Presentacion metro ligero

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Presentacion metro ligero

  1. 1. METRO LIGERO DE BOGOTÁPROYECTOMayo de 2012
  2. 2. Primera Fase de la ALOTransMilenio – FasesActualesPROYECTO METRO LIGERO DE BOGOTÁPrimera línea del MetroPesadoNTransMilenio – Fase IVTransMilenio – Fase VPrimera línea de MetroLigeroSegunda línea de Metro Ligero Segunda Fase de la ALOCable
  3. 3. Tranvía, Parla España.1.Estudios y diseños disponibles para laestructuración del metro ligero2.Proyecto metro ligero regional – urbano-visión proyecto3. Infraestructura metro ligero4. Modelación de demanda5. Proceso constructivo6. Adecuación urbana7. Redes de servicios públicos8. Alternativas tecnológicas material rodante9.Planificación operacional y parámetro deexplotación10. Esquema tarifario (SITP)11. Financiación12. Modelos de gestión13. Cronograma14. VentajasCONTENIDO
  4. 4. ESTUDIOS Y DISEÑOS DISPONIBLESPARA LA ESTRUCTURACIÓNDEL METRO LIGERO
  5. 5. ESTUDIOS Y DISEÑOS DISPONIBLES PARA LAESTRUCTURACIÓN DEL METRO LIGEROIngetec – Saip, en 2006, que incluyó todos los aspectos de geotecnia y pavimentos,diseño geométrico, tránsito, estructuras y redes húmedas, gestión ambiental y social parala troncal Carrera 7 entre Calles 34 y 170 y la Calle 72 entre Carrera 7 y Avenida Caracas.Las características de la solución planteada para este Corredor incluían una troncal condos carriles para la operación del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio.Estructuración Técnica, Legal y Financiera del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP, en 2009. En éste se analizaron diferentes alternativas de operación e intervenciónsobre el corredor de la Carrera 7ª, consignadas en el documento “Tratamiento delCorredor Carrera Séptima”.Existe también el documento producido por el Instituto de Desarrollo Urbano en el año2010 que recoge la “Actualización de Estudios y Diseños y Adecuación de la Carrera 7ª alSistema TransMilenio en el tramo comprendido entre la Calle 34 Y la Calle 72 Y RamalCalle 72 entre Carrera 7 y Avenida Caracas, En Bogotá D.C.”.
  6. 6. “Revisión, actualización y calibración del modelo de transporte de cuatro (4) etapas deBogotá y la Región Capital, para la evaluación estratégica y operacional de proyectos demovilidad en escenarios futuros de operación de los proyectos contemplados en elCONPES 3677 de 2010. Steer Davies & Gleave“Proyecto Corredor Verde - Solución Urbana Integral Carrera Séptima” el cual fueelaborado por Alcaldía Mayor de Bogotá, Ministerio de Transporte, Fundación Clinton,Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo, Grupo Endesa Colombia,Secretaría Distrital de Planeación, Secretaría Distrital de Ambiente, Instituto de DesarrolloUrbano, Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, Secretaría Distrital deHacienda, Secretaría Distrital de Movilidad y TRANSMILENIO S.A., el cual contiene laformulación del proyecto Corredor Verde. Es importante destacar que este documento yaprevió la introducción de una tecnología de metro ligero eléctrico sobre la 7ª.Estructuración Técnica, Legal y Financiera del tren de cercanías para la sabana de Bogotáy el distrito Capital, 2008 CONCOL.
  7. 7. Primera Etapa de sensibilización, diagnóstico y formulación de proyectos desde la visióncomunitaria (Recuperación ambiental quebradas de Chapinero y su zona de influencia)Cámara de Comercio de Bogotá - Corpo séptima septiembre de 2010.Diseño conceptual, estructuración técnica, jurídica y financiera de la primera línea demetro del Sistema Integrado de Transporte Público para la ciudad de Bogotá, SENER,2010.Secretaría Distrital de Planeación con una visión de articulación entre los sistemas detransporte, ambiental y operacionalmente eficientes, y la concreción en el territorio de laestrategia espacial prevista en el Plan de Ordenamiento Territorial y en el Plan Maestro deMovilidad, ha adelantado aproximaciones a posibles corredores viales susceptibles a laimplementación de sistemas sobre rieles tipo LRT.
  8. 8. PROYECTOMETRO LIGERO REGIONAL URBANO- VISIÓN PROYECTO -
  9. 9. VISIÓN DEL PROYECTO INTEGRADOSISTEMAFÉRREOREGIÓNBOGOTADesarrollo sostenible.Optimización decorredores confuturos sistemasférreos.Recursos limitados.Corredores férreos dela nación.Mejor movilidadBogotá región amediano plazo.
  10. 10. Armonización decorredoresférreos y SITPOptimización deinversionesOptimizar ejes demovilidad a largoplazo (>40 años)Modernización yoptimización de unsistema integrado detransporte en la regióncapitalRESULTADOS DEL SISTEMA FÉRREO INTEGRADO
  11. 11. LONGITUDES CORREDORES FÉRREOS BOGOTACalle 193 (SanAntonio)Calle 106Calle 85Estación de laSabanaCalle 13Portal 20 deJulioAV del T.A.MK5Sección Distancia(Km)DESDE HASTAPortal 20 de Julio Calle 85 12,54Calle 85 Calle 106 2,54Calle 106 Cra7 Calle 106 Cra9 0,86Calle 106 Cra9 Calle 193 (San Antonio) 9,45PORTAL 20 DE JULIO - CALLE 193 (San Antonio) 25,3Calle 13 Av. del T.A.M 15,44Calle 13-K5 NQS - Calle 106 16,94Km5 Calle 106 Cra9 9,38TOTAL 50,12
  12. 12. PLANTA ESTACIÓN DE LA SABANA
  13. 13. ESTACIÓN DE LA SABANA
  14. 14. TERMINAL KM 5
  15. 15. INFRAESTRUCTURA METRO LIGERO
  16. 16. NPrimera línea de MetroLigero
  17. 17. NCorredor de Occidente
  18. 18. NSegunda línea de Metro Ligero
  19. 19. NPrimera Fase de la ALOSegunda Fase de la ALO
  20. 20. SOLUCIÓN TÉCNICA INFRAESTRUCTURAPara el sistema metro ligero las características geométricas de la sección tipoplataforma para vía doble recomendadas son las siguientes:UrbanoSuburbano
  21. 21. Ancho vía (trocha estándar) 1435 mmDistancia entre ejes de vía en balasto 3,80 mDistancia entre ejes en tramo urbano 3,55 mAncho de plataforma en zona Suburbana 11,6 m (12,20 m con el cerramiento)Ancho de la plataforma en zona urbana 6,8 m (7,40m con bordillos separador)Carga por eje 22 TonRieles UIC 54 (54 kg/m)Velocidad de diseño urbana 70 Km/hVelocidad de diseño suburbana 100 Km/hRadio mínimo de trazado 200 m en línea comercial 80m en tallerRadio mínimo excepcional 30mPendiente máxima de trazado < 10 %Tipología vía en tramo suburbano Vía con balastoTipología vía en tramo urbano Vía con carril embebido tipo gargantaLas características geométricas de la sección tipo de plataforma para vía doblerecomendadas son las siguientes:SOLUCIÓN TÉCNICA INFRAESTRUCTURA
  22. 22. SISTEMAS Y EQUIPOS DE INFRAESTRUCTURA FÉRREAElectrificación del sistema – suministro eléctrico y catenariaSistema de Señalización, seguridad y control del trenSistema de ayuda a la explotación - SAESistemas de ComunicacionesSistema de CronometríaSistema de Información al Viajero – SIVSistema Anti IntrusiónSistema de MegafoníaSistema Interfonía S.O.S.Sistema de Recaudo y Control de pasajerosPuesto Central de operaciones (PCC – Estación de la Sabana)Patio y talleres de mantenimiento (Urbano K5 – Suburbano El Corzo )Sistema CCTVSistema TelefoníaRed de Transmisión en FibraÓpticaRed Voz y datos
  23. 23. PLATAFORMA TECNOLÓGICA METRO LIGERO
  24. 24. FUENTE: Secretaria Distrital de Movilidad, Documento resumen Metro Ligero¹Documento Corredor Urbano Integral Carrera Séptima – Proyecto CorredorVerde – Dirección de Vías Transporte y Servicios Público – Subsecretaria dePlaneación Territorial – Secretaria Distrital de Planeación – Diciembre de 2011De acuerdo con las características actuales de lainfraestructura del Corredor Cra 7ª, se dividió portramos de acuerdo con las secciones que aplicaría apartir del ancho de calzada disponible.Un Corredor Verde Urbano es una franja deterritorio que por sus características ambientales, devegetación, de fauna, de configuración urbana y deapropiación ciudadana, garantiza un equilibrio entreel adecuado desarrollo urbano con el desarrolloambiental en un área determinada¹.NCARACTERIZACIÓN CORREDOR
  25. 25. CUERPOS DE AGUA CRA 7aFUENTE: Estudios , CORPOSEPTIMA
  26. 26. TrazadoMetro LigeroSanAntonioNLocalidad UsaquénMAPAS DE RIESGO EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL METROLIGERO POR LOCALIDADES
  27. 27. MAPAS DE RIESGO EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL METROLIGERO POR LOCALIDADESNLocalidad ChapineroTrazadoMetro Ligero
  28. 28. MAPAS DE RIESGO EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL METROLIGERO POR LOCALIDADESNLocalidad SantaféTrazadoMetro Ligero
  29. 29. MAPAS DE RIESGO EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL METROLIGERO POR LOCALIDADESPortal 20 dejulioNLocalidad San CristóbalTrazadoMetro Ligero
  30. 30. CR7a CON CALLE 39NFuente: Actualización de Estudios y Diseños y Adecuaciónde la Carrera 7ª al Sistema TransMilenio, IDUALINEAMIENTO HORIZONTAL DEL CORREDOR CRA 7
  31. 31. NCR7a CON CALLE 72Fuente: Actualización de Estudios y Diseños y Adecuaciónde la Carrera 7ª al Sistema TransMilenio, IDUALINEAMIENTO HORIZONTAL DEL CORREDOR CRA 7
  32. 32. ALINEAMIENTO HORIZONTAL DEL CORREDOR CRA 7NCR7a CON CALLE 100Fuente: Actualización de Estudios y Diseños y Adecuaciónde la Carrera 7ª al Sistema TransMilenio, IDU
  33. 33. NCra9 Calle 127FUENTE: ESTRUCTURACION TECNICA LEGAL Y FINACIERATREN TMC – CONCOL 2008ALINEAMIENTO HORIZONTALDEL CORREDOR FÉRREO CRA 9
  34. 34. NCra9 Calle 170ALINEAMIENTO HORIZONTALDEL CORREDOR FÉRREO CRA 9FUENTE: ESTRUCTURACION TECNICA LEGAL Y FINACIERATREN TMC – CONCOL 2008
  35. 35. Rasante ProyectoRasante ActualAbscisadoCotaELEMENTOS CURVASCOTAPROYECTOCOTAACTUALPerfil occidental cruce cr7a con calle 39Fuente: Actualización de Estudios y Diseños y Adecuaciónde la Carrera 7ª al Sistema TransMilenio, IDUNALINEAMIENTO VERTICAL
  36. 36. Rasante ProyectoRasante ActualAbscisadoCotaELEMENTOS CURVASCOTAPROYECTOCOTAACTUALPerfil oriental cruce cr7a con calle 39Fuente: Actualización de Estudios y Diseños y Adecuaciónde la Carrera 7ª al Sistema TransMilenio, IDUNALINEAMIENTO VERTICAL
  37. 37. Rasante ProyectoRasante ActualAbscisadoCotaELEMENTOS CURVASCOTAPROYECTOCOTAACTUALPerfil occidental cruce cr7a con calle 72Fuente: Actualización de Estudios y Diseños y Adecuaciónde la Carrera 7ª al Sistema TransMilenio, IDUNALINEAMIENTO VERTICAL
  38. 38. Rasante ProyectoRasante ActualAbscisadoCotaELEMENTOS CURVASCOTAPROYECTOCOTAACTUALPerfil oriental cruce cr7a con calle 72Fuente: Actualización de Estudios y Diseños y Adecuaciónde la Carrera 7ª al Sistema TransMilenio, IDUNALINEAMIENTO VERTICAL
  39. 39. Rasante ProyectoRasante ActualAbscisadoCotaELEMENTOS CURVASCOTAPROYECTOCOTAACTUALperfil occidental cruce cr7a con calle 100Fuente: Actualización de Estudios y Diseños y Adecuaciónde la Carrera 7ª al Sistema TransMilenio, IDUNALINEAMIENTO VERTICAL
  40. 40. Rasante ProyectoRasante ActualAbscisadoCotaELEMENTOS CURVASCOTAPROYECTOCOTAACTUALPerfil oriental cruce cr7a con calle 100Fuente: Actualización de Estudios y Diseños y Adecuaciónde la Carrera 7ª al Sistema TransMilenio, IDUNALINEAMIENTO VERTICAL
  41. 41. ALINEAMIENTO VERTICAL CORREDOR FÉRREORasante ProyectoRasante ActualELEMENTOSCURVASELEMENTOSCURVASCra9 Calle 170Fuente: Actualización de Estudios y Diseños y Adecuaciónde la Carrera 7ª al Sistema TransMilenio, IDUCra9 Calle 127N
  42. 42. SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICASCra 7ª - CALLE 72Cra 7ª - CALLE 39Fuente: Actualización de Estudios y Diseños y Adecuaciónde la Carrera 7ª al Sistema TransMilenio, IDU
  43. 43. Tramo Carrera 7 entre Calle 7 y Calle 26ESTADO ACTUALSECCIONES TRANSVERSALES9,50 4 (PR)4 (PR)Sección tramo Carrera 7 entre Calle 7 yCalle 26
  44. 44. TRAMO CARRERA 7 ENTRE CALLE 7 Y CALLE 269,504 (PR) 4 (PR)Sección con estación9,504 (PR) 4 (PR)Sección sin estaciónSección tramo Carrera 7 entreCalle 7 y Calle 26Sección tramo Carrera 7 entreCalle 7 y Calle 26Zona peatonalizada
  45. 45. 5,00 (PR) 5,00 (PR)9,75 1.00 9,75Tramo Carrera 7 entre Calle 32 y Calle 100ESTADO ACTUALSECCIONES TRANSVERSALES
  46. 46. TRAMO CARRERA 7 ENTRE CALLE 32 Y CALLE 1003,506,253,50 3,80 4,00 3,80 6,255,00(PR)6,555,00 (PR) 7,40 6,55Sección con estaciónSección sin estación
  47. 47. 7,0(PR)6,252,006,253,003,002,006,257,0 (PR)Tramo Carrera 7 entre Calle 100 y Calle 116ESTADO ACTUALSECCIONES TRANSVERSALES
  48. 48. TRAMO CARRERA 7 ENTRE CALLE 100 Y CALLE 1169,255,5 (PR) 13,50 9,25 5,5 (PR)9,255,5 (PR) 13,50 9,25 5,5 (PR)Seccióncon estaciónSecciónsin estación
  49. 49. 9,255,00 (PR) 10,00 – 13,50 9,25 5,00 (PR)Tramo Carrera 9 entre Calle 112 y Calle 193SECCIONES TRANSVERSALESESTADO ACTUAL
  50. 50. TRAMO CARRERA 9 ENTRE CALLE 112 Y CALLE 1939,255,00(PR) 9,25 5,00(PR)10,00 – 13,509,255,00(PR) 9,25 5,00 (PR)10,00 – 13,50Seccióncon estaciónSecciónsin estación
  51. 51. ESTACIÓN DE PASAJEROS VÍAS CON CIRCULACIÓN TRAFICO MIXTODado que el ancho del corredor disponible es mayor que en la zona urbana (zonasanteriores), podrían insertarse estaciones de pasajeros mas estructuradas, como lasdiseñadas para el proyecto Tren – Tram Facatativá Av. Ciudad de Cali, de la Región Capital.En algunas estaciones según disponibilidad de espacio podrían insertarse, incluso áreascomerciales.En tramos de ancho reducido del corredor se aplicará la misma solución aplicada al tramoentre calle 31 y calle 100.FUENTE: Estudios Tren – Tram INECO - Gobernación de Cundinamarca.
  52. 52. ESTACIÓN TIPO CALZADA LATERAL
  53. 53. ESTACIÓN TIPO CALZADA LATERAL
  54. 54. ESTACIÓN TIPO CALZADA CENTRAL
  55. 55. MODELACIÓN DE DEMANDAMETRO LIGERO
  56. 56. ORÍGENES VIAJES TRANSPORTE PÚBLICOpico am (2018) N
  57. 57. pico am (2018) NDESTINOS VIAJES TRANSPORTE PÚBLICO
  58. 58. COMPORTAMIENTO DE DEMANDA POR CORREDORFuente: TRANSMILENO S.AESCENARIO 2015: PORTAL 20 DE JULIO – CALLE 86Carga máxima:Sentido s-n: 15.748 pas/h (carrera 7 a la altura calle 34)Sentido n-s: 7.316 pah/h (calle 48)F.E: 9.11Hora pico: 6:30 – 7:30 amN
  59. 59. COMPORTAMIENTO DE DEMANDA POR CORREDORFuente: TRANSMILENO S.AESCENARIO 2018: PORTAL 20 DE JULIO – CALLE 193Escenario 2018:Portal 20 de julio hasta la calle 193N
  60. 60. COMPORTAMIENTO DE DEMANDA POR CORREDORFuente: TRANSMILENO S.ACARGA MAXIMA:Sentido s-n: 23.188 pas/h (Carrera 7 a la altura calle 34)Sentido n-s: 15.161 pah/h (calle 48)NESCENARIO 2018: PORTAL 20 DE JULIO – CALLE 193
  61. 61. CARRERA 7A POR CALLE 45 TRANSPORTE PÚBLICO TOTALFuente: TRANSMILENO S.APerfil de carga día
  62. 62. Proyección año 2015Fuente: TRANSMILENO S.ADEMANDA PARA EL METRO LIGERO EN LOS SITIOS DE MAYORCARGA SOBRE EL CORREDOR DE LA CARRERA 7ª COMPARADO CONCORREDOR AV. CARACAS
  63. 63. Proyección año 2018Fuente: TRANSMILENO S.ADEMANDA PARA EL METRO LIGERO EN LOS SITIOS DE MAYORCARGA SOBRE EL CORREDOR DE LA CARRERA 7ª COMPARADO CONCORREDOR AV. CARACAS
  64. 64. PROCESO CONSTRUCTIVOVía en balastoTramo interurbanoVía en placa, carrilembebido,Tramo urbano
  65. 65. Operaciones básicas para la construcción de un sistema de carril embebidoOperación Nº1:Ejecución de la cimentación, que comprendelas excavaciones necesarias y la preparaciónde una explanación o presolera de hormigóncon la capacidad portante requerida.Operación Nº2:Configuración de la base de la superestructurade vía (losa de hormigón armado) así como deleventual elemento soporte del carril (traviesas,bloques o la propia losa de hormigón armado).PROCESO CONSTRUCTIVO
  66. 66. Operación Nº5:Ejecución del acabado superficial.Operación Nº4:Instalación de los elementos elásticosadosados al alma, de confinamiento del carrily protección frente al acabado superficial.Operación Nº3:Montaje del carril, suela elástica y sujeciones
  67. 67. VÍA METRO LIGERO CON RIEL DE GARGANTAPerfil del carril de gargantaSUJECIÓN DIRECTA DECARRIL
  68. 68. SISTEMA CONSTRUCTIVO CARRIL ENVEVIDO 5TAGENERACIÓNEl estado del arte que podría aplicarse al Metro Ligero de la Carrera 7ª es el sistema de quinta generación, quese caracteriza por el hecho de que es un sistema integral, con la vía embebida prefabricada in situ o en taller(instalación rápida segura y eficiente).Quinta generación : Vía en placa prefabricada.Existen otras metodologías susceptibles de aplicar talescomo:Primera Generación: Vía en placa con bloques embebidos.Segunda Generación: Soporte continuo de carril.Con la necesidad de aplicar políticas de desarrollo urbanosostenible, y con el objetivo de lograr tanto la integraciónurbanística como la reducción de costos de mantenimientose desarrollaron los sistema de tercera, curta y quintageneración.Tercera generación: Fijación del carril mediante adherenciadel mismo a la losa sobre una acanaladura longitudinalconformada en el hormigón.Cuarta generación: Puesta en obra con elastómero vertido,es el empleo de elementos elastómeros prefabricados, conun perfil totalmente adaptado al del carril.
  69. 69. ADECUACIÓN URBANAIntegración modal, Metro Ligero Cra. 7ª , TransMilenio Av. 68 – Calle 100
  70. 70. TRAMO ANCHO ANDÉN (m)Carrera 7 entre las Calles 34 y 94 2,5Carrera 7 entre las Calles 94 y 127 3,0Carrera 7 entre las Calles127 170 4,0Calle 72 entre Carrera 7 y Avenida Caracas 8,0Por las características preexistentes y por la limitante de espacio en algunos tramos de laCarrera 7, se toma la determinación de mantener las dimensiones mínimas de andén en 3,50 m.ESPACIO PÚBLICO Y PAISAJISMO
  71. 71. Se define la ubicación en la carrera 7ª de Puntos de Encuentro, como elementos derenovación urbana o adecuación urbanística y paisajística. Éstos podrían estar localizados en:Calle 45Calle 53 (reubicado del estudio de factibilidad)Calle 59Calle 64Calle 72 con Av. CaracasCalle 127(reubicado del estudio de factibilidad)Calle 132 (reubicado del estudio de factibilidad)Calle 147Calle 153Estudios y diseños troncal carrera séptima Instituto de desarrollo urbano - iduPUNTOS DE ENCUENTRO
  72. 72. PLAZOLETASSe identificaron y propusieron algunas plazoletas que se generarán debido a afectacionesprediales o a sobre anchos de andén que permitirán la aparición de espacios de ampliación delespacio público del corredor y como lugares de encuentro o reunión.Como criterio general de las plazoletas, sepropone la presencia de árboles de granporte, la aparición de mayor cantidad deamueblamiento urbano (bancas, canecas,teléfonos, etc.), mayor iluminación y unmanejo diferenciado de pisos y materiales(adoquín de arcilla).Estudios y diseños troncal carrera séptima Instituto de desarrollo urbano - iduCalle 45 ( acceso Universidad Javeriana)Calle 79 B y 81 ( ampliación para estación calle 81)Calle 130 (puente peatonal)Calle 155 (puente peatonal y acceso Colegio Agustín Fernández)Calle 163 (puente peatonal)
  73. 73. Estación intermedia calle 100FUENTE: Estudios y diseños troncal carrera séptimaInstituto de desarrollo urbano - iduConservación de la mayor cantidadposible de arborización existente.Recuperación, en cantidad y calidad,de la arborización existente (cómomínimo).Utilización de nuevas especiesapropiadas para la ciudad deBogotá. (Caucho Sabanero, FalsoPimiento, Guayacán de Manizales,Jazmín del Cabo, Liquidambar,Magnolio, Palma Fénix, PinoRomerón, Roble, Sangregao, Nogaly Grevilia).ZONAS VERDES Y PAISAJISMO
  74. 74. RENOVACIÓN URBANA.Estación Calle 53.Estación Calle 59. Estación Calle 64.Estación Calle 45.
  75. 75. Estación Calle 81. Estación Calle 100.Estudios y diseños troncal carrera séptimaInstituto de desarrollo urbano - IduTodas las estaciones localizadas a lo largo del corredor Cra. 7a se constituyen en una oportunidad derenovación y desarrollo urbano. En el proyecto se identificaron aquellas que mayor potencial derenovación urbana pueden tener considerando el impacto y las afectaciones prediales que se requieren.
  76. 76. REDES DE SERVICIOS PÚBLICOS
  77. 77. REDES HUMEDAS
  78. 78. RENOVACIÓN URBANA.Representación gráfica de la afectación de servicios públicos e infraestructurarecopilada de las entidades del DistritoFuente: Estudio Infraestructura de redes de Servicios públicos- IRSP - IDEC@
  79. 79. Representación gráfica de la afectación de servicios públicos e infraestructurarecopilada de las entidades del DistritoRENOVACIÓN URBANA.
  80. 80. Representación gráfica de la afectación de servicios públicos e infraestructurarecopilada de las entidades del DistritoRENOVACIÓN URBANA.
  81. 81. Unidad Administrativa EspecialCatastro DistritalDirección de Prevención y Atención deEmergenciasEj.: Estación de Usaquén y la red Matriz de la EAABFuente: EAABAnálisis y recomendaciones para los casos especiales de afectación de servicios públicos.RENOVACIÓN URBANA.
  82. 82. AV. NQSFranja de influenciaLocalización de casos críticos de afectación por infraestructura o servicios públicos.RENOVACIÓN URBANA.
  83. 83. ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS MATERIALRODANTE
  84. 84. CARACTERÍSTICAS IMPORTANTESPlataformaReservada ( mayor frecuencia y velocidad comercial).Compartida (ahorro en suelo)Una sola vía para cada sentido (ahorro en suelo)Prioridad semafóricaEstacionesEstaciones largas (100m)Fácil acceso y salida del metro ligeroVehículos de piso bajo, que hace innecesario el andén (300mm)Frecuencia de paso90 segundos ( en operación automática)Hasta 2 minutos en operación normal)Capacidad Posibilidad de incrementar la capacidad acoplando unidadesMATERIAL RODANTETECNOLOGÍA METRO LIGERO
  85. 85. ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS DE MATERIALRODANTE FERROVIARIO300 – 450 plazasTren Cercanías Tranvía Mixto ( Metro Ligero)
  86. 86. Grupo CaracterísticasEntorno e infraestructuraPerfil de línea, vía, andenes, sistemas de alimentación, entornoelectromagnético, galibo, condiciones climáticas y orográficas,contaminación.Operación y funcionalidadGeometría del vehículo, capacidad, efecto barrera, modularidad,intercirculación, escalabilidad, carga por eje, prestaciones (velocidadmáxima, aceleraciones, deceleraciones), circulas en curva,prestaciones en degradado, consumo, unidad múltiple, etc.Características técnicasResistencia estructural, rodadura, acoplamiento, freno, puertas,sistema de tracción, sistemas de información, sistemas electrónicos,protección contra incendios, etc.Otros AspectosVida útil, participación local, coste del material, coste deinfraestructura, tiempos de entrega, compatibilidad con otros modos,beneficios medioambiental, calidad, etc.N total de aspectos considerados: 83. Valoración cuantitativa y cualitativaMETODOLOGÍAANÁLISIS MULTICRITERIO PARAEVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS
  87. 87. PROTOTIPO UNIDAD METRO LIGERO
  88. 88. PLANIFICACIÓN OPERACIONALY PARÁMETROS DE EXPLOTACIÓN
  89. 89. Caracterización de la Línea y Plan de ExplotaciónCarrera Séptima 20 de julio - Calle 86 20 de julio - Calle 193Longitud (Km) 13,00 25,35Tipología Doble Via ElectrificadaSistema de alimentación CatenariaTensión de alimentación 1500 VCCAncho de Vía 1435 mmHorario de servicio (7 dias) 5:00 - 23:00 horasHora Pico Mañana 6:30 - 7:30Velocidad Comercial Servicio (Km/hora) 40PLAN DE EXPLOTACIÓN METRO LIGERO DE BOGOTÁCORREDOR VERDE CARRERA SÉPTIMA
  90. 90. CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOSLongitud de los vehiculos 40Ancho de los Vehiculos 2,60No de plazas Sentadas 88No de Plazas de Pie (6 pas/m2) 292No de Plazas de Pie (8 pas/m2) 390Total plazas por Unidad hora pico (6pas/m2) 380Total plazas por Unidad hora pico excepcional (8pas/m2) 478Total plazas por Unidad Doble hora pico (6pas/m2) 760Total plazas por Unidad Doble hora pico excepcional (8pas/m2) 956
  91. 91. Año de Análisis 2015 2018Sentido de Viaje Norte - Sur Sur - Norte Norte - Sur Sur - NorteTramo mas Cargado Pasajeros/hora 7.316 15.748 15.161 23.188Factor de expansión día 9,11No Servicios HP Unidad Simple - satisfacer demanda (6pas/m2) 19,25 41,44 39,90 61,02No Servicios HP Unidad simple - satisfacer demanda (8pas/m2) 15,31 32,95 31,72 48,51No ServicioS HP Unidad Doble - satisfacer demanda (6pas/m2) 9,63 20,72 19,95 30,51No Servicios HP Unidad Doble - satisfacer demanda (8pas/m2) 7,65 16,47 15,86 24,26Intervalo Requerido entre Trenes (min) - Unidad Doble- 6pas/m2 2,90 1,97Intervalo Requerido entre Trenes (min) - Unidad Doble 8pas/m2 3,64 2,47DEMANDA PARA OPERACIÓNTARIFA INTEGRADA SITP
  92. 92. Portal 20 de Julio - Calle 86 Portal 20 de julio - Calle 193Lunes a sábado Domingo Lunes a sábado DomingoHora Pico Hora valleTodo elDíaHora Pico Hora valle Todo el DíaIntervalo entre trenes (min) 3,5 6 6 2,5 4 4Tiempo de Ciclo Ida y Vuelta Min. (Vel. Com. 40km/hora)39,00 76,05No de Unidades dobles en operación 11,14 6,50 6,50 30,42 19,01 19,01Reserva para Operacion (10%) 1,11 0,65 0,65 3,04 1,90 1,90Reserva para Mantenimiento (10%) 1,11 0,65 0,65 3,04 1,90 1,90No de Unidades dobles requeridas 13,37 7,80 7,80 36,50 22,82 22,82No de Unidades de tres coches a comprar en elaño de inicio28,00 (AÑO 2015) 46,00 (AÑO 2018)A partir del 2018 : 74 trenes en operación .CALCULO FLOTA DE TRENESREQUERIDA PARA OPERACIÓN
  93. 93. ESQUEMA TARIFARIO
  94. 94. Servidor centralEstaciones de red de losTroncales y alimentadoresBarreras deControl de accesoEquipos a bordo de lostrenes ( opcional)Puntos de ventaO recarga externosPuntos de ventaEn estacionesDispositivos portátilesDe controlServidor deRespaldo (replica)
  95. 95. Principios Básicos del Marco EconómicoEquilibrioLa TT del SITP reflejará el monto necesario para remunerar los costosde operación y garantizará la eficiencia del Sistema Metro Ligero.CosteabilidadEl modelo tarifario SITP considerará la capacidad de pago promedio delos usuarios.SostenibilidadGarantizará la sostenibilidad financiera del SITP y sus componentes enel tiempo, obedeciendo los principios anteriores y permitiendoremunerar los costos operacionales en eficiencia y equilibrio.ESTRUCTURA TARIFA TÉCNICA
  96. 96. IntegraciónIntegrará los costos de los servicios que se incorporen alSITP en Bogotá, y estará abierto a su integración consistemas de transporte de pasajeros intermunicipales.Tarifas poblaciónespecíficaEstará abierto a la implementación de tarifas para grupospoblacionales específicos, sin que se perjudique a losusuarios y la sostenibilidad financiera del SITP, caso contrariose deberá garantizar una fuente independiente de ingresos.Principios Básicos del Marco EconómicoESTRUCTURA TARIFA TÉCNICA
  97. 97. FINANCIACIÓN
  98. 98. Un territorio que enfrenta el cambio climáticoy se ordena alrededor del agua.Programa 2012 2013 2014 2015 2016 TotalPrograma demovilidadHumana1.282.850 2.734.285 2.845.548 5.876.767 2.788.020 15.527.742Valores a invertir en los próximos años en programas de movilidad.PLAN DE DESARROLLO DISTRITAL 2012-2016Cifras en millones de pesos
  99. 99. PROYECTO DE APP DE INICIATIVA PÚBLICA ENTIDADESTERRITORIALESLey 1508 de 2012
  100. 100. PROYECTO DE APP DE INICIATIVA PRIVADA
  101. 101. EMPRESA DE INTEGRACIÓNINTERMODALConcesionario integralConstrucción y mantenimiento de lainfraestructura y suministro de equiposno ferroviarios.Suministro de material móvil y deequipos ferroviarios y operación ymantenimientoConcesión IntegralESQUEMA DE CONCESIONES
  102. 102. EMPRESA DE INTEGRACIÓNINTERMODALConstrucción y mantenimiento de lainfraestructura y suministro de equipos noferroviarios.Suministro de material móvil y de equiposferroviarios y operación y mantenimientoCONCESIONARIO 1 CONCESIONARIO 2Dos Concesiones
  103. 103. CONCESIONARIOINTEGRALConstrucción MantenimientoEMPRESA DE INTEGRACIÓNINTERMODALConcesión ÚnicaSuministro de material móvil y deequipos ferroviarios y operacióny mantenimientoConcesión 1 Concesión 2 Concesión 3Construcción ymantenimiento de lainfraestructura ysuministro deequipos noferroviariosConstrucción ymantenimiento de lainfraestructura ysuministro de equiposno ferroviariosConstrucción ymantenimiento de lainfraestructura ysuministro deequipos noferroviariosConcesiones Múltiples
  104. 104. MODELOS DE GESTIÓN
  105. 105. Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3Capex Infraestructura Agente PublicoAgente público / privadoAgente privado 1Capex Reposición InfraestructuraAgente PrivadoOPEX InfraestructuraCapex OperaciónAgente privado 2Capex Reposición OperaciónOPEX OperaciónALTERNATIVAS DE GESTIÓNALTERNATIVA 1ALTERNATIVA 2ALTERNATIVA 3Estructuración del negocio con dos agentes: Publico se encarga del diseño yconstrucción de la infraestructura (contrato de obra) y el privado de la explotación de lainfraestructura y del servicio de transporte.Estructuración del negocio con un único agente gestor (publico, privado o empresa mixtaEstructuración del negocio con dos agentes: un agente se encargara de la gestión yexplotación de la infraestructura y otro agente del servicio de transporte.Capex: Capital requerido para infraestructura.OPEX: Capital requerido para operaciones.
  106. 106. ALTERNATIVA 1FUENTE: Estudios Tren - Tram INECO, Gobernación de Cundinamarca 2011Estructuración con dos agentes: Público promotor y gestor de la explotaciónempresa deintegraciónintermodal• Adquisición de Material Móvil einversión en Patios y Talleres.
  107. 107. ALTERNATIVA 2empresa deintegraciónintermodalFUENTE: Estudios Tren - Tram INECO, Gobernación de Cundinamarca 2011Estructuración con un único agente ( público, privado o empresa mixta)empresa de integraciónintermodal
  108. 108. ALTERNATIVA 3FUENTE: Estudios Tren - Tram INECO, Gobernación de Cundinamarca 2011Estructuración con dos agentes gestores: de infraestructura y de servicio de transporteempresa deintegraciónintermodal
  109. 109. CRONOGRAMA
  110. 110. ACTIVIDAD INICIO FINEstructuración técnica legal y financiera proyecto jun-2012 oct-2012Licitación Construcción de la Infraestructura, Fabricación, Transporte, Suministro,Montaje, Instalación y Puesta en Marcha del Material Rodante y la infraestructuraTecnológica del Sistema- Concesión integraloct-2012 abr-2013Licitación Construcción de la Infraestructura y superestructura de vía, Estaciones,Adecuación urbana, Fabricación, Transporte, Suministro, Montaje, Instalación yPuesta en Marcha del la infraestructura Tecnológica del Sistema- Contrato deObra Publicaoct-2012 ene-2013Licitación Fabricación, Transporte, Suministro y Puesta en Marcha del MaterialRodante - Concesión Operación y Mantenimiento, Suministro Trenesoct-2012 mar-2013Solicitud primer pedido del material rodante (28 unidades) abr-2013Solicitud segundo pedido del material rodante (48 unidades) jul-2015Inicio de la construccion primer pedido 28 unidades (10 meses puesta enmarcha proceso fabricacion, 14 meses entregando 2 unidades mes)jul-2013 jul-2015Fabricación y Entrega 48 unidades a una rata de 1,5 unidades mes ago-2015 jul-2018
  111. 111. VENTAJAS
  112. 112. La experiencia internacional ha demostrado que este medio de transporteimpacta positivamente la economía y finanzas publicas de las ciudades; laevidencia demuestra los siguientes aspectos:El Metro Ligero significa unahorro de energía para lasciudades, ya que su consumoenergético por pasajerotransportado es la mitad delasociado al uso del autobúsconvencional y 14 vecesmenor al del automóvil lasciudades.La tasa de accidentalidad delMetro Ligero es menor que ladel sistema de autobuses,incluyendo los sistemas deautobús en plataformasegregada o BRT.Genera una significativadesocupación de los espaciosde suelo y ahorros pordescongestión , ya que unsolo Metro Ligero, tiene lacapacidad de movilizar a unnumero de pasajeros similar lque seria movilizado con 4autobuses, 10 microbuses o174 automóviles.El Metro Ligero disminuyenotablemente los costos detransacción vía tiempos, yaque el transporte publico masrápido en distancias inferioresa 12 kilómetros.Consume menos energíaeléctrica que un metropesado.Este medio genera ahorrosadicionales porque su vida útiles cuando menos 5 veces a lade un autobús de pasajeros yes una estrategia exitosa en lamovilidad para los turistas enlas ciudades.
  113. 113. Es Menos ruidoso y contaminante que un autobús(menor consumo unitario por viajero).Las velocidades medias de servicio del sistemaferroviario son mayores que en el caso delsistema de autobúsLa mejora en las condiciones de movilidad ligadaal Metro ligero da lugar a beneficios para lacomunidad y al aumento de la actividadeconómica, incluyendo la actividad comercial, larevalorización del suelo colindante con lasestaciones y la mejora de los otros medios detransporte debido a la disminución de lacongestión, etc.Ocupa un carril de calzada mas angosto del quenecesita un autobús debido a que carece dedesplazamientos laterales, lo que racionaliza eluso del escaso espacio publico urbano.La construcción de su infraestructura es maseconómica en comparación con un metro pesadoy comparable a los costos de BRT.La accesibilidad es mas sencilla porque no hayescaleras para llegar a los andenes, hay tranvíasde "piso bajo", que permiten ahorrar tiempo en lasparadas, aumentando la velocidad comercial.
  114. 114. COMPARACIÓN EFICIENCIA ENERGÉTICALa eficiencia energética en el sector del transporte urbano se evalúa en función de los consumosenergéticos por longitud y unidad transportada.ModoConsumo decombustible(kep / pasajero ∙ km)Bicicleta 0,007Tren Ligero 0,033Autobús 0,050Ferrocarril Pesado 0,045Coche gasolina 0,072Coche diesel 0,079Se concluye del estudio, que el modo detransporte más eficiente, desde el punto de vistadel consumo energético, es el Tren frente al restode modos por carretera.El organismo Frances Agence de l’Evironnementet de la Maîtrise de l’Energie (ADEME), señalaque, para el caso de Francia, con un kilogramoequivalente de petróleo (kep) los distintos modosferroviarios urbanos y metropolitanos transportanun viajero una distancia que oscila entre 70 y 190Km, frente a 37 Km del autobús o 15 Km delautomóvil.Estudio UITP Consumo Energético por modo de Transporte1kep = 1 kilogramo equivalente de petróleo
  115. 115. COMPARACIÓN EMISIONES AL MEDIO AMBIENTELos Vehículos de Tracción eléctrica, no emiten CO2, podría considerarse la emisión del proceso degeneración de energía, pero en Colombia la generación es esencialmente Hidráulica (65% del total de laenergía generada) y esta tampoco produce contaminación por lo que se le asigna al vehículo eléctrico ceroemisión de CO2.Los estados que ratificaron el Protocolo de Kyoto se comprometieron a reducir en el período 2008‐2012 susemisiones de gases de efecto invernadero. Para conseguir este objetivo, la UE estableció un sistema debonos de emisión. Si una empresa quiere emitir más CO2 del que tiene asignado, debe comprar bonos(cada bono equivale a una tonelada métrica). Si por el contrario ha emitido menos de lo previsto, puedevender su excedente de cuota a otros.Para el intercambio de estos bonos existen mercados que funcionan según una cierta normativa pactada anivel europeo. En España está Sendeco2, un mercado donde se compran y se venden derechos de emisiónde CO2 de la UE y créditos de carbono (CER).El promedio de cotización de los bonos de emisión en Sendeco2 durante el mes de mayo de 2011 fue de16,35 € (40.875 pesos/ Bono), este será el valor a tomar en el presente estudio para cuantificarmonetariamente las emisiones.
  116. 116. Carrera Séptima20 de julio -Calle 8620 de julio - Calle193Longitud (Km) 13,00 25,35Horario de servicio (7 dias) - Horas 5:00 - 23:00 18Hora Pico de la Mañana, AM - No Horas 6:00 8:00 2Tiempo de Ciclo Ida y Vuelta Min. (Vel. Com. 40 km/hora) 39 76,05Tiempo de Inicio Operación Tramo jul-15 jul-18Intervalo Hora Pico 3,50 2,50Intervalo Hora Valle 6,00 4,00No de Recorridos Dia Hora pico 35,29 49,00No de Recorridos Dia Hora Valle 161,00 241,00No de Recorridos Dia 196,29 290,00Kilometraje Recorrido Dia 2.551,71 7.351,50Dias de operación Año 365,00 365,00Kilometraje Recorrido Año - Unidades Dobles Metro Ligero 931.375,71 2.683.297,50Total Plazas por Bus Hora Pico 8pas/m2 60,00 60,00No de Buses requeridos por Unidad Doble de Tren 15,93 15,93Kilometraje recorrido año buses para satisfacer demanda equivalente MetroLigero14.839.919,71(2015 – 2018)42.753.873,50(2018 en adelante)CALCULO KILOMETRAJE RECORRIDO AÑO POR BUSESEQUIVALENTES ALSISTEMA METRO LIGERO
  117. 117. PARAMETRO CONSIDERADO VALOR OBSERVACIONESNivel Medio de emisiones CO2 autobús diesel por Litro de Combustiblequemado - Kg/litro3 3 Kg /litro de Combustible QuemadoConsumo estimado autobús Diesel por Km recorrido - Litros/Km 0,33 0,33 litros/Km RecorridoEmisiones CO2 por Kilometro (Kg de CO2) 0,99 0,99 Kg/Km RecorridoKilometros año recorridos por los buses 2015 - 2018 14.839.919,71 Kilometros Año Buses 2015 - 2018Total Toneladas CO2 emitidos Año Buses (Ton) - 2015 - 2018 14.691,52Toneladas emitidas año buses que se eliminanentre 2015 y 2018Kilometros año recorridos por los buses 2018 en adelante 42.753.873,50Kilometros año buses 2018 en adelante condemanda constanteTotal toneladas CO2 emitidos Año Buses (Ton)a partir de 201842.326,33Toneladas emitidas año buses quese eliminan a partir del ano 2018Promedio cotización bonos de emisión en Sendeco2 (Mayo 2011) portonelada de emision CO2 eliminada en Euros16,35 €Ingresos Año por Bonos de Emisión SistemaMetro Ligero Año 2015 -2018 en Euros240.206,36 €Ingresos al ente Gestor delsistema año 2015 - 2018Ingresos Año por Bonos de Emision Sistema metro Ligero Año 2015 -2018 en COP (1 Euro=2500 COP)$ 600.515.901,14Ingresos Año por Bonos de Emisión Sistema Metro Ligeroa partir del Año 2018 en Euros692.035,57 €Ingresos al ente Gestor delsistema por año a partir del 2018Ingresos Año por Bonos de Emision Sistema metro Ligero a partir de2018 en COP (1 Euro=2500 COP)$ 1.730.088.933,52Valor Bonos de Emisión Horizonte 40 Años(Vida Útil Trenes) - Euros26.325.935,30 €Ingresos totales en la vida utildel sistema 40 añosValor Bonos de Emision Horizonte 40 Años (Vida Util Trenes) - COP $ 65.814.838.243,63CALCULO REDUCCIÓN DE EMISIONES CO2 EN TONELADAS PORIMPLANTACIÓN METRO LIGERO E INGRESOS AL SISTEMA PORBONOS DE EMISIÓN
  118. 118. CALCULO PERSONAL DIRECTO REQUERIDOPARA LA OPERACIÓNDescripción del Cargo No PersonasNo de conductores 2015 - 2018 58,80Personal Control de Estaciones 36,40Personal gestion recaudo en Estaciones (externo) 315,00Personal Servicios Generales Estaciones 218,40Personal seguridad en estaciones 218,40Operadores PCO 8,40Personal Mantenimiento Sistema 168,00Subtotal Personal Operativo 1.023,40Personal Administrativo Sistema (10% del Personal Operativo) 102,34Total Empleos Directos 810,74Incluido personal recaudo 1.125,74
  119. 119. GRACIAS

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