Los Medios de transportes y la organización del espacio
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×
 

Los Medios de transportes y la organización del espacio

on

  • 26,147 views

La ocupación humana, por medio de proyectos múltiples y variables capacidades para llevar a cabo sus objetivos, da forma y ordenan los territorios a diferentes escalas. Las interacciones entre los ...

La ocupación humana, por medio de proyectos múltiples y variables capacidades para llevar a cabo sus objetivos, da forma y ordenan los territorios a diferentes escalas. Las interacciones entre los actores que siguen estrategias distintas y, eventualmente contradictorias, plasman objetos, representaciones, que muestran al ordenamiento territorial como el resultado de procesos . Y, el transporte, incide marcadamente en la conformación espacial, en las características del espacio social y el funcionamiento de los sistemas económicos. La relación entre transporte y sistema socioeconómico es tan estrecha que nos conduce a preguntar el porqué de su trazado, su morfología, el origen de los nodos (centros emisores y receptores de tráfico), sus jerarquías, el movimiento de los flujos, su dirección y composición.

Statistics

Views

Total Views
26,147
Views on SlideShare
26,127
Embed Views
20

Actions

Likes
1
Downloads
116
Comments
0

1 Embed 20

http://gioria.com.ar 20

Accessibility

Upload Details

Uploaded via as Adobe PDF

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

Los Medios de transportes y la organización del espacio Los Medios de transportes y la organización del espacio Document Transcript

  • LOS MEDIOS DE TRANSPORTE ORGANIZADORES DEL ESPACIO DE LA PROVINCIA DE SANTA FE Lic. Blanca María Isabel Gioria 2009 1
  • ÍNDICE Los medios de transporte organizadores del espacio de la provincia de Santa Fe Páginas I) Introducción 2 II) Metodología 2 III) Desarrollo 3.1.- Primera etapa 1816 - 1870. De la independencia a la aparición del ferrocarril 4 a.- La ocupación del espacio al comienzo del siglo XIX 4 b.- Los medios de transporte 5 b. 1 - El transporte terrestre b. 1.1.- Las carretas y las mulas. Carreras de postas. b. 1.2.- Los servicios regulares del transporte terrestre: las mensajerías b. 2 - El transporte fluvial 7 b. 2.1 - Los servicios regulares del transporte fluvial: los vapores c.- La red urbana conformada hacia 1870 10 d.- Conclusión de la etapa 11 3.2.- Segunda etapa: 1870 – 1960, el auge del ferrocarril 13 a.- La ocupación del espacio durante la colonización 13 a. 1 - La inmigración y la fundación de colonias agrícolas a. 2 - La producción agrícola b.- Los medios de transporte: Mensajerías – Barcos a Vapor - Ferrocarril y Automotor. 17 b. 1 - Las mensajerías b. 2 - La navegación fluvial: los vapores y los ultramarinos b. 2.1.- Los ultramarinos en el modelo agroexportador b. 3.- El ferrocarril Ferrocarril Central Argentino Ferrocarril oeste santafecino (F. C. O. S.) Ferrocarril de Santa Fe a las colonias (F.C.P.S.F.) Ferrocarril de Campana a Rosario (Buenos Aires - Rosario) F.C.B.A. y R. Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico. F.C.B.A.P. Ferrocarril Central Córdoba. F. C. C. C. Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. F.C.G.S.S.F.C. b. 4.- El ferrocarril, la navegación marítima y los inicios del automotor: 1900 - 1960. c.- Crisis de los puertos 25 d.- La red urbana a fines del S XIX y mediados del S XX 26 e.- Conclusión de la etapa 29 3.3.- Tercera etapa: de 1960 a nuestros días. El apogeo del automotor. 31 a.- Medios de transporte: el uso masivo del automotor y la pavimentación de rutas 31 Tendencias actuales 33 b.- La población, la ocupación del espacio y red urbana entre 1970 y 1991. 34 c.- Conclusión de la etapa 38 IV) Conclusión general 39 V) Bibliografía 41 VI) Anexo 43 2
  • I) INTRODUCCIÓN La ocupación humana, por medio de proyectos múltiples y variables capacidades para llevar a cabo sus objetivos, da forma y ordenan los territorios a diferentes escalas. Las interacciones entre los actores que siguen estrategias distintas y, eventualmente contradictorias, plasman objetos, representaciones, que muestran al ordenamiento territorial como el resultado de procesos1. Y, el transporte, incide marcadamente en la conformación espacial, en las características del espacio social y el funcionamiento de los sistemas económicos. La relación entre transporte y sistema socioeconómico es tan estrecha que nos conduce a preguntar el porqué de su trazado, su morfología, el origen de los nodos (centros emisores y receptores de tráfico), sus jerarquías, el movimiento de los flujos, su dirección y composición. El papel del transporte ha sido, fundamentalmente, disminuir la distancia, ganar velocidad, aumentar el área accesible, ampliar los mercados y, reducir los precios, convirtiéndose en un elemento indispensable para las sociedades a lo largo del tiempo. Sabido es que todos los sistemas de transportes (terrestre, fluvial, aéreo, marítimo), conforman redes que estructuran los espacios regionales, nacionales e internacionales. Sin embargo, cada red tiene una escala de análisis en la que los procesos espaciales que la configuran y, a su vez, son configurados por ella, resultan más evidentes. Así, el transporte marítimo es tan decisivo en las exportaciones/importaciones de mercancías, que requiere una aproximación mundial para su explicación. En cambio, el transporte por carretera, ferrocarril o por vías fluviales, deviene más claramente en conjuntos espaciales que permiten el estudio desagregado. Esto es así, debido a que, precisamente, el orden mundial no ha creado únicamente desiguales niveles de desarrollo, sino también distintas estructuras espaciales que las redes internas de transportes ayudan a revelar. A medida que se fueron creando los medios de transportes, cada uno produjo una forma de configuración del espacio, de acuerdo a sus características de eficiencia (dada por velocidad, capacidad y flexibilidad), a la economía que genera y a la distribución de la población que provoca, acarreando como consecuencia el quiebre de la red de transporte, modificando la red urbana existente. En este caso se analiza a los transporte, detenidamente, a nivel provincial, con una mirada amplia y abarcativa, superando el criterio meramente lineal y cuantitativo, relacionando sus elementos dentro del sistema. Se muestra la interacción espacial, marcando la intensidad de los flujos en las vías de transportes entre unidades territoriales, las localidades que surgen y crecen en su vecindad, a raíz de las innovaciones tecnológicas instrumentadas en el intercambio de mercaderías y población. Por analogía se establecen jerarquías urbanas en los vértices de la red, que dependerán del volumen de interacción entre los lugares2, a medida que su posición y la accesibilidad le brinden las oportunidades de relación. Para comprender esos cambios y la de los medios de transportes, más el presente ordenamiento del trazado de rutas que atraviesan el territorio provincial, se necesita del pasado, de las geografías del pasado, que partiendo desde la actualidad y, desde una concepción renovada de la Geografía, se puedan especificar marcos más adecuados para su análisis. Por consiguiente, se parte desde de la independencia y el inicio del Estado Nación (por ser éste el momento en que se inician los grandes cambios en la organización de los espacios nacionales y provinciales), hasta la actualidad. II) METODOLOGÍA El trabajo se basa en los pasos del método hipotético deductivo con enfoque interdisciplinario, donde las variables se complementan, interrelacionan, acercan y cruzan a partir la perspectiva histórica. Se analizan los cambios producidos en el trazado y distribución de las vías de transporte a lo largo del tiempo, que jerarquizan las áreas del sur y del centro en detrimento del norte provincial, problemática que aún se mantiene, y que muestra un crecimiento desequilibrado que contribuye a incrementar las desigualdades. El carácter sistémico previsto para su desarrollo, interrelaciona las tensiones ejercidas entre los diferentes medios de transportes, los factores que gobiernan las distribuciones de los centros poblados, y 1 En Geografía, la noción de proceso integra la idea de movimiento, de encadenamiento de acciones o de hechos que participan en un tiempo diacrónico. Un proceso permite comprender las lógicas de producción, reproducción o transformación de los sistemas o de las estructuras espaciales. 2 El lugar está definido, en este caso, como una unidad espacial elemental, cuya posición es, a la vez, identificable en un sistema de coordenadas y dependiente de las relaciones de otros lugares en el marco de interrelaciones espaciales. (Beguin, 1979: 252) 3
  • los cambios de la red urbana en el tiempo, como resultados de expresiones de la espacialidad3 por las cuales una sociedad organiza su territorio en cada uno de los períodos estudiados. PROBLEMA: ¿De qué manera los distintos medios de transporte modificaron la organización espacial de la provincia de Santa Fe, a partir de la independencia? Hipótesis general: Cada medio de transporte crea un espacio de acuerdo a sus características, a la economía que organiza, a la red urbana que genera y a la distribución de la población. La unidad de análisis es el territorio de la provincia de Santa Fe. Las unidades de observación son los medios de transporte, las localidades que van surgiendo a partir de la independencia y la red urbana que generan. Para una mejor visualización del espacio geográfico como construcción social a través del tiempo, es necesario realizar subhipótesis que abarquen los diferentes momentos de cada medio de transporte. A tal fin se establecen tres grandes etapas. La primera, de 1816 a 1870, donde predominan las carretas y los barcos; la segunda, de 1870 a 1960 el auge y decadencia del ferrocarril y los ultramarinos; y, la tercera de 1960 a nuestros días con el decisivo rol del transporte automotor. Primera etapa 1816 - 1870. Sub hipótesis 1: A partir de la independencia, la red urbana y la distribución de la población está supeditada a la organización que crea el transporte, fundamentalmente fluvial y, secundariamente la carreta, hasta la aparición del ferrocarril (1870). Segunda etapa 1870 - 1960. Sub hipótesis 2: El ferrocarril, por su mayor eficacia (velocidad y volumen), torna obsoleto el anterior sistema de transporte y su correspondiente organización espacial, reorganizando y ampliando la ocupación de las áreas con población, economía y red urbana, con tendencia a la concentración en los grandes puertos de navegación de ultramar. Tercera etapa 1960 a nuestros días. Sub hipótesis 3: La aparición del transporte automotor produce, por sus características (velocidad y flexibilidad), una nueva organización del espacio, advirtiendo que tiende a darse un nuevo ordenamiento territorial como consecuencia de la puesta en marcha del MERCOSUR y a la utilización del camión como medio de transporte masivo. 3 La espacialidad es considerada la potencialidad de construcción del espacio geográfico en función del entrecruzamiento de un tiempo y de un espacio concreto. Cada sociedad organiza su territorio según una espacialidad que le es propia y que depende de sus valores y sus normas, así como también de la elección de sus actividades y de su dominio técnico. Se la analiza a partir de los principales componentes del funcionamiento de los territorios, que son: la apropiación, el hábitat, la circulación, la explotación (o producción), y la administración (o gestión). 4
  • III) DESARROLLO 3.1 Primera etapa 1816 - 1870. De la independencia a la aparición del ferrocarril En la sub hipótesis 1, se enuncia que el espacio geográfico de la provincia de Santa Fe se organiza y reorganiza a partir de la independencia en función de los medios de transporte. La red urbana y la distribución de la población está supeditada a la organización que establece el transporte, fundamentalmente el fluvial y, secundariamente la carreta, hasta la aparición del ferrocarril (1870). Para demostrarlo se describe la ocupación en ese momento, las características del transporte y, la red urbana que produjo. a.- La ocupación del espacio al comienzo del siglo XIX La ocupación real del espacio provincial mostró, a lo largo del tiempo histórico, varias etapas de establecimiento, estancamiento, retroceso y recuperación del mismo, avance y crecimiento. Mapa 1 La ocupación del territorio a comienzos del Siglo XIX Referencias Centros urbanos 1 Santa Fe 2 Coronda 3 Rosario 4 Rincón Reducciones 5 San Jerónimo del Rey 6 San Javier 7 San Pedro Hacia el 1800 y hasta mediados del siglo XIX, solo existían cuatro centros poblados, aislados, con una precaria ocupación de pequeños espacios litorales de territorios. Ellos eran Santa Fe, San José del Rincón, Coronda, Rosario, y tres reducciones indígenas, San Jerónimo del Rey (hoy Reconquista), San Javier y San Pedro (frente a San Justo, al oeste del río Salado). Mapa 1. Por ser la ciudad de Santa Fe la capital política, administrativa y centro de mayor población en esos tiempos, transcribimos el texto que la describe y permitiéndonos visualizar sus características: ... “La ciudad de Santa Fe, poco adelantó en este segundo período de su historia. Encerrada dentro de un pequeño radio, sus calles continuaron siendo el suplicio de los viandantes; y lagunas grandes y pequeñas diseminadas a todos los vientos, algunas de ellas no cegadas sino muchos años después, servían de abrevadero a los caballos y vacas propiedad de los vecinos. Más al Sud de donde hoy es la Plaza San Martín, era el punto de carga y descarga de las carretas; a la altura de las calles 1º de Mayo esquina Rosario, existían varios pantanos y lagunas, e igualmente, más al sudeste y sudoeste y nordeste de este punto. Una sola plaza adornaba la ciudad, la plaza Mayor, llena casi siempre de yuyales y altos pastos, alimento de ganado suelto; más tarde, se le cambió el nombre por el que hoy tiene, 25 de Mayo. Las continuadas guerras civiles e invasiones de indios, impedían los adelantos de una ciudad pobre, y expuesta a los repetidos excesos y saqueos de los vencedores, que en ella entraban. Los vecinos, siempre pronto para la guerra, no podían ocuparse en las mejoras de sus viviendas, ni el Cabildo, sin rentas ni entradas, en las limpiezas de las calles y adorno comunal. Uno que otro particular, podía levantar algún edificio, bajo y sin belleza arquitectónica, imitando la especial ornamentación española. Ranchos aislados en los suburbios del norte y oeste eran buena presa para los invasores indios; y las otras poblaciones 5
  • del Rosario, Rincón y Coronda, sólo tenían por vivienda, sin orden alguno ni delineación de calles, míseras casuchas de paja y adobe.”4 En el 1800, la población de estos 4 puntos era de 13.600 habitantes y se distribuían de la siguiente manera: Pago de los Arroyos (excluido Rosario) 5.400 habitantes. Rosario (población urbana) 500 habitantes Coronda y Estancias de la zona 2.000 habitantes Ciudad de Santa Fe 5.000 habitantes Al localizarlos en el mapa se observa que las únicas áreas pobladas del territorio santafesino se ubicaban en la ribera del río Paraná, o afluentes. b.- Los medios de transporte Ante la situación se quiere conocer hasta qué punto los medios de transportes influían en ese ordenamiento. Recordemos que los medios existentes en esta etapa eran terrestres y acuáticos. Entre los primeros se destacaban las carretas y las mulas. En cambio, en el transporte fluvial, distintos tipos de navíos servirán de traslado. b. 1 - El transporte terrestre b.1.1.- Las carretas y las mulas. Carreras de postas Mapa 2 CARRERAS DE POSTAS Por la provincia de Santa Fe, cruzaban las primitivas rutas americanas que se dirigían a Potosí, Lima, Chile y Paraguay, denominadas “Carreras de Postas, antiguamente llamado “Camino Real”. Las postas se hallaban a una distancia de 4 a 8 leguas (de 22 a 44 Km.) entre sí y aseguraban al viajero mudas de caballo, aunque no pasaban de ser míseros ranchos con moradores solitarios. Generalmente su localización respondía al trayecto que realizaban a lo largo de un día de viaje. El sistema de postas se extendía desde Buenos Aires a Caracas totalizando una distancia de 2.000 leguas. Las postas desde Lima a Buenos Aires eran alrededor de 1.000 y se repartían de la siguiente forma: Lima a Potosí..........................400 postas Referencias Potosí a Salta......................... 125 postas 1 Santa Fe Salta a Tucumán................... 92 postas 2 Paso del Catalán Tucumán a Córdoba............... 160 postas 3 El Sauce Córdoba a Buenos Aires.......... 192 postas 4 Isletas de Zárate Buenos Aires a Santa Fe........... 90 postas 5 El Romero a Corrientes........................... 232 postas 6 El Quebracho 5 7 Quebracho Herrado a Asunción............................. 402 postas 8 Iriondo 9 Sunchales 10 Coronda 11 Cruz Alta Otra ruta partía desde el Río de la Plata hacia el norte, que remontando el litoral argentino se prolongaba en Asunción del Paraguay y, de allí, se dirigía a Potosí. 4 CERVERA MANUEL M.: Historia de la ciudad y provincia de Santa Fe. Tomo III. UNL. 2a. edición Pág. 127-128. 5 CÁRCANO, RAMON J. Medios de comunicación y transporte en la República Argentina. Buenos Aires. 1893. 6
  • Por la provincia pasaban dos rutas. La primera, unía la ciudad de Santa Fe con Sunchales, bordeando el norte de la laguna Mar Chiquita y empalmaba en Santiago del Estero con la carrera de postas a Potosí y Lima. Este camino se empleaba para el arreo de mulas con destino a las minas del Alto Perú, pero debió ser abandonado por el asedio de los indígenas del Chaco, utilizándose entonces un itinerario sobre las márgenes del río Carcarañá, hasta conectar con la carrera de postas a Córdoba. La segunda, iba directamente de Santa Fe a Córdoba (aproximadamente sobre la actual ruta l9). La red de postas era sumamente dispersa y se apoyaban en las estancias ocupadas a lo largo de la primera década del siglo XIX, como se puede observar en el mapa 2. Cuadro 1 Red de postas en la Provincia de Santa Fe Nombre Distancia 1 - Santa Fe 2 - Paso del Catalán (cruce del Salado) 3 leguas 3 - El Sauce (San Jerónimo del Sauce ) 7 leguas 4 - Isletas de Zárate (Sa Pereira) 4 leguas 5 - El Romero (Colonia Iturraspe ) 6 leguas 6 - El Quebracho (cercano a San Francisco Córdoba) 9 leguas 7 - Quebracho Herrado (1º jurisdicción de Córdoba) 4 leguas. Fuente: Bose Walter. Las postas en las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones. Pág. 125 – 126. Aún después de la independencia, la provincia de Santa Fe carecía totalmente de un esquema vial organizado; solo existían rutas trazadas empíricamente por las carretas, obedeciendo a necesidades comerciales o militares. Estos caminos fueron en su origen simples huellas en una vasta llanura, desprovista de puentes, pasos mejorados o algunas obras que facilitaran la comunicación. Todo lo contrario, se debían atravesar pantanos y arroyos que no garantizaban la seguridad de la vida de quienes circulaban. Estas precarias condiciones de seguridad obligaban al tránsito a agruparse, realizando viajes mediante largas caravanas de carretas. Durante muchísimo tiempo fueron las arrias de mulas y las carretas de bueyes las utilizadas para el uso del comerciante, como lo fue el caballo para el viajero aislado. También se empleaban las carretas para transportar pasajeros, que eran fletadas por los comerciantes. Los viajantes, al no contar con servicios regulares, aprovechaban estas circunstancias para trasladarse, dado los contados casos en que se preparaban partidas, con la exclusiva finalidad de conducir pasajeros. Cuando se utilizaban a las mulas como transporte de carga, éstas podían llevar hasta 20 arrobas (230 kgr.) cada una, recorriendo una distancia de hasta 6 leguas diarias en condiciones normales. Los viajes y los envíos de encomienda y correspondencias entre las diversas provincias y ciudades, se realizaban también por medio de las tropas de carretas; tardaban un mes de Rosario a Córdoba y cuatro o más entre Buenos Aires y Jujuy. Las tropas marchaban a razón de 3 ó 4 leguas por día en tiempo bueno. Una lluvia que produjese una creciente extraordinaria en algún río o arroyo del camino, hacía necesaria la espera hasta que las aguas bajaran. Otro retardo en las travesías podría acontecer por el incendio de los campos por accidente o malicia, con pérdida de animales, mercaderías y hasta de vidas. Como dice un viajero de la época: “Hay en las 200 leguas que separan Rosario de San Luis hasta una media docena de aldeas de 200 a 500 habitantes cada una. Estas aldeas aparecen como puntos imperceptibles en medio de los vastos territorios que las rodean. Cada habitante podría medir su propiedad por leguas cuadradas y le sobraría terrenos comparables a una provincia de Chile. Esa abundancia de espacios y la escasez de los recursos dan a la sociedad pampera una actividad y movimiento particular: el gaucho de la pampa está siempre a caballo, el caballo siempre al galope. Todos son hijos de la posta, todos son postillones, nacen con el rebenque en la mano y la espuela en el talón”.6 Las vías de transporte por tierra recorriendo el país en dirección perpendicular al curso del río, transferirán su carga a las barcazas y éstas a los ultramarinos en los puertos terminales, cuando eran de exportación. b. 1.2 – Los servicios regulares del transporte terrestre: las mensajerías Comienza el servicio regular cuando el gobierno de la Confederación, en 1854, acepta la propuesta de los señores Juan Rusiñol y Joaquín Fillol de unir con líneas de mensajerías a las principales ciudades. 6 MANTEGAZZA Pablo: Estampas del Pasado II - Hyspanoamérica -Buenos Aires -1986. Pág. 286. 7
  • Para ello organiza personal, articula postas y puentes, mejora caminos y traza otros nuevos, además, de hacer construir carruajes (diligencias) y asegurar la regularidad de las salidas y las llegadas. Las mensajerías tenían su administración en la ciudad de Rosario. Las diligencias eran grandes carruajes de cuatro ruedas con capacidad para 15 a 20 personas más las encomiendas, movidas por 8 a 10 caballos que se mudaban en cada posta. Estos carruajes circulaban cuando las condiciones del camino eran favorables, a una velocidad entre 5 a 8 Km. por hora. El transporte de carga seguía utilizando la carreta, tirado por 6 bueyes, que cargaba hasta 2.000 Kg. con una velocidad de 3 Km. por hora que cubría entre 25 y 40 Km. diarios cuando el camino era transitable. En 1856 llegaron a Rosario 6.000 carretas y 10.000 mulas cargadas. No caben dudas que al ser “puerto de la Confederación”, incrementó de manera notable la llegada de tropas que traían productos del interior, como: frutas (pasas de uvas, de higo y orejones), barras de cobre, etc. La primera línea de mensajería fue la de Rosario a Córdoba, tardaban 3 días. En 1855 realizaban 4 viajes mensuales y, en 1857, llegaron a 7 viajes mensuales. Los requisitos para el viaje eran: - cada pasajero podía llevar hasta 1 arroba7 y media de peso y todo lo necesario para comer y beber; - un colchón, ya que en las postas, si bien podían encontrar aves y a veces carnes, no tenían cómo y dónde dormir. Cuadro 2 Primeras Mensajerías en la Provincia de Santa Fe Trayecto Periodicidad Tiempo empleado Rosario - Córdoba 4 viajes por mes 3 días Rosario - Mendoza 1 viaje por mes 10 días Rosario - Santa Fe 4 viaje por mes 1 día y horas Fuente: Nueva Enciclopedia de la Provincia de Santa Fe. Tomo III – Pág. 222. Las postas, en esta época, eran ranchos con corral, pozo y otras dependencias; todo generalmente cercado por un gran foso con puente levadizo para estar protegidos de las invasiones de los indios. Posteriormente nacen líneas desde la ciudad de Santa Fe hacia Esperanza, San Carlos y Córdoba. b. 2 - El transporte fluvial En ausencia de adecuados medios de transporte por tierra, el movimiento de carga encontró en la navegación por el río Paraná su mejor medio de comunicación; ello dio lugar a la creación de un gran número de atracaderos para embarcaciones menores. En algunos de esos lugares, a los cuales podían acceder las embarcaciones de ultramar, se desarrollaron operaciones de importación y luego de exportación; éstas últimas preponderantes. En el período colonial el río es la vía directa del comercio regional. Hasta la primera mitad del siglo XIX el Paraná es surcado por patachos, veleros, bergantines, pailebotes, sumacas, etc., que hacían el servicio de tráfico de mercaderías entre los distintos puertos. Estos endebles navíos, algunos construidos en la ribera del Paraná, llevaban el rico cargamento de la época: harinas, grasas, cueros, cecina, sebo, maderas, etc. Las autoridades de la ciudad de Santa Fe, ante el estado de miseria que se encontraba la misma por los ataques de los indios, habían solicitado la categoría de “Puerto Preciso”. Esto significaba que todas las naves tenían que registrarse y hacer escala obligatoria en Santa Fe, lo que implicaba no solo crear una fuente de ingresos fiscales sino, además, convertirla en centro de redistribución de mercaderías al oeste y noroeste o viceversa, desde éstos hacia Paraguay. O. Usinger dice que...“con esta designación el comercio local adquirió extraordinarias proporciones proveyendo al tesoro de Santa Fe de importantes recursos que, aplicados a la lucha contra el indígena, permitió ganar tierras para la civilización fundándose poblados y estancias, origen de centros económicos actuales...”8 Sin embargo, la navegación a vela por el Paraná presentaba graves dificultades y podía convertirse en un verdadero calvario. Los peligros que entrañaba eran múltiples, comenzando por el ataque de los indios charrúas, de animales salvajes, de toda clase de alimañas, y los pequeños pero no menos temibles mosquitos y jejenes cuyos zumbidos y picaduras obligaban a los marineros a dormir en los mástiles para 7 Arroba: antigua unidad de masa del sistema castellano, que equivalía a la cuarta parte del quintal, unos 11,5002325 kilogramos. 8 USINGER Owen: La economía del Litoral, en Anuario Nº 1 del Instituto de Historia (F. de Filosofía y Letras UNL.) 1953. 8
  • evitarlos y, a los pobladores de las riberas, a levantar sus viviendas a la altura de las copas de los árboles, además de evitar así las inundaciones periódicas. El demarcador Juan Francisco Aguirre, en su Diario de Viaje, cuenta las alternativas de la navegación por el Paraná: ... “La navegación es muy mala por las frecuentes varaduras producidas por los bajíos del río, en cuyo lecho existen raigones y también por la fuerza de la correntada. El viaje desde el Puerto de Santa Fe a Asunción duraba de dos a cuatro meses según el estado y dirección de los vientos reinantes. El trayecto se hacía a sirga, remo o toa, y cuando el viento era favorable, a vela. Navegando hasta Asunción, cuando el viento soplaba del norte, era necesario fondear, porque no había medios de forzar la corriente del río. Para la sirga, bajaban los hombres a la ribera, pues la marcha se efectuaba tirando la embarcación desde tierra. Delante de los marineros empleados en la sirga, marchaba el proero, esgrimiendo un largo palo que utilizaba para abrir el camino y ahuyentar las víboras... A menudo la gente se desplomaba desde la barranca o se hundía en el fango de la orilla. En los casos en que la sirga no podía utilizarse, se acudía al remo, a la toa o a la espía. Cada día, después de una labor de doce a catorce horas, se lograba navegar dos o tres leguas! Cuando los vientos son contrarios, se pierde la paciencia y no hay sufrimiento igual al que se experimenta...”9 Hacia 1840 llegará a Rosario el primer buque a vapor francés “TONNERRE” con sus altísimas chimeneas y enormes ruedas laterales. Las embarcaciones que surcan el Paraná llevan carga y pasajeros, pero no existen líneas regulares de navegación, que unan los puertos que se encuentran a sus márgenes. Así transcurre y termina la primera mitad del siglo XIX. Cuando Rosario se convierte en el puerto obligado de la Confederación Argentina (1852), le permite transformarse en centro mercantil por la afluencia de mulas y carretas del interior, provocando el surgimiento de un servicio regular de mensajerías, diligencias y carros. Para apreciar las aceleradas transformaciones, se transcribe un relato de B. Vicuña Mackenna donde menciona las características de Rosario de ese momento: “Rosario, que era hace dos años una miserable ranchería, es hoy un pueblo de importancia en que todo reluce con aire de frescura, como si hubiera sido hecho ayer, y tiene, en efecto, un próximo y vasto porvenir desde que por la segregación de Buenos Aires ha venido a ser el principal puerto de la Confederación. La población está edificada con mucha regularidad, en tres calles paralelas, desde la barranca del río hacia la pampa, y no tendrá en el día menos de 20 manzanas de caseríos bien concluido. Cuenta tres plazas y en la principal hay una pequeña y graciosa iglesia. Tiene una imprenta y un periódico titulado “La Confederación”; posee un teatro y una compañía dramática, muchos almacenes, algunos de los cuales que son tan suntuosos como los de Buenos Aires, y cuenta además, según vimos, dos regulares hoteles, dos cafés montados, mitad a la gaucha y mitad a la francesa, una librería, una sastrería “civil y militar” y muchos talleres artesanos principalmente piamonteses. Rosario... es una ciudad que el soplo de libertad ha improvisado en unas cuantas horas, y en todas direcciones se veían las muestras de una creciente prosperidad. Se notaba en las calles una gran actividad para el acarreo de materiales de construcción y el transporte de mercaderías...” 10 Ante ello, el historiador Juan Álvarez dice... “El pasado rosarino muestra con claridad dos grandes períodos: con río cerrado pobreza y atraso; con río abierto prosperidad y cultura.” La circunstancia de ser capital económica de la Confederación, del mismo modo que Paraná lo era desde el punto de vista político, canalizó el movimiento desde y hacia las provincias interiores. Recién en 1854 se establece el primer servicio regular de pasajeros y carga por vapor, entre Buenos Aires y Rosario, y las mensajerías lo complementan y combinan hacia el interior de la provincia y el territorio nacional. Rosario, era entonces, punto terminal de transporte de carretas que llegaban con mercaderías para exportar desde Córdoba cueros vacunos, de cabras, de potros, quesos y lanas; desde Santiago del Estero, ceras; desde Tucumán, azúcares; desde Cuyo pasas y metales de la región andina como plata en barra junto con el cobre del noroeste argentino, como así también ceniza de hume (para hacer jabón), porotos, suelas y cerdas. Igualmente era el puerto que nutría a la mayor parte de la Confederación con productos de importación europea, como tejidos, papeles, útiles de hierro, vinos, licores, y de otros países como café, arroz, harinas, etc. El factor natural (río y barranca) la llevó a convertirse en encrucijada de tránsito. Es decir, ambos factores (histórico y geográfico) producen y explican la concentración (población, carretas, mercancías) en el tramo barrancoso de la pampa ondulada santafesina. 9 GOYENECHE, ANA Z. DE: La navegación mercante en el río de la Plata. EMECË. 1987. Pág. 126-127. 10 BUSANICHE, JOSÉ LUIS: Estampas del Pasado II. Hyspanoamérica. Bs. As. 1986. Pág. 416-417. 9
  • En cambio, la ciudad de Santa Fe disponía solamente de un pequeño embarcadero, emplazado sobre terrenos fangosos e inundables, sometido a crecidas periódicas del Paraná que interrumpían el acceso al puerto, ya que no disponía de muelles adecuados. b. 2.1 - Los servicios regulares del transporte fluvial: los vapores Los servicios regulares de ese momento, además de asegurar las comunicaciones de manera rutinaria, les dan a los clientes ciertas ventajas. El vapor, que hacía el recorrido Buenos Aires – Rosario, con escala en San Nicolás, tardaba cuatro días y disponían de muchas comodidades, como: hermosos salones con mesa y piano, camarotes con lavatorios y la posibilidad de transportar a más de 100 pasajeros con una carga total de hasta 900 toneladas. Mientras tanto, la diligencia, para realizar el mismo recorrido, debía soportar calores, fríos, polvo, bichos, falta de caminos, campos inundados, y animales sueltos, y su capacidad era solo hasta 17 pasajeros con un equipaje de una arroba de peso cada uno (17,25 kg.), pero se podía llevar a cabo en tres días y horas, siempre que no hubiera contratiempos climáticos. Comienza, así, la competencia entre las mensajerías terrestres y los vapores, en la carrera Rosario- Buenos Aires, manteniéndose aproximadamente, durante un año, hasta mediados de 1855; a partir de esa fecha los servicios de vapores acortan en tiempo y vuelcan a su favor, la preferencia del público. Los servicios regulares se intensifican y, en 1856, el vapor “Asunción” llega al puerto de Santa Fe con los primeros 120 inmigrantes para la colonia Esperanza. El avance tecnológico en el transporte marino hizo que aumentara su demanda, porque además de ser más económico, posibilitó navegar con embarcaciones de menor calado. Estos adelantos en la navegación fluvial del Paraná permitieron unir los pueblos con nuevos buques, eficientes servicios, de mayor rapidez y seguridad, aumentando el número de pasajeros, correspondencias, encomiendas y cargas. (Cuadro 3). Los pocos caminos y las líneas de diligencias que existían con todas sus dificultades hicieron que los santafesinos vieran con grandes expectativas al ferrocarril como un nuevo medio de transporte, y el modo de dominar al desierto y al indio. Es entonces cuando se construye el primer tramo de ferrocarril de la provincia que une Rosario con Tortugas, inaugurada en 1866. (Ver anexo, mapa 1870). Desde éste momento es frecuente la combinación del ferrocarril con los transportes fluviales, los vapores con las mensajerías y éstas con el ferrocarril. A partir de 1870 se establece un servicio regular directo de Rosario y escalas, a Italia, específicamente a Génova y Nápoles. Estos viajes regulares se mantienen hasta 1872. La importancia de la navegación fluvial incrementa el movimiento de grandes capitales a fin de dotar a la misma de servicios acordes al progreso general como construcción de muelles, astilleros para reparaciones, depósitos de carbón, sistemas de canaletas cubiertas y descubiertas para la carga en la bodegas de las naves y cables para deslizar rollizo de quebracho, ligaduras de cueros, cascos y animales en pié colgados de cincha. Cuadro 3 Cuadro demostrativo de la importancia del puerto de Rosario en esa época Año Buques entrados Tonelaje Buques salidos Tonelaje 1854 181 7.286 107 3.535 1855 370 16.297 241 7.826 1864 940 62.913 922 58.581 1870 1.574 201.742 1.077 134.186 1876 1.596 161.351 1.595 160.928 1882 2.679 467.013 2.644 426.657 1887 2.975 1.048.515 1.762 848.369 Fuente: Ensinck, Oscar. Historia Económica de la Provincia de Santa Fe. Pág. 148. En la ciudad de Santa Fe, comienzan los viajes semanales de vapores a San Javier con escalas en San José del Rincón, Santa Rosa, Cayastá, Helvecia. Además de los viajes a Rosario - Buenos Aires. Otros vapores unían Santa Fe con Paraná. c.- La red urbana conformada hacia 1870 Hacia esta fecha, la provincia de Santa Fe disponía de dos áreas de ocupación: el centro y sur, y sobre el río San Javier. 10
  • La primera registraba, amén de las antiguas dominaciones: Rosario, Santa Fe, Coronda, San José del Rincón, junto a las originarias colonias agrícolas de Esperanza, San Carlos, San Jerónimo Norte, las nuevas colonias que tenían muy poca población fundadas antes de 1870: Franck, Humboldt, Grutly, San Agustín, Sauce, Candelaria (Casilda), Jesús María, Carcarañá, Corondina, Villa Constitución, Las Tunas, asentadas en los actuales departamentos de: La Capital, Las Colonias, San Jerónimo, San Lorenzo, Constitución, pobladas por colonizadores que arribaron a los puertos de Rosario y Santa Fe, a raíz de las políticas migratorias, según el artículo 25 de la Constitución11. El viaje en carretas hasta las tierras que colonizaron significó un duro enfrentamiento con la realidad, dado que más tarde, tuvieron serias dificultades para trasladar sus productos agrícolas hasta los puertos de Santa Fe, Santo Tomé, Coronda o Rosario. Los polvorientos caminos no les permitieron el crecimiento ni la posibilidad de organizar un gran espacio, puesto que se volvían intransitables en tiempos de lluvia. Mapa 3 Localización de los centros urbanos entre 1816 - 1870 Referencias 1 Rosario 2 Santa Fe 3 San Lorenzo 4 Coronda 5 Rincón 6 Villa Constitución 7 Esperanza Cuadro 4 Localidades existentes en la provincia hacia 1869 Únicos centros urbanos 1858 1869 Localidades Población urbana Población urbana Población Rural Rosario 9.785 23.169 4.500 Santa Fe 6.102 10.670 1.023 San Lorenzo 1.359 1.367 6.952 Coronda 1.083 1.245 3.755 Rincón 513 ----- ----- Villa Constitución 397 610 5.570 Esperanza ---- 344 7.775 TOTALES 19.239 37.405 51.712 Fuentes: Primer empadronamiento de la Provincia de Santa Fe y Primer Censo Nacional. 11 Artículo 25.- El gobierno federal fomentará la inmigración europea; y no podrá restringir, limitar ni gravar con impuesto alguno la entrada en el territorio argentino de los extranjeros que traigan por objeto labrar la tierra, mejorar las industrias, e introducir y enseñar las ciencias y las artes. 11
  • Población Urbana 1858-1869 0 Rincón 513 1869 344 Esperanza 1858 L 0 o c V. Constitución 610 a 397 l 1245 i Coronda 1083 d a 1367 d S. Lorenzo 1359 e s 10670 Santa Fe 6102 23169 Rosario 9785 0 5000 10000 15000 20000 25000 Habitantes La colonización tuvo una importancia superlativa en la ocupación del espacio santafesino. La provincia, comprometida a entregar a cada familia 20 cuadras de tierras fiscales (que al cabo de 5 años serían de su propiedad), concedía, además, un área situada en el centro de cada colonia, con el propósito de vender lotes a quienes querían hacer edificaciones, y, en el borde de la misma les otorgaba 4 leguas, para la formación de un campo común. La segunda línea de ocupación fue el albardón costero. El área ofrece una angosta franja, apta para la instalación de pueblos, limitada al este por el río San Javier y al oeste por los bañados del Saladillo. Durante el siglo pasado se consideró al río San Javier como la ruta predestinada a servir de medio de comunicación a las colonias que se fundaron: Guadalupe, Santa Rosa, Cayastá, Helvecia, San Javier, La Francesa, Colonia California, Alejandra y Reconquista. Pocas de estas poblaciones prosperaron debido a diferentes causas, entre ellas: el aislamiento impuesto por el río, la irregularidad en el nivel de sus aguas, las modificaciones en su curso natural, fueron algunos de los motivos que paralizaban el tráfico fluvial, provocando el decaimiento y un estado de letargo a estas poblaciones. Ello originó que las localidades actuaran aisladamente, cuyos habitantes debían producir lo necesario para su subsistencia, desde los alimentos para el consumo, hasta los implementos de trabajo. El inspector de Colonias Wilcken dice en un informe: “Helvecia, parece destinada a ser centro comercial ya que en 1872, entraron a su puerto, 28 buques a vela y 12 buques de carga”. Sin embargo, la realidad fue muy distinta en los años siguientes. Emilia, Cayastacito y San Justo surgen separados de la línea de la costa por los dos Saldillos. Si bien en 1858, al levantar el primer empadronamiento en la provincia, arroja un total de 41.261 habitantes, en los centros urbanos se cuentan 19.239, es decir, casi el 55 % de la población se ubicaba en la zona rural. La situación se mantiene en el primer Censo Nacional de Población (1869) con 89.117 habitantes, sólo 37.405 corresponden a los centros urbanos. Como nuestro objetivo es mostrar las jerarquías urbanas y su relación con los medios de transportes, se toma únicamente los centros registrados con población urbana, donde sólo seis localidades asoman en todo el territorio provincial, y las seis se ubican al lado de un curso de río navegable. Ello muestra la decisiva influencia del transporte fluvial en la organización del espacio y en la constitución de la red urbana. La vida de la sociedad, y sus principales actividades, se articulaban exclusivamente sobre la línea ribereña. Sin embargo, si se tiene en cuenta la población que existe en zona la rural, a raíz del creciente proceso inmigratorio, se aprecian dos hechos que preanuncian cambios: a) Aparece un pequeño centro urbano excéntrico al río, Esperanza, aunque con apenas 344 habitantes, pese a haber sido fundada 13 años antes. b) Una importantísima población rural (en particular en los actuales departamentos Las Colonias, San Lorenzo y Constitución, con 7.775, 6.952 y 5.570 habitantes, respectivamente, de origen inmigratorio), conforman unas veinte colonias agrícolas, las que sin embargo, con excepción 12
  • de Esperanza, no logran constituir centros urbanos importantes. Ante ello, y considerando el volumen de población rural, nos preguntamos ¿no tendrá relación con la ausencia de medios de transportes adecuados? Es probable que los hechos que suceden en la etapa siguiente cuando se trae el ferrocarril, puedan darnos una respuesta. Por otro lado, ya en 1869, se perfilan las dos jerarquías urbanas (Rosario y Santa Fe), sedes de los dos más importantes puertos de la provincia que van a dominar el panorama futuro. Con ello nuevamente se muestra el rol preponderante del medio de transporte (puerto, comunicación fluvial) en la organización del espacio. d) Conclusión de la etapa Todo grupo humano se asienta, ineludiblemente, sobre un territorio, lo ordena y obtiene los recursos precisos para vivir y crecer y, se relaciona con otros, por medio del transporte y la comunicación. En esta etapa la distribución de la población muestra claramente que las tierras elegidas para su instalación están estrechamente vinculadas a un factor geográfico específico, el río, vía fundamental de comunicación. El río se constituye como eje que posibilita a todas las localidades ribereñas, actuar como foco de atracción, concentrando, de manera creciente, las actividades humanas. Es decir, el espacio, está supeditado y se organiza a través del transporte que le fue propio. Al contar con ríos navegables, los navíos, que eran más rápidos y transportaban gran volumen de carga, hicieron posible generar una economía dinámica que amplió y organizó su área de influencia. En cambio la carreta, lenta, deficiente, y de menor carga que el barco, dio lugar a una economía estática, que no le permitió organizar un gran espacio. Fue el barco el que hizo posible que en cada puerto naciera un centro urbano importante. Los datos de población y producción muestran claramente que, no obstante la posición geográfica de la ciudad de Santa Fe como último puerto fluvial accesible por barcos de ultramar, y capital política y administrativa, no evolucionó con el mismo ritmo que la ciudad de Rosario que surge como centro nodal de comunicación, concentración y redistribución de mercaderías hacia el noroeste, oeste, norte, sur. Elementos naturales como las barrancas altas, consecuencia del levantamiento del macizo de Brasilia en el área, hicieron que desde la desembocadura del Carcarañá hacia el sur, el río Paraná posea un tramo de aguas profundas. Esas inmejorables condiciones naturales favorecieron a Rosario desde sus inicios, evidenciándose en su crecimiento. Es así que se puede afirmar que la red urbana, y las jerarquías, se organizan en correlación con el medio de transporte fluvial. Pero al observar la organización desde un nivel macro, hay otros factores que permiten la difusión y la expansión de los centros urbanos. Entre ellos, en el final de la primera etapa se destaca la llegada de inmigrantes europeos, atraídos por la disponibilidad de tierras aptas para ser trabajadas, en donde usarán innovaciones tecnológicas (máquinas agrícolas y transporte) que traen e introducen en un territorio que dispone de la capacidad para recibir y beneficiarse con ellas. Esa difusión tecnológica implanta una nueva diferenciación en el espacio geográfico santafesino, se dibuja un contraste entre aquellas áreas que la adoptan y las que no. Y comienza el período de expansión propiamente dicho, marcando el tránsito a la etapa siguiente, donde se observará la tasa de penetración, condensación y las velocidades de esa difusión. 13
  • 3.2.- Segunda etapa: 1870 – 1960, el auge del ferrocarril El proceso de crecimiento económico que gestó la industrialización europea rebasó sus fronteras y se proyectó al resto del mundo, incorporando vastas regiones a la economía mundial. Esta organización se basó en la especialización de áreas que hasta ese momento no eran ocupadas y en la división internacional del trabajo, respondiendo a las necesidades de los países centrales. Dentro de los grandes cambios que provocó el desarrollo industrial, interesa destacar: • El aumento de la población y con ello el colosal excedente demográfico que habrá que ubicarlo en otros sitios; • Aumento de la demanda de alimentos para esa creciente población; • Necesidad de materias primas para ser transformadas en la gran industria; • Ampliación de los mercados para vender las manufacturas y expandir su producción; • Gran excedente de capital acumulado que se torna apremiante invertirlo fuera de sus países. Ante esa situación, la circulación de productos primarios de la periferia al centro y las manufacturas de ésta a aquella, afianzaron los intercambios internacionales en constante crecimiento, posibilitados por la modernización, transformación y agilización de los transportes. La relación de Argentina con los países centrales cambió profundamente en los 50 años que transcurrieron desde 1880 a 1930, en la que se dio un crecimiento económico acelerado, por ser proveedor de materias primas alimenticias. Esto se vio favorecido porque disponía de una llanura con temperaturas templadas, que ya estaba orientada a la producción agropecuaria y sólo necesitaba de algunas adaptaciones, que modificaron profundamente su fisonomía y estructuraron su territorio hasta la actualidad. Para esa adaptación, Argentina y, en ella, sur y centro de la provincia de Santa Fe, recibieron notables contingentes de inmigrantes y una fuerte inversión de capitales, fundamentalmente británicos, para la creación de una infraestructura de transporte (ferrocarriles, puertos), que permitieron el surgimiento de las Colonias, junto a la rápida expansión agrícola, como también, el crecimiento de los centros urbanos con inmigrantes, que modificaron profundamente la estructura demográfica del país. En este contexto se enuncia la segunda subhipótesis: el ferrocarril, por su mayor eficacia (velocidad y volumen), torna obsoleto el anterior sistema de transporte y su correspondiente organización espacial, reorganizando y ampliando la ocupación de las áreas con población, economía y red urbana, con tendencia a la concentración en los grandes puertos de navegación de ultramar. En su desarrollo se tendrá en cuenta: a) la ocupación del territorio santafesino durante la colonización; b) los medios de transportes; c) la crisis de los puertos; y, d) red urbana a fines del S XIX y mediados del S XX. a) La ocupación del espacio durante la colonización A partir de 1866–70, un nuevo medio de transporte, el ferrocarril, va iniciar una modificación sustancial en la organización espacial de la provincia. La máquina a vapor, (y sus rieles de acero) van a impulsar la transformación territorial tanto a nivel demográfico, como económico, urbano, comercial, social y político – administrativo. Las variables que se analizan e interrelacionan en este período son: la inmigración y la fundación de colonias agrícolas, y, la producción agrícola. a. 1 - La inmigración y la fundación de colonias agrícolas Cabe aclarar que el concepto “colonización” puede ser tomado como sinónimo de inmigración, o como consecuencia de ella, pero se debe tener cuidado, porque “inmigración” no siempre es colonización. No todos los inmigrantes fueron colonizadores. Por colonización se entiende, entonces, el conjunto de medidas a adoptarse para promover una racional subdivisión de la tierra y su adecuada explotación, procurando el aumento y mejora de la producción agropecuaria y la radicación y bienestar del trabajador rural. Por ejemplo, los inmigrantes que llegaron a la provincia y se quedaron en las ciudades, trabajando como comerciantes, artesanos, obreros, profesionales, costureras, etc., no colonizadores. Y ellos superaron al número de los que se expandieron fundando colonias. 14
  • En relación a la inmigración y los cambios que produjeron, Agustín Zapata Gollán dice: “El desierto ha quedado ahora, sepultado para siempre bajo el terremoto de los arados”. Todo el espacio correspondiente al centro y sur de la provincia se transfiguró por el proceso de la colonización agrícola. El paisaje de vastas extensiones quedó, pronto, convertido en una superficie fraccionada en cuadrícula de campos dedicados al cultivo de granos. Las colonias agrícolas del centro provincial, conllevan gran subdivisión de la tierra y el predominio de pequeñas y medianas propiedades. La magnitud de esas innovaciones puede medirse a través del incremento poblacional registrado en el Departamento Las Colonias, (cuadro 5). En ese entonces, la superficie de este departamento abarcaba, también, a los actuales Departamentos San Cristóbal, Castellanos y San Martín. Cuadro 5 Incremento poblacional registrado en el Departamento Las Colonias Años 1858 1869 1887 Absoluta Relativa Absoluta Relativa Absoluta Relativa Población de Las 3.093 7,5 % 8.843 9,9 % 39.452 18 % Colonias Población total de la 41.261 89.117 220.332 provincia Fuente: 1858, Primer Empadronamiento Provincial; 1869 Primer Censo Nacional de Población; 1887 - Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe. Los datos muestran que, en veintinueve años, la población del Departamento Las Colonias pasó de representar un 7,5 % del total de la provincia en 1858; a un 9,9 %, y un 18 %, en 1869 y 1887 respectivamente. A este incremento poblacional explosivo acompaña el fortalecimiento de numerosos centros urbanos, los que favorecidos por la intensa actividad económica de la población rural, los nuevos habitantes cubrieron sus demandas, aumentando el trabajo en el sector secundario y terciario (manufacturas y servicios), modificando la estructura ocupacional. De los seis centros urbanos existentes hasta el censo de l869, pasaron a veintiocho, en 1887, quiere decir que en menos de 20 años, casi se quintuplicaron las localidades de la provincia. (Mapa 4) Mapa 4 Población urbana en centros mayores de 2000 habitantes según el Censo de 1887 Referencias 1 Rosario 2 Santa Fe 3 Esperanza 4 Cañada de Gómez 5 Coronda 6 San Lorenzo 7 Casilda 8 San Carlos Centro 9 Reconquista 10 Villa Ocampo 11 Carcarañá 12 Helvecia 13 San Javier 14 Jesús María 15 San José de la Esquina 16 Gaboto 17 Armstrong 18 Malabrigo 19 Rafaela 20 Pilar 21 Florencia 22 Gálvez 23 Roldán 24 San Agustín 25 San Justo Fuente: Primer Censo General de la 26 Las Toscas Provincia de Santa Fe – 1887. 27 Tortugas 28 Villa Constitución 15
  • Al evaluar, comparativamente, los datos entre ambos censos y, mostrar el crecimiento de los centros urbanos, se destaca Esperanza con un aumento de población siete veces mayor, frente a otras localidades que sólo crecieron hasta una vez (Rosario) o menos (Santa Fe, San Lorenzo, etc.). El ingreso masivo de inmigrantes europeos a fines del siglo XIX y hasta casi mediados del S. XX, incrementó notablemente la población de la provincia como se puede observar en los datos de los Censos Nacionales de Población de 1895 -1914 -1947-1960. Para construir el cuadro B del anexo, se toman únicamente los datos de población urbana en centros mayores de 2.000 habitantes. Ellos muestran el número creciente de localidades. En 1895, sólo 8 localidades tenían más de 2.000 habitantes. En 1914 llega a 41 centros urbanos, es decir, en 19 años aparecen 33 localidades más en el territorio provincial, lo que nos está demostrando el gran impacto ocasionado por el motor a vapor en los buques de ultramar y el avance del ferrocarril, que traen los inmigrantes que se asientan en estas tierras. Cuadro 6 Los quince primeros centros urbanos de cada censo nacional: 1895, 1914, 1947, 1960. N° Localidades Censo Localidades Censo Localidades Censo Localidades Censo 1895 1914 1947 1960 1 Rosario 89.920 Rosario 222.592 Rosario 467.937 Rosario 593.467 2 Santa Fe 22.244 Santa Fe 59.574 Santa Fe 168.791 Santa Fe 208.350 3 Casilda 4.241 Casilda 9.976 Rafaela 23.665 Rafaela 34.046 4 C. de Gómez 3.786 C. de Gómez 9.810 V. Tuerto 15.947 V. Tuerto 23.433 5 Esperanza 2.649 Rafaela 9.698 Reconquista 12.729 S. Lorenzo 20.920 6 S Carlos Centro 2.339 Vera 6.220 C. de Gómez 12.354 Reconquista 18.964 7 Rafaela 2.208 A. Seco 6.010 San Lorenzo 11.109 V. Gdor. Gálvez 17.670 8 Reconquista 2.131 Firmat 5.712 Casilda 11.023 C. de Gómez 16.874 9 Gálvez 1.975 V. Tuerto 5.153 Rufino 10.987 Casilda 16.075 10 San Lorenzo 1.906 Reconquista 5.017 Esperanza 10.035 Santo Tomé 15.747 11 V. Constitución 1 843 Rufino 4.592 V. Constitución 9.183 Esperanza 14.572 12 Coronda 1.725 Esperanza 4.518 S. Cristóbal 9.071 V. Constitución 14.480 13 Carcarañá 1.484 Alcorta 3.991 V. Gdor. Gálvez 8.865 C. Bermúdez 12.410 14 Helvecia 1.460 Gálvez 3.807 Gálvez 7.891 Rufino 12.405 15 Vera 1.140 V. Constitución 3.499 Vera 7.667 Laguna Paiva 11.703 Fuente: INDEC, IPEC: Censos Nacionales de Población De 1914 a 1947, el número de centros urbanos asciende a 67 y se localizan, generalmente, en el norte santafesino, la nueva ocupación que hace posible el avance del ferrocarril. En el período intercensal 1947-1960 se suman 19 centros más, totalizando 88 núcleos urbanos mayores de 2.000 habitantes en sólo 13 años. El cuadro 6 se construye teniendo en cuenta el número de los habitantes en orden decreciente, y tomando las 15 primeras localidades de cada CNP. Al analizar su evolución en los períodos intercensales 1.895/1914, se observa que Rosario, Santa Fe, Casilda y Cañada de Gómez, mantienen su puesto. En cambio entre 1947/1960 en el tercero y cuarto lugar aparecen Rafaela y Venado Tuerto, que aumentaron su población, favorecida por el esplendor del ferrocarril, convirtiéndose en nudo de comunicaciones, hecho que las beneficiará a partir de ese momento, dado que la situación de encrucijada, dónde converge el tráfico de mercaderías y tránsito de personas, las convierte, automáticamente, en sitios de desarrollo de actividades, principalmente las ligadas al comercio y servicios en general. En el cuadro 7 se muestran las 15 localidades según el porcentaje de crecimiento de cada período intercensal, para observar e inferir las causas que influyeron en ese crecimiento. Entre ellas se desprenden que Rosario y Santa Fe (grandes puertos de ultramar) presentan un crecimiento sostenido en todos los períodos intercensales. La llegada de inmigrantes fue tal que trajo como consecuencia, especialmente en estas ciudades, la escasez de viviendas y trastornos en la economía familiar. A raíz de ello, comienza a observarse un nuevo fenómeno urbano, los conventillos. Estas eran grandes casas que una familia completa de inmigrantes se hacinaba, en pequeños cuartos alquilados. Esto hizo elevar aún más la renta inmobiliaria, y promueve la construcción de propiedades a todo ritmo, para satisfacer la demanda. No ocurre lo mismo con otras localidades, cuyo crecimiento responde a causas como: encontrarse en cruce de líneas de ferrocarril, por ejemplo, como ya se dijo, Firmat, Rafaela, Venado Tuerto. O bien, el proceso que se da a partir de la década del 40, cuando se inician las migraciones desde las áreas rurales a las urbanas, hecho que se manifiesta claramente en el censo del ’60, donde intervienen varias causas, como: • la mecanización que expulsa mano de obra del sector agropecuario, 16
  • • el automotor, permitiendo llegar a centros urbanos mayores, dejando de lado los servicios que brindan los centros de menor jerarquía, • la industria que ofrece salarios más altos y seguros que el trabajo rural, etc. Venado Tuerto se afirma, como capital sede de importante y variada agroindustria. Otras ciudades como Cañada de Gómez, Casilda, Rufino, tuvieron su desarrollo significativo, propio del dinamismo que trajo las nuevas técnicas aplicadas a la producción y transporte. Cuadro 7 Ranking de localidades que más crecieron entre cada período intercensal Crecimiento del 1895 - 1914 1914 - 1947 1947 - 1960 Período intercensal 1 Firmat San Lorenzo Capitán Bermúdez 2 Rufino Venado Tuerto Santo Tomé 3 Alcorta San Cristóbal Villa Gobernador Gálvez 4 Venado Tuerto Santa Fe San Lorenzo 5 Vera Villa Constitución Villa Constitución 6 Rafaela Reconquista Laguna Paiva 7 Las Rosas Rafaela Reconquista 8 Santa Fe Rufino Venado Tuerto 9 Cañada de Gómez Esperanza Casilda 10 Rosario Rosario Esperanza 11 Reconquista Gálvez Rafaela 12 Casilda Cañada de Gómez Cañada de Gómez 13 Gálvez Vera Rosario 14 Villa Constitución Casilda Santa Fe 15 Esperanza Villa Guillermina San Cristóbal Fuente: INDEC. IPEC. Censos Nacionales de Población. Además, comienza a manifestarse otro fenómeno como la formación de aglomerados urbanos, es decir, el crecimiento de centros aledaños a las grandes ciudades que expanden su mancha urbana y absorben a centros cercanos formando una conurbación. Es el caso de Santa Fe con Santo Tomé y Recreo; Rosario con Puerto San Martín, San Lorenzo, Fray Luis Beltrán, Villa Gobernador Gálvez, Capitán Bermúdez, Granadero Baigorria; y, Reconquista con Avellaneda. En cambio, localidades como Zavalla, Bustinza e Irigoyen, pierden población a raíz del éxodo rural que provoca la mecanización del campo y la atracción de mano de obra que significó la radicación de industrias en el cinturón industrial que se forma a lo largo de la ribera del Paraná. El surgimiento de un medio de transporte más rápido y eficaz, que acortó distancias, provocó que distritos menores, perdieran funcionalidad y población como las localidades de Tartagal, Pilar, Serondino y Los Quirquinchos, que, además, no gestaron una economía propia, dinámica y sustentable en el tiempo, y fueron afectadas por los vaivenes la economía de esa etapa. Villa Guillermina es el caso más notorio de un centro de población en retroceso, dado que aparece en el CNP del ‘47 ocupando el puesto número quince y, en el CNP de 1960, en el número cincuenta y siete, debido a hechos económicos puntuales con la quiebra de la Empresa La Forestal. a. 2 - La producción agrícola Paralelo al continuo aumento demográfico, se da el incremento de la actividad productiva, fundamentalmente agraria, hecho medible a través del área sembrada. En ese momento, la provincia de Santa Fe era el centro de la agricultura nacional, sembrando, principalmente: trigo, maíz y lino. Cuadro 8 Hectáreas sembradas con trigo, maíz y lino en la Provincia de Santa Fe Cultivos 1875 1888 1895 1908 trigo 35.877 401.652 1.030.898 1.169.837 maíz 16.562 60.901 185.898 662.187 lino --------- 73.009 266.606 582.612 Totales 54.314 535.562 1.483.402 2.414.636 Fuente: HOTSCHEWER, C. Evolución de la agricultura en la Provincia de Santa Fe. Santa Fe – 1953. 17
  • 2500000 2000000 Hectáreas 1500000 1000000 500000 0 1875 1888 1895 1908 Años Censados TRIGO MAÍZ LINO TOTALES El cultivo de trigo sobresalía, aunque escaseaba en el país, y el consumo absorbía de inmediato la producción, además de competir en condiciones de inferioridad, con las remesas procedentes del exterior. La falta de medios de transporte eficientes desde las áreas de producción hasta los puertos influía en su comercialización y se consideró conveniente transformar el trigo en el mismo lugar que se lo recolectaba, estimulando el desarrollo de una sólida actividad de molienda. En 1877, el volumen nacional de trigo cosechado, no sólo satisface las necesidades del consumo local sino que dispone de excedentes para la exportación; así es como en abril de 1878 salen de Rosario 6 buques con 4.500 toneladas hacia Europa. En 1888, Santa Fe poseía la más importante industria molinera del país; 70 eran en total, de los cuales 26 estaban radicados en el departamento Las Colonias. Los pequeños molinos, que se hallaban diseminados en la campaña aumentaron a 74 en 1895, pero a fines del siglo XIX, debido a la concurrencia de varios factores negativos, se produjo la crisis molinera que motivó la paulatina concentración de los mismos en los grandes puertos de exportación. Cuadro 9 Datos ilustrativos de la situación agrícola en la provincia en 1887 Superficie cultivada Arados Segadoras Trilladoras Provincia 595.890 hectáreas 24.369 5.225 371 Departamentos: Las Colonias y Castellanos 228.502 hectáreas 8.695 2.166 142 Porcentaje del total provincial 38 % 35 % 41 % 38.2 % Fuente: Primer censo General de la Provincia de Santa Fe - 1887 En el sur de la provincia, la excelente calidad de las tierras, mayor regularidad en el régimen de las lluvias que en el norte, menos riesgos de invasiones de langostas, y más cerca del puerto de ultramar, constituyeron las causas de una rápida difusión del cultivo del maíz, donde se obtuvieron rindes óptimos y, una vez formada la red ferroviaria que convergía en Rosario, su producción se destinó, principalmente, a la exportación. Por ello, el área de cultivo quedó limitada por la distancia a los puertos de embarque. Con la intensificación de la siembra del maíz, el cultivo del trigo fue desplazado, paulatinamente hacia el oeste, porque admitía menores precipitaciones y, su precio más elevado en el mercado, le permitía pagar más flete que el maíz. Alrededor de 1880, por iniciativa de los colonos, comienza a cultivarse el lino en San Carlos, Candelaria y Jesús María. Los inmigrantes que procedían de Italia meridional sabían del aprovechamiento de las semillas, a las cuales les extraían el aceite destinado a la producción de margarina y al uso industrial, a la par de utilizar los residuos para alimentar al ganado; mientras que los agricultores oriundos del Norte de Europa estaban habituados a la siembra de lino de fibra pues, en aquellas regiones, la fabricación de tejidos representaba una industria casera muy difundida. En la provincia de Santa Fe este cultivo se extendió rápidamente, merced a los precios que abonaron los acopiadores a los agricultores. La disponibilidad de tierras vírgenes, las condiciones del clima y, ante todo, la despreocupación por mantener las condiciones de productividad de los campos, favorecieron la difusión 18
  • de la siembra del lino. El Doctor Gabriel Carrasco menciona la existencia de una fábrica de cordelería en el Paso de Santo Tomé, cuyos propietarios no podían colmar la demanda. En la colonización del Norte provincial, el cultivo de lino desempeñó un importante rol. Mientras que las siembras de trigo y maíz estaban expuestas a riesgos mayores por las condiciones climáticas y las frecuentes invasiones de mangas de langostas. Este sembradío se intensificó tanto en las colonias ribereñas, como en las del departamento San Cristóbal y en las tierras desmontadas que se destinaron a la agricultura. En consecuencia, el centro de la producción linera de la provincia se fue desplazando paulatinamente hacia el norte. En 1882, el 44 % de las áreas labradas correspondió a la Colonia San Carlos. De esta manera la provincia de Santa Fe se transformó en uno de los centros del cultivo del lino en el mundo. Cuadro 10 Hectáreas sembradas con trigo 1875 1888 1895 1908 Total del país : 114.552 815.438 2.049.683 4.854.086 Provincia de Santa Fe 35.857 401.652 1.030.898 1.169.837 Hectáreas sembradas con maíz 1875 1888 1895 1908 Total de país : 105.579 801.588 1.244.184 1.950.884 Provincia de Santa Fe 16.562 60.901 185.898 662.187 Hectáreas sembradas con lino 1884 1888 1895 1908 Total del país 125.585 121.103 387.234 1.266.826 Provincia de Santa Fe 36.842 73.009 266.606 582.612 Fuente: Fuente: HOTSCHEWER, C. Evolución de la agricultura en la Provincia de Santa Fe. Santa Fe – 1953. Las colonias costeras al San Javier, imaginaron su porvenir en el cultivo de maní, porque reunía las condiciones ambientales propicias. Lo producido se destinaba, totalmente, a la industria de aceite comestible. En el año 1887 existían en la provincia dos fábricas de aceite, una, en el departamento Garay, y otra, en Santo Tomé. El número de estos establecimientos aumentó a siete en 1893 y, a diez, en 1894, pero el rendimiento de la materia prima bajó y la irregularidad de la producción afectó a las fábricas que, además, tropezaron con la falta de capital para modernizar sus instalaciones; por tanto las áreas cultivadas no aumentaron en la proporción que habían vislumbrado al comienzo. Al observar los datos del cuadro 8 se destaca que en esos 33 años las hectáreas sembradas en la provincia pasan de 52.000 a 2.400.000 has. Es decir, aumenta 46 veces la superficie, evidenciando el crecimiento extraordinario operado, y que nos lleva a inferir el rol decisivo que tuvo el transporte, como así también, al ingreso y el desarrollo tecnológico aplicado a las herramientas agrícolas (segadoras, sembradoras, arados, trilladoras, etc), que acompañaron la ocupación de las tierras vírgenes del territorio provincial. Si bien el principal objetivo del proceso colonizador fue la promoción de la agricultura, ésta no ha sido la única actividad desarrollada en la provincia. Los propietarios de pequeñas explotaciones no podían limitar su producción a los cultivos de trigo, maíz o lino, ya que enfrentaban numerosos riesgos como sequías, heladas, plagas, langostas, que podían conducirlos rápidamente a la bancarrota, de manera que desde los primeros momentos introdujeron otras labores alternativas, como la ganadería, la granja y la huerta familiar. b) Los medios de transporte: Mensajerías – Barcos a Vapor - Ferrocarril y Automotor. b. 1 - Las mensajerías Como se desarrolló en la etapa anterior, por esos tiempos, la red de caminos provinciales era escasa, muy precaria, de tierra, recorrida por vehículos de tracción a sangre, como las carretas y las diligencias. Con excepción de la línea de colonias que desde 1866-67, unió el ferrocarril de Rosario a Córdoba, para el resto de la totalidad del territorio santafesino se crearon nuevas líneas de mensajerías. 19
  • En el censo provincial de 1887 se registraron la existencia de cuarenta líneas de mensajerías según el detalle siguiente donde, entre paréntesis, se aclara la cantidad de viajes que realizaban: 12 Departamentos: La Capital y San Justo l - De campo Crespo a San Justo (4) 2 - De Espín a Helvecia (4) 3 - De Santa Fe a San Agustín (30) 4 - De Arroyo Aguiar a Fortín Almagro (4) 5 - De San Justo a Espín (4) Departamentos: Las Colonias y Castellanos 6 - Esperanza a San Justo, pasando por San Carlos, San Jerónimo, Pilar, Aurelia, Clucellas, Rafaela, Humboldt, Cavour, Emilia y Cabal (5) 7 - De Esperanza a Providencia (9) 8 - De Sarmiento a Esperanza, pasando por Felicia, Grutly, Cavour y Humboldt (40) 9 - De Rafaela a Vila (2) 10 - De Pilar a Susana (30) 11 - De Clucellas a Rafaela, pasando por Saguier (14) 12 - De San Jerónimo del Sauce a Esperanza, pasando por Santa María y Las Tunas (26) 13 - De Las Tunas a Esperanza (sin datos) 14 - De San Agustín a Santa Fe (14) 15 - De San Carlos Centro a Coronda, y de San Carlos a San Justo (Córdoba) (4) Departamentos: San Justo y General Obligado 16 - De San Javier a La Paz; parte se hacía en bote (8) 17 - De San Javier a Reconquista, pasando por Alejandra y Romang (3) 18 - De Reconquista a Florencia, pasando por Villa Ocampo y Las Toscas (4) 19 - De Puerto Malabrigo a Reconquista, pasando por Romang (4) Departamento Garay: 20 - San José del Rincón a Santa Fe (30) Departamento San Jerónimo y San Martín 21 - De Santa Fe a Rosario, pasando por Santo Tomé, Coronda, Irigoyen, Gaboto, Jesús María y San Lorenzo (5) 22 - De Coronda a Gálvez, pasando por Oroño (14) 23 - De López a Sastre, pasando por Colonia Belgrano y San Martín de las Escobas (9) 24 - De Piamonte a Tortugas (4) 25 - De San Genaro a Díaz (30) Departamentos Iriondo y Belgrano: 26 - De Cañada de Gómez a San José de la Esquina (15) 27 - Cañada de Gómez a Estancia “Las Rosas” (actual Las Rosas) (15) 28 - Serodino a Totoras (3) 29 - Serodino a Totoras (14) 30 - De Piamonte a Las Petacas (4) 31 - De Armstrong a Cruz Alta (Córdoba) (15) Departamento General López 32 - De Venado Tuero a Pergamino Pasando por Melincué (15) 33 - De Teodelina a Melincué (8) Departamento Rosario 34 - De Rosario a Río Cuarto, pasando por Carmen del Sauce, Melincué, Venado Tuerto y La Carlota (8) Departamentos San Lorenzo y Caseros: 35 - De Rosario a Jesús María , pasando por San Lorenzo (30) 36 - De Casilda a Melincué, pasando por los actuales Villa Mugueta y Bigand (8) 37 - De Casilda a San José de la Esquina (15) 38 - De Casilda a Melincué (8) 39 - De San José de la Esquina a Cañada de Gómez (4) 40 - De Cañada de Gómez a San José de la Esquina (30). La alta frecuencia de los viajes entre puntos alejados, y el número de mensajerías reconocidos en esos tiempos, muestra la fuerza en las relaciones entre los pueblos y colonias, lo que está señalando una 12 Cuadro extraído de la NUEVA ENCICLOPEDIA DE LA PROVINCIA DE SANTA FE - Tomo III; realizado por el Prof. CERVERA FELIPE J.. Pág. 223. 20
  • sociedad activa, deseosa de realizaciones, actitud que va unida al creciente poblamiento, a la constante radicación de colonos en zonas cada vez más alejadas, y al permanente aumento de producción, así como actividades comerciales y de servicio. Para las localidades alejadas, las mensajerías seguirán cumpliendo funciones hasta principio del siglo XX, En 1892 se inauguraba la mensajería de Santa Fe a San Javier, a través de San Pedro, campos de la Flia Iriondo, Cayastá, Helvecia y Saladero Cabal. En 1902 se aprobó una línea para unir Reconquista con Formosa cruzando por Avellaneda, Villa Ocampo, Tacuarendí, San Antonio de Obligado, Las Toscas, El Rabón, Florencia y de allí prosiguiendo por el Chaco hasta Formosa. Estas líneas eran de intenso tráfico por la falta de competencia de otros medios de transporte, no así la ruta de Rosario a Córdoba, la que a partir del primer viaje inaugural del ferrocarril en 1870, determinó la decadencia y muerte del sistema de mensajerías terrestres, las diligencias no pudieron competir con el nuevo servicio. b. 2 - La navegación fluvial: los vapores y los ultramarinos En las décadas 70 - 80 las compañías de navegación se consolidaron y ofrecieron a los pasajeros, una larga listas de servicios en los vapores hacia cada ciudad puerto, en combinación con el ferrocarril. Las líneas de mayor frecuencia eran Buenos Aires - Rosario y Rosario - Santa Fe, pero también tenían buen tráfico la de Buenos Aires - Asunción, o Buenos Aires - Corumbá y puertos intermedios. El transporte fluvial representaba progreso y civilización, y todas las ciudades puertos ambicionaban contar con ese medio. La ciudad de Coronda deseaba que el vapor que navegaba entre Rosario y Santa Fe hiciera escala allí, ya que el servicio de diligencia no cubría sus necesidades. En su recorrido de 200 Km. por los ríos Coronda – Santa Fe – San Javier, realizaba las siguientes escalas: San Lorenzo, Colonia Jesús María, Puerto Gómez, Puerto Pérez, Puerto Aragón, Manantiales, Coronda, Puerto Maciel, Puerto Gálvez, Santo Tomé, Santa Fe, Rincón, Santa Rosa, Cayastá, Helvecia, Estancia Grande, San Patricio, San Javier. El tráfico era tan intenso, especialmente el que se concentraba en el puerto de Rosario, que indujo a importantes compañías porteñas, a establecer sucursales en esas ciudades. También, el gobierno nacional y/o provincial, con frecuencia, subvencionaban estas líneas con el fin de estimular los servicios necesarios para el progreso de los pueblos. Esas asistencias imponían, a veces, la obligación de transportar la correspondencia oficial y privada, mediante contratos especiales, desde Buenos Aires a Rosario, de Rosario a Concordia, a Corrientes y, a Santa Fe, con escala en puertos intermedios. En el Norte, desde 1870 se registró la entrada de pequeñas embarcaciones, por un brazo del Paraná, el río San Jerónimo, con el fin de efectuar operaciones de carga y descarga de mercaderías en el sitio denominado Puerto Reconquista, y, hacia 1886, toda la navegación al Paraguay se realizaba, preferentemente, por el mismo. Pero, es recién después de 1890, con motivo de la llegada del ferrocarril a Vera y La Sabana, cuando este puerto logra alguna intensidad en sus operaciones, aunque se fueron reduciendo, a medida que crecían las vías férreas en la zona de influencia de Reconquista. A principios de 1879 llegaron a Villa Ocampo los primeros colonos europeos procedentes de Suiza y de Francia, a bordo del vapor “María Adela”. Los inmigrantes de procedencia europea que desembarcaban en el puerto de Buenos Aires, eran conducidos por vía fluvial a los puertos que bañan el Paraná. En 1876 entraron al puerto de Santa Fe 1.223 inmigrantes que “pertenecen a trece nacionalidades distintas, siendo siempre mayor el número de italianos y en segunda escala los franceses y suizos... a veintidós distintos puntos se han dirigido y en las proporciones siguientes: un 26 % a Santa Fe, un 25 % a San Carlos, y un 13 % a San Agustín y a los demás diecinueve puntos en casi igual proporción...” 13 . b. 2.1.- Los ultramarinos en el modelo agroexportador La revolución tecnológica en el sistema de transporte, durante la segunda mitad del siglo XIX, y la expansión del comercio mundial, abrió rutas en todos los mares, y hará cada vez más practicable la navegación. La antigua frase de Sir Walter Raleigh continuaba teniendo vigencia: “Quien domina el mar, domina el comercio; quien domina el comercio, domina el mundo” y señalaba, además, que el transporte marítimo debía ponerse acorde con los nuevos tiempos. 13 ENSINCK, OSCAR L.: Historia de la inmigración y la colonización en la provincia de Santa Fe. Fundación para la Educación, la Ciencia y la Cultura - Buenos Aires - 1979 - Pág. 81 21
  • Sin ninguna duda que la navegación por el río Paraná cumplió un papel importante durante toda esta etapa, fundamentalmente en aquellos lugares en los cuales podían acceder las embarcaciones de ultramar. Las que lo remontaban requerían de instalaciones adecuadas para el embarque o desembarque, como también para la escala técnica (aprovisionamiento de agua, alimentos, combustible o reparaciones). La especial ubicación del puerto de Rosario, con barrancas altas y cauce profundo, hará que, con el correr de los años, a pesar de carecer de instalaciones apropiadas, concentre la actividad de una zona considerable, dado que cualquier buque podía aproximarse a tierra lo suficiente para tender tablones a manera de pasarelas. Sin embargo, no tardaron en construir un muelle para facilitar el atraque, e inició un proceso de desarrollo extraordinario. Datan del año 1869 las iniciativas para mejorar sus instalaciones, que ya en esa fecha, registró la entrada de 1.900 embarcaciones. Pese a ello, la actividad no decrecía. Para la carga de granos se utilizaba el sistema de canaletas que posibilitaba la caída de los cereales a las bodegas de los barcos. Al crecer la producción de manera extraordinaria se instaló el primer granero de Sud América con una capacidad de recibir, pesar, clasificar, limpiar y poner en bodega de un buque unas 30 toneladas de trigo por hora. Como se adelantó en la etapa anterior, la década del ‘70 marca en la historia de la navegación en el río Paraná, un nuevo e importante jalón, dado que aparece un servicio regular de viaje directo a Italia “carrera de Génova y Nápoles a Rosario de Santa Fe y escalas”14. El Bianca Pértica, vapor italiano, transportaba pasajeros, cargas y encomiendas. Traía al aluvión migratorio que elegía estas tierras para vivir y trabajar. En el año 1875 el movimiento de importación por Rosario significó el 16 % del total de país: y el de exportación, el 5 % del total. Hacia 1885, son catorce las líneas de paquetes que unen Rosario con diversos puntos de Europa. Algunos con salidas una vez por mes, otras dos veces al mes o cada veinte días. Los puntos de destino eran: Liverpool, Cádiz, Barcelona, Marsella, Hamburgo, Amberes, Dunkerke, Southampton, Bremen, Havre, Burdeos, etc. Seis líneas eran de bandera inglesa, tres francesas, tres alemanas, una belga y una española. La entrada mensual era alrededor de veintidós buques de tráfico regular. Entre las mercaderías que ingresaban por el puerto de Rosario se destaca la gran cantidad de maquinarias e implementos de agricultura. Máquinas con destino a la elaboración de la caña de azúcar en Tucumán, Santiago del Estero, Salta, Jujuy. Herramientas para segar, trillar, cortar alfalfa, arados de distintos sistemas, rastra para caballos, motores a vapor, etc. Las exportaciones a fines del siglo XIX, por el puerto de Rosario eran: trigo (60 %), maíz (19 %), lino (8 %), pasto seco (3 %), azúcar (2 %); le siguen en orden decreciente productos de ganadería, maderas, residuos animales, etc. Dado el volumen de cereales que salía por este puerto, lo convirtió en el mayor exportador de granos de la República Argentina y uno de los principales vendedores del mundo. Con esto se libró del intenso movimiento de cabotaje para servir, principalmente, a la navegación de ultramar. Como muestra de ese crecimiento, en 1887 se llama a licitación para la construcción de nuevos muelles. Las obras comenzaron en 1902 y el puerto se habilitó en 1905, año en que se logra el tráfico en 2,5 millones toneladas, volumen que se esperaba alcanzar 25 años después. Las demoras en realizar el puerto de Rosario y la rápida expansión de las colonias agrícolas dieron lugar a la creación de embarcaderos menores (donde las condiciones naturales de la barranca lo facilitaron) como Borghi, San Lorenzo, San Martín, Cerana y Gaboto. San Lorenzo comenzó a efectuar operaciones de embarque de cereales y carnes conservadas a partir del año 1888 cuando construye un muelle y queda vinculado a un ramal del Ferrocarril Central Argentino que unía Rosario con Santa Fe. El puerto San Martín tuvo su origen en 1892 contando con un depósito y embarcadero. Medio kilómetro hacia el norte edifica otro muelle, el Cerana, con canaleta para embarque de cereales, que luego el ferrocarril lo transformó en un puerto terminal. El puerto natural de Santa Fe no daba paso a buques de gran calado. En 1879, en ocasión de una creciente extraordinaria, siete vapores navegaron el riacho Santa Fe y atracaron en la ribera del Salado, en el Paso de Santo Tomé, donde cargaron trigo para el exterior. Este movimiento continuará luego pero, como el río Santa Fe en épocas normales no permitía el tránsito de vapores ultramarinos, el carguío de los granos se hacía en buques pequeños que luego, a sirga o a vela, remontaban el riacho pasando a las aguas hondas del Colastiné donde transferían su carga. El poblado Colastiné, situado a pocos Km. al 14 Ensick Oscar L. Historia Económica de la Provincia de Santa Fe. Pág. 102. 22
  • noreste de la ciudad de Santa Fe, era un sitio apropiado para buques de gran calado, y la causa principal de la construcción de un ramal del ferrocarril a Las Colonias, que se libró al servicio público a principios de 1886, fecha en la que ya se había constituido en el lugar una población estable compuesta principalmente por genoveses. A pocos años, el puerto era insuficiente para el intenso tráfico de cereales, quebracho, carbón, y mercaderías generales. Sin embargo, Colastiné padecía una grave desventaja que jamás sería superada: sus precarias instalaciones se asentaban en terrenos fangosos e inconsistentes. Las periódicas crecientes del río obligaban a abandonar totalmente las actividades, puesto que las aguas cubrían incluso, las vías férreas, privando así al puerto de su única comunicación terrestre. No existían almacenes, ni silos, de modo que el cereal a embarcar, permanecía siempre a la intemperie. Tampoco había elementos apropiados para la carga de rollizos, los cuales se dejaban caer al río para ser embarcados, con el consiguiente riesgo de deterioro del buque. Pero Santa Fe alimentaba otras ambiciones y se hicieron varios proyectos para conseguir un puerto de ultramar más seguro. Finalmente, tras largos años de lucha y perseverancia, en 1911 fue inaugurado el puerto en la ciudad de Santa Fe. A partir de 1886 comienza la declinación de los servicios fluviales en el río Paraná, cuando se instala un gran competidor: el ferrocarril. Si bien las compañías de navegación siguieron ofreciendo sus servicios en los años siguientes, nace la puja entre las “mensajerías fluviales” y el ferrocarril. Poco a poco, desaparece la navegación regular de pasajeros, no solo debido a la competencia ferroviaria sino que, además, la utilización de esta vía de comunicación tropezó con otros inconvenientes, como: los pasos no dragados, la falta de balizamiento indicando el canal más profundo y permitiendo la navegación nocturna, más las trabas administrativas, fundamentalmente los trámites que debían realizarse para la carga y descarga de los buques. Toda la economía generada a partir de este tipo de transporte cumplía un ciclo de indudable valor. Las mensajerías terrestres, el ferrocarril y la planificación de las redes en beneficio de otras zonas del país, decretó la muerte del servicio de navegación fluvial que hacia el 1900, prácticamente desapareció en uno de los ríos más grandes del mundo. Sólo se mantendrán algunas carreras como el servicio Buenos Aires – Asunción que hacía escalas en los puertos intermedios. b. 3. - El ferrocarril El afianzamiento de la colonización en la Provincia, y la expansión de la agricultura, se relacionan directamente con el desenvolvimiento del sistema ferroviario que sustituye a la carreta, la mensajería y el vapor fluvial. Los proyectos ferrocarrileros se inician en la provincia en 1854 y se cristalizan recién en 1866 cuando se inaugura el primer tramo Rosario - Tortugas (114 Km.) de la ruta Rosario - Córdoba que quedaría librada al servicio público el 17 de mayo de 1870 (Ver mapas en el anexo). De 1870 a 1880 florecieron los proyectos y toda la provincia fue presa de la fiebre ferrocarrilera y con fundamentos. Este medio de transporte ofrecía ventajas incalculables; los periódicos de la época no hacen más que comentar con elogios la instalación del ferrocarril a pesar de los grandes beneficios otorgados a las empresas extranjeras: altos intereses, tierras en demasía, concesiones muy largas, pero fueron medidas que no asombraban sino tomadas como algo normal y proporcional a las ventajas a recibir. Se transcribe un texto publicado en el diario La Capital, el 6 de agosto de 1868... “El día que se opere la inauguración del ferrocarril será de un gran acontecimiento para el Rosario - Córdoba y toda la República”. También, el mensaje del Vice Gobernador de la Provincia de Santa Fe, Dr. Cándido Pujato a las HH.CC. el 18 de mayo de 1882 decía: “... ninguna concesión es exagerada en este género de Empresas, porque hay necesidad por el momento de hacer si se quiere sacrificios, que han de refluir, con ventajas incalculables al porvenir de nuestro territorio...” Esto muestra que se anhelaba el ferrocarril, se necesitaba, era imperiosa su instalación para la vida de los pueblos y colonias que, sin caminos y con malos medios de comunicación, tendían a sucumbir en el desierto. Las empresas ferrocarrileras que surgen son: Ferrocarril Central Argentino, Ferrocarril Oeste Santafecino, Ferrocarril a las Colonias, Ferrocarril Buenos Aires Rosario, Ferrocarril Buenos Aires Al Pacífico Ferrocarril Central Córdoba. Ferro Carril Central Argentino En marzo de 1863, se firmaba un contrato entre el gobierno nacional y la empresa británica Central Argentine Land Company Limited con el fin de construir y explotar, con locomotoras a vapor, la línea 23
  • Rosario a Córdoba; se formaría la “Sociedad Anónima Ferrocarril Central Argentino”. Para dimensionar, cómo se deseaba disponer de esta obra, se transcriben algunos artículos a fin de mostrar los beneficios que se le otorgó a la Empresa, para atraer esos capitales: Artículo 3: Todos los terrenos, ya sean nacionales o privados o provinciales, que requieran para el camino, estaciones, muelles, depósitos de carbón, almacenes para la carga, etc., serán donados por el gobierno para la compañía. Artículo 4: Los materiales, útiles y artículos que fuese necesario importar del exterior, para construcción y uso exclusivo de los ferrocarriles, serán libre de todo derecho de introducción por el término de 40 años. La propiedad del ferrocarril y sus dependencias serán libres de toda contribución o impuestos por el mismo término. Artículo 5: El Gobierno concede a la compañía….usar de las corrientes de aguas en cuanto fueran requeridas para el servicio y beneficio del ferrocarril, y de utilizar de las maderas y bosques de propiedad pública para el objeto del camino y su tráfico, todo libre de cargo y sin remuneración alguna. Artículo 10: El Gobierno conviene en facilitar y proteger la introducción de los inmigrantes que haga la compañía al país. Artículo 12: El Gobierno concede a la compañía, en plena propiedad, una legua de terreno a cada lado del camino en toda su extensión, comenzando a distancia de cuatro leguas de las estaciones de Rosario y Córdoba…. y una legua de cada uno de las Villas por donde pasa el camino…. son donadas a la compañía en plena propiedad a condición de poblarlas.15 Con las tierras recibidas, la Compañía del Central Argentino formó otra empresa paralela. La “Compañía de Tierras Central Argentino” o “Argentine Land Company Limited”, integrada por accionistas de la compañía ferroviaria. Ésta se encargará de propiciar la instalación de varias colonias agrícolas a lo largo del recorrido. De este modo, en esta parte de la provincia, el tendido de vías férreas se anticipó en buena medida al emplazamiento de colonias. A 1872 ya se habían formado cuatro colonias: Bernstadt (Roldán), Carcarañá, Cañada de Gómez y Tortugas. La Compañía se comprometió con los agricultores a que la producción sería adquirida por la empresa si así lo deseaban. El movimiento fue tan intenso que en 1883, la empresa se vio obligada a suspender el recibo de cargas en repetidas ocasiones. Cuadro 11 Movimiento de carga y de pasajeros Años pasajeros toneladas de carga 1870 35.042 73.362 1872 67.645 62.502 1874 78.102 75.003 1876 79.566 62.403 1878 67.241 88.703 1880 77.161 113.317 1882 104.639 181.630 1884 139.193 304.779 Fuente: ENSINCK, OSCAR: Historia de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe. Facultad de Derecho y Ciencias Sociales. Instituto de Historia. Rosario. Pág. 35 Este ferrocarril, inauguró las siguientes estaciones: Rosario, San José de Ávila, Roldán (Bernstadt), San Jerónimo, Carcarañá, Correa, Cañada de Gómez, y Tortugas (Ver mapas anexo). Tuvo un decisivo papel en la difusión del sistema de arrendamiento de tierras que provocó la explotación de los arrendatarios por los terratenientes. Mientras que en el centro de la provincia la colonización favoreció la instalación de propietarios de la tierra con explotaciones pequeñas o medianas. Este régimen de tenencia impidió, pues, que la producción agropecuaria se apoyara básicamente en una poderosa clase de productores medios, con unidades de explotación de dimensión tal que hubieran permitido la utilización creciente de la técnica y maquinaria agrícola con el consiguiente aumento de la productividad y los 15 ENSINCK Oscar L. Historia de los ferrocarriles en la Provincia de Santa Fe. Págs. 23 y 24. 24
  • ingresos. Las características del régimen de tenencia en el sur, disminuyeron las posibilidades de absorber las corrientes migratorias del exterior y los inmigrantes recién llegados al país se orientaron hacia los centros urbanos, a engrosar la fuerza de trabajo disponible para la industria y los servicios. Es evidente que el ferrocarril promovió la formación de numerosas colonias, como muestra el cuadro 12. En él se observa que en tan sólo 15 años (1872/1887), el número de colonias se sextuplica; en los 8 años siguientes se duplica; y, nuevamente se vuelve a duplicar en los próximos 9 años. Hablar de duplicar sobre una base de más de 350 colonias es un hecho muy trascendental para la organización territorial, que ve surgir esos puntos diseminados en el ámbito provincial, que tan significativamente manifiestan la dirección de la política económica del país hacia la actividad agropecuaria. Las cifras revelan, elocuentemente, donde se dio con más intensidad el proceso colonizador, es decir, lo que son hoy los departamentos Las Colonias, Castellanos, San Jerónimo, Iriondo y Belgrano. (Cuadro 13). Plano de la Colonia San José de Ávila (Funes) Fuente: http://www.funesweb.com/notas/historia_imag/mapa1.jpg Ferrocarril Oeste Santafecino (F. C. O. S.)16 En 1881, Don Carlos Casado elevó al Gobierno de la provincia de Santa Fe, una propuesta para construir un ferrocarril desde Rosario hasta Colonia Candelaria, que él había fundado en 1870. Para ello se organizó la Sociedad Anónima “Ferrocarril Oeste Santafecino” que construyó la estación Rosario en un terreno cercano a la barranca del Paraná, para cargar las embarcaciones desde lo alto de la barrancas utilizando canaletas. El 4 de noviembre de 1883 queda inaugurada esta línea del ferrocarril que mide en su totalidad una longitud de 60 Km. Las estaciones eran: Rosario, Bajo Hondo (apeadero), Pérez a 16 Km., Zavalla a 27 Km., Pujato a 41 Km. y Casilda a 55 Km. Además recorría el ramal a los graneros del Rosario a 4 Km. y la Bajada al puerto y Aduana Nacional a 1,7 Km. convirtiéndolo en un verdadero ferrocarril de circunvalación. En los primeros meses de explotación han circulado 10.959 vagones. Tratándose de una línea corta y nueva, servida antes por dos pequeñas diligencias, representa un aumento notable en el movimiento de pasajeros. En San José de la Esquina, las Mensajerías expedían a la par de sus propios boletos, otros del 16 Se mantiene la grafía del nombre original de esa Empresa 25
  • ferrocarril hasta Rosario, aumentando así las facilidades y esta combinación la hacían también a Melincué, San Urbano y otros puntos lejanos. Cuadro 13 Número de colonias por departamento en 1887 (según la división jurisdiccional en ese momento) Departamentos Número de Colonias Las Colonias 87 Cuadro 12 Colonias existentes a 1904 San Jerónimo 24 años colonias San Lorenzo 20 1872 32 Iriondo 19 1887 190 San Javier 18 1895 363 La Capital 12 1904 629 General López 5 Fuente: HOTSCHEWER C. Pág. 114. San José 4 Rosario 1 Total de Colonias a 1887 190 Fuente: MANZI R., GALLARDO M. Geografía de Santa Fe-Ed. Spadoni-1970 - Tomo I - Pág. 20 En 1887 se inauguró la prolongación de la vía desde Villa Casilda hasta la Colonia Iriondo y después hasta San José de la Esquina. En abril de 1889, con 210 Km. llega a Melincué, pasando por las siguientes estaciones: Arteaga, Juárez Celman, Sanford, Chabás, Villada y Firmat. Cuadro 14 Movimiento de pasajeros y de cargas Años Pasajeros toneladas de cargas 1884 27.246 25.210 1885 35.250 43.109 1886 36.225 34.524 1887 54.073 85.599 Fuente: ENSINCK, OSCAR. Historia de los Ferrocarriles… Pág. 44 En 1900, el ferrocarril Central Argentino adquirió el “Oeste Santafecino” cuyos rieles ya atravesaban los departamentos Rosario, San Lorenzo, Caseros y General López. Ferrocarril de Santa Fe a las Colonias (F.C.P.S.F.) Distinta fue la situación de las colonias situadas en las inmediaciones de la capital de la Provincia. Por ejemplo: las colonias del centro-oeste (Esperanza, San Carlos, San Jerónimo Norte, etc.) encontraban serias dificultades para conducir sus productos hasta los puertos de Santa Fe, Santo Tomé o Coronda. Recién en enero de 1885 se entregó al servicio el ferrocarril de Santa Fe a Esperanza y en los meses siguientes esta línea continuó hasta Pilar y Rafaela. Este ferrocarril construido por cuenta del Gobierno de la Provincia, salvaba a estas colonias del centro de una situación crítica, como lo expresa el Gobernador Doctor Zavalla en su discurso inaugural, cuando dijo: “Nuestros colonos del extremo oeste principiaban a emigrar en busca de tierras más accesibles a los centros consumidores y un dilema fatal se había apoderado de los ánimos: o se construye el ferrocarril antes de la próxima cosecha, o se despueblan las colonias y la colonización santafesina quedará desprestigiada por un término ilimitado.” 17 Las estaciones que vinculaba en el momento de la inauguración eran: Santa Fe, Esperanza, Humboldt, Pilar, Aurelia, Rafaela. Posteriormente se extendió un ramal en dirección al norte de la colonia Lehmann y, otro, de 50 Km. que partiendo de la parte oeste del río Salado, llegaba a la colonia San Carlos. El ramal a San Carlos fue articulando las colonias San José, Franck, Las Tunas, y San Jerónimo; luego, se conectó con Gálvez. Como a veces el caudal de agua existente, en la época de estiaje, impedía la entrada de vapores de gran tonelaje al puerto de Santa Fe, dificultando el embarque de productos que venían en ferrocarril de las colonias, se proyectó la construcción de un ramal de vías férreas hasta el cercano puerto natural de 17 CARRASCO, Gabriel: Descripción Geográfica y Estadística de la Provincia de Santa Fe. - Stiller y Laas - Buenos Aires - 1886 - Pág. 202. 26
  • Colastiné, donde siempre había agua suficiente. Este ramal solo tenía 12,5 Km. de extensión y partía de la estación central de Santa Fe. Esta iniciativa gubernamental refleja la imperiosa necesidad de solucionar la incomunicación en esta parte del territorio provincial, anticipándose a concesiones privadas, como se hacía en el sur. Por cierto que el Poder Político provincial se esforzaba en resolver la problemática y atender los reclamos de la población; pero, a casi cuatro años de la inauguración del primer tramo de vías, el Estado cede la explotación de las líneas en uso a la Compañía Fives Lille de París, que posteriormente transfiere el contrato y la concesión de 500 Km. de vías a construir a la Compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe. Ocho años más tarde el gobierno se desligó por completo de estos ferrocarriles. La red de ferrocarriles construida por la provincia y transferida a la Compañía Francesa alcanzaban 1.169 km. de vías. En el traspaso se incluyeron todos los terrenos, estaciones, galpones, edificios, talleres, muebles, embarcaderos, tren rodante, maquinarias, materiales, útiles y accesorios. N° Localidades que atravesaba Km. de extensión 1 De Santa Fe pasando por Las Flores, Empalme San Carlos, Esperanza, Pilar, Aurelia, Rafaela, 209 Lehmann, Ataliva, Humberto Primo, Moisés Ville, Constanza, Copivara y San Cristóbal. 2 De Santa Fe a Gessler y Coronda 24 3 De Humbolt pasando por Grutly, Progreso, Providencia, La Pelada, Desvío Aráoz y Soledad. 94 4 Pilar a Frontera. 82 5 De Santa Fe pasando por Recreo, Iriondo, M. Gálvez, LL. Campbell, Cabal, Emilia, Videla, L. 318 Leyva, San Justo, Ramayón, Escalada, Crespo, Fives Lille, Calchaquí, Margarita, Espín, Vera, Caraguatay, Malabrigo, Berna y Reconquista. 6 De Empalme en el Km. 250 a Ñanducitas. 50 7 De Colastiné a San José del Rincón. 7 8 De Santa Fe a Colastiné. 12 9 De Santa Fe a Rosario pasando por Santo Tomé, Sauce Viejo, Coronda, Arocena, Joaquina, 165 Barrancas, Monje, Maciel, Oliveros, Jesús María, P. Araya, Borghi, J. Ortíz, Alberdi, Sorrento y Rosario. 10 De Santa Fe a Rosario (ramal a puerto Gaboto). 9 11 De Santa Fe, empalme a Gálvez 79 12 De M. Gálvez a San Cristóbal pasando por Lassaga, Los Leones, Santo Domingo, María Luisa, 120 La Pelada, Elisa, Clara, San Cristóbal. Total 1.169 Como las regiones servidas por este ferrocarril eran especialmente agrícolas, motivó un rápido crecimiento de la producción; en particular el trigo, maíz y lino; y en cuanto a la ganadería, la explotación lechera con el surgimiento del tambo. Ferrocarril de Campana a Rosario (Buenos Aires - Rosario) F.C.B.A. y R. Varios años antes de la construcción de este ferrocarril ya estaba la idea de la línea Rosario-Buenos Aires. El diario La Capital del 26/5/188618, publica un extenso artículo que reseña los grandes intereses comerciales que pugnaban por hacer de Buenos Aires el único centro abastecedor nacional. Desde 1870 hay propuestas de un viaje directo de diez o doce horas. Quince años después (1885) se concreta, sirviendo a una vasta zona ocupada por importantes establecimientos agrícolas e industriales. Con ello, Buenos Aires (y el servicio ferrocarrilero extranjero) tuvo a su disposición todo el comercio y la industria del litoral, centro y norte del país. La estación de Rosario empalmaba con las vías del Central Argentino que poseía la misma trocha ancha y les permitía a los pasajeros continuar su viaje a Córdoba o Mendoza. En 1909 se fusionó con la empresa del Ferrocarril Central Argentino tomando su nombre. Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico. F.C.B.A.P. Este nuevo ramal ferroviario, inaugurado en 1891, sus vías atravesaban únicamente el departamento General López. Tenía 118 Km. de extensión y permitía que los productos de Mendoza, San Juan y San Luis llegaran casi directamente hasta Rosario, vía Venado Tuerto. 18 Ensinck Oscar. Historia económica de la Provincia de Santa Fe. Pág. 107. 27
  • Ferrocarril Central Córdoba. F. C. C. C. Como ya existía la línea de Córdoba a San Francisco, se solicitó la construcción de dos ramales. Uno que conectara San Francisco con la colonia Rafaela, con la misma trocha del ferrocarril a las Colonias. La otra línea que, partiendo del mismo punto llegara hasta Rosario. Al ser este servicio de trocha angosta la empresa estaba autorizada a colocar un tercer riel paralelo a la vía cuando conviniera a los intereses del público y de la empresa misma. El itinerario de este ferrocarril era: Rosario, Alberdi, Palacios, Larguía, San Genaro, Centeno, Castro, Traill, Sastre, Esmeralda, Frontera (en la provincia de Santa Fe), San Francisco y Córdoba. Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. F.C.G.S.S.F.C. En 1890 entra al servicio público la sección comprendida entre la estación Villa Constitución y La Carlota (Córdoba) En ese recorrido tocaba las estaciones de: Raquel, Godoy, Cepeda, Empalme con el Central Argentino, Santa Teresa, Paz, Alcorta, Carreras, San Urbano, Elortondo, Carmen, Venado Tuerto, Maggiolo, Arias, en la provincia de Santa Fe, hasta La Carlota en la provincia de Córdoba. Al incorporarse el ferrocarril Buenos Aires-Rosario al Central Argentino (en 1909) todo este servicio pasó a dicha Compañía. En síntesis, toda esta descripción no hace más que evidenciar el cambio en la vida y fisonomía, principalmente en el centro y sur provincial hacia finales del siglo XIX. Puede decirse que el sistema ferroviario tiende a la concentración monopólica en dos núcleos diferenciados: uno, de capital francés, con centro en la ciudad de Santa Fe; el otro, de capital británico, en la ciudad de Rosario. Acerca del cambio que produjo este medio de transporte nos dice Juan Álvarez “Hoy -1910- un solo maquinista, un foguista y un guarda, pueden conducir en un solo día lo que acarreaban en un año todas las carretas santafesinas juntas con sus rebaños de bueyes y su ejército de conductores”. 19 Además, la estación Rosario de la Empresa Ferrocarril Central Argentino, por su tamaño, la cantidad de construcciones y capitales invertidos, más el movimiento económico, fue considerada como la más importante de toda la República. No cabe dudas que la Compañía realizaba un generoso negocio con la colonización de las tierras concedidas a ambos lados de las vías, que le permitió adquirir el Ferrocarril Oeste Santafecino y unirse con el denominado Buenos Aires-Rosario, reuniendo toda la red portuaria que tenía como epicentro la ciudad de Rosario, con líneas que se extendían hacia el norte, el oeste y el sur. En 1890, Rosario contaba con cinco estaciones ferroviarias: Ferrocarril Central Argentino, Ferrocarril Oeste Santafecino, Ferrocarril Buenos Aires-Rosario (Sunchales) Compañía Fives Lille (Francesa) y Ferrocarriles Córdoba-Rosario. En 1896, salían y entraban de ella, diariamente, alrededor de cien trenes. La maraña de redes ferroviarias se transformó en un factor fundamental en los problemas urbanísticos. Regiones apartadas fueron incorporadas a la civilización. San Cristóbal y Vera en el norte, la frontera del sur defendida por los antiguos fortines de Melincué y la Guardia de la Esquina se poblaron. La tierra se valorizó, los pueblos se comunicaron entre sí. Los ferrocarriles producían toda una renovación, cubriendo necesidades y prestando servicios. El desenvolvimiento de una red ferroviaria orientada en forma de abanico hacia los puertos, facilitó la movilización de la producción agropecuaria para su exportación a los mercados de ultramar, por ello exigió la construcción de puertos con infraestructura adecuada. Pero, además, le resultó funcional a la colocación de los productos manufacturados que llegaban de Europa, cubriendo las necesidades de los inmigrantes y, respondiendo a la División Internacional del Trabajo, imperante en esos tiempos. b. 4.- El ferrocarril, la navegación marítima y los inicios del automotor: 1900 - 1960. Desde 1900 el ferrocarril consolidó sus ramales y constituyó verdaderos bloques, dentro de los cuales había desarrollado una malla que imposibilitaba el ingreso de otras líneas. Después de 1915, el crecimiento ferroviario se conserva casi estacionario. Los países centrales y, fundamentalmente, Inglaterra, estaban abocados al desarrollo y expansión imperialista, gestándose la rivalidad entre las potencias que las condujo a la 1° Guerra mundial y al afianzamiento del crecimiento norteamericano. Por ende, la escasa atención al aumento y mantenimiento del sistema ferroviario. En Argentina, hacia los años 20, se planteaban trascendentes problemas estructurales como consecuencia del agotamiento que 19 ALVAREZ J.: Ensayo sobre la Historia de Santa Fe - Buenos Aires - 1911. 28
  • padecía la economía, básicamente cerealera, en la cual el ferrocarril había ocupado un lugar preponderante. A esta situación se agrega desde 1910 el ingreso de vehículos (autos, camiones) principalmente, de manufactura norteamericana, que comenzarían a solucionar el problema de la salida de la producción en trechos cortos, sobre todo aquellos que iban desde las colonias hasta las líneas del ferrocarril. Se planteó, entonces, la necesidad de construir caminos aptos para el uso de automotores que vinieran a complementar el sistema ferroviario provincial. Al llegar 1930, la Gran Crisis que envuelve el mundo, afecta también a las empresas del ferrocarril. El avance de la importación de automotores es cada día más importante. Crece el uso de los camiones para llevar la carga a los puertos de Santa Fe y Rosario. La ejecución de una red de caminos se hacía inevitable y se organiza un programa para contribuir eficientemente al progreso, vinculando regiones que nunca fueron atendidas por el sistema ferroviario, y que como consecuencia a la falta de vías de transporte, permanecían invariables a causa del aislamiento que vivían. Es aquí cuando comienza a esbozarse una política vial en la provincia que echará las bases de la estructura de la red caminera actual. Además, el costo de las tarifas ferroviarias se acrecienta año tras año, que repercute negativamente en la economía y en los productores. Esto plantea un grave problema económico, que el Poder Ejecutivo Provincial se propone enfrentar, aprovechando los caminos costaneros de las vías férreas, considerando las diferentes porciones de líneas nuevas a abrir y, las que se debían ensanchar. Pero, a pesar de la importancia de la política vial, la construcción de los caminos estaba fuera del alcance de los recursos del tesoro provincial. En el mes de mayo de 1933 se realiza, en todo el país, el Primer Censo de Tráfico con el objeto de conocer sus características en las distintas rutas provinciales. Los resultados permiten advertir que las carreteras pavimentadas tienen una mayor importancia para el movimiento de cargas que para el de pasajeros o de turismo. Esto reafirma los objetivos de ampliar la red pavimentada con miras a vincular directamente las zonas de producción con los centros de embarques y consumo. A partir de ese momento la preocupación constante del Estado será la construcción de carreteras pavimentadas y la conservación en buenas condiciones de una red más extensa de caminos de tierra. La Dirección de Obras Públicas de la Provincia se plantea, en 1939, la necesidad de elaborar una planificación para la obra vial que tendiera a estimular la producción y facilitar el comercio. Para ello Vialidad debe dar preferencia a los caminos de acceso a las principales rutas pavimentadas, buscar el paso natural a los puertos de embarque más cercanos para disminuir el recorrido de los productos y abaratar los fletes con el uso de la vía fluvial. No obstante, para el transporte de la producción a larga distancia sigue predominando el uso del ferrocarril, aunque empieza a vislumbrarse la importancia del camión, pese a los pocos caminos pavimentados terminados. Así, en el cuadro 15, se expone el estudio realizado en la provincia en el año 1937, donde evidencia que cuando más cercanas al puerto se hallan las áreas productivas, el medio de transporte elegido fue el camión, en detrimento del ferrocarril. Las autoridades piensan en reactivar la vía fluvial, pero los puertos al norte de la ciudad de Santa Fe, hasta Reconquista, requerían una inversión muy significativa para su utilización. Por lo tanto se manifiesta la enorme necesidad de construir carreteras en los departamentos Garay y San Javier, tendiendo a corregir los inconvenientes de la carencia de vías férreas que faciliten el intercambio y las dificultades de la navegación. Al iniciarse la década del ‘40, además de pavimentar rutas, se solucionó el problema del tráfico que presentaban las dos ciudades más importantes -Santa Fe y Rosario- pavimentándose las avenidas de acceso en ambas ciudades: la avenida de circunvalación en Rosario, y el puente sobre el río Salado que consolidará la unión de Santa Fe y Santo Tomé, facilitando el acceso a los puertos. Cuadro 15 Transporte de productos agrícolas en la provincia de Santa Fe. Año 1937 Departamento de Origen Puerto de destino Medio de transporte y % de productos Camión FFCC. Las Colonias Santa Fe 64,l % 34,2 % La Capital Santa Fe 89,6 % 7,3 % San Justo Santa Fe 40,6 % 50,4 % Rosario Rosario 54,9 % 37,0 % Iriondo San Lorenzo y San Martín 21,6 % 0,5 % Fuente: Archivo General de la Provincia. Transporte de productos agrícolas en la provincia de Santa Fe. Año 1937, y Orientación del Estudio sobre el régimen del transporte de productos agrícolas. Departamento de Economía. La obra encarada en esta etapa, da la continuidad al proyecto vial, conformando una red al servicio del modelo agroexportador vigente. Con el correr de los años el sistema ferroviario se torna deficiente, especialmente después de la nacionalización de los mismos (1949), incrementándose el transporte por 29
  • camión. El sistema ferroportuario acusó el impacto, y la competencia entre trenes y camiones fue una realidad palpable en toda la provincia, particularmente por el trazado paralelo de caminos y vías. Desde un principio puede observarse la rivalidad entre ambos sistemas, ya que las rutas no fueron trazadas para complementar a las vías sino para competir con ellas. Tras la nacionalización del sistema ferroviario, y su posterior retraso tecnológico, la industrialización del país impulsará la decisiva supremacía del camión sobre el uso de vagones. La longitud de la red ferroviaria nacional se mantuvo estacionaria, intentándose, infructuosamente, medidas de defensa, como la clausura de ramales improductivos, y reducción de números de trenes en circulación. En los años 60 la provincia cuenta con 6.000 Km. de vías férreas, extensión que la coloca en el segundo lugar de la República, después de la provincia de Buenos Aires, con las siguientes líneas: Ferrocarril General Belgrano: ex Ferrocarril Santa Fe y Córdoba. Ferrocarril General San Martín: ex Buenos Aires al Pacífico. Ferrocarril General Mitre: ex Central Argentino. c.- Crisis de los puertos La habilitación de las modernas instalaciones portuarias de Santa Fe y Rosario, concluidas al comenzar el siglo XX, permitió la participación protagónica de la provincia en el modelo agroexportador. En 1910 salía por el puerto de Rosario el 25,23 % del trigo exportado por todos los puertos del país; el 27,94 % del lino y el 46,51 % del maíz.20 La Primera Guerra Mundial afectó seriamente la exportación agrícola y ganadera y los puertos santafesinos de ultramar vieron gravemente reducidos los volúmenes embarcados en sus muelles. Después de 1918 se reinició el crecimiento de exportación. En el brillante período 1926 - 1930 el puerto de Santa Fe tuvo en total un movimiento de exportación de 5.294.312 toneladas e, importación de 1.679.626 toneladas. La situación privilegiada de Rosario hizo que su puerto funcionara al máximo a pesar de las altas tarifas ferroviarias y la falta de dragado suficiente en los pasos críticos del río Paraná. Según datos de la Memoria de la Bolsa de Comercio de Rosario en 1920, el tráfico anual (incluyendo exportación e importación) superaba los 4.000.000 de toneladas, y en 1927 ascendía a 6.000.000 de toneladas. Muchos sueños de crecimiento y desarrollo sostenido se oscurecen con los acontecimientos del año 30. Esas cifras alcanzadas, comenzaron a declinar. El uso del camión y los acoplados transportando, principalmente cereales, significa un descenso en la recaudación de las tarifas portuarias que cobraban por el ingreso de los vagones hasta los muelles. Pese a estas pérdidas, las mismas autoridades del puerto ven con optimismo la participación creciente de los automotores. Es notorio el inicio de una tendencia que se acentuará con el correr del siglo: el puerto de la capital pierde gravitación mientras que, más allá de la disminución general de este período, el sur conserva su importancia, destacándose las participaciones de los puertos de San Lorenzo y Villa Constitución. Esta tendencia en favor del sur provincial se corresponde con el desplazamiento de los cultivos cerealeros y el retroceso agrícola en las colonias al norte y centro del territorio. En 1942 se nacionalizó el puerto de Rosario y en el ‘51 el de Santa Fe. El control directo de la nación despertó expectativas iniciales en cuanto a la posibilidad que puedan encararse obras de ampliación portuarias y de canalización o dragado de los pasos del río y el balizamiento, descuidados hasta el momento. Pero sucedió todo lo contrario, el manejo centralizado descuidó los intereses de la región litoral en beneficio de los puertos bonaerenses. A esto se le agrega la legislación de cabotaje que entorpeció y aniquiló la navegación. Alrededor de 1950 la paralización del puerto de Rosario se acentuó, reduciéndose prácticamente a embarques de maíz, con fuerte retroceso del trigo y del lino, y continuando la misma tendencia en la década del 60. d.- Conclusión de la etapa La ocupación del espacio santafesino: red urbana a fines del siglo XIX y mediados del XX. Las mensajerías terrestres, los servicios regulares de los vapores fluviales, el auge del ferrocarril y los ultramarinos, nos muestran diferentes momentos y tendencias de red la urbana a fines del siglo XIX y 20 DE MARCO M.; ENSINCK O.: Historia de Rosario - Pág. 294. 30
  • mediados del XX. Ésta se estructuró según la conveniencia de los grupos ejecutantes de las líneas de transportes y, en función de satisfacer la demanda de un mercado externo. Los centros urbanos emergen y se escalonan a lo largo de las vías del ferrocarril, manteniendo una distancia de 20 a 25 Km. Esa regularidad respondía, también, a las necesidades (leña, agua) del medio de transporte, demostrando, una vez más, que la distribución espacial deviene de las condiciones del ambiente, además de los intereses de los actores sociales involucrados. Por esta razón la red ferroviaria en la provincia teje una malla centralizada y radiocéntrica, con dos áreas centrales a las cuales convergen los flujos de producción. Ellas son: en primer lugar Rosario, y, en escala menor, Santa Fe. Ambas, al este provincial, en la ribera del Paraná, y dotadas con puertos aptos para la operativa intraportuaria (recibir camiones, vagones o barcazas) y los buques fluvio-marítimo de carga. Se observa, con claridad, la interrelación de las variables mencionadas en la hipótesis. Así se tiene: A partir de 1856, el flujo migratorio, cada vez más voluminoso, permitió, en el lapso de apenas 15- 20 años, pasar de las 26 colonias existentes en 1870 a 89 colonias en 1884, 363 colonias en 1895; llegando a 629 en 1904, (variable demográfica). Para la comunicación interna, nacen 40 líneas de mensajerías terrestres (diligencias), con alta frecuencias de viajes entre puntos alejados. Merced a un nuevo medio de transporte eficiente (ferrocarril), fue posible la ocupación poblacional y económica de áreas hasta entonces vacías y alejadas de los puertos, que facilitó la salida de la producción agrícola y valorizó las tierras aledañas, (variable transporte y económica); El asentamiento poblacional creó, y propagó una agricultura comercial a niveles notables, (variable económica) que a fines de siglo XIX constituía la principal área agrícola del país, con 1.483.405 hectáreas sembradas con trigo, maíz y lino en 1895, frente a las apenas 52.419 hectáreas en 1875, cuando inicia el proceso; El proceso de desarrollo, y las necesidades de servicios de las áreas colonizadas, produjo el correlativo surgimiento de una densa red urbana en la cual, hacia fines de siglo XIX, comenzaba a asomar los rangos urbanos mayores, esos que después, constituirían las ciudades santafesinas del siglo XX (variable red urbana). El rol que ejerce la Ruta Nacional 11 en los departamentos Vera y General Obligado, es de línea de fuerza y atracción como lo manifiestan las nuevas localidades en el período intercensal 1947/60: El Sombrerito, Las Toscas, Tacuarendí, el gran crecimiento Reconquista/Avellaneda, y Villa Ocampo. Al oeste de esa ruta los centros urbanos que crecen son los que desarrollan la actividad industrial y tambera. En la etapa anterior se señaló como principio, que el medio de transporte eficiente (la navegación fluvial), había creado una red urbana (con concentración de población y servicios) sobre la ribera del río navegable; río que funcionaba, también, como línea de atracción. De la misma manera al finalizar esta etapa, a través de la red urbana, que nace y crece tan explosivamente como el resto de los elementos actuantes, completa la organización del espacio. Lo importante, por la interrelación que ello muestra, es que esas localidades pasarán a ser centros regionales y subregionales, solamente aquellas que están sobre la línea ferroviaria, lo que, evidentemente, deviene en condición necesaria para acceder a una jerarquía urbana mayor. Por ejemplo los casos de: Rafaela, Esperanza, San Cristóbal, Ceres, Tostado, Venado Tuerto, Firmat, Cañada de Gómez, Casilda, La Rosas, San Jorge, Gálvez, Vera, San Justo, Resistencia, Villa Ocampo, Las Toscas. Se aprecia así, como el ferrocarril genera una pujanza que absorbe población, servicios, industrias, que da lugar al desarrollo de centros urbanos mayores. Desaparecen las mensajerías terrestres y el transporte fluvial, al tornarse obsoleto, paulatinamente se lo abandona. 31
  • 3.3.- Tercera etapa: de 1960 a nuestros días. El apogeo del automotor. Las hipótesis trabajadas en las etapas anteriores, así como los datos empíricos utilizados apuntaron a caracterizar el proceso de conformación espacial que los medios de transportes le imprimieron al territorio provincial, en respuesta a un modelo económico de "crecimiento hacia fuera”, por consiguiente la red ferroviaria y la portuaria constituyeron los modos de transporte dominantes. En cambio, con el devenir del tiempo y la aplicación del modelo de industrialización por sustitución de importaciones (ISI), la red vial y el automotor se incorporan a la estructura heredada, haciéndose presente el sector público como inversor directo y operador de partes importantes del sistema vial. A 1960 se lo puede tomar, simbólicamente, como un año que separa épocas en la Argentina; constituye un momento de grandes cambios en la sociedad. Y quizás el hecho fundamental, en orden de esta investigación, fue el crecimiento explosivo del transporte automotor, que a partir de ese momento, el presidente Arturo Frondizi (1958/62), apostó, en el marco de una política industrialista, a la radicación de numerosas plantas automotrices en el país. Este medio de movilidad, tan eficaz y flexible, va a provocar la reorganización del espacio argentino al operar sobre los vectores básicos del plano, el espacio y el tiempo; achicando el primero, acortando el segundo. Ello se va a traducir en una acentuada redistribución de la población, así como en una paralela crisis de la red urbana vigente. Su impacto se acrecienta y es acompañado por una sostenida y lógica política de pavimentación de rutas y un avance sustancial en obras operativas del transporte, como la construcción del Túnel Subfluvial, la autopista Santa Fe – Rosario, puentes y avenidas de circunvalación en las grandes ciudades. A partir de los '80 tuvo lugar una caída en el crecimiento de la infraestructura del transporte y se produjo una brecha creciente entre costo medio/calidad del servicio. La nueva estrategia de desarrollo económico de los ’90 se correspondió y concretó parcialmente con el modelo de transporte actualmente vigente donde el ajuste llevado a cabo, redujo considerablemente las inversiones estatales en infraestructura, provocando una mayor asimetría espacial. Sobre todo, cuando el Gobierno nacional lleva a cabo una serie de medidas, como: las concesiones de las rutas y las privatizaciones de los ferrocarriles. A su vez la dirección de los desplazamientos de los excedentes económicos que transitan, desde el interior hacia el Gran Rosario, más la ampliación de la mecanización agraria (en cantidad y mayor eficiencia de nuevas máquinas y herramientas para cada tipo de explotación agrícola), aumentaron el volumen producido, y necesitaron más transporte de carga hasta el puerto o instalación industrial sobre el frente ribereño santafesino del Paraná. En particular, desde el Puerto General San Martín al sur, la malla de caminos es cada vez más densa y compleja, por dónde, en los últimos años, se despacha aproximadamente el 70 % del volumen de las exportaciones agrograneles nacionales21, que conduce a una profunda reorganización de las jerarquías urbanas, acentuando la concentración demográfica y las actividades terciarias, de gran magnitud, en pequeñas áreas de la provincia, acelerando los desequilibrios regionales. En la Subhipótesis 3 se enuncia que: La aparición del transporte automotor produce, por su mayor eficacia (velocidad y flexibilidad), una nueva ordenación del espacio, advirtiendo que tiende a darse un nuevo ordenamiento territorial como consecuencia de la puesta en marcha del MERCOSUR y la utilización del camión como medio de transporte masivo. Las variables que se analizan son: * Medios de transporte: el uso masivo del automotor y la pavimentación de rutas; * La población, la red y jerarquía urbana. a) Medios de transporte: el uso masivo del automotor y la pavimentación de rutas La introducción del vehículo automotor en forma masiva provocó una profunda transformación en la técnica de transportes en general, en la ingeniería vial en particular y en la ocupación del espacio de la provincia. La problemática de esta etapa será de extender y conservar la red caminera y de integrar más eficazmente los sistemas de transporte. 21 Enciclopedia Geográfica de la Provincia de Santa Fe – Tomo 7 – Pág. 12. 32
  • Desde mediados de la década del ‘50, con la recuperación del comercio y de la industria mundial, más los comienzos de la industria automotriz en la República Argentina, se expande el parque automotor y la red vial. En la década del ‘60 el automotor ocupa un lugar de privilegio entre los medios de transporte. Esa ventaja se favoreció por la construcción de rutas pavimentadas cuya red se fue ampliando rápidamente en la Provincia de Santa Fe, que adhirió al régimen Vial Nacional y creó la Dirección Provincial de Vialidad, como un ente autárquico, para proyectar y desarrollar la red caminera. De acuerdo con esta nueva norma se reformuló la clasificación de los caminos en: nacionales, provinciales y municipales o comunales. • Nacionales: son los caminos que forman parte de la Red Nacional de Vialidad o en adelante sean incluidos en ella. Crean un sistema troncal de caminos nacionales en todo el territorio de la República, canalizando el tránsito interprovincial e internacional. Las rutas nacionales dentro de la provincia de Santa Fe están pavimentadas y responden al siguiente esquema: 1- Sistema radial: comprende las Rutas Nacionales: 7, 9, 11. Ruta Nacional 7: cruza tangencialmente por el sur de la provincia a lo largo de 86 km. Es una de las más importantes que une Buenos Aires con Mendoza y el límite con Chile. Ruta Nacional 9: corresponde a un vía troncal que enlaza Buenos Aires pasando por Rosario llega hasta la Quiaca (Bolivia). En la Provincia de Santa Fe posee una longitud de 178 Km. Ruta Nacional 11: Comprende el enlace de las ciudades de Rosario, Santa Fe, Reconquista y las provincias de Chaco y Formosa, permitiendo la vinculación internacional con la ciudad de Asunción, capital de la República del Paraguay. 2- Sistema Este - Oeste: comprende la Ruta Nacional 19. Ruta Nacional 19: Corresponde a una sección de la vinculación Este - Oeste de la parte central de la República Argentina. Esta vinculación está integrada por las rutas nacionales Nº 18 (límite con Uruguay - Concordia, Villaguay, Paraná) Nº 19 (Santa Fe - San Francisco - Córdoba) y Nº 20 (Córdoba - San Juan - límite con Chile). 3- Sistema Sur - Norte: comprende las Rutas Nacionales 33, 34. Ruta Nacional 33: corresponde a la vía que comunica la ciudad de Bahía Blanca con Rosario y su longitud en la provincia es de 280 Km. Ruta Nacional 34: Es la continuación de la ruta nacional 33 y vincula Rosario - Santiago del Estero - Yacuiba, llegando hasta el límite con Bolivia. En la provincia tiene una longitud de 391 Km. • Provinciales: son los caminos que integran la red provincial de acuerdo a las disposiciones de la Dirección Provincial de Vialidad y comprenden 13.380 km. de los cuales 6.050 Km. abarcarán una red primaria o de coparticipación federal y, 7.330 km. una red secundaria que complementará la anterior, designados con un número de orden y un subíndice “s”. Son caminos provinciales: - los que comunican la Capital de la Provincia con las cabeceras de departamentos y los que unan éstas entre si. - los que comunican los puertos de ultramar con las zonas de producción agrícola. - los que corren adyacentes a las vías férreas. - los que unen poblaciones de más de 1.000 habitantes. Dada la configuración general de la Provincia, este sistema implica un conjunto troncal de rutas de importancia básica en la red vial provincial. Se destinan los números 1 al 29 para designar las rutas con orientación general Sur - Norte como las Nº 1 - 2 - 4 - 13 - 14 - 16. No todas están pavimentadas en su totalidad. Las que tienen una dirección general Este - Oeste y que cubre la región ubicada al norte del eje San Javier- Capivara - San Guillermo, se reserva la numeración del 30 al 59. Ejemplo: 31 - 32 – 34 - 35 – 36 - 37 - 38 – 39 - 40. Se trata de vías con carácter de fomento regional. En general están construidas con calzada de tierra; algunas no están abiertas totalmente con tramos que son una precaria huella. 33
  • Al sistema ubicado en el centro de la provincia la numeración responde al rango de números entre el 60 y el 89 y lo integran las siguientes rutas: 60 - 61 - 62 - 63 - 64 - 65 – 66 – 68 – 69 - 70. En general muy pocos Km. están pavimentados. El sistema de la región sur abarca la numeración del 90 en adelante. Esta red está integrada por las siguientes rutas: 91 - 92 - 93 - 94 - 95. Están pavimentadas en su totalidad. • Municipales o comunales: incluye todas aquellas vías no comprendida en las denominaciones anteriores complementando al sistema secundario con los caminos vecinales que permiten el acceso a cualquier punto de la provincia, actuando como colectores de la red comunal, vinculando centros de producción con los de industrialización, consumo y acopio. Tendencias actuales Esta etapa se inició con gran fuerza proyectándose 4.000 Km. de caminos pavimentados y con el objetivo de realizar diversas obras de arte y puentes considerados estratégicos. La provincia encaró además numerosos planes, entre ellos, el de mayor envergadura fue el de iniciar los estudios técnicos y la construcción del túnel subfluvial entre Santa Fe y Paraná. Se concretan proyectos largamente demorados, como la extensión del pavimento hasta los departamentos y ciudades del norte. Tostado, Vera y Reconquista salen de su aislamiento. Se realiza la autopista Santa Fe - Rosario, construida en los años siguientes y extendidos hasta Arroyo del Medio para su conexión con Buenos Aires. A los medios de transporte, fundamento esencial para el desarrollo y el crecimiento de la economía, se les impone la necesidad de optimizar sus rendimientos y de abaratar sus tarifas para lograr competitividad en el mercado. Es así que en estos tiempos comienza a observarse una nueva tendencia: la del transporte multimodal, que considera al transporte como parte de una “lógica de producción”. Ello consiste en realizar una sola operación jurídica continuada en el traslado de la carga, utilizando dos o más modos diferentes. Para eso se planifica todos los medios de transporte a utilizar, no en una feroz competencia, sino complementádose. Es decir, realizar la coordinación entre el ferrocarril, los ríos y puertos de ultramar y los caminos. Al ser tomados cada vez más en cuenta los costos de los fletes es importante optimizar las cualidades de cada uno. El transporte fluvial por empuje, constituido por un convoy donde un buque empujador mueve varias barcazas, es más económico que el ferroviario y mucho más aún que el carretero. El regreso de los trenes de carga (concesionado a la actividad privada) representa un abaratamiento en las tarifas fleteras. El ferrocarril es un elemento importante para el traslado de cargas pero en combinación con los demás medios. Hay lugares en los que solamente llega el camión: puerta a puerta, del campo a los centros efectivos de carga. Pero es cierto que, para un tipo de carga o por longitud de recorrido, el medio más idóneo es el ferrocarril y su futuro está ligado a que las regiones promuevan su aprovechamiento. En nuestra provincia ya hay varios ramales privatizados y otros que proyectan su rehabilitación, como por ejemplo el corredor santafesino San Francisco - Puerto Santa Fe (ex Ferrocarril de Santa Fe a las Colonias), y su puesta en marcha permitiría la llegada de todo tipo de carga del centro - este de la provincia de Córdoba como del oeste santafesino con la consecuente baja en los fletes y su salida por el río hacia los lugares de destino. Los puertos de ultramar, que jugaron un rol fundamental en el desarrollo de la provincia, tras años de inactividad muestran instalaciones obsoletas frente a los cambios realizados en el porte y tonelaje de los ultramarinos modernos. Igualmente, la escasa profundidad del río quitó funcionalidad al puerto de Santa Fe, que solo en base a permanentes y costosos dragados puede recibir buques de 21 pies de calado. En cambio el puerto de Rosario, y los puertos particulares en la zona, sus niveles de exportación dan una revalorización del transporte fluvial, en función de la integración latinoamericana, el MERCOSUR, en el marco de la globalización económica del comercio mundial. Uno de los déficts es la poca integración de la provincia, por la falta de medios de transportes adecuados para cubrir la extensa superficie y la gran distancia entre las ciudades y pueblos. Se une a esto, el hecho de que gran parte de las producciones y exportaciones son materias primas de mucho peso y bajo valor agregado. Ambas causas contribuyen a que los fletes absorban una parte importante del costo. Dentro de este esquema de comunicaciones, se decide apoyar la integración regional y los proyectos de Hidrovías Paraguay-Paraná y Alto Paraná y corredores bioceánicos, como factores imprescindibles de potenciación de los desarrollos regionales y urbanos, al vincular los sistemas de las cuencas del Atlántico con el Pacífico. 34
  • Por su emplazamiento geográfico, en el área central de la República Argentina, pero al mismo tiempo ribereña y de proyección oceánica, la provincia de Santa Fe puede comenzar a percibir un pensamiento de crecimiento, que la tenga como protagonista principal desde dos aspectos: • El primero, un eje de transporte a través del corredor bioceánico, que corre en la provincia de Entre Ríos por la RN 18 desde la ciudad de Concordia a Paraná, o por la Ruta N 127 que une Pasos de Los Libres con Paraná. En nuestro territorio por la R N 19 desde la ciudad de Santa Fe a Córdoba y la R N 20, desde Córdoba a San Juan, constituyendo otra alternativa además de la R N 8 desde Buenos Aires a Mendoza, o la RN 9 desde Rosario a Córdoba. • Segundo, el proyecto hidrovía pensado como una calle libre y líquida dentro de un sistema hidrográfico que permita un tráfico permanente, optimizando las condiciones de navegabilidad, ofreciendo un corredor económico y seguro para la exportación e importación. Las mejoras en las vías fluviales inducirán y derivarán tráfico terrestre hacia la hidrovía, por reducción de costos generalizados de transporte. Surge así la necesidad de inversiones en el re acondicionamiento de los puertos y de empresas privadas que se interesen en construir puertos barcaceros como el de la localidad de Pueblo Esther, que además de efectuar la propia actividad portuaria quiere brindar los servicios de reparaciones y construcción naval; y en Reconquista estarían realizando gestiones para invertir fuertes sumas en la construcción de muelles a los efectos de operar con barcazas y container. Todo esto es consecuencia de la importancia que se le comienza a dar a la hidrovía, que abre el camino para una renovada aparición del transporte fluvial y que permite pensar no solamente en los grandes ultramarinos sino, también en el negocio barcacero que reportará un cambio fundamental en las prácticas comerciales y técnicas en este poderoso corredor de materias primas. Hasta hoy el MERCOSUR marcha en camión, generando un denso tráfico por nuestros caminos. Sin embargo se espera que el sistema hidroviario tenga mayor crecimiento y sea protagonista de una gran revolución en el sistema de transporte. La provincia ha comenzado a avanzar en el camino de optimizar las condiciones del transporte y planificar el uso multimodal, pero queda mucho por hacer si se aspira a ocupar un lugar atractivo para inversiones y la colocación de nuestras producciones tradicionales. b) La población, la ocupación del espacio y red urbana entre 1970 y 2001. En la época actual el avance tecnológico demostrado a través de la velocidad y flexibilidad del automotor, más la tecnificación agraria, motivan la crisis profunda de los pequeños y medianos centros urbanos provocando movilidad en la población. Esta emigración refuerza localmente el proceso de urbanización que se desarrolla a escala mundial y en la provincia se evidencia la tendencia a concentrarse en las principales ciudades o en su zona aglomerada. De los CNP de 1970, 80, 91 y 2001, se toma únicamente las unidades de asentamiento mayores a 3.000 habitantes. Se presentan en el Anexo dos cuadros, en orden decreciente. El cuadro C muestra cantidad de población en los centros urbanos de los censos 1970, 80; y en el cuadro D, la de los censos 1991 y 2001. Se los compara para indagar si el crecimiento urbano sucede por la accesibilidad a los medios de transporte y detectar otros factores que influyan en su evolución. Los centros menores se colocaron como dato indicativo. Cuadro 16 AGLOMERADOS ROSARIO Y SANTA FE Departamentos Censos Nacionales, % de población en relación al Superficie del total provincial aglomerado 1980 1991 2001 Rosario 37.38 38.05 37.37 465 Km.2 San Lorenzo 4.49 4.64 4.74 231 Km.2 La Capital 14.63 15.47 16.31 748 Km.2 Total 56.50 58.16 58.34 1.426 Km.2 Fuente: INDEC. Censos Nacionales de Población. IPEC. En el cuadro 16 se muestra el fenómeno de concentración poblacional a través del crecimiento de los aglomerados de las dos ciudades de mayores jerarquías, Rosario y Santa Fe. En el cuadro 17, se plasma 35
  • la evolución del crecimiento poblacional de los 15 centros urbanos más grandes en los últimos 4 censos nacionales. Cuadro 17 Evolución del crecimiento poblacional de los 15 centros urbanos más grandes en los últimos 4 censos nacionales. Centros Censo Centros Censo Centros Censo Centros Censo N° urbanos nacional urbanos nacional urbanos nacional urbanos nacional 1970 1980 1991 2001 l Rosario 696.958 Rosario 792.658 Rosario 908.875 Rosario 909.397 2 Santa Fe 244.256 Santa Fe 291.719 Santa Fe 349.323 Santa Fe 369.589 3 Rafaela 43.687 Rafaela 53.152 Rafaela 68.400 Rafaela 83.563 Villa Villa Venado Villa Gobernador 4 35.640 48.635 Gobernador 63.078 Gobernador 74.658 Tuerto Gálvez Gálvez Gálvez Villa 5 Gobernador 30.051 Venado Tuerto 46.775 Venado Tuerto 60.308 Venado Tuerto 69.563 Gálvez 6 San Lorenzo 27.314 Villa Constitución 36.157 Reconquista 55.010 Reconquista 66.143 7 Reconquista 25.793 Santo Tomé 35.363 Santo Tomé 44.533 Santo Tomé 59.072 Villa Villa Villa 8 25.148 San Lorenzo 33.725 41.530 44.369 Constitución Constitución Constitución 9 Santo Tomé 23.504 Reconquista 32.442 San Lorenzo 41.160 San Lorenzo 43.520 Cañada de Cañada de 10 20.611 24.706 Esperanza 30.898 Esperanza 35.885 Gómez Gómez Granadero 11 Casilda 19.239 Casilda 23.492 Casilda 29.702 32.427 Baigorria Cañada de 12 Esperanza 17.636 Esperanza 22.838 28.610 Casilda 32.002 Gómez Capitán Capitán Capitán Cañada de 13 17.289 22.643 26.078 29.833 Bermúdez Bermúdez Bermúdez Gómez Granadero Capitán 14 Rufino 14.138 Rufino 15.306 22.097 27.060 Baigorria Bermúdez 15 Gálvez 12.073 Gálvez 14.711 Pérez 20.715 Pérez 24.436 De los 40 años que incluyen los cuadros, se destaca: Las 5 primeras ciudades que en 1970 ocupaban el ranking provincial, se mantienen y, de ellas, las que más crecen, según la variación relativa 2001/1991 en porcentaje son: Rafaela, Venado Tuerto y Villa Gobernador Gálvez. Ellas presentan condiciones como la situación en encrucijadas de rutas, que se convierte en uno de los factores más importantes a la hora de decidir dónde instalar una industria o comercio, junto al avance tecnológico en la comunicación y el transporte. Otros factores adicionales serían que a mayor concentración espacial de industrias, menores son los costos de producción, mostrando la tendencia a vincularse por sus relaciones de complementariedad que tienden a causar una concentración geográfica de las actividades económicas. Tanto la ciudad de Rosario como Santa Fe crecen muy poco. En cambio lo hacen las localidades que conforman sus aglomerados. El de Rosario con 1.165.749 habitantes, comprende: Rosario, Funes, Granadero Baigorria, Pérez, Soldini, Villa Gobernador Gálvez, Capitán Bermúdez, Fray Luis Beltrán, Puerto General San Martín, Roldán, San Lorenzo, de los departamentos de Rosario y San Lorenzo. El aglomerado Santa Fe posee 456.787 habitantes, y abarca las localidades de: Santa Fe, Santo Tomé, Sauce Viejo, San José de Rincón, Recreo. Ambos constituyen la mayor concentración de población, con el 58.34 % del total provincial (cuadro 16). Si se relaciona la superficie total de la provincia (133.007 Km.2) con la superficie de los dos aglomerados (1.426 Km.2), se tiene que en un poco más del 1% del territorio, habita casi el 60 % de la población santafesina. El número creciente de población urbana: de 67 localidades de más de 3.000 habitantes existentes en 1970, llega a 83 en el censo de 1980; a 115 localidades en 1991 y, a 118 en el 2001. Entre 1991 y 2001, decrecen 16 centros y 39 se encuentran por debajo de la media provincial (7.23), En el 47% de las localidades, su población no aumenta o lo hace muy lentamente. Es muy significativo que en el último período intercensal se frene el aumento de pequeñas localidades, iniciándose, en ellas, un proceso de achicamiento y tendencia a desaparecer, como respuesta al proceso de concentración en los aglomerados que se marca en el ítem anterior. 36
  • Los nuevos centros urbanos que crecen en los períodos intercensales, obviamente están localizados sobre las rutas nacionales 9, 11, 33, 34, confirmando que el transporte automotor, por su mayor eficacia tanto en la velocidad como en la flexibilidad, provoca una nueva ordenación territorial como se plantea en la tercera subhipótesis. Rafaela y Reconquista – Avellaneda, hacen posible el crecimiento poblacional de más del 20 % entre 1991/2001, porque se fortalecen como centros Regionales. Granadero Baigorria, que en 1970 no forma parte de las primeras 15 ciudades, en el 2001 ocupa el puesto Nº 11, integrando el aglomerado Rosario, con un aumento poblacional del 47 %, que de mantenerlo, en el próximo censo habrá duplicado su población. Lo mismo ocurre hacia el sur del aglomerado, con Pueblo Ester, que ha duplicado su población (88,38 %) entre los censos 1991/2001 constituyendo el Gran Rosario. Es uno de los ejemplos más contundentes para demostrar la influencia de los medios de transportes en el crecimiento de estas localidades. La conjunción: automotor, más vagones de carga y barcos graneleros de ultramar, más sector industrial, potencian la situación geopolítica y económica del cordón manufacturero santafesino y le abre las puertas para incorporar nuevos mercados regionales, nacionales, del MERCOSUR, sur- este asiático, africanos, etc. En cuanto a la Jerarquías de los centros urbanos se observa la evolución de la distribución de la población según los CNP 1947, 1960, 1970, 1980, 1991, 2001. El cuadro 18 muestra el porcentaje de población de cada uno de los departamentos. Cuadro 18 Porcentaje de población por departamento, de la Provincia Santa Fe, en los censos nacionales Censos 1947 1960 1970 1980 1991 2001 Departamentos en % Belgrano 1,87 1,56 1,54 1,42 1,39 1,38 Caseros 3,80 3,26 2,95 2,81 2,74 2,64 Castellanos 4,73 4,85 5,05 4,95 5,07 5,40 Constitución 4,00 3,06 2,93 2,97 2,84 2,77 Garay 0,74 0,69 0,68 0,65 0,58 0,66 General López 8,66 6,61 6,37 6,26 6,15 6,07 General Obligado 5,22 5,55 4,80 4,67 5,19 5,55 Iriondo 3,27 2,83 2,59 2,43 2,25 2,18 La Capital 12,11 14,02 14,63 15,47 15,79 16,31 Las Colonias 3,85 3,54 3,32 3,19 3,07 3,17 9 de Julio 1,19 1,12 1,19 1,08 0,98 0,94 Rosario 31,11 35,53 37,38 38,05 38,57 37,37 San Cristóbal 3,66 3,10 2,94 2,51 2,26 2,16 San Javier 1,11 1,17 1,09 0,97 0,94 1,00 San Jerónimo 3,29 2,94 2,78 2,64 2,49 2,57 San Justo 2,00 1,76 1,57 1,36 1,32 1,35 San Lorenzo 3,41 3,87 4,15 4,49 4,64 4,74 San Martín 3,13 2,52 2,29 2,09 2,04 2,02 Vera 2,85 2,01 1,76 1,99 1,68 1,71 Total Provincia 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Fuente: Reelaboración propia en base a los datos obtenidos del sitio: http://www.santafe.gov.ar/index.php/web/content/download/10697/55189/file/c0201001.xls En el análisis se distinguen tres grandes grupos: a) los que tienden a crecer; b) los que llegaron a un estancamiento; c) los que tienden a decrecer. 37
  • Clasificación de los departamentos, según la evolución de la distribución de la población, de los seis últimos censos nacionales. a) progresivos, b) estacionarios c) regresivos, los que tienden a crecer los que han llegado a un los que tienden a decrecer amesetamiento Castellanos General López Belgrano General Obligado Las Colonias Caseros La Capital Rosario Constitución San Lorenzo San Javier Garay Iriondo 9 de Julio San Cristóbal San Jerónimo San Justo San Martín Vera Cada uno de los departamentos, obviamente, contiene los centros urbanos que en consecuencia son: progresivos, estacionarios o regresivos. Ante esta realidad se quiere observar la influencia de los medios de transportes en esa distribución de la población. Dado que entre los progresivos se tiene a General Obligado, nos parece apropiado analizar los datos de cinco departamentos del norte: 9 de Julio, Vera, General Obligado, San Justo y San Javier, y dimensionar la atractividad poblacional de la Ruta Nacional 11. Departamentos Población según Censos 1960 1970 1980 1991 2001 General Obligado 104.574 102.476 115.112 145.265 166.436 9 de Julio 21.030 25.413 26.653 27.285 28.273 San Javier 22.132 23.279 23.845 26.369 29.912 San Justo 33.182 33.450 33.353 36.887 40.379 Vera 37.886 37.518 49.070 47.078 51.303 Total 218.804 222.136 248.033 282.884 316.303 Fuente: INDEC. Censos Nacionales de Población Para ello se obtiene el porcentaje de población del departamento General Obligado en relación al total de la población de los cinco departamentos, observando que: • En 1960 tiene el 47,8 % del total • En 1970, el 46,1 % del total • En 1980, el 46,4 % del total • En 1991, el 51.3 % del total • En 2001, el 52.6 % del total, lo que demuestra que, paulatinamente, a medida que desaparece el ferrocarril y se incrementa el uso del automotor, más la suma de otros factores como la escasa pavimentación y mejoramiento de los caminos correspondientes a los bajos submeridionales, la crisis económica de los 80, y el crecimiento de la desocupación, pobreza, aumento de la mecanización en los trabajos rurales, en los 90, la población tiende a concentrarse en el departamento General Obligado. Y, dentro de ese departamento, en el aglomerado Reconquista – Avellaneda. • Vera es el departamento que le sigue en concentración de población, con el 16,2 % en el 2001. Dado que en el departamento General Obligado vive más de la mitad de la población del norte santafesino, nos interesa destacar al conurbano Reconquista/Avellaneda y su evolución en relación al total de población de los cinco departamentos: 1970 – Reconquista – Avellaneda tienen 32.236 habitantes que representa el 14,5 % del total; 1980 – 42.121 habitantes – 16,9 % del total; 1991 – 73.580 habitantes – 26 % del total; 38
  • 2001 – 89.200 habitantes – 28,2 % del total. Como se observa, en 20 años duplicó su población y continuó con un acelerado crecimiento, demostrando la importancia de ese 4° centro regional de la provincia. Si bien el aglomerado se halla en la RN 11, se quiere cuantificar su influencia en la concentración de población. Para ello se observan los datos de los centros urbanos más significativos que se encuentran en la vecindad de la RN 11 como: Florencia, Villa Ocampo, Las Toscas, Reconquista, Avellaneda, Vera, Malabrigo, Margarita, Calchaquí, Gobernador Crespo y San Justo, entre los años 1970 al 2001, y se suman las poblaciones en cada uno de los censos. Al resultado se lo relaciona con el total de población de estos departamentos y se obtiene que: • en 1970, a la vera de la RN 11, vivían el 35 % de la población; • en 1980, era el 42,1 %; • en 1991, el 59,2%; • en el 2001 concentra el 61,8 % de la población del norte santafesino. Casi el 62% de la población de esa amplia región de la provincia vive al lado de esta ruta nacional importante, cifra de por sí muy categórica para confirmar la hipótesis que se está demostrando. El papel del transporte y de la comunicación cobra mayor importancia y se hace más evidente a medida que los países y las regiones continúan moviéndose hacia la integración económica regional, dentro del contexto de la economía global. En especial, la provincia de Santa Fe, por su ubicación en el pasaje del MERCOSUR, se beneficia por el trazado de los corredores bioceánicos y por la Hidrovía Paraná/Paraguay que favorece el proceso del desarrollo regional y su capacidad para obrar y competir en la economía global, en la relación entre las ciudades y sus hinterland regionales. c.- Conclusión de la etapa Todo lo expuesto permite concluir, que la aparición del transporte automotor, reorganiza el espacio con una tendencia de la población a emigrar del oeste hacia el este, y del norte hacia el sur, a lo largo de las rutas troncales. Apoyándonos en la clasificación de los canales de circulación que elaboró la Dirección Provincial de Vialidad, se concluye que en la provincia se identifican las zonas de: • Alta densidad: existen dos grandes espacios polarizados, con eje en Rosario y Santa Fe. Rosario: por sus condiciones naturales portuarias, ser área de encrucijada, poseer un importante centro industrial, comercial y financiero con su significativo hinterland agropecuario. Santa Fe: por ser capital de la provincia, lo que le da funcionalidad permanente en el tiempo histórico y su posición de encrucijada natural, le permite capitalizar actividades de redistribución a lo largo del canal formado entre la RN 19 y la RP 70. • Media densidad: están limitados por rutas troncales nacionales y provinciales que facilitan la proyección a las provincias vecinas y a los países limítrofes, como los canales que comprenden a las Rutas Nacionales 34, 33 y, la 11, desde la ciudad de Santa Fe al norte. • Baja densidad: corresponde a dos áreas deprimidas ubicadas en el norte, en los departamentos Vera y 9 de Julio, y sur, en los departamentos Iriondo y Belgrano, con una dirección este - oeste. • Nula densidad: enmarcados por los canales de media densidad en el centro provincial al norte de la R.P. Nº 70, son caminos de tierra, cuya pavimentación se dificulta por el alto costo que supone la canalización de los bajos submeridionales. La falta de una adecuada planificación entre las regiones hace que el sur presente una situación aventajada en materia de rutas pavimentadas, que conforman una efectiva malla, en tanto en el norte de la provincia la trama es deficiente, provocando fuertes contrastes espaciales. El sistema actual no contribuye a un armonioso desarrollo regional ni a la integración. Lamentablemente, en una provincia tan extensa, el autotransporte de cargas tiene un lugar preponderante en el comercio regional, en vez de los barcos, barcazas y el ferrocarril, que sería lo más apropiado. Ante este escenario, se debe apostar a un sistema de transporte multimodal integrando y complementando sus ventajas específicas. Para ello se necesita conformar redes de transportes 39
  • jerarquizadas, en función de atender los rangos regionales y las áreas receptoras/emisoras de tráfico de bienes y personas. IV) CONCLUSIÓN GENERAL La relación recíproca entre el transporte, el espacio, y el tiempo, proporciona la base y componente fundamental del desarrollo regional y de la integración. Al plantear ¿De qué manera los distintos medios de transporte modificaron la organización espacial de la provincia de Santa Fe, a partir de la independencia? se observó la disposición de las estructuras que se mantienen más o menos durables, sus dimensiones y sus posiciones relativas, focalizándonos en la trama que configuran la red urbana, la red del transporte y el medio de transporte utilizado en estos 194 años. Luego de una simple descripción del paisaje y el manejo estadístico de localidades y población según los censos nacionales y provinciales, se presta atención al espacio organizado concluyendo que: • Durante la etapa 1816 - 1870 el medio de transporte es la carreta, la diligencia y el barco. La carreta, lenta, deficiente y de menor carga que el barco, generaba una economía estática, que no le permitía organizar un gran espacio. El barco, más rápido, transportaba un gran volumen de carga y generaba una economía dinámica. El río se constituye en eje, en cuyo margen se asentaban los puertos, que daban lugar a los únicos centros urbanos. La red urbana y las jerarquías se organizaban en correlación con el medio de transporte fluvial, materializando 6 centros urbanos a la vera del río Paraná y sus brazos: Rosario, Santa Fe, San Lorenzo, Coronda, Rincón. Comienza el crecimiento de Esperanza, que si bien no está asentada en la ribera de un río navegable, son otros los intereses que movilizarán a su evolución, con actores sociales que ya conocían otro medio de transporte, el ferrocarril, que no tardarán en demandarlo al poder político. • Entre 1870-1960 el modelo agroexportador requería de un transporte rápido y con mayor volumen de carga que permitiera el traslado de los productos hacia los puertos. Surge así el ferrocarril, que determina la decadencia y muerte del sistema de mensajerías terrestres. La ocupación del espacio reveló el modelo económico vigente y la conveniencia de los grupos actuantes. La organización se estructuró en función de satisfacer la demanda del mercado externo, imponiendo en el territorio el trazado de la red de transporte que la economía requería. Por esta razón las vías ferroviarias obedecen a un criterio funcional, dibujando una malla radiocéntrica y centralizada en dos las áreas, Rosario y Santa Fe, donde convergen los flujos de producción. Ello exigió la construcción de puertos con infraestructura adecuada a la economía de exportación. Este proceso de desarrollo, produjo el correlativo surgimiento de una densa red urbana y el ferrocarril generó una línea de fuerza que actuó como área extendida de atracción (demográfica, de viviendas, de servicios, de industrias), induciendo el desarrollo de centros urbanos mayores, insinuándose la polarización con respecto a los núcleos menores que además contarán con menos accesibilidad. Con ello queda claro que la red de transporte se ve aumentada con el crecimiento económico, que a su vez, si son ciudades portuarias, potencian y acarrean la accesibilidad global. El avance tecnológico, en el primer cuarto del siglo XX, introdujo al automotor como el nuevo medio de transporte que implicó el diseño de la red vial y la reorganización del espacio. Ante la ausencia de modernización de los ferrocarriles, y la escasa confiabilidad de los servicios, aumenta la competencia del automotor, provocando una reducción en el uso del ferrocarril y estancamiento de algunos centros urbanos dependiente del mismo. • En la última etapa, desde 1960 a nuestros días, el automotor ocupó un lugar de privilegio entre los medios de transporte, superando el ferrocarril, y al fluvial. Los factores que condicionan la demanda es la velocidad, más que el precio y la seguridad. Si bien la seguridad en el viaje tendría que ser la determinante fundamental, la elección que habitualmente hacen los usuarios dice lo contrario. Los mayores riesgos y el número de accidentes que registra la provincia provienen del uso del automotor. No cabe ninguna duda que la carretera compite ampliamente con el ferrocarril y absorbe la mayor parte de la demanda. Cuando se privatiza el servicio ferroviario queda solamente el transporte de carga en las vías que interesó al sector empresarial. El resto de las vías caen en decadencia y hoy necesita de inversiones millonarias si se quiere mejorar la transitavilidad. 40
  • Los desplazamientos por carretera aumentan a medida que la población: dispone de ingresos más elevados que le brinda la capacidad de comprarlos y usarlos; trabaja en actividades localizadas en ciudades (industrias, servicios); y, cuenta con nuevas dotaciones viarias. El aumento de núcleos de población ocurre en las cercanías de las principales rutas nacionales. El espacio de la provincia manifestó una profunda crisis en los pequeños y medianos centros urbanos que llevó a la formación de los aglomerados Gran Rosario y Gran Santa Fe. En menor escala Rafaela y Reconquista/ Avellaneda. La necesidad del tráfico rápido condujo a la construcción de rutas asfaltadas y, más recientemente, autopistas y autovías, permitiendo aumentar la velocidad del tránsito, en particular, la de los automóviles, reduciendo la distancia temporal. Dada la simultaneidad con que la población de las zonas urbanas tiene necesidad de desplazarse, cambian los trazados interurbanos y más aún intraurbanos, observando en Rosario y Santa Fe la creación de avenidas circunvalación, que permiten tanto aumentar la velocidad como desviar los flujos de circulación de las áreas congestionadas. Sin embargo, en la actualidad, la circulación en torno a los puertos del sur provincial se ha visto seriamente dificultada por los problemas de congestión y saturación de camiones en los meses de cosecha para exportar. Los cambios económicos, que se producen a nivel mundial, llevan a la integración de los mercados y a la constitución de grandes bloques económicos, para Argentina, el MERCOSUR. En él la mercancía se moviliza en camión, el medio de transporte con los fletes más altos, provocando un aumento en el valor a la carga transportada. Esto demanda una planificación coordinada de todas las alternativas, es decir el trasporte multimodal, que esté al servicio de la producción, cualquiera sea su naturaleza. Dentro del MERCOSUR, los planificadores frecuentemente han sostenido que una reducción del tiempo de los viajes interregionales e intraregionales y de los costes de transportes puede realzar significativamente la posición competitiva de las exportaciones argentinas y a la inversa. Ello supone una reorganización del espacio territorial, en la cual la provincia de Santa Fe ocupa una posición central en el corredor bioceánico, como eje de atracción vinculante este – oeste, ya sea por el Túnel subfluvial, o por el puente Rosario Victoria. En función de esta integración es posible pensar en un flujo comercial transversal. Desde luego que esta perspectiva, hoy tiene desventajas competitivas, pero reúne condiciones de potencialidad, en la medida que acorta trayectos, ofrece puertos, e integra producciones regionales, al vincular los sistemas de las cuencas del Atlántico con las del Pacífico. Las diferentes alternativas de corredores y ejes bioceánicos, junto a los corredores N-S, configuran una nueva forma relacional. La integración argentina, a este esquema regional, junto con la ejecución de la Hidrovía Paraná - Paraguay, la construcción de la autopista Rosario - Córdoba, la autovía Santa Fe – Córdoba y la autovía Rafaela - Rosario, facilitarían el desarrollo de los corredores de exportación, más las mejoras en los puertos de ultramar, ubicarían a la provincia de Santa Fe en un lugar privilegiado y factible de despegue económico. 41
  • V) BIBLIOGRAFÍA 1. ALVAREZ, Juan. Ensayo sobre la Historia de Santa Fe. Buenos Aires 1911. 2. ASSADOURAIN, Carlos. BEATO, Guillermo. CHIARAMONTI, Juan. 1986. Argentina: de la conquista a la independencia. Hyspanoamérica. Ediciones Argentinas S.A. Buenos Aires. 3. BEGUIN, H, (1979). Méthodes d’analyse géographique quantitative, París. Litec. BUSANICHE, José Luis. 1986. Estampas del pasado II. Hyspanoamérica. Ediciones Argentinas S.A. Buenos Aires. 4. BOSE, Walter. 1970. Las postas en las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones (1772 – 1820), en Trabajos y Comunicaciones N° 20. Universidad Nacional de La Plata. 5. CÁRCANO, Ramón J. 1893.Medios de Comunicación y Transporte en la República Argentina. Buenos Aires. 6. CARRASCO, Gabriel. 1886. Descripción Geográfica y Estadística de la Provincia de Santa Fe. Stiller y Laas. Buenos Aires. 7. CERVERA. Felipe J. 1993.Nueva Enciclopedia de la Provincia de Santa Fe. Tomo II y III. Ediciones Sudamérica Santa Fe. Santa Fe. 8. CERVERA, Manuel. 1982. Historia de la ciudad y provincia de Santa Fe. Tomo III. Segunda Edición. U.N.L. Santa Fe. 9. Constitución Nacional. Editorial Kapelusz. 1984. 10. DALLO Ana M. C. de. DI BIASIO P. 1988. La política vial de la Provincia de Santa Fe (1920 -1966) Trabajo presentados en el II Congreso de los Pueblos de la Provincia de Santa Fe. M.O.S.P. y V. Santa Fe. 11. DE MARCO, Miguel Ángel. ENSINCK, Oscar L. Historia de Rosario. Ediciones Colmegna. Santa Fe 1991. 12. Enciclopedia Geográfica de la Provincia de Santa Fe. 2006 – ISBN 10: 987. 1345. 00. 3. Fundación de la UNR. La Capital - Rosario. 13. ENSINCK, Oscar L. 1970. Las grandes escalas marítimas internacionales en el siglo XIX. Puerto de la ciudad de Rosario sobre el río Paraná. 14. ENSINCK Oscar L. 1978. La navegación regular en el río Paraná. Revista Histórica. Separata del N° 2. Instituto histórico de la Organización Nacional. 15. ENSINCK Oscar L. Historia de los ferrocarriles en la Provincia de Santa Fe. Monografías y ensayos N° 14. Instituto de Historia. F.D.D.y C.S. Rosario. 16. ENSINCK Oscar L. 1979. Historia de la inmigración y colonización en la Provincia de Santa Fe. F.E.C.I.C. 17. ENSINCK Oscar L. 1985. Historia Económica de la Provincia de Santa Fe. U.N.R. Rosario. 18. GAEA. Nº 9 - 1981. Serie Especial. Estudios de Geografía de la Provincia de Santa Fe. Escuela de Artes Gráficas. Rosario: • CERVERA Felipe J. Teoría de red urbana. Aplicación a la provincia de Santa Fe. • CORNERO, Guillermo A. PIANTANIDA, María E. Santa Fe y sus carreteras. • CORSI, Sabino. Puertos en la Provincia de Santa Fe. 19. GOYENECHE, Ana F. de. 1987. La navegación mercante en el río de la Plata. EMECÉ Editores. Buenos Aires. 20. HOTSCHEWER, Curto. E. 1953.Evolución de la Agricultura en la Provincia de Santa Fe. Imprenta de la Provincia de Santa Fe. 21. KEELING David. 1997. Los transportes, el desarrollo regional, y un análisis del potencial económico del interior de la Argentina. Ponencia en el 6 EGAL. Buenos Aires. 22. MANZI, Rubén - GALLARDO, Mabel. 1972. Geografía de Santa Fe .Tomo l - 2 - 3. Editorial Spadoni S.A. Mendoza. 23. ROCCATAGLIATA, Juan. 1986. Argentina, hacia un nuevo ordenamiento territorial. Pleamar – Buenos Aires. 24. ROCCATAGLIATA, Juan. 2001. Territorio y gestión. Editorial Docencia. Buenos Aires. 25. ROFMAN, Alejandro; ROMERO, Luis. 1997. Sistema Socioeconómico y estructura regional en la Argentina. Amorrortu editores. Buenos Aires. 26. ROMAN, Rubén. ANDINO, Mario. 1992. Nueva Enciclopedia de la Provincia de Santa Fe. Tomo III. Ediciones Sudamérica Santa Fe. Santa Fe. 27. USINGER, Owen. 1953. Anuario Nº 1 del Instituto de la Historia. La Economía del Litoral. Fac. Filosofía y Letras. U.N.L. 42
  • Censos: 1. Primer Censo General de la Provincia de Santa Fe 1887. 2. Censo Nacional de Población 1869. 3. Censo Nacional de Población 1895. 4. 3er. Censo Nacional de Población 1914 -Tomo IV. 5. Censo Nacional de Población 1947. 6. Dirección General de Estadística y Censos. Boletín Censo Nacional de Población 1960. 7. Censo Nacional de Población 1970. 8. Censo Nacional de Población y Vivienda de la Provincia de Santa Fe 1980. 9. Censo Nacional de Población y Vivienda de la Provincia de Santa Fe 1991. 10. Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2001. Publicaciones: 1. Fundación Banco Municipal de Rosario. Estudio para el desarrollo del puerto de Rosario. Rosario 1995. 2. Publicación independiente de Comercio Exterior. Año l - Nº 6. Puente al Mercosur. Editora El Puente. Rosario. 1996. 43
  • VI ANEXO Cuadro A Centros urbanos según el Primer censo general provincial de 1887 Centros urbanos Población 1 Rosario 50.914 2 Santa Fe 14.206 3 Esperanza 2.652 4 Cañada de Gómez 2.365 5 Coronda 2.255 6 San Lorenzo 1.852 7 Casilda 1.745 8 San Carlos Centro 1.508 9 Reconquista 1.499 10 Villa Ocampo 1.457 11 Carcarañá 1.081 12 Helvecia 1.062 13 San Javier 1.002 14 Jesús María 980 15 San José de la Esquina 925 16 Gaboto 831 17 Amstrong 831 18 Malabrigo 743 19 Rafaela 677 20 Pilar 675 21 Florencia 648 22 Gálvez 646 23 Roldán 639 24 San Agustín 600 25 San Justo 534 26 Las Toscas 529 27 Tortugas 484 28 Villa Constitución 457 Fuente: CARRASCO, G. Descripción Geográfica y estadística de la Provincia de Santa Fe. Stiller y Laas. Buenos Aires – 1887. Cuadro B Localidades mayores de 2000 habitantes de los Censos Nacionales de Población 1895; 1914; 1947; 1960 N° Población en centros urbanos Censo 1895 Censo 1914 Censo 1947 Censo 1960 1 Rosario 89.920 222.592 467.937 593.000 2 Santa Fe 22.244 59.574 168.791 208.350 3 Rafaela 2.208 9.698 23.665 34.046 4 Venado Tuerto -------- 5.153 15,947 23.433 5 San Lorenzo -------- 2.168 11.109 20.920 6 Reconquista 2.131 5.017 12.729 18.964 7 Villa Gobernador Gálvez -------- ------- 8.865 17.670 8 Cañada de Gómez 3.786 9.810 12.354 16.874 9 Casilda 4.241 9.976 11.023 16.075 10 Santo Tomé -------- -------- 4.446 15.747 11 Esperanza 2.649 4.518 10.035 14.572 12 Villa Constitución -------- 3.499 9.183 14.480 13 Capitán Bermúdez -------- -------- 3.289 12.410 14 Rufino -------- 4.592 10.987 12.405 15 Laguna Paiva -------- -------- 7.471 11.703 16 San Cristóbal -------- 3.159 9.071 10.971 17 Gálvez -------- 3.807 7.891 10.407 18 Jobson (Vera) -------- 6.220 7.667 9.196 19 San Justo -------- 2.101 6.571 8.878 44
  • 20 Arroyo Seco -------- 6.010 5.193 8.529 21 San Jorge -------- -------- 5.486 8.509 22 Firmat -------- 5.712 4.051 8.421 23 Ceres -------- -------- 6.525 8.073 24 Villa Ocampo -------- -------- 4.897 7.738 25 Las Rosas -------- 3.391 6.123 7.246 26 Coronda -------- 2.108 4.651 6.430 27 Sunchales -------- 2.372 5.048 6.427 28 Pérez -------- -------- 3.433 6.231 29 Tostado -------- 2.388 5.234 5.961 30 Carcarañá -------- -------- 4.516 5.894 31 Villa Cañás -------- 2.049 7.099 5.504 32 Fray Luis Beltrán -------- -------- 2.725 5.120 33 Armstrong -------- 2.041 3.939 4.906 34 El Trébol -------- 2.062 4.169 4.808 35 Roldán -------- 2.986 3.402 4.779 36 San Carlos Centro 2.339 ------- 3.126 4.706 37 Granadero Baigorria ------- ------- -------- 4.593 38 Alcorta ------- 3.991 3.781 4.332 39 San José de la Esquina ------- 2.934 3.640 4.263 40 Funes ------- ------- ------- 3.829 41 Chañar Ladeado ------- ------- 2.124 3.809 42 Las Parejas ------- ------- ------- 3.773 43 Elortondo ------- 2.491 3.514 3.729 44 Las Toscas ------- ------- ------- 3.645 45 La Gallareta ------- ------- ------- 3.567 46 Calchaquí ------- 2.074 2.782 3.559 47 San Vicente ------- ------- ------- 3.223 48 Puerto San Martín ------- ------- ------- 3.316 49 Arequito ------- ------- 3.776 3.289 50 Sastre ------- ------- 2.308 3.286 51 Chabás ------- 2.106 2.937 3.280 52 San Javier ------- 2.143 2.961 3.267 53 Humberto 1º ------- ------- 3.434 3.266 54 Teodolina ------- ------- 2.180 3.183 55 Villa Guillermina ------- ------- 7.441 3.082 56 Avellaneda ------- ------- ------- 3.029 57 María Juana ------- ------- ------- 2.952 58 Cañada Rosquín ------- ------- ------- 2.935 59 San Jerónimo Norte ------- ------- 2.541 2.925 60 Correa ------- 2.167 2.006 2.928 61 Villa Ana ------- ------- 5.413 2.897 62 Maciel ------- ------- ------- 2.865 63 Totoras ------- ------- 3.506 ------- 64 Sancti Spiritu ------- ------- -------- 2.863 65 Moisés Ville ------- 2.669 3.166 2.842 66 Barrancas ------- ------- ------- 2.806 67 Suardi ------- ------- ------- 2.636 68 Carlos Pellegrini ------- ------- 2.505 2.661 69 El Sombrerito ------- ------- ------- 2.583 70 María Teresa ------- ------- 2.029 2.582 71 Empalme Villa Constitución ------- ------- -------- 2.553 72 San Gregorio ------- ------- 2.588 2.524 73 Santa Isabel ------- ------- 2.453 2.523 74 Romang ------- ------- ------- 2.450 75 Máximo Paz ------- ------- -------- 2.438 76 Piamonte ------- ------- -------- 2.402 77 Hersilia ------- ------- -------- 2.399 78 Helvecia ------- ------- 3.399 2.375 79 Alvarez ------- ------- -------- 2.372 80 Bigand ------- ------- -------- 2.302 81 Zavalla ------- 2.022 -------- 2.286 82 Acebal ------- 2.806 2.026 2 .242 83 Bustinza ------- 2.184 -------- -------- 84 Santa Teresa ------- ------- 2.348 2.151 85 Bouquet ------- ------- -------- 2.123 86 Wheelwright ------- 2.017 2.017 2.117 87 Santa Teresa ------- ------- -------- 2.102 88 Tacuarendí ------- ------- -------- 2.096 89 Irigoyen ------- 2.087 -------- -------- 45
  • 90 Tartagal ------- ------- 2.903 -------- 91 Pilar ------- 2.085 2.508 -------- 92 Melincué ------- ------- -------- 2.046 93 Serodino ------- 2.935 2.311 -------- 94 Los Quirquinchos ------- ------- 2.190 -------- Fuentes: Censos Nacionales de Población 1895, 1914, 1947, 1960. Cuadro C Centros urbanos mayores de 3.000 habitantes en los censos nacionales de Población 1970 – 1980. N° Centros urbanos Censos nacionales 1970 1980 l Rosario 696.958 792.658 2 Santa Fe 244.256 291.719 3 Rafaela 43.687 53.152 4 Villa Gobernador Gálvez 30.051 48.635 5 Venado Tuerto 35.640 46.775 6 Villa Constitución 25.148 36.157 7 Santo Tomé 23.504 35.363 8 San Lorenzo 27.314 33.725 9 Reconquista 25.793 32.442 10 Cañada de Gómez 20.611 24.706 11 Casilda 19.239 23.492 12 Esperanza 17.636 22.838 13 Capitán Bermúdez 17.289 22.643 14 Rufino 14.138 15.306 15 Gálvez 12.073 14.711 16 Granadero Baigorria 9.526 14.644 17 San Justo 11.085 14.135 18 Firmat 11.127 13.588 19 Vera 10.644 13.555 20 Pérez 6.882 13.345 21 San Cristóbal 11.825 13.345 22 Arroyo Seco 11.701 12.886 23 Sunchales 10.393 12.493 24 Coronda 9.917 11.554 25 San Jorge 10.625 11.530 26 Carcarañá 8.201 11.121 27 Laguna Paiva 11.196 11.129 28 Ceres 9.108 10.743 29 Tostado 7.921 10.492 30 Las Rosas 8.708 9.725 31 Avellaneda 6.443 9.679 32 Villa Ocampo 8.104 9.162 33 Fray Luis Bertrán 6.420 8.871 34 San Carlos Centro 5.973 7.613 35 San Javier 5.585 7.557 36 Armstrong 5.897 7.506 37 Las Parejas 4.880 7.430 38 Villa Cañás 6.206 7.303 39 Roldán 6.126 7.054 40 El Trébol 5.621 6.987 41 Puerto General San Martín 5.342 6.690 42 Frontera 3.873 6.609 43 Funes 4.889 6.311 44 Totoras 5.164 6.154 45 Calchaquí 4.362 5.958 46 Alcorta 4.996 5.818 47 San José de la Esquina 4.713 5.591 48 Arequito 3.822 5.295 49 Florencia 3.321 5.230 50 Chabás 3.810 5.156 51 Chañar Ladeado 4.281 5.104 52 Elortondo 4.046 4.939 53 San Jerónimo Norte 3.686 4.873 54 Sastre 4.386 4.867 55 San Vicente 4.534 4.738 56 Las Toscas 3.200 4.530 57 Empalme Villa Constitución 3.577 4.499 58 Wheelwright 3.407 4.387 46
  • 59 Correa 3.441 4.365 60 Humberto Primo 3.903 4.163 61 Maciel 3.849 4.066 62 María Juana 3.605 4.038 63 Romang 3.134 4.017 64 Helvecia (2.942) 3.927 65 Pilar 3.520 3.805 66 Zavalla (2.887) 3.800 67 Cañada Rosquín 3.483 3.781 68 Teodelina 3.507 3.755 69 Barrancas (2.917) 3.602 70 Margarita (2.772) 3.537 71 Recreo (2.386) 3.517 72 San Guillermo (2.772) 3.503 73 Santa Isabel (2.818) 3.465 74 Fighiera (2.768) 3.423 75 Alvarez (2.752) 3.402 76 Suardi (2.742) 3.368 77 Carlos Pellegrini (2.995) 3.347 78 Acebal (2.462) 3.342 79 Malabrigo (2.791) 3.294 80 Bigand (2.625) 3.231 81 Máximo Paz (2.653) 3.216 82 San Gregorio 3.109 3.032 83 Sancti Spíritu 3.014 (2.861) Fuente: Indec. Censos Nacionales de Población Cuadro D Centros urbanos mayores de 3.000 habitantes en los censos nacionales de Población 1991 – 2001. Variación relativa Centros urbanos Censos Nacionales 2001/1991 en % N° 1991 2001 l Rosario 908.875 909.397 0.06 2 Santa Fe 349.323 369.589 5.80 3 Rafaela 68.400 83.563 22.17 4 Villa Gobernador Gálvez 63.078 74.658 18.36 5 Venado Tuerto 60.308 69.563 15.35 6 Reconquista 55.010 66.143 20.24 7 Santo Tomé 44.533 59.072 32.65 8 Villa Constitución 41.530 44.369 6.84 9 San Lorenzo 41.160 43.520 5.73 10 Esperanza 30.898 35.885 16.14 11 Granadero Baigorria 22.097 32.427 46.75 12 Casilda 29.702 32.002 7.74 13 Cañada de Gómez 28.610 29.833 4.27 14 Capitán Bermúdez 26.078 27.060 3.77 15 Pérez 20.715 24.436 17.96 16 Avellaneda 18.570 23.077 24.27 17 San Justo 19.097 21.809 14.20 18 Arroyo Seco 17.869 20.008 11.97 19 Vera 18.486 19.797 7.09 20 Villa Ocampo 17.926 19.101 6.55 21 Rufino 18.029 18.361 1.84 22 Sunchales 16.679 18.757 12.46 23 Gálvez 17.453 18.542 6.24 24 Firmat 17.622 18.294 3.81 25 Coronda 13.916 16.975 2.98 26 San Jorge 14.884 16.873 13.36 27 Carcarañá 14.451 15.619 8.08 28 Tostado 13.505 14.273 5.69 29 San Cristóbal 14.846 14.286 -3.73 30 San Javier 13.180 15.606 18.41 31 Funes 8.952 14.750 64.77 32 Fray Luis Bertrán 11.985 14.390 20,07 33 Ceres 13.107 13.779 5.13 34 Recreo 9.801 12.798 30,58 35 Las Rosas 12.008 12.703 6.54 36 Laguna Paiva 11.926 12.250 2.72 37 Las Toscas 9.372 11.811 25.94 47
  • 38 Roldán 9.382 11.468 22,23 39 Las Parejas 10.160 11.317 11.39 40 Puerto General San Martín 9.383 10.871 15,86 41 El Trébol 9.404 10.506 11.72 42 San Carlos Centro 9.321 10.465 12.27 43 Armstrong 9.558 10.388 8.68 44 Calchaquí 9.108 10.221 12.22 45 Villa Cañás 9.055 9.328 3.01 46 Frontera 8.281 9.590 15.81 47 Totoras 9.007 9.587 6.44 48 Helvecia 7.316 8.505 16.25 49 San José del Rincón 5.355 8.503 58.79 50 Romang 6.964 8.011 15.03 51 Alcorta 7.310 7.450 1.92 52 Chabás 7.074 7.248 2.46 53 Florencia 5.977 7.219 20.78 54 Monte Vera 5.383 7.068 26.60 55 Malabrigo 6.174 7.026 13.80 56 Arequito 7.035 6.934 -1.44 57 San José de la Esquina 6.686 6.905 3.28 58 Sauce Viejo 3.631 6.825 87.96 59 San Guillermo 5.407 6.744 24.73 60 Elortondo 6.479 6.393 -1.33 61 Teodelina 5.588 6.095 9.07 62 San Jerónimo Norte 5.515 6.036 9.45 63 Wheelwright 5.617 6.004 6.89 64 Suardi 4.873 5.965 22.41 65 Chañar Ladeado 5.757 5.708 -0.85 66 Santa Rosa de Clachines 4.223 5.629 33.29 67 Sastre 5.637 5.521 -2.06 68 Empalme Villa Constitución 5.335 5.890 10.40 69 San Vicente 5.683 5.813 2.29 70 Correa 5.745 5.802 0.99 71 Alvarez 4.762 5.515 15.81 72 Maciel 5.078 5.314 4.65 73 Pueblo Esther (2.553) 5.186 88.38 74 Barrancas 4.667 5.184 11.08 75 Cañada Rosquín 4.724 5.096 8.10 76 Bigand 4.743 5.077 7.04 77 Carlos Pellegrini 4.802 5.074 5.66 78 Humberto Primo 4.804 4.963 3.31 79 Villa Minetti 4.229 4.943 16.88 80 Gobernador Crespo 3.960 4.941 24.77 81 Santa Isabel 4.887 4.855 -0.65 82 Acebal 4.302 4.864 13.06 83 Fighiera 4.375 4.812 9.99 84 Villa Guillermina 3.804 4.844 27.17 85 Olivero 4.319 4.773 10.51 86 María Juana 4.542 4.707 3.63 87 Zavalla 4.196 4.663 11.13 88 Nelson 4.253 4.574 2.72 89 San Genaro Norte 4.110 4.558 10.90 90 Pilar 4.276 4.545 6.29 91 San Gregorio 4.108 4.441 8.11 92 Humboldt 3.937 4.425 12.40 93 Hughes 3.902 4.362 11.79 94 San Genaro 3.979 4.315 8.74 95 Margarita 3.838 4.251 10.76 96 Alejandra 3.940 4.169 5.81 97 María Teresa 4.093 3.940 -2.06 98 Máximo Paz 3.771 3.562 -5.54 99 Sancti Spíritu 3.895 3.896 0.03 100 Cayastá 3.088 3.780 22.41 101 Villa Ana 3.768 3.765 -0.08 102 Fortín Olmos 3.773 3.738 -0.93 103 Piamonte 3.678 3.615 -1.71 104 Murphy 3.488 3.547 1.69 105 Pujato 3.428 3.525 2.83 106 María Susana 3.224 3.423 2.98 107 Serodino 3.189 3.382 6.05 48
  • 108 General Lagos 3.503 3.341 33.48 109 Alvear (2.669) 3.313 24.13 110 Villa Eloísa 3.395 3.312 -2.44 111 Bombal 3.265 3.307 1.24 112 Santa Teresa 3.135 3.278 4.56 113 Centeno 3.174 3.271 3.06 114 La Gallareta 3.283 3.176 -3.26 115 Montes de Oca 3.166 3.077 -2.81 116 Arteaga 3.116 3.068 -1.54 117 Santa Clara de Buena Vista (2.960) 3.061 3.41 118 Hersilia 3.356 3.056 -8.94 Fuente: INDEC. Censos Nacionales de Población 49
  • Evolución de los ferrocarriles en la Provincia de Santa Fe 1870 - 1910 1870 1880 1890 1910 50 1. Rosario 12. Santa Fe 1. Rosario 13. Esperanza 1. Rosario 1. Lanteri 2. Pérez 2. Roldán 14. Pilar 2. Palacios 2. Villa Ocampo 3. Zavalla 3. Carcarañá 15. Rafaela 3. Serodino 3. Tostado 4. Pujato 4. Cañada de Gómez 16. San Carlos 4. Totoras 4. Ñaré 5. Casilda 5. Tortugas 17. Gálvez 5. San Genaro 5. Laguna Paiva 6. Arequito 7. San José de la 18. Colastiné 6. Sastre Esquina 19. Coronda 7. Ceres 8. Chavás 20. Rincón 8. Maggiolo 9. Villada 21. Sunchales 9. Rufino 10. Firmat 22. San Cristóbal 10. Venado Tuerto 11. Melincué 23. Reconquista 11. Soledad