5,000 toneladas de NOx al año.- 80,000 toneladas de CO al año.- 100 toneladas de PM10 al año.Reduciríamos en 80% el presupuesto público en transporte en el DF. Serequieren bajas inversiones para obras de infraestructura vial y para sumantenimiento, puesto que no son necesarias grandes obras que aumenten elflujo de vehículos. El costo de un estacionamiento para bicicleta es deaproximadamente 5% del costo de uno para un automóvil motorizado. EnHolanda, para el 29% de viajes en bicicleta se invierte nada más el 6% delpresupuesto gastado para transporte y vialidad.Una Red de Movilidad en Bicicleta es indispensable para el seguro y creciente usode la bicicleta como vehículo en la Ciudad. No obstante, es adecuado aclarar, queal tratarse de un vehículo, el objetivo de una política sustentable y seria depromoción de la movilidad no motorizada, tiene que dirigirse a incorporar a labicicleta en la red vial completa, de manera que pueda ser utilizada en los más de11,000 km de vialidades de esta Ciudad.B. Premisas básicas para una Red.Las siguientes son premisas y criterios básicos que se siguieron para laconstitución de una propuesta de Red de Movilidad Ciclista para la Ciudad deMéxico, así como los alcances del presente documento:1. Como premisa básica, se parte de que la bicicleta es un vehículo en la Ciudad,y su uso es más seguro en la medida en que los ciclistas se comporten comoconductores de vehículos. Los espacios urbanos y viales deben ser espaciosde cooperación, no de competencia entre vehículos, pero debe dársele a labicicleta la protección legal suficiente para que pueda ser reconocido como unvehículo que en espacios urbanos, es rápido, silencioso, y ambiental yeconómicamente eficiente.
  5. 5. 52. En la red de movilidad ciclista, el peatón sigue siendo primero. Caminar yandar en bici van íntimamente relacionados y exigen para su promoción,espacios públicos de calidad; no es posible construir infraestructura para losciclistas donde no existen condiciones adecuadas para caminar. Por ello, lasintervenciones urbanas para la bicicleta deben incluir una modificación total dela calle "de paramento a paramento", para incluir la movilidad peatonal.Para ello, los proyectos de infraestructura y equipamiento deben promover lacalidad del espacio público como criterio central; la movilidad tiene que generarsiempre una mayor o igual oferta de calidad y cantidad de espacio público.Todas las propuestas deberán considerar prioritariamente recuperar espaciopúblico que hoy está dedicado al automóvil, ya sea a través de disminución oestrechamiento de los carriles vehiculares, estrechamiento de espacio decirculación en intersecciones (“dieta de asfalto”), o la incorporación desoluciones como “orejas”, bolardos, glorietas, y otras intervenciones vialesdirigidas a reducir la velocidad del automóvil.3. La propuesta incluye utilizar el concepto de "movilidad en bicicleta" ó“movilidad ciclista” y omite referencias al tipo de infraestructura requerida o a laposible señalización en la vialidad, toda vez que esta propuesta se deberáincluir en estudios más específicos. La red debe tener soluciones flexibles, entérminos de nivel de confinamiento y el tipo de infraestructura. no obstante elcriterio general debe ser el de integración de los modos de movilidad,priorizando un bajo nivel de confinamiento, con modificaciones de bajo costo yde alto impacto para la movilidad no motorizada, imponiendo medidas paracalmar el tráfico, y de control y aplicación de la ley, en especial en espaciosurbanos de calles secundarias, esquemas de ordenamiento deestacionamientos vehiculares en vía pública, ampliación de banquetas y otrosmétodos de gestión de la demanda de uso de los vehículos automotores.Tal como se estableció en el punto 4.1 del documento de abril de 2007, paradefinir el tipo de infraestructura se deberá analizar primero volúmenes ytrayectorias de los viajes existentes en bicicleta, inversión en obra ymantenimiento, calidad del espacio peatonal, velocidades y flujo del tránsitomotorizado, accesos vehiculares e intersecciones y función vial de la calle ycomposición del tránsito.4. Respecto a la dimensión del estudio, esta prevé un alcance metropolitano, apesar de que sólo se incluyen vías dentro del Distrito Federal, pero además seagregan niveles más específicos, al dividirse la red en vías troncales, víasramales y alimentadoras.Vías troncales: A nivel macro buscamos corredores largos de entre 15 y 25kilómetros (hasta 78 km incluso en el caso del FC a Cuernavaca y FCIndustrial) que puedan ser usados para viajes largos en bicicleta. Es claro
  6. 6. 6que estos corredores van a ser usados en tramos, y no necesariamente sebuscan que conecten un sitio en particular con otro. En general este tipo devías prevén un nivel de confinamiento medio.Vías ramales: Complementan la red troncal y su escala es delegacional,para conectar orígenes y destinos importantes con el resto de la red. Engeneral se prevé un nivel de confinamiento bajo para la bicicleta.Vías alimentadoras: Conectan orígenes y destinos específicos con el restode la red, en distancias menores a 5 kilómetros. En este tipo de vías, serecomienda fuertemente establecer vías compartidas entre todo tipo devehículos, incluyendo la bicicleta.5. Los itinerarios deben cumplir con los siguientes requisitos:Directos. No se deben dar rodeos, para evitar algún obstáculo que puedaser salvable, ya que el costo de rodearlo se refleja en una dramáticadisminución de los flujos en bicicleta. La flexibilidad natural de la bicicletarequiere de infraestructura también flexible, por lo que se deberán incluir enel proyecto, la facilidad para tomar atajos, de usar todas las calles,señalamiento adecuado y ciclo vías rectas en la medida de lo posible. Laseguridad vial no debe ser tampoco una excusa para imponer trayectospoco directos.Seguros. Los diseños viales deben maximizar la seguridad para la bicicleta.No podrán integrarse nuevos usuarios de la bicicleta en tanto no segarantice que los ciclistas sin experiencia circulen en la Ciudad, y paraestos la percepción de inseguridad es un gran desincentivo para el uso dela bicicleta. Se debe poner especial atención en las intersecciones de víasciclistas segregadas con vialidades, cuya solución resulta muy delicada, porel alto riesgo que implican en términos de accidentes.Atractivos. Deben integrarse adecuadamente al entorno, y además sedeberá promover que pasen por lugares atractivos. El diseño vial, el uso demobiliario urbano adecuado y áreas arboladas refuerzan la idea de quesean lugares agradables.Cómodos. Mediante el diseño vial se debe promover pavimentosadecuados, ancho suficiente en la trayectoria de la bicicleta, y no debehaber necesidad de desmontar. El exceso de semáforos hace que lositinerarios para los ciclistas no sean cómodos. Para el ciclista resultarelevante que las zonas de circulación tiendan a tener sombras y seanfrescas, a fin de que se compense el calor generado por el movimientomuscular.Continuos. Se debe formar una red integrada y coherente que integreorígenes y destinos, a través de una consistencia de imagen, continuidaden características físicas, rutas sin interrupciones, y con señalizacionescoherentes y adecuadas.
  7. 7. 76. El Centro es atractor natural de viajes metropolitanos, por lo que las vías demovilidad ciclista a una escala mayor se establecen en gran parte de maneraradial al Centro, complementándola con corredores ortogonales a estas líneas,buscando un patrón de telaraña.7. La bicicleta, como cualquier vehículo es sensible respecto a los diseños yobstáculos viales, pero al ser un vehículo autopropulsado y ligero también alclima, por lo cual requiere para la gestión de su movilidad y accesibilidad uncuidado mayor en los detalles de infraestructura.8. La accesibilidad se considera a partir de los viajes puerta a puerta, por lo cualde poco sirve garantizar la movilidad de la bicicleta en el espacio urbano, si noexisten formas adecuadas de estacionamiento o accesibilidad intermodal. Elpresente proyecto prevé esto sobre todo en las estaciones de transportepúblico.9. Se utilizó un criterio de limitar la red a un espacio llano, en el que la topografíano fuera un factor relevante para la movilidad de la bicicleta, por lo que se optópor mantenerse por debajo de los 2,250 metros de altura y en casosexcepcionales hasta 2,300 metros. El caso del FC a Cuernavaca es particular,toda vez que ya se encuentra construida.C. Metodología.Para realizar esta propuesta, se llevaron a cabo los siguientes pasos:1. Diagnóstico sobre movilidad e infraestructura vial en la Ciudad, medianteanálisis de la información de la Encuesta Origen-Destino de 1994 y del Conteode Población y Vivienda de 2005 del INEGI, así como información sobre aforoen el transporte público, que permitió obtener una imagen de la movilidad en laCiudad de México: se detectaron las áreas generadoras de viajes y losorígenes de los mismos, con el fin de conectarlos de manera eficaz.2. Diagnóstico sobre movilidad en bicicleta en la Ciudad, para lo cual selevantaron encuestas entre usuarios de bicicleta como medio de transporte, yse levantaron aforos de ciclistas en algunas de las vialidades. Pero sobre todo,durante 2 meses se llevaron a cabo talleres con miembros activos de losBicitekas, así como intercambios de información con los miembros del foro deBicitekas en Internet.3. Con base en una metodología participativa entre los usuarios de la bicicletacomo medio de transporte, así como en la información allegada y el trabajo decampo realizado, se realizó un catálogo de vías ciclistas, zonas 30 (áreas de
  8. 8. 8restricción de velocidad y circulación de vehículos motorizados), y de sitiospara biciestacionamientos (concentrándonos en terminales y estaciones detransporte público).4. Se definió una tipología vial sobre las características de los tramos de la red,de manera que puedan ser utilizados para la definición de estrategiasconcretas de intervención y obra.No obstante, es importante señalar que es necesario realizar un estudio másprofundo acerca de las propuestas de movilidad ciclista, el cual deberá incorporarlos siguientes objetivos y fases, con el fin de hacer una propuesta de acciones acorto, mediano y largo plazos, que faciliten e incentiven la movilidad yaccesibilidad de ciclistas, por medio de infraestructura vial y equipamientoadecuados, con alta calidad y seguridad:a) Diagnóstico sobre movilidad e infraestructura vial existente en la Ciudad deMéxico, con base en la información que facilite el GDF, así como en laobtención de datos e información adicional mediante trabajo de campo, quepermita definir la demanda actual de viajes y el perfil del usuario, y que incluyaun (i) inventario preciso de la infraestructura y equipamiento exclusivos para labicicleta existente en la Ciudad de México; (ii) el uso, tratamiento y análisis deinformación de aforos de tráfico, análisis de encuestas origen-destino, análisisde accidentes viales, análisis de proyección de la demanda de tráfico,identificación de políticas y estrategias, evaluación de escenarios y tendenciaspoblacionales; (iii) identificar los viajes existentes, en función de variables comolo son motivo del viaje, modo de transporte, distancia recorrida, duración,características sociodemográficas de las personas, y destino, entre otros; (iv)llevar a cabo trabajo de campo en puntos de destino masivos, como son losequipamientos comerciales, recreativos, educativos, de servicios y detransporte; y (v) estimar los desplazamientos peatonales para la Ciudad deMéxico.b) Diagnóstico sobre movilidad actual en bicicleta en la Ciudad, consistente en (i)inventario, evaluación de su estado, y uso de la infraestructura y equipamientoexclusivos para la movilidad y el resguardo de la bicicleta existente en laCiudad de México, que incluya tanto ciclovías como estacionamientos y áreasde resguardo; (ii) metodología de evaluación del estado de la infraestructuravial vinculada con el uso de la bicicleta, y elaborar esta evaluación para laCiudad de México, relacionando los obstáculos, dificultades y potencialidadespara el uso de la bicicleta, con factores urbanísticos agrupados de forma quese genere una tipología de vía pública, y que incorporen elementos comoancho de calle, ancho de banquetas, aforos y velocidades vehiculares, nivel deordenación del estacionamiento en vía pública, tipo de infraestructura oequipamiento, mobiliario urbano, entre otros; (iii) evaluación acerca de laaccesibilidad en bicicleta a inmuebles de equipamiento comerciales,
  9. 9. 9recreativos, educativos, de servicios y de transporte; (iv) evaluación de laspolíticas de mantenimiento, gestión y monitoreo existentes en infraestructura yequipamiento de la bicicleta, (v) considerar la información de accidentes y deseguridad vial, a fin de generar información cualitativa acerca de puntos críticosy de problemas de diseño vial; y (vi) considerar la información sobredelincuencia y denuncias penales en vía pública, a fin de generar conocimientosobre los puntos críticos en intersecciones y zonas de la Ciudad.c) Diagnóstico sobre obstáculos para el uso de la bicicleta, a fin de identificar lasprioridades en las cuales se debe trabajar para que los habitantes de la Ciudadutilicen la bicicleta como modo de movilidad, lo cual permitirá además,identificar zonas de la ciudad en donde las condiciones sean óptimas paraintervenir, es decir donde haya más facilidades y menos resistencias paralograr un mayor cambio modal y de mayor impacto.d) Estimación de viajes potenciales en bicicleta, que deberá considerar el análisisy proyección de la demanda del transporte en bicicleta respecto a lospronósticos establecidos por el GDF en materias de movilidad, uso del suelo,población y medio ambiente, entre otros, identificando y cuantificando lasposibilidades de intermodalidad de la bicicleta con los diferentes sistemas detransporte público colectivo.e) Identificación de una tipología de intervención en la infraestructura vial,proponiendo los criterios que se utilicen para calificar los tipos deinfraestructura más adecuados para cada caso, en la implementación deacciones de obra y modificación de infraestructura vial para bicicletas,mediante una justificación técnica sobre los tipos y criterios que se propongan,considerando los criterios de (i) volúmenes y trayectorias de los viajesexistentes en bicicleta, (ii) inversión en obra y mantenimiento, (iii) calidad delespacio peatonal, (iv) velocidades y flujo del tránsito motorizado, (v) cantidad yforma de accesos e intersecciones, y (vi) función vial de la calle y composicióndel tránsito, entre otros.D. Diagnóstico de movilidad en la Ciudad.Red vial existente.De acuerdo con el Programa Integral de Transporte y Vialidad del Distrito Federal,la red vial existente en el Distrito Federal abarcaba en 2001 aproximadamente 10,200 kilómetros, de la cual 913 (9%) corresponde a vialidad primaria, formada porlas vías de acceso controlado (171.42 km), los ejes viales (421.16 km) y lasarterias principales (320.57 km), siendo casi 9,300 kilómetros de vialidadsecundaria. En el Plano 1 del Anexo A, se observan las vías de acceso controladoy las carreteras y autopistas en el Distrito Federal.
  10. 10. 10Al respecto, cabe señalar que dado que una red de movilidad ciclista pretendeutilizar en su gran mayoría la red vial existente, resulta importante considerar lascaracterísticas de esta. En específico las vías rápidas de la Ciudad representan unreto, no tanto porque se pretendiera utilizar su trazo para incorporar vías ciclistas,sino mas bien porque por ser vías que seccionan la traza urbana como lo podríanhacer los ríos o murallas en otros lugares, este factor implica en muchos de loscasos un aumento en el costo de la infraestructura que se está planeando.Red de transporte masivo.Tal como se estableció anteriormente, uno de los objetivos de la red de movilidadciclista en la Ciudad es lograr la intermodalidad de la bicicleta con los demásmedios de transporte, por lo que el trazo de la red deberá prever el de conectarlas zonas habitacionales con las terminales y estaciones de metro, tren ligero ymetrobús, sobre todo en las zonas de la periferia. En el caso del tren suburbanose plantea una estrategia diferente, proporcionando un lugar donde las bicicletaspuedan ser resguardadas durante la noche, para que los usuarios puedanutilizarlas durante el día para transportarse a sus centros de trabajo y estudio. Lainformación de esta red se encuentra plasmada en el Plano 2 del Anexo A de estedocumento.Topografía.El nivel mas bajo en la ciudad es de 2,240 m.s.n.m. (zona centro y aeropuerto), ellimite de la zona plana es la cota de los 2,250 m.s.n.m. Pero es hasta los 2,300metros cuando la pendiente del terreno se vuelve lo suficientemente pronunciadacomo para que el ciclista promedio pueda hacer un recorrido sin mayor esfuerzo.Así pues fue esta cota la elegida como limite para el trazo de la red. Esto seplasma en el mapa topográfico del Plano 3 del Anexo A del presente documento.Zonas de generación de viajes.Resulta indispensable que la red de movilidad ciclista conecte las zonas quegeneran la mayor cantidad de viajes en la Ciudad. A partir de los datos de laEncuesta Origen Destino 1994 del INEGI, con estimaciones del ITDP, sedetectaron los 10 distritos que generan la mayor cantidad de viajes en el DistritoFederal, con lo que se estableció que la zona entorno al corredor Insurgentes y delPaseo de la Reforma es la que concentra dichos viajes. El Plano 4 del Anexo Amuestra estos distritos.Asimismo, con base en la encuesta levantada entre usuarios de la bicicleta, delcual se muestra el Plano 10 del Anexo A, se constataron patrones de movilidadgenerales para la bicicleta.
  11. 11. 11Por otro lado, con el fin de analizar las áreas origen y destino de viajes, se dividióa la Ciudad de México en 5 zonas: Centro, Norte, Poniente, Oriente y Sur. Lasbarreras urbanas y las áreas homogéneas existentes en cada una de ellas seenlistan a continuación:Centro. El Centro Histórico delimitado por el cuadrado que forman Eje Central,Eje 1 Norte, Fray Servando Teresa de Mier, colindando al oriente con la zonade San Lázaro y la TAPO:Barreras urbanas Área del Metro Pino Suárez y Fray Servando Teresa de MierAv. Congreso de la UniónNorte. Al norte de Eje 1 Norte, entre Polanco y el Aeropuerto; abarca lasDelegaciones Azcapotzalco y GAM, así como parte de la Cuauhtémoc(Tlatelolco, Santa María la Ribera, Peralvillo, Guerrero entre otras) yVenustiano Carranza (Moctezuma, 20 de Noviembre, Romero Rubio, entreotras):Barreras urbanas Zona industrial de Vallejo (divide el centro y poniente deAzcapotzalco, de la GAM)Sierra de Guadalupe (limita al norte la zona de Cuautepec ydivide en dos el acceso al norte)Grandes zonas Centro de Azcapotzalco (al poniente de Vallejo)Cuautepec y áreas aledañas (sur de Sierra de GuadalupeAragón hacia el norte y oriente hasta el ex Lago de TexcocoPoniente: La zona delimitada por las colonias Polanco, Cuauhtémoc, Juárez,Roma, Condesa, y la avenida Insurgentes hacia el sur hasta CU. Abarca lasDelegaciones Miguel Hidalgo, Cuajimalpa, Álvaro Obregón y MagdalenaContreras, así como parte de la Cuauhtémoc (San Rafael, Cuauhtémoc,Juárez, Roma, Condesa, entre otras):Barreras urbanas El área al poniente del Periférico se considera una barreranatural por la topografíaLas barrancas de Álvaro Obregón y CuajimalpaGrandes zonas El bosque de Chapultepec y las colonias aledañas (Lomas,Polanco, Cuauhtémoc, Juárez, Roma, Condesa)El área alargada entre Insurgentes y PeriféricoLas zonas elevadas entre barrancas, que suben desdePeriférico hacia el suelo de conservaciónOriente: La zona al oriente del Centro, delimitada al norte por Eje 1 Norte, elAeropuerto y el Lago de Texcoco; al sur por el Canal Nacional y el Canal deChalco (Área Natural Protegida de Xochimilco); y al poniente por la Calzada deLa Viga (Eje 2 Oriente). Abarca las Delegaciones Iztacalco, Iztapalapa,Tláhuac, y parte de la Venustiano Carranza (Jardín Balbuena, Federal, IgnacioZaragoza, entre otras):
  12. 12. 12Barreras urbanas Al norte el aeropuerto y el ex Lago de TexcocoEl Cerro de la EstrellaLa Sierra de Santa CatarinaEl ex Lago de XochimilcoCalzada TlalpanGrandes zonas La Delegación Iztapalapa, delimitada la norte por la Calz.Zaragoza y al Sur por la Sierra de Santa CatarinaLa Delegación Tláhuac, delimitada al norte por la Sierra deSanta Catarina y al sur por el ex Lago de Xochimilco (ANP).Sur: El abanico hacia el sur, entre Insurgentes Sur y el Eje TroncalMetropolitano, incluye las Delegaciones Benito Juárez, Coyoacán, Tlalpan,Xochimilco y Milpa Alta, así como parte de la Cuauhtémoc (colonias Doctores,Obrera, entre otras).Barreras urbanas La sierra del Ajusco-ChichinautzinEl ex Lago de XochimilcoCalzada TlalpanPeriférico SurGrandes zonas La Delegación Benito Juárez (Del Valle, Narvarte) hasta VillaCoyoacán (M.A. de Quevedo)CU y los PedregalesCentro de TlalpanCentro de XochimilcoVilla Coapa-CulhuacanesSan Juan Ixtayopan-TulyehualcoE. Características de la red propuesta.Ciclovías existentes.Respecto a las vías existentes, se encuentran la ciclovía del FFCC a Cuernavaca,los circuitos de la 1ª y 2ª secciones del Bosque de Chapultepec, y las Av.Reforma, Chapultepec e Izazaga en la Delegación Cuauhtémoc, así como la de laAv. Eduardo Molina, en la Delegación Gustavo A. Madero.A partir de la propuesta de recomendaciones para la rehabilitación ymantenimiento de las ciclovías existentes en la Ciudad de México elaborada por elITDP en junio de 2007, se determinó el nivel de intervención que requieren losdiferentes tramos de la ciclovía del FC a Cuernavaca y de la de Av. Chapultepec,Izazaga y 20 de noviembre hasta el Zócalo, estableciendo las siguientescategorías, que se muestran en el Plano 5 del Anexo A, así como en la Tabla delAnexo B:a. Tramos que requieren mantenimiento. Son aquellos que presentan un buenestado de su pavimento, que no presentan problemas de convivencia con los
  13. 13. 13vehículos motorizados y que solo requieren reforzar su seguridad enintersecciones, y el nivel de alumbrado.b. Tramos que requieren rehabilitación, tanto por su inadecuado diseño, como porhaberse construido en vialidades inadecuadas e indirectas.Propuesta de red de movilidad ciclista.La propuesta de red, consta de 91 vías ciclistas, consistentes en 9 ciclovíastroncales (261 km), 15 ciclovías ramales (150 km) y 67 ciclovías alimentadoras(233 km). El total de la red es de 643.5 kilómetros, de los cuales 39 kmcorresponden a vías existentes adecuadamente diseñadas pero conrequerimientos de mantenimiento continuo, 38 km existentes que requierenrehabilitación toda vez que estuvieron mal diseñadas, y 567 km que se proponeconstruir en los próximos 5 años, en los años 2008, 2009, 2010, 2011 y 2012. EstaRed se muestra en el Plano 6 del Anexo A, mientras que en el Plano 7 se plasmala red jerarquizada con troncales, ramales y alimentadores.Cabe señalar que estos 644 km representan algo más de 6% de la red viaria delDistrito Federal. Asimismo, la propuesta de red abarca 14 delegaciones (no seincluyó Cuajimalpa ni Milpa Alta por el criterio topográfico descrito anteriormente),las cuales se distribuyen de la siguiente forma:Delegación kmIztapalapa 100.48GAM 76.31Cuauhtémoc 65.48Coyoacán 61.27Benito Juárez 50.78Miguel Hidalgo 46.98Tlalpan 46.20Azcapotzalco 39.30Venustiano Carranza 32.45Iztacalco 30.08Xochimilco 29.82Álvaro Obregón 29.06Tláhuac 25.30Magdalena Contreras 9.99TOTAL 643.50La distribución por Delegación de las vías existentes adecuadas, las víasexistentes que requieren rehabilitación y las nuevas vías propuestas, es lasiguiente:Acción Delegación TotalVías existentes adecuadas Tlalpan 29.72Miguel Hidalgo 4.61GAM 3.12Álvaro Obregón 1.25Subtotal vías existentes adecuadas 38.70
  14. 14. 14Vías existentes a rehabilitar Álvaro Obregón 14.13Miguel Hidalgo 9.56Magdalena Contreras 7.75Tlalpan 3.64Cuauhtémoc 2.98Subtotal vías existentes para rehabilitar 38.06Vías propuestas nuevas Iztapalapa 100.48GAM 73.19Cuauhtémoc 62.50Coyoacán 61.27Benito Juárez 50.78Azcapotzalco 39.30Venustiano Carranza 32.45Miguel Hidalgo 32.81Iztacalco 30.08Xochimilco 29.82Tláhuac 25.30Álvaro Obregón 13.68Tlalpan 12.84Magdalena Contreras 2.24Subtotal vías propuestas nuevas 566.74Total general 643.50Respecto a la tipología de vialidades de la red propuesta, se definieron avenidas(dos sentidos), ejes viales (un solo sentido), avenidas de acceso controlado (pocasintersecciones y existencia de una lateral de servicio), calles secundarias, vías deFFCC, veredas y andadores peatonales, y riberas de canal, las cuales sedistribuyen de la siguiente manera:Tipo de vialidad km % del totalAvenidas de dos sentidos 193.7 30.0%Ejes viales 155.5 24.2%Calles secundarias 142.1 22.1%Vías de FFCC 71.9 11.2%Avenidas de acceso controlado 45.1 7.0%Veredas y andadores 20.3 3.2%Ribera de canal 14.8 2.3%Cabe señalar que la propuesta de construcción de vías ciclistas prevé larehabilitación la totalidad del espacio público peatonal de la vialidad,incluyendo las banquetas, el mobiliario y las intersecciones peatonales, concriterios de prioridad no motorizada. La propuesta no prevé de ninguna maneralimitar la intervención a una zona específica de la calle que sería “ciclista”, sinomodificar completamente la calle de forma que se cumplan con dos objetivos:1. Una óptima movilidad peatonal, que incluya espacios peatonales amplios,seguros, continuos y sin obstáculos, bajo criterios estrictos de accesibilidaduniversal, así como intersecciones en los que se garantice de manera efectivael ejercicio de la prioridad por parte de las personas a pie.
  15. 15. 152. Condiciones adecuadas para la conducción y uso de bicicletas como vehículoen las calles, garantizando la seguridad y el cumplimiento de las reglas detránsito por parte de todos los usuarios de la vía, en especial de losconductores de vehículos motorizados, y adecuando la infraestructura paravelocidades adecuadas para cada tipo de vialidad, buscando limitar el acceso,movilidad y velocidad de los automóviles de motor en calles secundarias.Para ello, se prevé que el costo de la intervención de estas vialidades,consistentes en como se dijo ya, más de 6% de la red vial de la Ciudad, pueda serde al menos $975 millones de pesos (mdp) en 5 años (2008 a 2012),equivalente a $195 mdp anuales, lo cual corresponde a aproximadamente el 1.6%del presupuesto anual en transporte y vialidad en el DF. Se prevé que el costose dividirá de la siguiente manera:Tipo de intervención Acciones previstas Costo 5 añosMantenimiento y mejoramientode 39 km de vías ciclistasexistentes adecuadasMejoramiento de las interseccionesCambio de señalamientoIntroducción de alumbrado$29 mdpRehabilitación de 38 km de víasciclistas existentesModificación de recorridosRetiro de invasiones (mediante expropiación oreubicaciones)Intervención de intersecciones (balizamiento,semaforización ó puente ciclista)Instalación de señalamientos y mobiliarioIntroducción de alumbrado$56 mdpConstrucción de 567 km de víasciclistas nuevasObra de pavimento, confinamiento y/obalizamientoRehabilitación de banquetas e interseccionespeatonalesIntervención de intersecciones (balizamiento,semaforización ó puente ciclista)Cambio de señalamientoInstalación de señalamientos y mobiliarioIntroducción de alumbrado$890 mdpTotal $975 mdpMultimodalidad con el transporte público.La propuesta incluye el uso de bicicletas compartido con Metrobús, en los carrilesconfinados existentes en Av. Insurgentes, así como los que se construyenactualmente en el Eje 4 Sur, y en los futuros proyectos. Se trata de una formaflexible de construir y complementar la red de movilidad en bicicleta en la Ciudadde México, ya que Insurgentes es clave en la movilidad ciclista. En el Plano 2 delAnexo A se muestran estas dos líneas del Metrobús.Se deben promover carriles confinados de al menos 4.5 metros de ancho para queconvivan los dos modos de movilidad. En el caso de Insurgentes, estudiosrealizados demuestran que en los 11.8 km desde San Cosme a San Ángel, la
  16. 16. 16velocidad promedio del Metrobús es de 18 km/hr, menor incluso que la de unciclista promedio.Cabe señalar que los carriles mixtos de autobuses y bicicletas están ampliamenteextendidos en muchas ciudades del mundo, tanto grandes, como Paris (el másexitoso de todos), Londres, Berlín o Dublín, como en ciudades pequeñas comoHanau en Alemania, o Ferrara en Italia.Zonas 30 de restricción de vehículos motorizados.Como complemento de esta red, en calles secundarias y zonas residenciales o dealta densidad urbana, se propone, más que el señalamiento de vialidades comocorredores, la intervención en toda la zona para la moderación del tránsito, ya queresulta el método más efectivo para garantizar la movilidad segura de la bicicletaen toda un área. Para ello se prevé la adecuación de diseños urbanos, comopuede ser la incorporación de glorietas en cruces, orejas en intersecciones, revos(reductores de velocidad) cuando haya flujos peatonales, ampliación de banquetasafuera de escuelas o zonas de alta afluencia peatonal, cierre de calles a lacirculación vehicular, imposibilidad de cruzar en auto colonias habitacionales, etc.En el caso de las vialidades primarias, se debe prestar especial atención al criteriode seguridad vial, mediante la garantía de que el trayecto peatonal sea seguro ycontinuo.En el Plano 8 del Anexo A, se proponen algunas de estas zonas, denominadasZonas 30 en Europa, entre las que se encuentran el Centro Histórico, los Centrosde Azcapotzalco, Coyoacán, Iztapalapa, Iztacalco, Xochimilco, Tláhuac y Tlalpan,las colonias Condesa, Romita, San Ángel, Mixcoac, así como Ciudad Universitaria.Biciestacionamientos y cicloterminales.El acceso pleno a los destinos se debe complementar con facilidades al ciclistapara estacionar su vehículo. Sin embargo, la provisión de estos equipamientosestá muy vinculada a la naturaleza de los destinos. En las estaciones del metro,metrobús y tren ligero, sobre todo las terminales y las que colindan con el Estadode México, se deben contar con estacionamientos y áreas de resguardo parabicicletas, extensivo para todas las terminales intermodales como el Metro,Metrobús y el Tren Suburbano.En el Plano 9 del Anexo A se incluyen propuestas de biciestacionamientos enterminales del metro, ó cicloterminales, entre las cuales están las estaciones, quecorresponden a las estaciones El Rosario, Fortuna, Politécnico, Indios Verdes,Martín Carrera, Cuatro Caminos, Buenavista, Barranca del Muerto, Pantitlán,Tepalcates, Taxqueña, Universidad, Xochimilco, Constitución de 1917 y SantaMartha Acatitla.
  17. 17. 17Anexo A. Planos
  18. 18. 18Plano 1.
  19. 19. 19Plano 2.
  20. 20. 20Plano 3.
  21. 21. 21Plano 4.
  22. 22. 22Plano 5.
  23. 23. 23Plano 6.
  24. 24. 24Plano 7.
  25. 25. 25Plano 8.
  26. 26. 26Plano 9.
  27. 27. 27Plano 10. Encuesta de movilidad ciclista
  28. 28. 28Anexo B. Tablas
  29. 29. 29Vía ciclista Vías que utiliza Delegación Estado LongitudBenito Juárez Nueva 5.21Cuauhtémoc Nueva 6.84Troncal 1Coyoacán –CuautepecEje Central - PolitécnicoGAM Nueva 4.62GAM Nueva 6.5VenustianoCarranzaNueva 6.4Iztacalco Nueva 3.22Iztapalapa Nueva 12.02Troncal 2Ecatepec - TláhuacFFCC Hidalgo - La Viga - Canal Nacional -Canal de ChalcoTláhuac Nueva 7.23Miguel Hidalgo Existente /Rehabilitación0.85Miguel Hidalgo Nueva 2.73Cuauhtémoc Existente /Rehabilitación1.02Cuauhtémoc Nueva 4.42VenustianoCarranzaNueva 6.16Iztacalco Nueva 2.28Troncal 3Chapultepec -Santa MarthaAcatitlaReforma, Chapultepec, Fray Servando,ZaragozaIztapalapa Nueva 7.64GAM Nueva 7.63Cuauhtémoc Nueva 7.01Benito Juárez Nueva 5.15Troncal 4Tlalnepantla -CoyoacánVallejo - Guerrero - CuauhtémocCoyoacán Nueva 0.4Miguel Hidalgo Nueva 0.32Cuauhtémoc Nueva 2.42Benito Juárez Nueva 5.8Coyoacán Nueva 6.19Tlalpan Nueva 2.69Troncal 5Condesa -XochimilcoDivisión del Norte - Nuevo LeónXochimilco Nueva 3.33Cuauhtémoc Nueva 5.41VenustianoCarranzaNueva 2.45Iztacalco Nueva 5.72Troncal 6Tacubaya - SantaMartha AcatitlaEje 3 SurIztapalapa Nueva 5.22Benito Juárez Nueva 5.25Iztacalco Nueva 4.32Troncal 7Nápoles - SanMiguel TeotongoLuz Saviñón, Eje 5 Sur, Eje 6 SurIztapalapa Nueva 13.76Benito Juárez Nueva 5.83Troncal 8Mixcoac - SantaMartha AcatitlaEje 7 Sur, Ermita IztapalapaIztapalapa Nueva 16.28VenustianoCarranzaNueva 2.64GAM Nueva 3.04Azcapotzalco Nueva 3.49Miguel Hidalgo Nueva 4.77Miguel Hidalgo Existente /adecuada4.61Troncal 9Gran Canal - Fierrodel ToroFFCC a Cuernavaca, FFCC IndustrialÁlvaro Obregón Existente /adecuada1.25
  30. 30. 30Vía ciclista Vías que utiliza Delegación Estado LongitudÁlvaro Obregón Nueva 3.21Álvaro Obregón Existente /Rehabilitación14.13MagdalenaContrerasNueva 0.62MagdalenaContrerasExistente /Rehabilitación7.75Tlalpan Existente /Rehabilitación3.64Tlalpan Existente /adecuada29.72Cuauhtémoc Nueva 1.87Miguel Hidalgo Nueva 1Benito Juárez Nueva 3.91Álvaro Obregón Nueva 2.94Coyoacán Nueva 3.99Ramal 1Condesa - CuicuilcoMazatlán, Patriotismo, Revolución,InsurgentesTlalpan Nueva 0.83Miguel Hidalgo Nueva 4.22Ramal 2Ferrería - AnzuresMariano Escobedo, Cuitláhuac, GranjasAzcapotzalco Nueva 4.76Cuauhtémoc Nueva 6.88Ramal 3Chapultepec - LaVillaReforma, Calz. de GuadalupeGAM Nueva 3.37Cuauhtémoc Nueva 2.76Miguel Hidalgo Nueva 1.68Ramal 4Centro Histórico - ElRosarioSan Cosme, México-Tacuba, Camarones,Aquiles SerdánAzcapotzalco Nueva 7.83GAM Nueva 6.51Ramal 5Ecatepec - SanLázaroGran CanalVenustianoCarranzaNueva 2.95Miguel Hidalgo Nueva 0.24Cuauhtémoc Nueva 4.42VenustianoCarranzaNueva 4.13Ramal 6Casco de SantoTomás - Bosque deAragónEje 1 Nte, Av. del PeñónGAM Nueva 1.74Azcapotzalco Nueva 6.75Ramal 7Puente de Vigas -La VillaEje 5 NteGAM Nueva 3.9Ramal 8Cuautepec - CasasAlemánRío San Javier, Miguel Bernard, Ticomán,Martín Carrera, Ote 157GAM Nueva 10.87Cuauhtémoc Nueva 5.31Ramal 9Condesa - JardínBalbuenaSonora, Eje 2 NteVenustianoCarranzaNueva 3.24Ramal 10San Ángel –TaxqueñaMiguel Ángel de Quevedo Coyoacán Nueva 7.14Iztapalapa Nueva 4.74Ramal 11Canal Nacional –TláhuacAv. TláhuacTláhuac Nueva 7.96MagdalenaContrerasNueva 1.62Álvaro Obregón Nueva 1.12Ramal 12San Jerónimo -NarvarteUniversidad - San JerónimoCoyoacán Nueva 4.78
  31. 31. 31Vía ciclista Vías que utiliza Delegación Estado LongitudBenito Juárez Nueva 5.1Ramal 13Xochimilco –TulyehualcoAv. Xochimilco - Tulyehualco Xochimilco Nueva 9.65Ramal 14Toreo - Normal deMaestrosMéxico - Tacuba Miguel Hidalgo Nueva 5.77Iztacalco Nueva 1.96Ramal 15Ermita Iztapalapa –ZaragozaRojo GómezIztapalapa Nueva 3.7Alimentadora 1El Rosario - ParqueTezozomocManuel Salazar Azcapotzalco Nueva 2.16Alimentadora 2Av. Tezozomoc -Manuel SalazarEje 3 Nte San Isidro Azcapotzalco Nueva 1.21Azcapotzalco Nueva 3.88Alimentadora 3UAM Azcapotzalco– TacubaFFCC NacionalesMiguel Hidalgo Nueva 1.4Alimentadora 4Camarones - Eje 4Nte22 de febrero Azcapotzalco Nueva 1.38Alimentadora 5Las Armas –CamaronesCalz. De la Naranja, Salónica Azcapotzalco Nueva 4.89Alimentadora 6Industrial - Eje 5NteAv. Jardín, Nte 35 Azcapotzalco Nueva 2.95GAM Nueva 3.68Alimentadora 7Indios Verdes - LaRazaInsurgentes NteCuauhtémoc Nueva 0.54Alimentadora 8Insurgentes Nte -Bosque de AragónEje 4 Nte, Loreto Fabela, Constitución de laRepúblicaGAM Nueva 8.89Alimentadora 9Oriente delTepeyacCircuito Tepeyac GAM Nueva 1.02GAM Existente /adecuada3.12Alimentadora 10Circuito Interior -San Juan deAragónEduardo MolinaGAM Nueva 0.97Alimentadora 11Gran Canal -Bosques de AragónVilla de Ayala GAM Nueva 1.93Alimentadora 12Gran Canal - Salidaa TexcocoUH San Juan de Aragón, Vía TAPO GAM Nueva 5.73Alimentadora 13Lomas de Sotelo –TacubaLegaria, Presa Salinillas Miguel Hidalgo Nueva 3.55Alimentadora 14Legaria - FCIndustrialPresa Falcón Miguel Hidalgo Nueva 1.09Alimentadora 15FFCC Cuernavaca -Mariano EscobedoHoracio Miguel Hidalgo Nueva 2.7Alimentadora 16 Laguna de Mayrán, Marina Nacional, Miguel Hidalgo Nueva 2.06
  32. 32. 32Vía ciclista Vías que utiliza Delegación Estado LongitudMariano Escobedo– ReformaVillalongín Cuauhtémoc Nueva 1.41Alimentadora 17Villalongín - ColoniaRomaRío Rhin Cuauhtémoc Nueva 1.18Miguel Hidalgo Nueva 0.39Alimentadora 18Casco de SantoTomás – TlatelolcoCalz. de los Gallos, Flores MagónCuauhtémoc Nueva 3.18Alimentadora 19Periférico - ReformaMonte Elbruz Miguel Hidalgo Nueva 0.67Alimentadora 20Monte Elbruz -FFCC CuernavacaReforma Miguel Hidalgo Nueva 0.22Alimentadora 211ª sección deChapultepecCircuito 1ª sección de Chapultepec Miguel Hidalgo Existente /Rehabilitación4.93Alimentadora 222ª sección deChapultepecCircuito 2ª sección de Chapultepec Miguel Hidalgo Existente /Rehabilitación3.78Alimentadora 23Juan Escutia -Metro InsurgentesOaxaca Cuauhtémoc Nueva 1.47Cuauhtémoc Existente /Rehabilitación1.96Alimentadora 24Bucareli –CircunvalaciónIzazaga – San PabloCuauhtémoc Nueva 1.02Alimentadora 25Zócalo – Izazaga20 de noviembre Cuauhtémoc Nueva 0.91Alimentadora 26Eje 2 Sur -TlaxcoaqueDiagonal 20 de noviembre, José Terrés Cuauhtémoc Nueva 1.83Alimentadora 27Zócalo - Eje 1 NteBrasil Cuauhtémoc Nueva 1.26Alimentadora 28Eje Central - Eje 1Ote16 de septiembre, Corregidora Cuauhtémoc Nueva 1.73Alimentadora 29FC Industrial - GranCanalEstaño VenustianoCarranzaNueva 0.74VenustianoCarranzaNueva 3.74Alimentadora 30Av. del Peñón - Eje3 SurIztaccíhuatl, Galindo y VillaIztacalco Nueva 0.71Calle 10 Álvaro Obregón Nueva 0.52Alimentadora 31Canario - Puente laMorenaCalle 10, Albania Benito Juárez Nueva 1.2Álvaro Obregón Nueva 0.73Benito Juárez Nueva 2.62Alimentadora 32FFCC Cuernavaca– Coyoacán CentroBarranca del Muerto - Av. México CoyoacánCoyoacán Nueva 0.29Álvaro Obregón Nueva 3.3Alimentadora 33Eje 10 Sur -Periférico SurFuentes del PedregalTlalpan Nueva 0.71Alimentadora 34Eje 10 Sur - RíoMagdalenaRevolución Álvaro Obregón Nueva 0.44Álvaro Obregón Nueva 1.42Alimentadora 35Patriotismo –ViverosVito Alessio Robles - Desierto de los LeonesCoyoacán Nueva 0.83
  33. 33. 33Vía ciclista Vías que utiliza Delegación Estado LongitudBenito Juárez Nueva 5.57Alimentadora 36Patriotismo - LaVigaPorfirio Díaz, Matías Romero, Eje 6 SurIztacalco Nueva 1.38Alimentadora 37Patriotismo –InsurgentesPensylvania, California Benito Juárez Nueva 1.8Alimentadora 38División del Norte –UniversidadAv. Coyoacán Benito Juárez Nueva 3.34Iztacalco Nueva 3.08Cuauhtémoc Nueva 0.63Alimentadora 39Eje 3 Sur - Eje 7ASurLas Torres, Plutarco Elías CallesIztapalapa Nueva 1.54Alimentadora 40 Eje 4 Sur Iztacalco Nueva 4.24Iztacalco Nueva 1.53Alimentadora 41 Año de Juárez - Río ChurubuscoIztapalapa Nueva 3.04Alimentadora 42Eje 5 Sur –ZaragozaOriente 257, Oriente 255 Iztacalco Nueva 1.64Alimentadora 43Central de Abastos- RosarioCastellanosLeyes de Reforma Eje 5 Sur Iztapalapa Nueva 3.35Alimentadora 44Ermita Iztapalapa -ZaragozaGenaro Estrada, calle 8, RosarioCastellanos, TelecomunicacionesIztapalapa Nueva 6.26Iztapalapa Nueva 6.96Alimentadora 45Eje 6 Sur - SantiagoZapotitlánLuis Manuel Rojas, Josué Escobedo, LasTorres, Benito Juárez, Camino Antiguo aTlaltencoTláhuac Nueva 2.45Alimentadora 46Eje 6 Sur –ZaragozaGelatao Iztapalapa Nueva 2.78Alimentadora 47UH Gelatao –GelataoEnrique Contel Iztapalapa Nueva 0.92Alimentadora 48Calle Buenavista –ZaragozaSanta Cruz Meyehualco, Plan de Ayala, Rep.Fed. del SurIztapalapa Nueva 5.52Alimentadora 49Av. Tláhuac -Ermita IztapalapaSan Lorenzo Iztapalapa Nueva 3.71Alimentadora 50Canal Nacional -Av. TláhuacPiraña, Macahuitle, Aldama Gorman Iztapalapa Nueva 3.04Alimentadora 51Universidad –AztecasEje 10 Sur Coyoacán Nueva 3.51Alimentadora 52CU - Miguel Ángelde QuevedoCerro del Agua Coyoacán Nueva 1.62Alimentadora 53CU - División delNorteAztecas Coyoacán Nueva 5.58Alimentadora 54Miguel Ángel deQuevedo - Divisióndel NortePacífico Coyoacán Nueva 1.52
  34. 34. 34Vía ciclista Vías que utiliza Delegación Estado LongitudCoyoacán Nueva 4.57Alimentadora 55CU – TepepanDelfín Madrigal, IMAN, Calz. México-Xochimilco Tlalpan Nueva 2.52Coyoacán Nueva 3.36Alimentadora 56División del Norte -Centro de TlalpanCalz. Tlalpan, Renato LeducTlalpan Nueva 1.16Alimentadora 57Canal Nacional -División del NorteMar de la Tranquilidad, Av. de las Torres,San Francisco Culhuacán, AmacuzacCoyoacán Nueva 4.55Alimentadora 58CNA - La VigaCanal Nacional Coyoacán Nueva 1.78Alimentadora 59Eje 8 Sur - CanalNacionalVía Láctea, Cerro de las Torres, Miramontes,La Virgen,Coyoacán Nueva 7.7Alimentadora 60División del Norte -Canal NacionalCalz. Del Hueso Coyoacán Nueva 3.46Tlalpan Nueva 4.93Alimentadora 61Insurgentes - CanalNacionalSan Fernando, Arenal, Río SanBuenaventura Xochimilco Nueva 4.6Alimentadora 62Nimes - Centro deXochimilcoCanal Nacional Xochimilco Nueva 5.45Alimentadora 63Canal de Chalco -Av. MéxicoTulyehualcoHermenegildo Galeana, Visual Xochimilco Nueva 1.01Alimentadora 64Tláhuac - ChalcoAv. Tláhuac - Chalco Tláhuac Nueva 4.59Alimentadora 65Canal de Chalco -Av. TláhuacGuillermo Prieto Tláhuac Nueva 3.07Alimentadora 66Río San Javier aCalle CalvarioTecnológico y Francisco Villa GAM Nueva 2.79Alimentadora 67Tepepan - PresaSan LucasGuadalupe I Ramírez - Acueducto Xochimilco Nueva 5.78

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