2.° caderno RMC em Debate - Alexsandro Teixeira Ribeiro
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    2.° caderno RMC em Debate - Alexsandro Teixeira Ribeiro 2.° caderno RMC em Debate - Alexsandro Teixeira Ribeiro Document Transcript

    • Apresentação Valter Fanini, presidente do Senge-PR A armadilha das instituições precárias Você tem em mãos o segundo consequência — o desmantelamento O órgão estadual responsável pelo caderno editado pelo projeto Região do aparelhamento técnico do Estado planejamento metropolitano, a Metropolitana de Curitiba em para planejar e projetar as soluções Comec, há muito deixou de elaborar Debate, uma iniciativa do Senge-PR. que as cidades estão exigindo com qualquer plano setorial ligado às A montagem deste caderno contou urgência — não é percebida tão funções públicas de interesse comum com o apoio de entidades como Crea- facilmente. dos municípios metropolitanos, caso PR, Sindicato dos Arquitetos do Nesse caso, cabe às entidades do planejamento dos transportes Paraná (Sindarq), Ambiens Brasil e representativas da engenharia e do públicos e do sistema viário Sociedad Peatonal. Nele, abordamos urbanismo fazer o alerta, exigir dos metropolitanos. Isso é fruto da a Mobilidade Urbana Regional, com poderes executivos que a capacidade redução drástica de seus quadros ênfase nos sistemas de transporte técnica do setor público seja técnicos, e da inadequada público de passageiros e na logística restaurada, sob pena de termos modelagem institucional sobre qual regional. recursos financeiros disponíveis, mas opera. Nos últimos 25 anos, assistimos em não projetos para a sua aplicação. Quando fazemos uma análise do todas as regiões metropolitanas a um Isso já vem acontecendo com os quadro institucional da gestão dos grande descompasso entre a recursos do Programa de aceleração transportes metropolitanos de demanda por infraestrutura urbana, do crescimento (PAC) do governo passageiros, mostramos a derivada do rápido crescimento federal, situação mencionada em precariedade e — até mesmo — as populacional, e a capacidade várias ocasiões pelo próprio ministro ilegalidades em vigor. Mais financeira do poder público em do Planejamento, Paulo Bernardo. importante — fazemos o alerta de que implementá-la. Isso deu origem a uma não haverá possibilidade de um salto realidade perversa, que pode ser de qualidades na rede de transportes observada sob duas óticas “Desmantelou-se o metropolitana que atenda às principais. aparelhamento técnico do necessidades de deslocamentos de A primeira delas é o enorme Estado para planejar e carga e de passageiros se não déficit de infraestrutura dessas áreas projetar soluções para as reconstruirmos as entidades urbanas, em especial as relacionadas responsáveis pela formulação de seu ao movimento de carga e cidades. Cabe a nós fazer o planejamento, execução de projetos e passageiros. A segunda, o alerta, exigir dos poderes implantação de infraestrutura. desmantelamento das instituições de executivos que a capacidade Quando falamos de precariedade planejamento e projeto responsáveis técnica do setor público seja institucional, queremos ir além da pela montagem das políticas públicas restaurada, sob pena de falta de quadros técnicos ou recursos para o setor. financeiros. Falamos principalmente O déficit na infraestrutura de termos recursos financeiros da indefinição das funções das transporte e movimentação de cargas disponíveis, mas não projetos diversas entidades que devem atuar pode ser percebida pelo cidadão para a sua aplicação” no sistema, a falta de mecanismos de comum quando se depara articulação entre elas e a ausência diariamente com o caos reinante no A Região Metropolitana de de canais de participação da trânsito das cidades, decorrente de Curitiba não é exceção neste sociedade. São questões que somente um sistema viário que não se contexto. Prova disto é o inicio tardio serão resolvidas a partir da expandiu de forma estruturada e de dos projetos do metrô curitibano, que redefinição de uma nova entidade um transporte público sustentado em só parece se efetivar quando se metropolitana, tema recorrente em modalidades de baixa capacidade, vislumbrou a existência de recursos praticamente todos os artigos e como o ônibus. financeiros com o anúncio da vinda matérias produzidos para os No entanto, a segunda da Copa do Mundo para Curitiba. cadernos deste projeto. Este caderno é uma publicação do projeto Região Metropolitana de Curitiba em Debate Organização e coordenação Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paraná (Senge-PR) Assessoria Técnica Ambiens Sociedade Cooperativa Apoio Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Paraná (Crea-PR), Sindicato dos Arquitetos do Paraná (Sindarq), Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR), FAE Centro Universitário, Sociedad Peatonal, Movimento Passe Livre Edição Rafael Martins (Reg. Prof. 3.849 PR) Reportagem Camila Castro Fotografia e diagramação Alexsandro Teixeira Ribeiro Fale conosco comunica@senge-pr.org.br Artigos assinados são de responsabilidade dos autores. O Senge-PR permite a reprodução do conteúdo deste jornal, desde que a fonte seja citada. Fotolitos/impressão Reproset Tiragem 4 mil exemplares 2 RMC em debate. Segundo caderno
    • Artigo Institucionalização dos transportes da RMC: histórico e novas perspectivas O presidente do Senge-PR, Valter Fanini, explica porque o atual modelo de administração do transporte coletivo de Curitiba e região é excludente, e diz que a gestão deveria ser feita com a participação dos 26 municípios da RMC, e não por um único órgão, a Urbs. “Tamanha diversidade institucional para administrar um mesmo sistema somente terá possibilidade de funcionar sob um regime organizacional integrador que contemple a multiplicidade de atores políticos e sociais”, afirma. Para ele, precisamos de uma nova instituição para gerenciar o transporte, reunindo governo do estado, prefeitos e sociedade civil organizada O processo de ocupação urbana Assim, pode-se dizer que o início do periférica à Curitiba sobre território de sistema de transporte de passageiros da municípios vizinhos, que se consolidou RMC teve caráter “pouco formal”, com maior intensidade a partir da década sustentado exclusivamente por instrumentos de 70, e a necessidade de deslocamento de permissão de operação emitidos pelo da população dessas áreas, espe- então Departamento de Serviços de cialmente em direção à capital, deu Transporte Coletivo – DSTC, ligado ao origem a uma demanda por transporte DER-PR, obedecendo a uma lógica histórica público urbano de passageiros que foi de domínio de território por parte das rapidamente atendida por linhas de ônibus empresas de transporte. ofertadas por empresas que operavam Ao longo dos mais de 30 anos decorridos linhas rodoviárias nas imediações dessas desde o início desse processo, o poder novas fronteiras de ocupação. público buscou em diversos momentos O Governo do Estado, desde esta formas de se assenhorear desse sistema, época, passou a licenciar a operação intervindo ora no campo das infraestruturas dessas novas linhas de transporte público de transporte ora no campo normativo das baseado numa interpretação dominial de concessões dos serviços e no modelo de território das empresas operadoras, ou gestão do sistema, sem, no entanto, ter obtido seja, concedia licença de operação de êxito na construção de um modelo gerencial novas linhas urbanas a quem estivesse estruturado e perene. operando linhas intermunicipais nas Em 1990 a competência de gerir as linhas proximidades dessas novas áreas intermunicipais no espaço metropolitano foi urbanas. Apesar desse procedimento transferida do Departamento de Estradas nunca ter sido explicitado por de Rodagem para a Coordenação da Região instrumentos formais, como planos, Metropolitana de Curitiba (Comec), através normas, portarias, editais de licitação de decreto governamental, consolidando-se decretos, leis, etc., esta prática constituiu- o que de fato já vinha ocorrendo desde 1982 se em um acordo tácito de bom convívio por meio de convênios entre as partes. entre agentes dos governos e empresários No ano de 1992, uma tentativa do para a expansão do que veio a ser a primeira governo do estado de licitar as linhas de rede de transporte público metropolitano. Valter Fanini é engenheiro civil e servidor público estadual transporte intermunicipais da RMC através >> Novembro de 2009 3
    • >> da Comec resultou em uma batalha judicial cipais e o Governo do Estado do Paraná. da qual não se conhece os resultados finais Tamanha diversidade institucional para até hoje. O que efetivamente se sabe é que administrar um mesmo sistema somente terá tudo permaneceu exatamente como antes possibilidade de funcionar sob um regime da tentativa de licitação. organizacional integrador que contemple a Em 1996 foi assinado convênio entre o mul-tiplicidade de atores políticos e sociais. governo do Paraná e a prefeitura de Curitiba Na contramão da necessidade de um conferindo ou transferindo à Urbs o controle modelo integrador de gestão, adotou-se na RMC operacional do transporte intermunicipal na um modelo excludente, dando-se a um órgão RMC, com o objetivo de facilitar o processo da administração indireta da prefeitura municipal de integração do sistema de transporte de Curitiba, a Urbs, poderes para atuar de forma metropolitano ao sistema de transporte absolutista sobre os interesses dos demais curitibano. municípios e do próprio Governo do Estado. No campo das infraestruturas, a partir do final Tal condição nos remete de imediato às da década de 1970, o governo do estado, via perguntas: de que forma isto aconteceu? Comec, manteve qua- Seria o convênio se de forma per- entre a Comec e a manente programas À população, coube assistir Urbs o responsável voltados a atender as estarrecida os demais por manter tal situ- necessidades de im- plantação de infraes- prefeitos dos municípios da ação?Quem se de- não. Obviamente trutura de transporte RMC sendo chamados às bruçar sobre tal derivadas da expansão suas responsabilidades instrumento verá contínua dessa rede de sobre o sistema por seus que se trata de do- transporte. cumento frágil, ge- Nesse sentido, eleitores e obrigados a dar nérico e precário, que ainda na década de a incompreensível resposta vem sendo renovado 70 deu-se início à de que a questão tinha que ano a ano entre as pavimentação das ser tratada com o prefeito instituições e que vias que abrigavam pode ser revogado a linhas urbanas de da cidade vizinha e que qualquer momento. ônibus, utilizando os eles estavam ausentes Onde estará en- chamados pavimen- deste processo tão a força man- tos de baixo custo e tenedora de tal si- foi, ao longo dos tuação, que hoje ex- anos, projetando e implantando intervenções clui 25 municípios e o Governo do Estado do de maior porte, de modo a constituir uma Paraná de suas responsabilidades de repre- rede formada atualmente por mais de oito sentação técnica e política sobre os transportes corredores metropolitanos de transporte, metropolitanos e não confere à sociedade civil parcial ou totalmente integrados a rede de a menor chance de participação? E como transporte de Curitiba, operados através de reverter essa situação? O ordenamento cons- cerca de 20 terminais de passageiros. titucional dado para o trato de todas a funções O fulcro das discussões atuais do sistema públicas de interesse metropolitano e que aponta de transporte metropolitano, incluindo o de para a necessidade de se constituir órgãos Curitiba, recai sobre o modelo institucional metropolitanos para o exercício das funções a ser adotado para contornar definitivamente públicas de interesse comum de seus municípios as questões de gestão, ligadas a necessidade constitui o primeiro passo para se tentar de definição do seu centro decisório, sua responder estes questionamento. administração técnica, o controle social e a Sabe-se que a Comec deveria ter sido linha e responsabilidades sobre o pla- reformulada institucionalmente a partir do Adotou-se na RMC um nejamento e investimentos. novo ordenamento dado pela Constituição modelo excludente, em Sabe-se que constitucionalmente os de 1988, que estabeleceu nova distribuição serviços de transporte urbano intra-municipal de competências entre União, estados e que um órgão da prefeitura são de responsabilidade dos municípios, municípios na gestão de regiões , e colocou de Curitiba tem poderes enquanto o intermunicipal constituem a necessária participação da sociedade civil para atuar de forma responsabilidade dos Estados. Assim, de nesse processo. No entanto, desde então, acordo com essa linha de responsabilizações, andou-se em sentido contrário. Além de não absolutista sobre os temos na Região Metropolitana de Curitiba reformular seus estatutos, a Comec foi sendo interesses dos demais 27 entidades gestoras do transporte fragilizada como instituição ano a ano com municípios e do estado metropolitano, sendo 26 prefeituras muni- a redução sistemática de seu quadro de 4 RMC em debate. Segundo caderno
    • funcionários, culminando com o cenário atual, transporte coletivo urbano deu-se sem as RMC vem provocando, e provocará cada vez no qual o órgão beira a auto-extinção. formalidades legais e contratuais que o mais, tensões que tendem a se agravar, como A resposta ao questionamento sobre as gênero da coisa pública exige, o que se visto recentemente em relação a implantação razões da permanência de uma situação no entendia na ocasião como algo provisório, pelo governo do Estado dos terminais mínimo estranha, em que um órgão da que seria logo adiante reformulado. metropolitanos de ônibus Guaraituba e Roça administração indireta da prefeitura Grande e a recusa da Urbs em iniciar a municipal permanece com poderes operação dos mesmos, situação que acabou absolutistas sobre a competência que sendo arbitrada pelo Ministério Público. constitucionalmente são de outros 25 Um novo modelo de gestão À população coube assistir estarrecida municípios e do governo do Estado está, deve prever a base de os demais prefeitos dos municípios da RMC portanto, no fato de não existir outra operação do sistema sendo chamados às suas responsabilidades instituição organizada para substituir assentada sobre uma sobre o sistema por seus eleitores e adequadamente a Urbs no papel que vem obrigados a dar a incompreensível resposta desempenhando desde 1996. estrutura técnico-funcional de que a questão tinha que ser tratada com A configuração atual da gestão dos com capacidade de elaborar o prefeito da cidade vizinha e que eles transportes na RMC foi implantada no ano o planejamento estratégico estavam ausentes deste processo. de 1996 quando um mesmo grupo político Deixando os fatos e caminhando para o de longo prazo de todas as administrava o município de Curitiba e o campo das proposições de solução para o Governo do Estado através do que se funções públicas de aparente dilema existente no sistema de poderia chamar de cooperação entre amigos interesse comum da RMC, gestão dos transportes metropolitanos, pode- para a gestão dos transportes, no lugar de aí incluído o transporte se dizer que o encaminhamento para um um modelo de gestão perene e formalmente novo modelo de administração dos constituído através de leis e contratos. A público transportes metropolitanos faz parte do novo integração dos terminais metropolitanos à modelo de gestão proposto para as funções Rede Integrada de Transportes de Curitiba, públicas de interesse comum no Plano de através do sistema de linhas diretas Fosse este modelo estável do ponto de vista Desenvolvimento Integrado da RMC 2006, (ligeirinhos), obrigou a transferência de político poderíamos todos fechar os olhos para que teve encaminhamento legislativo através poderes de gestão da Comec para a Urbs as desconformidades legais e deixar que o do projeto de Lei nº. 212/88, em tramitação como condição para a inclusão das linhas sistema de transporte de passageiros continuasse na Assembleia Legislativa do Estado. metropolitanas no sistema de receitas sendo gerido como nos últimos 13 anos. A proposta em tramitação devolve ao públicas e de tarifa integrada operadas em No entanto, a ausência de canais formais órgão metropolitano o poder de gestão Curitiba. de articulação entre os atores políticos e atualmente transferido a Urbs e propõe Este processo de transferência de institucionais que são corresponsáveis pela como instância máxima deliberativa um co- poderes e de criação de novas linhas de administração dos transportes públicos na legiado formado por prefeitos metropolitanos >> Acordo para integração dos terminais metropolitanos à rede de transportes de Curitiba acabou por transferir sua gestão da Comec para a Urbs, empresa da prefeitura Novembro de 2009 5
    • >> e pelo governador do Estado. O novo modelo de gestão prevê ainda a base de operação do sistema assentada sobre uma estrutura técnico-funcional, com capacidade de elaborar o planejamento estratégico de longo prazo de todas as funções públicas de interesse comum da RMC, aí incluído o transporte público de passageiros. A partir de uma nova instituição que (i) coloque as decisões política dos transportes sob o comando dos que possuem legitimidade para isto, ou seja, o governador do Estado e os prefeitos dos municípios metropolitanos, (ii) seja dotada de capacidade técnica para formular planos estratégicos de longo prazo e assessorar os seus conselhos, será possível elaborar contratos específicos, even- tualmente com a própria Urbs, transferindo responsabilidades pela execução de serviços operativos, mas nunca o poder político da tomada de decisões estratégicas sobre um sistema que abrange e, portanto, afeta a população de um conjunto de municípios. O novo modelo vem sanar também uma falha grave da atual maneira de administrar o transporte de passageiros na RMC, que é a ausência de canais de participação direta da sociedade, uma vez que abre a possibilidade de participação da sociedade civil organizada através de um conselho consultivo. O que impede então que este novo modelo seja implementado? Pode-se dizer que um dos principais motivos é o desconhecimento por parte dos atores políticos e da sociedade de modo geral sobre a possibilidade de se criar mecanismos de gestão que compartilhe o poder e que estabeleça corresponsabilidades entre atores políticos e sociais para a gestão das chamadas funções públicas de interesse comum metropolitanas, entre elas os transportes públicos. O governo do Paraná vem adiando essa discussão, apesar de ter publicado em 2006, na nova edição do Plano de Desen- volvimento Integrado da Região Me- tropolitana, uma proposição para um novo modelo de gestão metropolitana. Não é por outro motivo que esta nova edição do “Região Metropolitana de Curitiba em Debate” levanta o tema procurando auxiliar o debate público iniciado com a apresentação na Assembleia Legislativa do Projeto de Lei n.º 212/08 que propõe a construção de um novo órgão metropolitano para a gestão das funções públicas de interesse comum na Região Metropolitana de Curitiba. Esperamos estar cumprindo com nosso objetivo. Fila para entrar em estação de ônibus “ligeirinho” lotada, no Centro de Curitiba: um sistema exaurido 6 RMC em debate. Segundo caderno
    • Artigo O ciclo político do serviço público de transporte coletivo em Curitiba O economista Luís Maurício Martins Borges, da Ambiens Sociedade Cooperativa, avalia os motivos que levaram à concentração nas mãos de poucas empresas do serviço do transporte público coletivo, passando pela relação entre o empresariado e o poder público. Borges também discute as variações no valor da tarifa paga pelo usuário, que “é determinada pelo ciclo político dos mandatos locais” O debate sobre o transporte coletivo na determinadas áreas e conjuntos de linhas Região Metropolitana de Curitiba, sob o para estarem aptas a prestarem o serviço aspecto político e socioeconômico, deve público. Esta reforma, a despeito da sucessão considerar, entre diversos aspectos de inovações positivas do ponto de vista do primordiais, a relevância da capital do Estado serviço público, contribuiu de fato para a na hierarquia deste sistema, a sua concentração de poder político e econômico estruturação espacial e os problemas que em poucas e grandes empresas1 . Já neste decorrem de fatores como adensamento momento, o governo municipal, além de não populacional, transformação metropolitana interferir na sistemática do cálculo do preço da cidade, concentração de população de da tarifa, aceitou a prorrogação dos prazos baixa renda, e a tarifa, da qual se desdobra de vida útil dos veículos em operação de o acesso a este serviço público. Discute-se cinco para dez anos, embora o custo da neste trabalho especialmente a tarifa e o renovação da frota contasse nas planilhas gasto fiscal, que são centrais na de determinação do preço da passagem. determinação do ciclo político local em As mudanças mais conhecidas do sistema função tanto da concentração do mercado de transporte, como ônibus expressos e de serviços públicos de transporte coletivo ligeirinhos, introduzidas respectivamente nas como da afinidade entre o conjunto mais décadas de 1970 e 1990, requereram amplo de interesses. De um lado interesses adaptações nos veículos para operação no das empresas em manter os serviços e obras sistema concebido pelo poder público públicas como estão, afinal de contas, este municipal, que, além da praticidade pro- um “modelo”, e de outro lado, dos grupos porcionada, também representaram uma políticos, que vêm orientando a construção sólida barreira de mercado à entrada de novas da capital – ambos sob a finalidade de sua empresas. Essa barreira constitui-se pelo risco própria acumulação capitalista sustentada de imobilização de capital em ônibus especiais, através do Estado. onerosamente adaptados a outras atividades, A origem desse sistema remonta-se a além do volume de capital e influência política meados da década de 1950, quando o necessários à concessão da regularidade para transporte coletivo ainda era constituído pelo o serviço de transporte coletivo. Assim, já na sistema de lotações, concentradas nas rotas década de 1970 até os dias hoje, se consolida mais lucrativas e sem horários fixos. O a concentração desde mercado sobre as governo Ney Braga fez uma reforma no mesmas 10 empresas em atividade. sistema, na qual as empresas deveriam A aliança entre setores empresariais e apresentar uma determinada eficiência poder executivo municipal nem sempre foi técnica e profissional e responder por Luis Maurício Martins Borges é economista tão fraterna, como conta a história do trans- >> Novembro de 2009 7
    • >> porte coletivo com casos bastante elu- Deste processo que se inicia em meados cidativos destes conflitos. O PMDB na e transcende o fim de um mesmo século década de 80 estabeleceu uma aliança com XX, destaca-se a concentração do mercado os movimentos populares, especialmente em de serviço de transporte público, consolidado relação à questão do transporte coletivo, em na década de 1970, seguida da mobilização um momento de agravamento do quadro política das empresas de ônibus para a defesa social causado pelo desemprego e intensa de seus interesses nos anos 1980. As dez migração em meio à transformação e empresas de transporte coletivo regulares recrudescimento da crise econômica. A de Curitiba4 , representadas pelo Sindicato representação desses movimentos das Empresas de Transporte Urbano e constituía-se através do Movimento das Metropolitano de Passageiros de Curitiba e Associações de Bairros (MABs), pela Região Metropolitana (Setransp), têm plena exigência da redução imediata dos gastos convergência de interesses com outros com transportes e pela redefinição da sindicatos, como do mercado imobiliário relação entre poder público e empresariado (Ademi e Secovi) e da construção de obras de ônibus2 . O temor dos empresários deste públicas (Apeop), como se verá a seguir. setor concretiza-se primeiro quando o então No entanto, a Setransp representa o centro deputado estadual Roberto Requião do poder econômico e político historicamente encaminhou na Assembleia legislativa projeto organizado no acesso a grande parte do de lei propondo a estatização, não só dos orçamento público de Curitiba, realizada transportes coletivos, mas de todos os através da empresa de Urbanismo – Urbs, serviços públicos da capital. Num segundo que, atualmente, responde por mais de um momento, as ações estatizantes ganharam quinto do total dos recursos municipais sem forma na gestão do prefeito Requião (1985- qualquer interferência, informação ou 1988), com apoio popular na mobilização de prestação de contas à sociedade curitibana. fiscais para aferir as condições de operação É com este histórico apresentado que se da frota e apresentar elementos para a conclui, no findar do século 20, a origem da aferição dos cálculos de determinação dos política recente de tarifa pública de transporte preços das passagens de ônibus. coletivo, e se passa à sua análise, a partir do Após a constatação de inúmeras segundo governo Taniguchi, nos primeiros irregularidades – como fraudes, desvios, anos do milênio. No último ano do governo manipulação de informações e a sonegação Taniguchi, em 2004, um desentendimento deliberada da substituição de ônibus com vida entre o futuro candidato a prefeito, Beto útil vencida ainda em circulação – a gestão Richa (a época vice-prefeito), com o atual Requião requereu judicialmente, com prefeito a respeito do aumento da tarifa de sucesso, a anulação das concessões transporte coletivo fez com que Richa, na outorgadas aos empresários, tornando-os ausência do outro, oportunamente reduzisse permissionários. Isto aumentou o controle a tarifa, que depois foi aumentada. Tudo às público sobre o transporte coletivo, reduzindo vésperas da eleição. Em 2005, embora a a possibilidade de manipulação das planilhas tarifa de transporte público de Curitiba, no de custo. No entanto, as mudanças foram primeiro ano do governo Richa, tenha sido muito pequenas já que não se alterou a realmente reduzida em R$ 0,10 – passando estrutura deste mercado, mantendo-se as para R$ 1,80 – voltou a R$ 1,90 em 2006 e mesmas empresas. Apesar da incon- manteve-se constante até 2008. Em janeiro veniência a esses empresários, as de 2009, após a re eleição de Richa, sem alterações nas planilhas de custo das tarifas surpresa nenhuma a tarifa subiu para R$ 2,20. de ônibus puderam ser suportadas e até Na representação da Figura 1, observa- revertidas em benefício destes nos se que em todo o segundo mandato de mandatos posteriores 3 . Taniguchi (2001 a 2004) a tarifa pública teve O sindicato das empresas de transporte crescimento superior à despesa com público de passageiros deixou sua postura transporte coletivo deste período. Em 2005, meramente reativa e passou a atuar junto à com a redução da tarifa no primeiro ano do Câmara na eleição e cooptação de governo Richa, ocorre o crescimento da vereadores, construindo um bloco despesa de transporte custeada pelo parlamentar hegemônico, capaz de orçamento público municipal, apresentando salvaguardar o setor contra quaisquer pequena queda em 2006, com aumento do ameaças estatizantes, impor seus pontos de preço da tarifa. O congelamento da tarifa que vista sobre a gerência do transporte coletivo e se seguiu nos anos anteriores às eleições até transformar-se em porta voz da demanda municipais de 2008 foi acompanhado pelo de outros setores (Oliveira 2000, p. 152). Rua congestionada no anel central de Curitiba aumento da despesa pública de transporte 8 RMC em debate. Segundo caderno
    • coletivo. Em janeiro de 2009, após a nova posse do prefeito, o reajuste da tarifa pública equipara- se à proporção da evolução das despesas públicas com transporte coletivo, em um padrão de financiamento do serviço semelhante ao do segundo governo de Taniguchi. Fica flagrante então que a evolução do preço da tarifa de ônibus é determinada pelo ciclo político dos mandatos locais. Disso decorre o fato de que o serviço se organiza menos pelo planejamento da expansão do sistema de transporte do que pelo uso político eleitoral, como um “subsídio” ao setor, quando na verdade é um gasto público, reduzido após as eleições, com o aumento da tarifa. Transfere-se nestes momentos o custo do sistema de transporte coletivo para os usuários. Essa dinâmica sustenta os interesses de políticos e empresários nos ciclos de sucessão eleitoral e de acumulação capitalista, em projetos de expansão e manutenção do conjunto de serviços públicos municipais quando da produção de infraestrutura de ônibus, estações, vias, iluminação, habitação e saneamento, de maneira a determinar o lugar de cada classe de cidadão no espaço da cidade, pela articulação das condições de transporte e equipamentos públicos ao trabalho e moradia. ESPAÇOS URBANOS A valorização de determinados espaços urbanos pelo jogo do mercado vale-se historicamente dos investimentos públicos, a serviço do fortalecimento das condições de acumulação no mercado imobiliário, com a criação de uma falsa escassez de terras que existe em relação ao poder das distintas classes sociais, de retenção e acesso a essa preciosa mercadoria: a terra. Na falta de Passageiros no Terminal Alto Maracanã, em Colombo, um dos mais movimentados da Grande Curitiba um planejamento político territorial da cidade, por meio da livre valorização do preço do menos qualificados e valorizados. A aparente renda que se aproxima das principais vias, uso (ou desuso) da terra, processa-se a falta de relação entre as políticas públicas enquanto os conjuntos habitacionais pro- seleção dos habitantes de mais alta renda urbanas de investimentos em novos conjun- movidos pelo poder público municipal, assim para o acesso aos melhores serviços e con- tos habitacionais e vias de comunicação como as ocupações irregulares, com o efeito dições, enquanto se relega às classes de rápida é bastante coerente à estratégia de da valorização das terras, são impelidos a mais baixa renda espaços mais distantes, concentração da população de mais alta se distanciar destas novas infraestruturas. >> Evolução do crescimento anual do custo da tarifa de ônibus, da despesa em transportes coletivos urbanos e do orçamento anual, entre 2001 e 2008 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008/09 Custo Tarifa de ônibus (R$ 1,00) 1,10 1,50 1,65 1,90 1,80 1,90 1,90 2,20 Despesa em Transporte Coletivo* 356.030 442.115 475.500 546.290 672.000 521.925 638.165 673.640 Orçamento Anual* 1.537.000 1.690.000 1.940.000 2.250.000 2.425.000 2.353.691 2.824.411 3.911.233 * (em mil reais) Fonte: Sítio da prefeitura de Curitiba (2008), Secretaria de Finanças, Informação sobre Orçamento Anual Novembro de 2009 9
    • >> Não é de difícil constatação a destinação relativas à prestação do serviço também dos serviços e da infraestrutura pública, público de transporte coletivo. Nenhum outro determinada por classe de cidadão (pelo seu aspecto do serviço público municipal tem nível de renda), em espaços dotados de seus números tão bem guardados quanto consolidada infraestrutura pública e social, este serviço. Um cidadão interessado em enquanto outros se mantêm impossibilitados buscar informações relevantes a respeito da de acesso a serviços de saneamento prestação do serviço de transporte coletivo ambiental, à propriedade legal da moradia decepciona-se na verificação do sítio da regular e ao padrão de transporte público prefeitura, pois observa a falta de (como do modelo de Curitiba). É fácil o especificação do programa de transporte usuário de transporte coletivo concordar que coletivo, no orçamento municipal de 2001 a este serviço é bom quando você o utiliza nas 2009, detalhado em atividades e projetos, a linhas de expresso, ligeirinhos e coletores em exemplo de outros programas, como o de pequenos trechos, fora do horário de pico e habitação. ao redor ou próximo às vias que levam ao Os interessados em política urbana não Centro. encontrarão no diagnóstico do plano de O sistema de transporte coletivo mostra mobilidade urbana5 informação também suas inconsistências e obstáculos na medida disponível neste sítio, descrição detalhada dos em que o passageiro custos e do histórico percorre grandes dis- de serviço (número tâncias, por várias co- de pessoas transpor- A evolução do preço nexões, especialmente tadas), sob a ausência no horário de maior da tarifa de ônibus de uma proposta ob- fluxo de trabalho e é determinada jetiva de transporte estudo. A partir dos ex- pelo ciclo político coletivo em massa, tremos gradientes qua- considerando as con- litativos do serviço de dos mandatos locais dições diferenciadas transporte coletivo de dos cidadãos. Fica ônibus conclui-se que o também o registro de sistema funciona melhor para turismo e lazer que o deputado estadual Tadeu Veneri (PT), do que para o trabalho e estudo na cidade. durante o debate entre os autores que O programa de Transporte Coletivo, escrevem para esta publicação, colocou a sua como apresentado no Plano Plurianual de insistência, sem sucesso há oito anos, de Curitiba 2006-2009, pretendendo orientar à acesso a este tipo de informação junto a Urbs. melhoria da mobilidade através do aperfei- O transporte coletivo de Curitiba tem boa çoamento do sistema de transporte, com vis- infraestrutura, porém é melhor de se tas a atrair mais usuários, apontava a expan- apresentar na sua parte mais visível em são da infraestrutura de terminais, estações, determinadas áreas privilegiadas e centrais tubos e veículos (ônibus). do que para se utilizar e viver no dia a dia Para isso, foi realizado gasto público por toda a cidade, especialmente para as municipal de 21,1% do orçamento total do pessoas de menores níveis de renda, que município de Curitiba (R$ 2,5 bilhões entre residem e trabalham a maiores distâncias. 2006 e 2009), financiados pela tarifa pública, A condução política do estado, por parte o vale transporte (também chamado de VT), dos interesses privados que se perpetuam à além de outros recursos fiscais, constituindo- décadas na história da cidade, tem nas se num fenômeno central ao entendimento empresas prestadoras do serviço público de da política urbana. transporte coletivo a “espinha dorsal” da Embora seja gasto essa fabulosa estrutura mais bem estabelecida das Um cidadão interessado em quantidade de recurso público – sustentada alavancas que conduzem a política fiscal, buscar informações a pelo fato de que o orçamento municipal de fundiária e financeira do governo municipal. respeito da prestação do Curitiba é o terceiro maior do Brasil (ver A força deste movimento particular, no que serviço de transporte tabela) em termos per capita –, o transporte toca ao serviço público de transporte coletivo, coletivo da cidade não é exceção no País no pode ser representada tanto pela história, que coletivo decepciona-se no que diz respeito à qualidade do acesso pelos é anterior a muitos de nós, como pelo volume site da prefeitura, pois grupos que mais necessitam deste meio de de recursos e as oportunas oscilações observa a falta de transporte, seja por falta de alternativa ou por recentes da tarifa e do gasto fiscal. especificação do programa opção, e especialmente para os moradores Do ponto de vista dos empresários, a dos lugares mais distantes do Centro. convergência é construída pela diversidade no orçamento municipal de Um último fato importa ser destacado: a de projetos complementares na construção 2001 a 2009 omissão de informações de interesse público da cidade, enquanto a divergência dá-se na 10 RMC em debate. Segundo caderno
    • distribuição das fatias dos recursos fiscais. pública: a primeira, relativa à disponibilidade sua análise institucional histórica da política urbana, Sob este aspecto os empresários do trans- das informações essenciais para o debate o caso de Curitiba, na conformação do modelo porte coletivo são os grandes vencedores. público a respeito do planejamento e da Curitibano de planejamento, para o benefício dos Do ponto de vista da sociedade, a con- política de transporte coletivo e, a outra, de interesses de empresários do setor de transporte coletivo, especuladores do solo urbano e vergência é construída pela concentração redução da especulação imobiliária, por meio empreiteiros de obras públicas. A respeito do setor dos serviços públicos nas pessoas de do IPTU progressivo no tempo, destinando de transporte coletivo mostra um interessante melhores condições sociais, em termos de retrospecto de como se constitui a história 10 renda, enquanto a divergência dá-se pelo empresas privadas que lotearam este serviço público outro extremo, de pessoas com piores A partir dos extremos em Curitiba. condições de renda, que têm acesso aos gradientes qualitativos do 2 (Ibid, p. 144) Oliveira no tópico a discussão da piores serviços e infraestruturas públicas. revolução do transporte coletivo, relata a resistência Isso por força dos interesses ligados à transporte coletivo, de setores populares e da classe média frente à especulação causada por promotores conclui-se que o sistema voracidade dos interesses dos empresários deste imobiliários que usam a expansão da setor na crise dos anos 80. funciona melhor para 3 (Ibidem, p. 149) Oliveira explica mais infraestrutura para seu próprio lucro. Estes contrastes de interesses, per- turismo e lazer do que detalhadamente como o empresariado do setor de para o trabalho e estudo transporte coletivo fundou uma máquina que imprime cepções e de possibilidades de vida explicam a dinâmica da política urbana das últimas décadas, importantes conflitos urbanos visíveis em na cidade especialmente centrada sobre o transporte público Curitiba, como a piora do serviço de trans- de Curitiba. 4 porte coletivo, que acarreta o agravamento As 10 empresas de transporte urbano de do fluxo de veículos, pessoas e tempo de os lotes ociosos e adequados à construção Curitiba são as Auto(s) Viação Água Verde Ltda., deslocamento, e a especulação pela desocu- de moradias, com subsequente efeito de re- Viação Curitiba Ltda., Viação Marechal Ltda., Viação dução do preço do terreno, orientando as Mêrces, Viação Nossa Senhora da Luz, Viação Nossa pação de imóveis, construídos ou não, que áreas de infraestrutura adequadas e dis- Senhora do Carmo Ltda., Viação Redentor Ltda., expulsa a população para locais cada vez Viação Cidade Sorriso Ltda., Empresa Cristo Rei Ltda. mais distantes e por vezes inadequados ou poníveis ao adensamento populacional. e Transporte Coletivo Glória Ltda. de risco. Notas e referências bibliográficas 5 PHHIS. Plano Municipal de Mobilidade Urbana 1 A conjuntura apresentada aponta para DennisonOLIVEIRA(2000,p.137),emCuritiba e Transporte Integrado –PlanMob Curitiba. Curitiba, duas saídas potenciais, no campo da política e o Mito da Cidade Modelo, apresenta através de Prefeitura Municipal, IPPUC e COHAB-CT 2008. TerminalAlto Maracanã, em Colombo, uma das mais concentradas aglomerações urbanas de baixa renda da RMC: exemplo do modelo que impele os mais pobres e se afastar da infraestrutura Novembro de 2009 11
    • Reportagem Impasses entre Urbs e Comec prejudicam transporte coletivo Quem é o gestor do sistema de transporte público da Região Metropolitana de Curitiba? Quais são as competências e responsabilidades da Urbs e da Comec? O gerente de Operação do Transporte Coletivo da Urbs, o engenheiro Luiz Filla, e o diretor do Transporte Metropolitano da Comec, Joel Ramalho, falam sobre a atual administração do sistema e questões polêmicas, como o impasse nos projetos de construção e ampliação dos terminais do Alto Maracanã, Guaraituba e Roça Grande. Reportagem de Camila Castro Quando se fala em transporte público para percebemos sinais do seu esgotamento. coletivo, logo começam as reclamações dos O sistema parou, não evoluiu com o tempo. usuários. Ônibus lotados e sujos, longas filas E de quem é a responsabilidade? A princípio, e tempo de espera nos pontos de parada, em Curitiba, seria da Urbs, administrada pela alto custo da passagem, poucas linhas e prefeitura, e, na RMC, da Comec, órgão do horários e falta de segurança dentro dos governo do Estado. veículos e nos terminais são algumas das Porém, em 1996 foi assinado convênio principais queixas dos passageiros que em que a Comec delega a Urbs “as utilizam o sistema de transporte coletivo de atividades de planejamento e gerenciamento Curitiba e Região Metropolitana. Mesmo do transporte metropolitano, a implantação assim, o gerente de Operação do Transporte de medidas necessárias para a compatibi- Coletivo da Urbs, o engenheiro Luiz Filla, lização e adequação do transporte coletivo afirma que ele é modelo para o mundo. metropolitano com o sistema de transporte “A Urbs e o sistema de transporte coletivo de passageiros de Curitiba, visando público têm reconhecimento internacional. a integração operacional destes sistemas que É preciso conhecer outros sistemas para ver comporão a rede integrada de transporte o que se consegue fazer em Curitiba e coletivo da Região Metropolitana de Região Metropolitana. Os corredores, as Curitiba”. canaletas, o biarticulado e os ligeirinhos são “Isso porque a Urbs tinha estrutura marcas da cidade copiadas por outros melhor que a da Comec e, na época, havia municípios, até no exterior. Mas não podemos grande facilidade em todos os campos, até parar, temos que otimizar, buscar sempre um mesmo político, porque governo e prefeitura sistema melhor”, diz Filla. E se perguntar- eram do mesmo grupo”, explica o diretor do mos a opinião de um usuário: “Modelo? Só Transporte Metropolitano da Comec, Joel se for para quem não usa os ônibus todos os Ramalho. “O convênio é absolutamente dias, não tem que acordar uma hora mais legal”, frisam Joel e Filla. “Já foi aditivado cedo para chegar ao ponto, que fica longe diversas vezes e, em janeiro do ano passado, de casa, e ainda encarar horas de viagem renovado por mais 15 meses”, diz Joel. até Curitiba no veículo lotado, que pode ser O convênio determina à Comec o assaltado”, afirma Nilson Pereira, 31 anos, controle e a liberação da execução de morador do Jardim Ana Rosa. concessões ou permissões para o serviço Ainda que o sistema seja considerado de transporte coletivo na RMC; o repasse modelo, basta darmos uma olhada em volta Luiz Filla, gerente de Transporte Coletivo da Urbs de recursos à Urbs, para apropriação no 12 RMC em debate. Segundo caderno
    • Fundo de Urbanização de Curitiba, para execução de obras de modernização e racionalização do sistema de transporte metropolitano referente a infraestrutura e construção de novos terminais; a arcar diretamente com os custos nas obras na RMC; e a aprovação dos reajustes de tarifas metropolitanas sugeridas pelo órgão municipal. São responsabilidades da Urbs, segundo o convênio, planejar o sistema, fiscalizar os serviços operacionais e gerir todo o transporte urbano e metropolitano, incluindo contratações para realização das obras de melhorias do sistema. A lei municipal nº 12.597, sancionada em janeiro de 2008, veio reforçar as atribuições da Urbs. Segundo o texto, o órgão é responsável pela regulação, gerenciamento, operação, planejamento e fiscalização do sistema de transporte coletivo de passageiros em Curitiba e Região Metropolitana (art. 12). A licitação para empresas prestadoras do serviço de transporte público em Curitiba também é de responsabilidade da Urbs, conforme determinação da lei municipal, art. 7.º, reforçada pelo “Parágrafo Único – As concessões e permissões para a prestação dos serviços serão outorgadas mediante prévia licitação, que obedecerá às normas de legislação municipal e federal sobre licitações e contratos administrativos (...), observando-se sempre a garantia dos princípios constitucionais da legalidade, da moralidade, da publicidade e da impessoalidade, e os princípios básicos da seleção da proposta mais vantajosa para o interesse coletivo, da probidade admi- nistrativa, da vinculação ao instrumento convocatório e do julgamento objetivo (...)”. Até aqui parece ser tudo simples – uma Joel Ramalho, diretor de Transporte da Comec, defende a criação de um novo modelo institucional gestão integrada de transporte coletivo, em que prefeitura e Estado têm suas implicaria em aumento de custos, e a Comec custos para uma tarifa já definida precisa competências e responsabilidades. Porém, dizia o contrário: o número de ônibus de indicação de fontes de custeio. O que situações recentes mostram que esta alimentadores em di- não aconteceu na administração ainda não é adequada o reção ao Alto Mara- época dos proje- suficiente para atender com eficácia a canã seria menor. Prefeitura de Curitiba tos”, explica Filla. demanda pelo transporte. Podemos Portanto, haveria re- diz que sistema Segundo o gerente, destacar os casos que envolveram a dução da quilometra- de transporte é “a Urbs deixou ampliação do terminal do Alto Maracanã e gem rodada e de 30% claro” que o ideal a construção dos terminais do Guaraituba e da demanda. “modelo internacional”. seria um terminal Roça Grande, todos na RMC. Apesar das “A busca pela “Só se for pra quem único, com infraes- obras concluídas pelo Estado (investimentos sustentabilidade, que não anda nesses trutura única, para de R$ 2,6 milhões), por mais de dois anos o é uma competência ônibus lotados o sistema não ter terminal do Guaraituba ficou sem operação da Urbs, implica em que arcar com da Urbs por conta de impasse entre os dois regras. Na cláusula todos os dias”, novas despesas. órgãos. O projeto previa ampliação do Alto terceira, o convênio rebate usuário “Calculamos Maracanã (investimentos de R$ 3,6 milhões (aquele, assinado em que a abertura do do Estado) e repasse de treze linhas para o 1996) estabelece que novas integrações ou Alto Maracanã em dois terminais teria custo Guaraituba. A Urbs alegava que tal mudança alterações operacionais que gerem novos inicial de R$ 235 mil, o que, na prática, se >> Novembro de 2009 13
    • Terminal da Roça Grande: projetado pela Comec para um tipo de operação, recebeu outra pela Urbs. Resultado: não atrai usuários nem lojistas >> transformou em R$ 270 mil. Mesmo assim, Guaraituba”, conta Filla. Segundo Joel, a e devemos começar as obras em pouco a Comec continuou com o projeto de novo Comec “não possuía recursos para repassar tempo”, afirmou Joel, em agosto. Durante terminal”, destaca. Por outro lado, o presi- este tempo de discussão, os usuários dente da Comec, Alcidino Bittencourt conviveram com problemas no sistema de Pereira, afirmava na época que a mudança Hoje, a rede transporte público. E, mesmo com o não implicaria em ônus para o sistema, “mas integrada atinge impasse desfeito, os problemas continuam, em redução de custos em conseqüência da mais de 93% de principalmente no Alto Maracanã, como diminuição da quilometragem rodada de conta Luciana Dias de Souza, 23 anos. ônibus alimentadores, que terão seus trajetos Curitiba. Nos “Apesar de haver muitos, os ônibus reduzidos em menos de seis quilômetros, no treze municípios chegam lotados no Alto Maracanã. Tenho mesmo corredor de transporte”. com maior demanda que sair mais cedo de casa para tentar pegar O problema foi resolvido da seguinte na Região Metropolitana, um que esteja mais vazio, ou espero dois forma: “Negociamos com a Comec para ou três passarem e pego o quarto”, conta. incluirmos o custo do Guaraituba na nova o índice é de 73% O impasse entre Urbs e Comec tam- tarifa – quanto ela passou de R$ 1,90 para bém prejudica o pleno funcionamento do R$ 2,20 – e, em contrapartida, a Comec nos mensalmente à Urbs para esta manutenção”. terminal Roça Grande, que entrou em ope- ajudaria a reformar e ampliar o terminal do “Portanto, acordamos que a Comec fará as ração no mês de agosto. Poucas linhas Cabral, que não comporta as linhas do obras no Cabral. A licitação está concluída passam pelo local, porque não há integração 14 RMC em debate. Segundo caderno
    • total com Curitiba, apenas via Alto público urbano e metropolitano, há o subsídio Maracanã, “o que é desconfortável”, confor- cruzado, conforme explica Filla. A receita me Joel. Para isso, Filla afirma que é preciso do sistema é pública e o pagamento às pensar, mais uma vez, nas despesas extras empresas por quilômetro. e na forma como Curitiba pode absorver a “O sistema funciona como um caixa nova demanda. Segundo Filla e Joel, a ideia único. Soma-se todas as despesas do sistema é colocar as linhas no terminal Santa urbano e metropolitano e divide-se pelo Cândida, que precisaria de ampliação. Há número de usuários transportados. Portanto, ainda a possibilidade de usar o terminal do o custo do sistema metropolitano está incluso Cabral. no valor da tarifa urbana, que é subsidiada .“Para colocarmos as linhas no Cabral pela prefeitura de Curitiba. Este subsídio seria necessária nova ampliação, além da cruzado do sistema urbano para o que será feita para atender as linhas do metropolitano é superior a R$ 4 milhões Guaraituba. O total funcionamento do Roça mensais. O usuário do transporte da capital Grande implica em R$ 500 mil de acréscimo banca isto. A proposta para o reajuste da de custo. É preciso definir se esse valor será tarifa era de R$ 2,27, mas foi decretado R$ repassado para a tarifa paga pelo usuário 2,20. A tarifa metropolitana é R$ 2,50. Como ou se o Estado ou a prefeitura local – que é temos 75% do pagamento da tarifa sendo beneficiada com o sistema integrado – feita pelos usuários urbanos, significa que repassarão estes recursos”, argumenta Filla. muita gente, com um pouco a mais, subsidia Segundo Joel, “Urbs os 25% do sistema e Comec estão Impasse entre Urbs e metropolitano. E estudando a melhor por isso também há possibilidade”. Comec prejudica o pleno o subsídio da pre- Enquanto o pro- funcionamento de feitura. Caso con- blema não é resolvido, terminais de ônibus na trário, o valor da ta- mais uma vez quem Região Metropolitana. rifa na Região Me- paga a conta é o tropolitana seria usuário, fala Nilson Resultado — eles atendem superior a R$ 2,50”, Pereira, 31 anos, a poucas linhas, sem diz Filla. morador do Jardim integração total com Diariamente, o Ana Rosa. “Não há Curitiba valor arrecadado ônibus direto para o pelas empresas de- Centro de Curitiba. Para voltar, tenho que ve ser depositado em conta gerenciada pela pegar a linha Pinhais – Guadalupe e, depois, Urbs, que fiscaliza esta operação. “Todos a Ana Rosa. Pago duas passagens e fica os dias a empresa recebe a quilometragem, pesado no orçamento. Para ir trabalhar, com dez dias de intervalo. Como a receita é preciso sair de casa duas horas antes porque pública e o pagamento é por quilômetro, a não há integração, então, é mais demorado”, Urbs tem mais responsabilidade, o que requer fala. “De que adianta gastar tanto dinheiro planejamento e fiscalização em relação à para construir um terminal, se ele não é quilometragem e à receita do sistema”, usado totalmente? As pessoas não querem afirma Filla. vir aqui. Os espaços para as lojas estão O valor repassado pela Urbs às empre- vazios porque não há gente para comprar. sas inclui combustível e manutenção dos Não adiantou de nada”, acrescenta Nilson. ônibus. “Para tentar equilibrar as contas, a A Urbs, responsável por tudo isso, Urbs foi reduzindo o custo quilômetro pago responde: “Dentro da técnica de transporte, aos empresários porque a tarifa é baixa, não “Apesar de haver muitos, visamos ampliar a integração metropolitana, supre as necessidades. Há falta de caixa os ônibus sepre chegam mas também temos que buscar a sustentabi- para este pagamento. Um dos motivos para lotados ao terminal do Alto lidade do sistema e planejar a estrutura das isto pode ser a caixa preta que é a Urbs, consequências dessas novas integrações, com gastos que ninguém conhece bem. Maracanã (em Colombo). como a ampliação dos terminais ou cons- Além disso, as linhas da RMC continuam Tenho que sair mais cedo trução de novas”, diz Filla. com valores baixos e, por isso, as pessoas de casa para tentar pegar as utilizam porque as outras são mais caras”, argumenta Joel. um que esteja mais vazio, PASSAGENS Por outro lado, os usuários reclamam que ou é preciso esperar dois a tarifa é alta. “Entendemos que uma tarifa ou três passarem antes de Além das obras de melhoria e da falta é cara quando ela afeta a capacidade de conseguir lugar” de licitação para as concessões das linhas pagamento da população. Temos sempre pesarem no cálculo das tarifas do transporte que buscar alternativas para desonerar este >> Luciana Dias de Souza, usuária Novembro de 2009 15
    • >> custo. Mas as pessoas precisam pensar que conseguimos construir terminais de inte- nosso sistema oferece uma rede integrada, gração, para que proporcione a possibilidade e elas podem ir de mais de um ponto a outro de vários deslocamentos com uma única pagando apenas uma tarifa. Assim, a tarifa tarifa”, ressalta o engenheiro. torna-se acessível ao usuário do transporte Porém, para o presidente do Senge-PR, coletivo”, avalia Filla, ao ressaltar que em o engenheiro civil Valter Fanini, a pesquisa todo o mundo o transporte coletivo é é fundamental para o planejamento adequado subsidiado. do sistema de trans- “O nosso subsí- Urbs estuda a adoção do porte. “Devemos dio é pequeno. O ca- lembrar que, mais minho talvez seja es- bilhete único, que irá que demonstrar a te, aumentar o subsí- permitir ao usuário pagar forma como é car- dio”, acrescenta. uma passagem e utilizar regada a atual rede Ainda segundo Filla, de transportes, diferentes linhas num o desenvolvimento indicando eventuais de uma Pesquisa de determinado período de desvios da oferta Origem e Destino tempo. Primeiro teste será em relação à de- (que coleta dados realizado na região de manda, a pesquisa sobre demanda, tra- serve para calibrar jetos e horários em Santa Quitéria, na capital os modelos de ge- que os usuários ração de viagens utilizam as linhas, de forma a identificar os futuras, relacionando-as com variáveis socio- fluxos e permitir o melhor planejamento do econômicas e de uso e ocupação do solo. transporte) não é determinante, já que o Assim, serve para a formulação do planeja- sistema em Curitiba e RMC é integrado. mento de médio e longo prazo dos sistemas “Hoje, a rede integrada atinge mais de de transportes urbanos, o que não tem sido 93% em Curitiba. Nos treze municípios com a prática em Curitiba e Região Metropo- maior demanda na Região Metropolitana, o litana”, argumenta. índice é de 73%. Procuramos proporcionar esta acessibilidade independente de INCENTIVOS pesquisa”, fala o gerente da Urbs. Mas, e nos casos em que não há integra- Com a tarifa considerada alta pelos ção? Filla conta que está em estudo a usuários, muitos têm recorrido a outras implantação do bilhete único, que permite formas de transporte, como o carro ou a ao usuário pagar uma passagem e utilizar moto, para se deslocar da RMC a Curitiba, diferentes linhas em um período determinado seguindo tendência nacional de des- de tempo. “É o caso da região de Santa locamento entre cidades do entorno e ca- Quitéria, onde estamos ampliando a estação pitais. Em percursos de até sete quilômetros, tubo para integrar linhas da região, já que carros e motos são considerados mais não conseguimos viabilizar o terminal”, disse. baratos para o transporte, conforme mostra “Cidades que não conseguiram construir pesquisa da Associação Nacional de terminais de integração, com uma rede Transportes Públicos (ANTP) com dados racional e sustentável, implantaram o bilhete de abril. O estudo aponta que, para esta temporal. Em Curitiba, pretendemos adotar distância, usuários de ônibus gastam de 14% a medida em regiões em que não a 228% a mais do que os que utilizam carro “De que adianta gastar tanto dinheiro para Custo de viagem de sete quilômetros, construir um terminal se ele considerando o vale-transporte, em reais não é usado totalmente? As Ônibus Regiões Tarifa VT 1 SM VT 2 SM Moto Gasolina Álcool pessoas não querem vir Norte 1,88 0,56 1,12 0,76 2,15 2,18 aqui. Os espaços para as Nordeste 1,85 0,56 1,12 0,72 2,17 2,04 lojas estão vazios porque Centro-Sul 2,20 0,56 1,12 0,75 2,29 2,05 não há gente para comprar. Sul 2,20 0,56 1,12 0,70 2,00 1,87 Não adiantou de nada” Sudeste 2,23 0,56 1,12 0,68 2,14 1,89 Nilson Pereira, usuário Brasil 2,07 0,56 1,12 0,71 2,16 1,99 do Terminal da Roça Grande Fonte: Pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos, 10/06/2009 16 RMC em debate. Segundo caderno
    • ou moto. Os dados se referem ao custo de demora dos ônibus e a lotação de desembolso, que inclui tarifa (no caso de passageiros Filla explica que as linhas são ônibus) e gastos com combustível (motos e dimensionadas de acordo com sua utilização. carros) e estacionamento (carros). Na “Nos horários de pico, a ocupação é plena região Sul, o custo para o usuário de ônibus – passageiros sentados e mais seis pessoas é de R$ 2,20. Quem usa moto gastará R$ por metro quadrado. Ultrapassado este li- 0,70; carros à gaso- mite, colocamos lina, R$ 2, e à álcool, Com a tarifa alta, mais ônibus. Caso R$ 1,87. contrário, não au- Outra questão muita gente recorre mentamos o serviço que tem feito os a outras formas nas linhas, porque usuários pensarem de transporte, como mais ônibus têm duas vezes antes de reflexo direto no usar os ônibus diz o carro ou a moto, custo do sistema”, respeito às condi- para se deslocar justifica. ções dos terminais. das cidades do entorno Sobre melhorias Há muita reclama- a Curitiba, seguindo no transporte públi- ção sobre falta de co coletivo — que conforto e seguran- tendência nacional atende mais de 2 mi- ça. Segundo a Urbs, lhões de passa- eles estão sendo reformados. “Algumas geiros por dia, em 21 mil viagens que obras foram entregues em agosto, outras percorrem mais de 500 mil quilômetros — estão em conclusão”, diz Filla. Mas não são Filla afirma que o sistema é constantemente todos os terminais contemplados com obras monitorado e otimizado. Além disso, os — caso do Guadalupe, Centro da capital. usuários podem fazer reclamações pelo “Tem muita gente que fica aqui usando telefone 156. “Trabalhamos a curtíssimo drogas, não temos iluminação suficiente, é prazo, para resolver as reclamações dos tudo sujo”, diz a dona de uma das lojas usuários. A médio prazo, executamos obras, localizadas ao redor do terminal. “Fomos e a longo prazo fazemos planejamento, em assaltados três vezes em apenas dois meses. parceria com o Ippuc e a Comec. É de se A polícia é chamada, mas nada é feito. Pre- esperar que haja problemas, mas, percen- cisamos melhorar a tualmente, o índice infraestrutura desse deles é mínimo”, terminal, para redu- Usuários também avalia Filla. zir os assaltos”, afir- reclamam das condições Já o gerente da ma a senhora que dos terminais de ônibus — Comec defende que prefere não ser é preciso estabele- identificada. velhos, desconfortáveis e cer uma nova orga- Até quem não inseguros. Prefeitura nização institucional. utiliza o transporte acena com reformas — “Como não pode- público todos os dias mos pensar em mas não para todas reclama das condi- transporte coletivo ções do sistema. as instalações por ônibus apenas Camila Krominski, para Curitiba, é pre- 13 anos, estuda em curso de informática em ciso uma nova organização institucional que Curitiba duas vezes por semana. Ela sai do seja ‘dona’ da Urbs, e não pode ser a terminal do Alto Maracanã num trajeto de Comec, que não tem força e estrutura ne- “Falta segurança mais de uma hora até a capital. cessárias para Curitiba e Região Me- nos ônibus, que estão sempre “Falta segurança nos ônibus, que estão tropolitana”, afirma Joel. sempre cheios. Minha avó, que me acom- “A Urbs teria que ser subordinada a pelo cheios. Minha avó, que me panha, tem que ir em pé todo este tempo”, menos 12 prefeitos das cidades do núcleo acompanha, tem que ir em diz a estudante. Lei municipal diz, em seu da Região Metropolitana, com sistema de pé todo este tempo. Os Capítulo 2, ser de responsabilidade da Urbs competências proporcional ao número de lugares reservados para a “boa qualidade do serviço, envolvendo passageiros. As decisões não podem ser rapidez, conforto, regularidade, segurança, tomadas nem pelo governador, nem pelo idosos estão sempre continuidade, modicidade tarifária, eficiência, prefeito de Curitiba. Uma decisão individual ocupados, e nem sempre por atualidade tecnológica e acessibilidade, acaba optando pela solução política. Uma quem tem direito” particularmente para as pessoas com decisão colegiada, pela solução técnica”, deficiência, idosos e gestantes”. Sobre a argumenta. Camila Krominski, usuária Novembro de 2009 17
    • Entrevista Sistema de transporte público tem solução, mas falta vontade política Em entrevista à jornalista Camila Castro, o deputado estadual Tadeu Veneri (PT) avalia os principais problemas do transporte público coletivo em Curitiba e Região Metropolitana. Para ele, a raiz de tudo está na gestão, que precisa ser “radicalmente mudada porque prioriza os interesses políticos e de empresas, financiadoras da administração”. Tal mudança, defende, passa necessariamente pela instalação do Conselho Municipal de Transportes, de forma a quebrar o monopólio que há sobre o sistema e que não permite a tomada de decisões que melhorem a qualidade do transporte público “O transporte público de Curitiba e democratizando o processo e priorizando o Região Metropolitana sempre foi contur- interesse coletivo. “Em princípio, o Conselho bado, porque é um monopólio. Não se tem a prerrogativa de administrar o sistema consegue mudar as empresas que detém as de Curitiba, mas poderia ser ampliado para concessões das linhas, e são estas mesmas a RMC”, salienta Veneri. empresas que dominam os serviços de táxis Ele lembra que uma tentativa neste e de locação de veículos. Claro que este sentido está em execução pela prefeitura da grupo tem interesse em financiamentos de capital, “mas de forma insuficiente, politizada, campanhas eleitorais e, sendo assim, é com grupos de interesse ligados à prefeitura beneficiado no momento do debate sobre e não à população, aos segmentos melhorias no transporte público, em representativos. Democratizar esta relação detrimento da população”. Esta é a avaliação não interessa”, afirma. do deputado estadual Tadeu Veneri (PT) Veneri destaca que a atual gestão da Urbs sobre o principal motivo da falta de melhoria não observa as demandas particulares de cada no transporte público nos últimos anos. “Há município da RMC, e as decisões são tomadas muitas alternativas, mas falta vontade de acordo com o sistema de transporte da política”, ressalta. capital. “É um absurdo que a Urbs de Curitiba Para Veneri, a solução passa pela determine quantos ônibus vão circular ou quais instituição de um novo modelo de gestão do os pontos de parada sem que as prefeituras transporte público que consiga quebrar o das cidades tenham participação. Há 1,2 milhão monopólio da Urbs, atual administradora do de habitantes nas cidades vizinhas, ante 1,8 sistema. Para tanto, o Conselho Municipal milhão em Curitiba, mas uma única empresa de Transportes – “que existia há cerca de que, sem dialogar com as cidades do entorno, 15 anos, mas perdeu força pelos interesses impõe sua visão e seu método em benefício políticos que se impuseram neste tempo” – próprio e de Curitiba”, diz. seria o órgão ideal porque reuniria, por Segundo Veneri, a Urbs tem um modelo eleições participativas, representantes das de administração antidemocrático, que cidades da RMC e da sociedade civil prioriza os interesses particulares de uma organizada. ou outra empresa. É justamente por Somente dessa forma haveria beneficiar tanto as empresas que a prestação participação dos diversos setores na de serviço de transporte passa a ser avaliação, planejamento e execução das considerada mercadoria e, por isso, a ações que envolvem o transporte coletivo, Veneri: modelo prioriza interesses de empresas privadas priorizar o lucro, minimizando o conforto e o 18 RMC em debate. Segundo caderno
    • atípica. A Urbs deixa de fazer a licitação a pé ou de bicicleta, inclusive por longas porque depende de seus patrocinadores, e distâncias, são alternativas que vêm não por entender que o processo não é ganhando força. São nestes casos que a falta necessário. Esta situação é absurda porque de segurança preocupa ainda mais. o sistema de transporte, que influencia a vida “No planejamento de Curitiba e da Região da população, está vinculado a interesses Metropolitana não há ciclovias pensadas políticos. E a Comec, que deveria articular para o trabalho. Cerca de 90% é feita para este processo, é omissa”, afirma o deputado. o lazer, como vemos na Linha Verde. Em Veneri faz questão de frisar que o seu início até o cruzamento com a Rua transporte coletivo da Grande Curitiba não Brigadeiro Franco, não há ciclovia. Na será eficiente enquanto não se instituir um seqüência, a ciclovia é sinuosa, adequada novo modelo de gestão do sistema. “Ele só para passeios, e não para quem vai vai funcionar de fato quando não buscar trabalhar”, comenta, ao destacar que as atender interesses políticos e de empresas, ciclovias foram abandonadas porque a quando se voltar para a população, pensando bicicleta é vista, em geral, como meio para de forma estratégica e respeitando o usuário, lazer e para transporte de pessoas de baixa o maior prejudicado pela atual gestão renda. unilateral”, afirma. “Isto é um equívoco da administração, combinado com o interesse dos grandes Sistema de monopólios do transporte público e dos setores que incentivam o transporte em transporte público automóveis e motocicletas”, acrescenta não atrai passageiros Veneri. O principal reflexo desta “administração unilateral e sem planejamento eficaz”, afirma Transporte Veneri, é um sistema de transporte público compartilhado que não atende a demanda da população com qualidade – os pontos de ônibus são é viável, bastam distantes das residências, os horários são soluções criativas insuficientes e há atrasos, os veículos transitam lotados e sujos, as passagens têm Apontando um caminho para resolver os alto valor e há grandes filas nos pontos. problemas do transporte público coletivo, “Tudo isso conspira contra o transporte Tadeu Veneri faz sugestões e coloca que é coletivo. Não se fideliza o consumidor a um preciso debater o tema de forma produto ruim, e o transporte público coletivo participativa entre governos estadual e é um produto ruim. Hoje o ônibus é relegado municipal, Urbs, Comec, empresas e, a um transporte de segunda categoria. É principalmente, a população. “É possível que Para deputado, gestão da Urbs é “antidemocrática” preciso repensá-lo para torná-lo atraente a tenhamos um transporte compartilhado entre todos os segmentos, fazendo com que as ônibus, bondes elétricos, bicicletas, bem estar dos usuários, avalia o deputado. pessoas voltem a utilizá-lo”, coloca. motocicletas, veículos, pedestres, enfim, “Há a centralização das decisões sobre as Porém, ao invés de apresentar compartilhando responsabilidades com famílias das empresas que detém o alternativas, o atual sistema beneficia ainda empresas, poder público e usuários”, monopólio do transporte coletivo e sobre os mais o uso de veículos, principalmente no defende. setores de interesse direto da prefeitura de que se refere ao valor da tarifa. “Se uma Para isso, salienta, é preciso ser criativo Curitiba. A administração é extremamente família mora a sete quilômetros de Curitiba nas soluções. “Não podemos pensar em vinculada aos grupos que controlam o e tem uma ocupação que lhe impõe ida de metrô, em colocar mais ônibus, linhas e transporte público, do ponto de vista ônibus a capital e retorno para a RMC, pontos de parada porque a cidade tem um econômico, político e ideológico”, critica. gastará um litro e meio de álcool, cerca de espaço físico limitado. Que cidade teremos Outro forte exemplo dessa centralização, R$ 2,50. Somando o valor do estacionamento em 15 anos?”, diz. destaca, é a falta de licitações para as e os gastos do carro, chegamos a R$ 6, em Porém, pondera o deputado, para que os concessões das linhas de ônibus, tanto em média. Se três pessoas fizerem o trajeto no projetos possam ser efetivamente Curitiba quanto na RMC. Segundo Veneri, mesmo carro é mais barato que de ônibus, desenvolvidos é preciso mudar a gestão do o último processo licitatório ocorreu na cuja passagem é R$ 2,20, além de ser mais sistema público de transporte. Veneri reforça década de 1970. Desde então, novas linhas cômodo e seguro”, argumenta Veneri. a necessidade de restauração do Conselho foram concedidas, mas para as empresas Diante destas vantagens, reforça o deputado, Municipal de Transportes, com eleições que já operam o sistema. as pessoas buscam nos veículos melhor participativas, para que representantes de Ele afirma ainda que um novo processo qualidade de deslocamento, mesmo com Curitiba, das cidades que compõem a RMC licitatório foi aberto em abril deste ano, mas todos os percalços do trânsito. e da sociedade civil possam avaliar, planejar está paralisado. “Curitiba é uma cidade Para aqueles que não têm carro, seguir e executar as ações. Novembro de 2009 19
    • Pontos a discutir Debates precisam apresentar alternativas para melhorar o transporte público e torná-lo mais atraente para os usuários Estrutura Curitiba, Beto Richa, sustenta uma tarifa É preciso melhorar a estrutura dos artificialmente mais baixa que o preço real, e o terminais de ônibus, atualmente sujos, sem faz através de subsídios não declarados. Acho segurança, conforto, atrativos fundamentais que o transporte deveria ter subsídio do para novos usuários, avalia o deputado Estado, mas que constem no Fundo Municipal estadual Tadeu Veneri. “Podemos colocar de Transportes, com destinação orçamentária, bancos, cafés e livrarias, por exemplo. atraindo pessoas novamente para o sistema, Precisamos discutir as opções com quem o que está perdendo usuários”, defende. sistema mais afeta, o usuário. Há muitos anos ele não participa deste debate porque não é Pedágios urbanos visto como um cidadão, que tem direitos, mas A ideia dos pedágios urbanos é derrubada como um consumidor secundário, que apenas pelo deputado. Ele acredita que o fato de cobrar paga pelo serviço, sem discutir”. para que os carros tenham acesso ao centro das cidades, por exemplo, leva ainda mais à Tarifas exclusão. “Não podemos penalizar quem não Para Veneri, o valor da passagem é um dos tem condições financeiras. O dono de um carro principais fatores de atração dos usuários. de R$ 200 mil está pouco preocupado com o Sendo assim, ele sugere uma tarifa que varie valor que vai pagar, mas aquele que tem renda de acordo com horários de mais ou menos menor será penalizado. Dessa forma reforçamos movimento. Outra alternativa seria a o perfil da cidade da exclusão, que já é concessão de bônus: a cada número de Curitiba”, argumenta. Ainda para as áreas passagens, o usuário teria direito a bilhetes centrais, Veneri acredita que poderiam ser extras. O deputado também defende o meio- criados horários exclusivos para a circulação passe para estudantes, independente de de ônibus e táxis. Somado a isso, defende que renda, nível escolar ou local de moradia. “Este poderiam ser retirados os estacionamentos na é um conceito de universalizar direitos, e o região central – entendida aqui como um estudante tem direito”, diz. Veneri também pequeno grupo de quarteirões – ajudando a coloca como boa alternativa o “passe livre”, desafogar o trânsito. Para ele, as linhas de em que o usuário paga uma passagem e, ônibus nesta mesma região também deveriam dentro de duas ou três horas, pode utilizar ser mais exploradas. “A especulação leva o outras linhas de ônibus. Tal processo já vem ônibus a 30 quilômetros da cidade, mas não sendo adotado por algumas cidades, como usa áreas vazias a cinco quilômetros do São Paulo, diz. “Além da economia para o Centro porque valoriza regiões baratas, que usuário, este sistema permite ao Conselho rendem mais no futuro”, salienta. Municipal averiguar o quanto é gasto com pondera que o projeto “apenas terá sucesso combustível, por exemplo, e, a partir daí, Sistema especial se financiado e subsidiado pelo Estado”. Caso calcular o valor justo da tarifa”, afirma. Veneri propõe a criação de um sistema de contrário, a tarifa seria alta”. Veneri também Em relação ao cálculo feito pela Urbs para o transporte exclusivo para universidades. “É coloca que é preciso avaliar a viabilidade de valor da passagem, Veneri diz que “é o mesmo insano que após as aulas saiam quase 5 mil execução, pelo alto custo do projeto, além de método usado há 30 anos, que não considera alunos e 3 mil carros simultaneamente. Os pensar a gestão do metrô, que tende a ser os avanços de estrutura viária, que deveriam estudantes não usam o transporte coletivo privatizada. “O gerenciamento seria privado. baratear o custo para as empresas e, porque não têm segurança e conforto. Se Portanto, lucro privado e risco público, que é conseqüentemente, para o usuário”. O tivéssemos a alternativa de linhas específicas, um método adotado em Curitiba”, diz. deputado reforça que “para a criação de isto mudaria”. Segundo ele, o mesmo deveria corredores alternativos e instalação dos ônibus ser feito nas empresas públicas, que, com Bondes elétricos expressos e os ligeirinhos, por exemplo, foi incentivos públicos, forneceriam transporte Para o deputado, a linha férrea de Curitiba investido dinheiro do povo, que não vê o para seus funcionários. “Não faz sentido mil deveria ser resgatada, com instalação de retorno dos recursos”. “Não há no Brasil uma funcionários de uma mesma empresa, que bondes elétricos e desdobramentos para cidade que tenha investido tanto, e se entram e saem no mesmo horário, irem outras cidades da Região Metropolitana, endividado tanto, com os projetos do sistema trabalhar individualmente com seus carros”, como Pinhais, Colombo, Piraquara e Almirante de transporte. Mas este dinheiro não é das diz. Tamandaré. “O sistema não pode ser lento. empresas, é da população, e tem que se reverter Poderia ser uma composição que para as pessoas. Será que este recurso é Metrô transportasse simultaneamente duas mil aplicado de forma satisfatória?” Segundo o deputado, o metrô é uma boa pessoas, por exemplo. Há condições para se O debate sobre a tarifa passa ainda pelos alternativa para o transporte público coletivo fazer isto, com linhas prontas e tecnologia, subsídios, diz o deputado estadual. “Temos porque absorve a demanda, “diferente do mas não há interesse político porque subsídios envergonhados. O atual prefeito de sistema atual, que está saturado”. Porém, ramificaria o processo”, argumenta. 20 RMC em debate. Segundo caderno
    • Artigo Concessão e permissão: transformações no modelo de delegação do transporte coletivo de Curitiba e seus impactos financeiros Neste artigo, o professor Lafaiete Santos Neves, da Fae Centro Universitário, analisa o domínio do empresariado nas decisões sobre o transporte público de Curitiba e região, com a a manutenção de um “oligopólio”. “Hoje, os empresários consideram a prefeitura de Curitiba como parceira no empreendimento do transporte coletivo da capital”. Segundo o professor, a principal consequência é o déficit financeiro, coberto pela prefeitura de Curitiba com subsídios disfarçados Em janeiro de 1986, assume a prefeitura permaneceram na expectativa das de Curitiba o então deputado estadual mudanças numa postura de cautela (O Roberto Requião (PMDB), que havia se Estado do Paraná, 21/1/87.). construído como candidato de oposição a A partir desse parecer, o prefeito Roberto Jaime Lerner (PDT). Na campanha Requião passou a anunciar a possível eleitoral, Requião acusou Jaime Lerner de rescisão dos contratos entre a prefeitura de suas administrações anteriores só terem Curitiba e as empresas de transporte coletivo, cuidado da região central, deixando a cumprindo assim compromissos assumidos periferia abandonada. Procurou assim durante a campanha eleitoral de 1985. Com desgastá-lo, conforme já vinha fazendo este anúncio, estabeleceu-se, pela imprensa, durante o mandato como deputado estadual. uma polêmica que envolvia o vereador Esta tática eleitoral foi aliada às Rafael Greca de Macedo (PDT), defensor denúncias de irregularidades no transporte de Jaime Lerner, e José Maria Correia coletivo de Curitiba, sendo a figura de Lerner (PMDB), líder do prefeito Roberto Requião ligada aos empresários do transporte na Câmara Municipal de Curitiba. coletivo. A forte pressão do movimento O primeiro acusava os candidatos que popular nas denúnicas de irregularidades, atacavam os empresários de ônibus de terem aliada ao desgaste de Lerner, facilitaram a sido financiados por estes em suas vitória de Requião. campanhas eleitorais. O segundo pedia que Para responder a esta pressão sobre o Rafael Greca declinasse os nomes dos prefeito Jaime Lerner (1979-1983) pelo controle vereadores envolvidos (O Estado do Paraná, do transporte coletivo de Curitiba, desde o início 17/1/87). As denúncias de corrupção dos anos 1980, o prefeito Roberto Requião envolvendo empresários e vereadores encomendou ao jurista GeraldoAtaliba parecer ocorriam periodicamente. Porém, a questão sobre a nulidade dos contratos prorrogados ganhou gravidade com a grande repercussão irregularmente em 1981. na imprensa nacional e regional, O parecer, entregue em 4 de setembro especialmente com as denúncias da Revista de 1986, concluía: pela nulidade dos Veja em dezembro de 1992. contratos, necessidade de obtenção da Como desdobramento do parecer do autorização legal para dar as concessões e, jurista Geraldo Ataliba, o prefeito Roberto em seguida, proceder às licitações (O Estado Requião, em 20 de janeiro de 1987, convocou do Paraná, 21/1/87). Os empresários Lafaiete Santos Neves é professor universitário os empresários para negociar a reformulação >> Novembro de 2009 21
    • >> dos contratos. Requião anunciou as seguintes coletivo pressionavam pelo reajuste tarifário iniciou auditoria nas empresas de transporte propostas de reformulação a partir de e a prefeitura não concordava com o coletivo, como medida preparatória à fevereiro do mesmo ano: reajuste, gerando muitas discussões e implantação do novo sistema (CURITIBA. contradições entre os empresários e a Decreto Municipal, n.º 44, 30/1/87). · arrecadação da receita pública e prefeitura. Isso impediu a decisão sobre o Os empresários não manifestaram depósito em conta bancária da reajuste tarifário no mês de janeiro de 1987 publicamente grande resistência ao novo sistema prefeitura de Curitiba diariamente; (O Estado do Paraná, 31/1/87). implantado. Aceitaram receber por quilômetro · remuneração por quilômetro rodado, o que significa que a sua remuneração rodado, e não mais por passageiros Intervenção do ocorre independentemente do número de transportados; passageiros transportados e parece compensar poder público municipal · eliminação das áreas seletivas, as perdas das aplicações financeiras. acabando com as áreas de atuação no transporte coletivo Com a introdução da receita pública, o específica de uma empresa; de Curitiba repasse aos empresários, por serviço prestado, · mudança no cálculo das tarifas; e se dá a cada dez dias. O fato de os empresários · formação gradativa de frota Em 30 de janeiro de 1987, o presidente da não terem reagido fortemente ao novo sistema pública, criando para isso um fundo Urbs, Stênio Jacob, encaminhou ofício ao de administração do transporte coletivo se deve de aquisição de ônibus pela Urbs, que prefeito Roberto Requião propondo a nulidade à manutenção da exploração do serviço – passou a gerenciar o sistema de dos contratos (URBS, 30/1/87). Na mesma data, mantiveram a exclusividade, sem concorrência transporte coletivo (O Estado do o prefeito baixou o decreto n.º 44, declarando a e com receita segura, independente da crise, já Paraná, 20/1/87). nulidade dos contratos concedidos em 1981 às que recebem por quilômetro rodado. Naquele nove empresas concessionárias do transporte momento, os empresários não estavam em Na sequência, ocorreu uma série de coletivo de Curitiba (Prefeitura Municipal de condições de se impor, uma vez que os reuniões entre a prefeitura de Curitiba e os Curitiba, 30/1/87). contratos foram anulados e poderiam perder a empresários do transporte coletivo. Pelas Em ato imediato, o prefeito baixou o concessão. mudanças propostas, as empresas deixaram decreto municipal n.º 45, criando o novo As medidas, resultado de longos anos de de ser concessionárias do serviço de regulamento do transporte coletivo de lutas, não significavam a estatização, mas transporte e passaram a permissionárias, Curitiba e concedendo as atribuições legais um meio mais eficiente de controlar as podendo perder a permissão caso não à Urbs para planejar, operar, explorar e empresas, seus custos e tarifas (NEVES, cumprissem os novos contratos (O Estado fiscalizar as permissões de exploração do 1988). O prefeito Roberto Requião tinha em do Paraná, 21/1/87). sistema de transporte coletivo de mãos um instrumento poderoso, o parecer Durante o processo de negociação houve passageiros, inclusive uma nova planilha de do jurista Geraldo Ataliba, que poderia causar um impasse — os empresários do transporte cálculo tarifário. Imediatamente a Urbs grande prejuízo aos empresários, caso Garagem da Viação Marechal, uma das dez empresas que operam o sistema de transporte coletivo em Curitiba, até hoje sem licitação pública 22 RMC em debate. Segundo caderno
    • resolvesse iniciar processo de licitação. No entanto, uma medida deste tipo não seria simples devido ao alto padrão tecnológico de transporte coletivo implantado em Curitiba, o que tornava difícil substituir imediatamente as empresas existentes. Empresários de outras cidades operam com ônibus convencionais, bem mais simples que os ônibus expressos. Hoje, com a implantação dos ônibus biarticulados, é ainda mais difícil reverter esse padrão tecnológico, até pelo investimento já realizado. Dessa forma, consolidou-se o domínio dos empre- sários do transporte coletivo e manteve-se o oligopólio, já que poucas empresas domi- nam o mercado. Na questão das relações trabalhistas, os impasses são transferidos para a prefeitura de Curitiba, o que faz com que o aumento de salários seja condicionado a negociação com a Urbs. Isso dificulta a greve da categoria e favorece os empresários, ao jogar qualquer reivindicação salarial para o âmbito do poder público local, dificultando as negociações. O confronto aberto entre a gestão Requião e os empresários de ônibus parece ser um daqueles típicos episódios da história urbana recente do país que, aos olhos do observador, teria provocado mais calor do que luz. Afinal, depois de tantas acusações recíprocas, de tantas ações judiciais, de ameaças e contra ameaças, qual o balanço das transformações operadas por Requião? Objetivamente é forçoso reconhecer que as mudanças foram, de fato, muito pequenas” (Oliveira, 1995, p. 233). No aspecto político, a gestão Requião (1986-1988) foi um retrocesso em relação à gestão Maurício Fruet – 1983-1985 (PMDB), na qual o Movimento Popular havia conseguido a Comissão de Verificação de Custos Tarifários, a participação no Conselho Municipal de Transportes e os fiscais populares. Na gestão Requião, o Conselho foi propositadamente inchado, não se reuniu por quase dois anos, permitindo assim, de forma autoritária, a majoração das tarifas. Na última gestão Lerner (1989-1993), o retrocesso foi ainda maior com a reformulação do Conselho Municipal de Transportes, acabando com a participação popular e alterando o decreto municipal n.º 45, que beneficia os empresários. Não há hoje qualquer consulta ao movimento popular Remuneração por quilômetro rodado faz com que colocar mais ônibus na rua seja bom negócio para empresários sobre majoração de tarifas ou mudanças no >> Novembro de 2009 23
    • Nani Góis/Prefeitura de Curitiba >> sistema de transporte coletivo. Afinal, se as mudanças introduzidas por Requião ameaçavam tanto o interesse dos empresários, por quê eles hoje estão tão satisfeitos que nem reivindicam voltar ao sistema anterior? Por que não preferem deixar de receber por quilômetro rodado, voltar a decidir a tarifa e cobrá-la diretamente do usuário? Na verdade, hoje os empresários consideram a prefeitura de Curitiba como parceira no empreendimento do transporte coletivo da capital. O sistema implantado por Requião, através do decreto n.º 45, sofreu modificações que agradaram os empresários, como o fim da frota pública (DM nº. 210 - Jaime Lerner), que era uma ameaça constante para eles. A medida judicial acabou com o fundo da frota pública e passou a conceder reajuste de tarifas aos empresários, inclusive com direito aos atrasados. A partir daí houve negociação com o prefeito Jaime Lerner, no início da sua gestão, e os empresários obtiveram parceria para conseguir volumoso empréstimo junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Estes fatos afastaram qualquer preocupação com a ameaça da estatização, hoje cada vez mais distante com a política neoliberal em vigor, que privatiza as estatais e avança sobre os serviços públicos, como telecomunicações. O transporte urbano, apesar do maciço investimento público, é explorado pela iniciativa privada há muito tempo. No entanto, não dá para negar que houve mudanças. O fato do poder público exercer hoje um controle sobre as empresas de ônibus Tarifa do transporte coletivo de Curitiba é uma das mais caras das capitais brasileiras, afugentando usuários lhe dá a condição de determinar efetivamente o custo do transporte e, consequentemente, As mudanças revelaram, após muitos o que ocorreu foi a impossibilidade de definir o valor da tarifa. Outro ganho anos de lutas, a força do movimento popular “quorum” para deliberação sobre as tarifas importante é que o poder público tem o poder de Curitiba, que continuou exigindo do transporte coletivo. Além disso, as de decidir sobre a oferta desse serviço. participação nas decisões do poder público. reuniões eram convocadas sem prévia Anteriormente, os empresários decidiam Por outro lado, a par- informação de dados a oferta do transporte, o preço da tarifa, e ticipação popular na sobre a planilha de não atendiam à demanda real, pois dentro questão dos trans- custos, o que difi- portes não foi a tônica Não há hoje qualquer da ótica do lucro procuravam manter os cultava o posiciona- ônibus com superlotação, sem nenhuma da administração do consulta à população ou a mento do movimento preocupação com a qualidade de transporte prefeito Roberto Re- movimentos populares popular. O prefeito para o usuário. Os ônibus tinham uma vida quião, apesar dos sobre majoração de passou a ser criticado útil muito prolongada porque os empresários compromissos de sobre a composição e campanha. tarifas ou mudanças no o caráter do Con- desgastavam ao máximo o veículo. Um ônibus novo representa um custo A sua primeira sistema de transporte selho, que era consul- maior e que acaba tendo impacto na decisão foi apa- coletivo tivo. Para o movi- elevação da tarifa. A vida útil do veículo, rentemente democrá- mento popular, o Con- que no passado era de dez anos, hoje é de tica, ampliar a com- selho não era represen- oito, com vida média de 3,9 anos (Vida posição do Conselho Municipal de tativo dos verdadeiros interessados nas Urbana, p. 39.). Para os empresários, quanto Transportes de 13 para 225 representantes decisões sobre as tarifas. mais ônibus rodando, maior o lucro, já que o da sociedade civil, entidades, pessoas, O Conselho Municipal de Transportes foi pagamento é por quilômetro rodado. partidos políticos e vereadores. Na verdade, “inchado” com entidades, pessoas e partidos 24 RMC em debate. Segundo caderno
    • políticos contrários aos interesses dos Curitiba (Associação de Usuários do do movimento popular. Apenas em julho de usuários, com o objetivo de neutralizar a Transporte Coletivo, 1988.). 1989 o prefeito solicitou às entidades que representação do movimento popular. Assim, A administração Roberto Requião pôs indicassem seus representantes (O Estado o prefeito poderia tomar suas decisões sobre em prática uma política de colocar pessoas do Paraná, 27/7/1989.). a tarifa sem ouvir o Conselho. Em virtude representativas do movimento popular na sua Os reajustes tarifários, num total de seis, dessa nova composição, o prefeito in- administração, contribuindo assim para a sua baixados pela administração Lerner sem viabilizou proposita- desmobilização, consulta ao Conselho Municipal de damente o funciona- principalmente com Transportes, geraram uma forte crítica do mento do Conselho. A desmobilização as Administrações movimento popular e dos partidos políticos A partir dessa popular na área do Regionais, que cum- (PMDB e PT). As entidades decidiram atitude autoritária, priam um duplo continuar com as denúncias e entrar com ignorando o movi- transporte público papel. Por um lado uma ação popular contra o reajuste de julho mento popular nas também se deve à pretendia monopo- de 1989 (Gazeta do Povo, 22/7/89.). decisões sobre as implantação obrigatória lizar no Executivo as Em 1991, pelo decreto municipal n.º 210, tarifas de ônibus, do vale-transporte em práticas clientelistas o prefeito Jaime Lerner fez algumas ocorreu um con- dos vereadores e, mudanças na Lei Municipal n.º 7.556 de 17/ fronto, passando o 1987, que diminuiu por outro, abrir ca- 10/1990, por ele sancionada, alterando movimento popular o impacto da tarifa nais diretos com a novamente o regulamento do transporte a cobrar os compro- na renda familiar população, fragili- coletivo de Curitiba estabelecido pelo decreto missos de partici- zando o movimento municipal n.º 45 de Roberto Requião pação popular (NE- popular e diluindo as (NEVES & BONATO, 1994). VES, 1988.). Em fevereiro de 1988, a lutas reivindicatórias. A desmobilização na Com as alterações do decreto municipal prefeitura de Curitiba publica matéria paga área de transportes também se deve à n.º 210 foram determinados o fim da frota na imprensa atacando o Departamento implantação obrigatória do vale-transporte pública e da reversão de frota e mudanças no Intersindical de Estudos Estatísticos e Sócio- em 1987, medida que diminuiu o impacto da cálculo de capital – medidas que beneficiaram Econômicos (Dieese), chamando-o de tarifa na renda familiar, já que os os empresários. Esse decreto foi um retrocesso mentiroso pela denúncia feita sobre aumento empregadores eram obrigados a pagarem o em relação ao decreto municipal n.º 45, que de tarifas acima dos índices inflacionários transporte coletivo dos seus empregados. havia estabelecido o novo regulamento do em 1987 (Gazeta do Povo, 11/2/88.). O fato As eleições de 1988 deram vitória a transporte coletivo de Curitiba. gera polêmica e críticas a Requião por ter Jaime Lerner (PDT) sobre o candidato de atacado uma instituição respeitada como o Roberto Requião (PMDB), o ex-prefeito Considerações finais Dieese (GERMER. Jornal do PT, 1988.). Maurício Fruet (PMDB). Em maio de Na época, as entidades sindicais e do 1989, sem consultar os antigos A partir da análise das reivindicações, da movimento popular defenderam o órgão. conselheiros, Jaime Lerner regulamentou organização, da mobilização do movimento Em setembro de 1988, os empresários do a nova constituição, estrutura, composição popular na questão do transporte coletivo e transporte coletivo publicaram matéria paga e atribuições do Conselho Municipal de das medidas adotadas pelas administrações anunciando que estavam recorrendo à Justiça Transportes, além de manter seu caráter municipais de Maurício Fruet e Roberto para preservarem seus interesses como consultivo, e reduziu seu número para 17 Requião no controle empresários. Ganham a ação, acabando com representantes (a sobre as empresas o fundo da frota pública, pois o percentual maioria ligados à De janeiro a abril de de transporte, ficam destinado a isso tornou-se tão pequeno que prefeitura de Curi- evidentes as contri- não permitiu ampliar a mesma (Gazeta do tiba) através do de- 2009, a redução média buições do movi- Povo, 9/5/88.). Com a decisão judicial, os creto municipal nº. da demanda no transporte mento popular nas conflitos entre empresários e a prefeitura se 247 (Diário Oficial ampliam (Correio de Notícias, 7/5/88.). do Município de da Grande Curitiba é de mudanças da política Quando Roberto Requião percebeu seu Curitiba, 30/5/89.). 600 mil passageiros por de transporte cole- tivo de Curitiba, tais isolamento, com essa derrota na Justiça, O decreto man- mês, o que representa, convocou o movimento popular para lhe dar tinha, ainda, a repre- como: o reconhe- em quatro meses, cimento por parte da sustentação no enfrentamento com os sentação do Dieese, empresários (O Estado do Paraná, 28/9/88.). reduzia o número de 2,4 milhões de passagens prefeitura de Curitiba A partir de encontro com Requião, para representantes das não vendidas, das irregularidades cometidas pelas analisar a crise com os empresários, foi associações de bairro acumulando prejuízo criada a Associação dos Usuários do de três para um e empresas de trans- de R$ 4 milhões porte coletivo; a cri- Transporte Coletivo e Outros Serviços delegava ao prefeito Públicos de Curitiba e Região Metropolitana, a função de presi- ação da Comissão com a finalidade de retomar a luta contra os dente e a prerrogativa da convocação. Nesta de Verificação de Custos Tarifários; a anu- aumentos constantes das tarifas de ônibus composição, a maioria do Conselho era lação dos contratos de concessão de e participar do Conselho de Administração representada por entidades empresariais e exploração dos transportes coletivos (através da Urbs, órgão responsável pelas decisões por órgãos e instituições públicos, do decreto municipal n.º 44 de 31/01/87, do na política de transportes no município de caracterizando um retrocesso das conquistas prefeito Roberto Requião), após o parecer >> Novembro de 2009 25
    • >> do jurista Geraldo Ataliba; a edição do decreto uma forma de governo que ele sempre municipal n.º 45, pelo prefeito Roberto combateu no passado, o governo autoritário, Requião, instituindo o novo regulamento do e pelo qual se projetou e fez sua carreira transporte coletivo com seu gerenciamento política, tornando-se governador do Estado público, fundo da frota pública, receita pública em 1989 e senador da República em 1994. e pagamento por quilômetro rodado; o avanço O processo de abertura política também do poder público no controle do sistema influiu no refluxo do movimento popular, na de transporte coletivo em relação ao que medida em que há uma dispersão de forças existia anteriormente, quando havia o em direção aos partidos políticos e a outras domínio absoluto dos empresários sobre a frentes de lutas. A desativação do Conselho política de transporte; a participação Municipal de Transportes na gestão Requião popular no Conselho Municipal de também exerceu influência para o refluxo Transporte e no Conselho Administrativo do movimento popular, pois na medida em da Urbs que, mesmo em minoria, que este perde sua representação significou importante vitória do movimento institucional neste Conselho deixa de obter popular no processo de efetivação de informações, o que dificulta a discussão e direitos, conquista da cidadania e mobilização de suas bases. construção da democracia; e a ampliação O retorno de Jaime Lerner à cena política da prática e da visão política do movimento como prefeito de Curitiba em 1989, pelo PDT, popular, através da articulação das derrotando o PMDB de Roberto Requião, associações de bairros com as demais demonstra a capacidade das elites de se entidades da sociedade civil, o que reciclarem e de se reproduzirem no poder. possibilitou fortalecimento e avanços nas Jaime Lerner faz o seu sucessor no primeiro lutas sociais urbanas em Curitiba, assim turno das eleições de 1992, o ex-vereador e como sua melhor qualificação para deputado estadual, Rafael Greca de Macedo, enfrentar novos embates. também do PDT, sendo que ambos passaram Houve também avanço no campo pelo PDS nos anos 1990 (Jaime Lerner foi institucional, com a eleição de candidatos para o PSB e Rafael Greca para o PMDB). oriundos do movimento popular e sindical Lerner elege ainda Cássio Taniguchi por duas para a Câmara de Vereadores, signi- gestões e entra na composição com Beto Richa, ficando reforço à retomada do movi- atual prefeito reeleito. É também o retorno da mento popular em Curitiba, com novas velha forma de fazer política, autoritária e ocupações de terras, com a consolidação excludente em relação ao movimento popular do Movimento Xapinhal (que congrega as nas decisões das políticas públicas. associações de bairros do Xaxim, Pinhei- Este grupo político vinculado ao ex-prefeito rinho e Boqueirão), que sucede o Movi- Jaime Lerner continua no poder municipal mento de Associações de Bairros (MAB), desde os anos 1990 ao flexibilizar o controle articulado à Central dos Movimentos sobre o transporte coletivo, mantendo os Populares. A Federação de Bairros do Paraná decretos 44 e 45 e permitindo a ampliação dos e a União Geral também ressurgem quilômetros rodados e a elevação constante assumindo a luta pela moradia. das tarifas. Isto torna a tarifa do transporte O refluxo do movimento popular em coletivo de Curitiba uma das mais caras das Curitiba a partir de 1987 reflete, por um lado, capitais brasileiras (inclusive da Região a incorporação de grande parte das Metropolitana de Curitiba). A consequência é reivindicações e a cooptação por parte das a queda do número de passageiros. administrações do PMDB de quadros De janeiro a abril de 2009, a redução importantes do movimento popular. Por outro média é de 600 mil passageiros por mês, o lado, a utilização das administrações regionais, que representa, em quatro meses, 2,4 milhões atendendo diretamente a população, de passagens não vendidas, acumulando colocando a prefeitura da capital mais próxima prejuízo de R$ 4 milhões. Assim, o sistema dos bairros e neutralizando a capacidade de passou a operar no vermelho, e a ter o prejuízo mobilização das entidades gerais como o coberto com uma forma de subsídio estatal. MAB, União Geral e Federação de Bairros. A prefeitura de Curitiba isentou empresários Essa desmobilização está relacionada também do transporte coletivo da cobrança do Imposto à concepção de democracia de Roberto Sobre o Serviço (ISS) (Gazeta do Povo, 12/06/ Requião, que entendia que o povo o escolheu 09). Este montante deixa de ser investido pela através de um programa de governo, estando municipalidade em políticas públicas voltadas ao assim legitimado para governar, reforçando atendimento das necessidades da maioria da a democracia representativa e negando a população de baixa renda nas áreas de saúde, democracia direta. Acaba assim exercendo Usuário está fora de instâncias de decisão sobre transporte educação, habitação e saneamento. 26 RMC em debate. Segundo caderno
    • Artigo Logística regional: desafios e oportunidades A tendência de aumento dos fluxos comerciais, de sofisticação do mercado e de acréscimo populacional situam o desempenho da logística regional na origem de desafios e oportunidades para o desenvolvimento metropolitano. Esta é a avaliação do engenheiro civil José Rubel, especialista em gestão pública pela Ebape/FGV. Segundo Rubel, também especialista em Formulação e Gestão de Políticas Públicas pela UFPR e servidor público do estado do Paraná, é necessário que as políticas públicas sejam orientadas para a gestão operacional e ampliação da infraestrutura logística, como se demonstra em propostas de atuação articulada entre o governo e a sociedade A vitalidade da economia regional para investidores, beneficiam-se com o depende da intensidade das trocas aumento da densidade e diversidade comerciais internas e com o exterior. A industrial, criam economias de escala, eficiência nas operações de transporte, incrementam a competitividade sistêmica e estocagem, fracionamento e consolidação acabam sendo, portanto, melhor sucedidas na de cargas, abarcadas pelo conceito de geração de empregos e aumento da renda. logística, é fator determinante para facilitar Se por um lado o desenvolvimento as trocas comerciais. Apesar de sua regional depende da intensidade das trocas importância estratégica para o desen- comerciais, por outro lado a concentração volvimento regional, a logística fre- das operações logísticas, em especial nas quentemente é vista como uma atividade regiões metropolitanas, causa impactos exclusiva do campo de atuação das sócio-ambientais que comprometem a empresas privadas1 . Mas esta percepção qualidade de vida, pela poluição atmosférica, está mudando. Os governos começam a pelo ruído, pelos acidentes, pelos custos desempenhar um papel ativo na adoção de externos impostos ao trânsito em geral3 . políticas públicas direcionadas ao No Brasil, entretanto, o governo ainda desenvolvimento da logística regional, não dá a devida atenção ao assunto4 . Os investindo na ampliação de estruturas de famigerados “gargalos logísticos” resultantes transporte, na promoção da integração modal da falta de planejamento, insuficiente e operacional, na coordenação entre políticas capacidade e inadequada distribuição de uso do solo e de transportes visando espacial do armazenamento, desarticulação aumentar a mobilidade e acessibilidade. entre modos de transporte, infraestrutura Reconhece-se a relação essencial entre a viária inadequada e em mau estado de logística regional e o desenvolvimento2 . conservação oneram a produção e inibem o Três indicadores explicam esta relação: crescimento econômico. custos de transporte, decisões locacionais A tendência é que estes conflitos se da indústria e produtividade econômica agravem, particularmente nas regiões regional. A qualidade da infraestrutura reduz metropolitanas, a persistir o cenário de os custos de transporte, tornando mais debilidade das políticas públicas. Quatro competitiva a produção industrial. As condições estruturais sinalizam na direção empresas se localizam em regiões em que o da intensificação dos deslocamentos, com recebimento de insumos e a distribuição da impactos negativos, em especial sobre o produção sejam menos onerosos, de forma trânsito urbano. Em primeiro lugar, a a manter e ampliar os seus mercados. sofisticação do consumidor, que exige maior Finalmente, a redução dos custos logísticos exclusividade e variedade de produtos, impulsiona a produtividade da indústria como rapidez na entrega e maior assistência pós- um todo. As regiões tornam-se mais atrativas José Rubel é engenheiro civil e servidor público estadual venda. Em segundo lugar, a globalização do >> Novembro de 2009 27
    • >> comércio, que incrementa o volume das gestão estratégica da logística regional e 2. Constituição de uma aliança de interesses exportações e importações e concentra as ampliação da capacidade da infraestrutura. ou até de uma agência de desenvolvimento atividades de produção e distribuição nos No âmbito da gestão estratégica da com a função de implantar e gerir a política de locais que oferecem melhores vantagens logística regional, cita-se como exemplo: logística regional6 . É imperioso que esta locacionais, transformando a integração nos 1. Formulação de uma política de instituição seja ágil, transparente e adote fluxos de comércio em um imperativo para desenvolvimento da logística regional, processo decisório inclusivo e democrático, a sobrevivência regional. congregando os agentes públicos e privados, capaz de estimular a participação da sociedade Em terceiro lugar, a estratégia empresa- liderados pelo governo. Deve-se fundamentar civil. Poderia estar integrada à Coordenação rial de desconcentrar o processo produtivo, na instituição de um pacto coletivo de com- da Região Metropolitana de Curitiba (Comec), que antes ocorria quase que integralmente prometimento com uma visão de futuro, dese- desde que dotada de apropriados mecanismos intramuros e agora se amplia, recorrendo a nhada a partir de esforço de planejamento, de governança. fornecedores externos terceirizados. conduzido de forma participativa. É vital a 3. Regulamentação e monitoramento com Finalmente, o crescimento do tráfego nas articulação com as diretrizes metropolitanas o objetivo de implementar e permanentemente regiões metropolitanas, devido à atualizar a política de logística regional. multiplicação da frota de veículos e à Exemplos de atuação: avaliação estratégica expansão territorial e demográfica. Prevê-se, no permanente das oportunidades e ameaças ao Prevê-se, no mais conservador dos mais conservador dos desenvolvimento logístico da Região Metro- cenários, acréscimo de 1 milhão de cenários, acréscimo politana (veille stratégique); estudos de moradores na Região Metropolitana de de 1 milhão tráfego e de hierarquização do sistema viário Curitiba entre 2000 e 2020. Enquanto a taxa básico; integração entre as regulamentações mais provável de crescimento demográfico de moradores na municipais de transporte de cargas, em é de 2,1% ao ano, a frota de veículos está Região Metropolitana particular do licenciamento para a aumentando 6,8% ao ano. Além do mais, a de Curitiba entre implantação e operação de pólos geradores cada quatro novos habitantes, apenas um de cargas, tais como terminais, armazéns, 2000 e 2020 se localizará em Curitiba, e três estarão nos supermercados e shoppings; incentivo à municípios periféricos à capital, ampliando utilização de veículos menos poluentes e à a área urbanizada da metrópole e de desenvolvimento espacial, cuja abrangência implantação de centros de distribuição urbana aumentando ainda mais os desejos de deve ir além dos limites regionais. Por exem- onde o processo de consolidação de cargas deslocamento5 . plo, no que se refere aos modos de transporte ocorra antes da sua distribuição final, Neste contexto, como orientar a ação ferroviário e rodoviário, a abordagem deve objetivando a ocupação otimizada dos do governo para enfrentar o desafio de, abarcar o eixo Ponta Grossa-Curitiba- veículos, a redução do número de viagens e simultaneamente, promover a expansão da Paranaguá e explorar os impactos da eventual o uso mais racional do espaço viário7 . atividade logística regional — condição implantação de um porto de integração (hub) No âmbito da ampliação da infra- indispensável para o desejado e necessário de containeres sobre a matriz logística e pro- estrutura, é evidente que as políticas públicas crescimento econômico — e reduzir os dutiva desta região. No que se refere ao modo devem decorrer de um programa de ações impactos negativos sobre a qualidade de vida? de transporte aéreo, explorar as relações de elaborado com a participação e o Propõe-se que as políticas públicas sejam complementaridade com os terminais de comprometimento dos principais atores orientadas segundo dois conjuntos de ações: carga localizados na metrópole paulista. envolvidos com a logística metropolitana.Atítulo Jorge Woll/AEN Contorno Norte de Curitiba: três de cada quatro novos habitantes da RMC estarão nos municípios periféricos, ampliando a área urbanizada e aumentando os desejos de deslocamento 28 RMC em debate. Segundo caderno
    • 3 movimento que já está em curso, mas de O transporte de cargas representa entre 10 forma desordenada. Envolve a disciplina no e 18% do tráfego urbano e é responsável por uso do solo, a promoção de treinamento 40% da poluição atmosférica e pela emissão de profissional, o incentivo à implantação de ruídos nas cidades segundo o documento Urban Freight – Transport and Logistics. An overview centros de serviços especializados, a of european research and policy. European integração com o aeroporto e com os portos, Communities, 2006, p.2 a divulgação agressiva de oportunidades de 4 O Brasil ocupa o 61º lugar, atrás do Chile investimento. Não se trata de uma ação (32º) e da Argentina (45º) no ranking do Índice exclusiva do governo, mas cabe a ele liderar, de Desempenho Logístico (Logistics induzir, firmar parcerias e articular as Performance Index), divulgado pelo Mundial, em expectativas e os esforços dos agentes relatório de 2007. Abrange indicadores de privados e da sociedade em geral. qualidade da infra-estrutura, de prazos de 2. Ampliação do aeroporto Afonso Pena. desembaraço aduaneiro, de tempos de Este projeto compreende a construção de transporte, de eficiência dos operadores, de competência da indústria de material de uma terceira pista (as pistas atuais impedem transportes, de obediência aos prazos de entrega, a decolagem de aeronaves com carga plena de custos da logística doméstica (transporte, e conexão direta com a Europa e a América armazenamento, manipulação de cargas). Neste do Norte), de um centro de negócios, a último indicador o Brasil se posiciona no 126º ampliação do terminal de passageiros, a lugar implantação de uma área industrial 5 Dados do Plano de Desenvolvimento alfandegada, de uma conexão rodoviária Integrado da Região Metropolitana de Curitiba com o Contorno Leste e de um ramal ferro- e do jornal Gazeta do Povo, edição de 22.06.2009, viário. O objetivo é potencializar a capaci- caderno Vida e Cidadania, matéria: “No ritmo dade logística da Região Metropolitana, atual, frota de veículos de Curitiba dobrará em 10 anos” transformando uma mera pista de pouso e 6 Veja-se o exemplo da Alliance Logistique decolagem em um equipamento valioso para de Lyon, França, agrupando operadores a promoção do desenvolvimento regional, logísticos (transportadores, armazenadores, melhorando o acesso da indústria local aos despachantes), imobiliárias, instituições de mercados externos, atraindo novas empresas ensino, órgãos públicos. Também o caso de de alta tecnologia, incentivando a perma- Barcelona-Catalunya Centre Logístic, lançado nência das empresas já instaladas. O terreno pelo governo catalão, com o apoio de governos necessário já está desapropriado e o projeto municipais e da administração dos portos de aprovado pelo governo federal8 . Barcelona, e com a participação de mais de 120 Em suma, o tema da logística regional empresas com o objetivo de “consolidar a Catalunha como a maior plataforma logística do apresenta inúmeros desafios e oportunidades sul da Europa”. Final- que, no início deste mente o caso do pro- século, determinam A cada quatro novos grama Build Now, do de exemplo, no entanto, duas oportunidades as possibilidades de habitantes, apenas um se governo do estado de de atuação que já integravam, em 2001, as desenvolvimento da Nova York, de divul- discussões preliminares para a elaboração do Região Metropolita- localizará em Curitiba. gação estratégica de Plano de Desenvolvimento Integrado da na. O cenário é pro- Os outros três estarão um inventário de missor se o governo terrenos preliminar- Região Metropolitana de Curitiba. nos municípios mente liberados para 1. Consolidação da plataforma logística e a sociedade com- partirem esforços e periféricos, ampliando construção imediata regional. A localização próxima dos portos de terminais logísti- marítimos, o aeroporto, a ferrovia, a interseção forem eficientes na a área urbanizada da cos, visando atrair em- entre eixos rodoviários, a proximidade com a formulação e im- metrópole e aumentando presas e criar metrópole paulista (seis horas de deslocamento plantação coordena- ainda mais os desejos empregos. rodoviário), a densidade e diversificação da de políticas 7 Informações produtiva e a magnitude do mercado de públicas. de deslocamento sobre programas de consumo são fatores que posicionam a Região pesquisa e projetos Notas e referências bibliográficas ligados a este tema estão disponíveis no Metropolitana como uma plataforma logística 1 Just-in-time, comércio eletrônico, Transport Research Knowledge Centre da de importância nacional. É oportuno aproveitar Comissão Européia, acessíveis em http: aprovisionamento global (global out-sourcing), tais vantagens e consolidar esta plataforma, engenharia simultânea, diferenciação retardada, ec.europa.eu./transport/extra atraindo investimentos para ampliar e são estratégias empresariais muito dependentes 8 Estudo de Carga Aérea Internacional no diversificar as operações logísticas pela oferta da logística Brasil, editado em 2002, pelo Departamento da 2 de alternativas locacionais nas proximidades Informe de junho de 2006, da Alliance Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica já do Contorno Leste, entre a BR-277 e o Logistique - Région Urbaine de Lyon argumenta alinhava dentre suas diretrizes estratégicas que Contorno Sul, e da BR-376, entre o Contorno que as atividades logísticas geram 7,5% dos “deve ser incentivado o fortalecimento de empregos na região urbana de Lyon e 40 Campinas, Curitiba e Manaus com hubs de carga Leste e o distrito industrial da Volkswagen. empregos por hectare de instalações, na França aérea” (p.18) Trata-se de coordenar e potencializar um Novembro de 2009 29
    • Artigo Transporte metropolitano e os elementos de reflexão para a rede integrada Professor do programa de Pós-graduação em Gestão Urbana da PUC-PR, Tomás Moreira argumenta que a mobilidade urbana é cada vez mais determinante na escolha dos espaços pelas pessoas. Assim, ela é condição para o desenvolvimento. O autor defende que o planejamento deve ser feito a partir da avaliação da mobilidade, levando em conta características essenciais Fotos de Alexsandro Teixeira Ribeiro Na prática do urbanismo contemporâneo, As reflexões a propósito dos deslo- os transportes passam por profundas camentos, bem como das mobilidades da sua transformações, de diferentes ordens. A gestão, se apoiam sobre a consideração da tomada de consciência do elevado aumento complexidade das práticas da mobilidade, em tanto quantitativo como qualitativo dos especial nos espaços metropolitanos, como o deslocamentos urbanos obriga a reconsiderar curitibano. Cinco características essenciais a forma como analisá-lo e geri-lo. Da mesma devem ser cada vez mais consideradas na maneira, a busca pela qualificação de espaços busca pela identificação das tendências da físicos relacionados ao deslocamento engendra mobilidade na metrópole curitibana: a novas considerações. A evolução dos espaços mobilidade se efetua no espaço metropolitano metropolitanos traduz-se numa transformação cada vez mais complexo; a mobilidade possui dos modos de vida e das práticas de mobilidade: uma dupla referência para o território e para desloca-se cada vez mais, por motivos cada a rede; a mobilidade depende cada vez mais vez mais diversificados e utilizando modos de da variável velocidade; a mobilidade está transporte mais numerosos. associada ao acesso aos transportes para A mobilidade é, de mais a mais, um valor todos; e a mobilidade é modelada por modos fundamental, condição de mudança e de de vida e práticas espaciais mais diversificadas. desenvolvimento. Ela responde às aspirações dos indivíduos na escolha dos lugares e dos A mobilidade metropolitana conteúdos de suas atividades, tendo sempre em vista construir, o máximo possível, suas curitibana se efetua num vidas em relação aos movimentos de bens, espaço cada vez mais pessoas e capitais ligados ao crescimento da complexo economia; movimentos físicos e movimentos de informações possibilitados pelo progresso O espaço urbano curitibano evolui científico e tecnológico; movimentos de ideias rapidamente e, com os efeitos da e movimentos cotidianos das pessoas. metropolização, suas características se Na metrópole curitibana, cuja população alteraram drasticamente. Por meio da urbana é superior a 90% e especialmente intensiva concentração de população e de concentrada no núcleo central, a capacidade atividades econômicas, a periurbanização (a de mover-se determina o modo de habitar, a urbanização de áreas periféricas situadas riqueza de relações sociais, o acesso aos estudos, ao emprego, à cultura e aos lazeres. além dos subúrbios da região) é causada por Concomitantemente, as dificuldades de um conjunto de fatores: o alargamento deslocamento e a imobilidade com que se incessantemente dos limites do espaço deparam pessoas portadoras de necessidades urbanizado da Região Metropolitana de especiais e pessoas com problemas sociais e Curitiba; o maior crescimento populacional econômicos são fatores de exclusão crítico. Tomás Moreira é professor universitário nos municípios não centrais; a grande parte da 30 RMC em debate. Segundo caderno
    • ocupação dá-se predominantemente de provimento da interação social; é, sobretudo, maneira irregular, na periferia; os desloca- o espaço/tempo. A metrópole curitibana mentos das atividades econômicas, que se de- contemporânea é, portanto, a “geografia ram em função de novas tecnologias, modos variável”, ou melhor, ela pode ser designada de trabalho e da ter- sob várias veloci- ceirização das indús- dades. As evolu- trias; a especialização ções tecnológicas e dos espaços, os quais As dificuldades técnicas levaram a tendem a individualizar de deslocamento reconsiderar o valor os bairros de acordo e mobilidade com que dos deslocamentos, com uma função es- porque modificaram pecífica; e a baixa se deparam pessoas a relação das distân- capacidade de renda portadoras de cias, procurando da população com necessidades especiais adaptar as práticas maior necessidade de de mobilidade às e pessoas com serviço de transporte novas escalas da que é, ao mesmo tem- problemas sociais metrópole. po, a causa e a conse- e econômicos são Um efeito desta quência de uma mul- fatores de exclusão reconsideração foi, tiplicação dos desloca- sem dúvida, o ele- mentos e da neces- vado crescimento sidade constante de da frota de veículo redimensionamento de serviços de transporte. da última década, ao mesmo tempo As alterações na dinâmica metro- revelador e perverso. politana foram fortemente sentidas na Revelador, pois mostra sinais da mobilidade. Um funcionamento mais incompatibilidade do sistema com as novas complexo do espaço urbano da metrópole necessidades de deslocamento, além da curitibana é, portanto, associado às fragilidade do modelo de transporte vigente. necessidades, condições e práticas de Perverso, pois solicita investimentos de mobilidade cada vez mais complexas, onde infraestrutura cada vez maior e de alto custo a oferta tradicional em transporte neces- em detrimento de investimentos coletivos. Para sariamente deve ser questionada. a população da metrópole, a dupla referência ao território e à rede implica a A mobilidade metropolitana possibilidade de gerir a sua mobilidade em função das suas práticas espaciais. Para curitibana possui dupla os gestores, a dupla referência ao território referência para com e à rede engendra reexaminar a orga- o território e a rede nização do sistema. integrada de transporte A mobilidade A escala de referência para a análise do metropolitana curitibana espaço metropolitano curitibano é cada vez depende cada vez mais menos topográfica e mais estruturada sobre rede, de maneira reticular, isto é, o que conta da variável velocidade para qualificar a distância entre lugares é cada vez menos a distância quilométrica e mais o Atualmente, percebe-se que a popula- tempo para ir de um lugar a outro. Isto porque ção do espaço metropolitano curitibano as possibilidades de deslocamento dos desloca-se cada vez mais e por mais indivíduos e a acessibilidade de todos os tempo — muitos passam mais de uma lugares do espaço metropolitano constituem hora e meia nos transportes. Esse fato exigências sociais essenciais, uma vez que explica-se pelo esgotamento de modos de elas condicionam o acesso à moradia, ao transporte rápido, para não dizer até trabalho, a educação, a cultura, ao lazer, bem mesmo do transporte em geral. Percorrer como as relações familiares e sociais. longas distâncias numa metrópole A lógica da rede se associa predomi- periurbanizada como a de Curitiba nantemente, hoje, à lógica topográfica para significa despender cada vez mais tempo, enquadrar o desenvolvimento dos deslo- para não dizer em distâncias cada vez camentos. Contudo, a proximidade física não maiores. Mobilidade é condição de desenvolvimento, diz o autor é mais a única condição necessária no Não se pode negar que a fase da >> Novembro de 2009 31
    • >> metropolização induziu à consolidação de um deslocamento, para tal ou tal tipo de espaço ou espaço urbano metropolitano do automóvel em ainda para tal ou tal momento do dia. detrimento do pedestre e do transporte coletivo: Hoje, os transportes devem se organizar é a transição urbana. Uma transição que pode em redor de lugares de trocas onde se brinda e deve ser relativizada se considerar que, a intermodalidade: são os pólos de trocas. ainda hoje, grande parte dos deslocamentos Estes lugares são, por excelência, da mobili- é feito a pé. dade. O desafio do pólo de troca para a me- Certamente, a grande maioria dos des- trópole curitibana está ao mesmo tempo num locamentos é assegurada, hoje, pelo automóvel. desafio técnico, num desafio institucional e Este modo de transporte generaliza-se porque num desafio de concepção para um novo funciona como um verdadeiro adaptador ter- espaço urbano metropolitano, com elevados ritorial: permite um acesso quase universal aos indicadores de segregação e exclusão. diferentes lugares da metrópole. Sobre este tema, A evolução da metrópole curitibana mostra um estudo elaborado pela Ação Nacional de uma complexidade no que diz respeito às for- Transportes Públicos mostra que, em percursos mas de mobilidade. A desincronização dos de até sete quilômetros, sai mais caro andar de ritmos urbanos quebra com a lógica binária ônibus do que de moto ou de carro em Curitiba, de deslocamentos domicílio-trabalho- seja ele a álcool ou a gasolina. Efeito perverso domicílio, sempre muito forte e durante muito desta realidade, segundo o próprio estudo, é tempo analisada: nota-se cada vez mais um que os usuários de ônibus, da capital, gastam alargamento no tempo das horas despendidas três vezes mais do que os que utilizam carro nos períodos de rush. As pessoas se deslocam ou moto. O transporte por automóveis gene- por motivos cada vez mais diversificados e raliza-se também porque corrobora com a in- não trabalham mais unicamente nas mesmas dividualização dos modos de vida: permite horas. A noite não é mais um tempo ‘morto’, mais autonomia e independência nas práticas tornou-se um tempo útil de atividade urbana. de mobilidade. Se os tempos não são mais utilizados de maneira uniforme é essencialmente porque A mobilidade metropolitana a população não tem mais a mesma ex- curitibana está sujeita ao pectativa, as mesmas necessidades e as mesmas exigências ou demandas. Em outras Andar de carro é mais barato que de ônibus, segundo estudo acesso aos transportes palavras, a mobilidade da metrópole curitibana coletivos para todos, numa tende a refletir cada vez mais esta diversidade. metropolitano curitibano, os espaços que mais visão de multi e intermodal A mobilidade urbana é, portanto, um ele- crescem são o dos municípios mais pobres mento constitutivo: os processos em curso, e a faixa de renda para acesso a mobilidade ligados ao fenômeno de metropolização, é cada vez maior. Estes elementos traduzem O transporte coletivo é um instrumento são cada vez mais difíceis de apreender a busca pelo combate à baixa capacidade fundamental para os deslocamentos na metrópole. com os instrumentos clássicos de análise. de ‘ser móvel’, que por sua vez reduz a Entretanto, as redes têm se apresentado qualidade da integração social e exige uma Para responder aos desafios atuais da ges- insuficientes, em termos de horários e de maior necessidade de questionamento sobre tão dos deslocamentos é fundamental levar deslocamento nas periferias, para a população o destino do planejamento de transporte na em conta a dimensão urbana da mobilidade. que só tem este meio de deslocamento. Outro A identificação das tendências da metrópole curitibana. instrumento é a multi e intermodalidade de mobilidade deve efetuar-se em relação às transportes. A multiplicação dos modos de tendências do desenvolvimento da Referências bibliográficas transportes utilizados pela população deve ser metrópole. ACSELRAD, H. A Duração das Cidades: considerada como um fenômeno positivo a sustentabilidade e risco nas políticas urbanas. integrar na estratégia renovada dos transportes. Rio de Janeiro: DP&A, 2001. Planejamento ANTP. Sistemas de informações da O objetivo deve ser facilitar a mobilidade e do transporte na mobilidade urbana. Custos dos deslocamentos. melhorar as condições da sua realização, São Paulo, 2009. associando vários modos de transportes.Assim, metrópole curitibana: ASCHER F. Métapolis ou l’avenir des Villes. as estratégias de desenvolvimento dos a que se destina? Paris: Odile Jacob, 1995. transportes devem ser não somente multimodais, UITP – União Internacional de Transporte que favorecem o uso de vários modos de Estes elementos de reflexão para a rede Público. Uma melhor mobilidade urbana em transportes, mas igualmente intermodais, que integrada de transporte permitem questionar países em desenvolvimento. Material de facilitam a passagem de um modo ao outro e rever o modo com que tem sido abordada divulgação. Bruxelas: UITP, 2003. VASCONCELOS, E. A. Transporte urbano quando de um mesmo deslocamento. a mobilidade na metrópole. A mobilidade nos países em desenvolvimento: reflexões e Para pensar a mobilidade como um todo, é precisa ser tratada além da visão e ação da propostas. São Paulo: Annablume, 2000. preferível definir uma estratégia de transporte ampliação da rede existente, a partir da WBCSD – World Business Council for fundada sobre a complementaridade dos origem, como tem sido tratada, mas sim a Sustainable Development. Mobility for modos de transporte em função da eficácia de partir da dinâmica periurbana atual. Isto Development: Facts and Trends. Switzerland: cada um dos modos para tal ou tal tipo de porque, no processo de crescimento WBCSD, 2007. Disponível em: www.wbcsd.org. 32 RMC em debate. Segundo caderno
    • Artigo Transporte urbano de escala O engenheiro civil Roberto Ghidini avalia em seu artigo a implantação do metrô em Curitiba. A partir de relato histórico e do funcionamento dos sistemas de transporte público, Ghidini, vice-presidente Técnico-Científico da ONG Sociedad Peatonal, avalia os principais sistemas de transporte público utilizados no mundo — trens, metrôs e ônibus. Segundo ele, cada sistema é indicado para atender a uma demanda específica, e eles devem ser integrados Sistemas de transporte ferroviários Londres) pelas mãos de George Shillibeer datam de 1825, quando George Stepherson e, a partir daí, alcançaria rapidamente as construiu a primeira ferrovia pública do principais cidades da América, Europa e mundo, ligando Stockton a Darlington, na demais partes do mundo. Inglaterra, empregando tração a vapor – 70 Os ônibus são práticos e eficientes em anos antes dos motores a explosão e, em rotas de curtas e médias distâncias, sendo particular, do automóvel. Como um sistema mais frequentemente utilizados como meios urbano, surge em 1863, em Londres, o metrô de transporte público por constituir uma (sistema subterrâneo ferroviário). Além de opção econômica em termos de implantação. ser o mais antigo, é também o mais extenso: Porém, dada a sua baixa capacidade de suas linhas se espalham hoje por 408 passageiros, não são eficientes em rotas de quilômetros, com paradas em 275 estações. maior uso porque linhas de alta demanda O metrô é sem dúvida o mais eficiente causam muita poluição pelo grande número sistema de transporte de massa nas grandes de veículos necessários para o transporte cidades. eficiente de passageiros. Neste caso, é O metrô londrino precisou ser construído recomendada a substituição da linha de porque, já em meados do século 19, o trânsito ônibus por outra com veículos de maior havia se tornado insuportável1 — veículos capacidade, como o metrô. de tração animal se amontoavam no Centro Como uma opção surge o BRT (Bus da cidade, prejudicando o andamento dos Rapit Transit), que tem ônibus dedicados a negócios na capital do Império Britânico. rotas distintas de todos os outros modos de Logo no início do funcionamento, os tráfego – só circulam por “canaletas” ou primeiros trens subterrâneos do mundo vias exclusivas, além de utilizarem transportaram 40 mil pessoas. Esse metrô plataformas de embarque em nível com o ancestral usava locomotivas a vapor, com veículo, e veículos de alta capacidade de caldeiras aquecidas a carvão. Somente em passageiros. Portanto, o sistema funciona a 1905 o sistema metroviário passou a operar um nível muito elevado de fiabilidade. Dessa com trens elétricos. Ao metrô de Londres forma, o BRT tenta combinar as vantagens se sucederam o de Paris, inaugurado em de um sistema de metrô (segregado do 1900, e o de Nova Iorque, em 1904. sistema viário, que melhora pontualidade e Criado por Stanislas Baudry na cidade frequência) com as de um sistema de ônibus francesa de Nantes em 1826, o ônibus, (baixa construção e custos de manutenção inicialmente tracionado por cavalos, foi a e, portanto, baixos custos dos veículos). Hoje primeira modalidade de transporte público. em dia, várias cidades do mundo utilizam-se Em 1828, o próprio Baudry fundou em Paris do sistema BRT, com as do Canadá, Estados a Entreprise Générale des Omnibus para Unidos, México, Chile, Equador, Colômbia, explorar o serviço de transporte coletivo na além da Europa e da Ásia. Os precursores capital francesa. Logo em seguida seu filho dos sistemas BRT são os “ônibus expressos” iniciaria empreendimentos similares em Lyon de Curitiba, que compõem a Rede Integrada e Bordeaux. Abraham Browe havia de Transporte (RIT). estabelecido em 1827 a primeira linha de Na capital, temos que considerar transporte público em Nova Iorque. Em 1829 algumas particularidades: quando criado, o a novidade chegaria a Londres (Paddington- Ghidini é engenheiro e membro da Sociedad Peatonal sistema estava inserido em um contexto >> Novembro de 2009 33
    • Distribuição da população segunda renda (IBGE) e os eixos da RIT. Os que vivem ao londo dos eixos claramente não utilizam o transporte coletivo O momento atual >> mais amplo que simplesmente um sistema o modal atualmente utilizado e as 72 de transportes. Tratava-se de um com- interseções com semáforo enfrentadas ao ponente do plano diretor, que tinha como Estamos vivendo em Curitiba a licitação longo dos 22 km deste percurso e que ainda diretrizes a integração do uso do solo e do do “Transporte Público” (a concessão das assim chega a transportar diariamente algo transporte público. Assim, já na época linhas), pois o transporte é apenas gestionado próximo aos 400 mil passageiros (260 mil (meados dos anos 1970), talvez fosse pelo poder público através da Urbs, que, por no corredor Sul e 130 mil no corredor Norte). oportuno haver pensado em um in- imposição de uma demanda do Ministério Parece-nos extremamente oportuna uma vestimento em transporte de alta ca- Público de já algum tempo, se viu obrigada mobilização popular, no sentido de não pacidade, dada a relevância que se a promover a dita concorrência. Por fim, incorrermos, como no passado, em permitir propunha. talvez o serviço do que “os ônibus” Outro fator considerável é que a transporte coletivo ficassem nas mãos em ônibus, uma vez Sendo público, o metrô justifica-tiva fracassou, dada a dos empresários. descentralização da cidade em favor do com novas regras, poderá ter subsídios para Que isto não ocorra crescimento em eixos de adensamento, nos possa ter alguns promover a melhoria e com as obras do quais se pretendia assentar uma população avanços, como o a constante evolução metrô, justificadas de classe tra-balhadora. controle da super- até agora como não Estes eixos, dotados da infraestrutura lotação por exemplo. do sistema, sem haver tendo sido implan- viária necessária para a circulação do BRT, Por outro lado, existe transferência nem tadas por seus serviram de atrativo aos empreendimentos uma licitação — concentração de recursos elevados custos, e imobiliários de alto padrão, que fizeram com vencida por um do trabalhador ou que não ocorra o que os preços ficassem proibitivos aos consórcio de em- que aconteceu com habituais usuários do transporte coletivo, a presas (o consórcio do cidadão a uma “os ônibus” da atual classe trabalhadora de baixa renda, Novo Modal, forma- empresa privada RIT que, como cos- afastando-os para bairros localizados na do pelas empresas tumava dizer o ex- periferia da cidade2 que, segundo afirma Trends, Engefoto, Esteio e Veja) — para o prefeito Jaime Lerner: “não tínhamos a NTU 3 e comprovam os nossos projeto da “linha azul” do metrô de Curitiba, dinheiro para comprar uma frota de 300 estudos 4 , é a que realmente utiliza o que corresponde ao atual eixo Norte-Sul da milhões de dólares. Fizemos uma equação transporte público. RIT, já saturadíssimo, levando-se em conta de co-responsabilidade. Fizemos o desenho 34 RMC em debate. Segundo caderno
    • Organograma operacional do Consórcio Metropolitano de Transportes de Madri, com o interrelacionamento entre as esferas do poder e empresas do setor do Transporte Público: Rede de Cercanías da RENFE, o Metrô, o Metrô de Superfície e Bondes, empresas públicas e privadas (intermunicipais) de ônibus do sistema, como deveria funcionar e o é o de menos. Sendo público, o metrô poderá B3, C1 e C2). investimento no itinerário. O material rodante ter os subsídios que demandar para promover Em 2008, a Empresa Municipal de foi adquirido pela iniciativa privada. Esta a melhoria e a constante evolução do Transportes de Madri contava com 208 equação de co-responsabilidade foi a sistema, sem haver transferência nem linhas, formando parte da rede integrada seguinte: Nós preparamos o itinerário, as concentração de recursos do trabalhador ou na qual são válidos os mesmos bilhetes estações; vocês, compram o material do cidadão a uma empresa privada, bem habituais (simples, metrobus e abono rodante, vamos pagá-los por quilometro como, no caso da lucratividade do sistema, transporte), e corresponde a 168 linhas da rodado.”1 Devemos sim reivindicar um poderá o mesmo subsidiar outras áreas Rede Diurna Integrada, 38 linhas noturnas metrô, público em todo o seu conceito, não carentes de infraestrutura de transporte. e duas de serviços especiais. A rede está só na prestação do serviço – uma vez que a Além disso, estaremos adequando a atual composta por 2.033 veículos com idade prefeitura de Curitiba irá investir R$ 2 bilhões demanda a um modal compatível. média de 5,7 anos e conta com vários tipos na execução da linha, o dito material rodante (padrão, midi, micro, especiais, mini e Aprendendo com Madri articulados). Em relação aos combustíveis da frota, existe enorme variedade (diesel, Em Madri, o transporte público é biodiesel, GNC, hibrido, etanol e elétrico) e multimodal e coordenado pelo Consórcio a acessibilidade a usuários de cadeiras de Regional de Transportes, constituído em 1986 roda e a pessoas portadoras de mobi-lidade para agrupar os esforços de instituições reduzida é garantida através do sis-tema públicas e privadas relacionadas com a de “piso baixo” e pela existência de rampas atividade, com a finalidade de coordenar em 90% da frota. serviços, redes e tarifas de modo que seja O metrô, também de propriedade pública oferecida ao usuário maior capacidade e (Metro de Madrid S. A.), conta com 12 melhor qualidade. O estado espanhol, a linhas em funcionamento mais um ramal comunidade de Madri (que corresponde a um (Ópera – Príncipe Pio) com extensão total estado ou mesmo ao distrito federal em nossa de 283 quilômetros e 293 estações, das quais estrutura federativa), os municípios e as 201 são simples (sem correspondência), 28 empresas públicas e privadas colaboram de duplas, dez triplas e uma quádrupla. Existe maneira estreita neste esforço comum. ainda corres-pondência direta com A integração entre os modais se dá “cercanias Renfe” em 22 estações. fisicamente, em grandes Atualmente, é o quinto maior do mundo. A “intercambiadores” ou em estações de rede do metrô apre-senta também correspondência, e os bilhetes são validos correspondência direta com os transportes para todos os modais. Eles podem ser de superfície nos “inter-cambiadores” de “bilhete simples” (um só trajeto), Méndez Álvaro, Moncloa e Avenida de “metrobus” (dez viagens, sendo que cada América, e conexão direta com os terminais viajem custa 65% do valor do bilhete do Aeroporto de Madrid Barajas. A simples) e os “abonos de transporte”, que capacidade de oferta da rede esta situada são segmentados conforme o perfil do em 280 mil lugares na hora de pico, a uma usuário (estudante, terceira idade ou velocidade comercial média de 27,4 Km/h normal), periodicidade (mensal ou anual) e e o parque móvel é de 2.157 vagões, com abrangência (zonas de serviço: A, B1, B2, antiguidade media de 10,78 anos. >> Novembro de 2009 35
    • >> Complementando os principais meios de de percurso, quando as demandas são implicando a operação futura, igualmente transporte metropolitanos, existe a rede de igualmente elevadas. Caso contrário, os realizada pelo setor público, na integração a cercanias da Renfe, que compreende 10 li- ônibus interurbanos são os mais indicados, RIT. nhas, todas passando pelos principais eixos pela relação custo/benefício de implantação. Tal integração não deve ser somente da cidade e, de forma subterrânea, em sua Curitiba, apesar de inegavelmente possuir física, mas também temporal, a exemplo dos área urbana, com extensão total de 587 qui- um sistema de transporte exemplar, já passou principais centros mundiais e de São Paulo, lômetros, além dos ônibus interurbanos, que da hora de dar o salto ao metrô. O nosso de propriedade e gestão públicas e que tem pertencem à iniciativa privada, com BRT enfrenta os problemas do aumento avaliação extremamente favorável por seus regulação pelo Consórcio. constante da mobilidade privada, que vem usuários, desmistificando assim a ideia de produzindo horários de pico e períodos mais que, no Brasil, os serviços públicos são de Conclusões prolongados de congestionamento, reduzindo baixa qualidade. consequentemente a velocidade e a qualidade Os sistemas de transporte urbano e do transporte de massa. Assim, o traçado Notas e referências bibliográficas 1 metropolitano têm de atuar de forma proposto para a “linha azul” parece ser o http://pt.wikipedia.org/wiki/Metropolita- integrada, e não competitiva, devendo cada mais indicado para o primeiro trecho do no_de_Londres 2 um deles responder por sua melhor metrô, mesmo porque já existe uma diretriz Planeación y gestión del sistema de bem definida. Teremos, portanto que transporte público de Curitiba, Brasil - Garrone adequação. A capilaridade que dos ônibus Reck e Antonio Carlos Marchezetti – 2006. fazem com que eles sejam o principal meio enfrentar a falta de recursos financeiros e a 3 Desoneração dos custos das tarifas do de transporte em bairros. O bom desem- resistência oferecida pelos envolvidos no Transporte Público Urbano e de característica penho do BRT e a alta capacidade do metrô atual sistema do transporte público local, que Urbana – NTU (Associação Nacional das os qualificam para os corredores de defendem a eterna manutenção do ônibus Empresas de Transporte Urbano) – 2009. 4 transporte. O metrô é um sistema mais como modal único e exclusivo para alcan- DUyOT-ETAM/UPM – Curitiba ¿Verdad çarmos as melhorias necessárias. o mentira? – Efectos Perversos de una Política custoso na implantação. Porém, por ser Resta nos posicionarmos como uma Orientada al Transporte Público y al Medio subterrâneo e realmente segregado do Ambiente (1965-2004). – 2007. tráfico rodado, não sofre com os conges- sociedade participativa e responsável, exigin- 5 Conferencia inaugural do Primeiro tionamentos. Os sistemas de trens metro- do que este novo sistema seja realmente Encontro Ibero-americano de “Buenas Prácticas politanos se apresentam como os ideais para público, uma vez que o financiamento de suas Urbanas – Ministério de Vivienda – Madrid, as distancias superiores aos 30 quilômetros obras usará recursos do tesouro público, 25.06.2007 Acervo do autor Estação de metrô em Madri, capital espanhola, um bom exemplo de eficiente integração entre os diversos modais de transporte urbano e metropolitano 36 RMC em debate. Segundo caderno
    • Artigo Lutas sociais pelo transporte O Movimento Passe Livre vê uma crise de caráter político no transporte público de Curitiba e Região Metropolitana. Para o Movimento, o transporte público é mercadoria, visa o lucro, em detrimento da qualidade de atendimento da população. Os empresários ganharam o instrumento legal para manterem a oligopolização do mercado, ou seja, manter a divisão da cidade em áreas para a exploração de poucas empresas; podendo até mesmo elaborar as planilhas de custos tarifários. O Movimento propõe a desmercantilização do sistema como única forma de se viabilizar condições dignas àqueles que já estão social e geograficamente segregados da cidade modelo Nos últimos anos, especialmente a partir transporte coletivo e seu atual quadro de realizaram-se protestos contra os maus de 2003, intensas lutas têm sido travadas em crise têm um caráter eminentemente político serviços e tarifas altas – trabalhadores torno da questão do transporte coletivo em e é só por meio desse prisma que o problema colocaram fogo em 60 bondes da Cia. diversas cidades do Brasil. Tais lutas pode ser solucionado. Circular de Carris da Bahia, e, em agosto refletem especialmente dois aspectos: o ca- Nesse quadro, lutar pelo direito ao trans- de 1981, ocorreu o “quebra-quebra” contra ráter de classe do serviço de transporte den- o aumento da tarifa, deixando um saldo de tro da sociedade capitalista e a crise de seu O transporte coletivo três mortos, dezenas de feridos e 600 ônibus modelo atual de exploração. danificados. Exemplos como esses não Iniciando-se uma breve análise, parte- e seu atual quadro faltam na história de outras cidades do País. se do seguinte pressuposto: se existem lutas de crise têm um Não seria justo deixar de citar a histórica sociais, é porque existem conflitos sociais; e caráter eminentemente Revolta da Catraca, em 2004 – evento em se existem conflitos sociais é porque as Florianópolis que reuniu centenas de pessoas diferentes classes estão em permanente político e é só por nas ruas, impondo a revogação do aumento antagonismo. Logo, surge a dúvida: quais são meio desse prisma das tarifas decretado naquele ano. Na es- então os atores em disputa? que o problema pode teira desse processo o MPL se formou, es- De forma simplificada podemos dizer que pecificamente, após a segunda revolta da ser solucionado são os usuários e trabalhadores do sistema, catraca, igualmente grandiosa. O exemplo os empresários, e os gestores estatais. Pela vitorioso de Florianópolis ecoou pelo país dinâmica contraditória e complexa da ques- porte – o que pode configurar-se em lutas dando fôlego e animando a luta por todo tão, em determinados momentos os interes- pela redução da tarifa, ou mesmo contra a Brasil, e ainda, demonstrando a importância ses de cada setor podem se aproximar e em existência dela, mas também por melhorias de dois elementos: a espontaneidade das alguns até mesmo se conjugar, mas isso sem- na qualidade do serviço – significa lutar pela massas e a necessidade da (auto)- pre de forma efêmera e transitória, pois são liberdade, pelo direito à cidade em oposição organização popular, que complementam incompatíveis. ao controle do espaço público. uma à outra. Diversos locais onde a pauta O caráter de classe reflete-se na forma Feitas essas curtas e sintéticas colo- se restringia à gratuidade do transporte como o transporte coletivo é organizado e cações, cabe-nos agora falar da crise do coletivo para estudantes passaram a inserir ofertado na sociedade capitalista. Trans- atual modelo de exploração do transporte a sociedade civil. É nesta mesma conjuntura formado em mercadoria, sua lógica não po- coletivo. Trataremos desse tema de forma que se iniciaram, em algumas localidades, de ser outra senão a lógica do lucro, que re- bastante genérica e esquemática, simpli- as reivindicações ao projeto Tarifa Zero (gra- ge as relações entre usuários (consumi- ficando propositalmente seu vasto conteúdo. tuidade irrestrita, implantada de 10 de julho a dores), empresários (vendedores), empre- Ao contrário do que se pode pensar, não 31 de dezembro de 1991 em São Paulo). sários (patrões) e trabalhadores do sistema é de hoje que o problema do transporte tem (empregados). Assim, o deslocamento gerado grandes revoltas populares. Entre 28 dentro das cidades transforma-se em pro- de dezembro de 1879 e 1º de janeiro de 1880, Histórico e duto e a (i)mobilidade urbana reflete essas a cidade do Rio de Janeiro foi palco da especificidades de Curitiba relações socialmente determinadas. chamada Revolta do Vintém, protesto po- Mais do que uma questão de ordem pular de imensa radicalidade contra a O histórico de planejamento de Curitiba técnica, como é apresentada pelos gestores cobrança de vinte réis (ou seja, um vintém) já vem carregado de posição excludente. O e pela tecnocracia dominantes, também de nas passagens dos bondes. princípio do Plano Diretor de 1966 foi agregar acordo com seus próprios interesses, o Em Salvador, por volta de 1930, valor ao já valorizado, e assim, com a ajuda >> Novembro de 2009 37
    • >> de especialistas, executaram-se as mais planejadores que passaram, eles próprios, a Curitiba foi viabilizada através de diversos importantes mudanças nas feições do que assumirem o papel de executores. Isto contratos de concessão, entendimentos viria a ser a “cidade modelo”. Na década marca um movimento intra-classe dos admi- amigáveis que vão desde rescisões de 1970, o Paraná já havia sofrido uma pro- nistradores, além de demonstrar uma especi- contratuais a mudanças contratuais feitas funda e irreversível transformação em sua ficidade do arranjo político local: a vitória dos sem concorrência pública realizados entre área rural, com a introdução da maquinaria gestores do urbanismo, apoiados pela bur- a prefeitura municipal de Curitiba e as agrícola e a consequente expulsão de amplos guesia local, sobre os gestores da política, empresas de transporte coletivo do período contingentes popu- em que o planeja- anterior a 1962. lacionais do campo mento técnico da ci- Os empresários ganharam o instrumento para a cidade, sendo Lutar pelo direito dade saiu-se vitorio- legal para manterem a oligopolização do que Curitiba e Re- ao transporte significa so sobre a necessi- mercado, ou seja, manter a divisão da cidade gião Metropolitana lutar pela liberdade, dade de se ordenar em áreas para a exploração de poucas foram as regiões que a cidade sob as de- empresas; podendo até mesmo elaborar as mais receberam este pelo direito à cidade, mandas de uma cli- planilhas de custo tarifários. Todas estas contingente. Conco- em oposição ao entela política exis- considerações levam a salientarem-se mitantemente, se dá controle do espaço tente, marcando um fatores que se encadeiam e se comple- um crescente pro- maior elitismo e au- mentam, pois o modelo de transporte coletivo cesso de periferiza- público possibilita o ordenamento populacional dentro toritarismo na con- ção e favelização. cepção sobre a polí- do espaço geográfico da cidade, garantindo Somente em Curitiba, entre os anos de 1970 tica local, tendo em vista que a argumen- o estabelecimento de massas proletárias nas e 80, a população subiu de 609.026 para tação técnica é apanágio de uma classe periferias ao viabilizar seu transporte aos 1.024.975 habitantes (NEVES, 2006, p. 38). específica, que realiza seu poder somente locais de trabalho. Enquanto isso, surge a proposta da criação em favor da exploração capitalista. Garante fatias de mercado a todas as de um distrito industrial na capital paranaen- empresas, que passam a não competirem se, que visa justamente à incorporação desse Tal se deu de forma manifesta no entre si e a pressionarem o poder público excedente populacional. O plano preliminar caso da implantação do sistema de por mais privilégios, gerando um negócio de transporte de massa foi concluído em ônibus expressos. O Ippuc assumiu certo, livre dos problemas da economia de 1969, defendendo a instalação dos ônibus desde o início e de maneira aberta a mercado. Em última instância, viabiliza o expressos que circulam em canaletas ex- tarefa de gerenciar a implantação do próprio mito da cidade modelo, na medida clusivas, ladeado por duas vias de tráfego novo sistema, deslocando dessa função em que garante que a pobreza fique afastada lento. O objetivo era otimizar o sistema de o Departamento de Serviços Públicos da região onde o plano diretor foi imple- transporte coletivo, (que, entre outras mentado (ficando relegada a região Sul de tendo em vista a ne- coisas, cuidava de Curitiba e a Região Metropolitana), dando cessidade de deslo- limpeza pública, os ares de “capital social” ou “cidade camento da força O histórico de modelo”, tão propalada pela elite dirigente iluminação, de trabalho na planejamento de Curitiba cemitérios e local. cidade. Que o leitor é excludente. O princípio ônibus). Dessa Contudo, como a exploração capitalista desculpe a medio- do Plano Diretor de 1966 forma, chegou-se não cessa, a questão é somente resolvida cridade da metá- à situação curiosa de modo aparente, pois só é tocada em um fora, mas o rebanho foi agregar valor ao já nível superficial. A própria taxa de extração de um órgão – estava dado, fal- valorizado. Assim, outrora de lucro a partir do trabalho explorado é tavam as condições executaram-se as mais exclusivamente – ampliada, na medida em que parte para seu pastoreio. proporcionalmente superior dos salários é importantes mudanças de planejamento canalizada ao custeio da mobilidade urbana. Aqui já se torna que assumiu a patente um aspecto: nas feições do que viria a É aqui, contra esta situação, que surgem os condição de a insuficiência do ser a “cidade modelo” gerenciador de setores organizados da população. planejamento urba- frota de ônibus. no em curso neste De maneira Os movimentos populares período, pois este velada o Ippuc se na “cidade modelo” quadro de migração agravava a questão envolveu também de forma permanente urbana, uma vez que as políticas públicas já com a execução e controle de obras e A prorrogação dos contratos em 1981, não respondiam ao processo avassalador de projetos, notadamente os ligados ao somada à composição do Conselho Mu- modernização da agricultura paranaense. plano das vias estruturais, áreas de nicipal de Transportes, numa conjuntura Ainda no caso curitibano de planejamento lazer etc. (OLIVEIRA, 2000, p. 102). caracterizada pela administração centra- verificou-se uma inversão do padrão brasi- lizada e autoritária, fez com que o Movimento leiro de urbanização, pois ao invés dos execu- Apesar da enorme importância do setor, Popular se organizasse, partindo para a tores se arrogarem à postura de planejadores em 1981, existiam em Curitiba apenas nove denúncia contra essa situação de irregula- (com vistas ao capital simbólico que pode- empresas de transporte coletivo. A expli- ridade nos aumentos constantes e abusivos riam obter com o direcionamento das obras) cação disto se dá em processo. A exploração das tarifas. Durante toda a década de 1980 (BOURDIEU, 2002, passim), foram os do serviço público de transporte coletivo de e início dos anos 1990, observamos dois 38 RMC em debate. Segundo caderno
    • movimentos que acabaram ampliando o com- tão dos transportes, precisamente neste nó construir uma realidade onde o capital não prometimento do salário mínimo no gasto histórico é que se coloca o Movimento Passe mais seja o regente maior, mas que a com transporte coletivo: a desvalorização Livre, pois propomos como alternativa a este valoração da vida humana esteja em real do salário mínimo e o aumento das tari- modelo de transporte coletivo a ampla e primeiro plano. fas (acima ainda dos índices inflacionários). irrestrita desmercantilização deste sistema, Como alternativa a médio prazo A pressão popular aumentava e a situa- como única forma de se viabilizar condições sugerimos introduzir na luta pelo transporte ção foi se agravando, já na década de 1990, dignas àqueles que já estão social e geogra- o governo federal implementou o vale-trans- ficamente segregados da cidade modelo. porte (comprometendo um máximo de 6% O Movimento Passe Livre surgiu das a renda do trabalhador com transporte) co- ruas, e nas ruas ocorre maior parte de sua A desmobilização popular mo forma de amenizar a elevação deste atuação. A organização se dá de maneira na área do transporte comprometimento. autônoma, apartidária, pluralista e horizontal, público também se deve à Neste mesmo período realiza-se o pri- atua através de frente ampla. Somando as implantação obrigatória meiro mandado de Roberto Requião convergências e respeitando as diferenças (PMDB) frente ao governo do estado, que entra as forças que o constituem, busca do vale-transporte em acaba por inserir quadros dos movimentos trabalhar em rede junto a outros movi- 1987, que diminuiu o sociais dentro do governo, desarticulando mentos. Os membros do MPL não res- impacto da tarifa na ainda mais as lutas. Desta forma, resolveu- pondem nem mesmo subsidiariamente pelas se dois problemas simultaneamente: a pres- obrigações contraídas. Não acumulam renda familiar são dos trabalhadores, que teve seu movi- cargos e não reconhecem hierarquia interna. mento desarticulado, e a manutenção das O processo decisório se faz mediante assem- elevadas taxas de lucro das empresas de bleia ou reuniões ordinárias e extraordinárias, público a pauta pela municipalização do transporte coletivo. onde a todos os participantes é garantido o transporte coletivo para que se possa instituir direito de voz e de proposição. o programa do Tarifa Zero, que, sem o Sabemos que esse é somente um passo controle do município sobre a frota pública, Defendemos a à construção de um mundo onde todos pos- seria um grande negócio aos empresários oneração progressiva do sam levar suas vidas de forma digna, sendo, do transporte coletivo que receberiam empresariado do transporte no entanto, que a importância desta luta mesmo se não houvesse nenhum passageiro refere-se mais pelo o que ela ensina do que — risco zero. coletivo, e autonomização A municipalização deriva de recursos do ela possivelmente viabilizaria. Portanto, se da vida tanto do usuário de um lado temos os técnicos do transporte imposto progressivo sobre propriedades quanto dos trabalhadores debruçados sobre o que chamam de crise grandes e caras (mansões de luxo, mega do transporte coletivo em de financiamento, cujo caráter é estrutural, apartamentos, carros, iates, grandes do outro, preocupado em resolver a crise de terrenos...), publicidade nos pontos de ônibus geral e na busca pela e nos próprios ônibus. mobilidade da população, alijado do direito à verdadeira distribuição cidade, tem-se a proposta do Passe Livre. Assim, o município adquire uma frota de renda Ao tratarmos a crise de mobilidade como pública, gerencia e aplica o projeto Tarifa produto da crise de financiamento, não en- Zero, desmercantilizando o transporte de xergamos a chave do problema: o controle massa nas cidades. Porém, a medida do vale-transporte, privado e a lógica mercantil sobre o direito É um absurdo que para chegar a realizada em nível nacional, aponta de ante- de ir e vir das pessoas. Enquanto essa bibliotecas públicas, escolas públicas, postos mão que o problema do transporte coletivo realidade não for transformada, as lutas de saúde públicos dependamos de empresas e sua oligopolização ultrapassam os limites que relaxam um serviço já previsto pela sociais pelo transporte não tardarão em da cidade modelo. No final da década de Constituição como sendo público, como é o crescer. 1990 e início dos anos 2000, com o des- caso do transporte coletivo. mantelamento das possíveis resistências e É preciso focarmos a luta pelo direito à a generalização da prática do vale-transporte, A proposta do cidade com acesso total e irrestrito de todo as empresas de ônibus viram ainda uma no- MPL de Curitiba e qualquer cidadão, pois só assim teremos va oportunidade de aumentarem seus cidades verdadeiramente sociais. rendimentos. Contudo, tal medida não Uma das propostas do núcleo autônomo contemplou a todos os setores do empresa- de Curitiba é a oneração progressiva Nota: riado, o que os fazem engrossar o coro dos daqueles setores que mais saem beneficiados [1] Para entender melhor a oposição entre que insistem no desmantelamento do com o atual sistema: o empresariado do “crise de financiamento” e precário estado de bem-estar social. A esta transporte coletivo. Defendemos a “crise de mobilidade”, ver o artigo de Manolo “Transporte coletivo urbano: política chama-se neoliberalismo, que surge autonomização da vida tanto do usuário crise de financiamento vs. crise de com vistas à desresponsabilizar ao todo a quanto dos trabalhadores do transporte mobilidade”, disponível em classe capitalista sobre a eventual preca- coletivo em geral e na busca pela verdadeira http://www.midiaindependente.org/pt/blue/ rização das condições de vida da classe distribuição de renda. Através da luta 2007/02/372298.shtml. trabalhadora. proletária e suas conquistas históricas http://passapalavra.info/?p=8232 Como o presente artigo se limita à ques- empenhamos nossos esforços a fim de http://tarifazero.org/ Novembro de 2009 39
    • REMETENTE Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paraná - Senge-PR Rua Marechal Deodoro, 630, 22.º andar, Curitiba 40 RMC em debate. Segundo CEP 80010-912. Tel.: (41) 3224 7536. e-mail: senge-pr@senge-pr.org.br caderno
    • Publicação do Projeto Região Metropolitana de Curitiba em Debate Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paraná. Novembro de 2009 MOBILIDADE REGIONAL E BARREIRAS INSTITUCIONAIS De que forma a fragilidade de órgãos públicos pode impedir a retomada de investimentos em infra-estrutura de transporte na Grande Curitiba A quem cabe o planejamento e a gestão dos transportes públicos e do sistema viário metropolitano Reportagem Urbs e Comec não se entendem, e prejudicam usuários do transporte coletivo Página 12 Entrevista Tadeu Veneri, deputado estadual ”Transporte público não atrai novos passageiros” Página 18 Artigos Valter Fanini (Senge-PR) Página 3 Luís Maurício Martins Borges (Ambiens) Página 7 Lafaiete Santos Nevesde 2009 Página 21 José Rubel Página 27 Tomás Moreira (Puc-PR) Página 30 Roberto Ghidini41 Novembro (FAE) (Sociedad Peatonal) Página 33 Movimento Passe Livre Página 37