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  • 1. Orihuela Plan de Acción Comercial Estructura y morfología urbana. 7.1 La ubicación original de Orihuela partió de la Sierra, por motivaciones defensivas, y fue extendiéndose paulatinamente por las fértiles tierras ribereñas del río Segura. La altura proporcionaba al primitivo emplazamiento protección contra las avenidas, vistas abiertas y colocación estratégica frente a las invasores enemigos mientras que las tierras ribereñas eran ideales para cultivos y huertos. La ocupación musulmana partió del castillo sobre el monte de San Miguel, reedificado tras la derrota de Teodomiro VIII. La ciudad intramuros se extendió por la ladera sur hasta el río rodeada por una muralla cuyo trazado descendía por el monte hasta la calle Barranco, conectando con la Cruz del Río y siguiendo por la orilla hasta subir por el este de forma tortuosa hasta la plaza teniente Linares y las plazas de la iglesia de nuestra Señora de las Mercedes y cerrando el cerco de sur a norte pasando por el barrio Nuevo. Existían en esta época tres mezquitas enclavadas en el lugar que ahora ocupan la Catedral, la iglesia de Santa Justa y Rufina y la iglesia de Santiago, de modo que el eje que las unía concentraba la afluencia ciudadana por las actuales calles Ramón y Cajal. Santa Justa, Francisco Die y Santiago. Tras la Reconquista Orihuela será repoblada por catalanes y valencianos, reforzándose la importancia dada por su posición fronteriza entre los reinos de Valencia y Murcia. Durante los siglos XIV y XV la ciudad cristiana se superpone a la musulmana, reutilizándose mezquitas y otros edificios y abriendo contadas calles. La renovación urbanística sucedió en la centuria final de la Edad Media, cuando se consolidaron arrabales extramuros como el arrabal del Puente junto al Puente Viejo, el único existente en esta época. Este arrabal se rodeaba de una muralla que ocupaba las calles del Bado, Acequia, San Isidro, Pilar y adyacentes. Estos barrios, como el arrabal de San Juan Bautista en la conexión de la ciudad con su huerta, se ofrecieron a los moros y con el paso del tiempo fueron extendiéndose hasta dejar de ser morerías. Surgen asimismo entorno al siglo XIV crecimientos dispersos por la huerta. En esta época una intensa actividad comercial, conservada hasta tiempos recientes se originó entorno a Santa Justa, así como una mayor concentración demográfica. En los posteriores s.XVI y XVII el desarrollo urbano se orientó principalmente hacia el este, a ambos lados de los caminos de Crevillente (ahora calles poeta Miguel Hernández y Antonio Pinies) y Almoradí (ahora calle Pintor Agrasot). En 1553 se comenzó la construcción del Colegio de Santo Domingo, junto al que perdura la puerta de Olma de 1548, que daba acceso al arrabal de San Juan Bautista. Hacia el oeste se supera la muralla del Arrabal del Raval Roig extendiéndose el tejido por la calle Capuchinos. Al sur el arrabal de San Agustín se amplía entre los puentes Viejo y Nuevo, conformándose la calle San Pascual como eje vertebrador del barrio. Urbanismo comercial 377
  • 2. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Grabado de Alagarda s.XVII y plano de Ensanche de 1959. 378
  • 3. Orihuela Plan de Acción Comercial En esta época Orihuela se separa del obispado de Cartagena y se erige en Centro Episcopal. Se expulsan los moriscos en 1609 tras lo cual se produce una inmigración murciana (proceso que llevará a la pérdida oficial de la lengua catalana en el principio del siglo XVIII). Se crea asimismo en 1646 la Universidad Literaria de Orihuela. Todos estos hechos marcaron fuertemente el desarrollo urbano de la ciudad en esta época. Durante el siglo XVIII el crecimiento urbano se extiende a la margen derecha del río, consolidándose el arrabal de San Agustín y siguiendo los caminos de acceso a la huerta. Se crea un espacio abierto, la Plaza Nueva, que se configura como centro social y sede del Ayuntamiento. Este siglo es testigo de un importante crecimiento poblacional y una expansión económica que se traduce en un empuje constructivo paralelo al auge del carácter sacro de la ciudad. Esta contaba con gran número de comunidades y edificaciones religiosas, como el seminario Conciliar en el llano de San Miguel, iniciado en 1743. El carácter señorial urbano se ve reforzado por la construcción de abundantes mansiones de la aristocracia local que salpican el centro histórico. Se construyen también edificaciones civiles como el Cuartel de Infantería y Caballería en las afueras (17411771). Para el recreo y esparcimiento existían entonces cinco alamedas relacionadas con la existencia de conventos que recibían el nombre de San Gregorio, el Chorro al sur, San Antón al noreste, San Francisco al noroeste y San Sebastián al suroeste. En el siglo XIX la ciudad no se extiende más allá de los límites de anteriores épocas. En este siglo Orihuela es una ciudad abierta con vestigios de murallas que cuenta con 1140 casas empadronadas. El estancamiento urbanístico se ve agravado por el terremoto de 1829 que causa daños notables aunque no tan desastrosos como en localidades vecinas. La decadencia económica y cultural culmina con el cierre de la Universidad en 1807 y 1824 y se hace patente en el estado de deterioro que presenta el parque edificatorio urbano. A esto se suma el traslado de la Silla Episcopal a Alicante y la creación de las leyes desamortizadoras. Esta tendencia se rompe por la construcción del ferrocarril Alicante-Murcia, con la estación alejada del centro y conectada por la alameda del Chorro. Esta genera una expansión urbana mediante la prolongación del barrio de San Agustín hacia la vía férrea. A finales de siglo se construyen la Glorieta, la carretera de la estación, se reconstruye el puente Nuevo y se ensancha la calle Loaces, nuevo nexo de unión entre el centro y la zona de nueva expansión. Como intervenciones en el tejido histórico destacan la creación de la plaza del Salvador delante de la Catedral y la apertura de la calle Colón. Urbanismo comercial 379
  • 4. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana 380
  • 5. Orihuela Plan de Acción Comercial A principios del siglo XX el arquitecto municipal Severiano Sanchez Ballesta crea un Plan de Ensanche que toma la avenida de Teodomiro y la carretera de Murcia como ejes del crecimiento urbano. Se planea la creación de una gran avenida transversal a la alameda y un tejido urbano en cuadrícula que tan sólo se construyó en parte pues las previsiones de crecimiento del Plan eran desorbitadas. La primera mitad de este siglo ve crecer el perímetro de la ciudad discretamente por la calle Obispo Rocamora, el convento de Capuchinos, la calle San Gregorio, el paseo de Teodomiro. Se lleva a cabo una reforma interior con la creación de jardines en plazas y la mejora de dotaciones como la instalación del Teatro Circo, la construcción de la Plaza de toros, la Lonja de Contratación y la construcción de un tercer puente sobre el río Segura. Avanzado el siglo se van mejorando las infraestructuras y se crea un ramal de comunicación desde la carretera Alicante –Murcia a través de un nuevo túnel que atraviesa el Oriolet para evitar el paso de este vial por el centro histórico. Este desvío fue muy mal visto por los comerciantes pues alejaba el tránsito del eje histórico. Este hecho, añadido a la nueva expansión de la ciudad hacia el sur, supuso el inicio de la decadencia económica del centro. En 1959 se crea un Plan General de Ordenación Urbana que será revisado posteriormente en 1972. En base a este planeamiento se generó un crecimiento en forma de retícula entorno a la avenida de Teodomiro, Avenida García Rogel por el noreste y carretera de Murcia al oeste. Se consolida la trama con edificaciones de alturas no apropiadas a la escala del vial, se concentran las dotaciones educacionales bajo el palmeral y aparecen tipologías exentas en altura en la extensión urbana del noreste. Plano de Orihuela 1972 Urbanismo comercial 381
  • 6. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana En 1990 se aprobó el nuevo Plan General de Ordenación Urbana. Este se centra en la revitalización del núcleo urbano y la creación de rondas que eviten el paso del tráfico por el centro. El Plan Especial de Ordenación y Protección del Centro Histórico reforzó esta tendencia pues pretende recomponer física y formalmente dicho centro mejorando la calidad urbana y las condiciones ambientales y de habitabilidad buscando potenciar el carácter de centro cívico del centro. El Plan de Defensa de Avenidas de la Cuenca del Segura de 1987 dictó el encauzamiento del río, ganándose así espacios libres (hoy ocupados por zonas verdes y aparcamiento) que cambiaron radicalmente la imagen de la ciudad. 382
  • 7. Orihuela Plan de Acción Comercial El desarrollo urbanístico actual 7.2 El Plan General de Orihuela data de 1990, fecha desde la cual se han ido aprobando modificaciones puntuales pero ninguna revisión general del PGOU a las nuevas normativas. Este divide el Suelo Urbano en núcleos de pedanías, suelo urbano de urbanizaciones interiores, suelo urbano de zona costera y doce zonas dentro del núcleo urbano que se encuentran prácticamente urbanizadas. Residenciales: Zona 1.- El Palmeral. Zona 2.- Santo Domingo. Zona 3.- La Sierra. Zona 4.- San Isidro. Zona 5.- San Juan. Zona 6.- Santa Lucía. Zona 7.- El Río. Zona 8.- Hospital. Zona 9.- Pio V. Zona 10.- Jesús María. Zona 11.- Los Andenes. Industriales: Zona 12.- Zona de Almacenaje junto al ferrocarril. Los parámetros del PGOU se desarrollan en suelo urbano mediante Planes Especiales y Estudios de Detalle (salvo centro histórico). Las zonas 2 a 10 inclusive forman parte del centro histórico y son objeto de un Planeamiento Especial de Protección. Urbanismo comercial 383
  • 8. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana 384
  • 9. Orihuela Plan de Acción Comercial Por lo que respecta al Suelo Urbanizable, el Plan General clasifica como Suelo Urbanizable Programado aquellos sectores en ejecución o cuyo desarrollo depende de la ejecución y aprobación de un Plan Parcial y como Suelo Urbanizable No Programado aquellas áreas a desarrollar mediante Programas de Actuación Urbanística que definirán los sectores a concretar mediante los correspondientes Planes Parciales. Tan sólo dos sectores fueron designados como suelo urbanizable no programado en la ciudad de Orihuela por el PGOU en 1990. Se situaban en el suroeste de la población y se designaron como PAU 11 y PAU 12. El primero se encuentra ocupado en parte actualmente por el Cetro Comercial Ociopía, mientras que el segundo se encuentra parcialmente ejecutado con usos residenciales. El Suelo No Urbanizable, por su parte, se define como todo aquel que no es urbano ni urbanizable y se estructura en ocho clases: Común, de Protección Estricta, Zonas de regadíos tradicionales, de Explotación, de Usos Insalubres, de Protección de Sistemas, Veredas y Caminos. El P.G.O.U. de 1990 propone una expansión urbana moderada sobre terrenos de huerta (sustitución de viviendas unifamiliares en la avenida Teodomiro por bloques de pisos, urbanización del terreno comprendido entre la vía del Ferrocarril, Avda. Teodomiro, Carretera de Arneva y Calle Duque de Tamames, urbanización del terreno comprendido entre el río, la Carretera de Almoradí, el Convento de la Trinidad y el Barrio de San Pedro, etc.), la dotación de equipamientos y la ejecución de una circunvalación Sur y otras infraestructuras (encauzamiento del río Segura a su paso por la ciudad, con la creación de malecones en las antiguas traseras, pasarela de Las Salesas, pasarela de los Arcos, puente del Rey, circunvalación, intermodal, etc.), pero ante todo incide sobre la regeneración del tejido urbano del centro histórico. Se crea para ello el Plan Especial de Ordenación y Protección del Centro Histórico aprobado en 1991 y se realizan Planes de Renovación Urbana. Se crean nuevas plazas: Plaza de la Salud, Aljibe y Pozos de Cremós y se remodelan o rehacen otras, Plaza Nueva, Plaza de Santa Lucía, Plaza de Vía Manuel, Plaza del Marques de Rafal, Plaza de las Salesas, Plaza Vicea se regularizan algunos viales como Calle Santa Justa o prolongación de la Calle Ramón Sitge hasta la Calle del Colegio y se restauran y rehabilitan toda una serie de edificios singulares: Palacio de Rubalcava, Casa-Museo de Miguel Hernández, Iglesia del Carmen, Iglesia y Sala de Hombres del Hospital Municipal, etc y también viviendas particulares. Se construyen en él diversos edificios públicos: Centro de Salud, Biblioteca Pública y Archivo Histórico “Fernando de Loazes”, Edificio PROP y Universidad Miguel Hernández en construcción y toda una serie de Viviendas de Protección Oficial. No obstante no se consigue frenar la degradación de la calle de Arriba, Calle Barrionuevo y aledaños que se convierten en barrios marginales. Urbanismo comercial 385
  • 10. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Nuevas zonas comerciales: centro comercial Ociopía al noroeste y centros al suroeste. 386
  • 11. Orihuela Plan de Acción Comercial La accesibilidad y movilidad. Factores clave para la actividad comercial 7.3 7.3.1. Red viaria estructural. Principales vías urbanas. Orihuela es la capital de la comarca más extensa de la provincia de Alicante, la Vega Baja, con una extensión de 443.20001 kilómetros cuadrados. Al sur de la Comunidad Valenciana, limita con la Región de Murcia y con los términos municipales de Torrevieja, San Miguel de Salinas, Pilar de la Horadada, Benejúzar, Jacarilla, Bigastro, Rafal, Almoradí, Callosa de Segura, Redován, Albatera, Benferri, Los Montesinos, Catral, Algorfa y Cox. Tanto la ciudad como la zona de costa cuentan con una gran accesibilidad principalmente mediante la red nacional de carreteras. Dentro del sistema interno de comunicación de la ciudad, para una mejor comprensión de su funcionamiento, se realizará una distinción entre las principales vías de acceso al casco urbano y aquellas otras que forman parte de la red viaria interior de la ciudad. N E O S 02 .5 5 10 Km Red vial exterior y principales vías de acceso: Orihuela está conectada a la red de carreteras nacionales a través de la Autopista A-7, la Autovía Alicante-Murcia (salidas 80 y 81), y la Autovía MadridAlicante. Asimismo, en la zona de costa transita la autopista AP7 Alicante-Cartagena, estando proyectada las Autopistas Orihuela - Orihuela Costa y Orihuela Guardamar/Torrevieja. Por el norte del casco urbano, separado de este por el monte de San Miguel, discurre la carretera N-340 de Alicante a Murcia que conecta con el viario de distribución interior en la Avenida Constitución, la Avenida Doctor García Rogel (CV 900) y la nueva Ronda continuación de la calle Pintor Agrasot. Urbanismo comercial 387
  • 12. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Además de estas vías, Orihuela se comunica con su entorno mediante los viales siguientes: • CV-95/ CV-9170, que parte de la N-340 para conectar con Bigastro, San Miguel de Salinas y Torrevieja. • CV-910, que comunica con Benejúzar y Guardamar del Segura. • CV-915, que comunica con Beniel. Red viaria interior: Los principales ejes de comunicación internos son aquellos que comunican con las vías de entrada y salida al núcleo urbano anteriormente descritas, prolongación de estos en su interior. La especial configuración de la ciudad de Orihuela, abrazando el Monte de San Miguel por su lado sur, ha marcado desde su origen el desarrollo urbano. La presencia al sur de la barrera configurada por la línea férrea ha contribuido a que la ciudad desarrollara sus conexiones viarias básicamente a partir de dos polos: al oeste y al este del Monte de San Miguel. Así, las principales vías internas de la ciudad siguen esas dos direcciones. Al oeste la avenida Constitución recogía tradicionalmente el tráfico hasta el centro por la calle Capuchinos y San Francisco, actualmente se ha creado una ronda por el Camino de Enmedio y el Malecón del río que bordea la ciudad hasta la calle Francisco Tormo de Haro y Duque de Tamames, eje interior de fuerte peso urbano. Al este la conexión tradicional se ha efectuado tradicionalmente por la Avenida del Doctor García Rogel hasta la Ronda de Santo Domingo. Actualmente las nuevas zonas de expansión urbana han rodeado un nuevo eje formado por las avenidas Príncipe de Asturias, Puente del Rey y calle Doctor García Pardo. Una ronda exterior de circunvalación separa definitivamente el tráfico de la ciudad prolongando la calle del Marqués de Molins hasta Pintor Agrasot y el empalme con la N340. En un segundo nivel encontramos otras vías interiores que no responden a ningún diseño preconcebido de distribución del tráfico interior, sino que son consecuencia directa de la trama urbana histórica. La avenida Teodomiro conecta la ciudad con la estación intermodal sobre el trazado de la antigua alameda. Transversalmente dos grandes avenidas la cruzan: Duque de Tamames y la más reciente avenida de la Vega. Destaca asimismo las calles Obispo Rocamora y San Pascual que unen el puente Viejo con la carretera de Bigastro. En el centro histórico, un doble eje se amolda al trazado marcado por el Monte de San Miguel a través de las calles Jose María Sarget y Ramón y Cajal, esta última continua al este por la calle Pintor Agrasot hasta la nueva Ronda. La vertiente norte se organiza entorno alas calles Marques de Arneva, Francisco Die, Santiago y Capuchinos. Todas estas vías conforman los principales ejes de distribución del tráfico interior y a su vez han servido de ejes generadores de la trama urbana, pues en gran medida las distintas zonas o barrios que configuran el casco urbano se estructuran de forma paralela u ortogonal a alguna de estas vías. 388
  • 13. Orihuela Plan de Acción Comercial Plano de movilidad rodada 7.3.2. Transportes. Las comunicaciones directas con Orihuela a través de transporte público se realizan bien a través de tren bien mediante autobús. Aunque carece de conexión directa con las principales infraestructuras de transporte a nivel autonómico y nacional (aeropuertos, puertos, etc.) sí que existe proximidad a las más importantes vías de comunicación e infraestructuras del transporte. Avión: Orihuela esta situada a 22 Km. de Murcia y a 59 de Alicante. Se halla a 30 y 20 minutos de distancia respectivamente de los aeropuertos de Alicante (El Altet) situado en el término de Elche y Murcia (San Javier). Ferrocarril: Las comunicaciones de Orihuela por ferrocarril se desarrollan a través de líneas de cercanías que van desde Alicante a Murcia, trenes de Regional y trenes de Grandes Líneas. Urbanismo comercial 389
  • 14. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana La frecuencia y horarios de los trenes de cercanías disponibles son los siguientes: Alicante - Orihuela Paradas: Torrellano, Elche, Crevillente, Albatera-Catral, Callosa del Segura. Hora de salida: 7.05-9.05-10.05-11.05-13.05-15.05-17.05-19.05-21.05-22.05 Orihuela - Alicante Paradas: Callosa, Albatera-Catral, Crevillente, Elche, Torrellano. Hora de salida: 6.10*- 7.10-9.16-11.16-13.16 17.16-19.16-21.16-22.12 *excepto domingos Murcia - Orihuela Paradas: Beniajan, Torreaguera, Los Ramos-Alquerias, Beniel. Hora de salida: 5.55*-6.55-8.55-10.55-12.55-14.55-16.55-18.55-20.55-21.55 domingos *excepto Orihuela - Murcia Paradas: Beniel, Los Ramos-Alquerias, Beniajan. Hora de salida: 7.03*-8.03-10.03- 11.03-12.03 -16.03-18.01-20.03-22.04-23.01*sólo de lunes a viernes Según datos aportados por la última encuesta de calidad realizada por la empresa entre los viajeros de la línea que une Orihuela con Alicante existe una elevada apreciación de la calidad global percibida en el servicio. Entre los aspectos más valorados por los viajeros destaca la fiabilidad del transporte de cercanías (puntualidad y regularidad) con un (8,10); el comportamiento y actitud del personal con 8,17; seguida de la buena ubicación de la estaciones con (8,06). Otras calificaciones recogidas en el estudio de calidad ha sido la limpieza de trenes y estaciones. Los trenes de cercanías se han convertido en destacados protagonistas a la hora de acceder al centro de Orihuela desde las distintas poblaciones de Alicante y Murcia. Los trayectos directos unen Orihuela con los siguientes destinos: Alicante, Albatera-Catral, Alhama de Murcia, Balsicas-Mar Menor, Barcelona, Benicarló-Peñiscola, Benicassim, Beniel, Beziers, Callosa de Segura, Cambrils, Cartagena, Castellón de la Plana, Cerbere, Crevillente, Elda-Petrer, Elche-Carrus, Elche-Parque, Figueras, Gerona, Aldea Amposta-Tortosa, NoveldaAspe, Orca-Sutullena, Montpellier, Murcia del Carmen, Narbonne, Oropesa, Perpiñan, Port Bou, Sagunto, Salou, San Gabriel, Sax, Tarragona, Torre Pacheco, Torrellano, Totana, Valencia, Villena, Vinaroz y Játiva. Autobus: Tres compañías ofrecen líneas que facilitan la conexión de Orihuela con diferentes destinos. Las siguientes tablas aportan información sobre líneas, frecuencia de salida y precio. 390
  • 15. Orihuela Plan de Acción Comercial Tabla 7.1 Itinerarios Autocares Alsa. Destino: Albatera Destino: Elche Destino: Alicante Destino: Callosa de Destino: Cox Diario: 13.15 - 21.30 Diario: 13.15 Diario: 8:00 - 13.15 Segura Diario: 13.15 - 21.00 Lunes a Viernes: 6.00 Lunes a Viernes: 6.00 Lunes a Viernes: 6.00 Diario: 13.15 - 21.00 Lunes a Viernes: 6.00 - 8.00 - 10.15 - 11.00 - 8.00 -11.00 - 15.00 - 10.15 - 11.00 - 15.00 Lunes a Viernes: 6.00 - 8.00 -10.15 - 11.00 - 15.00 -17.00 -19.00 -17.00 -19.00 -17.00 -19.00 - 8.00 -10.15 - 11.00 - 15.00 -17.00 - 18.45 - 21.00 Sáb.y Dom.: 9.15 -17.15 Sáb. y Dom.: 9.15 - 15.00 -17.00 - 18.45 - 19.00 - 19.00 Sáb. y Dom.:9.15 Sáb. y Dom.:9.15 -17.15 Sáb.y Domingos:9.15 -17.15 -17.45 -17.15 Destino: Granja de Destino: Crevillente Destino: Redován Destino: La Aparecida Destino: Monteagudo Rocamora Diario: 13.15 Diario: 13.15 - 21.00 Diario: 13.15 - 21.00 Diario: 9.45 - 13.45 Diario: 13.15 - 21.00 Lunes a Viernes: 6.00 Lunes a Viernes: 6.00 Lunes a Viernes: 6.00 -17.45 Lunes a Viernes: 6.00 - 8.00 -10.15 - 11.00 - 8.00 -10.15 - 11.00 - 8.00 -10.15 - 11.00 Lunes a Viernes: 11.45 - 15.45 - 19.45 - 21.45 - 8.00 -10.15 - 11.00 - 15.00 -17.00 - 18.45 - 15.00 -17.00 - 18.45 - 15.00 -17.00 - 18.45 - 15.00 -17.00 - 18.45 - 19.00 - 19.00 - 19.00 - 19.00 Sáb.y Dom.:9.15 -17.15 Sáb. y Dom.: 9.15 Fin de Semana :9.15 -17.15 -21.45 -17.15 Sáb.y Dom.: 9.15 -17.15 Destino: Murcia Destino: Santomera Destino: Catral Destino: Dolores Destino: Daya Nueva Diario: 9.45 - 13.45 Diario: 9.45 - 13.45 Lunes a Viernes: 18:45 Lunes a Viernes: 15:30 Lunes a Viernes: 18:45 -17.45 - 21.45 -17.45 Lunes a Viernes: 7.15 - Lunes a Viernes: 11.45 Destino: Daya Vieja Destino: P. Rocamora Destino: San Fulgencio 11.45 - 15.45 -19.45 - 15.45 - 19.45 - 21.45 Diario: 18:45 Diario: 18:45 Lunes a Viernes: 18:45 Sábados y Domingos: 8.15 Tabla 7.2 Itinerarios Autocares Grupo Costa Azul. Destino : Torrevieja (01 Destino: Hospital Vega Baja - Callosa Segura Destino : Murcia (Beniel - Zeneta) Octubre a 15 Junio) (1 Septiembre a 30 Junio) Lunes a Viernes laborables: 7.30 Laborables: 7.45 - 10.40 - Lunes a Viernes laborables: 7.45* - 8.00 - 9.00 - 9.45* - 10.30 - - 16.00 13.00 - 14.45 - 17.45 - 19.00 11.00 - 12.15 - 14.40 - 15.30 - 16.15* - 19.45 Destino : Murcia (Beniel - - 20.15 Sábados laborables: 7.45* - 9.45 - 12.45* - 13.30 - 16.15* - 18.00 Alquerias) Domingos y Festivos - 19.00 Lunes a Viernes: 7.30 - 9.00* Nacionales: 8.35 - 10.35 - Domingos y Festivos: 8.00 - 9.30 - 16.15 - 18.00 - 19.00 - 09.00 - 10.00 - 11.30* - 11.30 - 11.35 - 17.35 14.00 - 15.15 - 17.00 -19.00 (*) Desde Alquerías Sábados laborables: 8.00 - 12.00 - 15.15 Destino: Hospital Vega Baja - Orihuela - Playas de Orihuela (Julio y Agosto) Callosa Segura Destino : Torrevieja (15 Junio a 30 Festivos (Julio y Agosto) Orihuela 7.40 10.40 17.40 Septiembre) 9.00 Laborables: 7.45* - 9.35* - 10.35* - 13.00 - 13.35* - 14.50* - 17.35* - Lunes a Sábado (excepto Bigastro 7.45 10.50 17.50 9.10 festivos) : 7.45 - 9.45 - 11.45 S. Miguel 7.55 11.05 18.05 9.25 19.15 - 20.35* - 13.00 - 16.15 - 19.45 Rocio Mar 8.07 11.17 18.17 9.35 Domingos y Festivos : 8.00 - 9.00* - Domingos y Festivos : 9.30 Flamenca 8.10 11.20 18.20 9.38 9.45* - 10.45* - 18.05* - 19.45 La Zenia 8.12 11.22 18.22 9.40 * Paso Aproximado Cabo Roig 8.15 11.25 18.25 9.43 Campoamor 8.20 11.30 18.30 9.48 Mil Palmeras 8.35 11.45 18.45 10.00 Urbanismo comercial 391
  • 16. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Tabla 7.3 Itinerarios Autocares La Agostense. Destino : Bigastro - Jacarilla - Destino : Hospital Destino : Almoradí Benejúzar Lunes a Viernes (Invierno) : 6.45 - 7.15 - 9.00 - 9.30 - 10.30 Lunes a Viernes (Invierno) : 6.45 - 7.15 - 9.00 - 9.30 - 10.30 - 11.30 Lunes a Viernes (Invierno) - 11.00 - 11.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30 - 14.15 - 15.30 - 17.00 - : 6.45 - 7.15 - 9.30 - 10.30 - 18.00 - 18.30 - 19.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30 - 14.15 - 11.00 - 11.45 - 13.00 - 13.30 Lunes a Viernes (Verano) : 6.45 - 7.15 - 8.15 - 8.45 - 9.30 - 10.30 15.30 - 17.00 -18.00 - 18.30 - 19.30 - 14.15 - 15.30 - 17.00 - - 11.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30 - 14.15 - 15.30 - 16.00 - 17.00 - Lunes a Viernes (Verano) : 6.45 - 7.15 - 8.15 - 8.45 - 9.30 - 10.30 18.30 - 19.30 18.00 - 18.30 - 19.30 Lunes a Viernes (Verano) Solo Sábados (Invierno y Verano) : 6.45 - 8.15 - 8.45 - 10.30 - - 11.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30 : 6.45 - 7.15 - 8.45 - 9.30 - 11.30 - 11.45 - 13.30 - 15.30 - 16.00 - 18.00 -18.30 - 14.15 - 15.30 - 16.00 - 17.00 - 10.30 - 11.45 - 13.00 - 13.30 Solo Domingos (Invierno y Verano) : 6.45 - 15.30 18.00 - 18.30 - 19.30 - 14.15 - 15.30 - 16.00 - Solo Sábados (Invierno y Verano) 17.00 - 18.30 - 19.30 : 6.45 - 8.15 - 8.45 - 10.30 - 11.30 Solo Sábados (Invierno y - 11.45 - 13.30 - 15.30 - 16.00 - Verano) : 6.45 - 8.45 - 10.30 18.00 - 18.30 - 11.45 - 13.30 -15.30 - 16.00 Solo Domingos (Invierno y Verano) - 18.30 : 6.45 - 15.30 Sólo Domingos (Invierno y Verano) : 6.45 - 15.30 Destino : Formentera Rojales Destino : Guardamar Destino: Los Montesinos Lunes a Viernes (Invierno) : 7.15 - 11.45 - 13.30 - 18.30 Lunes a Sábados: 19:40 Lunes a Viernes (Invierno) : Lunes a Viernes (Verano) : 7.15 - 8.45 - 10.30 - 11.45 - 13.30 - 6.45 - 7.15 - 10.30 - 11.45 - 18.30 13.30 - 14.15 - 15.30 - 18.30 Solo Sábados (Invierno y Verano) : 8.45 - 10.30 - 11.45 - 13.30 - - 19.30 Lunes a Viernes (Verano) : 6.45 - 7.15 - 8.45 - 10.30 11.45 - 13.30 - 14.15 - 15.30 - 18.30 - 19.30 Solo Sábados (Invierno y Verano) : 6.45 - 8.45 - 10.30 - 11.45 - 13.30 - 15.30 18.30 Solo Domingos (Invierno y Verano) : 6.45 - 15.30 392 18.30
  • 17. Orihuela Plan de Acción Comercial La ciudad de Orihuela tiene desde el 11 de septiembre de 1437 el título de “ciudad” y se halla en proyecto el nombramiento como Gran Ciudad, convirtiéndose así en la sexta ciudad de la Comunidad Valenciana en recibir ese título Su especial configuración, marcada por la presencia del Monte de San Miguel, la dota de una forma envolvente que dificulta la accesibilidad por aumentar los recorridos extremos. Así, aún si en plano la distancia máxima en línea recta a recorrer para atravesar la ciudad sería cercana a los 2,5 km, la presencia del monte y la forma de la ciudad la acercan a los 3,5 km. La extensión de la ciudad ocupa una superficie cercana a 3 km2 en la actualidad, con una población de 85.426 habitantes. Se trata pues de una ciudad de tamaño medio en la cual las distancias a recorrer peatonalmente empiezan a ser importantes pero siguen siendo accesibles en su mayoría. Como ejemplo se citan ciertas distancias representativas de recorridos habituales en la ciudad: • Avenida Teodomiro 620 m. • Eje calles San Pascual-Obispo Rocamora 900 m. • Eje histórico calles Adolfo Clavarana, Santa Lucía, Jose M. Sarget, Santa Justa desde el Colegio de Santo Domingo hasta el Ayuntamiento 960 m. • Eje histórico calles Francisco Die, Santiago, Capuchinos 680 m. • Distancia recorrida por el río Segura en su tramo urbano 1400 m. • Calles Duque De Tamames y Francisco Tormo de Haro 1050 m. Puesto que estos recorridos suponen desplazamientos en general menores a un kilómetro se desprende que Orihuela presenta una escala adecuada para el peatón en sus desplazamientos internos por la ciudad. Esta condición, sumada a los problemas de aparcamiento con los que cuenta la ciudad sugieren que un fomento de la accesibilidad peatonal y otros medios de transporte menos contaminantes en el centro histórico y la creación de aparcamientos de borde para el control del acceso rodado a la ciudad mejorarían el ambiente urbano. La configuración urbana de la ciudad se muestra propicia a la creación de aparcamientos periféricos pues la distancia desde las avenidas periféricas a distintas zonas del centro urbano es reducida y perfectamente adaptada para el tránsito peatonal. Dentro de las medidas desarrolladas en el presente Plan se propone la reurbanización de muchas de las principales calles de la ciudad, conformando un conjunto de gran atractivo y calidad espacial, por la propia materialización de los viales y el mayor control de la presencia dinámica y estática del automóvil. Se proponen peatonalizaciones puntuales que, manteniendo operaciones de abastecimiento, carga y descarga y servicios municipales de mantenimiento, limpieza, etc. aporten un marco en el que desarrollar una vida urbana de mayor calidad. Urbanismo comercial 393
  • 18. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana 394
  • 19. Orihuela Plan de Acción Comercial La escena urbana. Análisis urbanístico-comercial 7.4 La relación entre espacio urbano y actividad comercial es de mutua dependencia: un espacio urbano bien concebido aporta una base ideal para el desarrollo de una actividad comercial intensa mientras que un sistema comercial activo y dinámico impulsa el movimiento peatonal y genera una fluida vida urbana que potencia el uso del espacio urbano. Esta interconexión parte de una percepción del individuo pues el comercio ocupa la franja urbana visual más cercana al ciudadano: un zócalo comercial de cierta continuidad resulta ser el paisaje más directamente aprehensible para los viandantes. De hecho la ecuación fachada comercial (escaparates, accesos)- acera- arbolado de alineación - mobiliario urbano complementario, integra la experiencia sensible más próxima para aquellos. El comercio supone un equipamiento repartido a lo largo de una trama de ejes y mezclado con otros usos (residencia, oficinas, etc.), permitiendo y contribuyendo a una utilización intensa de la calle, convertida en espacio colectivo de interrelación entre actividades de distinto signo. El tránsito peatonal, tan característico del espacio público, tiene una de sus principales motivaciones y atractivos precisamente en la oferta comercial distribuida por el tejido urbano, concentrada en algunos (múltiples) ejes y sub-ejes. Para la racionalización y estudio de los principales elementos constitutivos de la escena urbana, realizado con la intención de poder determinar un diagnóstico sobre su estado, y proponer actuar en consecuencia, se ha dividido la compleja escena urbana en sus principales elementos constitutivos, los cuales serán analizados posteriormente: alumbrado público, aceras y pavimentos, calzadas, mobiliario urbano y señalización. Además de estos elementos se atenderá a dos aspectos igualmente importantes para la configuración del paisaje urbano: la accesibilidad al medio (o barreras urbanísticas) y el medio ambiente urbano. 7.4.1. El alumbrado público. Aun cuando la utilidad principal del alumbrado público es, evidentemente, la de iluminar convenientemente el espacio público para su uso nocturno su presencia conlleva otros efectos beneficiosos complementarios como su influencia en la percepción de la escena urbana, un efecto socializador de la ciudad, impulso de la actividad comercial, efecto de atracción, aumento del uso e incluso una mejora de la sensación de seguridad vial y de los usuarios. Su configuración, intensidad luminosa, diseño, imagen, número y colocación, etc. influyen igualmente en la configuración de los espacios públicos de tal modo que su elección resulta un tema fundamental a la hora de concebir un espacio urbano. Urbanismo comercial 395
  • 20. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana El análisis de la iluminación dispuesta en Orihuela presenta un panorama heterogéneo y muchas veces caótico si bien existe una buena parte del centro histórico rehabilitada. El repertorio de los distintos soportes, tipos de luminarias y disposiciones se presenta según tres categorías: corte historicista, estilo tipo industrial e imagen actual. Básicamente se encuentran farolas murales, de pie y monumentales. Los problemas detectados más comunes han sido los siguientes: • Heterogeneidad de modelos en soportes y luminarias: el análisis de la ciudad muestra cerca de una veintena de modelos de luminarias repartidos por toda la ciudad. Se encuentran casos de coexistencia de modelos de diferentes épocas. Modelos de luminarias de corte historicista en Orihuela 396
  • 21. Orihuela Plan de Acción Comercial Modelos de luminarias de corte industrial en Orihuela Modelos de luminarias de imagen “actual” en Orihuela Siendo recomendable una cierta unidad en los modelos de luminaria presentes en una ciudad, es prioritario que el modelo muestre un diseño acorde con el entorno en el que se asienta. Se encuentran a menudo en Orihuela farolas de corte historicista instaladas recientemente en barrios de arquitectura racionalista de los años 70-80, o restos de luminarias de corte industrial en zonas históricas. Esto produce un efecto discordante en la percepción de la escena urbana que se traduce por una sensación de confusión negativa para la imagen de la ciudad. Resulta pues recomendable el establecimiento de un catálogo reducido de modelos de diferentes estilos seleccionados previamente para su inserción urbana dentro de una imagen unitaria coherente y planificada. • Ineficacia lumínica de ciertos modelos. Se debe velar por la correcta elección de la luminaria para fomentar aquellos que presenten una mayor eficacia energética. La intensidad de la iluminación será la justa pues un nivel elevado supone no sólo un derroche de energía sino una sobre-iluminación que implica contaminación lumínica, distorsiona la percepción de los espacios y supone molestias para los vecinos que habitan el lugar. • Inadecuada elección del tipo de luminaria y disposición. Existen en Orihuela abundantes casos de deficiente disposición de las luminarias pues una plaza sembrada de soportes verticales frente a un edificio histórico no sólo supone un campo de obstáculos a nivel de calle sino que distorsiona la percepción de los monumentos. Las luminarias presentan Urbanismo comercial 397
  • 22. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana en muchos casos diseños recargados que no resaltan el entorno sino que lo ahogan, aparecen farolas tipo poste de corte industrial no adaptados a la escala humana sino a la del vehículo en zonas de circulación peatonal. En viales de anchura media existen en muchos casos farolas de tipo poste que dificultan el paso. En muchas zonas el número de farolas es excesivo y desvirtúa el carácter del lugar. • Existencia de zonas de la ciudad en las que perdura el tendido eléctrico aéreo. La presencia de estas instalaciones en la escena urbana provoca efectos negativos no sólo estéticos (en fachadas) sino en la percepción del espacio (imagen caótica y desordenada) y en la seguridad. 7.4.2. Aceras y calzadas. Los diferentes tipos de sección viaria presentes en Orihuela corresponden con la configuración de la trama urbana en la que se ubican, presentando las características propias de la época en la que surgieron. Para el análisis de calzadas, aceras y pavimentos se han tenido en cuenta como principales parámetros su dimensión y diseño, la materialización de su superficie de acabado y el estado de conservación de la misma. Centro histórico: Las calles de los diferentes núcleos históricos (centro y arrabales) presentan una trama histórica musulmana y medieval, caracterizadas por la estrechez y sinuosidad en el tejido de sus calles, y la existencia de quiebros y ángulos que dificultan la continuidad visual del espacio de la calle. En este contexto, salvo aquellas zonas que han sido objeto de actuaciones recientes, las calles del tejido histórico presentan una anchura reducida y consecuentemente aceras estrechas creadas posteriormente a su origen para posibilitar el paso de vehículos, insuficientes para el óptimo tráfico peatonal e inútiles desde el punto de vista de la accesibilidad. La acera presenta en aquellas calles de urbanización no actualizada un fuerte desnivel con respecto a la calzada que dificulta aún más el paso de personas de movilidad reducida. En las zonas reurbanizadas este desnivel se ha minimizado, integrándose acera y calzada, salvo por la presencia de bolardos que impiden el estacionamiento de vehículos. La materialización de la superficie de acabado de los pavimentos de las aceras en esta zona introduce un grado más de heterogeneidad, pues incluso las actuaciones recientes presentan entre sí diferentes texturas, acabados, patrones, dibujos y colores que no aportan la deseable unidad del centro que se podría obtener con criterios unificadores. Así, las calles de nueva urbanización presentan materiales de pavimento más nobles: piedra, adoquín, cerámico, etc. mientras que las pavimentaciones anteriores eran de asfalto y baldosa hidráulica. El estado de conservación de estos últimos es en general deficiente. 398
  • 23. Orihuela Plan de Acción Comercial Calles del centro histórico de Orihuela: viales a reurbanizar y actuaciones recientes Barrios de ensanche: En los barrios de ensanche la sección viaria es mayor, pues durante su creación se aplicaron criterios higienistas y la altura de las edificaciones era superior. No obstante se priorizó la movilidad motorizada frente al peatón, lo que supuso un cambio sustancial en el diseño de la calle, reduciendo el espacio para caminar, minando la presencia de arbolado y, en general, las condiciones de habitabilidad. Este tipo de calles poseen uno o dos carriles para circulación de vehículos, bandas de aparcamiento no regulado a ambos lados de la calzada y aceras de anchuras exiguas, aunque algo mayores a las del casco antiguo. La presencia de vehículos en estas calles es muy superior al resto pues pese a ser diseñadas para su circulación, la intensidad del tráfico ha superado en muchas ocasiones las expectativas de la época. El estado de conservación de viales y fachadas es, por la presencia del tráfico, muy deficiente, pues la contaminación ennegrece fachadas y el rozamiento degrada pavimentos, bordillos, pintura, etc. El tránsito peatonal es incómodo y la vegetación crece en condiciones adversas que acaban a menudo con el arbolado viario. El desnivel de aceras y calzada es aquí también excesivamente molesto para la accesibilidad aunque se ha intervenido puntualmente en este sentido. No se ha intervenido recientemente en la reurbanización de ninguno de los viales de esta zona, por lo que los materiales de pavimentación son los de origen: baldosa hidráulica o de hormigón, calzada de asfalto. Los coloridos y patrones de las baldosas, aunque de muy baja calidad y estado de conservación deficiente presentan una imagen similar, propia de la época de creación y totalmente obsoleta y fuera de contexto en la actualidad La pintura vial prácticamente ha desaparecido en muchos casos, de modo que el tráfico no se organiza sino que funciona de modo caótico sin control. Urbanismo comercial 399
  • 24. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Pavimentación de baja calidad y conservación en barrios de ensanche de Orihuela Zonas de nueva expansión: En las zonas de nueva creación, aparecidas en general al amparo del actual Plan General, los estándares que se han tenido en cuenta para el diseño de la trama urbana han introducido una nueva concepción en su diseño y planteamientos: aún priorizando los modos de transporte motorizados, con las consiguientes necesidades de espacio que requieren, se da cabida de nuevo al peatón, considerado como ciudadano y usuario de derecho de estos espacios. El resultado son calles de mayor anchura total, con aceras más anchas, de diseño más cuidado, con arbolado, zonas de descanso, mobiliario urbano, etc. 400
  • 25. Orihuela Plan de Acción Comercial Pavimentación de baja calidad y mayor presencia del elemento verde en zonas de nueva expansión de Orihuela Sin embargo la materialización de dichas premisas no siempre resulta en una buena solución, los resultados de la transferencia de la urbanización al promotor privado ha derivado en presupuestos mínimos, acabados de bajas calidades y diseño inexistente de los espacios urbanos. Este efecto es especialmente patente en el diseño y concepción de los nuevos parques, cuya concepción se ha limitado en demasiados casos a la introducción inarticulada de arbolado, bancos y juegos de niños, sin más reflexión sobre las características del lugar y el entorno urbano. Los materiales predominantes en los viales de nueva ejecución son baldosas y bordillos de hormigón con firme de asfalto, en buen estado de conservación dada su reciente creación. 7.4.3. Mobiliario Urbano. Al igual que ocurre con el alumbrado público, el mobiliario urbano cumple una función principal de mejora del confort urbano ofreciendo los servicios básicos requeridos en un espacio público en cuanto a limpieza, descanso, vegetación, etc. El conjunto de elementos que lo componen constituyen pues un equipamiento y como tal deben cumplir unos requisitos funcionales mínimos, pero como partes integrantes del entorno su influencia se extiende a factores como la percepción del lugar, la imagen, la configuración y el diseño. El espacio público debe disponer pues de una dotación suficiente de estos elementos para adaptarse a las necesidades de los usuarios, facilitando la interacción humana. Pero la adaptación al marco urbano en el que se encuentran debe ser apropiada pues si el espacio mejora la calidad urbana se enriquece mientras que un equipamiento inapropiado entorpece la fluidez de uso. Desde el urbanismo comercial, el análisis del mobiliario urbano valora los aspectos considerados más importantes: • Un correcto cumplimiento de las funciones básicas del mobiliario urbano es prioritario. Ubicado en espacios comerciales debe generar altos niveles de actividad y un mayor y mejor uso del espacio público, prolongando la estancia en el mismo. • La estética y buen diseño del mobiliario urbano influye enormemente en la imagen del espacio público, la mejora del paisaje es fundamental para el desarrollo del comercio. Un elemento bien diseñado y ubicado debe quedar integrado con su entorno de modo que no cobre excesivo protagonismo sino que potencie el conjunto de la actuación. Urbanismo comercial 401
  • 26. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana • La disposición, número y colocación de estos elementos debe ser óptima para un uso eficaz y fluido del espacio pues cualquier calle o plaza con un mobiliario mal ubicado o excesivo puede producir el efecto contrario al deseado (pérdida de accesibilidad, disminución de la calidad peatonal, imagen urbana sobrecargada, etc.). Modelos de bancos presentes en Orihuela Esencialmente los elementos de mobiliario urbano presentes en la ciudad son bancos, papeleras, jardineras, maceteros, bolardos y barandillas, fuentes y esculturas. Estos, junto con otro tipo de instalaciones (alumbrado público, señalización,...) permitan conseguir calles con una calidad ambiental mayor, focos de atracción que permitan la comunicación pausada entre las personas y que aumenten la actividad humana de las mismas. 402
  • 27. Orihuela Plan de Acción Comercial En Orihuela existe una gran heterogeneidad de mobiliario urbano, distintos modelos de bancos, jardineras, bolardos, etc. lo que confiere a la ciudad una imagen fragmentada e inconexa. Por otra parte el mobiliario no coincide en muchos casos en estilo con el entorno inmediato, por lo que resulta un añadido postizo que no logra enriquecer la escena urbana sino entorpecer el espacio y su percepción con la inadaptación de su diseño. No existe un criterio unificador de modelos y ubicaciones por lo que debe establecerse pues una serie de criterios de unificación visual, en el que ningún elemento desentone dentro de su entorno, encajando funcional y estéticamente con los otros elementos que configuran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...). Existe por otra parte acumulación excesiva de elementos como maceteros y bolardos en espacios en los que estos no son necesarios pues la función que pretenden cumplir se desarrollaría de manera mucho más eficaz con soluciones que no supusieran mengua de la accesibilidad o limpieza del espacio. Deben pues priorizarse aquellas actuaciones que primen la unidad y limpieza del espacio, evitando soluciones fragmentadas que saturen la imagen urbana. Existe a su vez graves problemas de conservación y mantenimiento y escasa accesibilidad agravados por los efectos del vandalismo, graffiti, etc. Los modelos de mobiliario urbano deben diseñarse de modo que su conservación y mantenimiento sea mínimo y su resistencia al vandalismo óptima, siendo su sustitución fácil y cómoda en caso necesario. Ciertas intervenciones realizadas en los últimos años en la zona de ribera o el centro histórico presentan una cierta calidad urbana y coherencia con el entorno que puede considerarse un buen ejemplo en el que basar futuras intervenciones. Otros elementos del mobiliario urbano en Orihuela Urbanismo comercial 403
  • 28. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana 7.4.4. Señalización. Se analizan en este punto aquellos elementos que tienen como función la de exposición de información pública ya sea de denominación de espacios públicos, recorridos, planimetrías, relojes, termómetros, paneles de publicidad, etc. En Orihuela se distinguen tres tipos de señalización: las señales de dirección, los puntos de información con planos de la ciudad y las señales distintivas de comercios urbanos. La señalización urbana referente a la dirección de salidas y localización de monumentos o equipamientos está presente en los accesos y a lo largo de las principales avenidas de la ronda exterior y principales calles del casco urbano. Son paneles individuales en forma rectangular que se superponen en un mismo poste, aunando la información considerada importante en esos puntos. El impacto producido por la presencia de estos elementos en el paisaje urbano es considerable, pues su función exige visibilidad, de ahí la importancia del control de estos para evitar sobrecargar la imagen urbana con excesivas informaciones y señales que distorsionen la percepción del espacio. Estas señales deben reunir una serie de características estéticas y diseños acordes con el entorno, cuidando especialmente las formas y los colores. La escala debe estar proporcionada a la información que presentan. Funcionalidad y racionalidad en el diseño. Estandarización en las mismas zonas. Todos los paneles deben estar sujetos a un mismo criterio competitivo. Se deben crear lemas, anagramas, logotipos, etc. que tengan amplia difusión y sean utilizados constantemente en los paneles informativos. En algunos casos coinciden sobre el mismo soporte publicidad de comercios del municipio con informaciones municipales, hecho a evitar para no confundir al usuario. Debe priorizarse la información pública sobre la de carácter publicitario. La información recogida por los planos y callejeros en paneles es de gran utilidad y aparece en aquellos puntos en los que la escala y configuración abierta del espacio urbano lo permite y se estima supondrán una ayuda para el peatón: frente al centro comercial Ociopía, frente al Ayuntamiento, etc. Existe igualmente un tipo de señalización destinado a la promoción de los comercios del centro histórico. Esta se coloca a la entrada de cada comercio a modo de banderolas, de forma muy perceptible e integrada con el entorno, pero sin fuerza pues los carteles son discretos y faltos de reclamo. No se distingue logo, anagrama o lema con suficiente atractivo como para competir con escaparates y demás reclamos visuales. Se localiza en aquellas calles de mayor concentración comercial como Ramón y Cajal, y ocasionalmente en puntos de calles comerciales en decadencia como la calle Luis Rojas. Distintas señalizaciones en Orihuela 404
  • 29. Orihuela Plan de Acción Comercial 7.4.5. Accesibilidad al medio. La conciencia social sobre la accesibilidad al medio físico a personas con movilidad reducida, tanto desde el punto de vista de la motricidad como desde el punto de vista sensorial ha introducido nuevos planteamientos sobre la forma de abordar el diseño de los espacios urbanos de convivencia y relación. Para la adaptación de los espacios públicos urbanos al uso de todos los ciudadanos se han llevado a cabo acciones en dos ámbitos: el de la planificación sin barreras y la adaptación del medio físico existente. Las intervenciones llevadas a cabo en los últimos años, tanto en zonas de nueva urbanización como en peatonalizaciones y reurbanizaciones llevadas a cabo en el centro histórico, han tenido en cuenta estos principios y han introducido los parámetros de accesibilidad estándar del diseño urbano, pues están sometidos a reglamentación normativa. Obstáculos a la accesibilidad detectados en la ciudad de Orihuela Urbanismo comercial 405
  • 30. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana 7.4.6. Medio Ambiente urbano. Paralelamente se han realizado intervenciones puntuales en espacios existentes para posibilitar su uso a personas de movilidad reducida, las actuaciones de eliminación de barreras arquitectónicas más generalizadas han sido el achaflanamiento de bordillos en pasos peatonales o la creación de rampas, y la existencia de cierta dotación de estacionamientos reservados para minusválidos. Paulatinamente se están introduciendo a su vez pavimentos con resaltes en las bandas transversales coincidentes con los pasos de peatones para la detección de estos por parte de los invidentes que circulan con bastón. Pero las actuaciones se limitan a estos elementos de urbanización, no existiendo o siendo muy escasos los itinerarios adaptados, el mobiliario, equipamientos, señalización o semaforización adaptada, etc. que permita considerar a la ciudad como accesible en la actualidad. Destaca negativamente la especial inefectividad del entramado urbano de Orihuela desde el punto de vista de la accesibilidad pues se suman a la presencia de numerosos y variados obstáculos los pavimentos en mal estado, la mala ubicación de señalización y mobiliario urbano, los equipamientos no adaptados, el aparcamiento sobre aceras, la invasión de pasos peatonales, la presencia de salientes no detectables con el bastón, los desniveles injustificados, aceras estrechas, etc. Tomando como valores de referencia los establecidos como obligatorios por la normativa autonómica de aplicación en la materia (Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano) se establecen, a continuación, las siguientes recomendaciones: Cuadro 7.1 Figura 2, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano. 406
  • 31. Orihuela Plan de Acción Comercial Banda libre peatonal según Figura 2 (arriba) y paso de peatones y vado según figuras 3 y 5 (abajo), extraídas del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano. Cuadro 7.2 Vados de paso de peatones. Figura 3, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano. Cuadro 7.3 Pasos de peatones. Figura 5, extraída del Anexo de la Orden de 9 de Junio de 2004 de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se desarrolla el Decreto 39/2004, de 5 de Marzo, del Consell de la Generalitat, en materia de accesibilidad en el medio urbano. Urbanismo comercial 407
  • 32. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana 7.4.7. Medio Ambiente. Escapa a los objetivos y alcance del presente Plan de Acción Comercial establecer un análisis riguroso del Medio Ambiente urbano de Orihuela, el cual tendría que tener en cuenta la radiación solar, la vegetación, el viento, la geomorfología, la estructura de la red viaria, la red de espacios libres, la morfología de las manzanas, la morfología de las parcelas y las condiciones de la edificación como principales parámetros. La compleja interacción entre todos estos factores y los resultados extraídos del análisis de los mismos podrían arrojar interesantes datos para que desde la planificación y el diseño urbano se pudiera mejorar la eficiencia del ecosistema urbano en su conjunto. Los criterios de optimización medioambiental son muy variados, y algunos de ellos son los que se enumeran a continuación: la orientación de la estructura urbana principal, la adaptación a la topografía, las condiciones geométricas del espacio urbano, el tamaño y la forma de los espacios libres y las zonas verdes, la localización de las zonas verdes, la orientación de las zonas verdes, las condiciones geométricas de las manzanas y los patios de manzana, la orientación de las manzanas, la densidad edificatoria, las condiciones geométricas de las parcelas, la ocupación máxima de las parcelas y los patios de parcela, la edificabilidad máxima de las parcelas, así como las condiciones formales, higiénicas, constructivas, materiales y de uso de la edificación. De todos los elementos que configuran el ecosistema urbano, en el presente estudio serán de consideración aquellos que tienen una más directa incidencia sobre la escena urbana y que desde el urbanismo comercial pueden ser regulados o modificados, aunando intereses de confort urbano, sostenibilidad e imagen. Zonas verdes representativas de Orihuela El sistema de zonas verdes de Orihuela se basa principalmente en la existencia de jardines y plazas con vegetación pues el arbolado viario cuenta con muy pocos ejemplos, limitados a las grandes avenidas de reciente creación. El casco urbano de Orihuela destaca por la gran cantidad de plazas y jardines que presenta su centro histórico. De calidad desigual, el centro concentra el mayor número de plazas duras mientras que en las zonas de nueva creación aparecen grandes espacios tipo parque cuyo diseño resulta muy deficiente y la vegetación pobre. 408
  • 33. Orihuela Plan de Acción Comercial Destacan sobre todos estos espacios (además del descuidado palmeral) la Glorieta con sus magníficos árboles monumentales y la antigua alameda ahora avenida de Teodomiro por la doble alineación de plátanos. Estos espacios constituyen ya símbolos de la ciudad, siendo extraordinariamente frecuentados. Juegan también un importante papel los jardines ribereños recientemente creados, destacando en particular el margen izquierdo a su paso por el casco histórico, que introduce vegetación arbustiva autóctona mostrando un ingenioso aprovechamiento de un espacio de difícil solución. Tiene una fuerte presencia la palmera, que por su simbología se podría decir que es representativa de la ciudad. Se encuentran a su vez en ciertas calles ejemplares de árbol del amor o naranjos, siempre de tamaño pequeño o medio. Las escasas calles que presentan arbolado viario cuentan con una ubicación o disposición inapropiadas (colocación en la acera, tamaño insuficiente, lugar inapropiado, obstáculo a la accesibilidad, etc.) Orihuela cuenta pues con una red de espacios verdes de distribución homogénea pero inconexa debido a la falta de elementos lineales que integren las diferentes zonas en un sistema unitario. La calidad de los espacios es en general de diseño muy deficiente a nivel de uso, destacando tan sólo ciertos ejemplares de arbolado pero en ningún caso la configuración del espacio a escala humana. Es especialmente destacable la ausencia de arbolado de sombra en las nuevas zonas verdes de los barrios de expansión y plazas del centro histórico de modo que estos no contribuyen a la mejora del ambiente y atemperamiento de la temperatura sino que se presentan como lugares áridos y poco atractivos al uso, efecto contrario al deseado. La ciudad presenta pues un gran potencial que podría desarrollarse con una serie de intervenciones internas y quedaría definitivamente asentado con las actuaciones a escala peri urbana recomendadas en el presente Plan. Alcorques inapropiados en las calles de Orihuela Urbanismo comercial 409
  • 34. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Otro aspecto que tiene incidencia directa sobre la escena urbana es el de la recogida de residuos urbanos, pues el acopio y la recogida se realizan en las calles. La presencia de estos resulta especialmente negativa por la falta de organización, la incorrecta ubicación y la ausencia de medidas para mitigar su impacto visual. Este problema se detecta en absolutamente todos los viales y espacios públicos de la ciudad con el consiguiente empeoramiento de la imagen urbana y problemas de accesibilidad. Cuadro 7.4 Plano de Sistema Verde. Fuente: Elaboración propia. Desde hace varios años se han introducido en la vía pública diferentes contenedores para la selección en origen de varios tipos de residuos urbanos, especialmente el vidrio, el papel/ cartón, y envases, y menos frecuentes pero igualmente posibles pilas, pilas de botón o tubos fluorescentes. Todo ello es consecuencia de un cambio conceptual, considerando los residuos como materiales valorizables, cuya gestión supone importantes ahorros de materias primas, agua y energía, consideraciones que el municipio de Orihuela debería empezar tener en cuenta en su política medioambiental. La dotación de puntos de recogida selectiva de residuos es muy deficiente y desequilibrada, la ubicación de los contenedores inapropiada e insuficiente. Un Plan de Recogida selectiva y un control activo de la ordenanza que lo regula debería instaurarse de forma efectiva para mejorar la red. 410
  • 35. Orihuela Plan de Acción Comercial No obstante, se han instalado recientemente puntos de recogida soterrada en algunas calles de la ciudad. Esta iniciativa debe potenciarse y acompañarse de un Plan de Recogida selectiva y un control activo de la ordenanza que lo regule para mejorar la red de forma efectiva. Desde el punto de vista del urbanismo comercial, el matiz que se introduce es el diseño y la imagen de los puntos de acopio y recogida, que es en general mejorable y será abordada en cada caso en el estudio pormenorizado de las zonas y ejes comerciales. Su ubicación deberá ocupar espacios especialmente habilitados para ello, estables y habilitados con el apropiado sistema de integración y en ningún caso se colocarán en lugares que desvirtúen la percepción del espacio público y la imagen urbana. Problemas relacionados con la presencia inapropiada de contenedores de residuos urbanos Orihuela Urbanismo comercial 411
  • 36. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana 412
  • 37. Orihuela Plan de Acción Comercial Programa de actuaciones en urbanismo comercial 7.5 7.5.1. Estrategia global de actuaciones El objetivo prioritario de este programa es la dinamización y potenciación de la vida comercial de la población de Orihuela mediante la intervención urbanística para la mejora del ambiente urbano en la zona centro. Para la consecución de estos objetivos y el fortalecimiento de la identidad comercial del centro a través del espacio público es necesario un enfoque global de la ciudad, la previsión de su evolución y su mejora desde el punto de vista no sólo urbanístico sino paisajístico, con la intención de mejorar la calidad de vida en la ciudad. Esta mejora responde a fines socioeconómicos de cara a la población autóctona, la estacional o el fomento del turismo, pues una ciudad con un entorno amable, atractivos arquitectónicos y paisajísticos es siempre una ciudad frecuentada por un gran número de personas y por lo tanto una urbe dinámica y activa. Mejorando el espacio físico donde se desarrolla la actividad comercial, aumentando la calidad urbana y paisajística de Orihuela se pretende fomentar el uso y disfrute que sus habitantes y visitantes hagan de la ciudad, incrementar la presencia de los usuarios en los espacios públicos y por lo tanto propiciar la creación de unas condiciones favorables para el desarrollo del comercio y el ocio en la ciudad, transformando Orihuela en un centro comercial abierto. Para conseguir este objetivo, se plantean una serie de intervenciones en lugares estratégicos de la ciudad que permiten completar la renovación que ya ha iniciado la ciudad y orientarla a un desarrollo dinámico social y económico. La estrategia de intervención se estructura a partir de la consolidación de los tres ejes comerciales principales de la ciudad que unen una serie de focos de atracción comercial y de ocio que pretenden mejorar la calidad urbanística y urbana que sustente el crecimiento comercial. Estos tres ejes principales atraviesan la ciudad en zigzag de modo que sus vértices los configurarían centros motores de actividad comercial, cultural o de ocio y sus líneas de unión serían viales con fuerte intensidad de uso, oferta comercial y de servicios. El eje de partida es el histórico monumental, que une el acceso a la ciudad por el palmeral arrancando desde el Monasterio de Santo Domingo hasta llegar al actual y reciente centro comercial Ociopía: calles Adolfo Clavarana, Santa lucía, Doctor Sarget, plaza del Carmen y calle Madre. Este recorrido cuenta con el valor de los edificios históricos que lo jalonan y ha sido objeto de un comienzo de renovación urbanística de calidad que necesita de su consecución y del refuerzo de su influencia mediante intervenciones puntuales para completar el proceso iniciado. El eje intermedio es el de mayor peso comercial pues se apoya en la calle San Pascual, principal eje económico en la actualidad. El objetivo es la peatonalización de esta vía para su consagración como eje comercial y la prolongación de sus extremos para su conexión con focos de atracción. Estos serían dos: el centro Ociopía al oeste a través de la rehabilitación del tramo de río aún no tratado y la creación de pasos peatonales en sus riberas, y al este la rehabilitación de la plaza de toros como centro multifuncional vinculado al ocio y la cultura. La intervención pasaría por la reurbanización de la calle Obispo Rocamora como prolongación de la actividad de la calle San Pascual. Urbanismo comercial 413
  • 38. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana El tercer eje lo constituye la avenida Duque de Tamames, desde la avenida Príncipe de Asturias hasta la calle San Agustín, cuya amplia sección permite una reordenación ejemplar de la sección vial para fomento del uso peatonal y el consiguiente desarrollo de la actividad comercial, que es significativa en la actualidad. Mediante este vial se unirían la plaza de toros y los centros comerciales situados en la zona de nuevo desarrollo urbano del sudeste. La estrategia global se completaría con la reordenación de viales de acceso a la ciudad como la avenida Teodomiro (acceso mediante el ferrocarril), la ronda Santo Domingo (principal acceso rodado) e intervenciones puntuales en zonas del centro histórico cuya configuración se muestra deficiente y con fachadas a rehabilitar. Se propone como necesario refuerzo de la citada estrategia la extensión de la intervención a ámbitos periurbanos desde aspectos más globales como la intervención paisajística a gran escala en aquellos parajes naturales más representativos de la ciudad como son el palmeral, el monte San Miguel y los bordes del río Segura, zonas de gran calidad que están sufriendo una degradación lenta y paulatina que resulta cuanto más dolorosa como simbólicos son estos espacios para la ciudad. Cuadro 7.5 Análisis dinámica urbana actual. Fuente: Elaboración propia. 414
  • 39. Orihuela Plan de Acción Comercial Cuadro 7.6 Estrategia global de actuación. Fuente: Elaboración propia. Dentro de la estrategia global una serie de actuaciones integradas comprenden la intervención en determinados aspectos del conjunto de la población. Complementarias y generadoras de las anteriormente citadas medidas, unifican y dan una imagen unitaria al conjunto de las intervenciones, aportando una calidad urbana renovada y moderna. Esta serie de actuaciones concierne a diferentes aspectos o elementos presentes en la vía pública, pretendiendo solucionar temas problemáticos localizados en el uso actual de los espacios urbanos. Las actuaciones de urbanismo comercial contempladas en el Plan se pueden agrupar en cuatro tipos, según sea el aspecto urbano al que afecte, en correspondencia a los criterios con los que se ha realizado el diagnóstico urbano comercial de la ciudad. Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad. Programa de mejora de la movilidad peatonal. Programa de introducción de modos de transporte alternativos. Programa de creación de aparcamientos. Programa de señalética urbano-comercial. Urbanismo comercial 415
  • 40. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Actuaciones en el paisaje urbano. Programa de mejora del mobiliario urbano. Programa de mejora del alumbrado público. Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano. Programa de introducción de arbolado en el viario. Programa de control del soleamiento en el viario. Programa de creación de espacios verdes periurbanos. Programa de renovación y mejora del servicio municipal de recogida de residuos. Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales: Programa de rehabilitación y reutilización de la plaza de toros. Programa de utilización de espacios urbanos para mercadillos y ferias artesanales. 416
  • 41. Orihuela Plan de Acción Comercial 7.5.2. Descripción pormenorizada de cada uno de los programas: Actuaciones en el ámbito de la movilidad y accesibilidad. Programa de mejora de la movilidad peatonal. La movilidad peatonal constituye el principal factor de desarrollo comercial de un espacio urbano. Una buena circulación peatonal es la base de un comercio activo y dinámico por lo que es el principal objetivo a conseguir a la hora de intervenir en la urbanización de un vial. Se pretende pues desde este plan, y dada la escala de la ciudad de Orihuela, fomentar la movilidad del peatón a escala global potenciando y creando focos de atracción que contribuyan a mejora el paisaje urbano y a menor escala acondicionando los viales para un uso más cómodo de los viandantes. En el conjunto de las intervenciones propuestas en este plan se ha favorecido no solo la circulación longitudinal del peatón a lo largo de las aceras sino también la circulación transversal por los viales de vocación comercial. Unificando la percepción de las tres bandas constituyentes del vial, ambas aceras y calzada, en un único espacio lineal se pretende que un paseante pueda cruzar la calle fácil y cómodamente si algo llama su atención al otro lado de modo que la circulación peatonal no se limite a la longitudinal sino que sea posible en cualquier dirección. Es fundamental pues un tratamiento unitario de pavimentos de calzada y acera y evitar los desniveles superiores a 10 cm. Para que esto sea posible se debe limitar y controlar la presencia de la circulación rodada, que debe ralentizar su velocidad para adaptarse a las necesidades del peatón. Esto se consigue limitando el espacio dedicado al vehículo a las medidas estrictamente necesarias, colocándose abundantes pasos de peatones y, de modo mas sutil, creando en el pavimento bandas transversales de distinto material o color para introducir en el conductor del vehículo el concepto de movilidad transversal del peatón e inducirlo así a aminorar la marcha. En aquellas zonas de mayor peligro se colocarán resaltes en los pasos de peatones. La mejora del tránsito peatonal longitudinal se basa ante todo en un correcto dimensionamiento del espacio reservado para las aceras. Un uso intensivo del espacio público, de la calle, requiere de unas calidades y unas dimensiones que deben hacerse extensibles a la totalidad del casco urbano, de forma continua y homogénea. Desde el punto de vista de la accesibilidad y cumpliendo con los estándares normativos establecidos, la anchura mínima de las aceras debe ser de 1,50 metros, y por lo tanto este es el valor mínimo de referencia que se ha tomado para llevar a cabo la reurbanización de las aceras. Sin embargo desde el punto de vista del atractivo comercial y la mejora del ambiente del peatón la dimensión de las aceras se ha ampliado frente a las calzadas, optándose en la medida de lo posible por aceras de al menos 2,00 metros de anchura, 2,50 metros si cuenta con arbolado y/o mobiliario. Urbanismo comercial 417
  • 42. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana En cuanto a los pavimentos, se realizan las siguientes recomendaciones: • El pavimento debe ser duro, con un grado de deslizamiento mínimo, aún en el supuesto de estar mojado, y estar ejecutado de tal forma que no presente cejas, retallos ni rebordes. • Los alcorques irán cubiertos con rejas y otros elementos enrasados con el pavimento circundante, siempre permitiendo que el terreno al pie del árbol respire convenientemente. • Las rejas y registros se colocarán enrasados con el pavimento circundante y adaptados a su modulación. La anchura de las rejillas y huecos no debe superar los 2 centímetros en su dimensión mayor y deben orientarse en el sentido perpendicular a la marcha. • Los vados peatonales serán detectados mediante una franja del mismo ancho que el paso (mínimo 1,20 metros de ancho) de pavimento señalizador que alcance desde la fachada hasta la calzada, estando situada en el centro del vado. Programa de introducción de modos de transporte alternativos. Dada la escala de la ciudad de Orihuela y los problemas actuales de presencia excesiva del vehículo, tanto en circulación como estacionado con las consecuencias que esto conlleva para el uso del espacio público por parte del peatón se considera prioritaria la introducción de medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente que descongestionen las calles de tráfico rodado como son la bicicleta o el transporte público. Se propone pues en primer lugar la creación de una red de carril bici equipada que permita una circulación segura por la ciudad con este medio de transporte. La introducción paulatina de esta trama se realizaría por fases paralelamente al proceso de regeneración de la ciudad y a su actual crecimiento. El desarrollo inicial visaría la conexión de espacios urbanos de interés lúdico y comercial así como zonas periurbanas de interés paisajístico. Así pues, el trazado inicial propuesto une la estación con el parque de la Glorieta, la nueva plaza de toros, el campo de fútbol y el parque lineal de ribera hasta conectar con el centro comercial Ociopia y el futuro camino de ribera propuesto. El conjunto ciclista-bicicleta ocupa un espacio mínimo de 1 metro de ancho (siendo 0,75 metros el gálibo estricto requerido más un margen o resguardo de 0,125 metros a cada lado para las desviaciones de la trayectoria propias del pedaleo). Si además consideramos la influencia de las condiciones de los espacios adyacentes (bordillos, obstáculos laterales, etc.) que requerirán de la reserva de resguardos, concluiremos en establecer como criterio general para un carril de uso ciclista unidireccional un ancho mínimo de 1,25 metros (1 m. sería el mínimo estricto) y un ancho máximo de 1,5 ó 1,75 m (en función, precisamente, de dichos condicionantes). Por otra parte, un ancho de 1,75 metros permite que el adelantamiento de un ciclista por otro se realice de forma cómoda. A partir de esa dimensión los ciclistas tienden a circular en paralelo. Así, por ejemplo, un ancho de 2,5 metros permite el adelantamiento de dos ciclistas circulando en paralelo por un tercero. Todas estas medidas de las anchuras básicas para permitir la circulación ciclista estarán influenciadas, a su vez, por las características del trazado (firme, radios de giro, gradientes de rampas, etc.) y de los usuarios potenciales 418
  • 43. Orihuela Plan de Acción Comercial El hecho de que las bicicletas se soporten sobre dos delgadas ruedas que carecen, en muchos casos, de suspensión alguna, las hace muy sensibles a las alteraciones en el plano de rodadura y en la textura del pavimento. De ahí la importancia de la calidad del firme: disponer de una superficie agradable que facilite la rodadura y que al mismo tiempo sea suficientemente adherente y uniforme, al objeto de conseguir una conducción cómoda y segura. Estos criterios de calidad del firme han de ser máximos en las vías ciclables principales, pudiendo ser menos exigentes en las vías colectoras y de distribución. Si bien el proyecto y ejecución de este tipo de obras se ha basado normalmente en la transposición de las técnicas aplicadas en carreteras, en lo concerniente a las plataformas y firmes de rodadura ciclable se deberá prestar atención, sin embargo, a los siguientes criterios básicos de ejecución: • Rigidez del pavimento. A pesar de que el tráfico ciclista no genera cargas elevadas de paso, la calidad del firme deberá diseñarse teniendo en cuenta la carga de paso derivada de la circulación ocasional de determinados vehículos a motor (emergencia, mantenimiento, etc.). • Regularidad de la superficie. El criterio de comodidad exige una superficie uniforme con ausencia de baches, protuberancias o discontinuidades que puedan afectar a la estabilidad de la bicicleta y que de existir, deberán ser de reducidas dimensiones, de tal forma que no afecten a la rodadura del neumático. • Adherencia. Este aspecto es clave en la distancia de frenado y en su efectividad, así como para mantener el equilibrio sobre la bicicleta en las trayectorias curvas. • Drenaje. La evacuación rápida del agua y la prevención de la formación de charcos son dos elementos esenciales para garantizar la seguridad y la comodidad de la vía. No en vano, los ciclistas son especialmente vulnerables a las superficies deslizantes y disponen de protección limitada frente a las salpicaduras. • Diferenciación por color y textura. Este aspecto tiene una gran incidencia en los niveles de seguridad de la vía ya que permite una mejor identificación de usos de la banda ciclable en cuestión, tanto por parte de los ciclistas como del resto de usuarios. Ello cobra especial relevancia en las intersecciones donde su función principal consiste en clarificar la adecuada trayectoria de los distintos tipos de tráfico que confluyen en ellas. • Combinación con otras infraestructuras urbanas. La ubicación de infraestructuras de saneamiento, abastecimiento de agua, rejillas de ventilación o cables telefónicos y eléctricos sobre las bandas ciclables se deberá evitar pues la reparación de estas infraestructuras implica reposición posterior del pavimento lo que suele acarrear alteraciones en la calidad y nivel del firme, además del riesgo que supone para el ciclista la circulación sobre elementos de estas infraestructuras como tapas de registro, rejillas, etc. En cualquier caso, su diseño debe ser compatible con la marcha en bicicleta y deben colocarse en sentido transversal a la misma. • Raíces. El firme ha de diseñarse con el espesor suficiente como para aguantar la presión ejercida por las raíces de los árboles próximos a la banda ciclable. • Pintura. La señalización horizontal ha de realizarse utilizando pinturas especiales que no comprometan la adherencia del pavimento. • Adaptación climática. El diseño y la selección de materiales de la vía han de tener en cuenta las características climatológicas del entorno en el que va a operar. Urbanismo comercial 419
  • 44. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana De este modo, la concepción del firme de las vías ciclistas o pavimento a utilizar se basan en: 1. La elección de la capa de rodadura. 2. La determinación de la capacidad portante de la plataforma precisa. 3. La definición de los materiales que deben constituir la base. 4. El diseño e implantación de elementos complementarios. La capa de rodadura tiene por función proteger la base y hacer cómoda y segura la rodadura. Las cualidades esenciales de esta capa han de ser la impermeabilidad, uniformidad, un buen perfilado y la regularidad superficial. Cualidades que deberán conservarse en buen estado con el transcurso del tiempo. Los materiales usados más frecuentemente en la construcción de esta fase del firme de las vías ciclables, sobre todo en tramas urbanas y con una finalidad de medio de transporte, son el asfalto, el hormigón, las baldosas y los adoquines. Cada tipo diferente de material tiene una serie de características que los hace más o menos idóneos al tráfico ciclista. El desarrollo de la introducción de la red de carril bici precisará de un proyecto específico que determine el trazado óptimo, las condiciones de construcción y mantenimiento y la integración paisajística de estos viales tanto en el paisaje urbano como el periurbano. Tabla 7.1 Orden de magnitud de la ocupación en metros de los distintos elementos que integran una banda ciclable Ciclista 0,75 Automóvil 1,80 Vehículo pesado 3,0 Ciclista-bordillo 0,25-0,50 Ciclista-aparcamiento 0,75-0,90 Ciclista - Vehículo circulando 0,85 1,05 Vehículo circulando - Vehículo circulando 0,60 con velocidad máxima de 30 km/h Vehículo circulando - bordillo 0,25 con velocidad máxima de 30 km/h Vehículo circul. - Vehículo aparcado 0,50 con velocidad máxima de 30 km/h 0,80 con velocidad máxima de 50 km/h 0,50 con velocidad máxima de 50 km/h 0,70 con velocidad máxima de 50 km/h 420
  • 45. Orihuela Plan de Acción Comercial Un apoyo importante a largo plazo para la reducción del tráfico rodado en la ciudad lo constituiría la creación de un sistema de transporte público a base de autobuses o microbuses híbridos, eléctricos o con biocombustible que realizaran servicios de forma regular para unir puntos tanto dentro como fuera de la ciudad. Dada la escala de la ciudad no serian necesarias abundantes líneas, pudiéndose utilizar un microbús en aquellas zonas del centro histórico cuyas reducidas dimensiones dificultaran el paso. Las características, situación y recorrido de estas redes de transportes alternativos se explicarán convenientemente tanto en paneles informativos en aquellos espacios de la vía pública que congreguen mayores concentraciones de peatones o paradas de autobús como en los planos y folletos informativos distribuidos por oficinas de turismo y otros organismos oficiales, siendo a su vez recomendable su publicación en la página web del ayuntamiento. Programa de control y mejora del aparcamiento Uno de los problemas más evidentes en la vida urbana peatonal de Orihuela es sin duda la excesiva presencia del vehículo estacionado en las calles pues esta genera efectos ambientales negativos como contaminación atmosférica y acústica, efectos barrera, invasión del espacio peatonal y los derivados del gran tráfico de paso que se genera. Desde el punto de vista del usuario del automóvil el problema se transforma en una gran falta de aparcamiento. Del análisis urbanístico de la ciudad se desprende que la mayor deficiencia en el número de plazas de aparcamiento se encuentra en el núcleo del centro histórico. En esta zona se concentra el mayor número de comercios con la consiguiente demanda de estacionamiento. Se observa además que salvo en las zonas de nueva expansión urbana son muy escasos los edificios de viviendas que cuentan con aparcamientos subterráneos por lo que los residentes se ven obligados a estacionar en la vía publica. Por otro lado, es precisamente en estas zonas donde se pretende fomentar el uso peatonal que revitalice la actividad comercial urbana y por lo tanto no es tolerable el aumento de plazas en superficie en esta zona. Se proponen pues una serie de medidas para la mejora de la red de estacionamiento encaminadas al uso del visitante o turista, del usuario del comercio local, y del residente, todo ello sin perjuicio del entorno urbano en superficie. • Creación de aparcamientos subterráneos en la periferia directa del centro histórico. La creación de aparcamientos subterráneos cercanos a la avenida Príncipe de Asturias supondría una solución óptima pues la distancia al centro desde esta calle de acceso es óptima para el uso peatonal. El Ayuntamiento estudia la localización de aparcamientos por la ciudad, como por ejemplo uno en superficie junto al Centro de Salud recayente a este vial; los aparcamientos en superficie generan bolsas de vacío urbano que rompen la continuidad urbana, por lo que son preferibles los aparcamientos subterráneos, como el proyectado bajo la Plaza de Toros. Otras posibles localizaciones propuestas serían bajo la calle Cristo de Zalamea, aparcamiento dispuesto de manera lineal o bajo el campo de fútbol municipal, que podría así renovar sus instalaciones. Urbanismo comercial 421
  • 46. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana La creación de estas bolsas de aparcamiento permite el estacionamiento del vehículo del visitante o usuario en una localización próxima al acceso a la ciudad y a su vez muy cercana al centro histórico o a focos de atracción de modo que se fomenta el desplazamiento peatonal en el interior de la ciudad, facilitando a su vez el acceso rodado a ella. • Control del aparcamiento en superficie mediante reestructuración de la urbanización vial e integración de plazas con la acera. El dimensionado correcto de las calzadas dificultará el aparcamiento ilegal y en segunda fila, que se debe regular especialmente. • Reserva de plazas para residentes tanto en superficie como en aparcamientos subterráneos de la ciudad. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones. • Creación de zonas de carga y descarga con limitación del tiempo de estacionamiento. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones. Todas las calles comerciales contarán con estas reservas de espacio, estableciéndose en las calles peatonales un horario concreto para el servicio de entrega en una franja horaria anterior o posterior a la apertura al público. • Introducción moderada de estacionamiento del pago de corta duración en zonas de mayor afluencia. Control y vigilancia de cumplimiento de estas condiciones. • A lo largo de los principales viales de acceso a la ciudad se colocarán paneles informativos con la localización de los aparcamientos periféricos y plazas disponibles en cada uno de ellos para el fomento de su utilización así como la localización de calles peatonales y demás información referente a las características de circulación de la ciudad. De este modo se evita la proliferación de tráfico rodado en busca de aparcamiento. Programa de difusión y señalética urbano-comercial. Tal como se ha ido mencionando en anteriores apartados, todas las medidas destinadas al desarrollo y mejora de la actividad urbanístico-comercial deben acompañarse del correspondiente proceso de información al ciudadano pues una de las bases del buen funcionamiento de una ciudad es la información. Esta se presenta necesaria para establecer una relación entre el visitante y la ciudad. La información relativa a una ciudad se transmite según diversos métodos complementarios: la difusión de información global a través de medios de comunicación y la exposición de informaciones puntuales gracias a la señalética presente en la vía urbana. Se han detectado ciertas deficiencias en el sistema de señalización urbana y comercial en el municipio tanto a nivel cuantitativo como a nivel cualitativo, entre las que destaca la falta de unidad y escasa calidad en cuanto al diseño pues la señalética localizada constituye más un obstáculo urbano que una fuente de información. En los últimos años se ha instalado nueva señalética en aquellas calles de mayor tránsito y turismo. Esta convive con otras señales de épocas anteriores, por lo que el objetivo de la actuación es pues renovar y completar la totalidad de la red de señales de la ciudad en los ejes comerciales estudiados en el presente documento, proporcionando información global y completa relacionada con temas de ámbito comercial, turístico, cultural y de localización urbana de una forma unitaria y armónica con el paisaje urbano que la cobija. Se plantea la colocación de paneles que contengan directorios de información tanto urbana como comercial y de planímetros con tal de orientar al visitante por los ejes comerciales. Estos paneles cumplirán las siguientes condiciones: 422
  • 47. Orihuela Plan de Acción Comercial Respecto a la localización: • La localización de los elementos de información global se realizará preferentemente en accesos a la ciudad y vías principales, que acojan importantes flujos tanto de tráfico rodado como peatonal. • Las diferentes señalizaciones de un espacio urbano se concentrarán en puntos limitados que concentrarán la información, dándose preferencia a aquellos sistemas que permitan aportar la máxima información con la mínima ocupación de espacio. • Se dispondrán en lugares perfectamente accesibles y visibles que no signifiquen sin embargo perjuicio para la apropiada percepción del espacio urbano, preferentemente en zonas colindantes con la vía pública. • Se respetarán las medidas de accesibilidad para personas con deficiencias físicas y visuales. • En aquellos lugares en los que se acumulen gran cantidad de paneles de información referente a la ciudad se prohibirán los paneles publicitarios para evitar una excesiva concentración de información que pudiera resultar contraproducente. • La escala en la que se presente la información debe estar en consonancia con la distancia media a la que se situará el observador. Respecto a la configuración: • Deben estar sujetos a un mismo criterio de imagen, es decir, todos deben exhibir los mismos logotipos, lemas o anagramas. En este sentido se desarrollará un programa específico que proponga una serie de modelos estándar para los diferentes tipos de información exhibida de modo que se unifique el criterio de exposición y resulte a su vez más fácil para el usuario interpretar la información. Se diferenciarán las informaciones relativas a comercios, ocio e informaciones varias provenientes del ayuntamiento u organismos oficiales. • Dentro de esta homogeneización de modelos se cuidarán especialmente las formas y los colores para no dar una imagen de discordancia con el entorno. Una vez seleccionados la forma y el color asignados a cada tipo de información este dato será el primero que reciba el visitante y por lo tanto la interpretación de la información se efectuará de modo más eficiente. • La información pública debe predominar sobre la información de carácter publicitario. • Utilización de materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáticas y comportamientos vandálicos. • Deben preverse elementos donde la información pueda ser fácilmente actualizable, siendo posible la utilización de los paneles para la propagación de actos de muy diversa índole. Para la exposición de información municipal referente a eventos temporales se primará la instalación de paneles electrónicos de diseño controlado. Urbanismo comercial 423
  • 48. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Respecto al contenido: La información que deben recoger estos paneles hace referencia a temas de índole urbana que contemple aspectos concretos de Orihuela como pueden ser: • Localización de calles y edificios de interés arquitectónico. (Existe ya una señalización al respecto). • Localización de servicios municipales, policiales y sanitarios. • Localización de las paradas de transporte público. • Localización de instalaciones docentes, deportivas y culturales. • Información sobre la oferta de tipo cultural y de ocio, como de actividades festivas. • Localización de los espacios naturales de entorno de especial interés. • Localización de las infraestructuras de transporte: autopista, carreteras y ferrocarril. • Localización de las zonas de aparcamiento. También tiene que reflejar información y datos relevantes sobre la oferta comercial de Orihuela: • Localización de las zonas donde se desarrolla la actividad comercial. • Información de los días y horario del mercadillo. • Información sobre actividades promocionales del comercio tales como ferias, rebajas, encuentros, etc. • Localización de servicios de alojamiento, restauración y ocio. 424
  • 49. Orihuela Plan de Acción Comercial Actuaciones en el paisaje urbano. Programa de mejora del mobiliario urbano. El mobiliario urbano aporta a los espacios públicos el equipamiento necesario para el desarrollo de la vida urbana, bien solucionando funciones básicas bien aportando el marco para la interrelación social de sus usuarios. Por ello ocupa un lugar clave en las intervenciones urbanístico-comerciales en la ciudad. Las intervenciones propuestas por el presente estudio responden a las características y necesidades particulares de cada espacio urbano y por lo tanto el mobiliario correspondiente se adaptará a los requisitos del diseño. Este se ha basado en todas las actuaciones descritas en la potenciación de la esencia de cada espacio de modo que la nueva ordenación establezca tan solo un marco adecuado para que cada lugar exprese su vocación sin verse invadido por un diseño excesivamente dominante. Se prioriza pues la introducción de un mobiliario de líneas limpias y presencia discreta que cumpla su función sin acaparar el protagonismo del espacio que debe reservarse para el uso mismo de este. La unificación y homogeneización de modelos de mobiliario urbano en el conjunto de la ciudad es pues un objetivo prioritario pues el mantenimiento de una cierta línea de diseño aporta una neutralidad necesaria a estos elementos que permitirá destacar las cualidades del diseño urbano y aportará una cierta unidad de imagen a la población, muy necesaria en el caso de Orihuela pues es significativo el gran número de modelos de mobiliario urbano que se encuentran en la ciudad. Esta diversidad genera una sensación de fragmentación e incoherencia que es lo que se pretende evitar. Las nuevas intervenciones se basarán en una implantación armónica para que ningún elemento desentone en el entorno, encajando funcional y estéticamente con los otros elementos que configuran la calle (alumbrado, espacios abiertos, zonas verdes...). Para ello se puede recurrir al amplio catálogo de productos comerciales que se ofertan en la actualidad, adaptar diseños ya creados o diseñar nuevos modelos. En cualquier caso, la unificación de modelos permitirá la compatibilización con el entorno y mejorará la interpretación de su uso por parte de los ciudadanos, reduciendo al mismo tiempo los costes de mantenimiento y reposición. Para aportar esta homogeneización y responder a su vez a las necesidades de cada lugar se aportan una serie de recomendaciones respecto a las condiciones que deberá cumplir el mobiliario urbano de Orihuela y que desembocará en la elaboración de un catálogo de modelos y ubicaciones posibles que sirva como norma homogeneizadora en futuras intervenciones. • La ubicación del mobiliario urbano no dificultará en ningún caso el uso del espacio público ni supondrá barrera para la movilidad de las personas, en ningún caso en zonas de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 1,5m de ancho, vados o accesos a edificios, etc. • El diseño del mobiliario urbano será de líneas limpias y neutras, evitando modelos de aspecto recargado que dominen la presencia del espacio en el que se implantan. • Los elementos y su instalación se ejecutarán con materiales especialmente resistentes con el fin de poder resistir actos de vandalismo, incorporando a su vez de la misma forma toques de materiales de cierta calidez para mejorar la comodidad e imagen del mobiliario. Urbanismo comercial 425
  • 50. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana • Los modelos responderán a la perfección a las necesidades funcionales requeridas evitando aquellos cuyo diseño dificulte un uso natural y fluido. • Se priorizarán aquellos modelos que permitan una utilización más versátil, pudiéndose adaptar a requerimientos diversos: módulos de banco con posibilidad de alineación para la creación de líneas de asiento de longitud variada, series de mobiliario que ofrezcan en la misma línea distintas posibilidades de asiento, etc. • Se priorizará a su vez los modelos que centralicen y unifiquen varias funciones urbanas con el fin de evitar la dispersión de elementos y optimizar el uso de los espacios. • Se colocará en cada caso concreto el modelo más adaptado al uso y características del espacio. En este sentido se han introducido en las diferentes actuaciones propuestas mobiliario urbano destinado básicamente a la creación de zonas de descanso e interrelación social que fomenten la vida urbana y conviertan las calles en zonas de vida y no sólo de paso. Estas zonas se han colocado en aquellos espacios que suponen remansos en la circulación peatonal: bandas de vegetación y arbolado en aceras, plazas duras, zonas verdes, calles peatonales, etc. Bancos y zonas de estar se acompañan de vegetación, preferentemente de arbolado que profiera sombra y frescura al espacio. Las jardineras propuestas son parte integrante del diseño urbano, evitándose elementos de reducidas dimensiones que fragmenten el espacio. En zonas peatonales los elementos introducidos incorporan varios usos (jardineras con banco y papelera incorporados) con el fin de liberar el resto del espacio para el paso fluido y centrar así los equipamientos en zonas de remanso. Se diferencian básicamente dos tipos de bancos según su localización: los bancos en bordes de calles con un paso intenso serán sencillos y sin respaldo tan solo para una parada breve mientras que en las zonas de descanso como plazas, parques y jardines se optará por bancos de las mismas líneas pero con respaldo preferentemente con presencia de madera para la creación de un ambiente más tranquilo y acogedor propio de actividades que requieren más tiempo. En todo caso, las actuaciones propuestas constituyen ideas cuyo desarrollo debe realizarse a través de un proyecto técnico específico que defina la dotación, ubicación, diseño, ejecución, conservación y uso adecuado para cada espacio, zona y calle, siguiendo los criterios del presente estudio. Programa de mejora del alumbrado público. Las propuestas aquí recogidas tienen como finalidad la de conseguir el adecuado nivel de iluminación de cada espacio según su configuración y su uso. La iluminación debe ser a su vez eficiente funcional y energéticamente de modo que no existan consecuencias imprevistas derivadas de una mala elección y colocación de la luminaria seleccionada. Al mismo tiempo, se debe salvaguardar la conjunción estética de la instalación con su entorno, mediante la implantación de sistemas de alumbrado público que no dominen o enturbien la percepción de los espacios sino que cumplan estrictamente su papel permitiendo al usuario desarrollar la actividad requerida para cada zona. Para ello, como en el caso del mobiliario urbano, se pretende homogeneizar los modelos a seleccionar para su implantación unitaria en la ciudad. 426
  • 51. Orihuela Plan de Acción Comercial Una buena iluminación en vías comerciales o espacios urbanos de fuerte utilización cumple a su vez funciones de atracción recreativa por crear ambientes más acogedores y animados. En definitiva las actuaciones proponen no iluminar más, sino mejor, de la forma más eficiente, allí donde es realmente necesario, homogeneizando modelos según las características del entorno y potenciando el carácter comercial de las calles. Además de cumplir los requisitos exigidos a un correcto mobiliario urbano, esta instalación debe cumplir una serie de recomendaciones básicas derivadas de su especificidad. Estas se cumplirán no sólo en los nuevos diseños urbanos sino también con carácter general, en todas las calles haciendo referencia a los siguientes aspectos: Respecto a la localización y dimensiones: • La ubicación del alumbrado no dificultará en ningún caso el uso del espacio público ni supondrá barrera para la movilidad de las personas, en ningún caso en zonas de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 1,5m de ancho, vados o accesos a edificios, etc. en viales con aceras de anchura menor a la citada se colocarán luminarias murales. • En instalaciones de tipo mural, la altura de colocación no debe ser inferior a 3 metros ni superior a 4,5 metros en todo caso se adaptarán a las posibilidades de la edificación y a la utilización del tendido ya existente. Las luminarias deben contar con pantallas reflectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior. • La disposición de las luminarias y el flujo luminoso debe incidir mínimamente sobre los huecos de fachada de los pisos inmediatos, permitiendo el uso nocturno de los mismos sin alterar los niveles de iluminación que fijen sus propietarios. Se deben evitar la emisión de luz por encima de la horizontal, sobre todo en el alumbrado de viales y calles. • La disposición, ritmo de colocación y tipología de las luminarias debe ser especialmente estudiada en aquellos edificios de carácter histórico o monumental, priorizándose en este caso la iluminación del edificio como modo indirecto de iluminar el espacio urbano. • En zonas verdes se priorizarán iluminaciones en el pavimento o de baja altura que iluminen los pasos de circulación a la altura necesaria para que la vegetación de altura no se vea afectada. Si en algún caso existe algún tipo de arbolado alto y el modelo de luminaria adoptada es de tipo columna, la altura de la misma no debe estar por encima de las copas de los mismos, para no interferir sobre sus ciclos naturales • En todo caso, las instalaciones antiguas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser sustituidas por las nuevas a instalar. No se debe permitir la existencia de dobles instalaciones de farolas ni apliques, instalaciones dobles o redundantes. Respecto a la configuración y eficiencia energética: • Con la iluminación en funcionamiento, y en condiciones normales -donde no exista una importante iluminación privada- debe impedirse que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas. La intensidad debe estar ajustada a las necesidades y función de cada calle o vial; un exceso de iluminación no mejora la seguridad vial y ciudadana sino que puede provocar deslumbramientos y crear zonas de sombra no deseadas, es molesta para la vecindad y malgasta energía. Urbanismo comercial 427
  • 52. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana • Se debe de fomentar el aumento de la eficiencia lumínica y energética. Las inversiones realizadas para mejorar la eficiencia energética y disminuir la contaminación lumínica serán siempre compensadas con un importante ahorro económico y energético. Para ello no se utilizarán luminarias tipo globo sin reflector en la parte superior o cualquier otra forma de alumbrado que proyecte una gran emisión de luz por encima de la horizontal. Para el alumbrado ornamental se pueden utilizar luminarias asimétricas de alto rendimiento que iluminan mejor con menos luz. Incluir criterios ambientales en los pliegos de cláusulas administrativas de obras y cambios de alumbrado. • Debe elaborarse un proyecto que defina los modelos más adecuados para cada zona, desde un criterio de homogeneización adaptada al espacio. Tener en cuenta el impacto del alumbrado en todo nuevo proyecto de urbanización en el momento de sustituir el actual. Siguiendo criterios de armonización de espacios urbanos con la arquitectura circundante no se colocarán luminarias de imagen historicista en zonas de nueva expansión o intervenciones urbanísticas en barrios no históricos. La introducción de alumbrado de imagen actual en zonas históricas responderá a criterios de máxima sencillez y neutralidad en el diseño y la colocación. • La disposición proyectada debe favorecer también el papel protagonista de la iluminación privada de establecimientos comerciales y sus escaparates, allí donde esta exista y proporcione un nivel adecuado de luminosidad. En este sentido, las actuaciones en las calles más comerciales deben ser especialmente estudiadas y cuidadas. • Se cuidará que la instalación de carteles y luminosos y otros elementos anunciadores y decorativos en fachada, en las calles afectadas se ajusten a criterios estéticos de composición de fachada, actuando sobre las que incumplan esta normativa, en la forma y medios adecuados. La situación actual de este tipo de elementos debe ser estudiada previamente a la colocación de las nuevas lámparas. 428
  • 53. Orihuela Plan de Acción Comercial Actuaciones en el ámbito del medio ambiente urbano. Programa de creación de un sistema de arbolado viario. La estrategia global de mejora de las condiciones urbanísticas y comerciales propuesta para el municipio de Orihuela parte del principio de hacer del espacio urbano un lugar más habitable en el que el usuario pueda disfrutar de una vida urbana equilibrada y completa. Dentro de los objetivos planteados juega un papel principal la creación de una red de arbolado viario que cosa el conjunto de zonas verdes existentes y propuestas, urbanas y peri-urbanas, de modo que el urbanismo en la ciudad no sólo cuente con los beneficios de la presencia de la vegetación sino que base su desarrollo, estructura y cohesión en la existencia de esta red. Para ello, las actuaciones propuestas han priorizado la introducción de arbolado en aquellos viarios que cuentan con las condiciones apropiadas, apoyándose en este para la configuración de espacios de vocación más peatonal y mejora de las condiciones medioambientales del espacio urbano. El arbolado constituye pues en las actuaciones del presente plan un elemento estructurante en el que se apoya el diseño y la configuración de los distintos espacios. No se trata pues de una política expansiva en la que se prima el incremento indiscriminado del número de especimenes plantados con fines muchas veces estadísticos sino de incrementar los valores que el arbolado genera mediante la correcta elección de cada especie y su instalación según las características de cada espacio urbano. Se considerarán las necesidades de la vegetación desde la concepción del diseño hasta la construcción y el mantenimiento, siempre desde una visión global de creación de un sistema de arbolado a nivel municipal. El arbolado urbano constituye un sistema, es decir, un conjunto interrelacionado de partes, con identidad y valor propio. Está sujeto, en esencia, a los condicionantes de los demás sistemas urbanos y, como sistema vivo que se desarrolla en el tiempo, a las decisiones que afecten su futuro. Por ello, el arbolado urbano debe incorporarse a la planificación y a la gestión de la ciudad. El arbolado viario aporta múltiples beneficios al espacio urbano: ambientales por proporcionar sombra, oxígeno, regular la temperatura y consumir CO2, sociales por hacer más agradable la calle y aportarle una identidad propia, biológicos por continuar el entorno y favorecer la biodiversidad y la avifauna y paisajísticas por organizar la trama urbana y ocultar con su presencia la escasa calidad de algunas de las edificaciones presentes en el parque edificatorio de Orihuela, mejorando la imagen de sus calles. Proporcionan a su vez mejoras en la percepción de la calle relacionadas con sentidos que difícilmente pueden tratarse de otra manera como el olfato, por ejemplo, o el alivio de la contaminación acústica. Pero como habitante de la calle el árbol introduce también una serie de necesidades e inconvenientes que obligan a tratar el tema del arbolado con extremo cuidado para alcanzar un equilibrio de convivencia que facilite la cohabitación. Para evitar una introducción deficiente del arbolado en el viario se citan una serie de recomendaciones: • En ningún caso se plantarán árboles de forma que supongan barrera para la movilidad de las personas, en zonas de circulación como pasos de cebra, aceras de menos de 2m de ancho, vados o accesos a edificios, etc. • En ningún caso se plantarán árboles en aquellos viales que no dispongan de las condiciones suficientes en cuanto a espacio, ambiente o condiciones de posible mantenimiento. Urbanismo comercial 429
  • 54. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana • La elección de la especie será apropiada al ancho total y ancho de acera disponible pues se evitarán especies cuyas dimensiones sean excesivas para el lugar de plantación. Se colocarán árboles de sombra (altura de 10 a 20 m) en avenidas y calles de ancho superior a 15m según especie y árboles ornamentales (altura hasta 9m) en calles de ancho menor dependiendo de la sección. • En cualquier caso se priorizará la plantación de arbolado de sombra para favorecer el control del soleamiento. • Se tendrá en cuenta para el cálculo de las dimensiones y separación de los árboles el tamaño del árbol adulto para evitar tener que retirarlo por ser molesto precisamente cuando mayores cualidades aporta al espacio. • Se evitarán especies de arbolado que produzcan frutos carnosos, melazas o favorezcan especialmente la aparición de insectos. • Se evitarán a su vez especies cuyas raíces en las circunstancias particulares del lugar sean susceptibles de levantar el pavimento o causar prejuicios como caídas de ramas o similar. • El alcorque mínimo será de 1mx1m y preferentemente se cubrirá con rejillas metálicas o se plantará con vegetación tapizante evitando en cualquier caso el relleno de los alcorques con materiales compactos de ninguna clase. • Se tendrá en cuenta a la hora de la elección de la especie el tipo y época de floración pues estas características resultan herramientas óptimas para aportar carácter a un vial que carece de él. • Durante el primer año de plantación se protegerá el árbol adecuadamente para asegurar que su desarrollo sea óptimo. • Se evitarán especies cuyo mantenimiento sea considerado excesivo o cuyas condiciones de supervivencia no coincidan con las del lugar de plantación. Se priorizarán especies autóctonas o de probada adaptación al medio urbano en climas mediterráneos. En las actuaciones propuestas en el presente plan se ha introducido la vegetación colocada preferentemente de forma estable, evitando en la medida de lo posible jardineras móviles o de reducidas dimensiones que fragmenten el espacio. El verde aparece no sólo en forma de arbolado sino en todas las escalas necesarias para un desarrollo completo de las zonas verdes: se plantarán también las especies adecuadas de arbustos (notablemente como barreras visuales o complemento de otros elementos), vivaces y gramíneas y especies tapizantes. Los proyectos de paisajismo que desarrollen cada una de las actuaciones propuestas incorporarán proyectos de ajardinamiento que definan las especies más adecuadas para cada zona, desde un criterio de adecuación al medio de la vegetación como de minimización de los efectos negativos de esta en el entorno urbano. Programa de control del soleamiento en el viario. Dentro de la serie de medidas propuestas en el presente plan para la mejora de la habitabilidad de los viarios de Orihuela es especialmente importante el control de la temperatura en los espacios públicos de la ciudad. 430
  • 55. Orihuela Plan de Acción Comercial Como ya se ha citado en el apartado anterior se ha introducido un sistema de arbolado que introduce abundantes ventajas ambientales de entre las cuales destaca la del control del soleamiento. En el caso de Orihuela este factor es de gran importancia pues el soleamiento en los meses de verano es excesivo para el desarrollo de una vida urbana comercial normal. En efecto, el horario de apertura de los comercios coincide en buena parte con las horas de máximo soleamiento con temperaturas muy elevadas que disuaden a cualquier posible cliente de salir a la calle. El horario comercial efectivo se reduce pues prácticamente a la mitad del tiempo disponible y son precisamente los meses de verano los que registran mayor población estacional por la presencia de la zona de costa. Se propone pues en el presente plan, como complemento a las intervenciones de mayor escala descritas, abordar el problema de las altas temperaturas actuando para controlar el soleamiento en aquellas calles de mayor tránsito peatonal y presencia comercial o turística. La zona de actuación sería mayoritariamente el centro histórico pero en general los sistemas propuestos se aplicarían a cualquier vial de escasa anchura y sin presencia de arbolado de sombra. Ejemplos de cubrición temporal de viales en Madrid La cubrición de estos viales con lonas de formas, dimensiones y materiales apropiados aportaría, además de sombra, una imagen moderna y fresca que aportaría una calidad complementaria a los espacios seleccionados. La elección del diseño de estos elementos supondrá además una seña de identidad de las calles comerciales del centro, actuando como complemento a la señalización y difusión del comercio local. Se aportan una serie de actuaciones realizadas en diversas localidades a modo de ejemplo que sugieren diferentes modos de realizar estas cubriciones que podrían ser fijas o móviles y adaptables a múltiples espacios, así como soporte de difusión de variados eventos relacionados con el calendario de festividades y eventos de la ciudad. Este tipo de actuaciones constituyen el tema ideal para la realización de un concurso de ideas que aportaría variedad de soluciones imaginativas para las necesidades propuestas. Urbanismo comercial 431
  • 56. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Programa de creación de espacios verdes periurbanos. Como complemento a la estrategia global de intervenciones propuesta en la ciudad se propone una serie de actuaciones a escala periurbana o periférica que complementarían una necesaria visión a gran escala de la población y su relación con su entorno natural. Estas intervenciones se definen a gran escala como motores de mejora de la calidad medioambiental y paisajística de la ciudad pues suponen la creación de tres grandes parques que pondrían en valor el potencial natural de la población. Estas zonas verdes de gran escala conformarían la conexión de la red de espacios ajardinados urbanos y del sistema de arbolado con el territorio circundante y el paisaje en el que se enclava la población. El monte de San Miguel con las ruinas del Castillo, visible desde casi cualquier punto de la ciudad, tiene una fuerte presencia y simbología a la cual la ciudad no ha prestado especial atención hasta la fecha. Su rehabilitación y revaloración como zona verde de paseo y recreo pasando por la reintroducción controlada de cierta vegetación autóctona desaparecida y la creación de senderos y miradores, como de un adecuado encuentro con el borde edificado aportaría una valiosa herramienta a la ciudad para la mejora de su imagen. Por otro lado, el palmeral, de gran valor patrimonial y medioambiental, presenta un aspecto descuidado en ciertas zonas que debería subsanarse mediante la creación de un parque metropolitano en el terreno base. Una intervención que, a nivel de cota 0 no interfiriera con la presencia del palmeral pero permitiera a la población el disfrute de este espacio como zona de recreo y esparcimiento posibilitaría a su vez la recuperación de la vocación agrícola que supuso el origen de este palmeral. Por último, la habilitación de los márgenes del río Segura en la zona periurbana así como en la urbana del oeste para zona de paseo completaría la inicial intervención urbana en el río y aportaría la tercera y estratégica zona verde de ocio para los oriolanos. El recorrido de este sendero de ribera uniría y acercaría al habitante y al visitante espacios de gran valor patrimonial dispuestos en el transcurso del río. Se trata de tres actuaciones de importancia estratégica y de gran escala cuyo plan de desarrollo debe promoverse desde la Administración y agentes implicados y cuyo documento técnico necesario podría otorgarse por el procedimiento de concurso internacional de ideas que aportaría gran calidad al proceso. Programa de renovación y mejora de los dispositivos de recogida de residuos. Uno de los objetivos fundamentales del conjunto de propuestas es la mejora de los espacios urbanos de la ciudad, consolidando una red de ejes urbanos y comerciales de gran calidad que se conviertan en motor de la actividad comercial del municipio. Las actuaciones de mejora de los espacios urbanos de los ejes comerciales deben ir acompañadas de una mejora de los dispositivos y sistemas de acopio y recogida de residuos que minimice el impacto visual en las calles. Un problema muy complicado es la elección del sistema de recogida de residuos. 432
  • 57. Orihuela Plan de Acción Comercial Si bien el método más habitual es la recogida con contenedores, éste es un sistema con un importante impacto sobre el paisaje urbano y, además, en las calles estrechas presenta dificultades de ubicación. No obstante, un eficiente sistema de recogida y limpieza de contenedores, acompañado por un adecuado diseño y un control en los horarios de vertido puede resolver la problemática de los residuos en los principales ejes de la ciudad. Las propuestas de esta Línea de Actuación se estructuran dentro de dos grupos: a) Programación y optimización de los servicios municipales de limpieza y recogida de residuos urbanos. Mediante esta propuesta se debe procurar que tanto el vertido de los residuos en los contenedores por parte de los usuarios como la recogida de los contenedores se realice en periodos fuera del horario comercial; es muy importante la implicación de residentes y establecimientos comerciales. b) b) Proyecto de soterramiento de contenedores en los principales espacios urbanos de la ciudad afín de reducir su impacto en la zona pública donde la ubicación de contenedores convencionales es más problemática. Este proyecto se ha iniciado en algunos puntos de la ciudad, aún insuficientes. El objetivo es conseguir un uso generalizado de este tipo de contenedores, por toda la ciudad, pero especialmente en el centro histórico y zona centro. Esta medida tiene como finalidad aumentar considerablemente la calidad percibida del entorno urbano en el que se desarrolle, contribuyendo a una visión moderna y cuidada que repercuta en todo el conjunto de la ciudad. Urbanismo comercial 433
  • 58. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Actuaciones sobre las infraestructuras comerciales: Programa de rehabilitación y reutilización de la plaza de toros y su entorno. Dentro de la trama urbana y complementariamente a los ejes comerciales existen espacios urbanos y arquitectónicos cuya reactivación aportaría calidad a los flujos dinámicos que se pretenden generar. Se distingue en la rehabilitación de estos espacios dos casos: aquellos cuya creación actuaría como motor comercial o de ocio y otros que aportan un remanso o zona de descanso igualmente importante en el entramado comercial del centro. En este sentido, la rehabilitación de la plaza de toros y su recuperación como centro de cultura y ocio junto con la creación de una plaza en el entorno inmediato que unifique esta con el campo de fútbol y cree un soporte para la aparición de terrazas al aire libre supondría un foco de atracción del consumidor y usuario a la vez que una inyección de vida urbana en una zona de importancia estratégica pero en estado de abandono actualmente. El edificio de la plaza de toros, situado al sureste de la población, próximo al campo de fútbol, presenta un estado de degradación avanzado pese a tratarse de un edificio catalogado por el Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad. Cuenta con una protección de nivel 2, lo que supone la necesidad de conservación de fachadas y configuración espacial. La construcción cuenta con un notable atractivo arquitectónico y su estado no parece haber afectado a elementos estructurales por lo que su rehabilitación resulta factible además de recomendable pues se sitúa muy próximo al centro histórico y a la vez a uno de los accesos a la ciudad. Su rehabilitación y reutilización no supondría en ningún caso aumento excesivo de volumen, respetándose en el nuevo edificio el origen y concepto originales, así como las fachadas y volumetría actuales. Una reorganización integral de los espacios interiores y exteriores para su adaptación a los nuevos requerimientos tanto a nivel de funcionamiento del edificio como de las dinámicas necesarias en el espacio público, así como una revisión de la imagen exterior para la creación de un ambiente renovado, propio de esta época y los gustos actuales supondrían una aportación importante a la vida urbana de Orihuela. 434
  • 59. Orihuela Plan de Acción Comercial El espacio entorno a esta construcción se encuentra en la actualidad sin urbanizar, un amplio terreno ocupado por vehículos estacionados de forma desordenada. La apertura visual aporta potencialmente una gran calidad espacial a esta zona, como desahogo respecto al eje formado por la calle Obispo Rocamora. Este espacio conecta esta vía con el campo de fútbol, zona de gran atracción de forma temporal pero regular. Por el otro lado el edificio cuenta con un vallado adosado que cierra un espacio abierto abandonado que comunica a su vez con la avenida Príncipe de Asturias. El papel de esta zona y su rehabilitación como espacio activo en la vida social de la población dentro de la estrategia global de impulso de la actividad comercial es vital, pues constituye la creación de un foco de atracción que cree el contrapunto en la zona este al centro comercial Ociopía y la más cercana calle San Pascual, generando circulaciones entre ambos. Existe en la actualidad un proyecto de rehabilitación para esta plaza aprobado por el Ayuntamiento que pretende retomar su uso original como Plaza de Toros, recuperando la zona de cuadras e incorporando un parking subterráneo que abarca la superficie integra suma del edificio y los espacios exteriores anexos. La rehabilitación se basa en la recuperación total, con una imagen exterior historicista que respeta las fachadas originales, aportándoseles policromía. Se entiende que un espacio como el que se pretende construir supone un marco adecuado para la celebración de eventos de todo tipo que generarían una actividad en la zona vinculada al ocio: espacio habilitado para corridas pero también representaciones, conciertos, ferias medievales, presentaciones o reuniones, espacio multifuncional al aire libre (con posibilidad de cubrición). Esta actividad, complementada con zonas de restauración que viertan terrazas sobre los nuevos espacios urbanos circundantes supondría una reactivación de este sector en esta parte de la ciudad. Sin embargo la rehabilitación propuesta mantiene la posición de las cuadras en la colocación original sin mayor tratamiento, junto a la avenida Príncipe de Asturias. Esto constituye la consolidación de una fachada trasera a esta avenida principal de acceso a la ciudad, desaprovechándose la oportunidad de abrir un nuevo espacio urbano a este significativo vial. Dado que la actividad taurina hoy día es tan sólo uno de los muchos eventos que se celebran en las plazas de toros la rehabilitación del edificio podría configurarse de modo que dichas instalaciones (fuentes de malos olores y de escaso valor como fachada urbana y motor comercial), fueran temporales y se instalaran en los días señalados, constituyendo el resto del tiempo un espacio urbano que realzara y revalorara el volumen completo de la plaza. El tratamiento del espacio urbano circundante a la plaza (poco desarrollado en el proyecto actual) como un conjunto unitario amplio, desahogado y de imagen actual aportaría una riqueza mayor al paisaje y la vida urbana diaria de la zona. La urbanización integrada de los espacios abiertos con la calle tangente y las calles que lo rodean formarían plazas que unificarían el tratamiento del pavimento y los equipamientos del espacio urbano exterior con la rehabilitación del edificio. Cubículos prefabricados de diseño actual podrían alojar a modo de bar o kiosco servicios de restauración que contarían con espacios exteriores de terraza que animaran la zona de forma cotidiana. Se propone igualmente la introducción de un frente vegetal a base de arbolado de altura y copa ancha que supondrá una barrera visual para ocultar los edificios situados frente al acceso a la plaza de toros, de baja calidad arquitectónica, a la vez que formará un telón de fondo que enfatice la presencia del renovado edificio. Así, volumétricamente se acota la plaza, mientras que a nivel de calle se homogeneizan los espacios y se unifican tratamientos. Urbanismo comercial 435
  • 60. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Sería interesante integrar en esta actuación igualmente la unión con la zona del campo de fútbol y las edificaciones en la zona nueva de expansión creando un único espacio que rodeará el nuevo edificio. Este podría convertirse en un nuevo hito de la ciudad pues su localización expuesta a uno de los accesos a la población aporta un entorno de gran calidad escenográfica. La disposición del mobiliario urbano permitirá la preservación de espacios abiertos junto al edificio, posibilitando concentraciones de personas frente al acceso y un uso polivalente. Dado el carácter de plaza dura del espacio y el uso significativo asignado al edificio, así como su situación al extremo de un importante eje comercial este espacio presenta las condiciones ideales para la creación de un aparcamiento subterráneo como el que se ha presentado en el proyecto aprobado por el Ayuntamiento. Este proporcionaría un aparcamiento periférico de apoyo a la creación del centro comercial abierto pues el uso de la nueva plaza de toros presentaría horarios de utilización complementarios a los comerciales. La intervención propuesta en ningún caso supondrá perjuicio para los vecinos de las edificaciones cercanas, respetándose en todo momento la reglamentación aplicable a las actividades previstas. Tanto la rehabilitación del edificio como la urbanización del entorno suponen actuaciones de importancia estratégica cuyo plan de desarrollo debe promoverse desde la Administración y agentes implicados y cuyo documento técnico necesario podría otorgarse por el procedimiento de concurso internacional de ideas pues aportaría gran calidad al proceso. Programa de utilización de espacios urbanos para mercadillos y ferias artesanales. Complementariamente a la función de base de las circulaciones peatonales que posibilitan el desarrollo del comercio en bajos y demás edificaciones el espacio público se convierte en ocasiones en soporte físico del comercio al alojar mercadillos y ferias artesanales muy apreciadas por la población. Estos eventos cuentan generalmente con una gran afluencia que temporalmente invade espacios más o menos abiertos de la vía pública y cuya principal particularidad radica en la excepcionalidad de su implantación en el tiempo. Desde el presente plan se pretende fomentar un uso controlado de los espacios urbanos para estos fines proponiendo la creación de varios espacios urbanos cuya configuración permita compaginar la actividad diaria con la ocupación esporádica de la actividad comercial ambulante. Se crean así dos plazas cuyo diseño se integrará con la vida urbana diaria pero que se equiparán con las instalaciones necesarias para cobijar temporalmente mercadillos callejeros de un modo controlado y previamente planificado en los que desarrollar la actividad comercial. Estas instalaciones se ocultarán bajo el pavimento en bandas registrables que contarán con conexiones en los puntos requeridos. Estos puntos formarán parte de una planificación previa que mediante un estudio específico de los espacios y los requerimientos necesarios señalará la disposición exacta de cada puesto comercial, asignándose las localizaciones según dicte la organización gestora. 436
  • 61. Orihuela Plan de Acción Comercial Los espacios asignados muestran dos posibles configuraciones de espacios multifuncionales, siempre vinculados a aquellos espacios que se pretende regenerar como motores de actividad social y comercial. Se propone como posible zona de mercadillo temporal el entorno de la plaza de toros, plaza dura que compaginaría los usos propios de una plaza (descanso, relación) con usos de ocio relacionados con la presencia de restauración, con el uso de hall exterior del futuro centro de ocio y finalmente la actividad comercial temporal en la forma de mercados o mercadillos. El equipamiento necesario discurriría bajo unas bandas registrables incrustadas en el pavimento que contribuirían además a organizar el espacio circundante. La localización de los puestos se señalaría por medio de la colocación del mobiliario y de marcas integradas en la pavimentación. La planificación de la disposición de los puestos podría complementarse con la presencia del edificio cultural ubicado en la plaza de toros pudiendo este alojar actividades relacionadas con estos eventos. La segunda localización propuesta se sitúa en el otro extremo de la ciudad y se vincula a su vez a una de las zonas más representativas de la ciudad, los márgenes del río Segura. En este caso el espacio acumula funciones de zona ajardinada, eventualmente aparcamiento y ocasionalmente soporte de mercadillos al aire libre. Estos espacios habilitados para la instalación de mercados al aire libre se integrarán dentro de una actuación mayor conformada por la habilitación de los márgenes del río Segura como zonas de paseo por lo que estas infraestructuras aportarían posibilidades de expansión al público asistente a estos eventos. En este caso se podría complementar el uso de los márgenes del río con el de parcelas vacantes que podría adquirir el Ayuntamiento para esponjar el espacio público urbano. En caso de combinar aparcamiento y mercadillo, las dimensiones de las plazas de aparcamiento coincidirían, agrupadas o aisladas, con la localización de los puestos comerciales. Las instalaciones necesarias en estas zonas ajardinadas preparadas para recibir mercadillos discurrirían bajo bandas señalizadas pero protegidas del paso y parte integrante del diseño global. Los pavimentos consistirían preferentemente en losas de hormigón continuo coloreado en aquellas zonas de mayor tránsito y baldosas perforadas para el crecimiento de vegetación tapizante en los intersticios bajo las zonas de paseo. Se intercalarían bolsas de zonas verdes con arbolado para suavizar el impacto y estructurar el espacio de modo que al no estar ocupado por ninguna de las anteriores funciones actuaría como jardín en el que descansar y relacionarse, convenientemente equipado con bancos y demás mobiliario urbano. Urbanismo comercial 437
  • 62. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana A modo de recomendaciones se citan una serie de medidas que podrían guiar los estudios previos necesarios para la colocación de puestos comerciales integrados en espacios al aire libre: • El espacio de la parada debe permitir mantener una distancia mínima con los elementos de mobiliario urbano (farolas, arbolado, bancos, etc.) y la circulación cómoda de los compradores sin perjudicar la movilidad y el paso de acceso a viviendas y a los comercios fijos. • Se propone la reordenación de las paradas para agruparlas en función de su oferta y así lograr una cierta sectorización del espacio del mercadillo. • Para contribuir a la homogeneización de la imagen de los puestos de venta, se propone la imposición de una serie de pautas estéticas para el conjunto de las paradas, tanto formales (modulación, dimensiones, alturas, etc.) como referentes a su materialización (elemento de cubrición y color, etc.) que consigan crear un distintivo de calidad para este mercadillo. Resultaría óptima la elección de una serie de modelos apropiados a los espacios concretos como guía para la implantación. • Se debe ordenar la circulación y estacionamiento de los vehículos comerciales, habilitando zonas para la carga y descarga de las mercancías y organizando estas en horarios no coincidentes con la actividad comercial. • Se deben extremar las medidas higiénicas y de recogida de basuras en estos días para mantener un nivel sanitario apropiado y una imagen positiva del espacio urbano. • Los horarios y actividades se ajustarán a los requerimientos de las normativas correspondientes, no suponiendo este asentamiento temporal perjuicio alguno para vecinos y habitantes del entorno. 438
  • 63. Orihuela Plan de Acción Comercial 7.5.3. Descripción de los ámbitos de intervención: Se han distinguido cuatro ámbitos de intervención: • Casco Antiguo. • Ejes comerciales. • Espacios urbanos abiertos. • Actuaciones paisajísticas a escala global Casco antiguo. El casco histórico de Orihuela, y especialmente el eje conformado por las calles Adolfo Clavarana, Santa Lucía, Jose Maria Sarget, Santa Justa y Hospital cuenta con un valor patrimonial y arquitectónico excepcional que ha sido objeto de grandes inversiones públicas para su rehabilitación y puesta en valor. Destaca pues la reurbanización llevada a cabo en las calles del centro histórico por su calidad y atractivo pues se trata de un entramado urbano de ambiente muy favorable a la vida social, al desarrollo de la actividad turística y por consiguiente a la comercial. Hasta ahora las calles cuya pavimentación y mobiliario urbanos han sido renovados son la calle Ramón y Cajal y su entorno, los callejones traveseros de la calle Miguel Hernández y las calles que forman el citado eje histórico salvo Santa Lucia y Jose María Sarget hasta la catedral. Resulta pues prioritaria la consecución de la iniciada renovación del centro histórico con la intervención en estos espacios urbanos. Los criterios con los que se llevarán a cabo estas obras son los mismos que se han seguido para las ya ejecutadas, con idéntica imagen y materialización, siendo destacables por su singularidad las intervenciones propuestas en el paseo Calvo Sotelo y la plaza de la Merced, así como los espacios urbanos frente a la plaza de Santa Lucía. Con vistas a una mayor presencia del elemento vegetal y el uso peatonal prioritario la reordenación del paseo Calvo Sotelo propone la centralización del tráfico rodado en una sola vía y la ampliación del espacio dedicado al viandante. Este se protege con la creación de unas zonas verdes inclinadas de modo que el borde en contacto con el vial presente una altura de 1m y descienda esta hasta la cota 0 junto al paseo. Se consigue con estos elementos ofrecer una mayor visión del plano vegetal al peatón al tratarse de una superficie inclinada e inversamente una menor percepción del paso de tráfico rodado pues queda parcialmente oculto. Se incorpora un mobiliario urbano acorde con el ambiente creado y se integran de la misma manera una serie de plazas de aparcamiento. Se consigue con esto ampliar las aceras hasta el punto de conseguir dos grandes paseos y fomentar así el desarrollo comercial del espacio. Esta intervención se completaría con un diseño similar de la zona de estacionamiento al otro lado de la calle Santa Lucía, culminado con una zona verde de fondo de perspectiva y con la reordenación de la calle Adolfo Claravana, en la que se introduce un cambio de sección y alineaciones de arbolado viario. Urbanismo comercial 439
  • 64. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana La actuación se extendería hasta la plaza de la Merced, en la que conviene eliminar el desnivel excesivo para mejorar su conexión con el resto del tejido urbano y fluidificar las circulaciones. Se propone pues rebajar el desnivel en lo posible y salvar la altura restante con un plano inclinado a modo de rampa que se abra a la calle Ballesteros conservando las palmeras existentes actualmente en una jardinera fija y complementando la vegetación con arbolado de sombra y arbustos. La reurbanización de la calle Santa Lucía y Jose María Sarget hasta la catedral comprendería asimismo la intervención en los espacios abiertos frente a la plaza Santa Lucía, que se semipeatonalizarían dentro del mismo lenguaje unificador del conjunto de actuaciones propuestas en el centro histórico. Se propone asimismo la posibilidad de una actuación en la misma plaza Santa Lucía. Aunque de urbanismo reciente, el elevado desnivel que presenta (superior a 1m) supone un obstáculo para una movilidad fluida en un espacio tan importante como es el principal eje histórico de la ciudad. Presenta abundante vegetación compuesta en su mayoría por estupendos ejemplares de palmeras colocadas en la periferia de la plaza y en el interior arbolado de menor altura aunque importante calibre, moreras. Se propone la conservación de esta vegetación y, dada la altura a la que arranca, el nivel de plantación dentro de unas jardineras cuyo terreno presentaría el desnivel necesario para adaptarse al nuevo diseño. El interior de la plaza conservaría la altura actual que le confiere una apertura visual privilegiada, pero el contorno se rompería creándose unas amplias rampas de pendientes entre 6 y 8% que, combinadas con escalones, ampliarían y mejorarían el contacto de las calles colindantes a la plaza. El contacto entre ambas se quiebra ampliándose los espacios intermedios y perdiéndose el concepto de límite rígido. Se crea también una zona de juego de niños en el interior, así como zonas de bancos para el estar. Como complemento a las intervenciones descritas se incorporan también un conjunto de medidas precisas de mejora que afectan al funcionamiento de la vida urbana del conjunto del tejido histórico que se enumeran a continuación: • Incorporación de sistemas de alumbrado ornamental que permita embellecer el patrimonio edilicio de la zona. • Incorporación de sistemas innovadores de acopio de residuos urbanos como contenedores soterrados, para mitigar su impacto visual sobre la escena urbana. • Incorporación de nuevos sistema de señalización urbano-comercial: Mupis, banderolas, paneles, etc. de información, promoción o localización comercial. • Implantación de medidas de ordenación de la ocupación del espacio público: terrazas, mobiliario privado, etc. • Ordenación y regularización de carteles, rótulos o luminosos. • Ordenación y regulación de las operaciones de abastecimiento y carga y descarga. Mención especial merece este último apartado, el de las operaciones de carga y descarga, debiendo hacer una previsión de, al menos, una zona destinada a la carga y descarga de mercancías por cada siete establecimientos comerciales y, además, se debe ubicar al menos una zona de zona de carga y descarga a una distancia nunca superior a 150 m. de cualquier establecimiento comercial minorista. Se propone la incorporación de nuevas zonas de carga y descarga preferentemente en solares, chaflanes e intersecciones amplias, según la tipología de la trama urbana. También debe intensificase la vigilancia de las zonas de carga y descarga: cumplimiento de la normativa, ocupación ilegal de plazas reservadas y limitación del tiempo de estacionamiento. 440
  • 65. Orihuela Plan de Acción Comercial • Ejes comerciales. Los ejes comerciales constituyen la base principal sobre la que se asienta la actividad urbanística. Actualmente muchos de estos viales presentan conflictos de utilización relacionados con la elevada presencia del automóvil, la existencia de desniveles no justificados y elementos estáticos del tipo contenedores, bolardos, isletas, etc que dificultan el paso y entorpecen una percepción limpia del espacio. Las actuaciones propuestas en estos ejes visan pues a una mejora del rendimiento, para lo que se propone una reestructuración de su sección (ampliando aceras y organizando aparcamientos), renovación del mobiliario urbano e introducción del elemento verde. La reestructuración de los ejes principales tiene por objetivo facilitar el tránsito peatonal para fomentar la actividad en bajos comerciales. Su dinamización viene reforzada por los extremos de estos ejes, constituidos por focos de atracción de ocio o comerciales. Los ejes secundarios los componen aquellos viales que, sin ser fundamentales en el comercio de la ciudad, contribuyen a la creación de un entramado de viales cuya calidad urbanística y urbana favorece la utilización. Son calles de importancia en cuanto a la accesibilidad del centro sin ser necesariamente soportes de actividad comercial. La intervención propuesta en estos es también de cambio de sección, aunque de carácter más puntual. Resulta a su vez altamente recomendable la rehabilitación de fachadas en muchos de estos viales pues el efecto de esta renovación es esencial para la mejora de la calidad urbana de la ciudad y como telón de fondo de la vida comercial. Una vez analizado pormenorizadamente cada vial y designado el papel que debe cumplir en la estrategia de revitalización del comercio a través del urbanismo se propone una serie de intervenciones en los ejes principales que se detallan a continuación. Para la definición de las necesidades a cubrir se ha tenido en cuenta los resultados del trabajo de campo a nivel de observación y de opiniones de los habitantes y comerciantes respecto a su entorno urbano. Las principales observaciones en este sentido conciernen al estado y medida de las aceras, los problemas de aparcamiento y circulación, la inseguridad del tránsito de peatones en algunos puntos de cruce con el tráfico rodado, la limpieza de la vía pública, el mantenimiento, la falta de presencia del elemento verde, etc. La observación del lugar ha aportado datos acerca de las características de la vida urbana de Orihuela, intensidad de uso, paisaje urbano, accesibilidad, niveles de ruido, alumbrado, señalización, equipamientos, etc. A través de todos estos factores, las intervenciones propuestas pretenden alcanzar un objetivo global de mejora de la calidad de utilización de la vía pública mediante la actuación en distintos factores: • Aumento de la dimensión de la acera para un uso peatonal más fluido, • Eliminación de desniveles excesivos y pavimentación adecuada a la accesibilidad requerida manteniendo una coherencia del conjunto acera-calzada apropiada a cada espacio, • Equipamiento en mobiliario urbano en aquellas zonas que lo requieran, • Equipamiento en iluminación en la vía pública, • Control de los elementos de equipamiento y servicios urbanos como recogida de basuras, correos, quioscos, etc en la vía pública. Urbanismo comercial 441
  • 66. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana • Regulación del aparcamiento de vehículos en vía pública, • Control y reducción del tráfico rodado frente a la introducción de otros medios de transporte menos contaminantes, • Introducción de vegetación en los puntos apropiados y de modo adecuado, • Adecuado mantenimiento de la vegetación. Ejes comerciales primarios Entendemos como tales aquellos viales que por su localización o el nivel de intensidad comercial existente o previsto constituyen ejes fundamentales en el desarrollo urbano-comercial de la ciudad. Calle San Pascual Constituye el eje vertebrador del barrio del Arrabal, enlaza directamente con el eje histórico y el paseo de ribera renovado recientemente a través del puente de la plaza Cubero, por lo que cuenta con un emplazamiento estratégico. Actualmente es la calle más comercial de la ciudad, con comercios relacionados en su mayoría con la industria textil y establecimientos comerciales de renombre y de imagen moderna, cadenas y franquicias de calidad. Presenta un tráfico peatonal intenso vinculado al comercio y un tráfico rodado moderado dada su localización, dedicado en su mayoría al suministro de locales. Existen dos bandas de aparcamiento (a tramos de modo ilegal) que afectan negativamente a la imagen de la calle y a la circulación peatonal en sentido transversal tan habitual en vías comerciales. Un desnivel medio separa calzada de acera, puntualmente plantada con árboles de tamaño medio de la especie conocida como árbol del amor. Esta calle es ahora mismo la que presenta condiciones más acertadas en cuanto al desarrollo comercial por lo que resulta deseable una revalorización del espacio físico urbano que impulse su comercio, extendiéndola a su entorno inmediato (plaza Nueva y calle Obispo Rocamora). Dada la posibilidad de reconducir el tráfico de este vial por las colindantes Calderón de la Barca y San Agustín y dada la presente peatonalización de buena parte del barrio del Arrabal contiguo, la peatonalización de esta vía y un tratamiento moderno de su urbanización son medidas ideales para favorecer aún más su dinamismo y servir de motor para la extensión de esta actividad. Se propone pues la modificación de su sección vial y transformación a eje peatonal tal como se muestra en planos. La sección propuesta convierte el vial en una única vía, de pavimento uniforme, con espacios libres que posibilitan un paso restringido de vehículos de ancho libre de 3m (acceso de servicio de carga y descarga de locales en horario limitado) y zonas de descanso habilitadas con bancos. Se mantiene la vegetación, trasladándose al mobiliario seleccionado que centraliza jardineras, zonas de banco, papeleras y paneles informativos en un mismo punto para liberar los espacios circundantes. De este modo se consigue una circulación peatonal fluida en todos los sentidos, con la introducción de zonas de descanso puntuales que permiten el reposo ocasional y facilitan que el espacio urbano se habite y se disfrute. 442
  • 67. Orihuela Plan de Acción Comercial La peatonalización de este vial debe ligarse a la del contorno de la plaza Nueva pues la circulación rodada en este espacio está vinculada a la de San Pascual, estando el resto del barrio actualmente peatonalizado. Ocurre lo mismo con la calle Almunia. Se incluirían pues los tres espacios dentro de la misma actuación de recuperación de territorio público para el tránsito seguro del peatón, extendiéndose así la influencia de dinamización comercial al entorno de la calle principal. La dotación de aparcamiento existente actualmente se traslada a los aparcamientos creados periféricamente al núcleo central. Se propone asimismo la posibilidad de una actuación en la misma plaza Nueva. Su particular configuración aporta un carácter particular al espacio aunque el desnivel que presenta supone un obstáculo para una movilidad fluida en un espacio tan importante como es el eje san Pascual-Obispo Rocamora. Se propone una renovación de la plaza para suavizar este desnivel y modernizar la imagen de esta zona de fuerte uso comercial. Esta plaza parque presenta abundante vegetación de gran porte e impresionantes ejemplares de arbolado que sería vital conservar, por lo que se propone una solución que suavice el desnivel entre plaza y aceras mediante grandes rampas de muy poca pendiente que faciliten el tránsito peatonal transversal a la vez que se conserva la vegetación y su nivel de plantación dentro de unas jardineras cuyo terreno presentaría el desnivel necesario para adaptarse al nuevo diseño. El interior de la plaza conservaría la altura actual mientras que sus bordes se quebrarían para mejorar la permeabilidad del entorno urbano inmediato con el ambiente de parque de la plaza, ampliando y mejorando el contacto con las calles colindantes a la plaza. Mediante la creación de espacios intermedios se pierde el concepto de límite rígido. Se crea también una zona de juego de niños en el interior, así como zonas de bancos para un estar tranquilo y descansado, como complemento a la agitada actividad comercial de la calle San Pascual. Calle Obispo Rocamora Esta calle es la prolongación hacia el sureste de la calle San Pascual, desde la calle Calderón de la Barca hasta la avda. Príncipe de Asturias. Cuenta con una longitud considerable de modo que, juntas San Pascual y Obispo Rocamora, se obtiene un vial que prácticamente atraviesa la ciudad en su mitad sur. Conecta además el centro con el nuevo punto de acceso principal de la ciudad. Esta calle cuenta pues con un gran potencial urbanístico comercial que se consagraría con la rehabilitación, en su extremo sur, de la plaza de toros y recuperación como centro cultural o de ocio. Actualmente presenta un tráfico variable en sentido centro que combina tramos de dos carriles de circulación rodada con otros de un solo carril con bandas de aparcamiento, con un tránsito de elevado a medio. Las aceras son de reducidas dimensiones dotadas con algún árbol dispuesto puntualmente sin criterio alguno, de tamaño medio, naranjos en su mayoría. Se trata de una vía con importante presencia de comercio en planta baja que en los últimos años ha ido perdiendo peso en el panorama comercial de la ciudad, pues ha ido adoptando un carácter más local y vinculado a servicios destinados a los habitantes. Es pues prioritaria la reordenación de la sección viaria para posibilitar el ensanchamiento de las aceras y el control del tráfico rodado. Se pretende también mediante la actuación propuesta ordenar el estacionamiento y controlar y mitigar el efecto de este sobre el tránsito peatonal interrumpiendo regularmente las bandas de aparcamiento con ensanchamientos de las aceras. Urbanismo comercial 443
  • 68. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Para favorecer la prolongación de la influencia de la calle San Pascual se propone un tratamiento similar en bandas transversales a las aceras, con mismos materiales y mobiliario, para dar un efecto de continuidad al eje conjunto comercial aunque respetando sus distintas características. Estas dos calles constituyen un eje de peso en el desarrollo comercial del centro de la ciudad. La especificidad de este vial lo constituyen las puntuales alteraciones de la alineación de fachadas que crean reducidos ensanchamientos urbanos del vial. Estos, actualmente escasamente aprovechados, se pondrían en valor integrándose dentro del conjunto de la actuación como zonas de esparcimiento o reposo dependiendo de las actividades comerciales contiguas. Así, se propone una intervención en la que se ensanchas las aceras manteniendo los dos carriles de circulación rodada y bandas de aparcamiento fraccionadas delimitadas por ensanchamientos de acera en los que se introduce arbolado de mayor entidad acompañado por bancos de paso. La remodelación de este eje se culminaría con el tratamiento del entorno de la plaza de toros, de forma unitaria con el resto del vial para integrar los diferentes espacios presentes en la zona que rodea al edificio. Alrededor del edificio se plantea la creación de dos plazas que darán cabida a módulos de kioscos-bar con sus respectivas terrazas y posibles eventos comerciales como mercados, exposiciones o actuaciones callejeras. Bajo la plaza un aparcamiento subterráneo público aportaría las plazas eliminadas con la reurbanización del vial. Avenida Duque de Tamames. Esta avenida es uno de los principales ejes comerciales de Orihuela actualmente. Cuenta con una anchura considerable (20 m en la mayor parte de su trazado), lo que le aporta una configuración de mucho potencial. Sin embargo, la falta de organización del tráfico rodado le confiere un aspecto caótico, con varias filas de vehículos aparcados en segunda fila y líneas de circulación prácticamente borradas que provocan la necesidad de invasión del carril contrario para sortear los coches estacionados irregularmente. Las aceras presentan una dimensión reducida en comparación con la anchura de la calle y el arbolado plantado es de reducido tamaño, por lo tanto de escasa presencia. Lamentablemente las edificaciones que vuelcan a este vial son de baja calidad arquitectónica y alturas superiores a las del resto de la ciudad siendo su estado de conservación bastante deficiente por la suciedad de las fachadas, estado vinculado a todo vial con excesivo tráfico rodado. En referencia al comercio, existe mucha actividad en esta calle, localizada en bajos y relacionada sobre todo con el consumo local pues se encuentra alejada del área de influencia inmediata del centro histórico y por lo tanto de la presencia del turismo. Destaca la presencia de un Mercadona en la zona centro-este del vial. Esta avenida atraviesa la ciudad de este a oeste, uniendo la rotonda cercana a la plaza de toros con la nueva zona de expansión del suroeste de la población, que cuenta con varios grandes establecimientos comerciales exentos, con aparcamiento propio. Destaca la presencia articuladora de los jardines de la Glorieta, situados en la zona central, con una rotonda que alberga palmeras monumentales. Esta cercanía aporta el único valor paisajístico de la avenida. 444
  • 69. Orihuela Plan de Acción Comercial Las intervenciones propuestas para mejorar la calidad urbanística de esta zona se centran en la reordenación de la sección vial. Un ensanchamiento de aceras permitiría la introducción de un carril bici exento de doble sentido y la plantación de arbolado de mayor entidad para que alcance más altura y produzca una copa mayor de modo que cuando crezcan su presencia cobre más protagonismo que el parque edificatorio. La ordenación del tráfico rodado mediante clara señalización de viales y la regulación y delimitación del estacionamiento en bolsas habilitadas adecuadamente evitaría la actual sensación de desorden. Asimismo la unificación de señales y la retirada de toda señal no funcional o restos de equipamientos antiguos, así como la agrupación y renovación de contenedores y la introducción de contenedores de reciclaje contribuyen a dar al espacio una imagen unitaria, moderna y ordenada, tal como se muestra en el plano correspondiente. Avenida Teodomiro Junto con la Glorieta, esta avenida constituye uno de los espacios abiertos ajardinados de mayor peso en la ciudad. Es el único bulevar de tradición de la población, de gran anchura (31m en toda su longitud) y formado por un espacio central pavimentado de unos 9 m de anchura elevado del nivel del resto del vial y un carril a cada lado en ambos sentidos con su banda de aparcamiento contigua. Las aceras son estrechas dada la anchura total del vial aunque albergan un elevado número de comercios, en gran parte dedicados a la restauración, de modo que aquellas terrazas que aparecen se ven obligadas a ocupar parte de las bandas de aparcamiento, con la consiguiente molestia para el usuario. Presenta un gran tránsito peatonal por la calidad medioambiental que aportan los plátanos, que aunque de altura media, forman un techo vegetal de gran interés, notoriamente en verano. También cuenta con un intenso tráfico rodado, en su mayoría por suministro o en busca de aparcamiento. La urbanización de esta avenida es de muy baja calidad: tanto el pavimento, los bordillos o las rampas como el mobiliario urbano, así como la iluminación, son anticuados y faltos de coherencia. Aparecen restos de antiguas señalizaciones, isletas de hormigón sin utilidad alguna, contenedores dispersos sin orden y un arbolado en ambas aceras de aspecto frágil y minúsculos alcorques. Sin embargo la importancia estratégica de este vial en cuanto a situación en la ciudad la convierten en unos de los ejes principales en la vida urbana. Supone la vía de conexión directa entre la Estación de ferrocarril y el centro histórico de la ciudad pasando por la magnífica Glorieta, con vegetación excepcional. El barrio que la envuelve cuenta también con una considerable presencia de locales dedicados a la restauración o el ocio y se encuentra partida por la avenida Duque de Tamames, de modo que el carácter de cada uno de los tramos es completamente diferente, más transitada la zona sur y más solemne la contigua al parque. La sección es también ligeramente distinta, como el uso y presencia del tráfico rodado, menos conflictivos en el tramo norte. Resulta pues prioritaria la intervención en el tramo sur. Este necesita de un mayor ancho de acera para favorecer el uso peatonal del espacio vinculado a comercios y restaurantes, posibilitando la instalación de terrazas y su coexistencia con un flujo de transeúntes. Asimismo, la introducción de un carril bici en el espacio central posibilitaría la circulación con este medio de transporte desde la estación, facilitando este tipo de uso desde poblaciones conectadas. Urbanismo comercial 445
  • 70. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana En cuanto a urbanización, el desnivel central desaparece para favorecer el uso y desplazamiento transversal y disminuir los obstáculos a la accesibilidad de personas de movilidad reducida, eliminando a su vez los molestos elementos dispuestos para salvar la altura: rampas absurdas de doble recorrido o escalones excesivos. Se amplían las zonas verdes actuales para constituir bandas de vegetación de más entidad y se coloca un mobiliario urbano actual acorde con la intervención. Se crean zonas de descanso combinadas con la vegetación en el espacio de paseo. La recuperación de esta avenida como espacio urbano de calidad tiene una importancia principal en el desarrollo estratégico del presente programa pues supone la conexión de la ciudad con el exterior vía ferrocarril, enlace que se desea fomentar para evitar el tráfico rodado excesivo. A su vez este eje resulta vertebrador para todo un barrio que, a su alrededor, se beneficiaría de esta dinamización pues existen en esta zona ya algunos establecimientos del sector de la restauración y el ocio. Ronda Santo Domingo- prolongación El acceso a la ciudad desde la autovía hasta la construcción de la nueva zona de expansión ha pasado siempre por el palmeral y discurrido por la Avda. del Doctor García Rogel hasta llegar a la calle Roda Santo Domingo, que desemboca en el río Segura. Este vial es pues uno de los más cargados en cuanto a densidad de tráfico rodado, presentando un ancho de acera medio y un arbolado viario puntual en pésimas condiciones. El ambiente de este vial es agresivo para el peatón y por lo tanto los comercios presentes (salvo el centro de Mercadona) se centran en el mundo del automóvil (talleres, repuestos,..), servicios técnicos o productos industriales. Aún así la presencia de comercios es considerable por lo que resulta estratégico dada su localización actuar en la configuración de este vial para mejorar la habitabilidad de este espacio. Se propone pues un ensanchamiento de las aceras acompañado en el lado más cercano al centro histórico de una banda de arbustos de altura entre 1 y 2m cuya finalidad es crear una barrera visual y acústica que aísle al peatón del vehículo. Para evitar que esta banda se convierta en una muralla, se perfora y se atraviesa el vial con abundantes pasos de cebra que mejoren la comunicación entre ambos lados de la calle. La introducción de arbolado en aquellas zonas en las que el ancho de sección lo permite aportará frescura y color al ambiente grisáceo que predomina en este vial. La prolongación de esta calle, una vez superado el cruce de la calle pintor Agrasot que absorbe buena parte del tráfico rodado, presenta características muy diferentes. Este es un vial de clara vocación social y cuya escala se encuentra adaptada a su localización en una manzana de urbanización especialmente obsoleta. La presencia de terrazas en sus anchas aceras y la proximidad del parque del Ingeniero Juan García y las zonas verdes de ribera aconsejan su reurbanización como culminación de la actuación en la Ronda Santo Domingo y conexión de esta con el sistema de espacios ajardinados de la ciudad. En este caso el vial se trataría dando absoluta prioridad al peatón y posible usuario de los establecimientos de restauración presentes y futuros de modo similar a la intervención propuesta en la Avenida Teodomiro. Se crearían unas bandas transversales de pavimento que articulan el espacio y facilitan el tránsito cruzado y se habilitan unas zonas señaladas de terrazas y de ocio. 446
  • 71. Orihuela Plan de Acción Comercial Esta zona queda muy próxima al centro histórico y las intervenciones propuestas y conecta visualmente con el campo de fútbol al otro lado del río y la cercana plaza de toros cuya rehabilitación se propone como motor urbano. Se crea pues con las actuaciones descritas en el presente estudio un entramado de intervenciones que, partiendo de motores de actividad a través de ejes principales crearía un sistema de regeneración del tejido urbano que se completaría con intervenciones puntuales. Ejes comerciales secundarios Complementariamente a los referidos ejes principales, existen una serie de calles relevantes por motivos estratégicos, sociales, comerciales o históricos cuya moderada anchura no posibilita un aumento importante de la actividad peatonal pero en las que una intervención apropiada en la urbanización aportaría calidad al espacio urbano y su habitabilidad. Calle Luis Rojas Este vial arranca de la plaza Cubero hacia el suroeste de la población de modo que se percibe fácilmente como una posible continuación de la calle San Pascual. Cuenta con abundantes comercios aunque muchos de ellos han ido cerrando en los últimos años. Es destacable la presencia de comercios regentados y destinados a inmigrantes, en su mayoría vinculados con la alimentación. Las edificaciones que la flanquean son antiguas, de valor arquitectónico medio tomadas aisladamente pero que como conjunto y dada su volumetría presentan un gran interés. No obstante su estado de conservación es deficiente pues se encuentran muy degradadas o incluso en estado de abandono algunas. La presencia del vehiculo estacionado es notable, aunque no soporta un tráfico excesivo. Se propone pues una intervención a nivel de sección viaria similar a las descritas con anterioridad: ampliación de aceras e integración del aparcamiento al pavimento, regularización de niveles, creación de múltiples pasos de peatones, introducción controlada de arbolado viario y renovación del mobiliario urbano y la iluminación. En el caso de este vial es prioritaria la rehabilitación de las edificaciones recayentes tanto a nivel de fachadas (principales y traseras) como a nivel estructural si fuera necesario. Calle San Agustín Este vial arranca igualmente de la plaza Cubero hacia el sur hasta llegar a la calle Duque de Tamames, pasando por la plaza de San Sebastián y la Lonja, edificio rehabilitado de sumo interés que alberga en la actualidad una biblioteca. La presencia de esta plaza y el entorno de la Lonja aportan una apertura espacial necesaria a esta calle que presenta en ciertos tramos una anchura mínima. Cuenta con una importante presencia de comercios en planta baja, presencia que se culmina con las zonas de terraza de la plaza y el cruce con la calle Jose Antonio, eje comercial considerable. La urbanización actual de este vial presenta numerosos obstáculos al paso peatonal debido a el excesivo desnivel entre calzada y acera, la reducida dimensión de esta en ciertos puntos, la presencia de aparcamiento no regulado, los cambios de sección alternos, etc. Urbanismo comercial 447
  • 72. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Dada la importancia estratégica de este vial y la calidad de los espacios que une y cose dentro de la trama urbana es primordial su reurbanización. Esta pasaría por una regularización de los niveles presentes en el vial, unificando pavimentos y protegiendo con bolardos u otros elementos de mayor discreción (piezas de resalte en el pavimento por ejemplo) las aceras de la invasión del vehículo. Estas se ensancharían todo lo posible para facilitar el tránsito del viandante. La intervención en este eje abarcaría el tratamiento de la zona de ensanchamiento junto a la plaza San Sebastián, así como el arranque de la avenida Jose Antonio y el tramo de la calle Aragón frente al edificio de la Lonja. En estas zonas resulta muy necesaria a su vez la regulación y el control de las plazas de aparcamiento propuestas, especialmente en el tramo de la plaza San Sebastián. Esta ha sido renovada recientemente y, si bien la calidad de la intervención no es excepcional, la percepción del nuevo espacio urbano creado queda muy reducida por el frente visual constituido por los vehículos estacionados a lo largo de la calle. Se propone pues eliminar el vehiculo estacionado de este entorno urbano, conservando la configuración actual de la plaza San Sebastián e introduciendo bandas de pavimento y pasos peatonales que unifiquen espacios de interés y los subrayen dentro del espacio unitario: zona frente a la iglesia, banda que cubra los ejemplares de arbolado de mayor porte y franja que unifique la zona frente a la Lonja con el resto de la plaza. De este modo se pretende formar un espacio único y unitario que facilite y mejore la vida del usuario viandante a la vez que se enfatizan los elementos singulares de la plaza, aquellos que le confieren su mayor potencial. Se propone a su vez la introducción de mayor presencia vegetal en la plaza (arbolado de porte que produzca sombra), pues abriría esta plaza al entorno urbano de forma más fluida y mejoraría así su habitabilidad. El tráfico rodado se conserva de forma controlada y provocándose un ralentizamiento de la marcha para favorecer el tránsito peatonal. Se sugiere asimismo intervenciones en las calles Aragón, eje en desarrollo, y Jose Antonio, eje comercial fuertemente consolidado, para ampliar aceras, conservando una sola banda de aparcamiento en cordón y conservando y potenciando la vegetación actualmente existente. Esta intervención persigue la unificación de los diferentes tipos de urbanización que confluyen en estos ejes y puntos de intersección, respetando los requerimientos de cada espacio concreto y aportando una coherencia necesaria dada la caótica variedad de la calidad de las urbanizaciones presentes, de reciente construcción en su mayoría. Calle Antonio Pinies Destaca en la zona este del núcleo histórico la presencia de este vial de estrechas aceras por la relevancia de ciertas de sus edificaciones. Es significativa la presencia de la Iglesia de San Juan como de numerosas edificaciones históricas de carácter residencial privado además de la controlada volumetría del frente edificatorio. Resulta lamentable no obstante el estado de degradación de este además de la presencia de numerosos vacíos urbanos en forma de solares en estado de abandono. La sección de este vial está dedicada casi exclusivamente al tráfico rodado: aceras mínimas y calzada única lo que deriva en una gran dureza del espacio urbano resultante. Contando con tal potencial y con una localización estratégica que une el acceso a la ciudad por la Ronda de Santo Domingo a la céntrica calle Alfonso XIII la recuperación de esta calle es altamente recomendable pues contribuiría, apoyada con una campaña de rehabilitación de edificios históricos a devolver al vial la dignidad y el protagonismo que se merece dentro de la ciudad. 448
  • 73. Orihuela Plan de Acción Comercial La recuperación de este vial para el peatón con aceras de ancho suficiente y calzada al mismo nivel con un pavimento unificador, mobiliario apropiado y rehabilitación de fachadas además del fomento de construcciones apropiadas en los solares mejoraría la calidad urbanística de esta calle. Para contrarrestar la frialdad del entorno sería deseable la introducción del elemento vegetal en el vial. Se propone la creación de una zona de descanso en el ensanchamiento de la acera frente al jardín de la iglesia de San Juan con la colocación de mobiliario urbano y tres árboles de gran porte. Esta apertura podría completarse con la apertura visual del vallado del jardín de la iglesia: la instalación de un vallado a base de perfiles metálicos verticales forrados con listones de madera de exteriores para cerrar ese espacio abriría visualmente al espacio público un jardín de gran calidad que ahora mismo no se percibe desde la calle. La verticalidad de esta serie de elementos y la situación en escorzo de la calle posibilitarían el mantenimiento de la alineación edificatoria desde una percepción lejana y una transparencia suficiente en una posición cercana. La posible negociación con la Iglesia de una apertura controlada del jardín al público completaría esta intervención aportando frescura al tramo central y por lo tanto articulando convenientemente este vial de destacada importancia. Se completaría así un eje turístico perlado de joyas arquitectónicas que podría en un futuro tener continuidad hasta el palmeral por la ronda de Santo Domingo. Calle Pintor Agrasot En continuidad con el ensanchamiento de la calle Alfonso XIII se describe una actuación para mejora de la circulación peatonal en la calle Agrasot. Actualmente enfocada al tráfico rodado, este vial cuenta con una anchura y linealidad considerables para su localización próxima al centro histórico. Presenta un elevado nivel de tráfico rodado y presencia de vehículos, además de un urbanismo muy deficiente que necesitaría una reordenación. Se propone un ensanchamiento asimétrico de aceras para la conservación de una banda de aparcamiento integrado y la introducción franjas peatonales con arbolado que fraccionan el estacionamiento regularmente para aliviar la presencia del automóvil y mejorar la habitabilidad del entorno urbano. Calle Luis Barcala Esta calle discurre prácticamente paralela a la avenida Teodomiro, desde el vértice opuesto de la Glorieta hasta la avenida Marqués de Molins. Presenta una anchura variable según tramos debido a una falta de programación de alineaciones y la presencia de variadas tipologías edificatorias. Actualmente el estado de la urbanización es muy deficiente, con una fuerte presencia de vehículos estacionados y escaso espacio reservado a los peatones a pesar de que la anchura total varía entre 14, 17 y 23 metros. Presenta una actividad comercial media-alta en ambos extremos e inexistente en su tramo central. Dada su posición central y la posibilidad de réplica que ofrece a la avenida Teodomiro en cuanto a circulación rodada, su potenciación podría conjugarse con la de la antigua Alameda para revitalizar el barrio que queda entre ambas. La ampliación de aceras e introducción de vegetación favorecerían el embellecimiento del entorno urbano, marcando nuevas alineaciones que configurarían el nuevo espacio de uso peatonal y organizarían a su vez el tráfico rodado y el aparcamiento. Urbanismo comercial 449
  • 74. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana La zona cercana a las vías, con el tramo de 23 m de anchura, se ordena para la creación de terrazas potenciándose así un uso relacionado con la restauración que cuenta ya con cierta historia en este barrio. Espacios urbanos abiertos. Acondicionamiento final del río hasta Ociopía Uno de los mayores logros de la intervención iniciada en el centro histórico en los años 90 es sin duda la actuación en ambos lados del río Segura por su tramo centra , con la necesaria rehabilitación de las fachadas que vuelcan al río y la construcción de ciertos edificios de carácter singular. La zona junto al río en la prolongación de esta desde la calle Colón hasta el borde de la población con el gran centro comercial se encuentra actualmente en muy mal estado de conservación. No existe posibilidad de paso por las orillas, ocupadas por traseras de edificaciones muy degradadas. La escala y volumen de este frente edificado es muy similar al primer tramo de actuación por lo que existe ya una pauta a seguir que sería el modelo ideal en el que basar futuras intervenciones. En este caso, no obstante, no existe posibilidad de paso junto al río (tan sólo en un pequeño tramo bajo voladizos de edificación) por lo que la propuesta del presente plan es la ampliación de este paso mediante la creación de una plataforma continua de 1 a 2 m de paso que discurriría en voladizo en los tramos en los que no existe espacio libre, apoyada sobre un refuerzo efectuado en los pretiles del cauce del río. La intervención consistiría en la prolongación del paseo de ribera, compaginando zonas de descanso con bandas de paso e introduciendo un carril bici que se prolongaría en la zona periurbana y el futuro camino municipal junto al río. Este presentaría una imagen progresivamente menos urbana al alejarse de la ciudad, combinando pavimento de hormigón (más presente cerca del centro), tierra morterenca y zonas de vegetación con arbolado abundante. El espacio bajo edificación por el que actualmente se puede circular se habilitaría forrándose en forma de U ladeada con lamas de madera que, al prolongarse hacia el río formarían en horizontal el paseo por el que circular en el suelo y una estructura semiabierta de madera en la parte superior para el control del soleamiento y crecimiento de vegetación trepadora. Este paseo ribereño discurriría por ambos márgenes del río, conectando a su paso aquellos espacios abiertos que pudieran integrarse a su diseño para enriquecer la gama de espacios ofrecidos. Es el caso del solar frente a la calle Salesas, actual aparcamiento irregular que se propone se adquiera por parte del ayuntamiento para la creación de un espacio polivalente que combine zona de jardín, posible zona de aparcamiento y ocasionalmente área de mercadillo. El tratamiento del pavimento combinaría zonas de losetas de hormigón con pavimento perforado con vegetación tapizante intercalada y con zonas verdes y arbolado, todo ello dispuesto de forma que su uso pueda alternarse según las necesidades de la ciudad. Se propone también la sustitución del actual puente peatonal por un diseño más armónico con el nuevo entorno, de menor altura respecto al nivel de las aceras contiguas, suave curvatura y de aspecto más amable con el peatón. En este sentido juega un papel primordial la introducción de 450
  • 75. Orihuela Plan de Acción Comercial un pavimento de madera de exterior que aporte calidez al paso. Se eliminarían así las exageradas rampas de acceso que constituyen hoy en día un obstáculo a la fluidez de la circulación y provocan un efecto negativo considerable en la habitabilidad del espacio. En el margen derecho se propone otro espacio de ensanchamiento frente a la comisaría de policía y la reurbanización de todo el frente de ribera para su apertura y conexión con el resto de la ciudad pues actualmente este espacio constituye una bolsa de aparcamiento aislada de la trama urbana. Estos espacios abiertos actuarían de rótula entre el paseo urbano y el periurbano, que arrancaría junto al puente cercano a Ociopía hacia el oeste por ambos márgenes. La creación de un paso peatonal junto con la rehabilitación de fachadas y la mejora de la calidad urbana de esta zona posibilitaría la conexión del resto del río, ya tratado, con el tramo final, creándose una conexión más fluida con el centro comercial y un paseo agradable a través de la ciudad. Plaza de la trinidad y entorno Esta plaza constituye uno de los escasos espacios que siguen invadidos por vehículos estacionados en la trama urbana histórica, mientras que el entorno inmediato hasta el río cuenta con un entramado de calles cuya urbanización no está resuelta. Esta plaza cuenta con la cercanía de la iglesia y el convento de la Trinidad, cuya imponente fachada otorga al espacio una calidad arquitectónica que sería oportuno potenciar con un espacio urbano a la altura. Las calles de alrededor presentan una aspecto caótico que necesita de una ordenación que organice el aparcamiento y, puesto que no presentan más allá del aparcamiento tráfico alguno sería interesante semi peatonalizar el espacio para favorecer el flujo peatonal hacia los ajardinados márgenes del río y el nuevo foco de la plaza de toros al otro lado, conectado con este espacio por un puente peatonal existente. La intervención propuesta en este espacio consiste en la peatonalización de la zona central, manteniendo la circulación rodada lateralmente en las calles Trinidad y Overia de forma integrada con el diseño del pavimento de la plaza, sin desniveles y con delimitaciones tipo bolardos o similar. Un pavimento uniforme crearía un gran espacio abierto unificador en el que se insertaría una zona de bancos linealmente dispuestos en forma de cruz que agruparía todo el mobiliario urbano de la plaza. Un arbolado de diversas especies con tres tamaños de copa diferentes colocado aleatoriamente proporcionaría sombra y frescura al lugar, concentrándose especialmente junto a la zona de descanso. Esta actuación se reflejaría con un tratamiento similar en el entorno urbano y en espacios abiertos cercanos a esta plaza. Urbanismo comercial 451
  • 76. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Calle Alfonso XIII Actualmente la urbanización de la plaza existente junto a la calle Alfonso XIII presenta una acumulación de mobiliario urbano de reducidas dimensiones que le confiere un aspecto fragmentado y abigarrado muy negativo para la percepción del espacio: maceteros de distintos modelos, bancos, bolardos, papeleras y esculturas diseminados como dejados caer creando un efecto de confusión. Muy cercana al centro histórico, al río y a la vecina plaza de la Trinidad este espacio cuenta con la potencialidad que le otorga su localización por lo que se propone intervenir en su urbanización con criterios similares a los citados en la plaza de la Trinidad. El espacio se peatonaliza en parte, manteniendo la circulación de la calle Alfonso XIII. Se unifica el mobiliario urbano y el mismo pavimento ocupa un espacio unificador en el que aparece un arbolado de suficiente entidad para crear una arboleda que ofrecerá sombra al paseante. Se combinan árboles de distintos portes, de tres especies para aportar riqueza vegetal al lugar. Los bancos se colocan aleatoriamente, en todas direcciones para expresar el carácter de cruce de caminos que caracteriza al espacio y no subrayar ninguna vista sino la visión del espacio en sí y su función social. Se crean así dos capas: la capa elevada vegetal, y la capa del pavimento unificador, entre las cuales se desarrolla el intercambio social y el descanso que es la función primordial que se ha querido potenciar en la nueva plaza. Actuaciones paisajísticas a escala global Más allá de la privilegiada situación del término de Orihuela dentro del territorio (zona de costa, cercanía de las salinas, presencia de la sierra, etc.) la ciudad presenta un gran potencial paisajístico por su configuración geomorfológico. Se encuentra flanqueada por la sierra de San Miguel al norte con las ruinas del castillo, atravesada por el río segura en toda su longitud y coronada al noreste por el extenso palmeral. Su posición en el valle ha proporcionado terrenos llanos en los que se ha desarrollado la ciudad desde el primer asentamiento en el s. X a.C. entre la montaña y el río. Estos tres hitos del paisaje oriolano presentan en la actualidad un aspecto descuidado y degradado que afecta muy negativamente a la imagen de la ciudad. Su restauración y recuperación como símbolo de la ciudad aportaría calidad medioambiental, paisajística y prestigio, aumentando el poder de atracción turística de la población a la vez que la calidad de vida de sus habitantes. Recuperación del palmeral como parque urbano metropolitano El palmeral de Orihuela se localiza en la zona noreste de la población, en un contexto físico de gran interés dada la singularidad de los ambientes que lo rodean: en la base del Monte de San Miguel, junto a la Sierra de Orihuela y el Cerro del Oriolet, y flanqueado por el barrio de San Antón. Se observa un marcado contraste paisajístico entre los terrenos aluviales eminentemente llanos que ocupa y los abruptos relieves que lo rodean. Este espacio surgió con una vocación agrícola pues el terreno lo ocupaban cultivos y las palmeras constituían los límites entre plantaciones. Se trata de palmeras datilíferas (Phoenix dactylifera) que también se utilizan con fines agrícolas para obtener dátiles o extracción de la palma blanca. El origen de este singular paisaje agrícola se remonta a la época islámica, cuya cultura nos ha dejado el testimonio de numerosos yacimientos arqueológicos en el entorno del palmeral, como el castillo situado en la cercana cima del Monte de San Miguel. 452
  • 77. Orihuela Plan de Acción Comercial Actualmente el palmeral se encuentra inmerso en la trama urbana que lo ha ido invadiendo, atravesado por la avenida del Doctor García Rogel, tradicional acceso a la ciudad desde la carretera nacional y la autovía antes de la construcción de la ronda. Actualmente este acceso sigue siendo muy frecuentado, por lo que el palmeral representa la primera imagen que la ciudad ofrece al visitante. Este espacio forma parte del patrimonio cultural de Orihuela, está declarado BIC (Bien de Interés Cultural) por la Ley del Patrimonio Histórico Español, gozando en el PGOU de Orihuela de la figura “Especial Protección Paisajística” y tiene un gran valor paisajístico históricamente ignorado pues la ciudad se ha ido expandiendo ocupando terrenos de palmeral e incluso integrando abundantes edificaciones dentro de este. Existen en la zona más cercana al centro una guardería, un colegio, un instituto de formación profesional, un centro polideportivo municipal e incluso un pabellón cubierto, centros muy frecuentados por la población aunque deficientemente integrados en el palmeral. La zona central alberga varios centros educacionales incluso peor implantados: de educación especial, centro ocupacional y residencia, Cefire, ILDO, CRIS, etc. mientras que la zona más alejada presenta un estado abandonado, terreno yelmo de tierra utilizado en ocasiones como aparcamiento irregular de vehículos, sin acondicionamiento ni control. El mismo aspecto descuidado presenta la agrupación de casas que circunda el palmeral por el noroeste, el barrio de San Antón. Este barrio es de urbanización deficiente o nula y se encuentra descolgado del resto de la población, aislado por unas naves abandonadas, con la única conexión del camino de San Antón. Antiguamente estos terrenos de tierra fértil y humedad optima se utilizaban para el cultivo de los campos y la explotación de palmeras datileras, tratándose entonces de un espacio estrechamente ligado a la vida de los oriolanos desde el punto de vista cultural, social y económico. El abandono actual de los terrenos bajo el palmeral supone un peligro para su óptima conservación. Muchos troncos muestran un estado maltrecho y la aridez del terreno convierte a este espacio en una zona poco atractiva para la visita. Para evitar la degradación del palmeral y aportar a la ciudad un espacio en el que poder disfrutar de una zona verde de calidad y entidad suficientes para poder desarrollar actividades al aire libre (paseo, descanso, actividades deportivas) se propone la creación de un parque de escala metropolitana que suponga a su vez la recuperación de la vocación inicial del lugar. La integración de este espacio como parte de la red de zonas verdes de la ciudad favorecería su conservación y crearía una imagen representativa de la ciudad ejemplar desde el acceso a esta. La actuación propuesta, conservando todos los ejemplares de palmera presentes y plantando más si se considerara necesario, se apoya en tres ideas vertebradotas: la vocación agrícola de la zona, el fomento de la utilización de este como zona de parque y la integración de sus límites con la trama urbana. Para ello la intervención propone: • En primer lugar la recuperación del terreno del palmeral como zona de huerta, terrenos de cultivo de propiedad y gestión municipales que se dedicarán a fines educacionales y medioambientales (una especie de museo al aire libre de la agricultura tradicional) además de las funciones ornamentales. • La estructuración de estos campos mediante un sistema de caminos que discurrirán entre los terrenos para el paseo, el descanso y el aprendizaje de los cultivos tradicionales u otros datos relacionados con la agricultura tradicional. • La instalación de una zona deportiva y de ocio junto al polideportivo, con un tratamiento integrado con el entorno vegetal, considerándose la posibilidad de conectar estos espacios con los del centro, transformando cerramientos en elementos más transparentes. Urbanismo comercial 453
  • 78. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana • La creación junto al límite noroeste del palmeral de una banda formada por zonas de descanso volcadas alternativamente al barrio de San Antón y al palmeral como transición entre la zona urbana y la zona verde, siempre de forma abierta para evitar que el parque se convierta en un espacio cerrado. • La conexión fluida del parque con la avenida que lo atraviesa también gracias a una banda de transición basada en la creación de zonas de descanso y la utilización de vegetación de altura media que, dispuesta diagonalmente, aísle al usuario del parque del tráfico rodado sin ocultar las vistas a la avenida. • Solución de los límites con la periferia de la ciudad, de carácter más difuso. El objetivo último de esta intervención es la recuperación del palmeral y su integración dentro de la trama urbana como zona verde metropolitana, sin perder por ello su carácter patrimonial y esencialmente agrícola. Formaría así parte activa de la ciudad con lo que esto conlleva de beneficio para la población, que gana un parque de mayor escala con el que no cuenta en la actualidad, pero también de facilidad para el mantenimiento del palmeral como joya del patrimonio cultural de la ciudad. Actuación paisajística en el monte de San Miguel Uno de los hitos paisajísticos más presentes en la imagen de la ciudad es el monte de San Miguel, desde el que se contempla buena parte de la Vega Baja del Río Segura. Este alberga las ruinas del castillo en la cumbre y un imponente seminario en la falda sur, con el consiguiente camino de ascensión formado por una carretera de trazado sinuoso. Tanto el monte como estas edificaciones constituyen un símbolo geológico, histórico y paisajístico de dominante presencia pues resulta visible desde múltiples calles y espacios de la ciudad, referencia constante y presencia monumental que proporciona a su vez magníficas vistas sobre el término municipal desde la sierra hasta el mar. Pese a la importancia de esta presencia, y habiendo el crecimiento de la ciudad alcanzado el borde mismo de su falda, la población se ha mantenido ajena a este espacio natural de gran valor. El borde edificado se interrumpe sin consideración alguna allí donde el terreno comienza a adquirir pendiente excesiva resultando el frente ofrecido al mirador natural de la sierra una sucesión de traseras de edificios residenciales. La trama urbana se cierra pues a este espacio, en el que penetran tan solo la subida al seminario y algunos accesos secundarios. Este hecho ha marcado el abandono de este espacio natural permitiendo paradójicamente su conservación frente a los avances de la expansión urbanística. Se propone la conservación del carácter natural de este espacio mediante una intervención respetuosa que permita el uso y disfrute de este espacio gracias a una controlada red de caminos y miradores, introduciendo paralela y paulatinamente una reforestación puntual a base de especies autóctonas de arbustos y localmente arboleda en las zonas de descanso. Se pretende con ello introducir vegetación en la zona sin desvirtuar la imagen tradicional del espacio y dadas las características de este que el mantenimiento de esta zona sea completamente autónomo a partir del primer año de su creación. La red de senderos asimilaría y recuperaría antiguos caminos islámicos y pasos actualmente utilizados, creándose de nueva planta los menos tramos posibles afín de evitar un impacto paisajístico excesivo. 454
  • 79. Orihuela Plan de Acción Comercial Los materiales a utilizar serán los apropiados para intervenciones en espacios naturales y las intervenciones serán sutiles y respetuosas con el entorno: acondicionamiento de una red de caminos de tierra, habilitación de zonas de descanso con bancos de madera o piedra bajo árboles de sombra, miradores de madera sobre estructura ligera de acero galvanizado y paneles informativos de escaso impacto sobre el paisaje. No se permitirá la construcción de edificación alguna. Resulta aconsejable a su vez el tratamiento de los bordes urbanos frente a este espacio natural, creando una banda de transición y mejorando la imagen del frente edificado ofrecido a la sierra. Una zona verde lineal tratada a modo de paseo con aperturas visuales puntuales sobre la ciudad y conexiones puntuales con los caminos de montaña aportaría un espacio intermedio necesario para la asimilación de la sierra como límite natural por parte de la ciudad y consolidaría una relación fluida entre ambos espacios. La introducción de arbolado en esta franja aportaría simultáneamente sombra al paseo, frescor al entorno edificado y una banda verde que mitigaría el negativo impacto del frente urbano. Estos espacios podrían rodear el monte de San Miguel en todo su perímetro pues este se encuentra completamente flanqueado por edificaciones. Acondicionamiento del río en sus tramos no urbanos como zona de recreo El Río Segura inicia su recorrido en la provincia de Alicante por el término municipal de Orihuela, cerca del paraje conocido como “Las Norias”. A partir de aquí, entre cultivos de huerta y frutales de regadío, recorre unos 40 Km. hasta su desembocadura en Guardamar del Segura. Tanto la comarca de la Vega Baja como la ciudad de Orihuela han estado siempre íntimamente ligadas a la historia del río. Este atraviesa la población de oeste a este, separándola en dos zonas: norte y sur, unidas por tres puentes de tránsito rodado y dos pasarelas de carácter peatonal a lo largo del trazado urbano. Constituye uno de los hitos paisajísticos más presentes en la imagen de la ciudad pese a la degradación de su aspecto. En efecto, las aguas del río Segura presentan un alto grado de contaminación y por ello han ejercido en los últimos tiempos influencias negativas en el desarrollo de la ciudad: la población ha volcado al río traseras de edificios degradados y de aspecto abandonado durante buena parte del siglo XX, evitando enfrentarse a los malos olores y la imagen anti-higiénica del río. A partir de los años 90, no obstante, se han ido llevando a cabo varias actuaciones encaminadas a la regeneración del tramo urbano del río. Así, se rehabilitaron fachadas en el casco histórico, se acondicionaron los márgenes del río con jardines y zonas de paseo y se fomentó esta misma actitud en las zonas de expansión de la ciudad al este. Actualmente, si bien el agua del río sigue presentando elevados índices de contaminación a pesar de su tratamiento, el paseo a lo largo del río es una actividad posible e incluso agradable, la ciudad se ha ido abriendo progresivamente a su presencia. Pero las intervenciones urbanas en este sentido se centran en el tramo comprendido entre el puente de Levante y el de la plaza Cubero, quedando aún sin tratar un tramo de importancia relevante en la estrategia global que une el centro histórico con la zona de expansión al oeste y cuya propuesta de intervención ha sido ya descrita. Urbanismo comercial 455
  • 80. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana Los tramos peri urbanos del río ofrecen a su vez un gran potencial paisajístico como zona de paseo y de recreo. Esto favorecería un paulatino crecimiento del papel del río Segura en la vida urbana que acercaría a su población a la presencia de este, animándola a conocerlo y respetarlo para fomentar el desarrollo de un proceso de regeneración necesario para el impulso de la actividad urbana de la ciudad. Se propone pues el tratamiento adecuado de las aguas del río para su progresiva recuperación como zona de recreo tanto a nivel urbano como peri-urbano o comarcal. La creación de un paseo de ribera que combinara un uso peatonal con un uso ciclista, discurriendo por ambos lados del río entre los cultivos del valle permitiría que, los días festivos mayormente, la población pudiera pasar el día de excursión adentrándose en la comarca de modo agradable y pudiendo incluso atravesar la ciudad por la zona de ribera. La intervención en este tramo del río y el tratamiento de otros tramos para completar a los ya existentes permitiría la constitución de una red de caminos de ribera cuyo entramado integraría elementos patrimoniales del paisaje que constituyen un gran foco de interés turístico ecológico agrícola como antiguos molinos, huertas, norias o elementos de carácter natural como meandros, cañaverales, choperas u otros espacios naturales. Se impulsaría así el desarrollo del turismo rural en la zona ofreciéndose un recorrido acondicionado de los atractivos rurales de la zona y fomentándose la conservación del espacio natural del municipio. El tratamiento de todas las intervenciones propuestas se basará en una actitud respetuosa con el entorno y se acompañará en todo caso con la regeneración del espacio natural que acompaña. Los materiales serán naturales y las intervenciones serán mínimas para evitar un impacto paisajístico excesivo, se evitarán nuevas construcciones, albergándose los servicios en edificaciones restauradas o rehabilitadas. 456
  • 81. Orihuela Plan de Acción Comercial Recomendaciones generales de las actuaciones de urbanismo comercial 7.6 7.6.1. Recomendaciones generales de reurbanización de los espacios comerciales urbanos. • Conformar, en la medida de lo posible, recorridos peatonales y semipeatonales interconectados que unan espacios públicos y equipamientos comerciales, sociales, culturales, etc. susceptibles de generar una determinada atracción. • Aprovechar elementos naturales existentes, adaptándose a las condiciones ambientales de cada lugar: lugares en sombra, soleados o mixtos, luz, aire, agua, sonidos y olores, vistas y perspectivas, etc. • Cuidar los bordes de las zonas peatonales con zonas de tráfico: pasos peatonales, cruces, etc. Señalizar convenientemente las zonas de prioridad peatonal. • En las calles peatonales de uso exclusivo para viandantes, deben preverse accesos circunstanciales de urgencia, ambulancias, bomberos, servicios urbanos, recogida de residuos, mudanzas y carga y descarga. • En calles semipeatonales o de coexistencia, el diseño urbano debe favorecer el transito rodado lento, dando al peatón la preferencia de paso. • Pavimentar con materiales duros, antideslizantes, sin rugosidades y provistos de acanaladuras que faciliten la evacuación del agua, pero sin juntas hundidas. • Incorporar los elementos necesarios para eliminar barreras urbanísticas: resolver las transiciones entre las aceras y pasos peatonales mediante planos inclinados con pendientes máximas del 8% y sin resaltos de calzada. • Proteger, cuando sea posible, las aceras de la invasión de los automóviles mediante la colocación de mojones, bolardos o barreras situadas en calzadas. • Resolver los accesos de vehículos a garajes mediante bordillos achaflanados que no deformen el perfil longitudinal de la acera • Enrasar alcorques con en nivel del pavimento, para retener y evacuar el agua superficial. Proteger estos con rejillas o elementos que permitan un contacto apropiado de la tierra bajo el árbol con el medio ambiente. • Proteger los itinerarios peatonales en la proximidad de obras, con vallas, arbustos, redes, etc. Urbanismo comercial 457
  • 82. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana 7.6.2. Recomendaciones generales para la incorporación de elementos de mobiliario urbano. • Integrar funciones en un mismo elemento para eliminar elementos superfluos. • Favorecer la identificación de la ciudad a través de sus elementos urbanos. Apostar por la modernidad en cuanto a confort, conceptos, técnicas y materiales. • Incorporar elementos significativos, esculturas urbanas o elementos simbólicos en calles de gran afluencia peatonal, de tal forma que se cree un ambiente especial en las zonas comerciales más significadas de la ciudad. • Localizar elementos en zonas donde no obstaculicen el tráfico peatonal, sean fácilmente visibles por los conductores pero no dificulten su visibilidad. • Apostar por la funcionalidad y racionalidad en el diseño. Estandarización en las mismas zonas. Materiales de fácil instalación, mantenimiento y buen comportamiento ante las adversidades climáticas y comportamientos vandálicos. Piezas de fácil sustitución. • Respeto de las medidas de accesibilidad para personas con deficiencias físicas. • En MUPI’s, la información debe ser fácilmente actualizable, siendo posible la utilización de los paneles para la propagación de noticias y actos de muy diversa índole. • Se deben crear lemas, anagramas, logotipos, etc. que tengan amplia difusión y sean utilizados constantemente en todos los paneles informativos (por ejemplo para identificar el centro urbano comercial). 7.6.3. Recomendaciones para la mejora de elementos de alumbrado público. • Criterios de intervención: • Zonas donde los niveles de iluminación son insuficientes. • Zonas de iluminación adecuada pero con modelos que desentonan estéticamente o son obsoletos. • Zonas donde no existe unificación de modelos de luminarias. • Incorporar elementos complementarios de ambientación. • Homogeneizar los modelos para cada zona, según sus condiciones y morfología urbana. • Los elementos de la instalación deben conjugar aspectos funcionales y estéticos. • La disposición proyectada debe favorecer el papel protagonista de la iluminación privada de establecimientos comerciales y sus escaparates. • Con objeto crear una iluminación permanente que proporcione un entorno seguro y acogedor, la altura de las farolas situadas en las zonas peatonales o de tráfico peatonal intenso, no superar los 3,5 metros. En las intersecciones, y con objeto de iluminar mejor las calzadas de circulación de vehículos, pueden alternarse con farolas de mayor altura. 458
  • 83. Orihuela Plan de Acción Comercial • Las luminarias deben contar con pantallas reflectoras que impidan la iluminación del hemisferio superior y proyecten la luz exclusivamente hacia la parte inferior. • La disposición, ritmo de colocación y tipología de las luminarias debe ser especialmente estudiada en aquellos edificios de carácter histórico o monumental. • Las instalaciones antiguas que no estén en funcionamiento deben ser eliminadas al ser sustituidas por las nuevas a instalar. Eliminar, en la medida de lo posible, los tendidos eléctricos aéreos, a medida que se vayan mejorando las instalaciones y realizando obras de reurbanización de calles. • Impedir que existan zonas de sombra en las aceras o en las calzadas. 7.6.4. Incorporación de zonas de carga y descarga. • A nivel general, se debe prever al menos una zona destinada a la carga y descarga de mercancías por cada 7 establecimientos comerciales. • Intentar ubicar al menos una zona de carga y descarga a una distancia nunca superior a 150 m de cualquier establecimiento comercial minorista. • Crear nuevas zonas de carga y descarga preferentemente en solares, chaflanes, intersecciones amplias y carriles exclusivos, según la tipología de la trama urbana para actividades de carga y descarga. • Obligatoriedad de crear un muelle para la carga y descarga en los nuevos locales comerciales, ampliaciones o cambios de actividad, cuya superficie de venta sea superior a 1.000 m². Las dimensiones de dicha zona se deben justificar según el tipo de establecimiento/sector y las características de las operaciones previstas en cuanto a tipos de vehículos, frecuencia, volumen, duración, regularidad y se deberán justificar en proyecto. • En zonas peatonales, implantar sistemas de control de accesos que se pueden activar mediante tarjetas electrónicas autorizadas para residentes y con tarjetas especiales para transportistas en periodos determinados de tiempo (ranuras de tiempo). • Intensificar la vigilancia de las zonas de carga y descarga: cumplimiento de la normativa, ocupación ilegal de plazas reservadas, limitación del tiempo de estacionamiento. Control y vigilancia de estacionamiento de vehículos no comerciales en las zonas habilitadas para la carga y descarga de mercancías. 7.6.5. Creación de espacios para mercadillos. • Deben contar con el nivel de equipamientos que requiere una instalación comercial de este tipo: señalización y zonificación según el tipo de producto que se venda, instalaciones de agua potable, electricidad para los puestos, alcantarillado, recogida selectiva de residuos, servicios de seguridad, equipamiento para extinción de incendios, aseos adaptados, medidas de accesibilidad para personas con limitaciones, etc. • Se debe ordenar la circulación por el recinto de los vehículos comerciales, habilitando zonas para la carga y descarga de las mercancías y de las personas. Urbanismo comercial 459
  • 84. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana 7.6.6. Gestión y realización de las actuaciones. • Informar claramente y con suficiente anterioridad antes del inicio de las obras de la intervención urbana a realizar, fases de desarrollo y finalización prevista de las mismas. • En la medida de lo posible, incorporar sus aportaciones. • Velar por que las obras se ajusten a la planificación y organización inicial, de forma que todas las empresas se ajusten a un planning previamente consensuado, de tal forma que se impidan, en la media de lo posible, retrasos y molestias innecesarias. • Intentar que los trabajos se organicen por fases, siempre que sea posible, de forma la actividad económica de la zona se vea paralizada solo los periodos imprescindibles. • En actuaciones de gran envergadura o duración, promover ayudas para los comerciantes y empresarios afectados por las obras. 7.6.7. Planificación ordenada de nuevo suelo comercial. Es necesario reconciliar la planificación urbana con la actividad comercial partiendo de que esta actividad es uno de los motores de la economía local y debe considerarse también como equipamiento para la comunidad y elemento que estructura y vertebra la ciudad. El comercio es un equipamiento urbano, y por lo tanto se debe prever en los distintos instrumentos de la planificación urbana. La Administración Local tiene la responsabilidad de prever que la localización del comercio en la ciudad permita a los consumidores acceder a la oferta de bienes demandados en las mejores condiciones posibles de precio, surtido y calidad, en un marco de competencia, de ahí que sus actuaciones en el espacio público ligadas a la mejora del diseño urbano y de la accesibilidad sean tan fundamentales como la adaptación y modernización del propio comercio. Una obligación de la acción pública en la ordenación de la actividad comercial es la de garantizar y proteger el derecho de libre elección por parte de los consumidores, extendiéndose esta a la posibilidad de elección entre distintos establecimientos de una misma actividad y también entre formas comerciales diferentes. La libre elección de los consumidores sobre qué productos comprar, cómo comprarlos y dónde comprarlos debe ser protegida como garantía de competencia. La libertad de elección de los consumidores debe extenderse entre distintos establecimientos de una misma actividad y también entre formas comerciales diferentes, entre formatos comerciales y entre enseñas. Un paisaje diverso de formas comerciales es la mejor garantí a de protección a la libre elección de los consumidores. En este sentido, se pueden realizar algunas recomendaciones: • 460 Fomentar la desagregación de las superficies destinadas a nuevas implantaciones comerciales, favoreciendo un mayor reparto equilibrado en la ciudad. Limitar el dimensionamiento de los grandes equipamientos comerciales con el mismo objetivo de posibilitar una mejor distribución territorial, más compleja y equilibrada.
  • 85. Orihuela Plan de Acción Comercial • Proteger de nuevas dotaciones terciarias de impacto aquellas zonas ya saturadas y/o donde la ciudad preexistente tiene una función comercial de relevancia territorial, como es el caso del centro urbano. • Al mismo tiempo, valorar la incidencia positiva que medianos equipamientos comerciales compatibles con tramas urbanas consolidadas pueden tener sobre los procesos de recualificación urbanística de zonas comerciales tradicionales, de tal forma que se puedan convertir en motores comerciales en dichos ámbitos. En este sentido, la normativa urbanística debe impedir el desvío hacia la periferia urbana de operaciones o iniciativas que pueden ayudar a la progresiva mejora urbanística de las zonas urbanas consolidadas. • Equilibrar el crecimiento de los establecimientos de mediana superficie y libre servicio ubicados en los barrios en los que la implantación solo debe justificarse para favorecer una mayor diversidad comercial de formatos y enseñas. Las decisiones públicas sobre la implantación de nuevos establecimientos de estas características debe contemplar la competencia entre formatos y enseñas comerciales, con el propósito de que la diversidad favorezca siempre al consumidor y permita mejorar el nivel de adecuación de la oferta comercial a la demanda, tratando de favorecer la convivencia de las distintas formas comerciales existentes. • Por el contrario, ofrecer oportunidades atractivas y competitivas para la localización de empresas en los barrios y, especialmente, en las urbanizaciones que presentan claras infradotaciones comerciales, combinando convenientemente este tipo de ofertas con otras complementarias de proximidad, creando pequeñas polaridades comerciales que satisfagan las necesidades cotidianas de sus residentes. • En este mismo sentido, es necesario favorecer una mayor proximidad de la oferta comercial a los ciudadanos, al ser este un equipamiento básico que asegura su calidad de vida. Es necesario potenciar el concepto de proximidad del comercio en los barrios de la ciudad, es decir, potenciar la existencia de un comercio cercano, relativamente diverso y sobre todo comprometido con el barrio. El concepto de proximidad no es sólo una cercanía física del comprador y del punto de venta, es también un concepto no espacial, la proximidad significa afinidad de mentalidad, de estilo de vida, de grupo social, de ideas. Sobre la financiación de actuaciones de urbanismo comercial. Una gran parte de las propuestas planteadas en el presente Plan de Acción Comercial son susceptibles de recibir subvenciones por parte de la Conselleria, dentro del conjunto de ayudas que dirige para la modernización del comercio minorista. Sin embargo es necesario precisar algunas de las condiciones necesarias de las actuaciones para poder acogerse a este tipo de incentivos: 1) Las ayudas se dirigen a inversiones de urbanismo comercial destinadas a la creación y/ o modernización de espacios urbanos adaptados al uso peatonal-comercial. La Conselleria exige que en intervenciones de reurbanización o pavimentación, la intervención incremente significativamente el espacio para uso peatonal. 2) Son también apoyables inversiones en pavimentación, señalética, alumbrado y mobiliario urbano derivadas del Plan de Acción Comercial. Urbanismo comercial 461
  • 86. Oficina PATECO Consejo de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Comunidad Valenciana 3) Las actuaciones se dirigen específicamente a zonas o ejes que posean una alta densidad comercial. 4) Las actuaciones de urbanismo comercial se realizan sobre espacios urbanos ya consolidados y urbanizados, por lo que no son aplicables los principios de diseño urbano que introducen en la creación de nuevos tejidos urbanos. No se pueden considerar, por tanto, actuaciones de urbanismo comercial aquellas que únicamente engloban la mejora de los servicios o infraestructuras urbanas o de reordenación viaria, mediante criterios generalistas, sin aportar mejoras significativas para la mejora de la actividad comercial. 5) La regulación o reorganización viaria para el tráfico rodado es solamente una solución parcial al problema de fortalecimiento de una zona comercial. Las actuaciones de urbanismo comercial tienen como objetivo principal aumentar el atractivo de las zonas comerciales, reconfigurando el paisaje urbano de forma integral y consistente. En este sentido, cobra especial importancia la mejora de las zonas peatonales (ampliación de aceras, peatonalizaciones, etc.). 6) El nivel de definición de las propuestas contenidas en el Plan de Acción Comercial permite plantear distintas alternativas y soluciones técnicas para alcanzar los mismos objetivos. Por tanto, las soluciones gráficas y los ejemplos concretos de materialización contenidos en las Fichas de Análisis Urbano Comercial han de entenderse como recomendaciones y no como soluciones únicas. Se trata de recreaciones representativas de los objetivos a alcanzar, que deberán ser objeto de posteriores revisiones en el momento de redacción de los proyectos técnicos mediante los cuales se lleven a cabo las intervenciones. En este sentido, deben ser los proyectos técnicos específicos los que concreten la intervención en cada momento, en coherencia con la estrategia general de intervención municipal, y serán las comisiones mixtas las encargadas de debatir y decidir la programación de las intervenciones, el ámbito de las mismas y su prioridad. 462