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PRESENTACION
La Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio
de Economía y Finanzas (MEF...
Material para la Capacitación a Gobiernos Locales: Guías y Casos
Prácticos

NORMATIVIDAD
 NORMATIVIDAD DEL SISTEMA NACION...
INDICE
CASO PRACTICO
I. ASPECTOS GENERALES..........................................................................5
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MODULO 1

ASPECTOS GENERALES

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1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
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Sucre en el Depart...
1.3 PARTICIPACIÓN
BENEFICIARIOS

DE

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INVOLUCRADAS

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La participación de las autoridades de lo...
Compatibilidad del Proyecto con el Plan de Desarrollo:
La clasificación vial de la carretera corresponde a caminos vecinal...
MODULO 2
IDENTIFICACIÓN

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2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1.1.
2.1.1.1.

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Antecedentes y mot...
Localidad
Localidad Santa Cruz
Localidad Cerro Verde
Localidad Domínguez
Localidad Ene
Localidad Ferreñafe
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institucional de la Municipalidad de Moquegua, el cual prioriza su apoyo,
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Efectos Directos:
• Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.
• Incremento de accidentes.
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2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO
PROBLEMA CENTRAL
“Deficiente nivel de
transitabilidad que
perjudica el traslado de
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GRAFICO Nº 2
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
Mejorar el nivel de vida
de la población de la
zona.

Incremento socio
económico de l...
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ALTERNATIVA 2

Esta alternativa propone la rehabilitación de la carretera a nivel de trocha
carrozable y mejoramiento a...
MODULO 3

FORMULACIÓN Y EVALUACION

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3.1 HORIZONTE DEL PROYECTO
Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a nivel de afirmado
el horizonte de...
Se realizaron los conteos de tráfico el día lunes 2, miércoles 4 y sábado 7 de
enero del 2006 en la estación de conteo E-1...
Cuadro Nº 3

Cuadro Nº 3
Proyección tráfico
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Demanda proyectada “con proyecto”
El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico
generado, qu...
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BALANCE OFERTA – DEMANDA
Alternativa 1: Rehabilitación
Características Técnicas de la Carretera
IMD
: > 50 vehículos/...
3.7.2 Costos en la situación “con proyecto”
Alternativa 1: rehabilitación
A nivel de sin afirmar rehabilitar la carretera ...
Cuadro Nº 8
Costos de Mantenimiento Alternativa 01: Rehabilitación

Alternativa 02: Mejoramiento
La segunda alternativa se...
COSTOS DE INVERSION
Costo de Obra
Costos de Mitigación de Impacto
Costo de Expediente Técnico
Costo de Supervisión
Costo d...
3.7.4 Costos incrementales
Los costos incrementales son la diferencia de los costos de la situación sin
proyecto menos la ...
3.9.1 Beneficio por ahorro en costo de operación vehicular
En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los benefic...
Cuadro Nº 18

Cuadro Nº 19

Cuadro Nº 20

Cuadro Nº 21
Ahorro por Costos de Operación Vehicular Total

3.9.2 Beneficios in...
Cuadro Nº 22

Cuadro Nº 23

3.10 IMPACTO AMBIENTAL
El impacto ambiental calculado para cada alternativa es como sigue:
Par...
Alternativa 02: Mejoramiento
Cuadro Nº 25

3.11 EVALUACIÓN ECONÓMICA
Se presenta la evaluación económica para ambas altern...
Alternativa 02: Mejoramiento
Cuadro Nº 27

3.12

ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Cuadro Nº 28

33
3.13 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad la alternativa más rentable
resulta l...
3.15 MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

RESUMEN DE OBJETIVOS
FIN

PROPOSITO

COMPONENTES

•

•

ACCI...
MODULO 4

CONCLUSIONES Y ANEXOS

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4.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. El problema central es “El deficiente nivel de transitabilidad que dificulta
el tra...
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INTRODUCCION

39
PLANTILLA PARA EL CASO PRACTICO DEL CASO
PRÁCTICO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE
CAMINOS VECINALES
La presente planti...
MODULO 1

ASPECTOS GENERALES

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1- ASPECTOS GENERALES
En este módulo se desarrollan algunos aspectos generales del proyecto
tales como el nombre del proye...
MODULO 2
IDENTIFICACIÓN

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2- IDENTIFICACION
Con este módulo se obtiene el problema que se trata de resolver con el
Proyecto. Asimismo, se identifica...
2.2 Definición del Problema y sus causas:
Definición
del Es aquella situación negativa que afronta la población
Problema:
...
•

No es una efecto verdadero del problema planteado o
lo es de manera muy indirecta (en este caso, es
particularmente imp...
MODULO 3

FORMULACIÓN Y EVALUACION

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3-FORMULACION Y EVALUACION
Con este análisis se busca estimar las metas de cada una de las
alternativas de solución, y sus...
- Plano de planta y perfil longitudinal
Nota.- Usar carta de PROVIAS departamental para
localización y ubicación.
3.7 Cost...
Beneficios
por
ahorro en costos
de
operación
vehicular:

La cuantificación de estos beneficios se efectúa
obteniendo la di...
El Valor Actual Neto consiste en hallar la suma algebraica de los valores
actualizados de los costos y beneficios generado...
d) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de
la institución encargada de realizar la etapa...
MODULO 4

CONCLUSIONES Y ANEXOS

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4.1 Conclusiones y Recomendaciones
Mencionar las alternativas priorizadas y recomendar la siguiente acción a
realizar con ...
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Caminos vecinales caso practico y plantilla

  1. 1. 1
  2. 2. PRESENTACION La Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) tiene el agrado de presentar un grupo de casos prácticos de Proyectos de Inversión Pública (PIP) a nivel de Perfil, así como un conjunto de Perfiles Simplificados para PIP menores, a fin que sean utilizados como referencia por los Gobiernos Locales. Este conjunto de casos prácticos elaborado por la empresa consultora INVESTA PERU SAC por encargo de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía han sido revisados técnicamente por el equipo especialista del Ministerio de Economía y Finanzas. Como parte de estos casos prácticos, este documento presenta un PERFIL DE REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES, el cual fue diseñado sobre la base de las normas técnicas del Sistema Nacional de Inversión Pública. Además, se adjunta una plantilla de información, que busca explicar cada punto del caso práctico desarrollado. Cabe señalar que estos casos complementan el marco conceptual que se encuentra en las Guías Metodológicas - publicadas por la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio de Economía y Finanzas - que son de consulta obligatoria (ver cuadro en la siguiente página). Este esfuerzo conjunto entre el sector público, Ministerio de Economía y Finanzas, y el sector privado, Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía, esperamos se convierta en una herramienta útil y dinámica de apoyo a la gestión de los Gobiernos Locales y contribuya así al desarrollo sostenido de las comunidades del Perú. 2
  3. 3. Material para la Capacitación a Gobiernos Locales: Guías y Casos Prácticos NORMATIVIDAD  NORMATIVIDAD DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA GUÍA DE ORIENTACIÓN Nº I: Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública GUÍAS METODOLÓGICAS GUÍA GENERAL  GUÍA DE ORIENTACIÓN Nº II: Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión Pública a nivel de Perfil GUÍAS SECTORIALES Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión Pública del Sector Educación a nivel de PERFIL Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura de Riego Menor Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Asistencia Técnica Agraria Guía de Salud (Versión Preliminar) CASOS PRÁCTICOS Perfil simplificado Educación CASO PRÁCTICO ELECTRIFICACIÓN RURAL CASO PRÁCTICO INFRAESTRUCTURA DE RIEGO CASO PRÁCTICO AGUA Y SANEAMIENTO CASO PRÁCTICO ASISTENCIA TÉCNICA AGRO CASO PRÁCTICO PISTAS Y VEREDAS Perfil simplificado Salud CASO PRÁCTICO CAMINOS VECINALES 3
  4. 4. INDICE CASO PRACTICO I. ASPECTOS GENERALES..........................................................................5 1.1 1.2 1.3 1.4 Nombre del Proyecto..........................................................................6 Unidad Formuladora y Ejecutora..........................................................6 Participación de Beneficiarios y de las entidades involucradas.................7 Marco de Referencia..........................................................................7 II. IDENTIFICACIÓN.................................................................................9 2.1 2.2 2.3 2.4 Diagnóstico de la Situación Actual......................................................10 Definición del Problema y sus causas..................................................12 Objetivo del Proyecto........................................................................14 Alternativas de Solución....................................................................15 III. FORMULACIÓN EVALUACIÓN............17 Y 3.1 Horizonte del Proyecto………………………………………………………………………........ 18 3.2 Área de influencia……………………………………………..………………………………........ 18 3.3 Estudio de Tráfico…………………………………………………………………………….......... 18 3.4 Análisis de la Demanda.....................................................................19 3.5 Análisis de la Oferta.........................................................................21 3.6 Balance Oferta – Demanda……………………………………………………………........... 22 3.7 Costos estimados............................................................................ 22 3.8 Cronograma…………………………………………………………………………………….…....... 26 3.9 Beneficios.......................................................................................26 3.10 Impacto Ambiental..........................................................................29 3.11 Evaluación Económica.................................................................... 30 3.12 Análisis de Sensibilidad…………………………………………………………..…….......... 31 3.13 Análisis de Sostenibilidad.................................................................32 3.14 Selección de Alternativas.................................................................32 3.15 Matríz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada.........................33 IV. CONCLUSIONES Y ANEXOS....................................................34 4.1 Conclusiones y Recomendaciones......................................................48 PLANTILLA PARA EL CASO PRACTICO I. ASPECTOS GENERALES........................................................................ 39 II. IDENTIFICACIÓN............................................................................... 41 III. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN.........................................................45 IV. CONCLUSIONES.................................................................................51 4
  5. 5. 5
  6. 6. 6
  7. 7. MODULO 1 ASPECTOS GENERALES 7
  8. 8. 1.1 NOMBRE DEL PROYECTO “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Localidad Santa Cruz – Localidad Sucre en el Departamento Moquegua”. Ubicación Departamento /Región: Provincia: Distrito: Localidad: Región Geográfica: Altitud : Moquegua Moquegua Moquegua Varias entre Localidad Santa Cruz – Localidad Sucre Costa (x) Sierra () Selva ( ) 2000 – 3000 m.s.n.m. Latitud : 05° 58.6’ 00’’ – 06° 7.65’ 00’’ Coordenadas : 813,250 – 825,000 m. Este 9 323,800–9 29,900 m Norte Fecha de Elaboración: 05 noviembre 2,005 Moquegua, Enero 2006 1.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA • Unidad Formuladora: Sector: Pliego: Teléfono: Dirección: Persona Responsable: Cargo: Correo electrónico: Autor: Correo electrónico: Municipalidad Distrital de Moquegua Gobierno Local Gobierno Local 074- 4212102 Av. República #101. Lic. Jose Pérez Alcalde jperez@hotmail.com Eco. Enrique Mejía emejia@hotmail.com  Unidad Ejecutora: Sector: Pliego: Teléfono: Dirección: Funcionario Responsable: Cargo : Correo electrónico : Municipalidad Distrital de Moquegua Gobierno Local Gobierno Local 074 - 235101 Calle Los Mirtos 134 Urb. Santa Victoria José Pérez Alcalde jperez@hotmail.com Por su amplia experiencia y su capacidad instalada, la Municipalidad, a través del área de la Sub Gerencia de Obras, está capacitada para la ejecución de este tipo de proyectos. 8
  9. 9. 1.3 PARTICIPACIÓN BENEFICIARIOS DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS • La participación de las autoridades de los centros poblados de la zona. • La participación de la Dirección Regional de Transporte. • Comerciantes y asociaciones (sector privado). • Los pobladores beneficiados de la Zona desde Localidad Santa Cruz hasta Localidad Sucre han coincidido en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones. 1.4 MARCO DE REFERENCIA Antecedentes Esta carretera establece la integración entre la Localidad Santa Cruz y la Localidad Sucre, la vía discurre entre los 2,000 y 3,000 m.s.n.m. Es importante por la comunicación que establece entre la Localidad Santa Cruz centro agrícola y ganadero con ciudades importantes. Descripción del Proyecto: El mejoramiento y Rehabilitación de la carretera Localidad Santa Cruz - Localidad Sucre de 25 km, mediante las actividades de afirmado en 12.6 km, así como la limpieza de derrumbes, construcción de muros de contención, implementación de señalización en los restantes 12.4 Km. Esquema o plano de localización de la vía y otras vías existentes, en función local, departamental, regional y nacional. Se muestra a continuación plano de localización de la vía y otras vías existentes, en función local, departamental, regional y nacional. Pueblo Juanita (3km) Pueblo Cerro Verde (4.5km) Localidad Santa Cruz (0.5km) 25 km Pueblo Ene (5km) Pueblo Domínguez (4km) Localidad Sucre (0.5km) 9
  10. 10. Compatibilidad del Proyecto con el Plan de Desarrollo: La clasificación vial de la carretera corresponde a caminos vecinales y su competencia corresponde a la Municipalidad de Moquegua. La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de Desarrollo Local concertado. Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades. Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona. Además, se propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios de la zona al mercado regional directamente a la carretera nacional RN Nro. 11 para la zona de gran comercio como es la zona Provincial Moquegua, etc. 10
  11. 11. MODULO 2 IDENTIFICACIÓN 11
  12. 12. 2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 2.1.1. 2.1.1.1. Situación y problemática que motiva el proyecto Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del proyecto, Localidad Santa Cruz, Localidad Sucre, etc., se han organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad. Mediante oficio N° 444 - 2005 mmm/nnn La Municipalidad Provincial Moquegua considera como prioritaria la intervención de Mejoramiento y Rehabilitación de esta carretera por encontrarse en malas condiciones de transitabilidad. 2.1.1.2. Las características de la situación negativa que se intenta modificar. Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje. 2.1.1.3. Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación. La carretera Localidad Santa Cruz – Localidad Sucre se desarrolla sensiblemente paralela al río Nogal, donde se ubican los pueblos Cerro Verde, Domínguez, Ene, Guabal, que por ser una zona agrícola y ganadera necesitan la vía para poder sacar la producción y llevarla al mercado local y posteriormente regional para su comercialización. 2.1.1.4. La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación. Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto compete a Provías Rural a través de la Municipalidad de Moquegua, atender la demanda de esta carretera para promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente sociales. 2.1.2. Zona y poblaciones afectadas Región Provincia Distrito Localidad Dominguez, : Región Moquegua : Provincia Moquegua : Distrito Moquegua : Localidad Santa Cruz, Localidad Localidad Ene y Localidad Sucre. Cerro Verde, Localidad La población y zona afectada se detalla en el cuadro adjunto: 12
  13. 13. Localidad Localidad Santa Cruz Localidad Cerro Verde Localidad Domínguez Localidad Ene Localidad Ferreñafe Localidad Guabal Localidad Huarmey Localidad Iliaria Localidad Juanita Localidad Karpa Localidad Sucre TOTAL Cuadro Nº 1 POBLACIÓN ACTUAL (HABITANTES) 745 16 130 134 157 130 280 150 330 90 220 2,382 2.1.3. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar 2.1.3.1. Grado de avance. Debido a la pésima transitabilidad en la carretera para el traslado de pasajeros y carga trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios en 45 minutos aproximadamente, este tiempo no se perdería si la carretera estaría en óptimas condiciones de transitabilidad. De igual forma la producción que se traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente, además los operadores de vehículos reducirán sus los costos en llantas, aceite, combustible, etc., por la buena condición de la carretera. 2.1.3.2. Temporalidad. El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los pueblos del Departamento Moquegua es latente durante 4 décadas aproximadamente ya que si existieran estas vías de comunicación permitirían a la población rural intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera mejorar el nivel de vida de los pobladores. 2.1.3.3. Relevancia. Es de suma importancia su construcción, toda vez que se propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios al mercado local y regional directamente. 2.1.4. Intentos anteriores de solución No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado acciones relacionados a solucionar el problema planteado. 2.1.5 Intereses de los grupos involucrados Dentro del marco estratégico de integrar los diferentes pueblos del departamento de Moquegua, este proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política 13
  14. 14. institucional de la Municipalidad de Moquegua, el cual prioriza su apoyo, fundamentalmente a las poblaciones que se encuentran en situación de pobreza en los sectores Rurales, programándose en el PROGRAMA DE INVERSIONES 2006, la ejecución del Proyecto de Inversión Pública “Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Localidad Santa Cruz – Localidad Sucre”, Entre las limitaciones para implementar el proyecto, estaría el escaso apoyo a programas de transporte en lo concerniente al mejoramiento de carreteras y el poco interés de las instituciones a la solución de esta problemática. Así mismo, se puede mencionar las restricciones financieras en la Municipalidad Provincial de Moquegua, cuyos recortes financieros determinan que las acciones que se lleven a cabo para dar solución definitiva al problema planteado se tenga que postergar para los próximos ejercicios presupuestales. 2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS 2.2.1 Problema Central La actual vía se encuentra a nivel de trocha carrozable, siendo su superficie de rodadura de terreno natural y en ciertos tramos de material granular con finos de alta plasticidad, que al menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten en lodazales y fango, asimismo en épocas de lluvias (meses de Diciembre a Marzo) las quebradas se activan, ocasionando interrupciones en la vía debido a la carencia de obras de arte y drenaje. El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor, dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores. Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central: “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”. Causas Indirectas: • Falta de un Programa de mantenimiento Vial • Perdida de afirmado progresivo • Insuficiente sección vial Causa Directa: • Vía en malas condiciones de transitabilidad Efectos Indirectos: • Flujo vehicular restringido. • Aumento de los tiempos de Viaje. • Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga. • Aumento de mermas en la carga. 14
  15. 15. Efectos Directos: • Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje. • Incremento de accidentes. Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “baja nivel de vida de las población”. En seguida se identifica el problema central así como sus causas y efectos en el árbol (Gráfico 1). GRAFICO Nº 1 ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS Bajo nivel de vida de la población de la zona Retrazo socio económico de la zona Flujo vehicular restringido Aumento de los tiempos de Viaje. Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros y carga. Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje Aumento de mermas en la carga. Incremento de accidentes Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros. Vía en malas condiciones de transitabilidad F a lltta de un Fa a de un P rro g rra m a de P og ama de m a n tte n iim iie n tto man en m en o V iia ll V a P e rrd iid a Pe d da a ffiirrm a d o a mado p rro g rre s iiv o p og es vo de de IIn s u ffiic iie n tte nsu c en e s e c c iió n v iia ll secc ón v a 15
  16. 16. 2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO PROBLEMA CENTRAL “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros” 2.3.1 OBJETIVO CENTRAL “Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros.” OBJETIVOS GENERAL Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros”. Medios Fundamentales: Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son: • Programa de mantenimiento adecuado. • Recuperación de afirmado. • Adecuada sección vial. Medios de Primer Nivel: • Vía en buena condición de transitabilidad. Fines Indirectos: Los fines que se persigue son: • Mantener el Flujo Vehicular de la carretera. • Disminución de los tiempos de viaje. • Disminución de tarifas de pasajeros y de carga. • Disminución de las mermas en la carga. Fines Directos: • Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje. • Disminución de accidentes. Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Mejorar la nivel de vida de las población”. 16
  17. 17. GRAFICO Nº 2 ARBOL DE MEDIOS Y FINES Mejorar el nivel de vida de la población de la zona. Incremento socio económico de la zona. Mantener el Flujo Vehicular de la carretera Disminución de los tiempos de viaje. Disminución de tarifas de pasajeros y de carga Disminución de costos de transportes y tiempo de viaje Disminución de mermas en la carga Disminución de Ac c i d e n t e s Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros. Vía en buena condición de transitabilidad Programa de M a n t e n i m i e n t o Ad e c u a d o las Recuperación Ad e c u a d a de afirmado sección vial 2.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN • ALTERNATIVA 1 En la primera alternativa se propone la rehabilitación de la carretera a nivel de trocha carrozable, se cuenta con las actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado, bacheo y la construcción de muros de contención e implementación de señales adecuados para la vía. 17
  18. 18. • ALTERNATIVA 2 Esta alternativa propone la rehabilitación de la carretera a nivel de trocha carrozable y mejoramiento a nivel de afirmado, se cuenta con las actividades de limpieza de derrumbes, desencalaminado, bacheo y la construcción de muros de contención e implementación de señales adecuados para la vía. 18
  19. 19. MODULO 3 FORMULACIÓN Y EVALUACION 19
  20. 20. 3.1 HORIZONTE DEL PROYECTO Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a nivel de afirmado el horizonte del proyecto es de 10 años. 3.2 ÁREA DE INFLUENCIA El área de influencia del proyecto está conformado por los centros poblados que delimitan a cada lado de la vía aproximadamente en 5 Km. del distrito de Moquegua entre ellos se encuentran: Santa Cruz, Sucre, Domínguez, Cerro Verde, etc. A continuación se presenta el esquema del área de influencia: Pueblo Juanita (3km) Localidad Santa Cruz (0.5km) Pueblo Cerro Verde (4.5km) 25 km Pueblo Ene (5km) Pueblo Domínguez (4km) Localidad Sucre (0.5km) 3.3 ESTUDIO DE TRAFICO: Tramificación de la red vial: Pueblo Juanita (3km) Pueblo Cerro Verde (4.5km) Localidad Santa Cruz (0.5km) 25 km Estación de Conteo E- 1 Pueblo Ene (5km) Pueblo Domínguez (4km) Localidad Sucre (0.5km) 20
  21. 21. Se realizaron los conteos de tráfico el día lunes 2, miércoles 4 y sábado 7 de enero del 2006 en la estación de conteo E-1 ubicado a x km de la Localidad Sucre (mínimo 3 días las 24 horas). Verificar en el anexo 1 los detalles de conteo y cálculo del IMD. 3.4 ANÁLISIS DE LA DEMANDA Demanda actual La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad, la misma que se muestra a través del cálculo del IMD (Índice Medio Diario). Cuadro Nº 2 Tráfico Actual por Tipo de Vehículo_2005 Carretera Localidad Santa Cruz – Localidad Sucre TIPO DE VEHÍCULO IMD DISTRIBUCIÓN % Automóvil 31 44.93 Camioneta Pick Up 30 43.48 Camioneta Rural Combi 7 10.14 Omnibus 2 Ejes 1 1.45 69 100.00 IMD Fuente: Estudio de tráfico Consultor, Diciembre 2,005 En este proyecto se ha considerado la demanda generada para las dos alternativas ya que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad de la carretera. Demanda proyectada La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular está dado en 1.5% (tasa de crecimiento poblacional) para vehículos de pasajero y de 2.0% para vehículos de carga (PBI agropecuario departamental). 21
  22. 22. Cuadro Nº 3 Cuadro Nº 3 Proyección tráfico TIPO DE VEHICULO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 TRAFICO NORMAL 69 69 71 71 73 74 76 76 78 78 80 Automóvil 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 Camioneta Pick Up 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35 Camta. Rural Combi 7 7 7 7 7 8 Omnibus 2 Ejes 1 1 1 1 1 1 8 8 1 8 1 8 1 8 1 1 22
  23. 23. Demanda proyectada “con proyecto” El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado, que es el 10% del IMD en situación sin proyecto; el crecimiento del tráfico es el mismo es decir, 1.5% para vehículos de pasajeros y 2.0% para vehículos de carga. Cuadro Nº 4 Proyección tráfico con proyecto TIPO DE VEHICULO TRAFICO NORMAL 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 69 69 71 71 73 74 76 76 78 78 80 AUTOMOVIL 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 CAMIONETA 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35 CAMIONETA RURAL 7 7 7 7 7 8 OMNIBUS2 EJES TRAFICO GENERADO 1 1 1 1 1 1 0 7 AUTOMOVIL 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 CAMIONETA 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 CAMIONETA RURAL 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 OMNIBUS 2 EJES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 69 76 78 78 80 81 83 83 85 85 88 IMD TOTAL 7 7 7 7 8 8 1 7 8 1 7 8 1 7 8 1 7 1 8 Tasa de crecimiento: Vehículos de pasajero 1.5% y carga 2.0% 3.5 ANÁLISIS DE OFERTA La oferta vial existente se detalla a continuación (información recabada del inventario vial): SITUACION ACTUAL Cuadro Nº 5 Oferta vial en la situación “sin proyecto” TRAMO 0+000 al 25+000 LONG. KM. 25.00 SUPERFICIE Tierra ANCHO ML. 3.6 PENDIENTE ESTADO % 2.7 Malo-intransitable RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO (Inventario Simple) Localidades : Localidad Localidad Localidad Localidad ABCD O---------------------O-------------------O--------------O Ancho de la carretera : 4.0 m 2.50 m 3.0 m Superficie de rodadura tierra tierra tierra Estado de superficie: malo muy malo malo Puentes : 1 puente madera Río Huanca Zonas críticas : Km 15 (200 m) Km 19 (500 m) derrumbes, suelos arcillosos 23
  24. 24. 3.6 BALANCE OFERTA – DEMANDA Alternativa 1: Rehabilitación Características Técnicas de la Carretera IMD : > 50 vehículos/día Longitud : 25 km Velocidad Directriz : 30 Km/hr Pendiente Máxima : 8% Radio mínimo Normal : 30 m Radio mínimo excepcional: 25 m Ancho Sup. Rodadura : 5.5 m Berma : Sin bermas Bombeo : 2% Cunetas : Triangular 0.75mx0.50m Talud de relleno : 1:1.5 Alternativa 2: Rehabilitación y Mejoramiento Características Técnicas de la Carretera IMD : > 50 vehículos/día Longitud : 25 km Velocidad Directriz : 30 Km/hr Pendiente Máxima : 8% Radio mínimo Normal : 30 m Radio mínimo excepcional: 25 m Ancho Sup. Rodadura : 5.5 m Berma : Sin bermas Bombeo : 2% Cunetas : Triangular 0.75mx0.50m Talud de relleno : 1:1.5 Carpeta de Rodadura : Afirmado Espesor de afirmado : 0.20 m. 3.7 COSTOS ESTIMADOS 3.7.1. Costo en la Situación “Sin Proyecto”, correspondiente a la situación actual optimizada. Los costos en la situación “sin proyecto” están dados por las actividades desarrolladas para el mantenimiento y preservar el tráfico vehicular existente. La suma asciende en S/. 845.75 Nuevos Soles, cada año. Cuadro Nº 6 24
  25. 25. 3.7.2 Costos en la situación “con proyecto” Alternativa 1: rehabilitación A nivel de sin afirmar rehabilitar la carretera y realizar algunas construcciones como la construcción de muros de construcción, reposición de base, limpieza de base, bacheo y desencalaminado. El detalle del presupuesto de rehabilitación se puede apreciar en el siguiente cuadro: Cuadro Nº 7 COSTOS DE INVERSION Costo de Obra Costos de Mitigación de Impacto Costo de Expediente Técnico Costo de Supervisión Costo de Expropiación y Compensación Costo Total de Inversión 1´552,088.15 (A) B C D E A+B+C+D+E 25
  26. 26. Cuadro Nº 8 Costos de Mantenimiento Alternativa 01: Rehabilitación Alternativa 02: Mejoramiento La segunda alternativa se da con el afirmado de los 25.00 Km., limpieza de derrumbes, y otras actividades que en suma se estima un presupuesto de S/. 2’064,446.60 Nuevos Soles. Cuadro Nº 9 26
  27. 27. COSTOS DE INVERSION Costo de Obra Costos de Mitigación de Impacto Costo de Expediente Técnico Costo de Supervisión Costo de Expropiación y Compensación Costo Total de Inversión 2´064,346.99 (A) B C D E A+B+C+D+E El costo de mantenimiento para la segunda alternativa, es el de rutinario cada año cuyo costo es de S/ 1,084.70 nuevos soles. En el siguiente cuadro se puede ver el detalle de los costos: Cuadro Nº 10 Costos de Mantenimiento Alternativa 02: Rehabilitación 3.7.3 Precios Sociales Los precios sociales se calculan multiplicando con los factores de conversión, de 0.79 para la inversión, 0.75 para los costos de mantenimiento. Cuadro Nº 11 27
  28. 28. 3.7.4 Costos incrementales Los costos incrementales son la diferencia de los costos de la situación sin proyecto menos la situación con proyecto. Cuadro Nº 12 3.8 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES Cuadro Nº 13 Tiempo de duración de la obra Actividades FASE I: PRE INVERSIÓN Expediente técnico Aprobación de bases y proceso de adjudicación de la obra FASE II: INVERSIÓN Obras provisionales y preliminares Movimiento de tierras Afirmado Señalización Varios Supervisión de obra FASE III: POST INVERSIÓN Operación y mantenimiento de la pistas Duración 2 meses 1 mes 1 mes 90 días 15 días 28 días 75 días 10 días 10 días 75 días 10 años 10 años 3.9 BENEFICIOS Los beneficios en la situación con proyecto son los ahorros en costos de operación vehicular, ahorro del tiempo. Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos de operación vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los beneficiados directamente con el proyecto. 28
  29. 29. 3.9.1 Beneficio por ahorro en costo de operación vehicular En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por alternativa. Cuadro Nº 14 Cuadro Nº 15 Cuadro Nº 16 Cuadro Nº 17 29
  30. 30. Cuadro Nº 18 Cuadro Nº 19 Cuadro Nº 20 Cuadro Nº 21 Ahorro por Costos de Operación Vehicular Total 3.9.2 Beneficios incrementales Los beneficios incrementales son la diferencia entre los beneficios con proyecto menos los beneficios sin proyecto. 30
  31. 31. Cuadro Nº 22 Cuadro Nº 23 3.10 IMPACTO AMBIENTAL El impacto ambiental calculado para cada alternativa es como sigue: Para la primera alternativa el presupuesto de impacto ambiental es de S/. 21,135.00 nuevos soles y para la segunda alternativa es S/. 24,455.00 nuevos soles. Alternativa 01: Rehabilitación Cuadro Nº 24 31
  32. 32. Alternativa 02: Mejoramiento Cuadro Nº 25 3.11 EVALUACIÓN ECONÓMICA Se presenta la evaluación económica para ambas alternativas, con una tasa de descuento de 14%. Alternativa 01: Rehabilitación Cuadro Nº 26 32
  33. 33. Alternativa 02: Mejoramiento Cuadro Nº 27 3.12 ANALISIS DE SENSIBILIDAD Cuadro Nº 28 33
  34. 34. 3.13 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad la alternativa más rentable resulta la Alternativa 2, Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera con una Tasa Interna de Retorno de 15.7%, Valor Actual Neto de S/. 117,870 Nuevos Soles y Beneficio / costo de 1.1 3.14 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD La Municipalidad Provincial de Moquegua mantenimiento respectivo de la carretera Localidad Santa Cruz – Localidad Sucre, firmado por el Sr. Alcalde, documento que perfil. asume el compromiso de realizar el Mejoramiento y Rehabilitación de la mediante una carta de compromiso se encuentra anexado en el presente En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables: a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. El financiamiento en la etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo está a cargo de la Municipalidad Provincial de Moquegua. En la etapa de Operación y Mantenimiento la Municipalidad Provincial, será también la encargada de prever los recursos necesarios para tal efecto, se adjunta en los anexos los documentos de los compromisos asumidos por la entidad. b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra se realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así por una inadecuada programación presupuestal. c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación Supervisión adecuada de la ejecución de la obra. Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía. Adecuada programación de mantenimiento vial. Personal capacitado para mantenimiento vial. d) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto. Tal como se indicó anteriormente el financiamiento en la etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo y ejecución de la Obra estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Moquegua. e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la sostenibilidad del proyecto. - Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial. Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento. Adecuada programación de mantenimiento vial. 34
  35. 35. 3.15 MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA RESUMEN DE OBJETIVOS FIN PROPOSITO COMPONENTES • • ACCIONES • • • • MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS socio zona • • Ingreso Per Cápita Disminución de las necesidades básicas insatisfechas. • • PBI Encuesta a Hogares. Mejorar el nivel de transitabilidad de carga y pasajeros entre la localidad de Santa Cruz y Sucre. Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera a nivel de Afirmado. Mantenimiento Rutinario y Periódico. • Empresa de Transportes de carga y pasajeros. Ahorro COV Verificación de IRI. 25.00 Km. de Vía Rehabilitada y Mejorada. 25.00 Km. de Vía mantenida por año. • Encuesta a Transportistas. Estudio de Tráfico Vehicular • No Catástrofes. • Inventario Vial. • • Informes de Mantenimiento. Programas Mantenimiento Adecuadas de Vía. Elaboración de Perfil. Elaboración de Expediente Técnico. Ejecución de Obra. Ejecución del Mantenimiento • • 01 Perfil. 01 Expediente Técnico. Año 2003 01 Expediente Horizonte del Proyecto. • Mejorar el nivel económico, de la influenciada. • INDICADORES • • • • • • • • • Informe de Supervisión y Monitoreo de la Unidad Ejecutora. • • de la Recurso presupuestal oportuno Financiamiento la Municipalidad Provincial de Moquegua. Participación de la Sociedad Civil. 35
  36. 36. MODULO 4 CONCLUSIONES Y ANEXOS 36
  37. 37. 4.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 1. El problema central es “El deficiente nivel de transitabilidad que dificulta el traslado de pasajeros y de carga en la vía”. 2. Las causas que originan este problema son: (i) Falta de un Programa de mantenimiento Vial. (ii) Pérdida de afirmado progresivo. (iii) Insuficiente sección vial. 3. El objetivo central es “Garantizar la transitabilidad permanente de los vehículos de transporte de carga y pasajeros”. 4. La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa beneficio costo es la alternativa 2 con un VAN equivalente a S/. 117,870 nuevos soles monto superior con respecto a la alternativa 1. Además, los cálculos realizados indican que la alternativa seleccionada tiene una mayor TIR. 5. El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los costos de inversión y beneficios, la alternativa seleccionada sigue siendo más rentable que la otra alternativa. 6. Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central: I. Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y regional. II. Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen su responsabilidad por el cofinanciamiento de los caminos. III. No se producen desastres naturales. 8. Ya que la alternativa priorizada es la “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LOCALIDAD SANTA CRUZ – LOCALIDAD SUCRE” se recomienda la elaboración del estudio definitivo para la ejecución del mismo. 37
  38. 38. 38
  39. 39. INTRODUCCION 39
  40. 40. PLANTILLA PARA EL CASO PRACTICO DEL CASO PRÁCTICO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE CAMINOS VECINALES La presente plantilla del Caso Práctico de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales esta diseñada para explicar en qué consiste la evaluación del primer nivel de estudios de preinversión: el Perfil. Si bien el presente Perfil desarrolla todos los Aspectos Generales de un Estudio de Perfil del Proyecto de Inversión Pública 1, sólo podrá ser utilizado para caminos vecinales con un tráfico menor a 100 vehículos por día. Cabe resaltar que todo Proyecto de Inversión Pública es la solución a un problema u oportunidad. Entonces una inadecuada identificación del problema conlleva a soluciones equivocadas y por lo tanto al mal uso de los recursos públicos. Para identificar un problema se realiza un diagnóstico de la situación actual, que en este caso particular significa, plantear cuáles son las condiciones actuales del camino vecinal existente. Una vez realizado el diagnóstico e identificado el problema, el siguiente paso lógico será analizar las alternativas de solución y elegir la mejor que se convertirá en el Proyecto. En general, la secuencia que sigue el presente Caso Práctico es la siguiente: MODULO I MODULO I Aspectos Aspectos Generales Generales 1 MODULO II MODULO II Identificació Identificació n n MODULO MODULO III III Formulació Formulació ny ny Evaluación Evaluación MODULO IV MODULO IV Conclusiones Conclusiones Anexo SNIP – 05 Ministerio de Economía y Finanzas. 40
  41. 41. MODULO 1 ASPECTOS GENERALES 41
  42. 42. 1- ASPECTOS GENERALES En este módulo se desarrollan algunos aspectos generales del proyecto tales como el nombre del proyecto, la ubicación, la unidad ejecutora y formuladora, la participación de entidades involucradas y de los beneficiarios. 1.1 Nombre del Proyecto: Nombre del Proyecto: El nombre debe permitir identificar el tipo de proyecto (construcción, mejoramiento y/o rehabilitación, y/o ampliación de caminos vecinales). Ubicación: Colocar la Región, Provincia, Distrito, Localidad, Región Geográfica, Altitud y fecha de elaboración. Incluir un esquema con la ubicación del proyecto. 1.2 Unidad Formuladora y Ejecutora Unidad Formuladora: Unidad Ejecutora: 1.3 Participación beneficiarios: Es la encargada de la formulación del Estudio de Perfil y puede ser cualquier oficina o entidad del sector público. Es la entidad encargada de la ejecución del Proyecto. de entidades involucradas y de los Mencionar todas las instituciones públicas y/o privadas que participan en el proyecto. También, adjuntar un documento que acredite el acuerdo o compromiso de las instituciones y de la comunidad. Por ejemplo: Municipio, comunidad, Dirección Regional de Transporte, MTC, etc. 1.4 Marco de referencia Describir hechos importantes relacionados con el origen del proyecto, descripción del mismo y como se enmarca en los lineamientos de política sectorial - funcional y en el contexto regional y local. 42
  43. 43. MODULO 2 IDENTIFICACIÓN 43
  44. 44. 2- IDENTIFICACION Con este módulo se obtiene el problema que se trata de resolver con el Proyecto. Asimismo, se identifican las causas y efectos relacionados al problema. Para luego plantear qué es lo que se quiere lograr y cuáles son los medios para conseguirlo. Finalmente, se plantean las alternativas que solucionan el problema y permiten alcanzar el objetivo. 2.1 Diagnóstico de la situación actual Breve descripción de las condiciones actuales de los servicios relacionados al proyecto. Es necesario desarrollar los siguientes puntos: Situación y problemática que motiva el proyecto: - Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto - Las características de la situación negativa que se intenta modificar - Las razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación - La explicación de porqué es competencia del Estado resolver dicha situación. Zona y poblaciones afectadas: - Región - Provincia - Distrito - Localidad Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar: -Grado de avance. Se debe señalar el grado de avance de la situación negativa cualitativa y cuantitativamente. -Temporalidad. Indicar cuanto tiempo ha existido la situación negativa, como ha evolucionado históricamente, si ha mejorado o empeorado. -Relevancia. Precisar el nivel de importancia que adquiere la solución de la situación negativa para los usuarios y la población afectada. Intentos anteriores de solución: En caso que hubiera habido algún intento anterior de solución, es necesario indicar de qué tipo fue, el grado de éxito o fracaso alcanzado así como las causas a las que se atribuyen los mismos. Por otro lado, si no lo hubiera habido es necesario indicar el porqué. Intereses de los grupos involucrados: La identificación de los intereses de los distintos grupos involucrados es relevante en el diagnóstico. Se debe consignar los grupos que serán afectados por el proyecto (negativamente o positivamente) y los grupos que pueden afectar los resultados del proyecto. Pueden existir conflictos entre los intereses de grupos distintos, situación que deberá tenerse en cuenta a la hora de plantear las alternativas de solución del problema a fin de disminuir al máximo las tensiones que se pudieran presentar. Como ejemplo de tales conflictos en el caso de las construcciones de caminos en selva se tiene el enfrentamiento que pudiera existir entre los colonos beneficiados con el proyecto y la posición de los nativos del lugar. 44
  45. 45. 2.2 Definición del Problema y sus causas: Definición del Es aquella situación negativa que afronta la población Problema: relacionada con la accesibilidad y/o transitabilidad de las carreteras. No debe ser expresado como la ausencia de una solución pues así solo se encontrará una solución aparentemente única. Ejemplo de problema: Deficiente nivel de transitabilidad entre las localidades de Puerto y Palomar. Principales Responden a la pregunta: ¿Por qué ocurre este problema? causas: Se puede realizar una “lluvia de ideas”, esto consiste en hacer una lista de ellas sin que sea necesario sin algún orden entre las ideas que surjan. Luego, se puede decidir eliminar una causa de la lista por diversos motivos: • • Principales efectos: Se encuentra repetida o incluida dentro de otra. Se concluye que, en realidad, es un efecto del problema antes que una causa del mismo. • No se puede modificar a través del proyecto planteado. Este es el caso de las causas cuya solución está fuera de las posibilidades de acción de la institución ejecutora (porque es demasiado costosa o porque se encuentra fuera de sus lineamientos). No obstante, y aunque estas causas sean eliminadas y, por tanto, no incluidas en el árbol de causas, es importante considerarlas como un parámetro a tener en cuenta cuando se propongan las alternativas. • No afecta a los usuarios o población que se pretende beneficiar con la solución del problema sino a otros grupos sociales sobre los cuales el proyecto no busca tener mayor impacto. • No afecta verdaderamente al problema planteado o lo hace de manera muy indirecta (en este caso, es particularmente importante sustentar la afirmación a través de información). Finalmente, se separan aquellas causas indirectas de último nivel que son las que se atacarán directamente con el proyecto. Responden a la pregunta: ¿Qué sucederá en el corto y mediano plazo si no se soluciona el problema? La respuesta a esta pregunta debe verse reflejada en una “lluvia de ideas” similar a aquella realizada para definir las causas del problema. Luego, eliminar los efectos que tengan las siguientes características: • • Se encuentra incluido dentro de otro efecto, de tal modo que sería repetitivo incluir ambos. Se concluye que, en realidad, es una causa del problema antes que un efecto del mismo. 45
  46. 46. • No es una efecto verdadero del problema planteado o lo es de manera muy indirecta (en este caso, es particularmente importante sustentar la afirmación). • No puede ser diferenciado del problema principal, pues no es realmente un efecto del mismo, sino parte de él. Presentar el árbol de causas – efectos 2.3 Objetivo del proyecto Objetivo central: Es lo que el Proyecto pretender lograr al finalizar la ejecución. En la práctica es el problema solucionado. Medios de primer nivel: Conjunto de acciones orientadas a mejorar el nivel de transitabilidad o dar accesibilidad. En la práctica son las causas de primer nivel solucionadas. Los medios fundamentales Son las acciones orientadas a enfrentar las para lograr los objetivos: causas del problema. Una manera sencilla de verlo, es reemplazar las causas por actividades que permitan solucionarlas. Los fines por alcanzar: Son las consecuencias positivas para la población beneficiada por la ejecución del Proyecto. La forma más sencilla es a través de la identificación de los efectos deseados tras la solución del problema. Presentar el árbol de medios y fines. 2.4 Alternativas de solución Describir las alternativas existentes para la transitabilidad de la zona. Considerando el problema central y las causas que lo generan. Adjuntar el esquema del trazo proyectado. Se debe incluir una alternativa base consistente en el mantenimiento rutinario, con el fin de disminuir el deterioro progresivo de la vía; mediante las actividades de desencalaminado, bacheo y limpieza de derrumbes lo que permite el flujo vehicular en las mínimas condiciones. Los estándares técnicos a utilizar en este tipo de vías deberán considerar los siguientes parámetros, dependiendo de los niveles de tráfico. 5. 1. IMD (Vehículos/día) Ancho (ml) 9. Bombeo (%) 13. Puentes 17. Tipo de superficie 2. < 15* 6. 3.5 – 4.0 10. 14. 18. 3. 15 < IMD < 50 7. 2.0 Hasta 8 m 15. Suelo natural 19. mejorada. 3.5 – 5.0 11. 2.0 4. 8. 12. 50 < IMD < 100 3.5 – 6.0 1.0 – 2.0 Hasta 15 m 16. Hasta 20 m Suelo natural 20. mejorada o lastrado. Lastrado o afirmado 46
  47. 47. MODULO 3 FORMULACIÓN Y EVALUACION 47
  48. 48. 3-FORMULACION Y EVALUACION Con este análisis se busca estimar las metas de cada una de las alternativas de solución, y sus costos totales a precios de mercado. Específicamente se analiza y proyecta la demanda, la oferta y el déficit de la demanda que el proyecto atenderá. Una vez que se ha conocido la brecha se puede dimensionar las alternativas y así hacer el costeo de las mismas. 3.1 Horizonte del Proyecto El horizonte del proyecto es de 10 años. 3.2 Área de Influencia Para carreteras existentes se considera el criterio de accesibilidad vial y áreas de mercado. 3.3 Estudio de tráfico Se debe realizar un conteo del tráfico de mínimo 3 días las 24 horas y estimar así un índice medio diario de vehículos (IMD) en la zona por tipo de vehículo. 3.4 Análisis de la demanda Demanda actual La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la actualidad la misma que se muestra a través del cálculo del IMD. Demanda proyectada Es el tráfico existente sin haberse implementado el proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular está dado por la tasa de crecimiento poblacional para vehículos de pasajero y por el PBI agropecuario departamental para vehículos de carga. Demanda proyectada El tráfico proyectado en la situación con proyecto con proyecto está dado por el tráfico generado, que es el 10% del IMD en situación sin proyecto; el crecimiento del tráfico es el mismo. El tráfico generado es el que no existía y aparece como efecto de la ejecución del proyecto. 3.5 Análisis de la Oferta Oferta actual Se detalla la oferta vial existente, información recabada del inventario vial, que recoge las características de la carretera, calzada, bermas, sistema de drenaje, obras de arte, taludes, etc. 3.6 Balance Oferta – Demanda Balance Verificar el estado adecuado de la carretera. Adjuntar planos de la alternativa seleccionada: - Plano de Ubicación - Plano de secciones típicas en escala de 1/100,000 48
  49. 49. - Plano de planta y perfil longitudinal Nota.- Usar carta de PROVIAS departamental para localización y ubicación. 3.7 Costos Se determinan los costos para cada una de las Alternativas planteadas. Se debe desagregar lo costos por inversión y los costos por administración, operación y mantenimiento del servicio. Costos sin proyecto Correspondiente a la situación actual optimizada. Están dados por las actividades desarrolladas para el mantenimiento y preservar el tráfico vehicular existente. Costos con proyecto Considerar los siguientes costos de inversión: • Costo de Obra • Costos de Mitigación de Impacto • Costo de Expediente Técnico • Costo de Supervisión • Costo de Expropiación y Compensación Además detallar los costos de mantenimiento rutinario y/o periódico de las vías. Precios Sociales Los precios sociales se calculan multiplicando con los factores de conversión, de 0.79 para la inversión, 0.75 para los costos de mantenimiento. Costos incrementales a Los costos incrementales son la diferencia de precios sociales los costos de la situación sin proyecto menos la situación con proyecto. Los costos modulares para la línea de corte por kilómetro se muestra en el siguiente cuadro: 21. 25. IMD (Vehículos/día) REHABILITACION: Costo en sierra (US $/km) Costo en selva (US $/km) 29. MEJORAMIENTO: Costo en sierra (US $/km) Costo en selva (US $/km) 22. < 15 26. 12,000.00 15,000.00 30. 16,000.00 18,000.00 23. 15 < IMD < 50 24. 50 < IMD < 100 27. 28. 15,000.00 18,000 – 20,000 18,000.00 22,000 – 25,000 31. 32. 20,000.00 21,000 – 30,000 25,000.00 26,000 – 35,000 3.8 Cronograma de actividades: Cronograma Especificar el tiempo de duración de cada una de las fases del proyecto. 3.9 Beneficios: Beneficios del En el caso que exista carretera deberá utilizarse la proyecto: estimación de beneficios mediante el método del ahorro en costos de operación vehicular y ahorros de tiempo de viaje. La rehabilitación y/o mejoramiento de la carretera reducirá los consumos de combustible, aceite, llantas, etc., de los vehículos, así como permitirá una mayor velocidad y menor tiempo de viaje2. 49
  50. 50. Beneficios por ahorro en costos de operación vehicular: La cuantificación de estos beneficios se efectúa obteniendo la diferencia entre el costo de operación vehicular en la situación “sin proyecto” y el costo de operación vehicular en la situación “con proyecto”. Dichos montos de beneficio por ahorro en costo de operación vehicular se determina para cada circuito y se muestran a continuación: Para “tránsito siguiente: normal” se emplea la ecuación Bcov = COVsp – COVcp Bcov = Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular. COVsp = Costo operativo vehicular total sin proyecto. COVcp = Costo operativo vehicular total con proyecto. El costo total anual de operación vehicular en el tramo de análisis se ha calculado de acuerdo a : Cts = 365 x Fvts x Cvts x L Cts = Costo total de operación de vehículos para el año t y situación s (base o con proyecto), en soles/año. Fvts = Flujo, en IMD, del tipo de vehículo v, situación s. Cvts = Costo Social unitario de operación en el tramo para el tipo de vehículo v, en el año t y situación s, en soles/vehículo-Km. L= Longitud en Km, del tramo en estudio. Beneficios Incrementales: Para “tránsito generado” el beneficio por COV se considera de manera similar al tráfico normal, pero utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0.50. Los beneficios incrementales son la diferencia entre los beneficios con proyecto menos los beneficios sin proyecto. 3.10 Impacto Ambiental: Es necesario identificar y costear los impactos directos positivos y negativos del proyecto para sus correspondientes medidas de mitigación . 3.11 Evaluación Económica: 2 En el caso de carretera de menos de 15 vehículos por día, se puede usar alternativamente la metodología del excedente del productor 50
  51. 51. El Valor Actual Neto consiste en hallar la suma algebraica de los valores actualizados de los costos y beneficios generados por el proyecto durante el horizonte de vida del proyecto. Al analizarse dos alternativas se escoge prioritariamente aquellos de mayor VAN. El cálculo consiste en actualizar los beneficios netos mediante una tasa de descuento que en este caso es del 14%. La Tasa Interna de Retorno es la tasa que hace nulo o cero el valor actual neto, ó que es la tasa para la cual los valores actualizados de los beneficios netos y valor residual igualan al valor actualizado de la inversión. Se acepta el proyecto cuando la Tasa Interna de Retorno (TIR) es superior a la tasa de descuento, entre dos alternativas será mejor aquella cuya TIR sea la más alta; en caso contrario el proyecto deberá ser rechazado. La relación Beneficio /Costo, se denomina así a la relación de los valores actualizados de los beneficios netos, sobre los valores actualizados de los Costos de inversión y costos de mantenimiento. Todo proyecto cuya relación Beneficio / Costo sea igual a ó mayor que la unidad, es factible económicamente y no factible en caso de que dicha relación sea menor que uno. Los beneficios y los costos que se comparan son los “incrementales”. 3.12 Análisis de sensibilidad: El análisis de sensibilidad muestra el grado de rentabilidad de las dos alternativas y su comportamiento frente a diferentes escenarios que puedan generar un cambio significativo en alguna variable que afecte ya sea los beneficios o costos del proyecto. 3.13 Selección de alternativas: Se selecciona la alternativa con mayor VAN, TIR y B/C. 3.14 Sostenibilidad: La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su operación servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto. Esto implica considerar en el tiempo y el marco económico social y político en que el proyecto se desarrolla. En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables: a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación 51
  52. 52. d) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto. e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la sostenibilidad del proyecto. 3.15 Matriz del Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada El marco lógico permite mostrar un proyecto de una forma clara y breve. El siguiente cuadro es un ejemplo de marco lógico. La información que se ingresa en las filas y las columnas es la siguiente: SUPUESTOS MEDIOS DE VERIFICACION INDICADORES RESUMEN DE OBJETIVOS Fila 1: Impacto social del Proyecto a mediano plazo, último nivel del árbol de medios y fines. Esto se obtiene del módulo de identificación. Fila 2: Cambio que generará el proyecto o el objetivo central a su termino. Esto se obtiene del módulo de identificación. Fila 3: Líneas de acción del Proyecto o medios fundamentales. Se obtiene del módulo de identificación. Fila 4: Se enumeran las actividades para alcanzar los medios fundamentales: Columna 1: relaciona los objetivo con cada fila: el fin, el propósito, productos y actividades respectivamente. Columna 2: indicadores de verificación del cumplimiento de los objetivos propuesto en la primera columna. Columna 3: fuentes de información necesarias para la construcción de los indicadores propuestos en la segunda columna. Columna 4: supuesto fuera de control del proyecto, de los cuales depende el éxito de lo propuesto en la primera columna. FIN PROPOSITO COMPONENTES ACCIONES 52
  53. 53. MODULO 4 CONCLUSIONES Y ANEXOS 53
  54. 54. 4.1 Conclusiones y Recomendaciones Mencionar las alternativas priorizadas y recomendar la siguiente acción a realizar con relación al ciclo del proyecto. Se debe incluir: • La definición del problema central. • Una priorización de las alternativas evaluadas, considerando: • El monto total de inversión requerido para cada una. • El CE o VANS estimado para cada una en el módulo de evaluación. • Un breve resumen de los resultados obtenidos del análisis de sensibilidad. • Una breve descripción de las principales actividades y los resultados esperados de la alternativa seleccionada, incluyendo aquellos vinculados con el análisis de sostenibilidad y el de impacto ambiental. 4.2 Anexos Incluir como anexos cualquier información que precise algunos de los puntos considerados en este Perfil. 54

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