07   meb, ibnu s andika
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×
 

07 meb, ibnu s andika

on

  • 524 views

 

Statistics

Views

Total Views
524
Views on SlideShare
523
Embed Views
1

Actions

Likes
0
Downloads
0
Comments
0

1 Embed 1

http://maspi.co.id 1

Accessibility

Categories

Upload Details

Uploaded via as Adobe PDF

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

07   meb, ibnu s andika 07 meb, ibnu s andika Document Transcript

  • Policy Paper“Implementasi BBG Berbasis Perda 2/2005 Propinsi DKI Jakarta, Mencari Solusi Melalui Insentif Ekonomi” Disusun oleh : Pelaksana Program : John Livingstone Wuisan Sekretaris Jenderal DPP Mitra Emisi Bersih Program Advokasi Pemanfaatan BBG Sektor Transportasi Di Propinsi DKI Jakarta Berdasarkan Peraturan Daerah DKI Jakarta Nomor 2/2005 Tentang Pengendalian Pencemaran Udara Pelaksanaan Program Advokasi Didukung Oleh : Clean Air Project (CAP) Swisscontact MITRA EMISI BERSIH © September 2006
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI RINGKASAN EKSEKUTIF Dokumen Policy Paper berjudul IMPLEMENTASI BAHAN BAKAR GAS BERBASISPERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMIini disusun sebagai salah satu program dan kontribusi Mitra Emisi Bersih – sebagaiinstitusi nasional multistakeholder yang peduli pada peningkatan kualitas udara,dimana pemanfaatan bahan bakar gas untuk sektor transportasi berpotensimenurunkan tingkat pencemaran udara, khususnya di daerah urban – dalammewujudkan cita-cita udara bersih bagi semua orang. Pemanfaatan gas sebagai bahan bakar untuk sektor transportasi di Indonesiatelah dimulai sejak tahun 1986. Selang 20 tahun terakhir ini, penggunaan gas initerombang-ambing oleh ketidakjelasan arah yang meliputi keterbatasan sumber-sumber daya, baik persoalan ketersediaan gas, pipanisasi, biaya dan investasi,sosialisasi, dan lain sebagainya yang juga terkombinasi dengan inkonsistensi atauketidakstabilan kebijakan Pemerintah. Kewajiban penggunaan gas untuk kendaraan angkutan umum dan kendaraanoperasional Pemerintah Daerah di wilayah Propinsi DKI Jakarta sebagaimana diaturdalam Pasal 20 Peraturan Daerah 2 Tahun 2005 Propinsi DKI Jakarta merupakansebuah terobosan dan perkembangan yang cukup menggembirakan. Artinya bahwatelah ada sebuah kebijakan publik di tingkat Peraturan Daerah yang secara spesifikmengatur yang harus dilihat sebagai peluang daya dorong bagi percepatanimplementasi gasifikasi kendaraan, sebagaimana telah menjadi harapan banyakorang setelah melewati masa pasang surut selama 20 tahun. Di tingkat teknisimplementasi, sebuah Draft Peraturan Gubernur tentang kewajiban penggunaan gasini telah disusun pada awal sampai pertengahan tahun 2006 (informasi terakhirsedang dalam proses verbal di Kantor Gubernur DKI Jakarta). Dalam perjalananpenyusunan Draft Peraturan Gubernur ini, menurut catatan yang ada, persoalaninsentif ekonomi masih menjadi bahan/substansi yang harus dipertajam lebih jauh.Hal inilah yang kemudian mendorong Mitra Emisi Bersih untuk mengambil bagianuntuk secara khusus menyusun bahan advokasi, yang kemudian berbentuk sebuahPolicy Paper, dimana pada awalnya diarahkan bagi pemilik kendaraan semata-mata,kemudian berkembang membahas hal-hal yang lebih luas terkait insentif ekonomi.Cakupan insentif ekonomi dalam dokumen ini secara spesifik menguraikan 5 (lima)aspek utama, yaitu Terminologi Masa Transisi, Skala Prioritas Target JenisAngkutan/Kendaraan, Klasifikasi Jenis Bahan Bakar Gas terhadap JenisAngkutan/Kendaraan, Pihak-Pihak Fasilitator dan/atau Sumber/Pengelola Insentif,dan Para Pelaku lapangan sebagai Penerima Insentif. Berbagai rumusan yang ada dalam dokumen ini diharapkan dapat menjadibahan masukan bagi pihak-pihak terkait, baik Pemerintah, unsur Swasta, maupunmasyarakat luas untuk dapat mengambil peran masing-masing dalammengimplementasikan program atau gerakan gasifikasi kendaraan menuju padaudara yang lebih bersih. Halaman-1
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI DAFTAR ISI HalamanRingkasan Eksekutif ........................................ 1Daftar Isi .............................. 2Daftar Tabel .............................. 3Bab I PENDAHULUAN .............................. 4Bab II DATA HISTORIS DAN SITUASI TERKINI ........................ 6Bab III GAMBARAN UMUM PROBLEMATIKA ........................ 13 III.A. Masalah Yang Dihadapi Pemakai / Calon Pemakai (hal. 13) III.B. Masalah Yang Dihadapi Sistem Penunjang Kendaraan (hal. 14) III.C. Masalah Yang Dihadapi Produsen (Pertamina) (hal. 15) III.D. Faktor Keselamatan Pemakaian Gas (hal. 16)Bab IV SKEMA EKONOMI, TINJAUAN SITUASI DAN REKOMENDASI ..... 17 IV.1. Terminologi Masa Transisi (hal. 17) IV.2. Skala Prioritas Target Jenis Angkutan/Kendaraan (hal. 19) IV.3. Klasifikasi Jenis Bahan Bakar Gas terhadap Jenis Angkutan/Kendaraan (hal. 20) IV.4. Pihak-Pihak Fasilitator dan/atau Sumber/Pengelola Insentif (hal. 21) IV.5. Para Pelaku lapangan sebagai Penerima Insentif (hal. 22)Lampiran Daftar Referensi ........................... 28 Halaman-2
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMIDAFTAR GRAFIK DAN TABELA. Daftar Grafik Grafik 1 : Perkiraan Populasi Kendaraan Bermotor di wilayah POLDA Metro Jaya, Th. 1990-2015 (hal. 4) Grafik 2 : Populasi Kendaraan Bermotor di wilayah POLDA Metro Jaya, Th. 2005 (hal. 5) Grafik 3 : Perkembangan Harga Bahan Bakar Gas Per LSP Di Indonesia, Th. 1986-2006 (hal. 7) Grafik 4 : Perkembangan Kendaraan Bahan Bakar Gas Di DKI Jakarta, Th. 1987-2004 (hal. 7)B. Daftar Tabel Tabel 1 : Perkembangan Penggunaan Bahan Bakar Gas Di Beberapa Negara (hal. 6) Tabel 2 : Besaran Penjualan Bahan Bakar Gas Sektor Transportasi (CNG dan LPG) Di Indonesia, Th. 1997-2001 (hal. 8) Tabel 3 : Besaran Penjualan Gas Bumi Di Indonesia Menurut Sektor, Th. 1999-2003 (hal. 8) Tabel 4 : Daftar Regulasi terkait Penggunaan Gas untuk Sektor Transportasi Di Indonesia (hal. 9-10) Halaman-3
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI Bab I PENDAHULUAN Pertumbuhan kendaraan bermotor yang dikaitkan dengan dampak yangditimbulkan terhadap kualitas udara di Indonesia sudah menjadi perhatian dalambeberapa tahun belakangan. Dalam beberapa hal, persepsi masyarakat tentangdampak emisi kendaraan terhadap lingkungan hidup, serta apa yang harus dilakukandalam mengatasi persoalan tersebut, juga muncul dari pengetahuan terhadap apayang telah dilakukan di negara-negara lain. Upaya untuk mengendalikan emisikendaraan bermotor memang sudah berlangsung sejak 30 tahun lalu di beberapanegara, namun kualitas udara di wilayah perkotaan masih merupakan masalah besardi banyak negara di dunia. Tingkat ekonomi yang bertumbuh sebagai bagian dari hasil PembangunanNasional merupakan total hitungan dari berbagai aspek aktivitas, di antaranyaadalah kegiatan industri dan transportasi. Kedua aspek ini jugalah yang sangatsignifikan kontribusinya pada penurunan kualitas udara ambien dan atmosfir.Penurunan ambien ini terjadi karena emisi yang berasal dari sektor industri,transportasi, domestik ataupun kebakaran hutan, yang telah melampaui dayadukung lingkungan sehingga tidak dapat dinetralkan secara alamiah. Dalam konteksini, intervensi perubahan sikap dan gaya hidup, teknologi, dan kebijakan menjadialternatif utama untuk menjaga udara tetap layak untuk dihirup. Dari berbagai aktivitas yang berkontribusi pada tingginya polusi udara diwilayah perkotaan, sektor transportasi darat yang merupakan kombinasi darikendaraan angkutan orang dan barang, mempengaruhi sedikitnya 70%1 dari totalsumber yang ada. Sisi lain, istilah ini lebih tepat dipakai daripada menggunakanterminologi : sisi negatif, dari pertumbuhan populasi kendaraan sama artinya denganpeningkatan jumlah unit kendaraan yang memuntahkan polutan-polutan ke udarasetiap hari, setiap jam, setiap menit bahkan setiap detik. Perkiraan populasikendaraan bermotor dalam wilayah hukum Kepolisian Daerah Metro Jaya dapatdigambarkan melalui Grafik2 di bawah ini. Grafik 1. Perkiraan Populasi Kendaraan Bermotor di wilayah POLDA Metro Jaya, Th. 1990-20151 Studi JICA dan SARPEDAL, 1996.2 Draft atas revisi pertama (Juli 2002) Asian Development Bank, RETA: 5937 Reducing Vehicles Emissions, Integrated Vehicles Emission Reduction Strategy for Greater Jakarta, hal. 14 Halaman-4
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMIData resmi yang Sepeda Motor,dikeluarkan instansi3 5,343,211 Unit, 24%terkait mencatat Sub-Total Total (Termasukpopulasi kendaraan Non Sepeda Motor, Sepeda Motor), 4,004,640 Unit, 9,347,851 Unit,bermotor di DKI 18% 41%Jakarta pada tahun2005 sebagaimanaGrafik berikut ini, Bus, Total Populasiyang menggambarkan 787,230 Unit, 3% Mobil Beban, Di Indonesia, Populasi Kendaraanbesaran prosentase 1,187,621 Unit, Mobil Penumpang, 2,029,789 Unit, 19.61% Di Propinsi DKI Jakarta 5%populasi DKI Jakarta 9% Tahun 2005terhadap populasinasional. Grafik 2. Populasi Kendaraan Bermotor di wilayah POLDA Metro Jaya, Th. 2005 Pemanfaatan bahan bakar gas untuk sektor transportasi adalah salah satusolusi bagi upaya penurunan polusi udara.Terobosan hukum yang dilakukan melalui Peraturan Daerah Propinsi DKI JakartaNomor 2/2005 tentang Pengendalian Pencemaran Udara yang mewajibkanpenggunaan bahan bakar gas untuk angkutan umum dan kendaraan operasionalPemerintah Daerah di wilayah DKI Jakarta merupakan harapan baru bagi percepatanimplementasi BBG Sektor Transportasi yang telah dicanangkan selama 20 tahunterakhir.Kepedulian dan partipasi pemilik kendaraan yang diwajibkan menggunakan bahanbakar gas sesuai Perda 2/2005 tersebut harus dirangsang sedemikian rupa denganberbagai pola atau skema ekonomi sehingga tersedia fasilitas bagi merekamendukung Program dimaksud. Kesuksesan penerapan bahan bakar gas untukangkutan umum, dan kendaraan operasional Pemerintah Daerah ini, dapat menjadiacuan utama dan pelajaran berharga bagi program masa datang untuk penerapanbahan bakar gas bagi kendaraan pribadi. Draft Dokumen Kebijakan ini mengangkat alasan-alasan dalam mengajukanrekomendasi kebijakan dan strategi. Bahan yang disiapkan oleh Mitra Emisi Bersih iniberisi usulan kebijakan pengurangan emisi kendaraan bermotor berbasis PeraturanDaerah DKI Jakarta Nomor 2/2005 tentang Pengendalian Pencemaran Udara, secarakhusus penggunaan bahan bakar gas untuk kendaraan dengan pendekatanketersediaan insentif ekonomi bagi pemilik kendaraan.3 Direktorat Lalu Lintas, POLRI, 2006 (InfoLantas). Halaman-5
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI Bab II DATA HISTORIS DAN SITUASI TERKINI Sejarah pemakaian bahan bakar gas untuk kendaraan bermotor telahberlangsung cukup lama. Sebagai contoh, di Italia telah digunakan sejak tahun 1920-an. Selain di Italia, telah digunakan di beberapa negara lain. Data jumlah kendaraanberbahan bakar gas di beberapa negara lain berikut jumlah SPBG dan rationya dibeberapa negara menurut data4 European Natural Gas Vehicle Association danInternational Association for Natural Gas Vehicle (IANGV) adalah sebagai berikut : Nama Jumlah Jumlah Ratio Negara Kendaraan BBG SPBG Argentina 668.480 923 724 Italia 370.000 355 1.042 Federasi Rusia 30.000 202 149 Canada 20.505 222 92 USA 102.430 1.250 82 Brazil 80.000 131 611 Venezuela 33.586 150 224 Mesir 24.115 45 536 Selandia Baru 12.000 100 120 China 36.000 70 514 Jepang 8.053 138 58 Jerman 10.000 146 68 Pakistan 200.000 200 1.000 Malaysia 3.700 18 206 Indonesia 3.000 12 250 Tabel 1. Perkembangan Penggunaan Bahan Bakar Gas di Beberapa NegaraMeskipun sejarah penggunaan bahan bakar gas untuk kendaraan bermotor sudahberlangsung cukup lama, tetapi pertumbuhan jumlah kendaraan yang berbahan-bakar gas tidak secepat pertumbuhan jumlah kendaraan yang berbahan bakarminyak. Sampai saat ini5 jumlah kendaraan yang berbahan bakar gas di duniadiperkirakan baru mencapai 1,7 juta unit. Jumlah tersebut sangat kecildibandingkan jumlah kendaraan berbahan bakar bensin dan solar yang diperkirakanmencapai 99% dari total populasi kendaraan di dunia. Di Indonesia, bahan bakar gas ditetapkan oleh pemerintah untuk digunakanpada sektor transportasi pada bulan Juni 1986, dalam rangka mendukung programdiversifikasi energi serta program lingkungan hidup yang dikenal sebagai ProgramLangit Biru. Pada bulan April 1989, gas sebagai bahan bakar kendaraan mulaidipasarkan secara komersial di Jakarta dengan harga Rp. 190 per Isp (liter setarapremium). Harga ini kemudian naik mencapai Rp. 450 per Isp pada tahun 1998 yangbertahan hingga November 2004. Secara garis besar, perkembangan harga bahanbakar gas per lsp sampai saat ini digambarkan pada Grafik6 3.4 Laporan Akhir, KAJIAN BAHAN BAKAR GAS UNTUK TRANSPORTASI, Departemen Energi & Sumber Daya Mineral, 2003, hal. 14, telah diolah kembali.5 Ibid.6 Diolah MEB dari berbagai sumber. Halaman-6
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI Perkembangan Harga BBG Per LSP Di Indonesia Tahun 1986 s/d 2006 3,500 3,000 3,000 R .P L P 2,562 p er S 2,500 2,000 1,550 1,500 700 1,000 190 450 500 0 April 1986 1998 Agustus November Februari Agustus 2003 2004 2006 2006 Waktu Grafik 3. Perkembangan Harga Bahan Bakar Gas Per LSP Di Indonesia, Th. 1986-2006 Perkembangan pemanfaatan bahan bakar gas untuk sektor transportasi di DKIJakarta tidak terlepas dari posisi DKI Jakarta sebagai lokasi pilot project nasional.Pemanfaatan gas untuk transportasi dimulai dengan pelaksanaan konversi 300 taksidi tahun 1987. Jumlah ini meningkat perlahan menjadi ± 4.500 kendaraan dalamwaktu 10 tahun kemudian ditambah dengan sekitar 40 bus besar. Puncaknya padatahun 2000, pada saat jumlah kendaraan pengguna gas mencapai angka ± 6.600 unit.Setelah itu, jumlahnya turun drastis, dan hanya tersisa ± 2.500 di tahun 2002,bahkan menjadi hanya 534 unit pada tahun 2004. Sementara itu, berkaitan denganpermasalahan teknis yang dialami PPD dalam mengoperasikan bus berbahan bakargas, jumlah bus dimaksud pada tahun 2002 hanya tersisa 5 unit, dan habis samasekali di tahun 2004. Grafik7 di bawah ini menggambarkan kondisi tersebut. Jumlah Kendaraan yang Menggunakan BBG 7000 6633 6000 4881 4944 5000 4660 4503 4000 3889 3000 3000 2565 2500 2000 2000 1479 1 7 01 1000 500 551 534 300 300 40 40 40 25 18 5 0 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1 8 99 199 9 2000 2 001 20 02 20 04 Grafik 4. Perkembangan Kendaraan Bahan Bakar Gas Di DKI Jakarta, Th. 1987-2004 Di tahun 1998 di Jakarta diperkirakan kendaraan berbahan bakar gas meliputi3.000 unit taksi dan 110 unit bus milik Perum PPD DKI. Di samping taksi dan bus kotatersebut, juga telah dioperasikan sekitar 40 unit mikrolet berbahan bakar gas.7 Dokumen Rencana Strategis PEMANFAATAN BAHAN BAKAR GAS UNTUK TRANSPORTASI DI PROPINSI DKI JAKARTA, BPLHD DKI Jakarta, 2004 Halaman-7
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMISampai dengan tahun 2003 telah dibangun 28 unit SPBG, terdiri dari 21 unit milikPertamina dan 7 unit milik swasta. Dari 21 unit SPBG milik Pertamina, yangberoperasi saat ini hanya 11 unit, sementara dari 7 unit SPBG milik swasta,beroperasi 6 unit. Total kapasitas dari 28 unit SPBG tersebut sebesar 403.020 Isp perhari dengan tingkat pemanfaatan baru mencapai 18% dari total kapasitas. SelainCNG, sejak tahun 1995 LPG juga telah dimanfaatkan sebagai bahan bakar untukkendaraan bermotor di Indonesia. Hingga saat ini telah dibangun 18 unit SPB LPG(SPBE) oleh pihak swasta dimana yang beroperasi hanya 8 unit di Jabotabek.Seiring dengan perkembangan situasi, di tahun 2003 Gubernur DKI Jakartamengeluarkan Instruksi8 untuk melakukan pemeriksaan peralatan konversi bahanbakar gas di wilayah DKI Jakarta. Laporan Program Aksi yang diterbitkan padapertengahan 2004 ini menyebutkan bahwa tersisa 534 unit kendaraan yang masihmenggunakan bahan bakar gas dimana 58,24% dari angka tersebut dinilai memilikiinstalasi peralatan konversi yang tak laik jalan. Di samping itu, dari 14 SPBG dan 12SPBE yang telah ada di Jakarta, ditemukan hanya 7 SPBG9 yang masih beroperasi.Perkembangan penggunaan bahan bakar gas untuk transportasi dapat pula dibacamelalui indikator besaran penjualan10 CNG dan LPG untuk transportasi selang tahun1997 sampai 2001, sebagai berikut : Tahun BBG (LSP) LPG (LSP) 1997 20.233.637 1.148.210 1998 27.501.348 2.335.454 1999 28.839.000 1.033.989 2000 27.184.000 1.068.226 2001 21.766.805 1.506.394 Tabel 2. Besaran Penjualan Bahan Bakar Gas Sektor Transportasi (CNG dan LPG) di Indonesia, Th. 1997-2001Lebih jauh, besaran pemanfaatan Gas Bumi menurut sektor peruntukkannya dapatdigambarkan pada Tabel11 berikut ini. Penjualan Gas Bumi Menurut Sektor (juta m3) Industri & Tahun Rumah Tangga Transportasi Jumlah Komersialisasi 1999 12 1.612 23,1 1.647 2000 13 1.908 21,8 1.942 2001 14 2.117 17,5 2.148 2002 15 2.440 15,6 2.471 2003 16 2.682 15,6 2.714 Tabel 3. Besaran Penjualan Gas Bumi Menurut Sektor di Indonesia, Th. 1999-20038 Instruksi Gubernur DKI Jakarta Nomor 230 Tahun 2003 tentang Program Aksi Pemeriksaan Peralatan Konversi Bahan Bakar Gas Di Wilayah Propinsi DKI Jakarta.9 Terdiri dari SPBG di Jl. Tendean-Mampang, Jl. Raya Pasar Minggu, Jl. Raya Pluit, Jl. Pemuda, Jl. Tebet Timur, Jl. Boulevard Kelapa Gading, dan Jl. Sumenep.10 Laporan Akhir, KAJIAN BAHAN BAKAR GAS UNTUK TRANSPORTASI, Departemen Energi & Sumber Daya Mineral, 2003, Bab III.11 Sumber : Ditjen MIGAS, Departemen ESDM, dikutip dari Buku Status Lingkungan Hidup Indonesia (SLHI) 2005, hal. 165. Halaman-8
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMIData yang ada menunjukkan penurunan yang cukup tajam dimana besaran penjualangas alam untuk transportasi mencapai angka 23,1 juta m3 di tahun 1999 (saatjumlah kendaraan berbahan bakar gas mencapai angka 5.000 unit) dan turunmenjadi hanya 15,6 juta m3 pada tahun 2003.MENCERMATI PENGGUNAAN BBG DI PROPINSI DKI JAKARTABersamaan dengan pencabutan subsidi atas bahan bakar minyak (BBM) yangdilakukan selang akhir tahun 2005 dan awal 2006, serta dikombinasikan dengantingginya harga minyak internasional telah mendorong Pemerintah untuk kembalimenseriusi Bahan Bakar Gas untuk sektor transportasi. Di tanggal 20 Mei 2006,Presiden RI melakukan Pencanangan Kembali bahan bakar gas ini di sebuah SPBGyang khusus diperuntukkan untuk pengisian Bus TransJakarta di Jl. PerintisKemerdekaan, Jakarta Timur yang sekaligus meresmikan sebuah unit SPBG baru yangberbasiskan investasi swasta.Terobosan RegulasiTerkait dengan pemanfaatan bahan bakar gas untuk sektor transportasi, PemerintahPusat maupun Pemerintah DKI Jakarta telah mengeluarkan berbagai peraturan,sebagaimana Tabel berikut ini.No. No. Substansi Substansi Pokok Nama RegulasiUrut Urut Yang Diatur/Diwajibkan Keputusan Gubernur DKI Jakarta Nomor Semua perusahaan taksi 28 Tahun 1990 tentang Penggunaan Bahan harus memiliki sedikitnya Bakar Gas dan Elpiji untuk Angkutan 20% dari total armada Umum dan Taksi. menggunakan BBG/Elpiji. A.1. Ditindaklanjuti dgn Pengumuman Dinas Perhubungan DKI Jakarta Nomor 1648/18.11.3219 tertanggal 26 Februari 1990 tentang Kewajiban Penggunaan BBG/Elpiji untuk Taksi. Keputusan Menteri Keuangan Nomor Bea Masuk sebesar 5%. A.2. 1249/KMK.01/1989 ttg Penentuan Tarif Bea Masuk dari Peralatan Konversi. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 64/1993 tentang Persyaratan Teknik A.3. KENDARAAN untuk Penggunaan BBG pada Kendaraan A. & Bermotor. PERALATAN KONVERSI Instruksi Gubernur DKI Jakarta Nomor 230 Tahun 2003 tentang Program Aksi A.4. Pemeriksaan Peralatan Konversi Bahan Pada Kendaraan Bermotor di Wilayah DKI Jakarta. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK.852/AJ.302/DRJD/2004 A.5. tentang Aspek Keselamatan Dan Laik Jalan Penggunaan Bahan Bakar Gas Untuk Transportasi. Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Kewajiban menggunakan Nomor 2/2005 tentang Pengendalian bahan bakar gas bagi A.6. Pencemaran Udara (PPU), Pasal 20. Angkutan Umum & Kendaraan Operasional Pemda di DKI Jakarta. Halaman-9
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI Keputusan Gubernur DKI Jakarta Nomor Pembangunan SPBU baru 2508/-1.824.132/1993 tertanggal 3 Agt diharap juga membangun B.1. 1993 tentang Kesediaan untuk Dispender untuk BBG. Membangun/Memasang Dispenser BBG di SPBU. Surat Gubernur DKI Jakarta Nomor 2605/- Perintah Gubernur agar 1.824.133/1994 tertanggal 16 Agt 1994. tiap pembangunan SPBU B.2. harus memprioritaskan fasilitas dispenser untuk BAHAN BAKAR GAS BBG. & B. Keputusan Menteri Keuangan Nomor Bea Masuk diturunkan FASILITAS PENGISIAN 801/KMK.00/1992 tertanggal 23 Juli 1992 menjadi 0% dari angka BAHAN BAKAR GAS B.3. ttg Penentuan Tarif Bea Masuk Kompresor sebelumnya 5%. BBG dan Elpiji. Surat Keputusan Direktur Jenderal Minyak dan Gas Nomor 10K/DJM/1993 tentang B.4. Spesifikasi BBG untuk Kendaraan Bermotor. Surat Keputusan Direktur Pertamina B.5. Nomor 10K/DJM/1993 tentang Spesifikasi BBG untuk Kendaraan Bermotor. Tabel 4. Daftar Regulasi terkait Penggunaan Gas untuk Sektor Transportasi di IndonesiaKehadiran Perda 2/2005 Propinsi DKI Jakarta yang mewajibkan penggunaan bahanbakar gas bagi Angkutan Umum & Kendaraan Operasional Pemerintah Daerah diwilayah DKI Jakarta adalah regulasi terbaru sekaligus sebuah terobosan bagipercepatan implementasi bahan bakar gas sektor transportasi, setelah selang 20tahun digulirkan tidak berkembang sebagaimana diharapkan.Dibandingkan dengan sebuah Keputusan Gubernur12 yang hanya mewajibkan 20% daritotal armada taksi harus menggunakan bahan bakar gas, serta sebuah InstruksiGubernur13 tentang Program Aksi Pemeriksaan, maka posisi Peraturan Daerahmemiliki kekuatan hukum dan konsekuensi kebijakan yang lebih optimal. Sebuahterobosan hukum yang tentu saja membutuhkan persiapan baik di tingkat regulasilanjutan, teknis dan aplikasi lapangan. Keberanian untuk mewajibkan semuaangkutan umum serta kendaraan operasional Pemerintah Daerah harus diimbangidengan keseriusan dan konsistensi.Salah satu hal yang menjadi indikator dari berjalannya Peraturan Daerah ini dapatdilihat pada operasi Bus TransJakarta. Dari total 146 Unit Busway yang dioperasikandi 3 koridor, terdapat 56 unit14 kendaraan bus yang menggunakan bahan bakar gas,yaitu yang melayani rute Koridor Pulo Gadung – Harmoni sebanyak 26 bus danKoridor Kali Deres – Harmoni sebanyak 30 bus. 90 bus sisanya yaitu yang melayaniKoridor Blok M – Kota masih menggunakan bahan bakar solar.Fenomena baru muncul berbasis Peraturan Daerah ini yaitu pada angkutan jenisBajaj. Dalam kategori Angkutan Umum berdasarkan UU15 dan Peraturan Daerah1612 Keputusan Gubernur DKI Jakarta Nomor 28 Tahun 1990 tentang Penggunaan Bahan Bakar Gas dan Elpiji untuk Angkutan Umum dan Taksi.13 Instruksi Gubernur DKI Jakarta Nomor 230 Tahun 2003 tentang Program Aksi Pemeriksaan Peralatan Konversi Bahan Pada Kendaraan Bermotor di Wilayah DKI Jakarta.14 Artikel Kompas, edisi 20 Mei 2006, hal. 26.15 Undang-Undang Nomor 14/1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Halaman-10
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMIterkait memang Bajaj yang berbasis roda tiga dan kebanyakan bermesin dua-tak,tidak disebutkan. Fakta lapanganlah yang memberi predikat kepada kendaraan jenisini sebagai angkutan yang umum dipakai sehari-hari oleh masyarakat denganimbalan nominal uang tertentu, sehingga dari sisi ini dapat disebut angkutan umum.Bajaj telah menjadi salah satu moda angkutan di Jakarta sejak tahun 1975. Sampaidengan tahun 1980, impor Bajaj telah mencapai angka 13.335 unit. Dalam catatan17Dinas Perhubungan DKI Jakarta, populasi Bajaj saat ini di DKI Jakarta adalahsebanyak 14.600 unit, belum termasuk ± 6.000 unit bajaj ilegal hasil kreativitaskaroseri atau bengkel jalanan. Terkait dengan upaya mendukung Program LangitBiru18 dan implementasi Perda 2/2005 maka Pemerintah DKI Jakarta telah melaunchProgram Bajaj berbahan bakar gas yang secara simbolis telah dilakukan GubernurSutiyoso pada tanggal 9 Agustus 2006 di Jakarta dengan 7 unit dari total rencanaawal 250 unit bajaj. Menurut informasi19 yang ada, Gubernur Sutiyoso juga telahmenerbitkan ijin pengoperasian bagi 5.000 unit bajaj dimana dalam setiap bulanterhitung November 2006 akan diproduksi 500 unit. Menariknya lagi, selainmenggunakan bahan bakar gas yang sudah jelas berkategori ramah lingkungan,mesin yang digunakan berbasis mesin empat-langkah sehingga emisi yang dihasilkanakan lebih baik.Implikasi EkonomiKeberanian Pemerintah Daerah DKI Jakarta melalui Peraturan Daerah inisesungguhnya memiliki implikasi lanjutan yang berbasis ekonomi, dengan catatanbahwa sebuah langkah kecil akan diikuti oleh langkah berikutnya secara konsisten,sebagai berikut :1. Apabila semua kendaraan penumpang umum (bis kota, mirobis, taksi dan mikrolet) yang berjumlah mendekati 100.000 unit dan kendaraan operasional Pemerintah Daerah di wilayah DKI Jakarta mengganti bahan bakarnya (bensin dan solar) dengan bahan bakar gas, maka potensi kebutuhan gas akan meningkat signifikan.2. Kebutuhan tersebut akan menumbuhkan minat pengusaha SPBG untuk melakukan investasi. Dalam konteks awal, Program Revitalisasi20 17 SPBG di wilayah DKI Jakarta sebagaimana menjadi komitmen Pertamina menjadi program utama. Dengan semakin meningkatnya jumlah kendaraan dan kebutuhan bahan bakar gas maka secara otomatis akan menumbuhkan jumlah SPBG seiring dengan naiknya tingkat kebutuhan tersebut.16 Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12/2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta.17 Dikumpulkan MEB dari berbagai sumber artikel media cetak seperti Kompas, Seputar Indonesia, Berita Kota dan Media Indonesia selang Agustus 2006, Ketua DPD Organda DKI Jakarta, Djauhari Peranginangin, populasi Bajaj di DKI Jakarta sebanyak 15.300 unit.18 UU Nomor 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Surat Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor MenLH-35/1996 tertanggal 26 April 1996 tentang Program Langit Biru.19 Artikel pada Harian Berita Kota, edisi 10 Agustus 2006, hal. 11.20 Telah menjadi Program Pemerintah di bawah koordinasi Menko Perekonomian untuk akhir Tahun 2006 dimana anggaran diturunkan Pemerintah melalui Ditjen MIGAS Dep. ESDM, kerjasama implementasi dengan Pertamina. Halaman-11
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI3. Jumlah kendaraan yang akan beralih ke bahan bakar gas adalah jumlah unit yang membutuhkan alat konversi (converter kit) dan jasa pemasangan.4. Jumlah kendaraan berbahan bakar gas yang signifikan akan memicu tumbuhnya bengkel-bengkel untuk jenis kendaraan tersebut yang berarti peluang bisnis baru.5. Pada tingkat harga saat ini dimana premium Rp. 4.500,-/liter dan harga bahan bakar gas (CNG) pada level Rp. 2.562 per lsp, dimana perhitungan sementara sebuah unit kendaraan (angkutan umum) membutuhkan rata-rata 30 liter per hari maka ada selisih harga ± Rp. 2.000 per liter bahan bakar atau ± Rp. 60.000 per hari. Margin ini adalah keuntungan bagi Pemilik Kendaraan dan juga Sopir Angkutan.6. Dengan biaya modifikasi kendaraan bensin menjadi kendaraan gas saat ini sebesar ± Rp. 10.000.000,- sampai Rp. 12.500.000,- dan asumsi masa pakai peralatan konversi 5 (lima) tahun, waktu balik modal yang diharapkan pemilik kendaraan adalah 2 (dua) tahun maka jenis kendaraan yang secara ekonomis berpotensi memanfaatkan gas adalah kendaraan jenis bensin yang mempunyai jarak tempuh harian sektar 115 km. Kendaraan bensin yang mempunyai jarak tempuh rata-rata sekitar 300 km/hari, seperti armada taksi di DKI, sangat berpotensi memanfaatkan gas. Investasi untuk modifikasi akan kembali dalam waktu sekitar 8 (delapan) bulan atau maksimal 18 (delapan belas) bulan.7. Karena biaya modifikasi kendaraan diesel menjadi kendaraan gas masih relatif tinggi (di tahun 2003, Rp. 25.000.000,- untuk kendaraan 200 HP), kendaraan jenis diesel belum berpotensi memanfaatkan gas. Kendaraan jenis ini, terutama yang berukuran besar (200 HP) dan mempunyai jarak tempuh rata-rata 250 km/hari, akan berpotensi memanfaatkan gas. Halaman-12
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI Bab III GAMBARAN UMUM PROBLEMATIKA Secara garis besar, berbagai kendala pengembangan pemanfaatan gas untuksektor transportasi dapat dirumuskan sebagai berikut : 1. Penyebaran SPBG terbatas karena keterbatasan jaringan distribusi pipa gas. 2. Investasi peralatan kompresor dirasa mahal. 3. Biaya operasi SPBG tinggi terutama biaya untuk listrik. 4. Partisipasi swasta dalam investasi SPBG kurang. 5. Conversion Kit masih diimpor, dengan nilai tukar yang terjadi akhir-akhir ini tidak menarik bagi konsumen.Untuk memperjelas kondisi permasalahan yang dihadapi, penjabaran dilakukanberdasarkan pada Pihak Yang Terlibat secara langsung, sebagai berikut :A. Masalah Yang Dihadapi Pemakai / Calon Pemakai : A.1. Terbatasnya Informasi / Sosialisasi Informasi/sosialisasi tentang keselamatan dan keekonomian pemakai BBG, bagaimana mendapatkan Conversion Kit, serta dimana-mana tempat penjualan gas (SPBG) masih terbatas. Hasil survey menunjukkan bahwa hanya sebagian kecil masyarakat yang telah mendapatkan informasi tentang bahan bakar gas. A.2. Kesulitan mendapatkan SPBG Jumlah SPBG di DKI Jakarta yang pernah mencapai angka 17 unit, saat ini praktis hanya berfungsi sebanyak-banyaknya 7 SPBG. A.3. Harga Conversion Kit yang relatif mahal Harga Conversion Kit saat ini berkisar antara Rp. 10 juta sampai Rp. 12,5 juta termasuk pemasangannya. Bagi golongan kelas menengah yang tertarik pada penghematan yang diperoleh dari pemakaian gas akan menganggap investasi tersebut terlalu tinggi, sedangkan bagi yang mampu penghematan yang diperoleh dengan menggunakan gas tidak begitu menarik. A.4. Belum tersebarnya Bengkel dan Toko Suku Cadang Pemilik kendaraan gas masih sulit mendapatkan bengkel-bengkel dan toko- toko suku cadang untuk menunjang operasi kendaraannya apabila mengalami kerusakan. A.5. Meningkatnya frekwensi pengisian bahan bakar Tabung premium bisa berisi 30 – 50 liter, sedangkan tabung gas sebesar 40 liter dapat memuat CNG setara dengan 17 liter premium. Berarti frekwensi pengisian bahan bakar akan naik 2 sampai 3 kali dibanding jika menggunakan premium. Halaman-13
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI A.6. Menurunnya daya akselerasi kendaraan Penggunaan gas akan menurunkan daya akselerasi, hal yang dirasakan mengganggu bagi pengemudi taksi yang memerlukan akselerasi tinggi di sela-sela kemacetan lalu lintas kota walaupun asumsi ini tidak perlu dipikirkan terkait dengan situasi kemacetan yang memang tidak terhindarkan di Jakarta.B. Masalah Yang Dihadapi Sistem Penunjang Kendaraan : Dalam hal ini yang termasuk sistem penunjang kendaraan adalah SPBG, Bengkel Kendaraan, dan Toko Suku Cadang Peralatan, konsep ini membahas mengenai SPBG yang berkaitan langsung dengan konsumen. Hambatan pihak pengusaha/pengelola SPBG dalam melayani konsumen antara lain adalah : B.1. Biaya Investasi pembangunan SPBG yang sangat mahal Komponen biaya investasi yang besar adalah harga tanah dan sistem pemipaan pada lokasi yang jauh dari jalur distribusi pipa gas, di samping harga kompresor saat ini berkisar mencapai Rp. 4 – Rp. 5 Milyar, perijinan untuk membangun SPBG (CNG) juga mahal dan lama. B.2. Langkanya teknisi yang terlatih Operator SPBG yang mampu menangani kerusakan minor pada alat-alat SPBG masih sedikit. B.3. Langkanya Suku Cadang SPBG Sampai dengan tahun 2004, kesulitan terbesar adalah perawatan kompresor, suku cadang untuk kompresor tidak tersedia di pasaran dalam negeri dan harus diimpor, sementara sistem penyetokan suku cadang tidak diijinkan oleh Departemen Perdagangan. Apabila SPBG mengalami kerusakan memerlukan 2–3 bulan untuk beroperasi kembali.C. Masalah Yang Dihadapi Produsen (Pertamina) : Setelah sekian lama (+/- 14 sampai 20 tahun) gas diperkenalkan sebagai usaha Pemerintah untuk mengurangi kenaikan pemakaian bbm sektor transportasi, pemakaian gas tidak menunjukkan kemajuan yang berarti sehingga produsen (Pertamina) mengalami kerugian, yang disebabkan antara lain : C.1. Harga ekonomis bahan bakar gas Kendala utama pengembangan usaha gas adalah harga jual yang lebih rendah dari harga ekonomisnya di sekitar tahun 2003-2004. Harga ekonomis pengadaan gas sampai di SPBG (konsumen) adalah sebesar US$ 24,6 per barel setara premium (bsp) atau sekitar Rp. 1.550,- per lsp pada Kurs 1 US$ = Rp. 10.000,- Selang Agustus 2003 sampai November 2004, harga jual gas pada konsumen tercatat sebesar Rp. 450,- per lsp atau setara US$ 7,16 per bsp. Dengan demikian terdapat selisih harga dan biaya gas yang cukup signifikan yaitu Rp. 1.550 dikurangi Rp. 450 = Rp. 1.100 per lsp atau US$ 17,44 per bsp, dimana selisih harga tersebut sementara ditanggung oleh Pertamina. Halaman-14
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI Terhadap persoalan ini, titik temu telah diperoleh dengan kenaikan harga per 1 lsp sebesar Rp. 3.000 terhitung tanggal 1 Februari 2006. Bahkan, dalam upaya melakukan percepatan bagi implementasi massal, Pertamina setuju untuk menerima turunnya harga mencapai Rp. 2.562 per lsp sejak 1 Agustus 2006 yang sekaligus dapat dibaca sebagai keseriusan dan komitmen Pertamina21 dan Pemerintah terhadap program gasifikasi kendaraan ini. C.2. Tingginya Biaya Operasi SPBG Biaya terbesar dalam mengoperasikan SPBG adalah biaya listrik, terutama untuk menjalankan kompresor. Sampai tahun 2003, tarip listrik yang diberlakukan untuk SPBG dikategorikan sebagai “Tarip Bisnis Besar” (B2/B3) yaitu Rp. 130,- s/d Rp. 160,- per lsp atau 73% dari total biaya operasional pengelolaan SPBG. Sebagai contoh : kerugian per bulan akibat adanya kenaikan tarip listrik yang dilakukan secara bertahap oleh PT. PLN yang dialami oleh pengelola SPBG Pertamina di Jakarta sebagai berikut : - Jl. Pemuda, kerugian mencapai Rp. 4.598.305,- - Jl. Sumenep, kerugian mencapai Rp. 4.196.596,- - Jl. Warung Buncit, kerugian mencapai Rp. 4.105.442,- Sejumlah kasus di akhir tahun 2003, beberapa Pengelola SPBG di Jakarta yang keberatan untuk melanjutkan pengelolaannya, karena mengalami kerugian akibat tingginya biaya operasional khusunya dengan kenaikan Tarip Dasar Listrik (TDL). Akibat adanya kenaikan Kurs US$ maka harga spare parts material untuk perbaikan kompresor SPBG dan biaya perawatan cukup tinggi yaitu mencapai Rp. 178,- per lsp atau 40% dari harga gas di tingkat Rp. 450,- per lsp.D. Faktor Keselamatan Pemakaian Gas Sisi standarisasi keselamatan pengguna bahan bakar gas sangat terkait dengan penggunaan tabung. Meskipun telah diatur sepenuhnya dalam keputusan Menteri Perhubungan No. KM 64/1993, namun belum jelas instansi mana yang berhak mengadakan pengetesan atau mensertifikasi peralatan kendaraan berbahan bakar gas. Berbagai peristiwa ledakan pada kendaraan berbahan bakar gas, menurut catatan22 yang ada, sedikitnya 17 kali ledakan telah terjadi selang 10 tahun terakhir, membuat masyarakat merasa enggan untuk mendukung Program ini. Hal ini diperparah dengan tidak cukupnya penjelasan yang diberikan Pemerintah atau instansi terkait sehingga banyak opini dan asumsi berkembang di masyarakat yang pada akhirnya dapat membangun resistensi publik. Sebuah survey23 pendapat masyarakat menunjukkan bahwa sedikitnya 75% anggota masyarakat ibukota mengaku masih trauma dengan penggunaan bahan bakar gas untuk kendaraan.21 Artikel pada harian Kompas, edisi 8 Juli 2006, hal. 18.22 Hasil investigasi pribadi Steve Sugita, seorang korban hidup ledakan kendaraan berbahan bakar gas pada Januari 1999, diangkat menjadi data dan referensi utama pada Metro Realitas dengan tajuk “Plus Minus BBG,” Metro TV, edisi Januari 2006.23 Artikel harian IndoPos, edisi 25 Juli 2006, hal. 17. Halaman-15
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI Berbagai permasalahan seputar penggunaan bahan bakar gas untuk sektortransportasi ini memang saling terkait satu sama lain dan tidak bisa dipilah-pilahsecara parsial.Berbagai kajian yang komprehensif telah dilakukan, baik di tingkat nasional misalnyamelalui sebuah Tim Gas Nasional yang menyelesaikan hasilnya24 pada tahun 2003,maupun di tingkat Propinsi DKI Jakarta melalui sebuah Kelompok Kerja yangdikoordinasikan melalui BPLHD Propinsi DKI Jakarta dengan melibatkan unsurstakeholder dari Pemerintah Pusat dan DKI Jakarta, LSM, jaringan dan dukunganpartner internasional serta sektor swasta yang telah merumuskan berbagaidokumen25 kerja. Diaturnya kewajiban penggunaan bahan bakar gas untuk angkutanumum dan kendaraan operasional Pemerintah Daerah di dalam Pasal 20 PeraturanDaerah 2/2005 adalah salah satu hasil utama proses percepatan implementasigasifikasi kendaraan.Mengacu pada konteks tersebut maka Mitra Emisi Bersih berpendapat bahwa pintumasuk bagi percepatan penggunaan gas untuk sektor transportasi dapat diawalidengan cakupan yang diatur melalui Perda dimaksud yaitu angkutan umum dankendaraan operasional Pemerintah Daerah. Dengan tidak mengesampingkan berbagaiproblem makro dari penggunaan BBG, misalnya masalah ketersediaan gas, jaringanpipanisasi, dan lain-lain, pendekatan dapat dilakukan dengan secara langsung fokuspada upaya memfasilitasi kedua kelompok target dimaksud, khususnya dalampengadaan Alat Konversi dan aspek-aspek yang terkait secara langsung.Untuk target Kendaraan Operasional, persoalan fasilitas dapat dikatakan tidakbermasalah karena pada prinsipnya unit-unit kendaraan dimaksud dimiliki olehPemerintah Daerah. Intervensi langsung dapat dilakukan oleh Gubernur/Walikotaatau Pimpinan Instansi dengan memanfaatkan kebijakan dan anggaran dinas.Untuk target Angkutan Umum, persoalan fasilitas atau insentif ekonomi adalah salahsatu hal utama. Beberapa masukan telah menjadi substansi utama yang dibahas olehKelompok Kerja Penyusun Draft Peraturan Gubernur Propinsi DKI Jakarta tentangPenggunaan Bahan Bakar Gas Untuk Angkutan Umum dan Kendaraan OperasionalPemerintah Daerah yang merupakan salah satu Petunjuk Teknis Operasional bagiPerda 2/2005.24 KAJIAN BAHAN BAKAR GAS UNTUK TRANSPORTASI, Departemen Energi & Sumber Daya Mineral, 2003.25 Laporan Pelaksanaan Instruksi Gubernur Nomor 230 Tahun 2003 tentang Program Aksi Pemeriksanaan Peralatan Konversi Bahan Bakar Gas Pada Kendaraan Bermotor di Wilayah Propinsi DKI Jakarta (BPLHD, 2004), Dokumen Rencana Strategis (RENSTRA) Pemanfaatan Bahan Bakar Gas Untuk Transportasi Di Propinsi DKI Jakarta (BPLHD, 2004), Dokumen Action Plan Pemanfaatan Bahan Bakar Gas Untuk Transportasi Di Propinsi DKI Jakarta (BPLHD, 2005), Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 2/2005 dan Draft Final Peraturan Gubernur Propinsi DKI Jakarta tentang Penggunaan Bahan Bakar Gas Untuk Angkutan Umum dan Kendaraan Operasional Pemerintah Daerah (BPLHD, 2006). Halaman-16
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI Bab IV SKEMA EKONOMI, TINJAUAN SITUASI DAN REKOMENDASI Insentif ekonomi bagi pemilik kendaraan yang dikategorikan angkutan umumadalah substansi yang telah diangkat oleh berbagai dokumen terkait penggunaanbahan bakar gas untuk transportasi. Persoalan insentif ini juga telah coba diterobosioleh Departemen Perhubungan dengan rencana pengalokasian anggaran pengadaanconversion kit. Untuk tahap awal26 telah dialokasikan anggaran Rp. 40 milyar untukpengadaan 3.900-4.000 unit konverter. Di tingkat Menteri Koordinator, pernyataansejenis27 juga disampaikan Menko Perekonomian Budiono bahwa penggunaan bahanbakar gas untuk transportasi akan dicarikan solusi yang bisa berbentuk subsidi tidakpenuh sampai dengan berbagai instrumen insentif. Menteri Perhubunganmenginformasikan bahwa skema28 yang akan diterapkan dalam distribusi ± 4.000konverter kit tersebut akan disubsidi Pemerintah sebesar 25%.Mitra Emisi Bersih berpendapat pada kondisi sekarang, dalam konteks menstimulasipercepatan penggunaan bahan bakar gas berbasis Perda 2/2005 DKI Jakarta makaskema atau pola insentif harus mencakup beberapa aspek yang saling terkait satusama lain yaitu :1. Terminologi Masa Transisi,2. Skala Prioritas Target Jenis Angkutan/Kendaraan,3. Klasifikasi Jenis Bahan Bakar Gas terhadap Jenis Angkutan/Kendaraan,4. Pihak-Pihak Fasilitator dan/atau Sumber/Pengelola Insentif, dan5. Para Pelaku lapangan sebagai Penerima Insentif.Tinjauan (sekaligus rekomendasi) Skema Ekonomi akan dijabarkan berdasarkan 5(lima) kelompok dimaksud, sebagai berikut :1. Terminologi Masa Transisi Subyek : Pemerintah (Pusat dan/atau Daerah) dan Produsen Kendaraan Instrumen : Kebijakan (Policy) dan Spesifikasi Teknis Variabel : Komitmen, Konsekuen, Konsistensi dan Kejelasan. Deskripsi : 1.1. Pemanfaatan bahan bakar gas yang sedang dilakukan tidak boleh dipisahkan dari kebijakan teknis produsen kendaraan bermotor. Apabila telah tercapai suatu kondisi permintaan akan kendaraan berbahan bakar gas maka hal ini akan dilihat sebagai peluang bisnis bagi pihak produsen yang akan memproduksi kendaraan berbahan bakar gas.26 Pernyataan Anton Tampubolon, Direktur Bina Sistem Transportasi Perkotaan Dep. Perhubungan, sebagaimana dikutip dari artikel di harian Kompas, edisi 25 April 2006, hal. 18.27 Artikel di harian Kompas, edisi 3 Juni 2006, hal. 3.28 Informasi yang diperoleh dari Dinas Perhubungan DKI Jakarta pada Rapat Terbatas Stakeholder tentang isu terkait Program Advokasi BBG pada tanggal 24 Agustus 2006, terkonfirmasi melalui berita media pada Liputan 6 Malam SCTV tanggal 29 Agustus 2006. Halaman-17
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI Artinya bahwa persoalan skema untuk memfasilitasi pengadaan konverter kit tidak lagi menjadi persoalan pada saat kondisi tersebut terjadi. 1.2. Persoalan skema ekonomi – dengan segala aspek yang terkait - bagi kendaraan berbahan bakar non-gas harus terimplementasi simultan dengan proses pertumbuhan demand (kebutuhan) akan produksi kendaraan baru yang langsung berspesifikasi berbahan bakar gas bensin dari produsen. Proses inilah yang dikategorikan sebagai masa transisi29 yang harusnya dibatasi pada kurun waktu ± 5 (lima) tahun. Hal ini dikaitkan dengan masa pakai kendaraan angkutan umum yang dibatasi masa penggunaannya 7 tahun atau apabila diperpanjang mencapai 10-12 tahun. 1.3. Dari total populasi kendaraan angkutan umum di DKI Jakarta30 di tahun 2005 sebanyak 86.801 unit, 67,7% di antaranya dibuat sebelum atau pada tahun 1993, artinya telah memasuki usia sedikitnya 12 tahun. Secara spesifik, data kendaraan angkutan umum di DKI Jakarta berdasarkan analisa tahun pembuatan adalah sebagai berikut : a. Sebanyak 74% dari total populasi bus besar, dioperasikan oleh 17 perusahaan, dibuat sebelum atau pada tahun 1993 atau telah memasuki usia pakai sedikitnya 12 tahun. b. Sebanyak 96% dari total populasi bus sedang, dioperasikan oleh 5 perusahaan, dibuat sebelum atau pada tahun 1993 atau telah memasuki usia pakai sedikitnya 12 tahun. c. Sebanyak 72% dari total populasi bus kecil (mikrolet dan AWK/KWK dibuat sebelum atau pada tahun 1993 atau telah memasuki usia pakai sedikitnya 12 tahun. d. Sebanyak 93% dari total populasi kajen IV (bajaj, kancil, toyoko, dan APB/bemo) telah dibuat sebelum atau pada tahun 1993 atau telah memasuki usia pakai sedikitnya 12 tahun. Bahkan khusus untuk bajaj dan toyoko, 100% kendaraannya tercatat telah beroperasi sedikitnya 15 tahun yang lalu. e. Dan, sebanyak 61% dari total populasi angkutan lain-lain (taksi, mobil barang, bus pariwisata, dan bus AKAP) yang dibuat sebelum atau pada tahun 1993 atau telah memasuki usia pakai sedikitnya 12 tahun. 1.4. Dalam konteks usia pakai dimaksud maka kondisi ini merupakan sebuah peluang bagi produsen kendaraan untuk memproduksi kendaraan berbahan bakar gas sehingga peremajaan yang akan dilakukan tidak lagi menggunakan kendaraan non-gas. Tentu saja, hal ini membutuhkan kebijakan yang konsisten dari Pemerintah.29 Disarikan berdasarkan pemaparan Bp. Helmukti Latif pada Workshop : “IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI SKEMA EKONOMI,” dilaksanakan oleh Mitra Emisi Bersih pada tanggal 31 Agustus 2006 di Hotel Kartika Chandra, Jakarta.30 Diolah dari Buku Laporan Kegiatan Tahunan DINAS PERHUBUNGAN Propinsi DKI Jakarta Selang Januari s/d Desember 2005 Halaman-18
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI2. Skala Prioritas Target Jenis Angkutan/Kendaraan Subyek : Pemerintah (Pusat dan/atau Daerah) Instrumen : Kebijakan (Policy) Variabel : Komitmen, Konsekuen, Konsistensi dan Kejelasan. Deskripsi : 2.1. Program Pemerintah yang menyangkut kepentingan publik jangka panjang membutuhkan persiapan dan pengkondisian yang cukup. Perda 2/2005 khususnya tentang kewajiban penggunaan BBG untuk transportasi (angkutan umum dan kendaraan operasional Pemda) adalah sebuah langkah maju yang diharapkan akan terjaga konsistensinya sehingga pihak-pihak terkait bisa secara aman, adanya jaminan kepastian, terutama menyangkut hitung- hitungan investasi. Dari kelompok angkutan umum sebagaimana Pasal 20 Perda PPU, harus ditetapkan skala prioritas yang didasarkan pada ketersediaan sumber daya, misalnya persoalan keterbatasan SPBG. a. Kelompok angkutan umum darat terdiri dari bis besar, bus sedang (metro mini, kopaja, dan sejenisnya), bus kecil (mikrolet dan APK/KWK), kajen IV (bajaj, kancil, toyoko dan APB/bemo), dan angkutan lain-lain (taksi, mobil barang, bus pariwisata, dan bus AKAP). Dari 5 sub-kelompok tersebut, bus besar, bus sedang, dan bus kecil beroperasi berdasarkan trayek/rute tetap atau point-to-point system, sedangkan jenis kajen IV (kecuali bemo) dan jenis lain-lain adalah sub-kelompok yang beroperasi tanpa rute atau trayek tetap. b. Dalam konteks keterbatasan SPBG, pendekatan point-to-point system dapat dipandang sebagai solusi awal dimana sub-kelompok berbasis sistem ini (di tahun 2005) adalah mencapai angka 26% dari total populasi kendaraan angkutan umum di Jakarta yang terdiri atas 4.438 unit bus besar, 4.937 unit bus sedang 12.984 unit mikrolet. Berdasarkan kondisi sekarang, ± 40% bus TransJakarta (dikelompokkan sebagai bus besar) dan sejumlah kecil mikrolet telah menggunakan bahan bakar gas. Apabila kedua jenis angkutan ini yang dianggap paling reliable maka Pemerintah harus menetapkannya sebagai urutan teratas Skala Prioritas sehingga kebijakan ini dapat ditindaklanjuti pihak-pihak terkait secara jelas, tegas dan terukur. Salah satu fenomena terkini di DKI Jakarta adalah kebijakan Bajaj berbahan bakar gas. Kebijakan ini tentu saja harus diintegrasikan dengan kebijakan lainnya sehingga tidak tumpang tindih dan memberi kesan ketidakjelasan atau inkonsitensi Pemerintah. a. Bajaj tidak dikategorikan angkutan umum, baik dalam UU No. 14/1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan maupun turunan hukumnya di tingkat Perda DKI Jakarta No. 12/2003. Halaman-19
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI b. Apabila tidak dikategorikan angkutan umum maka kewajiban penggunaan gas sesuai Perda 2/2005 tidak meliputi jenis angkutan Bajaj.3. Klasifikasi Jenis Bahan Bakar Gas terhadap Jenis Angkutan/Kendaraan Subyek : Pemerintah (Pusat dan/atau Daerah) dan Produsen BBG/Kendaraan Instrumen : Kebijakan (Policy) dan Spesifikasi Teknis Variabel : Konsekuen, Konsistensi, Kejelasan dan Ketersediaan Material. Deskripsi : 3.1. Jenis bahan bakar gas meliputi CNG (Compressed Natural Gas) dan LPG (Liquid Petroleum Gas / Elpiji) dimana Pertamina – sebagai produsen awal dan terbesar saat ini - sedang mengembangkan LGV31 (Liquid Gas for Vehicle) atau LPG yang khusus dirancang untuk kendaraan bermotor. 3.2. LGV berbahan dasar LPG yang disesuaikan secara khusus untuk kendaraan dengan komposisi 59% propan dan 41% butana dengan nilai oktan yang tinggi. Adapun sejumlah perbedaan spesifik antara CNG dan LGV dapat diuraikan, sebagai berikut : a. Untuk ukuran tabung yang relatif sama seperti yang sekarang dipergunakan menampung 15-17 LSP CNG, dapat memuat 40 LSP LGV. b. Waktu pengisian tabung dimaksud butir a adalah ± 5 menit untuk 17 LSP CNG, dan untuk LGV hanya membutuhkan waktu ± 2 menit untuk 40 LSP LGV. c. Investasi SPBG (untuk CNG) saat ini membutuhkan dana sebesar ± Rp. 6 milyar sementara untuk SPBE (untuk LGV) hanya sebesar ± Rp. 500 juta dimana biaya pengoperasiannya sendiri, untuk SPBE mencapai angka 90% lebih murah dibanding dengan SPBG. d. Luas lahan yang dibutuhkan untuk sebuah SPBE adalah sebesar 30% dari areal yang diperlukan untuk sebuah SPBG. e. Margin keuntungan SPBE adalah setara dengan 7% dari harga jual LGV dengan harga ekonomis saat ini Rp. 3.800 per LSP. Bila dibandingkan dengan CNG yang sekarang dijual dengan harga Rp. 2.562 maka harga LGV lebih mahal. Namun apabila memperhatikan faktor-faktor sebagaimana disebutkan pada butir a sampai d, maka harga ini masih dikategorikan kompetitif. 3.3. Dalam pandangan Pertamina, penggunaan CNG akan lebih cocok untuk unit- unit kendaraan yang berkapasitas tangki besar, atau juga sedang, sehingga tidak perlu kehilangan waktu dalam melakukan pengisian berulang-ulang,31 Informasi dari wakil Pertamina dalam Acara Workshop : “IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA /2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI SKEMA EKONOMI,” dilaksanakan oleh Mitra Emisi Bersih pada tanggal 31 Agustus 2006 di Hotel Kartika Chandra, Jakarta. Halaman-20
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI misalnya yang sekarang berlaku untuk unit-unit Busway TransJakarta. Sedangkan untuk unit-unit kendaraan kecil sebaiknya menggunakan LGV dengan pertimbangan kapasitas isi tangki yang lebih banyak. 3.4. Dengan asumsi-asumsi butir 3.3 di atas, mengacu pada data tahun 2005, ada 9.375 unit kendaraan bus besar dan bus sedang yang beroperasi di Jakarta dimana hanya tercatat 56 unit yang saat ini menggunakan CNG yaitu Busway TransJakarta. Selanjutnya, (data yang sama) ada 77.426 unit bus kecil, kajen IV dan angkutan jenis lain yang dapat diarahkan untuk menggunakan LGV. 3.5. Dalam hal Pemerintah melihat bahwa kondisi butir 3.3 di atas adalah situasi yang paling reliable maka instrumen kebijakan (dengan suatu daya paksa tertentu) akan efektif untuk dikombinasikan dengan sejumlah insentif ekonomi dalam program gasifikasi kendaraan angkutan umum. 3.6. Kebijakan dimaksud butir 3.7 dapat dipergunakan Pihak Swasta untuk melakukan perhitungan nilai keekonomian dan investasi dalam koridor kepastian kebijakan Pemerintah dimana kondisi ini diharapkan akan menstimulasi pergerakan potensi publik dalam mendukung Program Gasifikasi dimaksud. Sebuah contoh sederhana adalah inisiasi awal moda angkutan Busway TransJakarta dimana program ini diawali dengan intervensi kebijakan Pemerintah DKI Jakarta dan dukungan DPRD, yang sekaligus menyertakan dana operasional, sebagaimana yang terjadi pada Koridor I. Setelah beberapa bulan pengoperasian Koridor I ini dianggap memiliki nilai ekonomi maka pihak Swasta terstimulasi untuk mengambil peran dan pihak Pemerintah Daerah DKI Jakarta lebih bertindak sebagai regulator dan fasilitator, sebagaimana yang terjadi pada Koridor II dan III, serta berikutnya untuk koridor-koridor selanjutnya. 3.7. Apa yang terjadi dengan cerita awal Busway TransJakarta dapat menjadi pelajaran berharga bagi pengembangan dan percepatan pemanfaatan bahan bakar gas, khususnya untuk kendaraan angkutan umum di DKI Jakarta berdasarkan Perda 2/2005.4. Pihak-Pihak Fasilitator dan/atau Sumber/Pengelola Insentif Subyek : Pemerintah (Pusat dan/atau Daerah) dan Pihak Swasta Instrumen : Kebijakan (Policy) dan Pola Modal Variabel : Konsistensi dan Peluang Bisnis. Deskripsi : 4.1. Pemerintah dapat melakukannya melalui fasilitas kebijakan maupun insentif tunai, serta memfasilitasi pihak Swasta dalam melakukan pendampingan penyediaan insentif. Halaman-21
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI 4.2. Pihak Swasta, dengan menggunakan suatu kebijakan tertentu dari Pemerintah ataupun berdasarkan jaminan kepastian akan konsistensi dan kejelasan arah kebijakan Pemerintah.5. Insentif bagi Pelaku/Pemain di Lapangan Subyek : Pemerintah (Pusat dan/atau Daerah) dan Pihak Swasta Instrumen : Kebijakan (Policy) dan Pola Modal Variabel : Konsistensi dan Pemberian Fasilitas. Deskripsi : 5.1. Kelompok Pelaku/Pemain di lapangan dapat dikelompokkan sebagai Pemilik Angkutan Umum, Pengusaha/Investasi SPBG, Sopir/Pengemudi Angkutan Umum, dan Masyarakat Pengguna. 5.2. Bagi Pemilik Kendaraan Angkutan Umum, fasilitas atau insentif yang dapat diberikan, antara lain : a. Pembebasan bea masuk impor barang untuk konverter kit. Akan berakibat pada turunnya harga kebutuhan pemilik angkutan. b. Skema Subsidi berbasis Dana Bergulir, yang melibatkan Pemerintah sebagai Sumber Dana Awal dan Penjamin, dan Pihak Ketiga sebagai Mitra Pelaksana. Pemerintah dapat menyediakan sejumlah dana tertentu, misalnya katakanlah sebesar Rp. 105 milyar (dengan asumsi sederhana 1 (satu) unit konverter kit senilai Rp. 10 juta untuk kendaraan kecil dan Rp. 15 juta untuk bus sedang dan besar, perbandingan antara bus besar dan sedang dengan kendaraan kecil di Propinsi DKI Jakarta di tahun 2005 adalah 9.375 unit berbanding 77.426 atau lebih kurang 1:9 ; berarti dana yang tersedia akan cukup untuk mengkonversi total 10.000 unit kendaraan, terdiri atas 9.000 kendaraan kecil dan 1.000 bus besar dan sedang) yang kemudian menyerahkannya kepada Pihak Ketiga (Pihak Perbankan dan/atau Lembaga Pembiayaan) yang akan bertindak sebagai Pengelola. Para pemilik kendaraan harus diberi akses sebesar-besarnya kepada Pengelola Dana dimana selama masa cicilan, Tim Kecil Pengelola akan stand-by, buka loket/counter di SPBG/E yang ditunjuk dimana untuk Unit Kendaraan dalam masa cicilan, pada saat mengisi bahan bakar akan dikenakan harga BBM. Lalu, selisih harga BBM dan BBG (CNG atau LGV) akan langsung dipotong di loket/counter Pengelola Dana. Untuk penggunaan CNG (mengacu pada asumsi pemanfaatan oleh bus besar atau sedang, nilai konverter kit diasumsikan Rp. 15 juta), untuk kendaraan yang awalnya menggunakan bensin, selisih harga adalah Rp. 4.500 dikurangi Rp. 2.562, sama dengan Rp. 1.938 per LSP, apabila penggunaan/pemakaian rata-rata per hari diasumsikan 45 liter atau LSP ; berarti tiap unit kendaraan akan memiliki nilai margin Rp. 87.210 per hari, maka akan berlaku hitungan sebagai berikut : Halaman-22
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI-. Apabila potongan yang disepakati adalah 100% maka tiap hari cicilan yang akan diserahkan kepada Lembaga Pengelola Dana adalah sebesar Rp. 87.210 atau setara dengan Rp. 31.831.650 (apabila beroperasi 365 hari) atau Rp. 26.163.000 (apabila beroperasi 300 hari) atau Rp. 15.261.750 (untuk kendaraan yang beroperasi 175 hari).-. Apabila menggunakan asumsi tersebut maka sebuah unit kendaraan bus besar atau sedang dapat menyelesaikan masa cicilan dalam waktu 175 hari kerja dalam skema 100% setoran harian dari margin/selisih harga per LSP.-. Apabila skema cicilan yang disepakati adalah 50% maka angsuran akan dapat diselesaikan dalam waktu 350 hari kerja.Untuk penggunaan LGV (mengacu pada asumsi pemanfaatan olehkendaraan kecil, nilai konverter kit diasumsikan Rp. 10 juta), untukkendaraan yang awalnya menggunakan bensin, selisih harga adalah Rp.4.500 dikurangi Rp. 3.800, sama dengan Rp. 700 per LSP, apabilapenggunaan/pemakaian rata-rata per hari diasumsikan 37,5 liter atauLSP ; berarti tiap unit kendaraan akan memiliki nilai margin Rp. 26.250per hari, maka akan berlaku hitungan sebagai berikut :-. Apabila potongan yang disepakati adalah 100% maka tiap hari cicilan yang akan diserahkan kepada Lembaga Pengelola Dana adalah sebesar Rp. 26.250 atau setara dengan Rp. 9.581.250 (apabila beroperasi 365 hari) atau Rp. 10.106.250 (apabila beroperasi 385 hari) atau Rp. 10.500.000 (untuk kendaraan yang beroperasi 400 hari).-. Apabila menggunakan asumsi tersebut maka sebuah unit kendaraan bus besar atau sedang dapat menyelesaikan masa cicilan dalam waktu 175 hari kerja dalam skema 100% setoran harian dari margin/selisih harga per LSP.-. Apabila skema cicilan yang disepakati adalah 50% maka angsuran akan dapat diselesaikan dalam waktu 765 hari kerja (total cicilan = Rp. 10.040.625).-. Apabila dibandingkan dengan penggunaan CNG maka pola margin lebih kecil dinikmati oleh kendaraan berbasis LGV. Untuk itu, intervensi subsidi terhadap harga LGV harus dilakukan baik oleh subsidi Pemerintah maupun oleh mekanisme pasar dimana Pertamina sebagai produsen harus menurunkan harga dalam konteks penggunaan yang lebih besar berasal dari kalangan pengguna LGV, yaitu 1:9 jumlah populasinya. Kondisi ini seharusnya menjadi pertimbangan khusus bagi Pertamina sehingga penggunaan LGV oleh kendaraan kecil dapat dimaksimalkan yang akhirnya akan kembali juga kepada margin keuntungan Pertamina.Dalam hal subsidi harga LGV dapat mencapai harga Rp. 3.000 per LSP ditingkat konsumen maka margin keuntungan per unit kendaraan dapatdilipatgandakan dan masa cicilan dapat ditekan sampai 1 (satu) tahunpada basis skema setoran 50%.Apabila menggunakan asumsi-asumsi di atas maka pada tahun kedua,dana di tahun kedua untuk kategori bus besar dan sedang, sudah dapatdigulirkan kepada target berikutnya. Asumsi setahun juga dapat dicapaioleh kelompok kendaraan kecil, dimana dana tahun pertama dapat Halaman-23
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI digulirkan kepada kelompok penerima berikutnya pada tahun kedua, apabila harga LGV dapat ditekan di tingkat Rp. 3.000 per LSP. Dalam 5 (lima) tahun dana Pemerintah sebesar Rp. 105 milyar – belum memperhitungkan inflasi dan trend harga-harga – akan dapat mengkonversi sedikitnya 50.000 unit kendaraan angkutan umum di DKI Jakarta atau setara dengan 57,6% dari total populasinya di tahun 2005. Sebuah angka yang fantastis dan spektakuler apabila dapat diimplementasikan. Insentif bagi pihak ketiga yang akan memerankan fungsi Pengelola Dana harus disiapkan terpisah oleh Pemerintah sehingga – apabila mungkin – pemilik kendaraan akan menikmati dana bergulir tanpa bunga. Kalaupun ada maka besaran bunga adalah maksimal 5% per tahun, tanpa uang muka, dan nilai bunga itulah yang dimanfaatkan untuk pengoperasikan sistem dan monitoring.c. Subsidi harga bahan bakar gas, baik untuk CNG maupun LGV sehingga nilai beli konsumen lebih murah. Di hampir semua negara yang memiliki kebijakan penggunaan gas untuk sektor transportasi, diberlakukan skenario subsidi Pemerintah untuk harga gas rata-rata 50-60%. Selanjutnya, insentif lainnya juga diberikan misalnya di Australia ada insentif 500 dollar Australia untuk pembelian 1 (satu) unit kendaraan LGV serta subsidi Pemerintah sebesar 3,000 dollar Australia untuk pembelian sebuah unit kendaraan LGV.d. Subsidi Pemerintah (Pusat dan/atau Daerah DKI Jakarta) minimal 10% dari harga peralatan konversi (converter kit). Harus dianggap sebagai insentif untuk menstimulasi gerakan awal Pemilik Kendaraan sehingga beban awal terhindarkan dan selisih harga bensin dan bahan bakar gas akan langsung terasa pada periode bulan pertama. Diharapkan secara psikologis hal ini akan menjadi stimulasi yang baik dan sekaligus mengumpulkan modal untuk cicilan kedua (cicilan pertama dari Pemilik Kendaraan). Dengan asumsi sementara 1 unit alat konversi dan pemasangannya membutuhkan dana Rp. 10 juta maka apabila target yang mau dicapai sebanyak 10.000 unit kendaraan dalam 1 tahun ke depan, Pemerintah harus menyiapkan dana sebesar Rp. 10.000.000.000 (sepuluh milyar rupiah). Angka ini akan terlihat sedikit apabila dibandingkan dengan berjalannya proses diversifikasi energi dari sektor transportasi dan penurunan tingkat polusi udara.e. Kredit lunak untuk Pengadaan Peralatan Konversi dengan bunga 3%, atau maksimal 5% per tahun tanpa uang muka. Jika digabungkan dengan butir d maka subsidi 10% dapat dianggap sebagai cicilan pertama dan sekaligus bernilai untuk menutup bunga dengan asumsi masa cicilan maksimal 2 (dua) tahun. Pemilik angkutan akan diuntungkan dari sisi pengadaan tanpa modal di bulan pertama sekaligus total pembayaran tanpa bunga. Mekanisme kredit sekaligus dapat dijamin oleh Pemerintah sehingga lembaga keuangan yang akan terlibat merasakan adanya jaminan keamanan dan kepastian pengembalian kredit. Halaman-24
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMIf. Kepastian harga bahan bakar gas (misalnya CNG) per LSP tetap terjaga konsistensinya pada angka Rp. 2.562 setidaknya selama 2 (dua) tahun atau bahkan 5 (lima) tahun ke depan. Perhitungan waktu ini adalah periode dimana maksimal 2 (dua) tahun peralatan konversi dalam tahap cicilan dan pemilik kendaraan, akan berimplikasi juga pada Pengusaha SPBG, Bengkel dan Toko Spare Part, memiliki kepastian penghitungan. Dalam konteks 2 tahun pertama situasi berjalan dengan baik maka mekanisme harga akan mengacu pada nilai-nilai ekonomi, walau demikian dengan memperhitungkan masa transisi dimaksud butir 1.1 sampai 1.4 di atas dan butir 5.2.b sampai 5.2.c di atas maka periode 5 (lima) tahun adalah angka ideal.g. Pengurangan Pajak Kendaraan pada kisaran angka 30% pada tahun pertama kendaraan bersangkutan dialihkan berbahan bakar gas, dan secara gradual menurun 25% untuk tahun kedua, 20% untuk tahun ketiga, 15% untuk tahun keempat, dan akhirnya 10% pada tahun kelima dan seterusnya. Dengan asumsi masa pakai alat konversi pada kisaran 5 (lima) tahun maka penurunan secara gradual tersebut akan menyentuh titil 10% pada tahun kelima dan sekaligus mengingatkan bahwa alat konversi harus ditinjau ulang. Dalam hal, pengadaan alat konversi baru maka pola pengurangan pajak kembali dihitung sebagai tahun pertama.h. Pembebasan Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor sebesar 10%. Merupakan insentif bagi pengguna bahan bakar gas dalam konteks diversifikasi dan penghematan energi nasional.i. Dalam hal umur kendaraan telah mencapai angka kadaluarsa maka Angkutan Umum berbasis bahan bakar gas mendapat prioritas peremajaan sesuai dengan Ijin Trayek yang ada. Insentif tambahan yang berimplikasi pada kepastian peremajaan angkutan.j. Uji Berkala Kendaraan Bermotor (Angkutan Umum) gratis untuk 1 (satu) tahun pertama. Sebuah instrumen insentif yang mengarahkan Pemilik Kendaraan untuk memeriksakan secara berkala kendaraannya dimana proses ini sangat terkait dengan aspek kelaikan jalan dan keselamatan yang menjadi salah satu permasalahan utama implementasi BBG selang 10 tahun terakhir. Dengan asumsi bahwa di tahun pertama (2007) akan ada 10.000 unit kendaraan umum yang berbahan bakar gas dan biaya Uji Berkala adalah sebesar Rp. 200.000,- maka unsur pendapatan daerah yang akan “hilang” adalah sebesar Rp. 2.000.000.000 (dua milyar rupiah). Kehilangan angka ini dapat menjadi bagian subsidi Pemerintah Daerah DKI Jakarta yang tentu saja akan dikonversikan dengan turunnya biaya kesehatan dan lingkungan oleh karena penggunaan BBG. Bagi Pengusaha/Investasi SPBG, fasilitas atau insentif yang dapat diberikan, antara lain berupa : Halaman-25
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMIa. Jaminan kepastian akan arah dan kebijakan Pemerintah yang akan berimplikasi pada tumbuhnya populasi kendaraan berbahan bakar gas, dan akhirnya meningkatkan kebutuhan gas, yang ditempuh melalui intervensi kebijakan.b. Pembebasan bea masuk barang impor untuk peralatan SPBG berupa dispenser, booster dan lain sebagainya.c. Subsidi atas biaya listrik yang digunakan di SPBG sampai dengan tercapainya angka ideal kebutuhan gas.Bagi Masyarakat Pengguna, fasilitas atau insentif yang dapat diberikan,antara lain :a. Jaminan keselamatan penggunaan kendaraan berbahan bakar gas, yang harus ditempuh dengan Kebijakan/Regulasi, intervensi teknologi dan investasi, serta pengawalan yang ketat atas implementasi di lapangan, mulai dari jaminan tabung, peralatan konversi, sampai pada SPBG dengan menggunakan standarisasi yang diakui.b. Sosialisasi seluas-luasnya kepada masyarakat tentang hal-hal yang terkait dengan penggunaan bahan bakar gas sebagai kebijakan yang telah ditempuh Pemerintah, termasuk rencana kerja dan hasil-hasil yang telah dicapai.c. Insentif tarif khusus untuk angkutan umum yang menggunakan bahan bakar gas yang relatif lebih murah dari kendaraan berbahan bakar non-gas sehingga masyarakat pengguna akan diarahkan untuk memilih karena alasan ekonomi. Kondisi ini pada akhirnya akan memberi keuntungan bagi angkutan umum dimaksud terkait dengan tingginya animo masyakarat dalam menjatuhkan pilihan, dan meningkatnya pendapatan. Dari sisi angkutan umum non-gas, situasi ini akan menstimulus mereka untuk beralih ke gas sehingga seiring dengan perkembangan waktu, peningkatan kebutuhan, konsistensi kebijakan Pemerintah dan semakin akrabnya masyarakat maka populasi total angkutan umum yang berbahan bakar gas dapat terwujud setahap demi setahap.Bagi Sopir/Pengemudi, fasilitas atau insentif yang dapat diberikan,antara lain :a. Penurunan besaran setoran yang ditetapkan oleh pemilik angkutan sehingga margin bagi sopir dapat lebih besar. Kondisi ini, dianalogkan dengan situasi digambarkan oleh butir 5.4.c di atas akan menstimulasi sopir angkutan umum non-gas untuk beralih ke gas.b. Jaminan waktu pengisian bahan bakar di SPBG harus relatif singkat sehingga tidak memaksa terjadinya antrian yang akhirnya berimplikasi pada kehilangan waktu. Hal ini membutuhkan intervensi teknologi dan investasi dari pihak SPBG. Halaman-26
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMI c. Hal-hal yang terkait dengan jaminan kelancaran operasi di lapangan yang merupakan kombinasi dari butir-butir di atas akan merupakan insentif maksimal bagi para sopir. Rumusan Skema Ekonomi yang merujuk 5 (lima) aspek dengan masing-masingmemiliki kelompok subyek maupun obyek tersebut adalah sejumlah pilihan yangtentu saja dapat dianggap sebagai sebuah paket ataupun dipilah berdasarkankemampuan yang tersedia dan opsi-opsi yang paling realible untuk dilaksanakan.Sebuah harga mati yang tidak dapat ditawar sesungguhnya adalah kepastian(komitmen, konsekuen dan konsistensi) Kebijakan Pemerintah dimana variabel iniadalah landasan bagi pihak-pihak terkait lainnya yaitu sektor swasta dan unsurmasyarakat untuk menindaklanjutinya di tingkat implementasi. Halaman-27
  • Policy Paper : IMPLEMENTASI BBG BERBASIS PERDA 2/2005 PROPINSI DKI JAKARTA, MENCARI SOLUSI MELALUI INSENTIF EKONOMILampiran Referensi :1. KAJIAN BAHAN BAKAR GAS UNTUK TRANSPORTASI, Departemen Energi & Sumber Daya Mineral, 2003.2. Laporan Kegiatan, Pelaksanaan Instruksi Gubernur DKI Jakarta Nomor 230/2003 tentang Program Aksi Pemeriksaan Peralatan Konversi Bahan Bakar Gas pada Kendaraan Bermotor di wilayah Propinsi DKI Jakarta, BPLHD DKI Jakarta, 2004.3. Dokumen Rencana Strategis PEMANFAATAN BAHAN BAKAR GAS UNTUK TRANSPORTASI DI PROPINSI DKI JAKARTA, Badan Pengelolaan Lingkungan Hidup (BPLHD) Propinsi DKI Jakarta, 2004.4. Dokumen Action Plan PEMANFAATAN BAHAN BAKAR GAS UNTUK TRANSPORTASI DI PROPINSI DKI JAKARTA, Badan Pengelolaan Lingkungan Hidup (BPLHD) Propinsi DKI Jakarta, 2005.5. Buku Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12/2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta.6. Buku Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 2/2005 tentang Pengendalian Pencemaran Udara.7. Dokumen Draft Final Peraturan Gubernur DKI Jakarta tentang Penggunaan Bahan Bakar Gas untuk Angkutan Umum dan Kendaraan Operasional Pemerintah Daerah, Badan Pengelolaan Lingkungan Hidup (BPLHD) Propinsi DKI Jakarta, 2006.8. STATUS LINGKUNGAN HIDUP INDONESIA (SLHI) 2005, Kementerian Lingkungan Hidup, 2006.9. Berbagai informasi dan data yang dihimpun dari media massa. Halaman-28