Presentación Sistema Integrado de Transporte - SITP
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Presentación Sistema Integrado de Transporte - SITP. Aurelio Suárez. Montoya.

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  • muy buena su exposición de motivos Dr. Suárez. Felicitaciones, nosotros los usuarios sentimos que sumercé domina el tema y defiende el interés general sobre el particular. Hasta pronto!
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Presentación Sistema Integrado de Transporte - SITP Presentación Sistema Integrado de Transporte - SITP Presentation Transcript

  • Sistema Integrado de Transporte - SITP Aurelio Suárez Montoya Sesión plenaria Concejo de Bogotá 19 de junio de 2012
  • 1. Síntesis estilizada delproblema de la movilidad en Bogotá 1.1 Las cifras del decenio. Determinantes del problema de movilidad en la Ciudad. 1.2 Síntesis. El resultado. 1.3 Soluciones 1.4 Impacto movilidad: soluciones de oferta (Transmilenio, Tranvía, Metro) 1.5 Contradicciones en la economía política de la movilidad
  • 1.1 Las cifras del decenio. Determinantes del problema de movilidad en Bogotá 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Velocidad (Km/h) 30,73 32,12 32,16 32,29 29,15 30,57 30,6 25,43 23,67 23,27Vehículos particulares(Unidades) 679.290 680.020 767.720 838.564 943.544 1.062.000 1.168.000 1.254.000 1.392.511 1.572.641Malla vial (Km) 14.440 14.449 15.338 15.348 15.408 15.602 15.624 15.657 15.768 15.768Vehículos particulares/Mallavial (Unidades/Km) 47,04 47,41 50,06 54,63 61,23 68,11 74,77 80,1 88,31 99,72Población (miles dehabitantes) 6.520 6.627 6.734 6.840 6.845 7.080 7.155 7.259 7.367 7.467Fuente: Boletín Secretaría de Movilidad 2011; Veeduría Distrital; Secretaría Distrital de Planeación; Inventario malla vial 2011.Para cálculo de viajes/día se puede utilizar el factor 2.12 por habitante. Dos referentes: en 2005, 9.462.758 viajes, en 2008, 12.206.652.
  • Entre el 2002 y el 2011, la población creció un 15% y los vehículos un 132%, mientras la malla vial solo ha crecido un 9% … Demanda Oferta Crecimiento de la población Malla vial (Millones de habitantes) (Miles de kilometros) 7,5 15,8 7,4 15,8 7,2 7,3 7,1 15,7 6,76,8 6,8 +15% 15,6 15,6 6,5 6,6 15,4 15,3 15,3 2002 2004 2006 2008 2010 2012 +9% Vehículos particulares (Millones de vehículos) 1,6 1,4 1,3 1,2 0,9 1,1 0,8 0,8 +132% 14,4 0,7 0,7 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2002 2004 2006 2008 2010 2012Fuente: Boletín Secretaría de Movilidad 2011; Veeduría Distrital; Secretaría Distrital de Planeación; Inventario malla vial 2011.
  • Mientras en el 2002 había 21 metros por vehículo en el 2011 sólo existen 10 metros Velocidad y Metros de malla vial por vehículo35 32 32 32 -24% 40 31 31 31 2930 2525 24 23 30 21 21 2020 18 16 2015 15 13 12 11 -53%10 10 5 10 0 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Velocidad Km/h Malla Vial / Vehículos particulares - Metros por vehículo Si se construyeran los km por vehículo • La ciudadanía se ha adaptado al beneficio en velocidad del pico y faltantes … placa 33,4 Conclusiones +112% • Sin una solución de movilidad 15,8 17,7 Preliminares trascendental el problema solo continuará creciendo Actual Faltante Final
  • 1.2 Síntesis. El resultado Relación entre vehículos, malla vial y velocidad promedio (2002 – 2011) 105 45 100Razón vehículos/Total malla vial 95 90 85 30 Velocidad 80 Vehículos/Malla Víal 75 70 Velocidad 65 15 60 Zona de 55 colapso 50 45 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Años
  • 1.3 Soluciones OFERTA DEMANDA - Nuevas troncales transmilenio - Pico y placa- Otras vías - Zonas de congestión- Tranvía- Metro
  • 1.4 Impacto movilidad: soluciones de oferta A. Transmilenio Aumenta la oferta vial, aumenta la velocidad, no contrae la demanda vehicularCarro particular/ VelocidadMalla Vial Total D 2 O’ 1 O Tiempo
  • Impacto movilidad: soluciones de oferta B. Tranvía Reduce la demanda vehicular. No sube la oferta vial ni aumenta velocidad promedio.Carro particular/ VelocidadMalla Vial Total D O D’ 1 2 Tiempo
  • Impacto movilidad: soluciones de oferta. C. Metro Disminuye la demanda vehicular. Aumenta la oferta vial y la velocidad promedioCarro particular/Malla Vial Total Velocidad D D’ 2 O’ 1 O Tiempo
  • Capacidad de los diferentes modos Tranvía TM Metro -Alta capacidad (1.000 pas.)-Mediana capacidad (220 pas.). Puede -Mediana capacidad (220 pas.). Puede transporta 80 mil pas/hora sentido.transportar 20 mil pas/hora sentido. transportar de 30 mil y 35 mil pas/hora -Gran velocidad (40 Km/h,-Mediana velocidad (26 km/h sin sentido (por sus mayores frecuencias incluyendo paradas)intersecciones. 20 Km/h con intersec.) supera al Tranvía). -Rieles de hendidura lateral- Rieles de garganta. Modo de superficie. -Mediana velocidad (25 km/h), si no profunda.-Apropiado para distancias cortas compite por otras vias. -Vías exclusivas. No compite con(ahorra tiempo de abordaje). En largas -Como modo de superficie ocupa más otros modos por la malla víaldistancias se pierde esta ventaja por su espacio que el tranvía. existente.baja velocidad. Apropiado para ciudades -Consume mayor energía. -Apropiado para grandes ciudadesde menos de 1 millón habitantes. -En infraestructura y vehiculos cuesta (más de 1 millón habitantes) y-En ciudades grandes y megalópolis sólo menos que el Tranvía; no obstante, distancias.funciona como complemento del Metro este último presenta mayor vida útil. - Recorre grandes distancias.
  • 1.5 Contradicciones en laeconomía política de la movilidad Contradicción entre los tiempos de implementación y los tiempos políticos Contradicción entre la ganancia privada y el bienestar general Contradicción en la remuneración de todos los agentes participantes Recursos fiscales. Cañones o mantequilla
  • 2. SITP2.1 Principios universales2.2 Elementos estructurales2.3 Elementos de gestión2.4 Solución a sectores involucrados
  • 2.1 Principios universalesde un SITP1. Integra varias modalidades de transporte.2. Hace compatibles los servicios.3. Cobertura completa de la ciudad.4. Pleno acceso para los usuarios (satisface necesidades, conexiones, frecuencia, tipo adecuado, tarifa – ingreso por habitante, optimiza tiempos de viaje y espera.5. Subsidios.
  • 2.2 Elementos estructurales ELEMENTO BOGOTÁ 2011 *1. Estudio riguroso de prefactibilidady análisis de alternativas *2. Una sólida modalidad eje –esqueleto3. Infraestructura *4. Estructura de la propiedad *5. Tarifa – subsidios *6. Energía limpia *7. Concordancia con POT *8. Plan Maestro de Movilidad *9. Gestión institucional *10. Recurso humano *
  • 2.3 Elementos de gestión ELEMENTO BOGOTÁ 2011Pedagogía *Tecnología – recaudo *Condiciones laborales *Interfases *Logística (paraderos, señalización,comunicaciones, taquillas) *Seguridad *Información en tiempo real *
  • 2.4 Solución a sectoresinvolucrados - Usuarios (discapacitados, peatones, bicicletas) - Conductores (renovación enganche de personal) - Transporte alternativo (bicitaxis, informal) - Talleres, venta repuestos y autopartes, serviteca - Sectores marginados - Soacha - subregión - Cobros valorización, expulsión moradores locales
  • 3. Comparativo Curitiba (1997) – Bogotá (2011) Curitiba (1997) Bogotá (2011)Población (Área Metropolitana) 1,6 - 2,2 7,5 - 8,5Superficie urbana 436 Km2 478 Km2Buses 1.500 - 1600 1.300 T - 516 A - 1.200 TPCNúmero pasajeros hora pico/sentido 11.000 45.000 (TM)Velocidad 25 - 30 Km/h 23,9 km/hNúmero de viajes diarios en 1.550.000 - 1.600.000 6.000.000 - 6.500.000transporte público 18,1% troncales; 16,6% alimentadoresGanancia operadores privados 11,39% (margen operacional). 197 mil millones servicio de deuda sector financiero.Kilómetros de carriles de vías 84 troncales, 663 de alimentadores + 19,4 72 troncalesexclusivas kilómetros de fase III Troncal, express, interbarrios, Troncales, alimentadores, convencionales,Tipos de buses alimentador, convencional, circular, express metropolitano y turismoPorcentaje de hogares con vehículo 50% 265patricularDensidad 4.296 km2 18.900 Km2Porcente viajes diarios en 28% (2009) 57%transporte colectivoPorcentaje de viajes en transporte 37% (2009) 22%individualIPK 10* 4,8Nota: * México 2010
  • 4. Conclusiones• Si el objetivo principal del SITP es racionalizar oferta y demanda, carece de elementos estructuraes básicos (actualización POT, PMM, sólido eje articulador).• La estructura privada de propiedad, reforzada en el SITP, dificulta conciliar ganancias particulares de varios actores con el bienestar general (subsidios – costos fiscales vs. Sistema totalmente público).• Tranvía (Séptima – ALO) no aparece como elemento ordenador, antes bien, puede obstaculizar racionalidad SITP.• Hay un desplazamiento mayor de lo público en la gestión.• Es más complejo que otros casos conocidos de interación buses – buses.• Ciertos elementos de gestión están en proceso de construcción incipiente, empezando por la tarifa para los usuarios. Otros sectores tienen incertidumbre sobre su balance costo – beneficio SITP.• No se cumplen a cabalidad principios universales de los sistemas integrados.