SADRŽAJRazvoj javnog gradskog prevoza u svijetu kroz različite historijske periode..3Javni prevoz prije 19. Vijeka ..........
UvodOsnivanje, formiranje i rast ljudskih naselja kroz historiju bili su proizvod složeneintegracije mnogih činilaca, pri ...
Razvoj javnog gradskog prevoza u svijetu kroz različite historijske periodeU primitivnim vremenima čovjek je sav teret pre...
Period                                     Vid prevoza  oko 3500. godina prije Krista             Točak  18. stoljeće     ...
sistema javnog prevoza velikih razmjera koji je pristupačan širokim slojevimagradskog stanovništva.3    1. FijakeriFijaker...
Slika 2. Stolica nosiljka3. Javni fijakerJavni fijakeri kao redovna služba na određenim linijama u Parizu uvedena su1662. ...
4. Omnibus sa konjskom vučomJavni prevoz u gradovima počinje da se odvija pojavom omnibusa. Pod timnazivom se podrazumjeva...
Prvi londonski omnibusi su bili izuzetno tijesni. Mogli su primati od 14-20putnika, što nije bilo dovoljno za tadašnju pop...
5. Tramvaji s konjskom vučom        Prvi tramvaj koji se pojavio u javnom gradskom prevozu putnika bio jetramvaj sa konjsk...
ranije nisu mogli sebi da priušte korištenje nijedne vrste gradskog prevoza. Uticajkonjskih tramvaja na gradski život bio ...
Javni gradski saobraćaj sa mehanizovanim pogonom do1880. godine6. Parni tramvajiObim do koga je bilo moguće razviti prevoz...
7. Mekarskijevi tramvaji        Sistem kompromitovanog vazduha Mekarskija ,koji je bio razvijen u istomperiodu,u principu ...
Razni eksperimenti slične prirode vršeni su u toku 1840-ih i 1850-ih godina, ali suu pogledu snabdijevanja elektrikom svi ...
9. Električni tramvajU pokušaju da se savladaju gore navedeni problemi dolazi do pojave električnogtramvaja, koji potiskuj...
Električna energija se dobijala preko kuke koja je klizila u cijevi i preko kablavodila struju u motor a vraćala je preko ...
odmah je privukla veliku pažnju. Za pogon tramvaja upotrebljeni su Sprigovimotori pogodni za teža opterećenja, koji su mog...
Površinski javni gradski prevoz u 20. vijekuPočetkom dvadesetog vijeka, pronalaskom operativne mehanizovane tehnologije,po...
Slika 13. PCC dvospratni tramvaj iz 1935. godine  U prvo vrijeme, tehnologija evropskih tramvaja bila je manje razvijena o...
11. AutobusiU toku 19. vijek učinjeni su brojni napori da se omnibusi opreme mehaničkimpogonom, ali iz tehničkih i ekonoms...
Danas se autobusi koriste u svim krajevima svijeta gdje postoji javni gradskiprevoz. Sve veća potreba za višim kvalitetom ...
Slika 17. Trolejbus 1912. godineNovo vozilo koje je Gaj Motors razvio za upravu transporta pokazalo je datrolejbus ima kar...
13. Brzi šinski prevozIstovremeno sa počecima korištenja usluga lokalnog javnog prevoza, u velikimgradovima počelo je kori...
Elektrifikacija prigradskih željeznica počela je oko 1900. godine i u toku narednetri decenije mnogi gradovi pustili su pr...
Zapadnoj Njemačkoj. Pruga duž obale Belgije je takođe međugradski tramvaj,kao i što su neke linije u Švajcarskoj, Italiji ...
Slijedeća krupna inovacija u tehnologiji podzemne željeznice takođe je prvi putuvedena u Londonu, na liniji između Sitija ...
Problemi današnjice u javnom gradskom prevozuProblemi gradskog prometa, prema mnogima, upravo proizlaze iz prevelikognagom...
„U Sjedinjenim Američkim Državama u doba razvijanja autobuskog saobraćaja serazvio jedan oblik slobodnog autobuskog prevoz...
Budući razvoj javnog gradskog prevoza u svijetuUlogu i značaj prevoza određuje ekonomija jedne zemlje. Ukoliko je ekonomij...
ZaključakGradski prevoz je razvijen u svim gradovima iznad 100.000 stanovnika, alitakođer i u mnogima i ispod 100.000 stan...
Važno je napomenuti i to da su javna gradska prevozna sredstva jeftinija odkorištenja privatnog automobila, a osim toga i ...
BibliografijaKnjige:          •   Graditelj u čovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? - 1000 zašto 1000              zato ...
Popis slika i tabelaSlika 1.- Rotten Row park London - vožnja fijakerima kroz parkSlika 2. - Stolica nosiljkaSlika 3. - Iz...
PriloziPrilog br. 1 – Prvi vid javnog gradskog prevoza fijakeri na konjsku vučuPrilog br. 2 – Omnibus na konjsku vuču     ...
Prilog br. 3 –Double decker omnibusPrilog br. 4 – Ferry terminal New Yersy 1850. godine                                   ...
Prilog br. 5 – Parna mašina John Stevens 1825. godinePrilog br. 6 – Sistem za vuču tramvaja Baltimore 1886. godine        ...
Prilog br. 7 – Tramvaj na vuču 1886. godinePrilog br. 8 – Međugradska željeznica 1840. godine                             ...
Prilog br. 9 – Trolejbus iz 1970.godine                                          37
Prilog br. 10 – Trolejbus 1912. godinePrilog br. 11 – Autobus i tramvaj današnjice                                        ...
Prilog br. 12 – Šematski prikaz linija vožnji metroa u Londonu                                                            ...
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Curovac amina historijski razvoj jgp u svijetu

926
-1

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
926
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
8
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Curovac amina historijski razvoj jgp u svijetu

  1. 1. SADRŽAJRazvoj javnog gradskog prevoza u svijetu kroz različite historijske periode..3Javni prevoz prije 19. Vijeka ............................................................................ 41. Fijakeri ............................................................................................................. 52. Stolica nosiljka ................................................................................................. 53. Javni fijaker ..................................................................................................... 64. Omnibus sa konjskom vučom ........................................................................... 75. Tramvaji s konjskom vučom ............................................................................. 9Javni gradski saobraćaj sa mehanizovanim pogonom do1880. godine ……. 116. Parni tramvaji ………………………………………………………………... 117. Mekarskijevi tramvaji ……………………………………………………….. 128. Tramvaj vučen užetom ………………………………………………………. 129. Električni tramvaj ……………………………………………………………. 14Površinski javni gradski prevoz u 20. Vijeku .................................................. 1710. Tramvaji ......................................................................................................... 1711. Autobusi ......................................................................................................... 1912. Trolejbusi ....................................................................................................... 2013. Brzi šinski prevoz .......................................................................................... 22Problemi današnjice u javnom gradskom prevozu ........................................26Taksi vozila kao konkurencija sredstvima javnog gradskog prevoza ........... 27Budući razvoj javnog gradskog prevoza u svijetu ………………………… 28Zaključak ............................................................................................................ 29BibliografijaPriloziPopis slika i tabela 1
  2. 2. UvodOsnivanje, formiranje i rast ljudskih naselja kroz historiju bili su proizvod složeneintegracije mnogih činilaca, pri čemu je prevoz bio uvijek jedan od glavnihfaktora. Pojava modernog transporta je u mnogome pomogla bržem razvojujavnog gradskog prevoza u svijetu, koji je prošao sve razvojne faze djelatnosti -od kočije, tramvaja na konjsku vuču, električnog tramvaja i trolejbusa, pa sve doautomobila, autobusa i ostalih motornih vozila.Nove su se tehnologije u javnome prevozu usvajale i primjenjivale brzo, slijedećiuvijek najnaprednija rješenja. U primitivnim vremenima čovjek je sav teretprenosio na svojim rukama. S vremenom je ukrotio pojedine životinje i naučio ihda nose teret ili jahača. U najstarije doba, ljudi su u različitim dijelovima svijetakoristili volove, magarce, bivole, konje i deve kao sredstva prevoza. Čovjek je satim životinjama bio zadovoljan hiljadama godina, ali je onda poželio pronaći nekinačin da životinje prevoze više tereta. U nekim gradovima, zbog specifičnekonfiguracije terena, nikada nije bilo moguće imati jednostavna rješenja, već sudo izražaja uvijek dolazili ljudsko znanje, kreativnost i stručnost.Mnogi ljudi na jednom mjestu žive, a na drugome, koje je mnogo udaljenije odnjihove kuće, rade. Zbog rješavanja takvog problema kroz historiju su sesmjenjivali različiti vidovi transporta ljudi i robe. Moderni transport, prevoženjeljudi i tereta morem, kopnom ili zrakom, omogućio je brže gibanje po čitavojZemlji. Ali, do pojave modernog transporta, čovjek je morao proći kroz različitehistorijske periode u kojima je usavršavao načine transporta kako sebe, tako injegove robe.Ovaj pregled pokazaće historijski razvoj javnog gradskog prevoza kao i to kako jegradski prevoz imao značajnu ulogu u formiranju gradova i njihovom širenju. 2
  3. 3. Razvoj javnog gradskog prevoza u svijetu kroz različite historijske periodeU primitivnim vremenima čovjek je sav teret prenosio na svojim rukama. Svremenom je ukrotio pojedine životinje i naučio ih da nose teret ili jahača.U najstarije doba, ljudi su u različitim dijelovima svijeta koristili volove, magarce,bivole, konje i deve kao sredstva prevoza.Čovjek je sa tim životinjama bio zadovoljan hiljadama godina, ali je onda poželiopronaći neki način da životinje prevoze više tereta. Tako je napravio grubesaonice i zapregu i vezivao ih za svoje životinje. Saonice sa ravnim dnom dobrosu se kretale po snijegu, ali ne i po običnom tlu, tako da je čovjek napraviozapregu s valjcima.1 Valjci su bili balvani, a na njima je bila postavljena platforma(drvena ploča). Poslije nekog vremena, čovjek se sjetio izrezati kraj balvana injegovo središte probušiti. Na taj je način izumljen točak, jedan od čovjekovihnajvećih pronalazaka. Kada je čovjek dva točka spojio osovinom, a osovinupričvrstio za platformu, napravio je prva kolica.Javni gradski prevoz, kao pojam, korišten je još u starim antičkim gradovima.Poznato je da su Rimljani mnogo ulagali u izgradnju puteva i cesta koji su bilaspona unutar njihovog Carstva. Imali su vrlo veliku i razgranatu mrežu cesta pocijelom teritoriju svoga Carstva, pa se pretpostavlja da je mreža istih imala oko150000 km. Rimska cesta je imala nekoliko slojeva. Najdublje su bili krupnijikomadi kamena dok su prema površini ceste komadi bili sve sitniji. Završni, voznisloj je bio popločen kamenim pločama. Ceste su na pojedinim dijelovima imale saobje strane i trake za pješake širine dva do tri metra. Širina ceste se kretala od petdo sedam metara.Počeci javnog gradskog prevoza datiraju od pojave fijakera u Londonu 1600.godine kao preteće nadzemnog javnog prevoza, preko omnibusa 1798. godine,tramvaja sa konjskom vučom 1832. godine, prigradske željeznice 1838. godine,metroa 1863. godine, električnog tramvaja 1880. godine, a u 1889. godini sepojavljuje autobus koji postaje dominantan vid prevoza u doslovno svimzemljama svijeta.21 Prof.dr. Ibrahim Jusufranić, I. Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacijeUniverziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998. Str. 17.2 Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo: Fakultet za saobraćaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu, 1998, str. 19 3
  4. 4. Period Vid prevoza oko 3500. godina prije Krista Točak 18. stoljeće Kočija 1798. godine Omnibus 1804. godine Parna lokomotiva 1832. godine Tramvaj sa konjskom vučom 1838. godine Prigradske željeznice 1863. godine Metro 1872. godine Parni autobus 1880. godine Električni tramvaj 1886. godine Automobil 1889. godine Autobus Tabela 1. Historijski razvoj javnog gradskog prevoza u svijetu (tabelarni prikaz)Javni prevoz prije 19. vijekaPrije nego što pređemo na nove vidove prevoza, bit će korisno da se osvrnemo naone koji su im prethodili. Od svog postojanja čovjek je težio ka dostizanju onogveć nedostignutog. Grčki mit o Hironu splavaru Stiska svjedoči o tome da je brodbio korišten kao sredstvo javnog prevoza još u antičkim vremenima. U kasno –srednjevjekovnim trgovačkim centrima kao što su Valencija i London, široko jebila rasprostranjena upotreba splavova. U okviru poštanskog sistema konji ipoštanske čeze sa konjskom vučom mogli su se iznajmiti za putovanje odpoštanske stanice do stanice duž glavnih puteva. Poštanski furgoni koji suprvenstveno bili korišteni za prevoz robe saobraćali su na određenim linijama poregularnom voznom redu već od početka 16. vijeka, a brža služba poštanskih kolakoja su prevozila samu poštu i putnike, pojavila su se ubrzo nakon toga. U toku 17. vijeka ovaj vid organizacije prevoza bio je prilagođenunutargradskim uslovima. Tri vrste novih vidova gradskog prevoza zaslužujuposebnu pažnju: 1. Fijakeri 2. Stolica nosiljka 3. Javni fijakeriOvi vidovi saobraćaja su bili „javni“ samo u najužem smislu riječi zbog toga štosu ih isključivo samo bogati mogli da koriste što je bilo jasni i iz zvaničnihpropisa, u kojima se korišćenje Paskalovih fijakera dozvoljavalo samo „buržoazijii zaslužnim ljudima“. Tek su u 19. Vijeku nastali uslovi koji su omogućili razvoj 4
  5. 5. sistema javnog prevoza velikih razmjera koji je pristupačan širokim slojevimagradskog stanovništva.3 1. FijakeriFijakeri – od 1600. Godine, fijakeri za iznajmljivanje su bili jedna od osnovnihodlika londonskog gradskog života. Kočije sa grbovima aristokratskih porodica,koje su članovi ovih porodica odbacili kao neupotrebljive, bile su u sastavu prvihfijakera za iznajmljivanje. Ova kola su bila preteča famoznim francuskimkočijama za iznajmljivanje . Vlasnici ovih fijakera dobili su 1634. godine dozvoluda krstare gradom, a 1694. godine je bilo 700 fijakera sa odgovarajućomdozvolom. Fijakeri se smatraju kao preteča modernog taksija i uvedeni su uParizu 1612. godine. Slika 1. Rotten Row park London - vožnja fijakerima kroz park 2. Stolica nosiljkaStolica nosiljka je bila montirana na dvije drvene motke i ulicama su je nosila dvanosača. Bile su značajan vid javnog prevoza u velikim evropskim gradovima utoku 17. I 18. Vijeka. Stolice nosiljke za iznajmljivanje prvi put su se pojavile uParizu 1617. godine.3 Vučić, Vukan R.,1987, Javni gradski prevoz - sistem i tehnika, Naučna knjiga, Beograd, str.10 5
  6. 6. Slika 2. Stolica nosiljka3. Javni fijakerJavni fijakeri kao redovna služba na određenim linijama u Parizu uvedena su1662. godine na inicijativu Blez Paskala. Svako vozilo imalo je kapacitet za osamputnika. Postojalo je tada pet linija. Ovaj rani prethodnik modernog javnoggradskog prevoza koristio se 20. godina. Slika 3. Izgled javnih fijakera iz 1662. godine 6
  7. 7. 4. Omnibus sa konjskom vučomJavni prevoz u gradovima počinje da se odvija pojavom omnibusa. Pod timnazivom se podrazumjevaju velika zatvorena kola za prevoz putnika. To sudugački drveni sanduci sa prozorima i sjedalima, na točkovima koje su vuklikonji. Prvi put se javljaju daleke 1798. godine u Engleskoj u prigradskom prevozuLondona. Omnibusi su nastali od poštanskih vozila korištenih za prevoz pošiljkina udaljenija mjesta.4Svoje ime, pod kojima su postala opšte poznata, dobila su u Francuskoj gdje su iprvi put korištena na unutrašnjim područjima grada. Stanislo Bodri (StanislausBeaodry) uveo je prvu službu "omnibusa" u Nantu 1826.godine. Ova vozila suuvedena i u Bordou 1827.godine, dok je 1828.godine Bodri dobio dozvolu da uParizu organizuje prevoz na 10 utvrđenih linija sa 100 novih vozila. U roku od 20 godina nastale su redovne linije omnibusa u ostalim većimlukama Istočne obale: Filadelfija (1831.godine), Boston (1835.) i Baltimor(1844.), a u Evropi u gradovima: Prag (1829.), Liverpul (1831.), Budimpešta(1832.), Petrograd (1835.), Lion (1837.), dok u Njemačkoj nešto kasnije: Berlin(1837), Minhen(1861). Slika 4. Omnibus u Londonu 1798. godine4 Graditelj u čovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? //1000 zašto 1000 zato. Beograd: „VukKaradžić“, 1989. Str. 8. 7
  8. 8. Prvi londonski omnibusi su bili izuzetno tijesni. Mogli su primati od 14-20putnika, što nije bilo dovoljno za tadašnju populaciju Londona. Da bi riješili tajproblem, građani su bili domišljati, pa su koristili krov omnibusa kao dodatnamjesta za prevoz putnika. Vremenom su postavili i stepenice za lakše penjanje nakrov i na taj način dobili na mjestu i efikasnosti samog transporta ljudi. Stoga,omnibus se smatra pretečom “double-decer” autobusa.5 Slika 5. Omnibus na sprat (double- decer), London 1850. godinaOmnibus vrlo brzo uspijeva da potisne u stranu dotadašnjeg konkurenta kočiju ipostaje glavno prevozno sredstvo u velikim gradovima svijeta. Velika prednostomnibusa bila je njihova operativna fleksibilnost. Konstrukcija omnibusarazlikovala se od mjesta do mjesta. Londonski omnibusi, u obliku kakav sezatekao u posljednjoj fazi upotrebe, služili su kao model sljedbeniku,dobropoznatom autobusu na sprat.Kada je u toku druge trećine 19.vijeka postepeno došlo do poboljšanja kolovozana gradskim ulicama, omnibusi su stekli vodeću poziciju u gradskom javnomprevozu. U nekim evropskim gradovima omnibusi su nastavili da uspješnoposluju uprkos konkurenciji nove vrste prevoza na šinama sa boljimperformansama, sve dok ih u prvoj deceniji 20.vijeka autobusi nisu prevazišli.5 Graditelj u čovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? // 1000 zašto 1000 zato. Beograd: „VukKaradžić“, 1989. Str. 8. 8
  9. 9. 5. Tramvaji s konjskom vučom Prvi tramvaj koji se pojavio u javnom gradskom prevozu putnika bio jetramvaj sa konjskom vučom. Sa punim pravom se može reći da je taj prvi tramvajbio ustvari omnibus koji se kretao po šinama, a kojeg su vukli konji. Za razliku odobičnog omnibusa, tramvaj na konjsku vuču je bio nešto veći i mogao je primiti ipreko 30 putnika.6Prva "ulična željeznica" sa konjskom vučom puštena je u promet u Njujorku1832.godine. Linija je vodila od Harlema do donjeg Menhetna i trebala je da služiza dovoz putnika do predložene željezničke pruge Harlem-Albani. Vozila koja suse u početku koristila izgledala su kao poštanska kola uvećanih dimenzija. Imalasu tri odjeljenja,svako za po 10 putnika, a na krovu je bilo mjesta za još 30putnika. Značajan razlog za prihvatanje tramvaja širom Amerike vjerovatno je biotaj što su uvedene užljebljene šine koja su bile izravnate sa pločnikom ulice,umjesto ranijih visokih šina koje su na pločnicima predstavljale prepreku ostalomuličnom prometu.Prvu tramvajsku prugu sa užljebljenim šinama izgradio je francuski inžinjerAlfons Luba (Alphonse Loubat) 1895. godine u Njujorku. Luba je 1853. godineotvorio u Parizu tramvajsku liniju s konjskom vučom."Chemin de fer Americain",kako je ta linija nazvana, bila je prva ove vrste u Evropi, ali je ona predstavljalaslabu promociju za novi vid prevoza, jer je bila ograničena strogim zvaničnimrestrikcijama. Zbog toga evropski tramvaji sa konjskom vučom počeli su segraditi tek 1860-ih godina .Prvi tramvaj u Petrogradu (Lenjingrad) pušten je u promet 1863.godine, zatim uBerlinu 1885, Beču 1885, Budimpešti 1866, a Hamburg, Štutgart, Brisel, Genevai Kopenhagen su ih uveli do 1869.godine. U Velikoj Britaniji institucionalnifaktor koji je u početku doveo do odlaganja razvoja tramvaja sa konjskom vučom,bio je naročito restriktivan. Inžinjer po imenu Vilijem Kertis (William Curtis)izgradio je prvi tramvaj sa konjskom vučom u Liverpulu 1860.godine, a američkipreduzimač Džordž Frensis Trejn (George Fransis Train) izgradio je 1860.godinejednu liniju u Berkendhedu.7Dalji razvoj konjskih tramvaja brzo je napredovao u Evropi u toku 1870-ihgodina. Na primjer, u više od 16 njemačkih gradova izgrađene su tramvajskemreže u tom periodu. Zahvaljujući svojoj većoj efikasnosti, ovi tramvaji su mogliimati niže tarife od omnibusa, pa su oni u nekim kvartovima, u kojima je živjelasrednja klasa, istisnuli omnibuse. Pored toga, oni su privukli i mnoge radnike koji6 Graditelj u čovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? // 1000 zašto 1000 zato. Beograd: „VukKaradžić“, 1989. Str. 9.7 Vučić, Vukan R.,1987, Javni gradski prevoz - sistem i tehnika, Naučna knjiga, Beograd, str. 13 9
  10. 10. ranije nisu mogli sebi da priušte korištenje nijedne vrste gradskog prevoza. Uticajkonjskih tramvaja na gradski život bio je izraženiji u SAD nego u Evropi.Američki gradovi, veliki i mali, imali su tramvajske linije u svim svojim glavnimulicama. U Americi je bilo manje zakonskih restrikcija nego u Evropi, a bilo je iznačajnih razlika u fizičkim uslovima. U Evropi su tramvaji i omnibusi moglimeđusobno da se dopunjuju, jer su mnogi stariji evropski gradovi imali dvije vrstesaobraćajnica: uzane, srednjovjekovne, krivudave ulice bile su pogodnije zaomnibuse, dok su široki bulevari, građeni u 18. i 19.vijeku, pružali prednosttramvajima.Važno je napomenuti da se ovakav vid prevoza putnika koristio i u Sarajevu, gdjeje tramvaj na konjsku vuču prvi put prošao ulicama Sarajeva 1885. godine. Slika 6. Prvi tramvaj na konjsku vučuNajveći problem tramvaja sa konjskom vučom su bile uske i krivudave ulice,locirane na brdovitim predjelima gradova. Pored toga, naporan i težak rad uticaoje na umor konja koji nisu mogli raditi duže od 3 godine. Uprkos tome ovdje jetehnologija šinskog vođenja našla svoju prvu specifičnu gradsku primjenu.Maliotpor kotrljanja točkova po šinama pružao je više značajnih prednosti konjskimtramvajima nad omnibusima: efikasnije iskorištavanje konjske snage, većikapacitet vozila i udobnost vožnje. Štaviše, pošto je tramvaj išao po ravnimšinama umjesto po neravnoj kaldrmi, većina točkova nije imala veliki uticaj nakvalitet vožnje; primjenom manjih točkova bilo je moguće konstruisati niža i širavozila. 10
  11. 11. Javni gradski saobraćaj sa mehanizovanim pogonom do1880. godine6. Parni tramvajiObim do koga je bilo moguće razviti prevoz omnibusima i tramvajima bio je vrloograničen sve dok je njihov pogon zavisio od konja. Troškovi nabavke, ishrane ismještaja konja bili su visoki i predstavljali su veliki dio ukupnih troškova javnogprevoza.Rad na ulicama je brzo uništavao konje, a pored toga njihova podložnostbolestima pokazala se vrlo drastično 1872.g., kada je u epidemiji na hiljade konjastradalo u istočnom dijelu SAD. Traženje mehaničke zamjene konjima u početkuje bilo orijentisano na već provjereni izvor snaga-parnu mašinu.Između 1821. i1840. godine napravljen je priličan broj vozila na paru u Engleskoj.Ova su vozila bila teška, spora, bučna i nezgrapna i od malog broja,sa kojima seotišlo dalje od tehničkog eksperimentisanja,ni sa jednim vozilom nije se postigaouspjeh koji bi privukao nove investicije. Slika 7. Prvi parni tramvajDa bi prevazišli pomenuti problem nađeno je interesantno rješenje sa parnommašinom bez vatre, gdje se koristila para pod pritiskom proizvedena u kazanustacioniranom u centralnom depou. Sama lokomotiva nije imala kazan pa su takoeliminisani dim, iskre i pepeo. Težina lokomotive je smanjena, a i ložač je postaonepotreban. 11
  12. 12. 7. Mekarskijevi tramvaji Sistem kompromitovanog vazduha Mekarskija ,koji je bio razvijen u istomperiodu,u principu je bio sličan parnoj mašini bez vatre, a imao je i sličneslabosti.Mekarskijevi tramvaji bili su opremljeni klipnim motorima koji supokretani vazduhom komprimovanim u centralnoj radionici i zatim utovarenim navozilo. Prva oficijelna dozvola izdata je za njih u Nantu (Francuska) gdje su bili uredovnom saobraćaju od 1878. do1913.godine. Tramvaji na komprimovanivazduh bili su u upotrbi na šest linija u Parizu sve do 1910.g. Međutim ovajsistem je bio jako nepouzdan (jedna od pariskih linija dobila je naziv "Reste enpanne"-ostati ukvaru), a stacionarni kompresori trošili su mnogo goriva.Testiranje lokomotiva na komprimovani vazduh 1880.godine u Engleskojpokazalo je da one troše pet puta više uglja od običnih parnih lokomotiva. Slika 8. Mekarskijev tramvaj, Pariz 1910. godineOve osnovne karakteristike prenijete su kasnije na električna šinska vozila koja suzamijenila ona sa konjskom vučom krajem 19.stoljeća.8. Tramvaj vučen užetomIspitivanje električne vuče za vozila na šinama otpočelo je 1830-ih godina, ubrzonakon što je Faradej (Faraday) izumio jedan rudimentarni električni motor(1831).Tomas Devenport (Thomas Davenport), kovač iz Grin Mauntina (Masačusets)izložio je minijaturnu električnu željeznicu 1837.g., a sljedeće godine jedaninžinjer po imenu Robert Davidson,vozio je na škotskim željezničkim prugamalokomotivu sa pogonom na električni akumulator i postigao brzinu od 6 km/h. 12
  13. 13. Razni eksperimenti slične prirode vršeni su u toku 1840-ih i 1850-ih godina, ali suu pogledu snabdijevanja elektrikom svi oni zavisili od akumulatora i nisu moglida konkurišu već uvedenim načinima vuče. Električna energija korištena izakumulatora bila je 20 puta skuplja od odgovarajuće energije dobijene iz parnemašine. Ekonomični metodi za dobijanje veće količine električne energijeosvojeni su tek krajem 1870.godine. Tramvaj vučen užetom bio je prvi vid javnogprevoza na ulicama sa mehaničkim pogonom koji je postigao široki komercijalniuspjeh i podršku publike.Osnovni mehanizam se sastojao od sistema užadi, čekrka i stacionarnih parnihmašina sistema, koji je bio razvijen još u 18.vijeku za vuču vagona na šinama nastrmim usponima britanskih rudnika. Vuča na užad bila je korištena na jednojželjezničkoj pruzi u predgrađu Londona oko 1840-e i na prvoj uzdignutoj brzojgradskoj željeznici koja je u Njujorku puštena u promet 1868.godine. Međutim, uoba slučaja sistem sa užetom se pokazao kao nezadovoljavajući i zamijenjen jekonvencionalnom parnom lokomotivom. Tramvaj sa vučom na uže prvi put usvijetu upotrebljen je 1873.godine na KlejStrit Hilu u San Francisku. Konstruktori pokretač ovog projekte bio je Endrju Helidi (Andrew Hallidie), proizvođač užadii kablova za kalifornijske rudnike zlata. Slika 9. Endrju Helidijev tramvajHelidijev sistem imao je nekoliko prednosti nad konjskim tramvajem: bio je čist,troškovi pogona su bili vrlo niski, postizala se velika brzina (do 15 km/h) bezobzira na opterećenje. Bez teškoća su savladani strmi usponi i to sa većomsigurnošću od većine drugih tehnologija vuče: zakačivši se za uže, uz brdo ili nizbrdo, vozilo bi se kretalo konstantnom brzinom bez mogućnosti da sklizne ilipobjegne. Interesantna karakteristika sistema je bila ta što su vozila koja su bilazakačena za uže pri vožnji niz brdo pomagala u vuči drugih vozila i tako jedobijena jednostavna i efikasna metoda regeneracije energije. 13
  14. 14. 9. Električni tramvajU pokušaju da se savladaju gore navedeni problemi dolazi do pojave električnogtramvaja, koji potiskuje sve navedene vidove javnog gradskog prevoza putnika.Razvoj dinama i električnog motora tokom 1870-ih godina, na osnovu izumaVernera fon Simensa (Werner von Simens, 1816-1892), Z.T. Grama (Gramme),C.F.Braša (Brusha), Paćinotija (Pacinotti) i drugih, stvorio je bazu za novuindustriju u oblasti proizvodnje i prenosa električne energije za rasvjetu prekoelektričnog luka, a nakon 1879.godine putem žarenja (u sijalici). Već od 1855.godine mnogi evropski fizičari radili su na dobijanju stalnih provodnika za prenoscentralno proizvedenog elektriciteta koji bi se koristio za pogon šinskih vozila.Nova elektroindustrija pružila je sredstva za realizaciju tih zamisli. Siemens je1879.godine, posredstvom firme "Siemens & Halske" izgradio za demonstracijuna berlinskom trgovačkom sajmu jednu električnu željeznicu.Prvi električni tramvaj na svijetu je izgradila firma “Simens i Halske” 1881.godine, koji je radio na liniji Berlin-Lihterfeld puštene u saobraćaj 16. maja 1881.godine.8 Obje šine su se koristile za vođenje struje: jedna kao negativan, a drugakao pozitivan provodnik. Slična pruga otvorena je u Brajtonu(Engleska)1883.godine. Korištenje takvog, izloženog, provodnika na ulici bilo je očitonezadovoljavajuće, ali bi ograđivanje pruge iz bezbjednosnih razloga (kako je tobilo u Lihterfelde) ozbiljno ograničilo primjenu novog izuma samo na mali brojmjesta. Zbog toga je elektrifikacija tramvaja u početku nastavljena sa velikimoklijevanjem i ulagani su veliki napori da se pronađe bezbjedan i pouzdan prenosstruje. U tom poslu firma "Siemens & Halske"imala je vodeću ulogu. Za izložbu uParizu1880.g. ova firma je izgradila liniju sa nadzemnim provodnikom odbakarne žice koji je bio smješten u prosječenoj cijevi. Slika 10. Siemens & Halske tramvaj 1881. godine8 Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo: Fakultet za saobraćaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu, 1998, str. 22 14
  15. 15. Električna energija se dobijala preko kuke koja je klizila u cijevi i preko kablavodila struju u motor a vraćala je preko šina u generator.Iste godinefirma"Siemens & Halske" je isprobala na eksperimentalnoj liniji u Šarlotenburgumala kolica sa točkićima koji imaju žlijebove i kotrljaju se na dvjema žicamarazapetim iznad šina. Međutim,stvarni "proboj" u tehnologiji tramvaja koji jedonio plodotvorni tehnički razvoj dogodio se u Americi.Električni tramvaj(sa trolom) već se od 1890-e godine pojavio kao jeftina ipraktična alternativa vuči na uže. Jednostavnim sistemom trola mogli su se izbjećinedostaci i opasnost koji su postojali kod vuče na uže. Na primjer, baratanjeogromnim čekrcima koji su bili postavljeni na ukrštenjima pruga i krivinama, biloje opasno, a kada bi se hvataljka zaglavila na dotrajalom užetu vozilo bi bilo vankontrole vučeno sve dok mehaničar u depou nije o tome bio obavješten izaustavio pogonsku mašinu. Zbog toga, većina sistema sa pogonom na užezamijenjena je do 1905-e godine električnom vučom ili napuštena.Uvođenje električnih tramvaja bilo je povezano i uzajamno uslovljeno sa nekimznačajnim izmjenama u organizaciji unutargradskog saobraćaja. Službu prevozatramvajima sa konjskom vučom obično su obavljale razne kompanije, neke sudržale samo po jednu liniju. Između njih je bila slaba koordinacija, zbog čega sutrpili korisnici. Kod putovanja za koja se moralo koristiti više od jedne linije,putnici su imali neprijatnosti pri presjedanju i plaćali su dvostruki prevoz. Poštosu za električni pogon bile neophodne krupne investicije, njegovo uvođenje jeubrzalo trend integracije više malih vlasnika u velike kompanije. Slika 11. Av. 16 de Novembro, Brazil 1907Prvi električni tramvaj u SAD-u počeo je 1884. godine da redovno saobraća uKlivlendu. U maju 1887. godine u Ričmondu je sagrađena do tada najveća mrežaelektričnih tramvaja u svijetu, duga 19 km, to je bilo dva puta veće od bilo koje dotada izgrađene mreže u SAD-u. Ta mreža puštena je u pogon 1888. godine i 15
  16. 16. odmah je privukla veliku pažnju. Za pogon tramvaja upotrebljeni su Sprigovimotori pogodni za teža opterećenja, koji su mogli izdržati nagle skokove naponastruje. Za napajanje su korišteni kotrljajući troleri sa oprugom koji su odozdopotiskivali provodnu vazdušnu kontaktnu žicu. Nevjerovatan uticaj ovetehnologije može se vidjeti iz statističkih podataka. Cijeni se da je 1880. godineukupna dužina mreže uličnih željeznica u američkim gradovima bila 3300 km, ado 1912. godine ukupna dužina se povećala na 48975 km.Vlasti i uticaj u europi smatrali su da planiranje tramvajski linija spada unadležnost javnosti. Ukupna dužina pruga električnih tramvaja 1890. godine ueuropi nije nadmašila 96 km. Da bi našli efikasni sistem prenosa i napajanjaelektrićnom energijom bez vazdušnih kontaktnih linija proizvođači elektro-opreme ispitivali su 3 glavne alternative: akumulatorski pogon, podzemno vođenikontinualni kontaktni provodnici i sistem površinskog kontakta. Pogon naakumulatore nametao je nošenje čitavog skladišta akumulatora koji bi se punili uelektričnoj centrali. Slabosti ovih tramvaja bile su visoki troškovi pogona, poredtoga nabavka akumulatora bila je skupa i oni su predstavljali dodatne 2,5 tonetežine za svako vozilo. Kod podzemnog sistema energija se crpila preko jednevrste rala, koje je klizilo kroz jednu uzduž rasječenu cijev položenu pod zemlju.Kod površinskih kontakt sistema energija se dobivala putem klizaljke montiraneispod tramvaja i gvozdenih ploča postavljenih između šina.I ovde je važno napomenuti da je električni tramvaj prvi put prošao ulicamaSarajeva daleke 1895. godine. Zbog potrebe za većim kapacitetom i raspoloživimmjestima za prevoz putnika, javljaju se i dvospratni električni tramvaji. Slika 12. Električni tramvaji u Sarajevu 1895. godine 16
  17. 17. Površinski javni gradski prevoz u 20. vijekuPočetkom dvadesetog vijeka, pronalaskom operativne mehanizovane tehnologije,postignut je osnovni proboj u gradskom saobraćaju i tramvajski sistemi supostojali u većini velikih i gradova srednje veličine. Međutim, to je bio samopočetak napretka koji je slijedio u narednim decenijama. Tramvajska vozila iinfrastruktura su bili dalje poboljšavani,a došlo je do pronalaska i uvođenja uoperativno korištenje novih vidova saobraćaja kao što su autobusi i trolejbusi.10. TramvajiTipični električni tramvaj od njegovog uvođenja krajem 1880-ih pa do I svjetskograta, bio je kratko, dvoosovinsko vozilo drvene konstrukcije, kojim su rukovalivozač i kondukter. Po mnogo čemu ličio je na svog predhodnika, tramvaj sakonjskom vučom.U toku 1890-ih prvi out su se pojavila četveroosovinska vozila duga 12 do 16 m,uglavnom na američkim međugradskim linijama,dok je njihovo uvođenje u sistemjavnog gradskog saobraćaja bilo sporije. Uprskos tome sto su tramvaji imalivitalnu ulogu u gradovima, a broj putnika se povećavao, kompanije gradskogsaobraćaja u američkim gradovima nisu postizale finansijski uspjeh, pa čak nirelativnu novčanu stabilnost.U toku 1920-ih i početkom 1930-ih konkurencija od strane privatnih automobilaimala je značajan uticaj na broj putnika u tramvajskom saobraćaju. Pored toga štosu oteli jedan dio putnika, automobili su stvarali zagušenje ulica koje jeotežavalo rad tramvaja.1930-ih pojavilo se PCC vozilo.To je bio jedan od najtemeljnijih i najefikasnijihrazvojnih poduhvata u historiji gradskog transporta. Ovo vozilo je u mnogočemudaleko prevazilazilo svoje prethodnike. Ono je veoma tiho vozilo sa mekanimamortizerima i moglo je naglo da ubrza i koči zahvaljujući usavršenoj iindirektnoj kontroli motora. PCC tramvaj je prvi put pušten u saobraćaj 1935. godi pomogao je da se poboljša konkuretna sposobnost ja vnog gradskog prevoza uodnosu na privatne automobile te da se uspori proces prelaza sa tramvaja naautobuse. 17
  18. 18. Slika 13. PCC dvospratni tramvaj iz 1935. godine U prvo vrijeme, tehnologija evropskih tramvaja bila je manje razvijena odameričke. Međutim do odlučujučeg napretka tramvajske tehnologije i njeneprimjene došlo je 1950-ih kada je njemački proizvođač „Duwag“ proizveo novimodel zglobnih vozila koji je bio izrazito superiorniji od svih prethodnihtramvajskih kola uključujući i evropske i američke modele.Ocjenjujući iz retrospektive u toku 20. vijeka tramvaji su se razvili iz malih,vučnih i sporih kola u prostrana, brza, tiha i komforna vozila koja se danas krećuvelikim brzinama. Slika 14. Tramvaj današnjice 18
  19. 19. 11. AutobusiU toku 19. vijek učinjeni su brojni napori da se omnibusi opreme mehaničkimpogonom, ali iz tehničkih i ekonomskih razloga, ti poduhvati su ostali bezuspjeha. Do prve uspješne primjene motora sa unutrašnjim sagorijevenjem nadrumskim vozilima došlo je krajem 19. vijeka i na taj način dobijena je osnova zanovo vozilo, autobus, koji će do 1920. god u potpunosti istisnuti omnibus sakonjskom vučom. Kao drumsko vozilo, autobus se, već desetljećima, izrazitodobro prilagođava gradovima i svim promjenama u javnom gradskom saobraćaju.Najznačajniji događaj u razvoju modernog drumskog prevoza bio je 1881. godkada je Karl Benz iz Manheima konstruisao prvi automobil. Međutim prvo vozilojavnog prevoza sa unutrašnjim sagorijevanjem razvijeno je 1900. god i prvi putpušteno u promet u Britaniji 1899. a u Njemačkoj 1903. Slika 15. Prvi autobusRudolf Dizel također njemački inžinjer, konstruisao je 1890-ih brzovodni motorsa kompresionim paljenjem i taj izum dobio je veliki značaj za pogon autobusa.Ovaj motor nazvan je po svom pronalazaču, Dizel. Paralelno sa europskiminžinjerima, koji su uveli mnoga poboljšanja u konstrukciji autobusa, radili suFrenk i Vilijem Fidžel koji su 1920 godine u Oklandu proizveli svoj prvibenzinski autobus. Korištenje jeftinijeg goriva i velika efikasnost u upotrebi bilisu glavne prednosti Dizel motora. Prvi američki autobusi opremljeni hidrauličnomtransmisijom uvedeni su u Njujorku 1939. godine.Autobus je danas najzastupljeniji vid prevoza u većini gradova svijeta. Porednjegove ogromne zastupljenosti u javnom gradskom prevozu, autobusi se uposljednjih nekoliko godina koriste i u druge svrhe: uvođenje vanlinijskihprevoza, autobusi kao sredstvo prevoza turista – turistička atrakcija velikihgradova i sl. 19
  20. 20. Danas se autobusi koriste u svim krajevima svijeta gdje postoji javni gradskiprevoz. Sve veća potreba za višim kvalitetom javnog gradskog prevoza vodila jeod 1960-ih poboljšanjim rada autobusa kroz uvođenje raznih prioriteta usaobraćaju kao zamjeni autobusa sa modernim šinskim vidovima. Tamo gdje jezamjena izvršena autobusi i dalje imaju značajnu ulogu na prilaznim linijama upredgrađu. Slika 16. Autobus današnjice12. TrolejbusiTrolejbus je električno vozilo sa pneumatskim točkovima i volanom, u stalnojelektričnoj sprezi sa dvožičnim kontaktnim vodovima preko trolnih oduzimačastruje i sa ograničenom slobodom bočnog kretanja od ose kontaktne mreže (3,5 –4,5 m).9Lombar-Žeren je konstruisao na pariškoj izložbi 1900-te godine vjerovatno prvutrolejbusku liniju u svijetu koja je puštena u saobraćaj. Njemački inžinjer MaksŠiman je zaslužan za prvu stvarno uspješnu trolejbusku instalaciju izvedenu uBilatalu 1902. god. Ovdje je Šiman koristio štap sa oprugom sa viljuškastimkontaktom do trole koja je vođena ispod para žica postavljenih jedna iznad druge.Kao što je bio slučaj sa tramvajima i trolejbusi su u Britaniju stigli nešto kasnijenego u druge europske zemlje, ali je Britanija ipak brzo preuzela vodstvo urazvoju trolejbusa u europi.9 Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo: Fakultet za saobraćaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu, 1998, str. 29 20
  21. 21. Slika 17. Trolejbus 1912. godineNovo vozilo koje je Gaj Motors razvio za upravu transporta pokazalo je datrolejbus ima karakteristike koje će mu uzimajući u cjelini u mnogim okolnostimadati izrazitu prednost nad drugim vidovima prevoza. To su: brza, tiha i udobnavožnja, mehko ubrzanje i kočenje, niski pogonski troškovi. Zbog toga su oniuvedeni u mnoge Britanske gradove u periodu između 1926 do 1940 godine.Trolejbusi koji su u Solt Lejk Sitiju pušteni u saobraćaj 1928 godine, bili su pomnogim karakteristikama slični modelima uvedenim u Britaniji, te su poslužilikao sredstvo da se u američkim gradovima podstakne interes za trolejbuse.Pravni, regulativni i ekonomski faktori išli su u prilog u zamjeni tramvajatrolejbusom. Slika 18. Trolejbus današnjice 21
  22. 22. 13. Brzi šinski prevozIstovremeno sa počecima korištenja usluga lokalnog javnog prevoza, u velikimgradovima počelo je korištenje šinske tehnologije za brze linije sa djelimično ilipotpuno izdvojenim trasama. Pojavila su se tri različita vida za pružanje takvihprevoznih usluga. Prigradske željeznice nastale su od lokalnih vozova na glavnim,mađugradskim željezničkim linijama. Međugradski tramvaji, velika vozila tipatramvaja koja saobraćaju pretežno na izdvojenim trasama između susjednihgradova i varoši počeli su da se grade nakon pronalaska električne vuče. Brzagradska željeznica ( ili metro ), tj. šinski unutargradski javni prevoz na potpunoizdvojenoj trasi, kasnije je postala najvažniji vid brzog gradskog prevoza.Prigradska željeznica - povezuje gradska područja i njihova prigradska naselja.Javila se kao potreba proširivanja javnog gradskog saobraćaja na prigradskedijelove zbog lakše prohodnosti putnika od udaljenijih mjesta ka centru gradova.Nastale su od lokalnih vozova na glavnim međugradskim željezničkim linijama.10Sa rastom stanovništva i širenjem gradova povećava se i broj putnika na unutar-regionalnim sekcijama željezničkih linija, što je dovelo do uvođenja specijalnih ičešćih lokalnih vozova. To je predstavljalo početak prigradskih željeznica.Zbog njihove sličnosti sa redovnim željezničkim uslugama, teško je tačno odreditikada su počele prve prigradske željeznice da saobraćaju. Poznato je, međutim, dase ovaj vid prevoza prvi put počeo razvijati u većim razmjerama u Londonu.Tamo su prve prigradske željeznice otvorene 1838. godine i veći dio današnjerasprostranjene londonske mreže prigradskih željeznica, koje pokriva kružnopodručje poluprečnika 15 km građen je između 1840. i 1875. godine.Sa brojnim stanovništvom i ranim razvojem industrije, London je pokušao dariješi nastale probleme već opisanim korištenjem željeznice za unutar-regijonalnaputovanja, kao i izgradnjom podzemne željeznice sa parnom vučom. Tako jeBritanski Parlament 1883. godine izglasao “Zakon o jeftinim željeznicama” kojimje predviđena finansijska subvencija od dva miliona godišnje da bi se prigradskimželjeznicama omogućilo održavanje niskih tarifa prevoza. Vlade mnogih drugihzemalja počele su takođe u tom istom periodu da daju finansijsku podrškuprigradskim željeznicama. Drugi evropski gradovi počeli su nešto kasnije dakoriste prigradske željeznice: Hamburg 1866., Berlin 1882., Liverpul 1886 iGlazgov 1887. godine. Prva američka željeznica sa pretplatnim kartama bila jevjerovatno željeznica Boston-Zapadni Vuster 1838. godine. Prve prigradskeželjeznice u Čikagu uvedene su 1856. godine.10 Graditelj u čovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? // 1000 zašto 1000 zato. Beograd: „VukKaradžić“, 1989. Str. 11. 22
  23. 23. Elektrifikacija prigradskih željeznica počela je oko 1900. godine i u toku narednetri decenije mnogi gradovi pustili su promet svoje prve prigradske željezničkelinije projektovane specijalno za električnu vuču.Period od 1930. do 1960. godine predstavljao je stagnaciju prigradskih željeznica,a jedan broj linija, naročito u američkim gradovima, bio je čak ukinut. Međutimod 1960. godine rast predgrađa i zagušavanja drumova rezultirali suoživljavanjem interesa za ovaj vid prevoza. Vozni park i linije su modernizovani,usluge su poboljšane i mreže proširene. Ovakav razvoj započeo je u Evropi ( naprimjer u Parizu, Minhenu, Hamburgu i Kopenhagenu ), a u poslijednje vrijemepočeli su i američki gradovi da slijede ovaj trend.Međugradski tramvaji - tehnologija električnih tramvaja krajem 19. vijeka našlaje značajno novo polje primjene i to kod električnih međugradskih tramvaja. Ovajvid prevoza sastoji se od velikih, vrlo brzih pojedinačnih kola ili kratkih vozovakoji saobraćaju na elektrificiranim prugama, većinom na odvojenim trasama.Jedna linija koja se uklapa u datu definiciju bila je izgrađena u Sjevernoj Irskoj1883. godine. Početak šireg razvoja ovog vida prevoza, poznatog u SAD podnazivom “međugradski” ( “interurbans” ), bile su dvije linije izgrađene u SAD1893. godine: jedna u Oregonu ( od nice ). Od tada pa do izbijanja I svjetskog rataizgrađen je znatan broj međugradskih linija u Holandiji, Belgiji, Njemačkoj, Italijii Kanadi. Međutim, do najšireg razvoja ovog vida prevoza došlo je u SAD, gdje jegradnja linija dostigla eksplozivne razmjere u periodu od 1901. do 1908. godine. Slika 19. Međugradski tramvajiUbrzo poslije naglog razvoja u početnoj fazi, američki međugradski tramvajipočeli su da stagniraju. Daleko najznačajniji razlog za izumiranje “međugradskih”bili su automobili: glavni tip putovanja koja su “međugradski” opsluživali, dužine15 – 80 km, bio je istovremeno i najpogodniji za prevoz automobilom. Drugisvjetski rat je doveo do privremenog povratka putnika, ali do sredine 1950-ihgodina ovaj vid prevoza je praktično nestao u SAD. Više drugih zemalja sačuvaloje linije međugradskih tramvaja. Najpoznatije su one u rajnsko-rurskoj oblasti u 23
  24. 24. Zapadnoj Njemačkoj. Pruga duž obale Belgije je takođe međugradski tramvaj,kao i što su neke linije u Švajcarskoj, Italiji i Francuskoj. Slika 20. Međugradski tramvaji danasBrza gradska željeznica - metro je najpogodniji vid javnog gradskog prevozaelektričnom željeznicom za masovni prevoz putnika koji djeluje kako iznad, tako iispod zemlje. To je ujedno i najstariji sistem podzemne željeznice na svijetu. Prvimetro na svijetu je bio londonski metro koji je pušten u rad u januaru 1863.godine.11 Slika 21. Prva metro stanica na svijetu London Baker St. 1863. godineTo je bila linija Metropoliten, otvorena 1863. godine, koja je spajala dviježeljezničke stanice. Njen tunel dug 6 km bio je građen po metodi otvorenog koraduž postojećih ulica gdje god je to bilo moguće. Linija Metropoliten bila je prva udugoj seriji podzemnih linija građenih u Londonu u toku narednih 30 godina.11 Graditelj u čovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? // 1000 zašto 1000 zato. Beograd: „VukKaradžić“, 1989. Str. 10. 24
  25. 25. Slijedeća krupna inovacija u tehnologiji podzemne željeznice takođe je prvi putuvedena u Londonu, na liniji između Sitija i Južnog Londona, koja je otvorena1890. godine.Linija od Liverpula do Birkenheda koja je povezivala terminale u ova dva gradatunelom ispod rijeke Mersi, puštena je u saobraćaj 1886. godine. U toku 1980-ihgodina nastavljeno je proširivanje londonske podzemne mreže, a u više evropskihgradova građene su podzemne željeznice projektovane isključivo za javni gradskiprevoz. U kontinentalnoj Evropi prva brza gradska željeznica otvorena je uBudimpešti 1896. godine, a slijedeće 1987, puštena je u promet podzemneželjeznica u Glazgovu. Prva linija pariškog “Metroa” bila je otvorena 1900.godine. “U-Ban” u Berlinu 1902, “Hohban” u Hamburgu 1912, a brza gradskaželjeznica u Buenos Airesu 1914. godine. Berlinska regionalna željeznička linija (S-Ban ), otvorena 1882. godine, imala je izdignute sekcije na nasipima ivijaduktima. Ipak, izdignute linije su mnogo masovnije korištene u SAD nego uEvropi. Slika 22. Metro danas – ParizIzgradnja metro-linija u više velikih gradova na tri kontinenta u periodu od 1890.do 1910. godine pokazuje da je već u to vrijeme postojala izrazita potreba zapouzdanim javnim gradskim prevozom velike brzine i kapaciteta. Visoki troškovigradnje, međutim, predstavljali su glavnu smetnju razvoja ovog vida prevoza.Početak I svijetskog rata, koji je zaustavio skoro svu gradsku izgradnju, zatekao je11 gradova sa sistemima metroa. Između 1919. i 1935. godine samo je šestgradova pustilo u promet nove metro-sisteme, a posljednji od ovih predratnih bioje “Metropoliten” u Moskvi.Drugi svijetski rat je prouzrokovao veliki prekid u razvoju metroa. Mali je brojgradova u koima je bilo neke građevinske aktivnosti između kraja 1930-ih isredine 1950-ih godina. Shvatanje značaja brzog javnog gradskog prevoza ipostepeno povećanje finansijskih sredstava vodilo je postepenom ubrzanjuizgradnje metroa.ž 25
  26. 26. Problemi današnjice u javnom gradskom prevozuProblemi gradskog prometa, prema mnogima, upravo proizlaze iz prevelikognagomilavanja privatnih vozila u gradskom prometu, posebno u centru grada.Gotovo svaki grad rješava taj problem na svoj način.Zakrčenost ili zagušenost prometa nastaje kada istom prometnicom u isti časputuje mnogo vozila, zbog čega se promet usporava, pa i sasvim staje. Pomnogima, izgradnja novih cesta nije pravo rješenje za borbu protiv zakrčenosti,jer se smatra da nove ceste donose sa sobom i nove automobile. Drugi, pak,smatraju, da je jedno od boljih rješenja, zapravo, korištenje javnog gradskogprometa.12 Slika 23. Zagušenost prometaVeliki je problem prometnih planera upravljanje prometom i suzbijanje prometnihnesreća. Inžinjeri razvijaju postupke za izbjegavanje zakrčenosti, pa takonaplaćuju cestarinu, baziraju se na podzemni saobraćaj, ugrađuju u automobilenavigacijske sisteme koji upozoravaju vozače na predstojeće gužve, te uvodezelene valove.Zeleni val je pojam koji se susreće u javnom gradskom prevozu, a označavasinhronizaciju semafora na raskrsnicama u slijedu. Pobliže objašnjeno, zeleni valnas upućuje na to da nas na svakom idućem semaforu čeka zeleno svijetlo ineometan prolaz ka ishodištu našeg puta.Taksi vozila kao konkurencija sredstvima javnog gradskog prevoza putnika12 Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo: Fakultet za saobraćaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu, 1998, str. 29. 26
  27. 27. „U Sjedinjenim Američkim Državama u doba razvijanja autobuskog saobraćaja serazvio jedan oblik slobodnog autobuskog prevoza nazvan „džitni“. Džitniji su biliprivatni automobili, niske cijene usluga prevoza, bez određenog reda vožnje islužili su pretežno za iznajmljivanja. Prvi džitni se pojavio u Los Anđelesu 1914.godine i oni se smatraju pretečama taxi vozila i pojave rent-a-car vozila.“13 Slika 24. Taxi nekada i danasTaxi vozila su sva ona vozila, pretežno automobili, koja naplaćuju uslugu prevozaputnika i robe na bilo kojoj relaciji unutar ili van grada. Pojava taxi vozila je umnogome ugrozila samo postojanje i odvijanje javnog gradskog prevoza putnika,pa se taxi kompanije smatraju najvećim konkurentom javnog gradskog prevoza.„Neke prednosti taxi vozila su: • danonoćno radno vrijeme • brži i tačniji prevoz putnika i robe od polazišta do ishodišta (nepostojanost stanica, gužve i sl.) • veća sigurnost (pojava tzv. „džeparoša“ predstavlja sve veću zabrinutost i nesigurnost putnika u javnom gradskom prevozu)Neke mane taxi vozila su: • povećanje broja taxi vozila je direktno proporcionalno povećanju zakrčenja saobraćaja i zagađenju životne okoline • prevoz taxi vozilom skuplji od prevoza sredstvom javnog gradskog saobraćaja • rad na crno“1413 Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo: Fakultet za saobraćaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu, 1998, str. 30.14 Prof. dr. Ibrahim Jusufranić, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo: Fakultet za saobraćaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu, 1998, str. 32. 27
  28. 28. Budući razvoj javnog gradskog prevoza u svijetuUlogu i značaj prevoza određuje ekonomija jedne zemlje. Ukoliko je ekonomijabazirana na specijalizaciji i podjeli rada, time je i značajniji prevoz u gradovima.Veličina, sastav i podjela izgrađenih zona određivat će prirodu i značajsaobraćaja; oblik, gustina i širenje jednog grada utiču na izbor sredstavasaobraćaja; veličina gradskih stambenih zona raste gotovo u direktnoj funkcijikomercijalne brzine najviše korištenih stredstava prevoza. U velikim gradovimase očekuje vrlo značajno pomjeranje stanovništva iz centralnih, često stiješnjenihčetvrti prema periferiji, prigradskim zonama ili čak regionu. Ovakav oblik razvojaveć danas je karakterističan za industrijalizovane zemlje kao što su: Njemačka,Japan i SAD.U gradovima sa više od milion stanovnika u zemljama u razvoju, razvoj javnoggradskog saobraćaja je od vitalnog značaja za suprotstavljanje sljedećimnegativnim uticajima: demografskom pritisku na gradove; raubovanje gradskihjezgara i divljoj urbanizaciji, koncentraciji motorizacije u velikim gradovima;nedovoljnoj infrastrukturi javnog saobraćaja. Jedino uz eliminisanje iliublažavanje ovakvih negativnih pojava, moguće je da se očuvaju osnovne gradskefunkcije.Zbog toga svi veliki gradovi svijeta biće suočeni u budućnosti sa teškimproblemima prevoza. Gravitacioni centar je teškoća s kojom će se suočavati javnisaobraćaj i biće promjenjiva zavisno od toga da li su u pitanju industrijskirazvijene zemlje, ili zemlje u razvoju. 28
  29. 29. ZaključakGradski prevoz je razvijen u svim gradovima iznad 100.000 stanovnika, alitakođer i u mnogima i ispod 100.000 stanovnika. Njime se prevozi svakodnevno usvijetu nekoliko milijarde putnika. To je nesumnjivo najfrekventniji oblik prevozauopće.Složenost gradskog prevoza je vrlo velika. Danas svaki grad organizira svojprevoz prema vlastitim zahtjevima i vlastitim mogućnostima, pa je teško utvrditiistovjetnost ili unificiranost svjetskog gradskog prevoza. To posebno otežavaracionalnije planiranje ovog prevoza u svjetskim razmjerima.U pogledu integrisanja i regulisanja usluga javnog gradskog prevoza postignut jeznačajan napredak. U većini velikih gradova ragionalna nadleštva,distrikti i drugeforme javnih organa javnog gradskog prevoza ujedinjuju one usluge javnoggradskog prevoza koje su nekad bile nezavisne.Ovaj trend još i danas ima protivnike, naročito među univerzitetskimekonomistima u SAD i Velikoj Britaniji. Oni tvrde da bi slobodnapreduzimljivost (privatna inicijativa) u sistemu javnog gradskog prevoza bezkoordinacije usluga pružila bolje usluge nego što ih daju integrisane agencijejavnog gradskog prevoza, a za dokaz navode primjere iz gradova gdje su takveusluge ispod standarda. Oni ignorišu dobro dokumentovano loše iskustvo u timuslugama u američkim gradovima prije nego što je došlo do regulisanja.Čip (Cheape) jasno pokazuje kako su nezavisni i nekontrolisani mali preduzimačiu javnom gradskom prevozu na početku ovog vijeka pružali usluge koje su bileneekonomične, a također i nezadovoljavajuće za korisnike. Njihove ozbiljnemanjkavosti prevaziđene su tek integracijiom i koordinacijom svih sistema javnogprevoza u gradu ili području. Daleko najbolje usluge javnog gradskog prevozamogu se danas naći u gradovima koji su uveli potpunu integraciju tog sektora, atakvi su: Frankfurt, Hamburg, Minhen, Pariz, Štokholm i Vašington.Napredak u pogledu finansiranja i poslovanja preduzeća javnog gradskog prevozavarira u velikoj mjeri između različitih gradova i zemalja;negdje su oniriješeni,negdje su još uvijek glavna prepreka daljem napretku.Radnički štrajkovi uovoj djelatnosti dovode do gubitka i imaju negativno dejstvo na čitavo gradskostanovništvo,te su i dalje glavna prepreka ekonomskom i socijalnom napretkumnogih gradova. 29
  30. 30. Važno je napomenuti i to da su javna gradska prevozna sredstva jeftinija odkorištenja privatnog automobila, a osim toga i manje onečišćuju zrak. Tako, naprimjer, podzemna željeznica može lahko prebaciti dva miliona ljudi na dan, dokbi dva miliona automobila zakrčila sve ceste. Upravo zbog te činjenice, gradskeuprave su dužne da potiču ljude na što veće korištenje javnog gradskog prevoza unjihovome gradu. 30
  31. 31. BibliografijaKnjige: • Graditelj u čovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? - 1000 zašto 1000 zato 1989, Vuk Karadžić, Beograd • Jusufranić, Ibrahim 1998., Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo • Jusufranic, Ibrahim 2003., Javni gradski prevoz putnika, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo • Transport, komunikacija i industrija, Faktopedija Slovačka: Mozaik knjiga, 2003. • Vučić, Vukan R.,1987, Javni gradski prevoz - sistem i tehnika, Naučna knjiga, Beograd • Znanost i tehnologija: Transport, e.enciklopedija Slovačka: Mozaik knjiga, 2006.Internet: • Flickr, Yahoo, 12.11.2011, <http://www.flickr.com/photos/state-records- nsw/sets/72157607365887668/detail/> • Tramz, Mekarski tram, 02. 11. 2011., <http://www. tramz. com/br/ be/be.html> • SF muzej, Hallidie tram,< http://www.sfmuseum.org/bio/hallidie.html> • Wikipedia, Javni gradski promet, 07.11.2011.< http://hr.wikipedia.org/ wiki/ Javni_gradski_promet_u_Zagrebu> • Wikipedia, Tramway, 02.11. 2011. <http://en.wikipedia. org/wiki/ File:Tramway_ M%C3%A9karski_Paris_1910_inondations_extrait.JPG 31
  32. 32. Popis slika i tabelaSlika 1.- Rotten Row park London - vožnja fijakerima kroz parkSlika 2. - Stolica nosiljkaSlika 3. - Izgled javnih fijakera iz 1662. godineSlika 4. - Omnibus u Londonu 1798. godineSlika 5. - Omnibus na sprat (double- decer), London 1850. godinaSlika 6. - Prvi tramvaj na konjsku vučuSlika 7. - Prvi parni tramvajSlika 8. - Mekarskijev tramvaj, Pariz 1910. godineSlika 9. - Endrju Helidijev tramvajSlika 10. - Siemens & Halske tramvaj 1881. godineSlika 11. - Av. 16 de Novembro, Brazil 1907Slika 12. - Električni tramvaji u Sarajevu 1895. godineSlika 13. - PCC dvospratni tramvaj iz 1935. godineSlika 14. - Tramvaj današnjiceSlika 15. - Prvi autobusSlika 16. - Autobus današnjiceSlika 17. - Trolejbus 1902. godineSlika 18. - Trolejbus današnjiceSlika 19. - Međugradski tramvajiSlika 20. - Međugradski tramvaji danasSlika 21. - Prva metro stanica na svijetu London Baker St. 1863. godineSlika 22. - Metro danas – ParizSlika 23. - Zagušenost prometaSlika 24. - Taxi nekada i danasTabela 1. Historijski razvoj javnog gradskog prevoza u svijetu (tabelarni prikaz) 32
  33. 33. PriloziPrilog br. 1 – Prvi vid javnog gradskog prevoza fijakeri na konjsku vučuPrilog br. 2 – Omnibus na konjsku vuču 33
  34. 34. Prilog br. 3 –Double decker omnibusPrilog br. 4 – Ferry terminal New Yersy 1850. godine 34
  35. 35. Prilog br. 5 – Parna mašina John Stevens 1825. godinePrilog br. 6 – Sistem za vuču tramvaja Baltimore 1886. godine 35
  36. 36. Prilog br. 7 – Tramvaj na vuču 1886. godinePrilog br. 8 – Međugradska željeznica 1840. godine 36
  37. 37. Prilog br. 9 – Trolejbus iz 1970.godine 37
  38. 38. Prilog br. 10 – Trolejbus 1912. godinePrilog br. 11 – Autobus i tramvaj današnjice 38
  39. 39. Prilog br. 12 – Šematski prikaz linija vožnji metroa u Londonu 39

×