Your SlideShare is downloading. ×
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Habitat, espacio publico y movilidad   2011
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×
Saving this for later? Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime – even offline.
Text the download link to your phone
Standard text messaging rates apply

Habitat, espacio publico y movilidad 2011

1,907

Published on

Espacio público

Espacio público

Published in: Education
0 Comments
2 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total Views
1,907
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
91
Comments
0
Likes
2
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. Política Distrital de Salud Ambiental para Bogotá D.C. 2011-2023 Documento Técnico Línea de IntervenciónHábitat, Espacio Público y MovilidadBogotá D.C., Noviembre de 2011 I
  • 2. ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C. Clara López Obregón Alcaldesa Mayor de Bogotá D.C. (D) SECRETARÍA DISTRITAL DE SALUD Jorge Bernal Conde Secretario Distrital de Salud de Bogotá D.C. Ana Zulema Jiménez Soto Directora Distrital de Salud Pública Luz Mery Vargas Gómez Profesional Especializada Área Análisis y Políticas en Salud Elkin de Jesús Osorio Saldarriaga Profesional Especializado Área Vigilancia en Salud Pública Patricia Arce Guzmán Profesional Especializada Área Acciones en Salud Martha Liliana Perdomo Ramírez Asesora Salud Ambiental - Dirección de Salud Pública SECRETARÍA DISTRITAL DE AMBIENTE Juan Antonio Nieto Escalante Secretario Distrital de Ambiente de Bogotá Andrea Melissa Olaya ÁlvarezDirectora de Planeación y Sistemas de Información Ambiental Raúl Alejandro Santos Ortega Subdirector de Políticas y Planes Ambientales Claudia Patricia Rodríguez Rodríguez Coordinadora Política Distrital Salud Ambiental Subdirección de Políticas y Planes Ambientales Bogotá D.C., Noviembre de 2011 II
  • 3. DOCUMENTO ELABORADO POR Martha Liliana Perdomo Ramírez Lic. Biología y Química, Esp. Desarrollo Social y Participación Comunitaria, Mgs. Medio Ambiente y Desarrollo Asesora Salud Ambiental, Secretaria Distrital de SaludCRÉDITOS POR LOS APORTES EN LA ELABORACIÓN Y/O REVISIÓN DE TEXTOS Andrea Picón G., Ingeniera Ambiental y Sanitaria Aide Rocio Camacho O. Ingeniera Civil Esp. Vías Terrestres Aura Susana Delgado O. Trabajadora Social, Esp. Planificación Urbana y Regional. Blanca Oricia Enciso O., Contadora Pública, Esp. Gerencia Financiera Bryan Alexander Moreno C., Sociologo Carlos Adolfo Romero I. - Economista Agrícola, Esp. Administración y Planeación del Desarrollo Regional. Claudia Patricia Rodriguez R.- Bacterióloga, Mgs. Fitopatología, Esp. Salud y Ambiente Diego Martínez A, Administrador de Empresas Dilson Javier Romero V., Ingeniero Transporte y Vías, Esp. Transporte Edna Fernanda Reyes D - Ingeniera Ambiental Gladys Espinosa G., Bacterióloga, Mgs Epidemiología Gustavo Martínez C., Ing. Civil. Mgs Diseño Urbano Hilda Matilde Romero O., Ingeniera Civil, Esp. Gerencia Empresas Constructoras, Esp. Gestión Ambiental Jhon Fernando Pesca B., Ingeniero Transporte y Vías, Esp. Tránsito, Diseño Geométrico y Seguridad Vial José Fernando Cuello C, Arquitecto, Esp. Manejo Integrado del Ambiente, Mgs. Gestión Urbana Julián Ernesto Rodríguez S., Arquitecto, Esp. Derecho UrbanoJuan Carlos Correa S., Médico, Mgs Salud Pública, Mgs Administración de Empresas Luis Alberto Quintero V., Arquitecto, Esp. Planificación Territorial. Olga Lucía Rodríguez C. - Ingeniera Civil, Mgs. Gestión Ambiental, Calidad y Auditoría para Empresas Rafael Molano R., Economista, Magister en Planeación y Desarrollo Regional Ricardo Ramírez B. - Arquitecto, Exp. Construcción sostenible sectores urbanos informales Ricardo Rojas Higuera – Médico, Mgs. Salud Pública, Esp. Gerencia Social Sandra Marcela Ramírez U. Ingeniera Ambiental, Esp. Ingeniería Ambiental –Área Sanitaria Sonia Cecilia Mangones M., Ingeniera Civil, Mgs Transporte PARTICIPANTES EN EL PROCESO Andrea Picón G. – Secretaria Distrital de Salud Carmen Stibel Duarte T. – Secretaria Distrital de Salud Hilda Villamarín A. – Secretaria Distrital de Salud Ivette Johanna Gómez B. – Secretaria Distrital de Salud Marcela González B- Secretaria Distrital de Salud Maria Victoria Carrillo A. - Secretaria Distrital de Salud Ricardo Rojas Higuera - Secretaría Distrital de Salud Claudia Patricia Rodríguez R. - Secretaria Distrital de Ambiente III
  • 4. José Fernando Cuello C.– Secretaria Distrital de Ambiente Nina Restrepo – Secretaria Distrital de Ambiente Aide Rocio Camacho O. - Secretaría Distrital de Planeación Eduardo Augusto Bello C. - Secretaría Distrital de Planeación Olga Lucía Rodríguez C. - Secretaría Distrital de Planeación Sandra Marcela Ramírez U- Secretaría Distrital de Planeación Yaneth Prieto Perilla V. - Secretaría Distrital de Hábitat Ambar Barbosa R. - Secretaría Distrital de Hábitat Aura Susana Delgado O. - Secretaría Distrital de Hábitat Carlos Adolfo Romero I. - Secretaría Distrital de Hábitat Luis Alberto Quintero - Secretaría Distrital de Hábitat Ricardo Ramírez B. - Secretaría Distrital de Hábitat Blanca Oricia Enciso O. - Secretaría Distrital de Cultura Recreación y Deportes Bryan Moreno C.- Secretaría Distrital de Cultura Recreación y Deportes Hilda Matilde Romero O.– Instituto Distrital de Recreación y Deportes Rafael Molano R.– Instituto Distrital de Recreación y Deportes Elda Rocio Gamez M. – Instituto Distrital de Recreación y Deportes Margot Zoraida Acosta M.– Instituto Distrital de Recreación y Deportes Diego Martínez A. – Secretaría Distrital de Movilidad Dilson Javier Romero V.– Secretaría Distrital de Movilidad Edna Fernanda Reyes D.– Secretaría Distrital de Movilidad Gustavo Martinez C. - Secretaría Distrital de Movilidad Jhon Fernando Pesca - Secretaría Distrital de Movilidad Sonia Cecilia Mangones M. – Secretaría Distrital de Movilidad Jorge Z. Baquero - Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio PúblicoJulián Ernesto Rodríguez S. - Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público CON EL APOYO DE LA FUNDACIÓN SANTA FE DE BOGOTÁ Juan Carlos Correa Senior, Director División de Salud Comunitaria Héctor Adolfo Rueda Cadena, Profesional División de Salud Comunitaria Liliana Merchancano. Profesional División de Salud Comunitaria AGRADECIMIENTOSLa Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. expresa sus agradecimientos a la Organización Panamericana de la Salud y a las instituciones nacionales y regionales que participaron en el proceso, al igual que a la Red de Hospitales del Distrito, referentes locales de gestión sanitaria y ambiental para la salud, EntornosSaludables, Vigilancia Sanitaria, Gestión Local y Participación Social y Servicio a la Ciudadanía; a las universidades, empresas y organizaciones sociales que contribuyeron en la construcción de la Política Distrital de Salud Ambiental Bogotá D.C., Noviembre de 2011 IV
  • 5. TABLA DE CONTENIDOPRESENTACIÓN .................................................................................................. 11. MARCO CONCEPTUAL. ............................................................................... 71.1. HÁBITAT Y ENTORNO URBANO .................................................................. 71.1.1. ENTORNOS SALUDABLES Y VIVIENDA SALUDABLE................................... 81.2. ESPACIO PÚBLICO ...................................................................................... 91.2.1. LA ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL DE BOGOTÁ Y EL ECOURBANISMO ...................................................................................... 131.3. MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA .............................................. 162. MARCO NORMATIVO. .............................................................................. 232.1. MARCO NORMATIVO PARA HABITAT ........................................................ 232.1.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL ..................................................... 232.1.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL ....................................................... 262.2. MARCO NORMATIVO PARA ESPACIO PÚBLICO ........................................... 272.2.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL ..................................................... 282.2.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL ...................................................... 322.3. MARCO NORMATIVO PARA MOVILIDAD .................................................... 352.3.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL ...................................................... 352.3.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL ....................................................... 373. MARCO SITUACIONAL. ............................................................................. 453.1. LA VIVIENDA Y EL HÁBITAT. ..................................................................... 453.2.1. EL SISTEMA DISTRITAL DE PARQUES Y LA ACTIVIDAD FÍSICA .................. 593.2. LA MOVILIDAD URBANA ........................................................................... 623.2.1. ACCIDENTALIDAD ................................................................................. 623.4. RESUMEN DE LA PROBLEMÁTICA IDENTIFICADA ........................................ 754. LINEAMIENTOS DE POLITICA ........................................................................ 824.1. OBJETIVO GENERAL................................................................................... 834.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................ 834.3. METAS ..................................................................................................... 844.4. EJES TEMÁTICOS ...................................................................................... 844.4.1. MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE HABITABILIDAD PARA UNA VIVIENDA DIGNA Y SEGURA. .................................................................... 844.4.2. PROMOCION DEL MEJORAMIENTO AMBIENTAL DEL ENTORNO. ............. 864.4.3. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL PARA EL MEJORAMIENTO DEL HÁBITAT .................................................................................................. 874.4.4. GENERACIÓN, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y OPTIMIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO. ................................................................................... 874.4.5. PROMOCIÓN DE CULTURA CIUDADANA PARA EL BUEN USO DEL ESPACIO PÚBLICO. ................................................................................................. 884.4.6. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL EN EL ESPACIO PÚBLICO ............ 894.4.7. PROMOCIÓN DEL USO DE ESPACIOS PARA LA PRÁCTICA DE LA ACTIVIDAD FÍSICA, DEPORTIVA, RECREATIVA Y CULTURAL COMO FACTOR PROTECTOR DE LA SALUD, POTENCIADOR DEL DESARROLLO HUMANO. ... 894.4.8. FORTALECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA ................................................................. 904.4.9. FORMACIÓN, DIVULGACIÓN E INFORMACIÓN PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA ................................................................. 914.4.10. FORTALECIMIENTO DEL CONTROL Y REGULACIÓN PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVA ............................................... 925. SIGLAS ..................................................................................................... 946. GLOSARIO ............................................................................................... 968. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 104ANEXOS......................................................................................................... 106 V
  • 6. LISTADO DE TABLASTabla 1. Relación entre objetivos PGA, conceptos de Ecourbanismo y PolíticaDistrital de Salud Ambiental. ............................................................................ 15Tabla 2. Tasas de Mortalidad Accidentes de Tránsito por país en Suramérica.... 17Tabla 3. Tasa de Mortalidad Accidentes de Tránsito por ciudad en Colombia.... 18Tabla 4. Alcances y Componentes MIB Documento CONPES 3604 ..................... 23Tabla 5.Gestión social de organizaciones para consolidación territorial 2002 ... 54Tabla 6. Clasificación y área de los Parques de Bogotá D.C. 2010 ..................... 56Tabla 7. M2 Espacio público recuperado voluntariamente 2010 ......................... 58Tabla 8. M2 de Espacio Público recuperado por Hechos notorios 2010 .............. 58Tabla 9. Consolidado M2 de Espacio Público recuperado voluntariamente en losúltimos 7 años ................................................................................................. 59Tabla 10. No. de querellas a mayo de 2011 con actuación en Alcaldías Localespor ocupación de Espacio Público ..................................................................... 59Tabla 11. Metros cuadrados de parque por habitante ....................................... 61 VI
  • 7. LISTADO DE ILUSTRACIONESIlustración 1 Total accidentes de Tránsito ......................................................... 62Ilustración 2 Total Accidentes de Tránsito con Heridos ..................................... 63Ilustración 3 Total accidentes de Tránsito con muertos .................................... 63Ilustración 4 Víctimas fatales de accidentes de Tránsito por condición.............. 63Ilustración 5 Lesionados en accidentes de tránsito por condición ..................... 64Ilustración 6 Índice de mortalidad por cada 100.000 habitantes ....................... 64Ilustración 7 Índice de morbilidad por cada 100.000 habitantes ....................... 65Ilustración 8 Índice de eventos por cada 10.000 vehículos................................ 65Ilustración 9 Índice de mortalidad por cada 10.000 vehículos ........................... 66Ilustración 10 Índice de Morbilidad por cada 10.000 vehículos ......................... 66Ilustración 11 Índice de Mortalidad por cada 10.000 motocicletas .................... 67Ilustración 12 Índice de Morbilidad por cada 10.000 motocicletas .................... 67Ilustración 13 Índice de mortalidad de ciclistas por 1.000.000 habitantes ........ 68Ilustración 14 Índice de morbilidad de ciclistas por 1.000.000 habitantes ........ 68Ilustración 15 Índice de mortalidad de peatones por 1.000.000 habitantes ...... 69Ilustración 16 Índice de morbilidad de peatones por 1.000.000 habitantes....... 69Ilustración 17 Índice de Mortalidad de pasajeros por 1´000.000 Habitantes ..... 70Ilustración 18. Índice de Morbilidad de pasajeros por 1´000.000 Habitantes .... 70Ilustración 19. Índice de Mortalidad de conductores por cada 10.000 vehículos 71Ilustración 20. Índice de Morbilidad de conductores por cada 10.000 vehículos 71Ilustración 21. Total número de accidentes de tránsito registrados en los años2009 y 2010 .................................................................................................... 71Ilustración 22. Muertes en accidentes de tránsito por usuario........................... 72Ilustración 23. Lesionados en accidentes de tránsito por usuario ...................... 72Ilustración 24. Clases de accidentes de tránsito ................................................ 73Ilustración 25. Accidentalidad por días de la Semana ........................................ 73Ilustración 26. Accidentes de tránsito con muertos por día de la semana.......... 74Ilustración 27. Accidentes de tránsito con heridos por día de la semana ........... 74 VII
  • 8. PRESENTACIÓNEn el proceso de formulación participativa de la “Política Distrital de SaludAmbiental”, diferentes actores comunitarios, académicos e institucionalesidentificaron los conflictos relacionados con el espacio físico, como conflictossocioambientales que impactan la calidad de vida y salud de la población, por locual se estructuró una línea de intervención que aborde esta temática en términosdel hábitat, el espacio público y la movilidad, elementos en los que se desarrollanlas relaciones privadas, públicas o mixtas, evidenciando a su vez diferentesrelaciones de orden antrópico entre los habitantes de la ciudad con el medionatural o construido del ecosistema urbano.Estos elementos son escenarios propicios para incidir directamente en elmejoramiento de las condiciones de calidad de vida y salud, en la medida en quelos procesos de generación, conformación, uso, gestión, accesibilidad y calidadpermitan, desde espacios como la vivienda, la urbanización, el parque, la calle, elbarrio, la localidad y la ciudad en su conjunto, consolidar relaciones funcionales,sociales, económicas, recreativas, culturales, entre otras, de manera armónica,equitativa e incluyente.Con el trabajo adelantado en las diferentes mesas, las Secretarías Distritales deAmbiente, Cultura, Recreación y Deporte, Hábitat, Movilidad, Planeación, y Salud,así como el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público, elInstituto de Desarrollo Urbano y el Instituto Distrital de Recreación y Deporte,avanzaron en la reflexión sobre las problemáticas a abordar y las alternativas desolución que permitan aportar en la construcción de la línea de “Hábitat, EspacioPúblico y Movilidad” de la Política Distrital de Salud Ambiental, contenida en elpresente documento.En lo que se refiere al hábitat, el conflicto permanente entre el crecimiento urbanoespontáneo, no planificado y las áreas de borde (por lo general conformadas porelementos de la Estructura Ecológica Principal, donde las condiciones naturales deriesgo se acentúan con la localización de asentamientos humanos), hace necesarioincluir los temas relacionados con el mejoramiento de las condiciones dehabitabilidad en vivienda y el mejoramiento integral de barrios de origen informal,que concentran gran parte de las problemáticas de salud ambiental.En los temas relacionados al espacio público, se asume éste como elementointegrador de los otros dos que conforman la línea (hábitat y movilidad), con locual se convierte sin lugar a dudas en una “dimensión estructurante y articuladorade los sistemas urbanos y territoriales y de las actuaciones urbanísticas públicas,privadas o mixtas, que se desarrollen en el territorio distrital” 1, en donde laecuación espacio + público = ambiente, manifiesta las relaciones del ser vivo con elhecho natural y construido que conforma la ciudad y sus nexos o puntos de interéscon sus vecinos territoriales, buscando la consolidación del “Derecho a la Ciudad”,donde las actuaciones que se realicen sobre la misma, favorezcan y dignifiquen alciudadano, mejoren su calidad de vida y promuevan la corresponsabilidad delos(as) ciudadanos(as) para con la Ciudad, desde el significado, valor y pertenenciaque en los contextos simbólicos, históricos y sociales le imprime cada uno dequienes habitan la ciudad, ya sea de manera permanente o transitoria.1 Artículo 3º del Decreto Distrital 215 de 2005 1
  • 9. Como componente del Sistema de Espacio Público2, se abordan también lasproblemáticas referidas a la Estructura Ecológica Principal, como el eje estructuralde ordenamiento ambiental, de vital importancia para el mantenimiento delequilibrio ecosistémico del territorio, y el Sistema Distrital de Parques, escenariopor excelencia de las prácticas de recreación, deporte y/o actividad física junto conlas alamedas, las plazas y otros espacios de uso transitorio como las vías yavenidas a través del programa de ciclo vías, siendo necesario promoverestrategias de mejoramiento de los mismos para aumentar su accesibilidad, eincentivar el uso adecuado de estos espacios, contribuyendo así al mejoramientode la calidad de vida y salud y la reducción de riesgos de condiciones crónicas enlos habitantes del Distrito Capital.A su vez, en los temas de movilidad, desde la salud ambiental, una de lasprincipales problemáticas3 la representan los accidentes de tránsito, que aunqueson previsibles y evitables, siguen siendo la principal causa de las muertes a nivelmundial de los adultos jóvenes. Al respecto, la OMS, en su Informe Mundial sobrePrevención de Traumatismos, estima que en el año 2002 murieron 1.18 millonesde personas por causa de choques en la vía pública, lo que significa una media de3.242 accidentes diarios. Además, se estima que cada año entre 20 y 50 millonesde personas en el mundo resultan heridas por los accidentes de tráfico.Estas cifras sitúan a los accidentes de tránsito como la novena causa deresponsables de fallecimientos y lesiones, previéndose que para el año 2020, losaccidentes de tránsito se conviertan en la tercera causa de morbilidad en elmundo. Para el caso de Colombia, se registra una tasa de 12 muertos poraccidentes de tránsito por cada cien mil habitantes, siendo este registro tres vecesmás alto que el de países como Suecia y Reino Unido, lo cual exige articular lasacciones intersectoriales para contrarrestar la accidentalidad en el sistema demovilidad, contribuyendo en la protección de la vida de los ciudadanos(as) y en lapromoción de condiciones para una movilidad activa, accesible y segura.Dada la complejidad de los temas que se abordan, metodológicamente se presentapara cada uno de estos elementos, el marco conceptual, con la información básicade referencia que permita abordar los diferentes aspectos técnicos de la línea; elmarco normativo, con los principales hitos normativos de carácter internacional,nacional y distrital en materia de hábitat, espacio público y movilidad; el marcosituacional o diagnóstico de la situación actual con la respectiva identificación yanálisis de la problemática que pretende solucionar la Política; y los lineamientosde política, en términos de objetivos, metas, ejes temáticos y propuestas para laacción. En el glosario, siglas y anexos se amplia y complementa la información decada uno de estos elementos.2 El Artículo 21.del decreto 190 de 2004 Plan de Ordenamiento Territorial establece que el Sistema de espacio público Es elconjunto de espacios urbanos conformados por los parques, las plazas, las vías peatonales y andenes, los controlesambientales de las vías arterias, el subsuelo, las fachadas y cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines ydemás elementos naturales y construidos definidos en la legislación nacional y sus reglamentos.3 Otras problemáticas ligadas a la movilidad y el transporte, como son el impacto en salud por ruido y por contaminaciónatmosférica de fuentes móviles, son atendidas para la Política Distrital de Salud Ambiental para Bogotá 2011-2023 en laLínea de Aire, Ruido y Radiación Electromagnética. 2
  • 10. JUSTIFICACIÓN.A finales del siglo XX y en lo corrido del presente siglo, la población del planeta hasufrido una transición determinante para los procesos de salud-enfermedad,pasando de ser primordialmente rural a ser principalmente urbana. Este fenómenoha sido particularmente notorio en países en desarrollo, por lo cual observamosque hoy en día, muchas de las grandes ciudades del planeta se encuentran enpaíses pobres o en vías de desarrollo que este fenómeno tiende a acentuarse.Estas ciudades, en su mayoría han crecido de manera rápida, desordenada y conpoca planeación, con un marcado desplazamiento de la población rural hacia áreasurbanas en la búsqueda de oportunidades, creando círculos de miseria yasentamientos precarios (UN-Habitat, 2005).Este fenómeno de desplazamiento campo – ciudad ha creado asentamientosurbanos que ejercen una gran demanda por extensiones de tierra disponibles, enconjunto con presiones enormes sobre los ecosistemas en donde estas urbes seasientan, resultando a su vez en condiciones de vida muy particulares para sushabitantes: estas ciudades necesitan grandes cantidades de agua, teniendo amenudo que recurrir a grandes y distantes cuencas para obtenerla. Al mismotiempo, los habitantes de la ciudad generan masivas cantidades de residuos detodo tipo, tanto sólidos como líquidos, contaminando grandes extensiones detierra, cuencas y cuerpos de agua. Las industrias que se instalan en dichasciudades y los automóviles que se desplazan por sus calles emiten grandescantidades de gases y partículas contaminantes a la atmósfera y de igual maneraéstas también producen todo tipo de residuos sólidos peligrosos.Este proceso acelerado de crecimiento poblacional y urbanismo ha separado alhombre de la naturaleza, contribuyendo al deterioro acelerado de los ecosistemasque proveen bienes y servicios ambientales a las ciudades e incrementando lahuella ecológica y los riesgos ambientales que potencialmente afectan la saludhumana y de otras especies, de tal forma que los habitantes de las urbes se venexpuestos a numerosos contaminantes y condiciones que pueden afectar subienestar, entre los cuales es pertinente mencionar la exposición a emisionesatmosféricas, la contaminación sonora y visual, el hacinamiento por concentracióngeneral de la población y la resultante falta de actividad física. Esto redunda a suvez en disminución de la calidad de vida y aumento de la morbilidad y mortalidadasociada con estas exposiciones. Es así como por ejemplo, se presentan altasprevalencias de enfermedades infecciosas del tracto respiratorio influenciadas muyposiblemente por la contaminación del aire, presentándose al mismo tiempoaumento de la incidencia de enfermedades crónicas como enfermedadesisquémicas del corazón, diabetes, cáncer y trastornos mentales.A su vez, algunos grupos poblacionales dentro de la ciudad, se ven sometidos aexposiciones diferenciales de acuerdo con su ubicación geográfica, el entorno omicroambiente particular que los rodea en un momento dado. Dichasexposiciones están determinadas por condiciones sociales y económicas ligadas acondiciones de pobreza y a los procesos de desarrollo y poblamiento urbano.Si bien los fenómenos de urbanización rápida no planificada son comunes en lospaíses en desarrollo, en el caso de Colombia éstos han sido favorecidos porpolíticas insuficientes o inexistentes en el desarrollo urbano sostenible de laciudad; falta de planificación y ordenamiento del suelo; falta de regulación efectivasobre el mercado de la producción de vivienda y las condiciones mínimas dehabitabilidad de la misma que promuevan el desarrollo integral de las familias que 3
  • 11. la habitan. La implementación, seguimiento y control que se realiza con base enlas normas vigentes también son insuficientes y se quedan cortos ante lasdemandas de la ciudad.Bogotá es un ejemplo de este tipo de ciudades pertenecientes a países endesarrollo que han tenido un marcado crecimiento sin mucha planificación. En elcaso particular de la Capital de la República, el fenómeno migratorio se ha vistoagravado por las condiciones particulares de violencia y conflicto interno que havivido nuestro país desde mediados del siglo pasado. Existe una proporciónimportante de la población de Bogotá que vive en condiciones de pobreza ymarginalidad, siendo esta condición un determinante estructural que incide en eldeficiente acceso a servicios públicos y condiciones de habitabilidad de la vivienda,haciendo vulnerables a sus moradores a enfermedades infecciosas y accidentes,así como a fenómenos naturales como sismos; lo cual sumado a deficientealimentación, poca actividad física y exposición a numerosos contaminantes,aumenta el riesgo de padecer enfermedades crónicas. Adicionalmente, muchas deestas familias ubican sus viviendas en zonas de alto riesgo de deslizamiento oinundación, o dentro de la estructura ecológica principal, agregando otroselementos que deterioran su calidad de vida, su salud y bienestar físico.En efecto, el 25% del área urbana de Bogotá se encuentra localizada en Unidadesde Planeamiento Zonal (UPZ) definidas en el POT como de mejoramiento Integral.Los procesos de desarrollo espontáneo y progresivo de estos territorios, concarácter predominantemente residencial, tuvieron origen dentro de lainformalidad, quedando incompletos en infraestructura vial, servicios públicos,espacio público y equipamientos; así mismo, las viviendas se han construidoprogresivamente, en la medida de las limitadas posibilidades de sus habitantes,hacinadas en espacios reducidos sin el cumplimiento de necesidades básicas ycondiciones de habitabilidad como iluminación y ventilación.De otra parte, en la búsqueda de condiciones que mejoren la calidad de vida ysalud de la población, es necesario que se reconozcan, garanticen y restablezcanlos derechos humanos, y ambientales, con criterios de universalidad eintegralidad , con lo cual en temas como el Derecho a la Ciudad, se hace énfasis 4en la dignificación del hábitat, entendiéndose este no solo como la vivienda y sutenencia, sino como las condiciones urbanísticas, constructivas y ambientales delos elementos físicos de la ciudad que le rodean, siendo este espacio físico eimaginario en el que tiene lugar la vida humana (Giraldo, 1999). En este sentido,el espacio público como elemento articulador y de soporte de la ciudad y de susinfraestructuras funcionales y de servicios, en sus componentes naturales,construidos y complementarios, cada día se transforma y adecua a las necesidadesque demanda la ciudad, así sea que aquella que de manera informal se ha idoconsolidando con el transcurrir del tiempo y que ha demandado de diferentesprocesos y programas para su reconocimiento, como aquella que se ha construidode manera formal, o de manera legal de acuerdo a las normas urbanísticas,proveyendo espacios públicos como parte de sus obligaciones, sin perjuicio de laactuación del Distrito para la generación, administración, mantenimiento, yrecuperación de éste, con promoción de la accesibilidad, calidad, gestión,conservación y protección del espacio público físico, como factores importantesque contribuyen al desarrollo de la calidad de vida de quienes vivimos en la ciudad.4 Acuerdo 308 de 2008 por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas paraBogotá D.C.2008-2012 “BOGOTA POSITIVA:PARA VIVIR MEJOR” 4
  • 12. En cuanto a la accidentalidad, al ser esta considerada como un problema de saludpública, la Administración Distrital en concordancia con el Plan Maestro deMovilidad (PMM), adoptó en el 2010 el Plan Distrital de Seguridad Vial - PDSV, elcual es la carta de navegación en el corto, mediano y largo plazo que sirve deplataforma para impulsar y coordinar todas las acciones de los organismospúblicos y privados, con el propósito de reducir los niveles actuales deaccidentalidad vial en el Distrito. Este esfuerzo institucional, se complementa,desde la Política Distrital de Salud Ambiental 2011-2023, donde se pretendecontribuir en el impulso de las acciones que permitan la adecuada atención de laproblemática de accidentalidad en el Distrito, la cual cobra vidas diariamente ygenera un impacto socioeconómico equivalente al más del 1% del PIB (BancoInteramericano de Desarrollo, 2011).En este contexto, la Política Distrital de Salud Ambiental, aborda a través de lalínea de Hábitat, Espacio Público y Movilidad, las potencialidades y los impactosque en la calidad de vida y la salud de la población generan las condiciones delespacio físico, en cuanto a ubicación y tamaño de la vivienda y lugar de trabajo; lacantidad y calidad del espacio público disponible; y la calidad y disponibilidad delos sistemas de transporte, entre otros, afectando la garantía de una movilidadactiva, accesible y segura, el acceso incluyente de todos y todas a los espacios querequiera, el desarrollo de la actividad física y la prevención de accidentes en elentorno urbano y rural. 5
  • 13. 1. MarcoConceptual 6
  • 14. 1. MARCO CONCEPTUAL.En el marco del proceso de implementación del CONPES 3550 de 2008, el DistritoCapital ha desarrollado esta Política Distrital de Salud Ambiental, generando unproceso de conceptualización en donde se define la Salud Ambiental como elcampo de acción de la salud pública enmarcado en la interacción del ambiente y lasalud, y en los efectos que las condiciones del ambiente tienen sobre la calidad devida y la salud, individual y colectiva. Las condiciones ambientales se abordancomo un determinante que genera un perfil de protección o deterioro de la saludhumana.A la definición de salud ambiental se le da un alcance respecto a los temas queaborda la presente Política: Aire, ruido y radiación electromagnética; Calidad delagua y saneamiento básico; Seguridad química; Alimentos sanos y seguros;Eventos transmisibles de origen animal; Medicamentos seguros; Cambio climático;y Hábitat, espacio público y movilidad. 1.1. HÁBITAT Y ENTORNO URBANOEl Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá define la política de hábitat yseguridad humana, como aquella que “integra la oferta de viviendas a la oferta demovilidad, espacio público y equipamientos dotacionales de salud, educación,recreación, seguridad, justicia, movilidad local y servicios públicos domiciliarios5”.Esta política tiene como objetivos la promoción de un ordenamiento de la vivienda,la promoción de la urbanización legal, la promoción de la cultura tributaria apartir de la seguridad jurídica a los propietarios, la protección del patrimonioambiental distrital y regional, la distribución de las cargas y beneficios delordenamiento para reducir el monto de inversión pública destinada almejoramiento integral de barrios de origen ilegal y el fomento de la investigación yla inversión para que las viviendas y los barrios mejoren sus condicionesambientales, sanitarias y de ecoeficiencia6.Según la Secretaria Distrital del Hábitat, el Hábitat es “el territorio y el conjunto deatributos que lo cualifican, donde se localiza y vive el ser humano. Su desarrolloarmónico contribuye a mejorar la calidad de vida, la productividad de la ciudad, lainclusión social de toda la población y el reconocimiento de la identidad individualy colectiva" (SDHT, 2011). Esta definición se deduce que el hábitat es "bueno parala sociedad" si favorece a la productividad, a la calidad de vida y a la inclusiónsocial.En efecto, aunque el POT no establece los parámetros de planificación para laintervención, y los criterios, variables y condiciones de plazo para que laadministración distrital pueda ejecutar acciones para el mejoramiento integral, laSecretaría Distrital de Hábitat desarrolla lineamientos de política para orientar laintervención en algunas zonas de la ciudad que deberán intervenirse en el corto,mediano y largo plazo para mejorar las condiciones de vida de sus habitantes, asícomo los criterios para focalizar el accionar público de manera coordinada yparticipativa en estos territorios.5 Decreto 190 de 20046 Idem 7
  • 15. En este contexto debe tenerse en cuenta que la dignidad de la vivienda no sedefine solo a partir de sus atributos endógenos (área, diseños, costos) sino quetambién se delimita en la calidad de los entornos de los cuales depende en granmedida la sostenibilidad de su tenencia y la plena garantía de sus derechos. LaPolítica Distrital de Hábitat busca garantizar un medio ambiente natural yconstruido donde el derecho a la vivienda digna se articule con los demásderechos, siendo su propósito la construcción digna y social del territorio, comorequisito indispensable para el debido cumplimiento de la integralidad de losderechos humanos. En efecto, el hábitat se relaciona con el derecho a la viviendadigna, a un urbanismo incluyente y a un ambiente sano y saludable, que llevaimplícita una articulación desde el ámbito de lo privado (la casa) hasta lo público(el entorno más próximo como la cuadra, la manzana, el barrio, o la localidad,hasta el entorno aparentemente más distante como la ciudad y la región). Elhábitat se entiende entonces como el conjunto de relaciones entre los atributosfísicos del medio ambiente natural y el medio ambiente construido con las redessociales que lo atraviesan (METROVIVIENDA, 2011).Las cifras de déficit de vivienda en Bogotá son determinadas por la Encuesta deCalidad de Vida que se realiza cada cuatro años; la última fue en el 2007, la cualindicó que 145.000 hogares se encuentran en déficit cuantitativo, por lo cual laAdministración Distrital 2007-2011 se comprometió con la construcción de100.920 viviendas, llevando hasta 2010 50.536 de ellas, y estando en proceso deconstrucción 39.000 viviendas más, de las cuales se espera que 19.500 esténhabilitadas al finalizar el año 2011, sin contar las que se generarán en losProyectos de Metrovivienda. Al respecto, hay que mencionar que Bogotá produce lamitad de las viviendas sociales del país y 5,5 viviendas por cada 100.000habitantes, valor cercano a las 6,1 que producen los países desarrollados, y casi eldoble de lo que se produce en Barranquilla o Cali (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011).Así mismo en los últimos años, la ciudad ha habilitado 700 hectáreas en las que esposible construir cerca de 60.000 viviendas. Además, aproximadamente 5.000hogares vulnerables se han beneficiado gracias a la titulación, el reasentamiento,el mejoramiento de vivienda y el banco de vivienda. También se han mejorado elentorno de 127 comunidades, con la construcción de 46 obras menores de espaciopúblico como andenes, vías peatonales, escaleras, rehabilitación y reconstrucciónde pavimentos locales y redes de servicios públicos, lo que ha beneficiado a másde 100.000 personas, a través del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios.Adicionalmente se ha monitoreado cerca de 3.470 hectáreas de suelo susceptiblede ser ocupado ilegalmente, y se ha vigilado a 3.500 empresas de construcción einmobiliarias a fin de garantizar que el sector cumpla con todas las normasurbanísticas, de construcción, de venta y de arrendamiento, contribuyendo conestas acciones a cambiar las tendencias en la ciudad en materia de hábitat,asumido como “un territorio socialmente construido, que es responsabilidad delestado, del sector privado y de la sociedad en su conjunto” (Alcaldía Mayor deBogotá, 2011). 1.1.1. ENTORNOS SALUDABLES Y VIVIENDA SALUDABLELa Organización Mundial de la Salud - OMS considera que los entornos saludablesson aquellos que “apoyan la salud y ofrecen a las personas protección frente a lasamenazas para la salud, permitiéndoles ampliar sus capacidades y desarrollarautonomía respecto a la salud. Comprenden los lugares donde viven las personas, 8
  • 16. su comunidad local, su hogar, los sitios de estudio, su lugar de trabajo yesparcimiento, incluyendo el acceso a los recursos sanitarios y las oportunidadespara su empoderamiento” (OMS, 2011).Los entornos también son el marco que permite identificar los factores protectoresy de riesgo; además de aplicar estrategias de promoción de la salud, mejorar lacalidad de vida y contribuir al desarrollo sostenible.Uno de los entornos fundamentales para las personas y que requiere el desarrollode acciones de promoción de la salud es la vivienda. El concepto de viviendasaludable está relacionado con el territorio geográfico y social donde la vivienda seasienta, los materiales usados para su edificación, la seguridad y calidad de loselementos conformados, el proceso constructivo, la composición de su espacio, lacalidad de sus acabados, el contexto periférico global y la educación en salud desus moradores, que garantiza de manera significativa la presencia de los factoresprotectores y la disminución de factores de riesgo asociados con la vivienda.Desde la Administración Distrital se desarrolla la Estrategia Vivienda Saludable,como una iniciativa que consiste en la ejecución de actividades que promueven yprotegen la salud de las personas de los peligros a los que están expuestas en lavivienda y el contexto en el cual están inmersas. La vivienda saludable alude por lotanto a un espacio de residencia que promueve la salud de sus moradores. Esteespacio incluye: la casa (el refugio físico donde reside un individuo), el hogar (elgrupo de individuos que viven bajo un mismo techo), el entorno (el ambiente físicoy psicosocial inmediatamente exterior a la casa) y la comunidad (el grupo deindividuos identificados como vecinos por los residentes) (OMS, 2011) 1.2. ESPACIO PÚBLICOSegún Esteban (1998) el espacio público, desde una perspectiva conceptual, es unade las dos categorías de suelo que componen el espacio urbano. Tiene lascaracterísticas de ser continuo, constituir “el vacío” del espacio urbano y ser delibre acceso. Se contrapone a los espacios parcelados y edificados, que constituyen“el lleno” del espacio urbano y no son de libre acceso, es decir, su dominio esprivado.Según el mismo autor, en el espacio rural, el espacio público no se hayaclaramente diferenciado del privado: “El espacio rural se compone, normalmente, de suelos de propiedad privada, pero cuya privacidad se puede calificar de “débil”: son áreas de suelo que no están cerradas ni tienen barreras visuales artificiales, y son, generalmente, transitables (Esteban, 1998, p. 17). “En comparación con las áreas rurales, se sugiere que en la ciudad el número de estresores es mayor (delincuencia, ruido, contaminación, hacinamiento, etc.); incluso parece comprobarse que el ritmo de vida urbano es más acelerado y estresante (Sadalla, Sheets y McMcreath, 1979), y que el urbanita está sometido a más inconveniencias en las demandas ambientales, como en el caso del tiempo empleado diariamente en el transporte urbano.” (Fernández, 1998)Sobre los componentes del espacio público, tales como plazas, áreas de juego yparques urbanos se plantea que: 9
  • 17. “pueden resultar especialmente adecuados para incrementar la vida social de un área urbana, teniendo en cuenta que el ocio ocupa cada vez más tiempo del urbanita, sobre todo, de los más jóvenes. La vida social en la calle ofrece múltiples aspectos positivos, pues se asocia con relaciones sociales más cálidas, una experiencia de disfrute o descanso de los diversos estresores urbanos, o posibilita un control informal sobre la marginalidad y el delito” (Jacobs, 1961 y Kaplan y Kaplan 1987, citados en Fernández, 1998).La densidad comunitaria7 es, según Gómez, Hombrados, Martimportugués yMaldonado, un buen predictor de un mal estado de salud; “disminuye el bienestargeneral de los sujetos, estos se encuentran más tristes y de peor humor y con másproblemas de salud física” (Hombrados, 1998). Sobre este tema, se resalta que “larelación entre densidad y patologías sociales es una de las hipótesis más clásicasde la sociología urbana, aunque nunca ha sido convincentemente demostrada.”(Fernández, 1998)En nuestro país, el tema del espacio público es tratado desde la perspectiva delEstado Social de Derecho, con un alto nivel de importancia en la ConstituciónPolítica de Colombia, resaltando los siguientes artículos: Art. 63 – Bienes de uso público8, parques naturales y tierras de grupos étnicos. “Los bienes de uso público, los parques naturales, las tierras comunales de grupos étnicos, las tierras de resguardo, el patrimonio arqueológico de la Nación y los demás bienes que determine la Ley, son inalienables, imprescriptibles e inembargables”. Art. 82 – Derecho al espacio público9. “Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular.7 Entendida como “el número de hogares por bloque y número de personas del núcleo urbano”. Hombrados, María. (1998).8 “Bienes afectados al Uso Público. Se encuentran en cabeza del Estado u otros entes estatales y se caracterizan por serbienes usados por la comunidad, la cual los puede aprovechar en forma directa, libre, gratuita, impersonal, individual ocolectivamente, generalmente tienen que ver con los intereses vitales de la comunidad. Estos bienes no son res nullius, perorespecto de su titularidad existen dos teorías que vale la pena destacar. Para algunos teóricos, el propietario de los bienes deuso público es el Estado, quien ejerce sobre ellos una reglamentación de uso. Esta posición es la que acoge el artículo 674del Código Civil, los define como aquellos bienes cuyo “dominio pertenece a la República” y el “uso pertenece a todos loshabitantes de un territorio, como el de las calles, plazas, puentes y caminos...”. Este listado meramente enunciativo secomplementa con varias normas, entre las cuales se encuentra la disposición contenida en el artículo 116 del Decreto 2324de 1984 donde define como bienes de uso público las playas, terrenos de baja mar y las aguas marinas. La segunda teoríaes acogida por varios doctrinantes (entre los cuales se destaca Bielsa, Marienhoff, José J. Gómez) quienes consideran que eltitular de estos bienes es la colectividad o el pueblo, de suerte que el Estado ejerce únicamente la administración a través desu poder administrativo regulador y reglamentario.” Sentencia T – 150 de 1995 de la Corte Constitucional9 “ El derecho de todas las personas al uso del espacio público aparece ahora consagrado en los artículos 82 y 88 de la nuevaCarta Fundamental de 1991; en este sentido es claro que aquella garantía adquiere carácter de norma constitucional enrespuesta a las contemporáneas tendencias del Derecho Público que son de recibo en nuestro sistema jurídico, en dichonivel, por los trabajos de la Asamblea Nacional Constitucional. No obstante lo anterior, cabe destacar que en el ámbito de lalegislación nacional existen de antaño disposiciones que aseguran su respeto y garantía y que aún conservan su vigencia eimperio, pero que deben ser examinadas bajo los enunciados de la actual normatividad constitucional con el fin de obtener sucabal entendimiento. Aquellas dos disposiciones regulan la materia de la garantía constitucional del derecho al EspacioPúblico en varias de sus expresiones, así: 1) Como deber del Estado de velar por la protección de la Integridad del EspacioPúblico.2) Como deber del Estado de velar por su destinación al uso común. 3) Por el carácter prevalente del uso común delEspacio Público sobre el interés particular. 4) Por la facultad reguladora de las entidades públicas sobre la utilización delsuelo y del espacio aéreo urbano en defensa del interés común. 5) Como Derecho e Interés Colectivo. 6) Como objetomaterial de las acciones populares y como bien jurídicamente garantizable a través de ellas.” Sentencia T – 610 de 1992 dela Corte Constitucional. 10
  • 18. Las entidades públicas participarán en la plusvalía que genere su acción urbanística y regularán la utilización del suelo y del espacio aéreo urbano en defensa del interés común”.La Ley de Reforma Urbana (Ley 9 de 1989) trae en su artículo 5°el concepto deespacio público, el cual a su vez fue adicionado en la Ley de OrdenamientoTerritorial 388 de 1997, de la siguiente manera; Art. 5. "Entiéndase por espacio público el conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles privados, destinados por su naturaleza, por su uso o afectación, a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden, por tanto, los límites de los intereses individuales de los habitantes. Así, constituyen el espacio público de la ciudad las áreas requeridas para la circulación, tanto peatonal como vehicular, las áreas para la recreación pública, activa o pasiva, para la seguridad y tranquilidad ciudadana, las franjas de retiro de las edificaciones sobre las vías, fuentes de agua, parques, plazas, zonas verdes y similares, las necesarias para la instalación y mantenimiento de los servicios públicos básicos, la instalación y uso de los elementos constitutivos del amoblamiento urbano en todas sus expresiones, para la preservación de las obras de interés público y de los elementos históricos, culturales, religiosos, recreativos y artísticos, para la conservación y preservación del paisaje y los elementos naturales del entorno de la ciudad, los necesarios para la preservación y conservación de las playas marinas y fluviales, los terrenos de bajamar, así como sus elementos vegetativos, arenas y corales y, en general, por las zonas existentes o debidamente proyectadas en las que el interés colectivo sea manifiesto y conveniente y que constituyan por consiguiente zonas para el uso y disfrute colectivo ".Los Planes de Ordenamiento Territorial – POT, definidos en la ley 388 de 1997como instrumento básico para desarrollar el proceso de ordenamiento delterritorio municipal, como el conjunto de objetivos, directrices, políticas,estrategias, metas, programas, actuaciones y normas adoptadas para orientar yadministrar el desarrollo físico del territorio y la utilización del suelo, incluyenreferencias al espacio público.En Bogotá D.C., el POT fue adoptado inicialmente mediante el Decreto 619 de2000, revisado mediante el Decreto 469 de 2003 y su versión final compiladamediante el Decreto 190 de 2004. El citado POT hace manifestación expresa de lasPolíticas Generales para el Distrito Capital: I) Política sobre uso y ocupación de usodel suelo urbano y de expansión, II) Políticas ambientales, III) Política deCompetitividad, IV) Política de hábitat y seguridad humana, V) Política deMovilidad, VI) Política de dotación de equipamientos, VII) Política de dotación deservicios públicos domiciliarios, VIII) Política sobre recuperación y manejo deespacio público10 , IX) Política de información para la planeación y el ordenamiento10 Decreto 190 de 2004 art. 13 Política sobre recuperación y manejo de espacio público La política de espacio público sebasa en la generación, construcción, recuperación y mantenimiento del espacio público tendientes a aumentar el índice dezonas verdes por habitante, el área de tránsito libre por habitante, su disfrute y su aprovechamiento económico, bajo lossiguientes principios que orientan el Plan Maestro de Espacio Público: 1. El respeto por lo público.2. El reconocimiento delbeneficio que se deriva del mejoramiento del espacio público. 3. La necesidad de ofrecer lugares de convivencia y ejerciciode la democracia ciudadana y de desarrollo cultural, recreativo y comunitario.4. El uso adecuado del espacio público enfunción de sus áreas y equipamientos a las diferentes escalas de cobertura regional, distrital, zonal y vecinal.5. Responder aldéficit de zonas verdes de recreación pasiva y activa en las diferentes escalas local, zonal y regional.6. Garantizar el 11
  • 19. y X) Políticas para el área rural. A su vez el citado ordenamiento territorial en suartículo 21 hace referencia al Sistema de Espacio Público11.Dentro del ordenamiento territorial, existen diferentes instrumentos dePlaneamiento dentro de los que se focalizan los Planes Maestros, siendo estosinstrumentos fundamentales. Dentro de los Planes Maestros existen varioselementos priorizados como los de Movilidad, Servicios Públicos, Acueducto yAlcantarillado, Residuos Sólidos, Equipamientos Recreodeportivos, Plan Maestro deEquipamentos Culturales, así como el Plan Maestro del Espacio Público12, entreotros. Las infraestructuras de los Planes Maestros anteriormente descritosnormalmente se ubican en el espacio público y permiten disponer de unascondiciones básicas en la ciudad para garantizar la salubridad y servicio a laciudadanía.Desde el ordenamiento territorial, se hace referencia a la estructuración delespacio público como un Sistema, y se definen sus componentes relacionados conlos Parques Distritales en sus diferentes escalas y por los espacios públicospeatonales destinados al desplazamiento, encuentro o permanencia de losciudadanos, compuestos por las plazas, plazoletas, la red de andenes, las víaspeatonales, las zonas de control ambiental, los separadores, los retrocesos y otrostipos de franjas entre las edificaciones y las vías, los paseos y alamedas, lospuentes peatonales y túneles peatonales, rondas hídricas, así como sus elementoscomplementarios como lo son el mobiliario urbano, la cobertura vegetal, losmonumentos conmemorativos y otros elementos de la propiedad privada como losantejardines, cerramientos, pórticos, fachadas y cubiertas.El Decreto Distrital 215 de 2005, por el cual se adopta el Plan Maestro de EspacioPúblico para Bogotá Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones, en sufundamentación concibe el espacio público como “… la dimensión estructurante yarticuladora de los sistemas urbanos y territoriales y de las actuacionesurbanísticas públicas, privadas o mixtas, que se desarrollen en el territoriodistrital. En consecuencia, constituye el soporte primario de las decisionesrelacionadas con los demás sistemas urbanos y rurales regionales, así como uninstrumento fundamental para lograr la concreción del modelo de ordenamientodel Plan de Ordenamiento Territorial, y los propósitos de "equilibrio y equidadterritorial para el beneficio social", enunciados en el Artículo 1, numeral 8 delDecreto 190 de 2004” 13.mantenimiento del espacio público construido, mediante formas de aprovechamiento que no atenten contra su integridad, usocomún, y libre acceso.7. La equidad en la regulación del uso y aprovechamiento por diferentes sectores sociales.8. Orientarlas inversiones de mantenimiento y producción de espacio público en las zonas que presenten un mayor déficit de zonasverdes por habitante, con especial énfasis en los sectores marginados de la sociedad9. Recuperar como espacio público lasrondas de los cuerpos de agua privatizadas.11 Art. 21 Sistema de Espacio Público: Es el conjunto de espacios urbanos conformados por los parques, las plazas, lasvías peatonales y andenes, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, las fachadas y cubiertas de losedificios, las alamedas, los antejardines y demás elementos naturales y construidos definidos en la legislación nacional y susreglamentos. Es una red que responde al objetivo general de garantizar el equilibrio entre densidades poblacionales,actividades urbanas y condiciones medio ambientales, y está integrado funcionalmente con los elementos de la EstructuraEcológica Principal, a la cual complementa con el fin de mejorar las condiciones ambientales y de habitabilidad de la ciudaden general.12 Decreto 190 de 2004 artículos 43,44.45.46.13 Decreto Distrital 215 de 2005 art.3. 12
  • 20. 1.2.1. LA ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL DE BOGOTÁ Y EL ECOURBANISMODentro del espacio público, la Estructura Ecológica Principal – EEP cobra especialimportancia en la provisión de bienes y servicios ambientales para la ciudad,definiéndose como: “La red de espacios y corredores que sostienen y conducen la biodiversidad y los procesos ecológicos esenciales a través del territorio, en sus diferentes formas e intensidades de ocupación, dotando al mismo de servicios ambientales para su desarrollo sostenible. La Estructura Ecológica Principal tiene como base la estructura ecológica, geomorfológica y biológica original y existente en el territorio. Los cerros, el valle aluvial del río Bogotá y la planicie son parte de esta estructura basal. El conjunto de reservas, parques y restos de la vegetación natural de quebradas y ríos son parte esencial de la Estructura Ecológica Principal deseable y para su realización es esencial la restauración ecológica. La finalidad de la Estructura Ecológica Principal es la conservación y recuperación de los recursos naturales, como la biodiversidad, el agua, el aire y, en general, del ambiente deseable para el hombre, la fauna y la flora”14.La Estructura Ecológica Principal está conformada por el Sistema de ÁreasProtegidas del Distrito Capital, los parques urbanos, los corredores ecológicos, y elÁrea de Manejo Especial del Río Bogotá, y todos sus componentes se constituyenpor suelo de protección. Su gestión, planificación y manejo están orientados acumplir con los siguientes objetivos: “1. Asegurar la provisión de espacio para la preservación y restauración de la biodiversidad a nivel de especies, biocenosis, ecosistemas y paisajes. 2. Sostener y conducir los procesos ecológicos esenciales, garantizando el mantenimiento de los ecosistemas, la conectividad ecológica y la disponibilidad de servicios ambientales en todo el territorio. 3. Elevar la calidad ambiental y balancear la oferta ambiental a través del territorio en correspondencia con el poblamiento y la demanda. 4. Promover el disfrute público y la defensa colectiva de la oferta ambiental por parte de la ciudadanía. 5. Acoger la educación para la convivencia entre los seres humanos y entre estos y otras formas de vida. 6. Incrementar la accesibilidad y equidad de las oportunidades de contacto con la Naturaleza para toda la ciudadanía, como factor esencial para el desarrollo humano integral. 7. Integrar la Estructura Ecológica Principal del Distrito a la red de corredores ecológicos regionales, en el marco de la política para el manejo de la Estructura14 Artículo 72, Decreto 190 de 2004 13
  • 21. Ecológica Regional, a partir de la armonización de las estrategias de intervención sobre sus diferentes componentes.”15Para el ordenamiento y regulación de la Estructura Ecológica Principal y para elcumplimiento de las Políticas Ambientales y la Políticas sobre uso y ocupación delsuelo urbano, rural y de expansión urbana, determinadas por el Plan deOrdenamiento Territorial, la Administración Distrital, a través de la SecretariaDistrital de Ambiente ha determinado unos lineamientos de ecourbanismo,entendido este como “aquel urbanismo que pretende satisfacer las necesidades delas generaciones presentes sin comprometer la capacidad de las generacionesfuturas para satisfacer las suyas” (Cuello, 2001).Según Ruano (1999), "El eco-urbanismo reconoce la amplia variedad de factores yagentes que intervienen en el proceso de materialización, como la variedad deconceptos, escalas, la responsabilidad climática y cultural, la innovacióntecnológica constructiva, las estrategias formales y estilísticas, la introducción detécnicas representativas y los recursos alternativos para la obtención de energía,uso de herramientas tecnológicas en el campo de la informática, lastelecomunicaciones y los medios de comunicación."Sin embargo, estas definiciones por su brevedad pueden pasar por alto lasdimensiones e intereses que involucra el Ecourbanismo, que además de laecoeficiencia se pueden expresar, en términos del Plan de Gestión Ambiental delDistrito Capital, como objetivos de calidad ambiental y armonía socioambiental. Asu vez, el manejo físico y el ecourbanismo conforman una estrategia del PGA paraintervenir y transformar el territorio, al entender éste como el “medio” en el que sedesarrolla la vida de los ciudadanos de Bogotá y también hábitat de otras formasde vida.El ecourbanismo, como una corriente del urbanismo, es una evolución de estaespecialidad de la arquitectura, que incorpora a sus contenidos ya tradicionales,conceptos del desarrollo sostenible o sustentable, la ecología, el ambientalismo ymuchas ciencias y disciplinas relacionadas con los recursos naturales y elambiente. Se constituye en una herramienta más al servicio de la gestión de saludambiental y se puede relacionar conceptualmente con todas sus definiciones,modelos, visiones, enfoques y paradigmas.Para conocer algunos de los conceptos de ecourbanismo y su relación con lostemas de la Política Distrital de Salud Ambiental, se presenta en la tabla No. 1 lainformación estructurada con base en los objetivos del Plan de Gestión Ambientaldel Distrito Capital-PGA.15 Articulo 73, Decreto 469 de 2003 14
  • 22. Tabla 1 Relación entre objetivos PGA, conceptos de Ecourbanismo y Política Distrital de Salud Ambiental. OBJETIVOS DE CONCEPTOS DE ECOURBANISMO LINEAS POLÍTICA CALIDAD DISTRITAL SALUD AMBIENTAL PGA AMBIENTALCalidad del aire Restricción al automóvil, energía Aire, Ruido y renovable. Radiación Electromagnética.Calidad del agua y Sistemas y tecnologías adecuados. Calidad del Agua yregulación Arborización, áreas verdes y sistema Saneamientohidrológica urbano de drenajes sostenibles, obras de Básico urbanismo.Calidad sonora Localización de edificaciones y espacios Aire, ruido y públicos respecto a las fuentes emisoras, radiación aislamientos y medidas de control y electromagnética mitigación, restricción al automóvil.Calidad del paisaje Conservación del paisaje, diseños Hábitat, Espacio paisajísticos o de restauración ecológica. público y MovilidadCalidad del suelo Sistemas y tecnologías adecuados. Calidad del Agua y Aprovechamiento de la materia orgánica, Saneamiento disposición adecuada de residuos sólidos Básico y escombros, reutilización y reciclaje de materialesCalidad ambiental Control social mediante el uso público. Hábitat, Espaciodel espacio público Localización de fuentes emisoras en el público y Movilidad espacio. Aislamientos.Conservación y Ciclo de vida del producto. Áreas Eventosadecuado manejo de protegidas. Conectividad ecológica. transmisibles dela fauna y la flora Origen de materiales certificado. origen animal, cambio climático.Estabilidad climática Uso eficiente de la energía, ecosistemas Cambio climático estratégicos, arquitectura bioclimática, techos verdes.Gestión ambiental de Restauración de patrimonio cultural y Hábitat, Espacioriesgos y desastres ambiental asociado a control o público y Movilidad mitigación de riesgos naturales y mercadeo de ciudades. Uso eficiente del Densificación urbana, usos mixtos y Hábitat, espacioespacio telecomunicaciones para evitar mayores público y movilidad desplazamientos, privilegio al transporte segura. público masivo. Peatonalización, bajos costos de mantenimiento.Uso eficiente del Bajo consumo, intercambio de servicios. Calidad del Agua yagua Saneamiento BásicoUso eficiente de Bajo consumo, energías alternativas Cambio Climáticola energíaUso eficiente de los Bajo consumo, materiales saludables, Seguridad Químicamateriales ciclo de vida del producto.Productividad y Gestión ambiental empresarial. Seguridad química.competitividadsostenibles 15
  • 23. OBJETIVOS DE CONCEPTOS DE ECOURBANISMO LINEAS POLÍTICA CALIDAD DISTRITAL SALUD AMBIENTAL PGA AMBIENTALOcupación armónica Participación social, integración social.y equilibrada del Ordenamiento territorial.territorio Hábitat, espacioCultura ambiental Ecovillas, edificios inteligentes. público yHabitabilidad e Construcción de hábitat, participación movilidad.inclusión social, integración social, espacio público.Socialización y Intercambio de cargas y beneficios.corresponsabilidad Participación social, integración social.Ordenamiento y Ordenamiento territorial. Áreasgestión de la Ciudad protegidas. Conectividad ecológica.– Región Fuente: Secretaria Distrital de Ambiente. Elaboro Cuello José Fernando, 2011 1.3. MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVAEl Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos Causados por elTránsito elaborado y publicado por la Organización Mundial de la Salud y el BancoMundial en 2002, hace un llamado histórico para cambiar el paradigma de laseguridad vial, el cual presenta como una de las razones de la “indiferencia” ensalud pública hacia los traumatismos del tránsito el criterio tradicional de que lascolisiones y las lesiones resultantes se debían al azar y solo les sucedían a losotros. Esos eventos adversos se veían como consecuencias inevitables deltransporte y la movilidad.Lo anterior radicaba en la idea de que el riesgo de sufrir un siniestro de tránsito enlos trayectos considerados individualmente es bastante bajo, pero cuando seanaliza este riesgo de las personas que se trasladan varias veces por día, porsemana y por año, la suma de esos pequeños riesgos resulta ser muy significativa.Por otro lado, el término “accidente”, que se utiliza ampliamente, puede dar laimpresión, probablemente no intencionada, de que son inevitables eimpredecibles, es decir, que no se pueden controlar. Sin embargo esta ideaerrónea, debe cambiarse por términos como siniestros, colisión o choque, paradenotar un suceso o serie de sucesos que se deben someter a un análisis racionaly a la aplicación de medidas correctivas.Se pueden lograr importantes reducciones en el número de víctimas aplicandoenfoques científicos orientados a la obtención de resultados. Campañas como lade Ralph Nader en los Estados Unidos, que fue avalada por científicos comoWilliam Haddon Jr, dieron impulso a esta respuesta. La experiencia indica que lavoluntad política y el compromiso de alcanzar una gestión eficaz de la seguridad,permitirán lograr una pronta e importante reducción de los traumatismos causadospor el tránsito. Entre las medidas necesarias, se incluyen las intervenciones en elfactor humano, con el objeto cambiar conductas riesgosas y sensibilizar sobre lavulnerabilidad del cuerpo, la cooperación institucional entre los sectores y laintervención en la infraestructura y el entorno incluyendo criterios de seguridadvial.Hay datos que demuestran año tras año que la accidentalidad en el tránsito es unhecho que afecta a la población que habita y se moviliza en Bogotá D.C. El enfoque 16
  • 24. para atender la problemática de seguridad vial, basado en la experiencia deltrabajo realizado en años anteriores en los diferentes aspectos, en los que seconsidera en la literatura a nivel mundial en seguridad vial son claves a tener encuenta para reducir hasta llegar a 0 víctimas por accidentes de tránsito losaspectos referidos a Infraestructura (Engineering), Control (Enforcement),Educación y Formación (Education), en una perspectiva sistémica de las tres E’s.Esta perspectiva está relacionada a la vez con otra herramienta utilizada paracomprender y actuar frente a esta problemática de la accidentalidad: la matriz deHaddon (OMS, 2004). Lo principal de esta herramienta es la estructura que aportapara diferenciar entre el antes, el durante y el después de un accidente.Adicionalmente, la matriz tiene en el otro eje los factores humanos, el entorno(control), el vehículo y la infraestructura en cada una de las intervenciones.En el caso del factor humano, se ha planteado que los eventos que tienen comoconsecuencia muertos o lesionados son prevenibles (OMS, 2004) y que se debellevar a cabo un trabajo conjunto en las tres E´s, pues es lo que produce la metafinal de la seguridad vial: reducción del nivel de muertos y heridos en el tránsito.Esta información está soportada en los resultado de diversas investigacionesrealizadas en países más desarrollados en el tema de seguridad vial como esSuecia, Reino Unido, USA, Australia y Holanda entre otros, en los cuales se hallegado a la conclusión que un solo tipo de intervención, como es el caso de laeducación o la publicidad (Robert J. Donovan, 1999), no genera cambiossignificativos en la accidentalidad. La tabla No. 2 muestra las tasas de mortalidaden accidentes de tránsito por país en SuraméricaTabla 2 Tasas de Mortalidad en Accidentes de Tránsito por país en SuraméricaLa inclusión de los temas de Movilidad Segura dentro de la Política Distrital deSalud Ambiental, está directamente relacionada con la gravedad que representapara la salud pública la accidentalidad vial en todos los países y específicamenteen Bogotá (Colombia), donde se presentan altos índices de accidentalidad. En elaño 2010, de acuerdo con la información de la Secretaría Distrital de Movilidad –SDM, se registraron 33.192 accidentes, de los cuales 424 fueron fatales, 11,463fueron accidentes con heridos y los restantes fueron choques simples.Comparando las cifras publicadas por el Instituto Nacional de Medicina Legal yCiencias Forenses, con relación a la tasa de mortalidad por accidentes de tránsitoen las diferentes ciudades del país, se observa que Bogotá, a pesar de tener 17
  • 25. menores índices de mortalidad que las demás ciudades, la situación es aún crítica(Ver tabla 3). Tabla 3 Tasa de Mortalidad en Accidentes de Tránsito por Ciudad. Colombia, 2009 Fuente: Forensis 2009. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.Adicionalmente, Bogotá presenta tasas de mortalidad tres veces más altas que laciudad de Madrid – España (Ayuntamiento de Madrid, 2007), Estocolmo, Suecia(Swedish Road Administration, 2007), dos veces más que Buenos Aires, (Ciudad deBuenos Aires. 2006), Argentina, el mismo nivel que Ciudad de México (Secretaríade Salud de México, 2007), y un 40 % menos que Lima – Perú (República del Perú,2007), entre otras.En razón de la importancia de este problema, la Organización Mundial de la Salud –OMS y el Banco Mundial emitieron el Informe Mundial sobre Prevención de losTraumatismos Causados por el Tránsito, para crear consciencia en los líderes delmundo y dar respuesta al problema de los traumatismos causados por el tránsito.A fin de atender esta problemática, Colombia formuló un Plan Nacional deSeguridad Vial, denominado “Hacia una Nueva Cultura de Seguridad Vial”, realizadopor el Ministerio de Transporte en el año 2004. Su objetivo prioritario es estableceruna política clara para el fortalecimiento de la seguridad vial en el país y promoverlos mecanismos que conduzcan a proteger la vida y garantizar la seguridad de losciudadanos.Igualmente, la ciudad de Bogotá formuló el Plan Distrital de Seguridad Vial y harealizado una serie de procesos de planificación que parten de la formulación delPlan de Ordenamiento Territorial, en donde se definen los componentes de lamovilidad en la ciudad y se establece la obligatoriedad de la formulación de PlanesMaestros, como un primer nivel de planificación de temas específicos. El PlanMaestro de Movilidad se adopta mediante el Decreto 319 del 2006 y allí se definenlas bases del Plan Distrital de Seguridad Vial – PDSV adoptado mediante el Decreto397 de 2010. 18
  • 26. De otra parte, desde la perspectiva de la salud ambiental en los contextos urbanos,cobra especial importancia la accesibilidad16 y la movilidad activa17, procurandovincular el análisis y la gestión sobre la relación de la salud con temas comoactividad física, movilidad, peatonalidad y vialidad, desde una mirada deaccesibilidad incluyente en el espacio público.Al respecto, se reporta en el artículo “Ambientes urbanos y actividad física enadultos mayores: Relevancia del tema para América Latina” (Hernández, Gómez yParra, 2010), que: “…la acelerada urbanización y globalización han originado cambios en algunos comportamientos vinculados con la aparición de enfermedades crónicas no transmisibles (ECNT). Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), estas enfermedades representan un 60,0 % de las muertes a nivel global. En la actualidad el 80,0 % de las ECNT ocurren en países en vía de desarrollo. La inactividad física es un problema relevante en América Latina, especialmente en la población mayor. Según la OPS, casi las tres cuartas partes de la población adulta es sedentaria; siendo las personas de bajo nivel socioeconómico, las mujeres y los adultos mayores, las más inactivas durante el tiempo libre o recreación. Adicionalmente, una proporción considerable de la mortalidad ocasionada por ECNT en Colombia puede atribuirse a los efectos de la inactividad física.”En este tema la ciudad de Bogotá ha tenido importantes avances, al contar desde1975 con iniciativas como la ciclovía, que hoy en día tiene más de 120 km de carrilque puede ser utilizados para la práctica de la actividad física los domingos. Secalcula que son más de un millón de personas las que utilizan la ciclovia en laciudad cada fin de semanaEn términos generales, la situación actual en materia del uso de la bicicleta, se havenido enfocando en la construcción y operación de ciclorutas18, su usorecreacional19, y al acompañamiento del uso de las mismas20. De hecho, Bogotácuenta con una de las más extensas redes de Latinoamérica, con 366.23 Km decarriles exclusivos (IDU -2010), en la que se estima que cerca de 400.000 personasse transportan diariamente El fortalecimiento de esta red de ciclorutas seencuentra enmarcado dentro de los proyectos establecidos en el componente detransporte no motorizado del Plan Maestro de Movilidad - PMMDe igual forma, en la perspectiva de hacer efectiva las políticas planteadas, en elartículo 28 del Plan Maestro de Movilidad se define otro gran proyecto asociado ala infraestructura que soporta los componentes del transporte no motorizado, elcual tienen que ver con redes peatonales, específicamente con las RedesAmbientales Peatonales Seguras - RAPS, que corresponden a rutas adecuadas parala movilidad no motorizada, que conectan lógicamente los principales centros de16 Entendida la accesibilidad como “la posibilidad, incluso por parte de personas con capacidad motriz o sensorialdisminuidas, de ingresar, permanecer y movilizarse de manera independiente y de disfrutar de sus espacios y elementos enadecuadas condiciones de seguridad y autonomía”17 “Facultad de mover o de moverse voluntariamente” (Kamenetz, 1972)18 Instituto de Desarrollo Urbano IDU: responsable de la construcción y mantenimiento de ciclorutas.19 Instituto Distrital de Recreación y Deporte. IDRD: encargada del uso recreacional de las ciclorutas20 Secretaría Distrital de Movilidad“, Encargada de la movilidad en la ciudad, implemento las “Guías de las ciclorutas” 19
  • 27. actividad local, bajo conceptos ambientales, de seguridad, en óptimas condicionesde infraestructura y conectividad.El PMM define las redes peatonales como el “Conjunto articulado de áreasurbanas destinadas a la permanencia y/o el tránsito exclusivo de peatones,conectadas de manera lógica e identificable por sus especiales condiciones dediseño y amoblamiento en cuanto facilitan los desplazamientos a pie, los alejan dezonas ruidosas o contaminadas y, en general, los hacen cómodos, seguros,convenientes y divertidos para todos sus usuarios”. Son redes que conformaránun tejido muy extenso a escala de toda la ciudad, para lo cual: “es preciso iniciarcon la identificación y diseño de unas pocas de acuerdo con criterios básicos depriorización y ajustar su desarrollo al modelo de ordenamiento territorial y a laslimitaciones fiscales de la ciudad”.El diseño de la estrategia para la conformación de Redes Ambientales PeatonalesSeguras se desarrolla en el marco de las políticas del PMM, en especial enconsideración a la prioridad que se le da al peatón dentro del sistema demovilidad. Por otra parte, al tener como sistema estructurante el transportepúblico, el sistema de redes peatonales debe articularse con este elemento, demanera tal que desde su concepción la red peatonal conforme con el transportepúblico el componente principal del sistema de movilidad sostenible planteado.El PMM contempla adicionalmente una serie de medidas complementarias, como lapromoción de la actividad de caminar y el fortalecimiento de los mecanismos deprotección al peatón, incluyendo la adecuación de intersecciones a condiciones detráfico calmado, con el fin de reducir la exposición de los peatones como usuariosmás vulnerables del sistema.Por otra parte, la Administración Distrital expidió el Decreto 309 de 2009 "Por elcual se adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá, D.C., y sedictan otras disposiciones", que en su Artículo 1° cita: “Adopción del SistemaIntegrado de Transporte Público. Adóptese el SISTEMA INTEGRADO DETRANSPORTE PÚBLICO -en adelante el SITP- como sistema de transporte públicodistrital en la ciudad de Bogotá. En el marco del presente Decreto se establecenacciones para: la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentesmodos de transporte público; las instituciones o entidades creadas para laplaneación, la organización, el control del tráfico y el transporte público; así comopara la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo,control e información y servicio al usuario del sistema.Parágrafo.- La integración de los diferentes modos de transporte público en elradio de acción distrital, iniciará con el transporte público colectivo urbano depasajeros y el masivo actual. Posteriormente y de acuerdo con el cronograma quese defina por la Secretaría Distrital de Movilidad, con el apoyo de las instancias decoordinación interinstitucional definidas por el Alcalde Mayor, se integrará eltransporte férreo, los otros modos de transporte y los demás componentesestablecidos en el artículo 14 del Decreto Distrital 319 de 2006. Este cronogramadeberá ser revisado y ajustado periódicamente de conformidad con los resultadosde los estudios previos y con el desarrollo de ejecución de las obras”.Teniendo en cuenta lo anterior, la proyección de la Administración Distrital es queen la fase 4 del SITP se realizará la integración con los otros modos de transporte,incluyendo los modos de transporte no motorizado como la bicicleta. 20
  • 28. Adicionalmente, las metas planteadas se concentran en seguir trabajando paralograr ofrecer una infraestructura adecuada de andenes, alamedas, ciclorutas,biciparqueaderos, puntos de encuentro y plazoletas en conjunto con un mobiliariourbano que ofrezca al usuario mayor información y un portafolio de servicioscomplementarios que el transporte no motorizado requiere.Así mismo, el SITP incluye una serie de proyectos relacionados con la accesibilidadpara usuarios en condiciones de discapacidad y para el estudio y optimización dela red de ciclo rutas, en el marco del Plan Maestro de Movilidad, que pretendeaportar en “la planeación adecuada de las acciones de intervención ymantenimiento de la red para que se dé solución a los problemas detectadosrelacionados con conectividad, especificaciones, mantenimiento, promoción,seguridad, accesibilidad, amoblamiento, servicios complementarios e integración eintermodalidad con el transporte público”.Se espera que en la medida en que la ciudad avance en el mejoramiento de lascalidades físicas y ambientales de su espacio natural y construido, que mejore susniveles de seguridad y convivencia, y que adecue su infraestructura para unamovilidad activa y una accesibilidad incluyente, pueda avanzar también haciaformas de movilidad más amables y sostenibles, con beneficios sociales,económicos y ambientales para todos y todas. 21
  • 29. 2. MarcoNormativo 22
  • 30. 2. MARCO NORMATIVO. 2.1. MARCO NORMATIVO PARA HABITAT 2.1.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONALA nivel nacional se destaca el Conpes 3604 del 2009, que define los lineamientospara la consolidación de la Política de Mejoramiento Integral de Barrios – MIB,como estrategia para reducir la pobreza urbana, a través del conjunto de accionesfísicas, sociales, ambientales, económicas y jurídicos para la integración einclusión de los asentamientos precarios dentro de la estructura funcional yproductiva de la ciudad.En éste Documento CONPES, se plantea que la gestión urbana de las entidadesterritoriales, se fundamenta en la articulación de las políticas sectoriales y lafocalización de recursos con esfuerzos por parte del sector público y privado.Dicha gestión deberá enfocarse prioritariamente en tres ámbitos: I) ámbito público(sistemas estructurados urbanos): son aquellas acciones enfocadas almejoramiento del entorno físico del área de intervención; II) ámbito privado(sistemas estructurados complementarios): son aquellas acciones encaminadas almejoramiento físico de las viviendas del área de intervención; III) ámbito social yeconómico: son aquellas acciones y aspectos transversales que constituyen al MIB,en una acción urbana integral. Ver tabla No. 4 Tabla 4. Alcances y Componentes MIB Documento CONPES 3604Ambit Componente (1) Involucrados o Intervención del Riesgo MADVT*-CAR-Dirección de estupefacientes- Banco de Tierras, MIJ-DGRPAD, Entidades Técnico- cientificas/Departamente/Municipios/Distrito s/ComunidadesSistemas estructurados urbanos Ordenamiento urbano y MAVDT*-Municipios/Distritos/Entidad regularización urbanística Gestora (proyectos de legalización y Ámbito Público regularización) Servicios públicos VAS Viceministerio de Agua/ESP Empresa de domiciliarios Servicios Públicos/Gobernaciones- Municipios/Distritos Recuperación, protección MADVT*, DGRPAD, MEN, Banco de tierras, ambiental y manejo de MinProtección Social, áreas liberadas (Manejo de CAR/Departamente/Municipios/Distritos/Co áreas no suceptibles a ser munidades utilizadas) Accesibilidad y movilidad MAVDT**/MinTransporte**Municipios/Distrit os/Sector Privado Espacio público y MAVDT***-Municipios/Distritos/Sector equipamientos Privado-Acción Social/Cooperación Internacional 23
  • 31. Sistemas estructurados Titulación FONVIVIENDA / Municipios / Distritos – complementarios Comunidades Ambito Privado Mejoramiento de Vivienda FONVIVIENDA / CCF Municipios – Distritos - Comunidades ONG Redesnsificación con FONVIVIENDA / CCF nuevos desarrollos Banco de Tierras / Dirección de Habitacionales Estupefacientes / Municipios – Distritos Banca / Comunidades - ONG Participación Comunitaria MAVDT*-Municipios/Distritos-MEN- MinProtección Social-Red Juntos*****-Sector PrivadoÁmbito Social y Fortalecimiento MAVDT / Gobernaciones-Contralorías Económico Institucional Municipios/Distritos / Cooperación Internacional**** Seguridad y Convivencia MinInterior-Contralorías-Fiscalías Gobernaciones / Municipios/Distritos Generación de Ingresos Sector Público-Sector Privado-Organizaciones Sociales-Banca-Hogares / Cooperación Internacional**** Las entidades involucradas pueden contar con otras instancias de apoyo para gestionar procesos MIB* En el caso específico de proyectos piloto MIB que se desarrollen en convenio con el MAVDT. ** En el caso de articulación de inversiones de SITM con PMIB. *** En el caso específico de apoyo a municipios y distritos en la formulación de Planes Maestros de Espacio Público. **** En el caso de articulación de recursos de cooperación internacional en estudios, diseños y construcción de equipamientos para comunidadesasentadas en barrios objeto de MIB, así como en la implementación de estrategias de fortalecimiento institucional local. ***** En el caso de articulación de la Estrategia Red Juntos con Proyectos MIB de iniciativa local, así como en el marco de los proyectos piloto MIB del MAVDT.Por otra parte, se destaca a nivel nacional la Ley 9 de 1989, “por la cual se dictannormas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación debienes y se dictan otras disposiciones”, llamada también Ley de Reforma Urbana,donde se introducen instrumentos y herramientas para la promoción de proyectosde mejoramiento de viviendas, servicios públicos e infraestructura urbanas, asícomo la legalización de asentamientos y títulos para Vivienda de Interés Social -VIS, incorporándolos al perímetro urbano o de servicios. Esta Ley tambiénfortaleció el papel decisorio de los municipios al definir en éstos, laresponsabilidad en la elaboración de estudios de riesgo, en el levantamiento deinventarios de población en zonas de alto riesgo, la obligatoriedad de adelantar losrespectivos proyectos de reubicación y de priorizar a este tipo de comunidades enlos proyectos de vivienda nueva adelantados por el municipio (DNP, 2009).Así mismo, se destaca la Ley 388 de 1997, por la cual se modifican la Ley 9ª de1989 y la Ley 3ª de 1991 y se dictan otras disposiciones, llamada también deDesarrollo Territorial, que definió el marco de la función pública del urbanismo: 24
  • 32. “posibilitar a los habitantes el acceso a las vías públicas, infraestructuras detransporte y demás espacios públicos y su destinación al uso común, y hacerefectivos los derechos constitucionales de la vivienda y los servicios públicosdomiciliarios”. El MIB se asocia al componente urbano (Artículo 13, Ley 388 de1997) de los POT a través del tratamiento urbanístico del Mejoramiento Integral ypara su implementación es posible desarrollar programas y proyectos establecidosen el programa de ejecución del POT, así como prevé la aplicación de losinstrumentos de la planificación y gestión urbanística tales como planes parciales –PP, las Unidades de Actuación Urbanística – UAU, actuaciones urbanas integrales ymacroproyectos, instrumentos de planeación y gestión de escala intermedia, entreotros (DNP, 2009).Con la expedición del documento CONPES 3305 de 2004 se estableció unaestrategia para mejorar las condiciones de los asentamientos precarios a través dedos acciones: I) brindar apoyo y asistencia técnica desde el Gobierno Nacional a lasentidades territoriales en la formulación de programas MIB y, II) implementar elprograma de titulación masiva de predios. Posteriormente, la estrategia “ConstruirCiudades Amables” del documento “Visión Colombia 2019” estimó que 1,3millones de hogares colombianos viven en este tipo de asentamientos, de loscuales el 63% presentan carencias habitacionales de tipo cualitativo. Porconsiguiente se establecieron como metas: I) evitar la conformación de nuevosasentamientos precarios (generación de 3.9 millones de viviendas nuevas en 2019)y, II) mejorar las condiciones de hogares en asentamientos precarios (804.000viviendas mejoradas en 2019), (DNP, 2009).Se destacan también, el Decreto 2190 de 2009 por el cual se reglamentanparcialmente las Leyes 49 de 1990, 3 de 1991, 388 de 1997, 546 de 1999, 789 de2002 y 1151 de 2007 en relación con el Subsidio Familiar de Vivienda de InterésSocial en dinero para áreas urbanas, y el Decreto 2060 de 2004, por el cual seestablecen normas mínimas para vivienda de interés social urbana, que en suartículo primero define: “1. Área mínima de lote para VIS Tipo 1 y 2: Tipo de vivienda lote mínimo frente mínimo aislamiento posterior. Vivienda unifamiliar 35 m2 3.50 m2 2.00 m2, Vivienda bifamiliar 70 m2 7.00 m2 2.00 m2, Vivienda multifamiliar 120 m2. 2. Porcentaje de cesiones urbanísticas gratuitas: el porcentaje mínimo de las cesiones urbanísticas gratuitas para el desarrollo de programas VIS Tipo 1 y 2 será del 25% del área neta urbanizable, distribuido así: para espacio público Entre el 15% al 20 del área neta urbanizable, para equipamiento entre el 5% al 10% del área neta urbanizable. 3. Densidad habitacional: La densidad habitacional aprovechable será el resultado de aplicar las anteriores normas de lote mínimo y cesiones urbanísticas gratuitas sobre el predio objeto de desarrollo y, en todo caso, se calculará buscando generar el máximo número de soluciones posibles en las condiciones de precio de las viviendas de interés social Tipo 1 y 2 que establecen las normas vigentes. Parágrafo 1º. En cualquier caso, las normas urbanísticas municipales y distritales sobre índices de ocupación y construcción, entre otros, no podrán afectar el potencial máximo de aprovechamiento del área útil derivada de aplicar el área mínima de lote y el porcentaje mínimo de cesión urbanística gratuita de que trata este artículo. Parágrafo 2º. Para efectos de lo dispuesto en el presente decreto, se entiende por área neta urbanizable la que resulta de descontar del área bruta de un 25
  • 33. terreno que se va a urbanizar, las áreas para la localización de la infraestructura para el sistema vial principal y de transporte, las redes primarias de servicios públicos y las áreas de conservación y protección de los recursos naturales y paisajísticos”.21 2.1.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITALComo marco de referencia se debe tener en cuenta el desarrollo normativo quesoporta el accionar del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios, partiendodel nivel distrital como un instrumento para que la Administración intervenga enestos territorios, tanto en los ejercicios de planeación como de ejecución deproyectos que permitan mejorar las condiciones de vida de estos habitantes.El Plan de Ordenamiento Territorial, compilado mediante el decreto 190 de 2004,divide a Bogotá en 112 Unidades de Planeamiento Zonal – UPZ, con ocho (8)tipologías diferentes de acuerdo con el tratamiento urbanístico.Para la ciudad informal, definió 26 UPZ tipo 1, caracterizadas como Residencial deUrbanización Incompleta, que comprenden los sectores periféricos de la ciudadcon uso residencial predominante de estratos 1 y 2, que presentan deficiencias enservicios públicos, accesibilidad, equipamientos y espacio público, deterioro de lasáreas de la estructura ecológica, precariedad de títulos y de habitabilidad de lasviviendas, donde se debía aplicar el tratamiento de mejoramiento, en susdiferentes componentes y subcomponentes.El POT plantea la Política Habitacional, y en ella se establece que “con el objeto deatender el déficit cualitativo y cuantitativo de las familias pobres del Distrito, sehace necesario desarrollar un conjunto articulado de conceptos, objetivos yacciones de carácter integral que posibiliten una relación idónea entre lapoblación, el proceso de asentamiento y el entorno ambiental de la ciudad, para21 Artículo 1º, Decreto 2060 de 2004. 26
  • 34. hacer efectivos los derechos a la vida, a una vivienda digna y a un ambientesano”22Dentro de ésta Política Habitacional se plantea el “Mejoramiento integral yoptimización del inventario inmobiliario en áreas de origen ilegal: El Programa deMejoramiento Integral de Barrios, desarrollará sus acciones a partir de dosdimensiones: la social y la territorial, bajo dos estrategias transversales: laprimera, de participación ciudadana que busca aumentar la capacidad de gestióncolectiva, la cultura democrática y el capital social en el territorio y la segunda, decoordinación interinstitucional y fortalecimiento de la gestión local. Se promoveráel mejoramiento de las viviendas existentes con el fin de atender el déficitcualitativo asociado a condiciones estructurales, de hacinamiento, deficiencias eninfraestructura y condiciones de habitabilidad de las viviendas”23.Así mismo, se define como objetivo del Mejoramiento Integral el “orientar lasacciones de complementación, reordenamiento o adecuación requeridas tanto en elespacio urbano como en las unidades de vivienda que conforman losasentamientos de origen ilegal ubicados en la periferia de la ciudad. Lo anteriorpara corregir las deficiencias físicas, ambientales y legales generadas por suorigen fuera de las normas urbanas y permitir que sus habitantes accedan a lacalidad de vida urbana definida para el conjunto de la ciudad”24. Se destacan dentro del marco normativo distrital las siguientes normas: Decreto 190 de 2004 - Artículos 158, 295 a 300, 359, 360, 385 a 388. "Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003." Plan de Ordenamiento Territorial – POT Decreto 367 de 2005, “Por el cual se reglamenta el procedimiento y demás requisitos para la legalización de los desarrollos humanos realizados clandestinamente, de conformidad con el artículo 458 del Decreto Distrital 190 de 2004” Acuerdo 257 de 2006, "Por el cual se dictan normas básicas sobre la estructura, organización y funcionamiento de los organismos y de las entidades de Bogotá, Distrito Capital, y se expiden otras disposiciones" Decreto 449 de 2006 “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Equipamientos Educativos de Bogotá Distrito Capital” Decreto 271 de 2007, "Por medio del cual se adopta la estructura organizacional y las funciones de la Secretaría Distrital del Hábitat" Decreto 546 de 2007 - Artículos 8,34 a 36 "Por el cual se reglamentan las Comisiones Intersectoriales del Distrito Capital"Decreto 121 de 2008 - Artículo 17 "Por medio del cual se modifica la estructuraorganizacional y las funciones de la Secretaría Distrital del Hábitat" 2.2. MARCO NORMATIVO PARA ESPACIO PÚBLICOA continuación se relaciona la normatividad que hace parte de la gestiónrelacionada con el Espacio Público de la Ciudad, estructurada desde el ordenNacional hasta el Distrital en lo que se ha denominado la Pirámide Normativa yJurisprudencial del Espacio Público Aplicada al Distrito Capital.22 Artículo 158 del Decreto 190 de 2004 – Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá.23 Numeral 5° del Artículo 158 del Decreto 190 de 200 4 – Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá.24 Artículo 295 del Decreto 190 de 2004 – Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá. 27
  • 35. 2.2.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL 2.2.1.1. CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE 1991 Y SUS REFORMAS • Art. 1 – Colombia Estado Social de Derecho • Art. 2 – Fines Esenciales del Estado • Art. 63 – Bienes de uso público25, parques naturales y tierras de grupos étnicos “Los bienes de uso público, los parques naturales, las tierras comunales de grupos étnicos, las tierras de resguardo, el patrimonio arqueológico de la Nación y los demás bienes que determine la Ley, son inalienables, imprescriptibles e inembargables”. • Art. 82 – Derecho al espacio público26 “Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular. • Art. 88 – Acciones populares para la protección de los derechos e intereses colectivos 2.2.1.2. LEYES Y NORMAS CON FUERZA MATERIAL DE LEY 27 2.2.1.2.1. LEYES Y NORMAS CON FUERZA MATERIAL DE LEY ANTERIORES A LA EXPEDICIÓN DE LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE 1991 Código Civil del 26 de mayo de 1873, adoptado para todo el territorio de la República de Colombia mediante la Ley 57 de 1887. En su • Art. 674, Define o da una aproximación a los conceptos de bienes de uso público y bienes fiscales2825 “Bienes afectados al Uso Público. Se encuentran en cabeza del Estado u otros entes estatales y se caracterizan por serbienes usados por la comunidad, la cual los puede aprovechar en forma directa, libre, gratuita, impersonal, individual ocolectivamente, generalmente tienen que ver con los intereses vitales de la comunidad. Estos bienes no son res nullius, perorespecto de su titularidad existen dos teorías que vale la pena destacar. Para algunos teóricos, el propietario de los bienesde uso público es el Estado, quien ejerce sobre ellos una reglamentación de uso. Esta posición es la que acoge el artículo674 del Código Civil, los define como aquellos bienes cuyo “dominio pertenece a la República” y el “uso pertenece a todoslos habitantes de un territorio, como el de las calles, plazas, puentes y caminos...”. Este listado meramente enunciativo secomplementa con varias normas, entre las cuales se encuentra la disposición contenida en el artículo 116 del Decreto 2324de 1984 donde define como bienes de uso público las playas, terrenos de baja mar y las aguas marinas. La segunda teoríaes acogida por varios doctrinantes (entre los cuales se destaca Bielsa, Marienhoff, José J. Gómez) quienes consideran queel titular de estos bienes es la colectividad o el pueblo, de suerte que el Estado ejerce únicamente la administración a travésde su poder administrativo regulador y reglamentario.” Sentencia T – 150 de 1995 de la Corte Constitucional.26 “El derecho de todas las personas al uso del espacio público aparece ahora consagrado en los artículos 82 y 88 de la nuevaCarta Fundamental de 1991; en este sentido es claro que aquella garantía adquiere carácter de norma constitucional enrespuesta a las contemporáneas tendencias del Derecho Público que son de recibo en nuestro sistema jurídico, en dicho nivel,por los trabajos de la Asamblea Nacional Constitucional. No obstante lo anterior, cabe destacar que en el ámbito de lalegislación nacional existen de antaño disposiciones que aseguran su respeto y garantía y que aún conservan su vigencia eimperio, pero que deben ser examinadas bajo los enunciados de la actual normatividad constitucional con el fin de obtener sucabal entendimiento. Aquellas dos disposiciones regulan la materia de la garantía constitucional del derecho al EspacioPúblico en varias de sus expresiones, así: 1) Como deber del Estado de velar por la protección de la Integridad del EspacioPúblico.2) Como deber del Estado de velar por su destinación al uso común. 3) Por el carácter prevalente del uso común delEspacio Público sobre el interés particular. 4) Por la facultad reguladora de las entidades públicas sobre la utilización del sueloy del espacio aéreo urbano en defensa del interés común. 5) Como Derecho e Interés Colectivo. 6) Como objeto material delas acciones populares y como bien jurídicamente garantizable a través de ellas.” Sentencia T – 610 de 1992 de la CorteConstitucional.27 En los casos determinados por la Constitución, el Gobierno Nacional puede dictar normas con fuerza material de Ley, estoes, que aunque formalmente son denominados decretos, su fuerza material es la correspondiente a una ley de la República.V Gr. Las facultades extraordinarias conferidas por el Congreso al Gobierno Nacional en los términos establecidos por elartículo 150 numeral 10 de la Constitución.28 “Artículo 674.- Se llaman bienes de la unión aquellos cuyo dominio pertenece a la República. Si además su uso pertenecea todos los habitantes de un territorio, como el de calles, plazas, puentes y caminos, se llaman bienes de la unión de uso 28
  • 36. • Art. 677, los ríos y las aguas de dominio público • Art. 678, uso y goce de los bienes de uso público • Art. 679, permiso especial de autoridad competente para construir sobre los bienes de propiedad pública • Art. 680, protección de los bienes de uso público • Art. 1005, acciones populares para la protección de los bienes de uso público Decreto – Ley 1355 de 197029, Por el cual se dictan normas sobre policía. Conocido como el Código Nacional de Policía. • Art. 132, Restitución de bienes de uso público30 31 Ley 9ª de 1989, Por la cual se dictan normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de bienes y se dictan otras disposi- ciones. Conocida como la Ley de Reforma Urbana. Conocida como la Ley de Reforma Urbana. ALGUNOS DE SUS ARTÍCULOS FUERON DEROGADOS Y OTROS MODIFICADOS por la Ley 388 de 1997. • Art. 5, Definición legal de Espacio Público. Adicionado por el artículo 117 de la Ley 388 de 199732 2.2.1.2.2. LEYES Y NORMAS CON FUERZA MATERIAL DE LEY POSTERIORES A LA EXPEDICIÓN DE LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE 1991 Decreto – Ley 1421 de 199333, Por el cual se dicta el régimen especial para el Distrito Capital de Santa Fe de Bogotá. Conocido como el Estatuto Orgánico de Bogotá.público o bienes públicos del territorio. Los bienes de la unión cuyo uso no pertenece generalmente a los habitantes, sellaman bienes de la unión o bienes fiscales”.29 Decreto con fuerza material de ley, expedido con base en las facultades extraordinarias que el Congreso de la República leconfirió al Gobierno Nacional, mediante la Ley 16 de 1968.30 “Artículo 132.- Cuando se trate de la restitución de bienes de uso público, como vías públicas urbanas o rurales o zona para elpaso de trenes, los alcaldes, una vez establecido, por los medios que estén a su alcance, el carácter de uso público de la zona ovía ocupada, procederán a dictar la correspondiente resolución de restitución que deberá cumplirse en un plazo no mayor detreinta días. Contra esta resolución procede recurso de reposición.” Esta norma guarda concordancia con el artículo 225 delCódigo de Policía de Bogotá (Acuerdo 079 de 2003 del Concejo de Bogotá).31 La Corte Constitucional mediante la sentencia C – 643 de 1999 declaró inexequible la expresión demandada “y también elde apelación ante el respectivo gobernador” del artículo 132 del Decreto _ Ley 1355 de 1970.32 “Artículo 5. Entiéndase por espacio público el conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturalesde los inmuebles privados, destinados por su naturaleza, por su uso o afectación a la satisfacción de necesidades urbanascolectivas que trascienden, por tanto, los límites de los intereses individuales de los habitantes. Así, constituyen el espaciopúblico de la ciudad las áreas requeridas para la circulación, tanto peatonal como vehicular, las áreas para la recreaciónpública, activa o pasiva, para la seguridad y tranquilidad ciudadana, las franjas de retiro de las edificaciones sobre las vías,fuentes de agua, parques, plazas, zonas verdes y similares, las necesarias para la instalación y mantenimiento de losservicios públicos básicos, para la instalación y uso de los elementos constitutivos del amueblamiento urbano en todas susexpresiones, para la preservación de las obras de interés público y de los elementos históricos, culturales, religiosos,recreativos y artísticos, para la conservación, y preservación del paisaje y los elementos naturales del entorno de la ciudad,los necesarios para la preservación y conservación de las playas marinas y fluviales, los terrenos de bajamar, así como desus elementos vegetativos, arenas y corales y, en general, por todas las zonas existentes o debidamente proyectadas en lasque el interés colectivo sea manifiesto y conveniente y que constituyen, por consiguiente, zonas para el uso o el disfrutecolectivo. Texto adicionado por el artículo 117 de la ley 388 de 1997) Parágrafo. El espacio público resultante de losprocesos de urbanización y construcción se incorporará con el sólo procedimiento de registro de la escritura de constituciónde la urbanización en la Oficina de Instrumentos Públicos, en la cual se determinen las áreas públicas objeto de cesión y lasáreas privadas, por su localización y linderos. La escritura correspondiente deberá otorgarse y registrarse antes de lainiciación de las ventas del proyecto respectivo".33 Decreto con fuerza material de ley que desarrolla los artículos 322, 323 y 324 de la Carta de 1991. Todo de conformidadcon lo dispuesto por el artículo 41 Tránsitorio ídem. 29
  • 37. Ley 140 de 1994, Por la cual se reglamenta la Publicidad Exterior Visual en el territorio nacional34. • Art. 2, Objetivos: la descontaminación visual y del paisaje, la protección del espacio público y de la integridad del medio ambiente, la seguridad vial y la simplificación de la actuación administrativa en relación con la Publicidad Exterior Visual. Ley 388 de 1997, Por la cual se modifican la Ley 9ª de 1989 y la Ley 3ª de 1991 y se dictan otras disposiciones. Conocida como la Ley de Ordenamiento Territorial. Esta ley ha tenido múltiples modificaciones, entre otras, las leyes 507 de 1999, Ley 614 de 2000, Ley 810 de 2003 y Ley 902 de 2004. • Art. 117, Incorporación de áreas públicas. Adiciona el Art. 5 de la Ley 9ª de 1989 (ver cita de pié de página No. 16). Ley 472 de 1998, Por la cual se desarrolla el artículo 88 de la Constitución Política de Colombia en relación con el ejercicio de las acciones populares y de grupo y se dictan otras disposiciones. Son derechos e intereses colectivos relacionados con el espacio público: El goce de un ambiente sano, de conformidad con lo establecido en la Constitución, la ley y las disposiciones reglamentarias. El goce del espacio público y la utilización y defensa de los bienes de uso público La defensa del patrimonio público La defensa del patrimonio cultural de la Nación La seguridad y salubridad públicas La realización de construcciones, edificaciones y desarrollos urbanos respetando las disposiciones jurídicas, de manera ordenada, y dando prevalencia al beneficio de la calidad de vida de los habitantes35 Ley 675 de 2001, Por medio de la cual se expide el régimen de propiedad horizontal. • Art. 64, unidades inmobiliarias cerradas36 • Art. 71, cerramientos transparentes Ley 769 de 2002, Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones. • Art. 1, Protección del uso común del espacio público. • Art. 2, Definiciones: acera o andén, bahía de estacionamiento37, etc. • Art. 78, Zonas y horarios de estacionamientos especiales38.34 La Corte Constitucional examinó la constitucionalidad de todas las normas incorporadas en la ley 140, a propósito de lassentencias de constitucionalidad C - 535 de 1996 y C - 064 de 1998.35 Estos derechos e intereses colectivos se encuentran previstos en los literales a), d), e), f), g) y m) del artículo 4º de laLey 472 de 1998.36 Mediante la Sentencia C – 265 de 2002 de la Corte Constitucional declaró inexequible el inciso tercero del artículo 64 de laLey 675 de 2001. En conclusión las unidades inmobiliarias cerradas no pueden encerrar espacios públicos.37 Mediante la Sentencia C – 765 de 2006 de la Corte Constitucional declaró exequible por los cargos analizados ladefinición de bahía de estacionamiento contenida en el artículo 2º de la Ley 769 de 2002. 30
  • 38. * Esta ley ha tenido varias modificaciones, entre ellas, las leyes 1383 y 1397 de 2010. Ley 810 de 2003, Por medio de la cual se modifica la Ley 388 de 1997 en materia de sanciones urbanísticas y algunas actuaciones de los curadores urbanos y se dictan otras disposiciones. Conocida como la Ley de sanciones urbanísticas. • Art. 4º, Restitución de elementos del espacio público. Modifica el Art. 107 de la Ley 388 de 1997. Ley 1259 de 2008, por medio de la cual se instaura en el territorio nacional la aplicación del comparendo ambiental a los infractores de las normas de aseo, limpieza y recolección de escombros; y se dictan otras disposiciones. • Art. 19, Prohibición al consumo de tabaco y sus derivados > espacio público. Ley 1383 de 2010, por la cual se reforma Ley 769 de 2002 – Código Nacional de Tránsito, y se dictan otras disposiciones. 2.2.1.2.3. DECRETOS NACIONALES (DN) DN 1504 de 1998 – Por el cual se reglamenta el manejo del espacio público en los Planes de Ordenamiento Territorial. Algunos de sus artículos fueron derogados por el decreto 1600 de 2005, art. 78 y el 1469 de 2010, art. 138. DN 2181 de 2006, por el cual se reglamentan parcialmente las disposiciones relativas a planes parciales contenidas en la Ley 388 de 1997 y se dictan otras disposiciones en materia urbanística. DN 4300 DE 2007, por el cual se reglamentan las disposiciones relativas a planes parciales de que tratan los artículos 19 y 27 de la Ley 388 de 1997 y el artículo 80 de la Ley 1151 de 2007, se subrogan los artículos 1°, 5°, 12 y 16 del Decreto 2181 de 2006 y se dictan otras disposiciones. DN 1469 de 2010, por el cual se reglamentan las disposiciones relativas a las licencias urbanísticas; al reconocimiento de edificaciones; a la función pública que desempeñan los curadores urbanos y se expiden otras disposiciones. DEROGA todas las disposiciones que le sean contrarias, en especial los decretos 564 de 2006, excepto los artículos 122 a 131, 4397 de 2006, 4462 de 2006, 990 de 2007, 1100 de 2008 excepto el artículo 10, 2810 de 2009, 1272 de 2009, el artículo 27 del Decreto 1504 de 1998, los artículos 75, 76 y 77 del decreto 1052 de 1998, el artículo 57 del decreto 1600 de 2005, el numeral 2 del artículo 1 y el artículo 4 del decreto 097 de 2006 y el artículo 20 del decreto 3600 de 2007.38 Mediante la Sentencia C – 108 de 2004 de la Corte Constitucional declaró exequible el inciso segundo del artículo 78 de laLey 769 de 2002, el cual prohíbe hacer uso del espacio público, frente a los establecimientos de entidades públicas oprivadas y de los propietarios de los locales comerciales, para el estacionamiento exclusivo de sus vehículos o el de susclientes. 31
  • 39. 2.2.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL2.2.2.1. ACUERDOS DEL CONCEJO DE BOGOTÁ Y NORMAS CON FUERZA MATERIAL DE ACUERDO. Acuerdo 18 de 1989 (Anterior Código de Policía de Bogotá), DEROGADO por el Acuerdo 079 de 2003 (Nuevo Código de Policía de Bogotá). Acuerdo 06 de 1990 (por medio del cual se adopta el Estatuto para el Ordenamiento Físico del Distrito Especial de Bogotá, y se dictan otras disposiciones). DEROGADO por el PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE BOGOTÁ – Decreto Distrital 619 de 2000, Art. 517. Acuerdo 09 de 1997 39– Por medio del cual se determinan los sistemas y métodos con base en los cuales las Juntas Administradoras Locales podrán establecer el cobro de derechos por concepto de uso del espacio público para la realización de actos culturales, deportivos, recreacionales o de mercados temporales y se modifica y adiciona el artículo 120 del acuerdo 18 de 1989 (Código de Policía de Santa Fe de Bogotá). NOTA: Este Acuerdo regula el cobro de derechos por concepto de uso del espacio público para la realización de actos culturales, deportivos, recreacionales o de mercados temporales40. Acuerdo 18 de 1999 – Por el cual se crea el Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público (DADEP). Acuerdo 78 de 2002 – Por el cual se dictan normas para la Administración y sostenibilidad del Sistema de Parques Distritales Decreto Distrital 190 de 2004 – DECRETO COMPILADOR DE LAS NORMAS DEL POT (Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003 del Alcalde Mayor de Bogotá)41. Acuerdo 327 de 2007 – por medio cual se dictan normas para la planeación, generación y sostenimiento de zonas verdes denominadas "Pulmones Verdes" en el Distrito Capital y se dictan otras disposiciones" Acuerdo 317 de 2008 – Por medio del cual se establece la rehabilitación y dotación de equipamiento en las zonas bajas de los puentes vehiculares. Acuerdo 328 de 2008 – Por el cual se promueve la señalización vial y peatonal de Bogotá y se dictan otras disposiciones. Acuerdo 330 de 2008 – Por el cual se declara el Día del Espacio Público y se dictan otras disposiciones.39 Mediante la Sentencia del 23 de marzo de 2000 del Consejo de Estado, con ponencia del Dr. Manuel S. Urueta Ayola,Expediente No. 5504, se revocó la sentencia del Tribunal Administrativo de Cundinamarca del 5 de noviembre de 1998 de laSubsección B de la Sección Primera, y en ese sentido las normas declaradas en primera instancia nulas por el TribunalAdministrativo de Cundinamarca, fueron encontradas ajustadas al ordenamiento jurídico frente a los cargos formulados en lademanda.40 Mediante el Decreto Distrital 463 de 2003 se armoniza el Acuerdo 09 de 1997 con las disposiciones del Plan deOrdenamiento Territorial de Bogotá.41 Decreto Distrital con fuerza material de Acuerdo del Concejo de Bogotá. 32
  • 40. 2.2.2.2. DECRETOS DISTRITALES (DD) Y DECRETOS REGLAMENTARIOS DEACUERDOS DISTRITALES DD 290 de 1999 – Por el cual se autoriza la intervención en las zonas como elementos integrantes del espacio público y disposiciones de antejardines y se dictan otras disposiciones. DD 897 de 2000 – Por el cual se reglamentan los planes de reordenamiento de que tratan los artículos 334 y 457 del Decreto 619 del 28 de Julio de 2000. DD 028 de 2002 – Crea el Comité Distrital del Espacio Público. DD 154 de 2003 - Por el cual se reglamenta el Acuerdo 78 de 2002 y adoptan disposiciones para la administración y sostenibilidad del Sistema de Parques Distritales DD 328 DE 2003 – Por el cual se crea la red interinstitucional para la prevención y control de los desarrollos ilegales en el Distrito Capital. DD 463 de 2003 – por el cual se reglamenta la Administración, el Mantenimiento y el Aprovechamiento Económico del Espacio Público construido de Bogotá D.C. y sus Usos Temporales en Bogotá, Distrito Capital42 DD 098 de 2004 – Por el cual se dictan disposiciones en relación con la preservación del espacio público y su armonización con los derechos de los vendedores informales que lo ocupan43. DEROGA el DD 462 de 2003. DD 215 de 2005 – Por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio público para Bogotá Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones. DD 308 DE 2006. - Por el cual se adopta el Plan Maestro de Equipamientos Deportivos y Recreativos para Bogotá, Distrito Capital DD 319 de 2006 – Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos y se dictan otras disposiciones. DD 436 de 2006 - "Por el cual se dictan disposiciones comunes a los planes parciales en tratamiento de desarrollo, y se establece la metodología para el reparto equitativo de cargas y beneficios", en su artículo 9 cita la política de consolidación de las metas del plan maestro de espacio público. DD 484 de 2007 - Por el cual se modifican los decretos Distritales 308 de 2006 y 897 de 200042 Reglamenta los Artículos 268 y 269 del POT (Decreto Distrital 619 de 2000), hoy artículos 278 y 279 del Decreto Distrital190 de 2004, asimismo armoniza las disposiciones que contiene el Acuerdo 09 de 1997.43 Este decreto es el resultado del pronunciamiento oficial de la Administración Distrital de Bogotá frente a la Sentencia T-772 de 2003 de la Corte Constitucional. Esta providencia protege los derechos de los vendedores informales frente a lasmedidas policivas de recuperación del espacio público. Dicha sentencia retoma los criterios jurisprudenciales de la CorteConstitucional en las sentencias de unificación de jurisprudencia SU – 360 de 1999 y SU – 601A de 1999. 33
  • 41. DD 603 de 2007 - Por el cual se actualiza la “Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogotá D.C.”, adoptado mediante Decreto Distrital 170 de 1999. DD 386 de 2008 - Por el cual se adoptan medidas para recuperar, proteger y preservar los humedales, sus zonas de ronda hidráulica y de manejo y preservación ambiental, del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones. DD 450 de 2009 - Por el cual se subroga el parágrafo del artículo 5 del Decreto Distrital 419 de 2006, por el cual se reglamentan las Zonas de Transición de Aprovechamientos Autorizados.2.2.2.3. PLAN MAESTRO DE ESPACIO PÚBLICO 44El Plan Maestro del Espacio Público, como instrumento de planeación asociado atodos los procesos de gestión integral del espacio público, es un marco dereferencia técnica y normativa para coadyuvar el desarrollo de la Línea de Hábitat,Espacio Público y Movilidad. El Plan Maestro busca concretar las políticas,estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con el espacio público delDistrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar unaregulación sistemática en cuanto a su generación, mantenimiento, recuperación yaprovechamiento económico, para el logro de estos fines, establece entre otrosobjetivos específicos: • Velar por la protección de la integridad del espacio público y su destinación al uso común, que se hará prevalecer sobre el interés particular. En desarrollo de este objetivo, se eliminarán las ocupaciones indebidas del espacio público y se ejecutarán programas y proyectos encaminados a su recuperación. • Lograr la equidad social en el aprovechamiento económico del espacio público, desarrollando acciones mediante las cuales se privilegie a los sectores vulnerables de la sociedad. • Regular las zonas objeto de aprovechamiento económicos y definir los instrumentos para que los aprovechamientos sean equitativamente compensados y/o remunerados.Las Políticas previstas en el Plan Maestro son:a) La Política de Gestión del Espacio Público: comprende el conjunto de acciones coordinadas por la Administración Distrital para asegurar la efectiva generación, administración, utilización, mantenimiento y protección del espacio público en el territorio Distrital, se desarrollará mediante las siguientes estrategias: • Estrategia de Gestión Social. • Estrategia de Gestión Económica. • Estrategia de Coordinación Institucional.b) La Política de Cubrimiento y Accesibilidad del Espacio Público: Comprende el conjunto de acciones encaminadas a alcanzar los estándares mínimos de espacio público por habitante y a orientar la consolidación de un Sistema de Espacio Público Construido y de la Estructura Ecológica Principal, bajo criterios sustentables, y al fortalecimiento de las redes y demás componentes del mismo, con el objeto de disponer de espacio público acorde a la calidad de vida urbana que demanda la población y a los requerimientos del crecimiento de la ciudad y de los municipios circunvecinos, en el marco de los convenios de44 Decreto Distrital 215 de 2005. 34
  • 42. carácter regional que para el efecto se celebren. Así mismo, se deberá garantizar el acceso a personas con movilidad reducida, disminuciones sensoriales o mentales y generar estructuras adecuadas a las necesidades diferenciales de la población. Las estrategias que plantea ésta son: • Recuperar y proteger la Estructura Ecológica Principal. • Crear las redes análogas, como componentes del proceso de transformación de las centralidades. • Aumentar y equilibrar el espacio peatonal. • Consolidar y articular las unidades morfológicas. • Construir un sistema transversal de espacio público.c) La Política de Calidad del Espacio Público. Comprende un conjunto de acciones tendientes a garantizar que la construcción, el mantenimiento y la sostenibilidad del espacio público mejoren la calidad sensorial del ambiente urbano, y a que se reviertan los procesos y factores que obran en detrimento ambiental, estético y social del mismo. Las Estrategias que Plantea son: • Actuar sobre el diseño y el ámbito espacial de los conjuntos monumentales. • Consolidar urbanísticamente el espacio público de los subsistemas viales y de transporte, a través de acciones integrales de diseño urbano. • Ampliar el ámbito de aplicación y complementar las directrices de las cartillas de andenes y de mobiliario del espacio público.2.2.2.4. POLÍTICAS PÚBLICAS DISTRITALES • POLÍTICA PÚBLICA DE DEPORTE, RECREACIÓN Y ACTIVIDAD FÍSICA PARA BOGOTÁ 2009 - 2019 • POLÍTICA PÚBLICA DISTRITAL DE RURALIDAD, DECRETO 327 DE 2007 • POLÍTICA PARA EL MANEJO DE SUELO DE PROTECCIÓN EN EL DISTRITO CAPITAL, DECRETO 462 DE 2008 • POLÍTICA PARA LA GESTIÓN DE LA CONSERVACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD EN EL DISTRITO CAPITAL. 2.3. MARCO NORMATIVO PARA MOVILIDADA continuación se presenta las principales normas tanto a nivel Nacional comoDistrital que tienen incidencia dentro de las condiciones de movilidad de la ciudad. 2.3.1. NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL2.3.1.1. Constitución Política de Colombia – 1991.En sus artículos 2, 11, 16, 24, 79, 80 82 y 88, resalta los fines esenciales delestado, el derecho a la vida, el deber del estado de velar por la protección de laintegridad del espacio público y la protección de los derechos e interesescolectivos, relacionados con el patrimonio, el espacio y la seguridad entre otros.2.3.1.2. Ley 105 de 1993 - Dictan disposiciones básicas sobre el transporte, redistribuyen competencias y recursos, y se reglamenta la planeación en el sector transporte 35
  • 43. En sus artículos 1, 2. 3 y 4 enuncian los principios rectores del sistema detransporte, como son la soberanía del pueblo, de la intervención del estado, de lalibre circulación, de la integración nacional e internacional y la de la seguridad2.3.1.3. Ley 361 de 1997 - Establece mecanismos de integración social de las personas con limitaciónEn los artículos 43, 44, 45, 46, 55, 63 y 65 Establecen los criterios para facilitar laaccesibilidad para las personas de movilidad reducida y las adecuaciones físicasque deben disponer las obras de infraestructura vial.2.3.1.4. Ley 336 de 2006 - Estatuto Nacional de TransporteEn los artículos 1, 2 y 3, establece la regulación y reglamentación de los diferentesmodos de transporte, en lo concerniente a seguridad, comodidad y accesibilidad acada modo de transporte.2.3.1.5. Ley 769, de Agosto 6 de 2002 - Código Nacional de Tránsito TerrestreIncluye en artículo 2, las definiciones de ciclo ruta, como vía o sección de lacalzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva; y ciclo vía, como víao sección de calzada destinada ocasionalmente para el tránsito de bicicletas,triciclos y peatones. Así mismo, en los artículos 57, 68, 94 y 95 determinaparámetros para la movilidad de peatones, bicicletas, triciclos, motocicletas,motociclos y mototriciclos.2.3.1.6. Ley 1383 de 2010 – reforma la Ley 769 de 2002, Código Nacional de TránsitoEsta Ley reforma el Código Nacional de Tránsito, normatividad rectora a nivelNacional en el campo del tránsito y transporte, el cual, establece entre otros laacreditación de formación en programas de seguridad para los Directores de losOrganismos de Tránsito, la responsabilidad en cabeza del Ministerio de Transportede la elaboración del Plan Nacional de Seguridad Vial que sirva de base para losplanes departamentales, metropolitanos, distritales y municipales y la destinacióna planes de tránsito, educación, dotación de equipos, combustible y seguridad vialdel recaudo por concepto de multas y sanciones por infracciones de tránsito.2.3.1.7. Resolución 4101 de 2004 – Adopta Plan Nacional de Seguridad VialPor medio de esta resolución se adopta el PNSV, denominado Hacía una NuevaCultura de Seguridad Vial como documento de política nacional. Define losprogramas y subprogramas y objetivos fundamentales del PNSV.Adicional a la resolución 4101, se expide la resolución 3845 DE 2007, la cualamplia la vigencia de los programas y subprogramas definidos hasta el año 2010,y responsabiliza al Ministerio de Transporte de actualizar el PNSV dentro de lostres primeros meses de cada año.2.3.1.8. Ley 1083 de 2006 – Normas sobre planeación urbanaDentro de la Ley 1083 se resalta la obligación de los Alcaldes de municipios ydistrito para adoptar mediante decreto Planes de Movilidad, en concordancia conlas normas del Plan de Ordenamiento Territorial. Establece la articulación de los 36
  • 44. sistemas de movilidad con la estructura urbana en el POT, especialmente loconcerniente a la red peatonal y la red de Ciclo rutas. De igual forma establece lanecesidad de crear zonas sin tráfico vehicular, a las cuales solo accedan quienes sedesplacen a pie, en bicicleta o en otros medios no contaminantes y garantizar laaccesibilidad de todas las personas a las redes de movilidad, en especial niños ypersonas con algún tipo de discapacidad.2.3.1.9. Ley 1239 de 2008, Límites de velocidadModifica los artículos 106 y 197 del CNT, con relación a los límites de velocidad envías urbanas y municipales. En ningún momento podrá sobrepasar los 80 KPH, envías urbanas. El límite de velocidad para los vehículos de servicio público, de cargay de transporte escolar será de 60 KPH. La velocidad en zonas escolares y zonasresidenciales será hasta de 30 KPH.2.3.1.10. Ley 361 de 1997, mecanismos de integración socialPor la cual se establecen los mecanismos de integración social de las personas conlimitación y se dictan otras disposiciones.2.3.1.11. Decreto 1660 de 2003 del Ministerio de TransporteReglamenta la accesibilidad a los modos de transporte de la población en general yen especial de las personas con discapacidad.2.3.1.12. Decreto 1538 de 2005 Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.Reglamenta parcialmente la Ley 361 de 1997, básicamente todo edificio convocacional servicio público debe ser accesible de igual forma los existentes debenadecuarse para ser utilizados por la población con discapacidad2.3.1.13. Compendio de Normas Técnicas Colombiana (ICONTEC)Desarrolladas en los comités técnicos 027 - accesibilidad al medio físico y 173 -transporte público, que son el soporte técnico de los Decretos 1660 de 2003 y1538 de 2005 respectivamente.2.3.1.14. Ley 1346 Convención sobre los derechos de las personas con discapacidadAprueba la Convención sobre los derechos de las personas con discapacidadadoptada por la Asamblea de las Naciones Unidas el 13 de diciembre del 20062.3.2. NORMATIVIDAD A NIVEL DISTRITAL2.3.2.1. Decreto 619 de 2000 y Decreto 469 de 2003, compilados mediante Decreto 190 de 2004 (Plan de Ordenamiento Territorial)El Plan de Ordenamiento resalta ocho (8) objetos importantes para el desarrollo delPlan, los cuales se dividen de la siguiente manera: 1. Regional: Propiciar la construcción de un modelo regional sostenible. 37
  • 45. 2. Ambiental: Promover un modelo territorial sostenible y el mejor aprovechamiento y manejo adecuado de los recursos naturales. 3. Rural: Fortalecer el territorio rural e integrarlo de manera funcional al Distrito Capital y a la región, preservando su riqueza natural y aprovechando sus oportunidades. 4. Económico: Organizar el territorio, aprovechando sus ventajas comparativas para lograr una mayor competitividad. 5. Social: Promover la equidad territorial para garantizar la oferta de bienes, y servicios urbanos a todos los ciudadanos. 6. Físico: Orientar y concentrar la acción de gobierno, la inversión pública y las actuaciones particulares hacia la consecución de los fines de sostenibilidad ambiental, equidad social, eficiencia económica y convivencia social, relacionados con el reordenamiento del territorio. 7. Participación ciudadana: Fomentar y cimentar una cultura urbana en los ciudadanos, consistente en promover una visión compartida sobre el futuro de la ciudad y el territorio. 8. Armonización con los Planes de Desarrollo: Garantizar la ejecución del modelo de ocupación del territorio distrital, priorizando según las necesidades de la ciudad, la ejecución de las actuaciones, programas y proyectos definidos en los componentes del Plan, en el corto, mediano y largo plazo, a efectos de dar cumplimiento al artículo 21 de la Ley 388 de 1997.2.3.2.2. Decreto 319 de 2006 – Adopta el Plan Maestro de Movilidad (PMM)El Plan Maestro de Movilidad tiene por objeto concretar las políticas, estrategias,programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, yestablecer las normas generales que permitan alcanzar una movilidad segura,equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente,institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible paraBogotá y para la Región. La política del Plan Maestro de Movilidad y su alcance es(Articulo 7): 1. Movilidad sostenible: La movilidad es un derecho de las personas que debe contribuir a mejorar su calidad de vida. 2. Movilidad competitiva: La movilidad debe regirse por la efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la circulación de las personas y de los bienes bajo criterios de logística integral. 3. La prioridad del peatón: El peatón debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad. 4. Transporte público eje estructurador: El transporte público y todos sus componentes constituyen el eje estructurador del sistema 5. Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes. 6. Integración modal: Los modos de transporte deben articularse para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional. 7. Movilidad inteligente: Las tecnologías informáticas son necesarias para una eficiente gestión del sistema de movilidad. 8. Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante. 38
  • 46. 9. Movilidad orientada a resultados: La adopción de un modelo de gestión gradual es indispensable para lograr los objetivos del plan bajo un principio de participación.En lo concerniente al articulado que hace referencia a la promoción de modos detransporte no motorizado son:Artículo 26. Promoción del Transporte No Motorizado. La Administraciónpromoverá el transporte no motorizado de peatones y ciclo usuarios para que loshabitantes del Distrito Capital incrementen su participación en el número de viajes,dadas sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública ybienestar.Artículo 27. Estrategia para el Transporte No Motorizado. Se adopta comoestrategia para el Transporte No Motorizado la implementación de redespeatonales y la optimización de la Red de Ciclorrutas con el fin de mejorar lascondiciones de habitabilidad, preservar el medio ambiente y alimentar el sistemade transporte público, entendidos como sigue: a. Transporte: Construye la alimentación del Sistema de Transporte sobre la base del ínter modalidad. b. Hábitat: Mejora las condiciones de habitabilidad en los entornos servidos sobre parámetros de conectividad y promoción de las actividades urbanas. c. Ambiental: Preserva el medio ambiente y propende por zonas específicas para reducir la contaminación y proteger el patrimonio cultural sobre una base conceptual que cubre aspectos sociales y de salud pública.Artículo 28. Proyectos. Para la efectividad de las políticas planteadas, además delos proyectos referentes a infraestructura y seguridad vial que se tratan dentro delpresente decreto, se adelantarán los siguientes proyectos: a. Construcción de Redes peatonales: Pretenden el aseguramiento de rutas adecuadas para la movilidad no motorizada, que conecten lógicamente los principales centros de actividad local bajo conceptos ambientales, de seguridad, óptimas condiciones de infraestructura y conectividad. Para su implementación, se estudiarán en detalle y por cada proyecto específico aspectos tales como capacidad, densidad, niveles de servicio y dispositivos de control, pero también condiciones de la población usuaria respecto de su vulnerabilidad, percepción de amenazas, exigencias técnicas para personas con movilidad reducida, y toda otra circunstancia que pueda influir en su uso. Para el efecto, se establecerán proyectos piloto a corto plazo. b. Optimización de la red de ciclo rutas: Apunta al desarrollo de una imagen de comodidad y seguridad, demarcada y señalizada, adecuada con el paisaje urbano y el usuario, con los otros usuarios de las vías, especialmente con los peatones y las personas con movilidad reducida, y consisten en: • Promover el uso adecuado y responsable de las ciclorrutas que cuenten con infraestructura en buen estado en cuanto a especificaciones, mantenimiento y conectividad. 39
  • 47. • Realizar auditorías de seguridad vial, cuyas recomendaciones deberán ser atendidas por las entidades distritales. • Dotarlas de elementos complementarios de mobiliario urbano, que garanticen el acceso a éstos para quienes posean movilidad reducida. • Facilitar instalaciones o mobiliario destinado al estacionamiento de bicicletas, no sólo para facilitar el intercambio modal, sino para aquellas zonas que, alejadas de otros medios de transporte, lo requieran. • Disponer elementos vegetales, en zonas verdes, antejardines, jardines, separadores blandos, taludes, ajardinamientos, con fines no sólo ambientales o estéticos, sino para aislar, mitigar impactos, caracterizar, dar jerarquías, y facilitar la libre utilización de los espacios. • Disponer medios de auxilio para los ciclousuarios y sus vehículos. • Garantizar que todo estacionamiento disponga de suficiente espacio para el estacionamiento de bicicletas.Artículo 29 Iniciativas complementarias. Las entidades distritales, adoptarániniciativas con el fin de dar efectividad a las políticas en materia de transporte nomotorizado, a través de acciones como: a. Promocionar la actividad de caminar dado su impacto sobre aspectos ambientales, de salud pública y disminución de la congestión. b. Promover la actividad de caminar mayores distancias para acceder al sistema de transporte público a cambio de importantes mejoras para los peatones en todo lo largo de sus rutas de aproximación y acceso. c. Estudiar y promover la creación de un sistema de responsabilidad por riesgo de tal manera que la persona que genera un riesgo en el tráfico responda económicamente. d. Realizar campañas de salud pública destinadas a los ciclousuarios. e. Capacitar a la comunidad en cuanto a las características de la movilidad reducida. Promocionar en forma masiva y continua, los derechos de los peatones. Implantar un sistema de indicadores de impacto de la gestión distrital peatonal, y monitorearlo permanentemente. f. Apoyar organizaciones no gubernamentales que promueven la movilidad no motorizada, estudiar y desarrollar mecanismos de cofinanciación de sus investigaciones y proyectos y asegurar mecanismos de interlocución efectivos y permanentes con tales organizaciones. La Secretaría de Tránsito y Transporte, además, realizará las siguientes acciones: a. Vigilar, controlar y sancionar las conductas que pongan en riesgo a los usuarios del modo no motorizado. b. Implantar fases peatonales en las intersecciones semaforizadas donde haya tránsito de peatones. c. Adoptar las estrategias y medidas necesarias para brindar seguridad en los cruces de vía peatonales y reducir el índice de accidentalidad de los peatones en éstos lugares. d. Implantar un sistema de indicadores de impacto de la gestión distrital peatonal, y monitorearlo permanentemente. PARÁGRAFO. Las entidades distritales de los sectores ambiente, salud y movilidad instaurarán mecanismos de coordinación interinstitucional destinados a cooperar en la realización de las labores descritas y dispondrán 40
  • 48. además lo necesario para entrenar su personal en áreas específicas de transporte no motorizado y movilidad reducida, a nivel internacional.Artículo 30. De los proyectos en transporte no motorizado. Adóptense demanera general los siguientes: Formulación de proyectos de redes peatonales,Optimización de la red de ciclo rutas.2.2.2.3. Decreto 397 de 2011 - Adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogotá, Distrito CapitalEl Decreto 397 de septiembre 20 de 2010, “Por el cual se adopta el Plan Distritalde Seguridad Vial para Bogotá”, se convierte en un instrumento necesario paraguiar las acciones en materia de Seguridad Vial en el Distrito. Con esta herramientade soporte se busca atender la problemática de la accidentalidad en la ciudad,ordenando las actuaciones del Distrito hacia la defensa de la vida de todos losactores en el sistema de movilidad y buscando la coordinación de las accionesencaminadas a esa finalidad.La seguridad vial como prioridad en el sistema de movilidad de la Ciudad, es elenfoque general del Plan Distrital de Seguridad Vial de Bogotá. Esta premisageneral está soportada por los seis ejes estructurales del Plan, cada uno de elloscon sus líneas de acción, programas y acciones concretas definidas. Los ejes en loscuales se adelantas estudios y acciones son los siguientes: 1. Fortalecimiento de la institucionalidad para la seguridad vial 2. Consolidación del sistema único de información en seguridad vial 3. Formación y divulgación para la seguridad vial 4. Infraestructura para la movilidad segura 5. Protección a usuarios vulnerables 6. Movilidad con orden y responsabilidad2.2.2.4. Decretos 566 y 567 de 1976 – Alcaldía de Bogotá crea las CiclovíasEstos decretos establecen que a partir del 20 de junio de 1976, los días domingosy días de fiesta, algunas vías de la ciudad tendrán carácter de Ciclovías. Así mismodeterminan los tipos de Ciclovía dependiendo del uso específico de las mismas.2.2.2.5. Acuerdo 346 de 2008 - Implementa el uso de la bicicleta como servicio de transporte integrado al Sistema de Movilidad del Distrito CapitalEl acuerdo prescribe de manera general el uso de la bicicleta “para facilitar elintercambio modal”, como eje principal en la implementación de este modo detrasporte. Sin embargo, no hace alusión a aspectos técnicos y jurídicos sobre elmismo.2.2.2.6. Decreto 309 de 2009 - Adopta el Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá, D. C. El artículo 19 define las etapas o fases de implementación del SITP, de la siguienteforma: • Fase 1 SITP. Preparación para la implementación del SITP. Iniciarán los procesos de selección de los operadores zonales y del Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y Servicio al Usuario “SIRCI”. 41
  • 49. • Fase 2 SITP. Implantación gradual de la operación. Contempla la adjudicación las licitaciones de operación zonales y del SIRCI y se iniciará gradualmente el nuevo esquema de prestación de servicio al usuario hasta culminar la integración total. En esta fase, las zonas que inicien la operación se integrarán operacionalmente entre ellas y con el actual Sistema TransMilenio. En las demás zonas se mantendrán las condiciones de prestación del servicio del actual sistema de transporte público colectivo hasta tanto los operadores SITP inicien la prestación del servicio. • Fase 3 SITP. Operación Integrada del SITP. Comprende la integración tarifaria y operacional del 100% de las rutas y servicios del transporte público masivo terrestre automotor en la ciudad. En esta fase se realizarán mejoras a la infraestructura del sistema vial para generar eficiencias operacionales y se continuará el proceso permanente de ajuste de oferta a la demanda y de renovación de vehículos, conforme al Marco Fiscal de Mediano Plazo. • Fase 4 SITP. Integración con los modos férreos. Esta fase corresponde a la integración al sistema de los otros modos previstos en el Plan Maestro de Movilidad como integrantes del SITP, en particular el Metro y se concretará una vez inicie la operación de dicho modo férreo.2.2.2.7. Decreto 470 de 2007- por el cual se adopta la política pública de discapacidad para el Distrito Capital.Este decreto se estructura sobre cuatro dimensiones, entendiendo la dimensióncomo un espacio de expresión de los habitantes de la ciudad en el que confluyenlas creencias y las percepciones diversas con la intención de construircolectivamente una presentación del tejido social. De esta forma la Política públicade discapacidad para el Distrito Capital (PPDD) se define como: 3. Dimensión de desarrollo de capacidades y oportunidades 3. Dimensión ciudadanía activa 3. Dimensión cultural y simbólica 3. Dimensión de entorno, territorio y medio ambienteLa “Dimensión de entorno, territorio y medio ambiente” hace referencia a lasrelaciones que construye el individuo consigo mismo y con el otro, en un territoriohabitado con calidad ambiental necesaria para la salud el bienestar y laproductividad. Es prioritario reconocer la diversidad, contribuir en el diseño deescenarios accesibles visualizando a todos los actores partícipes.Con el objeto de que las personas con discapacidad - PcD puedan vivir en formaindependiente y participar plenamente en todos los aspectos de la vida, el DistritoCapital adoptará medidas para asegurar la participación de los PcD en igualdad decondiciones con los demás, al entorno físico, el transporte, la vivienda, losespacios culturales y recreativos y todos los otros servicios de uso público. 42
  • 50. La movilidad de las PcD sus cuidadores y cuidadoras deberán gozar de unamovilidad libre y personal con la mayor independencia y autonomía posiblegarantizada por las medidas efectivas que para este fin adopte el Distrito capital.Para satisfacer el acceso y disfrute del contexto urbano de la cuidad, se debeeliminar las barreras existentes desde lo urbanístico, arquitectónico, de trasporte yla comunicación. El Distrito Capital adoptará todas las medidas pertinentes paraque las PcD puedan ejercer el derecho a la libertad de expresión y opinión. 43
  • 51. 3. MarcoSituacional 44
  • 52. 3. MARCO SITUACIONAL. 3.1. LA VIVIENDA Y EL HÁBITAT.En América Latina, así como en el mundo desarrollado, aproximadamente el 75%de la población vive en áreas urbanas. Para el año 2030, según las proyecciones delas Naciones Unidas, el 84% será urbano. En los países en desarrollo el 40% de lapoblación vive ahora en áreas urbanas, y aumentará según proyecciones, al 56%para el año 2030. Para entonces, se proyecta que cada región en desarrollo serámayormente urbana.Para el caso de Colombia el fenómeno migratorio, destaca a Bogotá como elprincipal receptor de población dada su condición de polo de atracción de lamigración interregional, situación que se sustenta estadísticamente, por cuanto de5.7 millones de migrantes interregionales de todo el país, 2,6 millones es decir46.6%, tomaron en algún momento a Bogotá como territorio de residencia (DANE-2003).En consecuencia los procesos migratorios tienen repercusión directa en elcrecimiento de la informalidad residencial urbana en la ciudad. Nos encontramosasí frente a un fenómeno urbano en aumento y con indicadores que no significanque las condiciones de la población sean estáticas, presentándose en algunas UPZun proceso de densificación urbana que está llegando a límites preocupantes porhacinamiento y vulnerabilidad frente a sismos, como se puede observar en lassiguientes gráficas que comparan las condiciones de edificabilidad entre el 2006 yel 2010 en la UPZ 82 – Patio Bonito. Grafic a 1. Edificabilidad 2006 – 2010 UPZ 82 Patio Bonito Bogotá D.C. Fuente: Secretaria Distrital de Hábitat 45
  • 53. Fuente: Secretaria Distrital de HábitatEl anterior análisis nos permite identificar el proceso de redensificación, que sedebe entre otros al desarrollo de nodos comerciales que se viene dando en éstasUPZ, a partir de intervenciones como es el caso de los corredores de movilidadlocal y vías de la malla vial arterial (Av. Ciudad de Cali), rutas alimentadoras y lasestaciones intermedias de Transmilenio.Este fenómeno se presenta en toda la ciudad desarrollada por la población, endonde existen 1.596 barrios de origen informal, que representa el 25.88% del totaldel suelo urbano de la ciudad. Su concentración en la periferia y su condición delímite con los municipios aledaños y, en algunos casos, en conurbación con ellos,demandan una mirada de ciudad a los territorios de origen informal y almejoramiento integral como herramienta de atención de estas áreas con criteriosque consideren este fenómeno. Ver Grafica No. 2 Grafica 2. Dimensión de la ciudad informal en Bogotá D.C. BOGOTA DISTRITO CAPITAL TIPO AREA (Ha) - (SDHT) CIUDAD CONSOLIDADA 26.694 CIUDAD NUEVA 4.940 CIUDAD INFORMAL 9.755 TOTAL 41.389 Ciudad Consolidada Ciudad Nueva Ciudad Informal AREA (Ha) - (SDHT) 25% CIUDAD CONSOLIDADA 12% 63% CIUDAD NUEVA 112 UPZ con CIUDAD INFORMAL diferente tratamiento Fuente: Secretaria Distrital de Hábitat 46
  • 54. En Colombia en el último periodo intercensal se construyeron 3.144.000 viviendas,de las cuales el 64,9% las produjeron los sectores informales. En Bogotá estaproducción es más del 40% de la producción nacional no existiendo recursosformales ni apoyo técnico suficiente para esta producción de espacio urbano yhábitat. El sector formal que produce viviendas para los más pobres construyó el4,17%.Adicionalmente, este proceso de urbanización es consecuencia entre otros, de laausencia de una política habitacional nacional, en la medida en que se ha asociadola producción de vivienda al mercado, como la única prioridad de política45, lo quecontribuye de manera indirecta al incremento de urbanización ilegal, porque cadadía es menos posible para la población de bajos ingresos, acceder al mercado legalde suelo y vivienda y su única alternativa es el desarrollo informal.Esto significa que no es suficiente la definición de programas que atiendan lasnecesidades de esta población en términos habitacionales y territoriales,requiriéndose establecer lineamientos para focalizar, priorizar y coordinar laintervención en las áreas de origen informal para su mejoramiento, de manera quesea más eficiente, eficaz y efectiva e integral.La complejidad de esta problemática, evidenciada en la presión urbanística queexperimentan los bordes urbanos debido al constante crecimiento de la ciudadinformal por expansión no planificada, la falta de medidas eficientes y eficaces decontrol urbano, la falta de oferta de vivienda formal para la población másvulnerable y de más bajos recursos, y finalmente la poca importancia que se le hadado a la producción informal del hábitat, ha desbordado la escala barrial,asumiéndose como un problema de escala distrital y metropolitana, demandandode esta manera medidas que respondan a la escala y complejidad del mismo.Según datos de la encuesta de calidad de vida 2007, la población de Bogotá es de7’363,782 habitantes, de los cuales el 52% vive en estratos 1 y 2 y el 84 % de lapoblación de la ciudad está ubicada en los estratos 1, 2 y 3. Desde el punto devista del proceso de urbanización, Bogotá se divide por UPZ en tres tipos deciudad: la ciudad consolidada con 26.723 Ha; la ciudad de desarrollo con 4.940 Hay la ciudad informal con 9.726 Ha, para un total de 41.389 Ha. El área quecorresponde a la ciudad informal representa el 25.8% (dato oficial SDHT) del totalde la superficie de la ciudad. De las 20 localidades de la ciudad, 10 cuentan conUPZ de mejoramiento Integral; de 112 UPZ en las que se dividen las localidades, 98presentan desarrollos de origen informal y 26 de estas UPZ son de mejoramientointegral.Las áreas de origen informal de la ciudad se caracterizan por ser zonas consegregación socio espacial, situación aguda de pobreza, bajas condiciones dehabitabilidad y procesos ilegales de ocupación. Los asentamientos resultantes deestos procesos informales, generalmente se encuentran asociados a zonas deamenaza natural, con dificultades para la movilidad activa, la accesibilidad y laconexión con el transporte urbano, generando mayores tiempos y costo en eldesplazamiento a los lugares de empleo, carencia de espacio público yequipamientos para la prestación de los servicios sociales, deficiencias en la45 El Plan Nacional de Desarrollo 2010 -2014 se enfoca en producir un millón de viviendas nuevas y desconoceel déficit cualitativo como una prioridad de la políticas de vivienda 47
  • 55. prestación de los servicios públicos domiciliarios; inseguridad en la tenencia de lasviviendas y los predios que ocupan. De esta manera, muchas de las familias allíasentadas se ven sometidas a procesos lentos y costosos para el mejoramiento desus precarias condiciones y a mayores dificultades en la inclusión y articulacióncon los sistemas de la ciudad y el empleo, sea este formal o informal. Estasdeficiencias tanto en los aspectos físicos de su entorno como en las viviendas,generan unas condiciones que afectan negativamente la calidad de vida y salud dela población y aumenta las brechas de inequidad en la ciudad.La problemática de las áreas de origen informal se viene atendiendo desde elmejoramiento de barrios, con obras físicas en zonas específicas. Sin embargo estamanera de implementar el mejoramiento no responde a una propuesta deintervención planificada de cara a la complejidad de la problemática de la ciudad,generada por los asentamientos de origen informal y desde la cual se debe abordarel mejoramiento, teniendo en cuenta que las condiciones de pobreza, segregaciónsocio-espacial y exclusión de la población residente en estas zonas son de granmagnitud, y tiene necesariamente repercusión directa en las políticas laplanificación de crecimiento y expansión de la ciudad y de su relación con losmunicipios vecinos. En este sentido se propone abordar el mejoramiento integral de barrios desde lasimplicaciones que tienen las áreas de origen informal, en el crecimiento yexpansión de la ciudad, y en el aumento de las condiciones de pobreza, exclusióny segregación de la población que afectan su calidad de vida y salud.Esta problemática se agrava, en la medida en que se han identificado más de 50hectáreas con nuevos desarrollos fuera del perímetro urbano, por lo cual elincremento en la demanda de servicios básicos como agua potable yalcantarillado, aunado a la baja cobertura para la zona rural en estos servicios,hacen más critica las condiciones de salud ambiental en los centros poblados delDistrito Capital.La Secretaría Distrital de Hábitat, para los procesos de vigilancia y control dedesarrollos ilegales cuenta con 263 Polígonos de Inspección Vigilancia y Control,de los cuales 97 son de control y 166 de prevención. En la actualidad laSubdirección de Barrios de esta Secretaría construyó el diagnóstico estadístico delas deficiencias de los sectores de mejoramiento integral, identificando el déficiten movilidad, equipamientos urbanos, condiciones de acceso a servicios públicosy de las condiciones constructivas de las viviendas. No obstante, el crecimientocontinuo de las áreas de origen informal hacen difícil la atención del estado enestas áreas, de una parte, por los altos costos de la extensión de las redes deservicios públicos, y por otra, la dotación y/o consolidación de equipamientos y lapavimentación de la red vial, entre otras acciones de mejoramiento barrial.Frente a esta realidad, y teniendo en cuenta las estrategias definidas en el POT, lasacciones distritales han sido concebidas en el marco del mejoramiento integral,que buscan incorporar los asentamientos informales a la ciudad formal y permitirque los habitantes accedan a la calidad de vida urbana, bajo los principios departicipación ciudadana y coordinación interinstitucional, a través de programascomo el de mejoramiento integral de barrios y el programa de mejoramiento devivienda.El Programa de Mejoramiento Integral de Barrios permite identificar al año 2010,102.343 predios sin titular (58.810 Predios sin títulos en estratos 1 y 2), 115 48
  • 56. desarrollos urbanos sin legalizar, 133.977 predios que requieren mejorarcondiciones de habitabilidad y/o reforzamiento estructural, al igual que 1.596barrios de origen informal, que han tenido procesos de urbanización sin cumplircondiciones y requisitos urbanísticos, presentan diferentes factores de deterioroambiental, han establecido asentamientos en zonas de riesgo, y cuentan con altosniveles de segregación socioespacial. Así mismo, se registran 4.545 familias quese encuentran en zonas de riesgo, las cuales deben ser reasentadas (DPAE).Por su parte, el Programa Salud a su Casa (SASC), desarrollado por la SecretaríaDistrital de Salud a través de la red de hospitales, y que se implementa en losterritorios con mayor vulnerabilidad de la ciudad, realiza en una de sus fases lacaracterización de las familias, a partir de la cual se identifica que de las 568.616familias (6.376 en zona rural y 561.880 en zona urbana) caracterizadas por elprograma entre septiembre de 2004 y junio de 2011; el 45% de las viviendas enzona rural y el 4% de las viviendas en zona urbana presentan condiciones deilegalidad. Respecto al acceso a servicios públicos, se han identificado 4.228familias que carecen de inodoro conectado al sistema de alcantarillado,destacando la localidad de Ciudad Bolívar con 1.528 familias con esta carencia,seguida por la localidad de Bosa con 889, Rafael Uribe 575 y Usme con 531, entreotras. Así mismo, muchas de las familias no tienen uso exclusivo como hogar odormitorio, compartiendo el espacio con actividades económicas informales comoventa de productos, carpinterías, cabinas y almacenamiento de materialesreciclables, que incide en la habitabilidad de las viviendas y en la calidad de vida ysalud de las familias, siendo esta situación mas frecuente en Localidades comoSan Cristóbal, Mártires, Rafael Uribe y Ciudad Bolívar son localidades donde sedestaca esta característica (SDS, 2008).Se debe tener en cuenta que la vivienda influye favorablemente en la preservaciónde la salud e incentiva la actividad creadora y el aprendizaje, cuando sus espaciosfuncionales reúnen las condiciones apropiadas46 para lo que fueron diseñados ycuando la conducta humana los utiliza adecuadamente, por lo cual, la vivienda seconstituye en un factor social de la salud y en objeto de interés particular en elcampo de la promoción de la salud ambiental (Ministerio de Ambiente, Vivienda yDesarrollo Territorial, 2006).En este contexto, el Distrito Capital ha logrado posicionar en la agenda pública elderecho a un hábitat digno y reorientar la relación salud y ambiente hacia unenfoque de derechos (a la vida, a la salud, a un ambiente sano y saludable, a laplaneación participativa), agenciando una vivienda con adecuadas condiciones dehabitabilidad que permita el buen desarrollo de quienes viven en ella, por lo cualla Administración Distrital, a partir de 2004, impulsó el subsidio distrital devivienda, para mejoramiento de condiciones de habitabilidad, como unamodalidad de subsidio orientado a intervenir las condiciones de saneamientobásico al interior de las viviendas, específicamente baños, cocinas y conexión aredes de servicios públicos de acueducto y alcantarillado, para actuar sobre losdeterminantes de salud y enfermedad, relacionados directamente con lahabitabilidad de la vivienda y las condiciones generales de ésta. Estas acciones secomplementan desde el sector salud con la Estrategia de Vivienda Saludable, cuyoobjetivo es promover la salud y la calidad de vida de familias vulnerables a partirde abordaje de agentes protectores de salud y el bienestar y la presencia defactores de riesgo controlados y prevenibles al interior de la vivienda.46 Las funciones apropiadas es un concepto que depende de las condiciones culturales y sociales de los hogares asociadas alas condiciones urbanas de los municipios en donde se localicen y a las condiciones climáticas y geográficas. 49
  • 57. El Enfoque Integral de la Intervención en la Ciudad Informal del Programa deMejoramiento Integral de Barrios, considera que las áreas de origen informal, sobrelas cuales actúa el programa, vienen de un largo proceso de reconocimiento através de las intervenciones que han realizado entidades del orden distrital yalgunas veces con apoyo de cooperación internacional. No obstante, la actuaciónsobre las problemáticas de estas zonas se da desde cada una de las ópticas ydinámicas institucionales de las entidades que intervienen, siendo necesario darmayor integralidad a las soluciones, a fin de mejorar la cobertura y dar másimpacto. Por otro lado debe fortalecerse un modelo planificado para abordarintegralmente la totalidad de la ciudad informal con los instrumentos de gestiónnecesarios y una estrategia de financiación que permita operar el modelo.Esta manera de abordar la intervención en áreas de origen informal se logra apartir de una mirada integral de la problemática, materializada bajo tres elementosreferentes de análisis: la primera es abordar la informalidad desde un mirada deciudad; la segunda la necesidad de fortalecer la institucionalidad alrededor de lasituación identificada, en donde existe un consenso sobre el problema a atender ylas sinergias necesarias para adoptarlos, la institucionalidad fortalecida en funciónde la necesidad identificada; y por último un modelo de planificación que nos dicecómo se debe intervenir la ciudad y las herramientas de cómo hacerlo y comoviabilizar el modelo.Al analizar la relación que guardan las áreas de origen informal con los municipiosaledaños y con los elementos más sobresalientes de la estructura ecológicaprincipal en Bogotá, se destaca la relación de las 13 UPZ del borde occidental conel río Bogotá como elemento de la estructura ecológica principal, en el urbano delborde occidental, 7 de ellas (Tibabuyes, Garcés Navas, Engativá, Fontibón, ZonaFranca, Patio Bonito y El Porvenir) presentan características de informalidadhistóricas y recientes, guardando relación directa e indirecta con los municipios deloccidente en diferente proporción. El municipio de Cota con las UPZ Tibabuyes,Garcés Navas y Engativá; el municipio de Funza con Engativá y Fontibón y elmunicipio de Mosquera con las UPZ Zona Franca ( que comienza a evidenciaralgunos asentamientos de origen informal.El borde sur del perímetro urbano contiene 7 UPZ, de las cuales 3 de ellas: BosaCentral, Ismael Perdomo y Jerusalén, limitan con el municipio de Soacha,presentando una de las mayores problemáticas de conurbación de la ciudad, laregión y el país. Las características de estas tres UPZ son diferenciales y están enmomentos diferentes: el caso de Bosa Central, conurbado con la parte occidentaldel municipio de Soacha presentan niveles de consolidación media - alta concaracterísticas urbanística homogéneas y algunas diferencias en términos dedesarrollo habitacional, mostrando una mayor consolidación habitacional la UPZ deBosa; el caso de la UPZ Ismael Perdomo con la conurbación de Soacha, tieneconnotaciones particulares, dados los altos niveles de pobreza, miseria,segregación y exclusión socio-espacial de la población allí localizada, condiciónque comparten la UPZ y el Municipio, es decir, no existe diferencia en laprecariedad de las condiciones urbanísticas, espaciales, habitacionales así comosocioeconómicas de los dos territorios. Finalmente la UPZ Jerusalén cuyo perímetrotambién limita con el municipio de Soacha aún no presenta indicios deconurbación, sin embargo se observa que a diferencia del fenómeno de expansiónen el que Bogotá absorbe espacialmente los municipios aledaños como lo vimos enlos casos de las UPZ Bosa Central e Ismael Perdomo, para el caso de esta UPZ, sepresenta el efecto contrario si observamos que es el municipio de Soacha a la 50
  • 58. altura del sector de Ciudadela Sucre, el que podría traspasar los límites entre elmunicipio y la ciudad.El borde oriental del perímetro urbano contenido por el Sistema de CerrosOrientales dentro de la estructura ecológica principal, acoge 19 UPZ, de las cuales14 contienen territorios dominados por desarrollos de origen ilegal, y 7 de ellas yadesbordaron el perímetro urbano y extendieron su mancha absorbiendo parte delos cerros orientales como es el caso de la Flora, San Blas, Pardo Rubio, San IsidroPatios, Usaquén, San Cristóbal Norte y Verbenal.Finalmente, contrario al fenómeno urbano de expansión de la informalidadpresente en los bordes de los ejes sur, oriental y occidental de la ciudad, el bordenorte, contenido por 6 UPZ no presenta indicios de desarrollo de origen informal(exceptuando la UPZ Suba), esto debido principalmente a dos razones, por un ladola propiedad de la tierra y su mercado inmobiliario formal, lo que genera unabarrera infranqueable para las familias de bajos ingresos; pero, por otro lado seencuentran las limitaciones de tipo cultural que reproducen en el inconsciente dela población de más bajos recursos que en la zona norte de la ciudad no seránsocialmente aceptados, lo que ayuda a que los esquemas de reproducción de lapobreza se concentren cada vez más en los territorios anteriormente analizados,con mayor peso en los ejes sur y oriente, sin dejar de lado el eje occidental.En conclusión, de las 42 UPZ que bordean el perímetro urbano, 27 UPZ contienendesarrollos de origen ilegal, comprometidos con el fenómeno de expansión noplanificada de la ciudad, evidenciando de esta manera la urgencia de abordar laintervención de los desarrollos de origen informal desde el enfoque y perspectivade la ciudad y la región. Es importante aclarar que la división administrativa entreUPZ es netamente virtual, lo que se traduce en que las 15 UPZ restantes sonigualmente objeto de apropiación de terrenos de la población de más bajosrecursos para garantizar su derecho a un hábitat, dada la presión generada por lasUPZ´s que ya contienen el fenómeno y que desbordan esos límites administrativos.Es la ciudad informal, la que está determinando la pauta de crecimiento de laciudad, siendo urgente que en la planeación del crecimiento y expansión de laciudad, se incorpore el análisis del fenómeno de la informalidad en la construccióndel hábitat, y las acciones necesarias para contener y contraer el mismo.Bajo este panorama la Secretaría Distrital de Hábitat, debe partir de la mirada deciudad que responda y contribuya, en la medida de sus competencias y bajo loslineamientos establecidos por la Secretaría Distrital de Planeación, a minimizar ycontener los altos niveles de pobreza y miseria de la población y los territorios deorigen informal, sobre los cuales debe actuar el mejoramiento integral.A su vez, en el proceso de articulación con la Política Distrital de Salud Ambiental,deberán mejorarse las condiciones del entorno natural y construido en losdiferentes territorios, a fin de contribuir en el mejoramiento de la calidad de vida ysalud de la población, teniendo en cuenta además, temas como el uso del suelo, eldiseño urbano en función de la accesibilidad incluyente, la seguridad ciudadana yla movilidad activa, brindando la posibilidad de que caminando o en bicicleta sepueda acceder desde la vivienda a diferentes centros de servicio estatales yprivados, como la escuela, el comercio, la iglesia, aportando así a una vida másactiva en la ciudad. 51
  • 59. 3.2. EL ESPACIO PÚBLICOEl concepto del espacio público ha cambiado desde la época precolombina anuestra época, estando siempre asociado con el tipo de desarrollo, su urbanismo,sus prácticas sociales, su cultura y su economía. Durante la época precolombina semanifiesta que el espacio público se estructuraba por los espacios entre viviendasde la comunidad, las cuales se agrupaban alrededor de un edifico principal ycentros ceremoniales secundarios. Los espacios eran utilizados para ceremonias ybailes comunitarios a los que los frailes europeos definieron como “orgíasinaceptables de unión de cuerpos y de almas” (Páramo, 2007).Durante la Colonia, con la llegada de los españoles la trama urbana cambia a la parde las estructuras políticas, administrativas, religiosas y económicas. Lascatedrales, los monasterios y los edificios administrativos remplazaron las plazasceremoniales (Páramo 2007), se referencia la Plaza principal y la traza reticularque desde ella se desprende para la incorporación de predios privados y de lasnuevas viviendas influenciadas por la cultura española. Al indagar sobre loslugares que existieron durante la colonia según su función, se pudo observar quela mayor parte de los lugares públicos mencionados o representativos vinculados aacontecimientos de diversa índole por las fuentes consultadas son: las iglesias,algunas calles, las plazas de mercado, los ríos San Francisco y San Agustín,algunas fuentes de agua, algunos edificios públicos y las chicherías (Páramo,2007).El espacio púbico en nuestro país y especialmente en Bogotá, ha sido testigohistórico de acontecimientos trascendentales, uno de ellos el de la independenciadel 20 Julio de 1810, en donde la Plaza Mayor fue el lugar continente de lamanifestación en contra del poder español. Con posterioridad a la independencia yel nuevo gobierno varias costumbres se mantuvieron, en la plaza, entre otras, lasfestividades religiosas, procesiones, desfiles militares, y ejecuciones. El siglo XIXmanifiesta la continuidad y transformación de lo urbano, “nacen nuevas callescomo La del perro, San miguel, la Rosa Blanca, aparece el primer parque en laciudad llamado Parque de la Independencia. Se construye la Biblioteca Nacional, ylos primeros teatros: El Colón, el Municipal y el Coliseo Santa Fe y cementeriospúblicos...” (Páramo, 2007)Durante el siglo XX, bien puede manifestarse que la ciudad se transformó aún más,la llegada de transportes ya no de tracción, sino mecánicos (vehículos), nuevospuntos para encuentros sociales, Las olas migratorias que llevaron a la ciudad amiles de antiguos residentes de las zonas rurales en los años 50 y 60, generódesplazamientos también internos en la ciudad, su expansión hacia el norte yoccidente y con ellos los crecimientos acelerados y desordenados de la ciudad, quenecesariamente tendrían que llevar a situaciones de regular calidad de vida, la faltade servicios básicos, vías de comunicación adecuada y de infraestructuras yequipamientos que demandan los crecimientos acelerados de la población.Como puede verse, el espacio público a nuestros días, ha tenido no solamente unsoporte estructural y formal en los procesos de urbanización, sino que además hallevado todo un significado e historia con el crecimiento social, cultural, religioso,económico de la ciudad, y contribuye en la determinación de condiciones de saludy calidad de vida de la población, en temas como la construcción de calles, quepedían los vecinos fueran empedradas, ya que ayudarían al vertimiento de lasaguas residuales que salían de las casa aprovechando la inclinación del terrenooriente-occidente, o en la construcción de andenes, que inicia en la época del siglo 52
  • 60. XVIII, cuando se vio la necesidad de un espacio para los viandantes de maneraexclusiva, tal vez por seguridad de los carruajes y protección de los aleros de lascasas.Sin tener explicito un concepto de espacio público, el poblamiento urbano si teníavaloración del mismo en la conformación del trazo urbano de las Leyes de Indiastraídas por los españoles, así como normativas que se generaron de ello. De lascuales se habla en la expedición de reglamentaciones postrimeras al siglo XVIII,entre otras, dirigidas a evitar obstáculos que representaban las ventanasdemasiado bajas, enormes vasijas y tinajas panzudas de las chicherías y losanimales estacionados en las Calles, al igual que en el siglo XVIII se dictaronmedidas para obligar a las gentes a sacar las basuras a los arrabales y prohibirlesbajo severas penas arrojarlas a lugares céntricos (Páramo, 2007).Luego de esta reseña, para la Ciudad de Bogotá D.C. del siglo XXI el análisis de lasituación del Espacio Público implica hacer referencia a los estudios adelantadospara la consolidación del PLAN MAESTRO DEL ESPACIO PÚBLICO, adoptadomediante el Decreto Distrital 215 de 2005, cuyo Documento Técnico de Soporte47trata, entre otros aspectos, la apropiación del espacio público desde la gestiónde las entidades y organizaciones civiles, así como, a las formas de ocupación yuso del espacio público con fines de aprovechamiento y apropiaciónagregados, en donde en este último se plantea el problema de la siguientemanera: “La noción jurídica del espacio público incluye, como nota distintiva, que los inmuebles incluidos en él están destinados a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden los límites de los intereses individuales de los habitantes. En consecuencia debe entenderse que tales bienes no solo son de propiedad pública sino que deben cumplir incondicionalmente una función social. Incondicionalmente significa aquí una cualidad que se debe materializar en el uso del bien o de los bienes contemplados sin sujeción a salvedades o consideraciones que impliquen privilegios para algunos intereses particulares o corporativos.”48Así mismo el citado Documento Técnico de Soporte hace referencia a la SituaciónFísico Ambiental, clasificando los elementos del espacio públicomorfológicamente en 8 unidades geográficas. En igual forma hace referencia a losEscenarios Demográficos y la Disponibilidad de Espacio Público.Aún y cuando no sea un valor actualizado, vale la pena traer el referente de lamedición realizada en el año 2002 por la fundación Raíces y la Fundación Coronasobre gestión social de las organizaciones relacionada con la apropiación delespacio público, donde las organizaciones sociales de base, dentro de lasprioridades que se dan para la consolidación del territorio resaltan el espaciopúblico como de media y alta prioridad en la gestión distrital. Ver tabla 547 Decreto 215 de 2005 Plan Maestro de Espacio Público, Tomo 2 Documento Técnico de Soporte.48 ídem pag.33. 53
  • 61. Tabla 5 Gestión social de las organizaciones para la consolidación territorial 2002 AREAS TEMÁTICAS PRIORITARIAS EN LA GESTIÓN Consolidación Territorial Universos Alta Media BajaSociales de Base Espacio Público Espacio Público Servicios Seguridad Cultura Sociales(Est) Medio Ambiente Servicios Medio Ambiente Sociales(Est) Servicios DomiciliariosCulturales y Cultura Cultura CulturaReligiosas Derechos Servicios Servicios Humanos Sociales(Est) Sociales(Est) Servicios Derechos Derechos Sociales(Est) Humanos HumanosONG Derechos Derechos ServiciosComunitarias Humanos Humanos Sociales(Est) Servicios Medio Ambiente Cultura Sociales(Est) Cultura Medio Ambiente Medio Ambiente Servicios Sociales(Rd)(Est), Educación, Salud, Transporte. (Rd) Recreación y Deporte. Se contabilizaroncerca de 4.000 organizaciones comunitarias. Fuente: Documento Técnico deSoporte PMEPDe igual manera, en cuanto hace referencia al aprovechamiento del espaciopúblico, el Documento Técnico de Soporte trata aspectos relacionados con laregulación y el caso de los vendedores callejeros, los cuales hacen presencia enespacios públicos de alto tráfico, vías, conexos con las centralidades, en parques yplazas con presencia atraída por eventos o celebraciones. Frente a estos aspectosla Administración Distrital ha dispuesto diferentes mecanismos tanto de ordenjurídico normativo, como urbanos, para buscar un ordenamiento de la ciudad y unuso que pueda agenciar una retribución para el Distrito, en donde si bien es ciertoel espacio público como hecho urbano con su componente social, no seameramente contemplativo y pueda ser aprovechado económica y socialmente, nosea menos cierto que quien lo aproveche deba retribuir por su uso, para elmantenimiento del mismo traduciéndose en una búsqueda de sostenibilidad49.La búsqueda de un mayor número de m2 de espacio público dedicado para elesparcimiento y la recreación con buenas calidades en su localización yconstrucción que permitan el equilibrio entre densidades poblacionales,actividades urbanas y condiciones medioambientales, es otro de los aspectosfundamentales para Bogotá, cuya población supera los siete millones de habitantesa 2010 (SDP, 2010), y con tendencia a la conformación de una ciudad densa quepermita la optimización de infraestructuras y relaciones espaciales, así como ladisminución de presión sobre el poco suelo urbanizable (SDP, 2010).El reto que la ciudad se ha puesto desde sus instrumentos de ordenamientoterritorial y de Planeación, ha sido el de alcanzar un estándar de 10 m2 porhabitante, distribuidos en dos escenarios sumamente importantes: 6 m2representados en parques, plazas y plazoletas de todas las escalas y los 4 m249 Ver Decreto 098 de 2005, Decreto 419 de 2006 y 450 de 2009”Zonas de Transición”, “Resolución DADEP 419 de 2010Zonas Especiales”, “Resolución 263 de 2009 “Zonas recuperadas o Preservadas”, Resolución 149 de 2009 “UsosTemporales del Espacio Público”. 54
  • 62. restantes por habitante como producto de la recuperación y adecuación de lasáreas pertenecientes a la Estructura Ecológica Principal50. Este indicador o estándarse ha venido monitoreando dentro de los procesos propios de la Secretaría Distritalde Planeación. Al respecto, el Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro51presentó una línea base de 2,4 m2 por habitante en relación con el datopoblacional estimado en su momento, sin perjuicio de la revisión que se pueda darsobre ellos mismos por parte de la citada Secretaría.Para el año 2009 se reporta un indicador de 4.47 m2 de espacio público - zonaverde por habitante (SDP, 2010), manifestándose como salvedad el proceso derevisión y depuración del indicador para el 2010. Se puede evidenciar que lagestión para alcanzar el estándar propuesto de 10 m2 por habitante, debecontinuar de manera potencial a fin de superar el déficit y cubrir las exigenciasque implica el continuo crecimiento poblacional de la ciudad.De otra parte y como un ejercicio meramente estadístico desde el DADEP, con losdatos arrojados por el sistema de información - “zonas verdes” que incluyeurbanísticamente, zona deportiva, zona verde, parque, zona verde y zona comunal,se ha realizado una aproximación que arroja un área estimada de 30.349.575,58m2 (DADEP, 2011), la cual con la población reportada a junio de 2011, de7.461.735 (SDP, 2011) habitantes, genera un indicador de 4,0 m2 por habitante,dato similar al reportado por el IDRD en su informe de veeduría 2010, el cual comose mencionó en párrafos anteriores es objeto de revisión y depuración por parte dela Secretaría Distrital de Planeación.50 Decreto Distrital 215 de 2005, objetivo Nº 9.51 Decreto 215 de 2005 Plan Maestro de Espacio Público, Tomo 2 Documento Técnico de Soporte pag. 88. 55
  • 63. Tabla 6 Clasificación y área de los Parques de Bogotá D.C. 2010 Área verde Numero No Tipo de Parque Mts 2 Parques Porcentaje 1 PARQUE REGIONAL 1.793.430 1 0% PARQUE 2 METROPOLITANO 6.722.157 17 0% 3 PARQUE ZONAL 2.752.116 78 1% ESCENARIO 4 DEPORTIVO 546.215 13 0% 5 PARQUES VECINALES 19.372.132 3326 63% PARQUE DE 6 BOLSILLO 1.235.728 1809 34% TOTAL 32.421.778 5244 100% Fuente: Documento Veeduría 2010 IDRD.Con los datos de la tabla 6, si no se tienen en cuenta los escenarios deportivos y elparque regional por su posible ubicación en Estructura Ecológica Principal, setendría un indicador de 4,09 m2 por habitante. Si se toman las áreas de los parquesde escala vecinal, de bolsillo y zonales, que se entenderían por su localización yuso como próximos a las comunidades y las escalas barriales para su disfrute másinmediato, el indicador estaría en 3,13 m2 por habitante, las referencias anterioresson de tipo hipotético, toda vez que el indicador oficial es objeto de seguimiento yconsolidación por la Secretaría Distrital de Planeación.En lo que se refiere a la gestión y consolidación de incorporación de predios en elDADEP derivados del desarrollo urbanístico de la ciudad, es necesario precisar queel mismo, se puede resumir en tres grandes fases: a) Licencia de urbanismoaprobada, b) Licencia de urbanismo ejecutada, c) Entrega de zonas de cesióngratuita obligatoria al Distrito Capital.Sólo cuando se desarrolla la tercera fase del proceso, empezando por lacomparecencia del urbanizador para llevar a cabo la entrega de las zonas de cesiónde la urbanización ejecutada, es que el DADEP lleva a cabo la verificación técnicade la cabida, linderos y ubicación de las zonas de cesión, lo cual queda plasmadoen las respectivas actas. Acto seguido, las mencionadas zonas son incorporadas alSistema de Información del DADEP, procediendo si se puede, a la escrituración delas mismas y a sus posterior desarrollo para su incorporación funcional comoespacio público.Siendo esta una oferta importante de nuevas áreas de espacio público, debetenerse en cuenta que según Metro Cuadrado (2010), a partir de 2010 el total deáreas disponibles para urbanizar en Bogotá será de 1.898 ha., equivalentes al 4%del área urbana. Entendiendo que el suelo de desarrollo proporciona apenas unporcentaje de su área como espacio público (25% en parques) y resaltando que elporcentaje de áreas disponibles para urbanizar puede ser inferior al déficit deespacio público de la ciudad, es claro que Bogotá no podrá alcanzar la metaplanteada de cobertura de espacio público por la vía de las cesiones en eltratamiento de desarrollos urbanísticos. Vale la pena destacar que el Ministerio deAmbiente, Vivienda y Desarrollo Territorial - MAVDT (2010), calcula el déficit deespacio público de Bogotá en 4.290 Ha y la disponibilidad actual en 2.310 Ha. Paradar cumplimiento al parámetro del Plan Nacional de Desarrollo a 2019, Bogotá 56
  • 64. debería construir 38 parques de dimensiones similares al Parque Simón Bolívar, yel diseño de ese espacio público deberá contemplar los requerimientos técnicos deseguridad y accesibilidad para todos y todas los habitantes de la ciudad.En este aspecto debe considerarse un indicador adicional relacionado con laconsolidación de la arborización urbana en la ciudad, sobre todo si se consideraque durante los últimos tres (3) años el indicador de árboles por habitante hamantenido la misma relación, de seis (6) habitantes por cada árbol emplazado enel espacio público urbano, a pesar de que la administración distrital ha realizado laplantación de alrededor de 52.532 árboles y la sustitución de 4.360 árbolesdurante este mismo período. Según estas cifras actualmente el Distrito se enfrentacon grandes dificultades para incrementar el número de árboles por habitante,dada la baja disponibilidad de áreas arborizables. Los nuevos desarrollosurbanísticos se limitan a la generación de espacio público de acuerdo a loslineamientos del POT, sin que necesariamente orienten sus esfuerzos a lageneración de zonas blandas y/o verdes que faciliten la plantación de árboles ypor ende el enriquecimiento de la malla verde de la Ciudad.En relación con la comunicación asociada a la promoción de la cultura ciudadana,el DADEP ha realizado gestión tendiente a la construcción cultura del espaciopúblico, buscando fortalecer las organizaciones y comunidad en la apropiación,aprovechamiento, defensa y sostenibilidad del espacio público, construyendo lopúblico desde lo público. Para ello creó mediante Resolución 152 de 2006 laEscuela del Espacio Público, con programas básicos de gestión pedagógica comoprogramas pedagógicos para niños y niñas, restituciones voluntarias, foros, ydiplomados para funcionarios. Sobre el particular, se registra que en el 2010mediante 154 eventos, campañas de sensibilización y/o jornadas de formación, sellegó a 7.696 ciudadanos (niños, jóvenes y adultos), (DADEP 2010), a quienes através de las actividades lúdicas y pedagógicas se les generó conciencia y culturaciudadana en relación con el respeto, cuidado y preservación del espacio públicode la ciudad. Así mismo se ha agenciado apoyo a localidades para recuperación deespacio público por hechos notorios, al igual que acompañamiento a procesos derestitución de espacio público por procesos administrativos (querellas que seadelantan en las Alcaldías Locales), siendo necesario continuar con pedagogía ycomunicación para crear una cultura de uso adecuado del espacio público, más alláde los procesos propios de la defensa administrativa. Los resultados de estagestión se presentan en las siguientes tablas (Ver tablas 7, 8, 9 y 10) 57
  • 65. Tabla 7. M2 Espacio público recuperado voluntariamente 2010 M2 Restituidos No. Localidad No. Apoyos Voluntariamente 1 Usaquén 22 33.368 2 Chapinero 0 0 3 Santa fe 3 11.884 4 San Cristóbal 0 0 5 Usme 0 0 6 Tunjuelito 0 0 7 Bosa 0 0 8 Kennedy 16 41.294 9 Fontibón 2 5.783 10 Engativá 11 4.030 11 Suba 18 18.753 12 Barrios Unidos 7 10.409 13 Teusaquillo 0 0 14 Los Mártires 0 0 15 Antonio Nariño 2 11.702 16 Puente Aranda 3 1.583 17 La Candelaria 0 0 18 Rafael Uribe U 0 0 19 Ciudad Bolívar 2 15.488 20 Sumapáz 0 0 TOTALES 86 154.294Fuente: Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público DADEP. . Informe de Gestión 2010Tabla 8. M2 de Espacio Público recuperado por hechos notorios 2010 No. M2 He chos No. Loca lidad Ope rativos Notorios 1 Us aqué n 2 24.500 2 Cha pine ro 2 2.180 3 Santa fe 1 31 San 4 1 900 Cris tó bal 5 Us me 0 0 6 Tunjue lito 1 600 7 Bosa 7 15.906 8 Ke nne dy 4 7.220 9 Fontibón 2 2.800 10 Engativá 5 14.820 11 Suba 9 10.901 Barrio s 12 2 12.000 Unidos 13 Te us aquillo 1 6.000 Los 14 0 0 Mártire s Antonio 15 0 0 Nariño P ue nte 16 4 6.950 Aranda La 17 0 0 Cande laria Rafa e l 18 2 2.800 Uribe U Ciudad 19 0 0 Bolíva r 20 Sumapa z 0 0 TOTALES 43 107.608Fuente: Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público DADEP. Informe de Gestión 2010 58
  • 66. Tabla 9. Consolidado M2 Espacio Público recuperado voluntariamente últimos 7 años 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 130.274 68.787 17.167 17.143 121.667 220.759 154.294 Fuente: Informe de gestión DADEP 2010.Tabla 10. No. de querellas a mayo de 2011 con actuación en Alcaldías Locales por ocupación de Espacio Público Localidad No Localidad No Expedientes Usaquén 351 Suba 726 Chapinero 48 Barrios 15 Santafé 109 Teusaquillo 36 San Cristóbal 189 Los Mártires 25 Usme 115 Antonio 92 Tunjuelito 60 Puente 100 Bosa 138 La Candelaria 6 Kennedy 1366 Rafael Uribe 32 Fontibón 217 Ciudad 505 Engativá 1002 513252 Total Expedientes Activos (Sin Archivar) Fuente: Informe Personería 2011ER5618El espacio público de la ciudad afronta muchos retos, que van desde la necesidadde un mejor control por parte de la autoridades locales y distritales, al igual que unentendimiento y responsabilidad por parte de aquellos anunciantes y empresasformales que de manera indiscriminada e indebida, ocupan y explotan conpublicidad comercial en vehículos, parasoles, pasacalles, volantes, avisos entreotros, abriendo, dentro de la informalidad y las ventas ambulantes, una franja másdel mercado del sector formal, que no es consecuente con las políticas deresponsabilidad social que deben liderar las empresas hacia quien distribuye susproductos y con la ciudad en general.Otra situación que genera conflicto sobre el espacio público, es el comportamientode los ciudadanos, asociado al respeto y buen uso del espacio público. Situacionescomo el parqueo sobre andenes, que además de generar impacto en la vialidadvehicular y peatonal, generan riesgos a los transeúntes, la instalación de avisos yobstáculos entre otros, en donde pese a los esfuerzos que realizan las autoridadeslocales y de Gobierno encaminados a procesos para su recuperación, se debilitancuando su capacidad operativa es limitada, llevan a formular la pregunta ¿se puedealcanzar la sostenibilidad de un mayor número de metros cuadrados de espaciopúblico con condiciones de buena calidad y accesibilidad, cuando no hay unaconducta y cultura de respeto y buen uso del espacio público?Así mismo, uno de los problemas que se evidencian en esta línea está referido alcontrol sobre la manipulación y preparación de alimentos en espacio público, porcuanto la salud de la población pueden estar en riesgo por una inadecuada calidady falta de inocuidad de los mismos, siendo necesario un trabajo articulado de laadministración distrital para superar este riesgo.3.2.1. EL SISTEMA DISTRITAL DE PARQUES Y LA ACTIVIDAD FÍSICAEl Sistema Distrital de Parques y Escenarios de Bogotá está concebido para quetodos los habitantes de la ciudad sin distingo alguno, de género, edad, condición52 Fuente: Reporte submódulo “Querellas” del SIDEP-WEB. Oficina de Sistemas (Mayo 9 de 2011). 59
  • 67. social, raza, disfruten a lo largo y ancho del territorio de espacio público, apto parala práctica de actividades recreativas, deportivas, contemplativas y en general parael uso y disfrute del tiempo libre. Igualmente estos espacios garantizan unequilibrio entre el sistema urbano construido y los sistemas naturales.El Sistema Distrital de Parques del Distrito Capital es administrado por el InstitutoDistrital de Recreación y Deporte. Para su organización territorial, se adoptómediante el decreto 308 de 2006 el Plan Maestro de Equipamientos Deportivos yRecreativos, pieza central en la planeación del sector. La red cuenta con más de5.200 parques, de escala regional, metropolitana, zonal, vecinal y de bolsillo, loscuales hacen parte del Sistema Distrital de Espacio Público, y están destinados aatender la demanda de servicios recreativos y deportivos.El Sistema en general, que agrupa los parques zonales, está orientadomayoritariamente a atender la actividad deportiva pública. Sin embargo la mayoríade parques, así no tengan dotaciones deportivas, tienen como principal uso porparte de la población la práctica deportiva o la actividad física, lo cual se evidenciaen la encuesta realizada para el diagnóstico sobre el uso de parques, para laformulación del plan maestro, donde se señala que más del 50% de la poblacióntiene como preferencia el uso de parques para hacer deporte y caminar.Los parques vecinales en su mayoría cuentan con áreas para la recreación activa, opara prácticas deportivas, y el 21 % de los parques de bolsillo tienen algunadotación para recreación activa. Esto significa que los parques de la ciudad sonáreas de actividad física por excelencia y se han convertido en referente para lapráctica de algún deporte y la actividad física. Sin embargo, a partir de la adopcióndel plan maestro, se impulsa la política de diferenciación de la actividad recreativay deportiva, con el fin de mejorar el acceso a los parques públicos de acuerdo consu vocación y cualificar la oferta deportiva.Los parques son usados en promedio más por los hombres que por las mujeres,registrándose que el 52,2% son varones y el 47,8% son mujeres. De acuerdo con laencuesta realizada en el marco del diagnóstico del Plan Maestro de EquipamientosDeportivos y Recreativos, se percibe que “las mujeres no encuentran en ellos (losparques) opciones recreativas adecuadas” (PMEDR, 2006) En el mismo sentido seencontró que hay restricciones en las dotaciones para el acceso de niños,discapacitados y adultos mayores. Con la implementación de las políticasadoptadas en el Plan Maestro, los parques de la ciudad han comenzado unatransformación paulatina para dar cabida a los diferentes grupos poblacionales.Las acciones orientadas desde el Plan están dirigidas a aumentar el número deciudadanos que usan los parques, la apropiación de prácticas para el buen uso delos parques, y la consolidación de la red de parques distribuida de formaequilibrada y equitativa en todo el territorio distrital.De acuerdo con la Encuesta Bienal de Culturas 2009 (SDCRD, 2010)53 el 35% de lapoblación bogotana afirma practicar algún deporte54, mientras el 64% no lo hace,es decir en que más de tres de cada cinco ciudadanos no practica ningún deporte.53 La Encuesta Bienal de Culturas es uno de los instrumentos más importantes con que cuenta la ciudad para medir loscambios en los comportamientos, actitudes, hábitos y valores de los Bogotanos con respecto a temas de diferente índolerelacionados con cultura ciudadana, cultura política, cultura democrática, consumo y apropiación cultural y practicasrecreativas y deportivas.54 Dentro del término deporte se tuvieron en cuenta practicas de futbol, ciclismo, baloncesto, atletismo, caminar, gimnasia,voleibol, natación, tejo, aeróbicos, gimnasia, tenis, patinaje artes marciales, billar, Ping Pong, Skate, Baile, ajedrez,montañismo y otras 60
  • 68. De quienes afirman practicar algún deporte, se evidencia que cerca de la mitad delos hombres afirman practicar deportes, mientras que tan sólo cerca de una decada cuatro mujeres lo hace, siendo la participación masculina del 48.87%, frente asólo un 22.67% de participación femenina, de las cuales el mayor porcentajerepresentado en un 18.59% lo practica en los parques públicos y el 4.46% lo haceen instalaciones públicas (polideportivos, piscinas, gimnasios)Respecto del 64% de la población que no practica deporte se tiene que 42.25%afirma no practicarlo por no tener tiempo y en cuarta opción afirma un 9.05%, nopracticarlo por no tener un lugar adecuado para hacerlo. A su vez, de quienespractican deporte, el 15.72% del total de encuestados manifiesta hacerlo por salud,es decir más de la mitad de la población que afirma practicar algún deporte tienecomo motivación los beneficios en salud de la práctica deportiva, mientras el8,83% lo hace por diversión y el 4.89% como una forma de fortalecer las relacionessociales. Así mismo, de quienes practican deporte, el 18.59% del total deencuestados manifiesta hacerlo en un parque, esto significa que más del 53% de lapoblación que afirma practicar algún deporte lo hace en los parques de la ciudad.El análisis de estas cifras y el trabajo por el incremento de la actividad física cobraaún más importancia, si se tiene en cuenta que el 50.3% de adultos son inactivos yel 20.1% muertes en Bogotá son por enfermedades generadas por la inactividadfísica (FES, 2005), registrándose que a mayor edad, menor nivel de actividad físicao de práctica deportiva y que las enfermedades crónicas no transmisiblesrepresentan la principal causa de mortalidad en personas mayores de 45 años(EBC, 2007).En lo que se refiere a la infraestructura disponible, la cifra en metros cuadrados deparque por habitante de Bogotá muestra que a comienzos del presente siglo losparques cobraron relevancia como escenario de encuentro, de convivencia y deprácticas de recreación en general para todos los habitantes de la ciudad. Es tal laimportancia que actualmente Bogotá cuenta con un promedio de 4.48 m2 de áreasde parque por habitante, siendo los parques los espacios públicos más apreciadospor los bogotanos mayores de 13 años según se desprende de las mediciones dela Encuesta Bienal de Culturas 2009. Tabla 11. Metros cuadrados de parque por habitanteAño 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010ÁreaParque 2,81 3,57 4,24 4,13 4,23 4,19 4,37 4,44 4,47 4,47 4,48X habFuente: Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público DADEP. 2011De otra parte, el Estudio de Satisfacción de usuarios de los productos y/o serviciosofrecidos por el IDRD concluye que el nivel de satisfacción de los usuarios, paraparques metropolitanos, zonales, vecinales y de bolsillo es de 84%. 61
  • 69. 3.2. LA MOVILIDAD URBANA 3.2.1. ACCIDENTALIDADUn Problema de salud pública, en el caso de Colombia y de Bogotá, son losaccidentes de tránsito, que representan la segunda causa de las muertes violentasen el país. La Secretaría Distrital de Movilidad considera los siniestros de tránsitocomo la suma de factores predeterminados y evitables, que se pueden abreviar entres aspectos básicos: el factor humano, los vehículo/equipos y el entorno (SDM,2011). La falla de alguno de estos aspectos acarrea daños irreparables como lapérdida de vidas humanas, las lesiones discapacitantes y los daños materiales.Las estadísticas de accidentes de tránsito55 registrados en la ciudad de Bogotá, seobtienen a partir de la información consolidada de los IPAT (Informes Policiales deAccidentes de Tránsito) digitados en la base de datos de la Policía Metropolitana deTránsito, actualizados hasta el 31 de Diciembre de 2010, con el propósito depresentar el Balance de Accidentalidad Vial en Bogotá, el cual se presenta acontinuación, comparando los datos consolidados a 2010, con los resultados deaños anteriores.A partir del análisis del Quinto reporte de Mercosur y Tercer Latinoamericano deSiniestralidad Vial - 2006 así como del informe de Siniestralidad Vial – 2006 de laDirección Nacional de Tránsito Española, se evidencia que en Colombia se registrauna tasa de mortalidad alta, de más de 150 muertos por millón de habitantes, tresveces superior a la de países como Suecia y Reino Unido.En la ilustración 1 se presenta el total de accidentes de tránsito presentados en laciudad de Bogotá entre 2002 y 2010. En el año 2009, se tiene el registro más bajode eventos o accidentes de tránsito en el Distrito Capital. Teniendo comoreferencia el año 2002 y diciembre de 2009 los accidentes se redujeron en un 25%.Para el año 2010, el número de eventos asciende a 33.192 Ilustración 1. Total accidentes de Tránsito Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMDel total de accidentes presentados entre los años 2002 y 2010, el registro másbajo de accidentes de tránsito se tiene para el año 2009, con un total de 9.117eventos con heridos, es decir 597 heridos menos (6.1%) que el año 2008. Para elaño 2010 se registraron 11.463 eventos con heridos. (Ilustración 2)55 Según el Código Nacional de Tránsito, un accidente de tránsito es un evento, generalmente involuntario, generado por almenos un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él e igualmente afecta la normalcirculación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia delhecho. Los accidentes de tránsito se clasifican según su gravedad en accidentes con solo daños, accidentes con heridos yaccidentes con muertos. 62
  • 70. Ilustración 2. Total Accidentes de Tránsito con Heridos Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMRespecto al reporte de mortalidad en accidentes de tránsito, en el 2010 disminuyóen un 21% el número de accidentes de tránsito con muertos, respecto año 2008,es decir 91 víctimas menos que en el 2008. El registro de víctimas mortales en elaño 2010 corresponde 434, siendo el más bajo presentado desde el año 2002,según puede evidenciarse en la ilustración No. 3 Ilustración 3. Total accidentes de tránsito con muertos Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMAsí mismo, comparando los últimos cuatro años, en el año 2010 se presenta elregistro más bajo de víctimas en accidentes de tránsito, siendo la referencia el año2007. Se observa un comportamiento similar en todos los períodos, dado que elmayor número de víctimas, se presenta en peatones y motociclistas, seguido porpasajeros, según se evidencia en la ilustración 4.Ilustración 4. Víctimas fatales de accidentes de tránsito por condición Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMRespecto al reporte de lesionados en accidentes de tránsito ocurridos en períodocomprendido entre el año 2005 y el año 2009, se observa una tendencia dedisminución general de los heridos en accidentes de tránsito. En dicho período de 63
  • 71. tiempo, los peatones y los pasajeros han disminuido el número de lesionados enlos años 2008 y 2009. Sin embargo, para el año 2010 se observa un incrementogeneral en las cifras respecto al año anterior, presentándose un total de 18.569personas lesionadas, según se observa en la ilustración No. 5 Ilustración 5. Lesionados en accidentes de tránsito por condición Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMAl realizar el análisis histórico de índices de mortalidad y morbilidad en accidentesde tránsito para la ciudad de Bogotá D.C., se encuentra que el índice de mortalidadha disminuido, pasando de 9.30 muertos por cada 100.000 habitantes en el 2004a 7.18 en el 2006 y se ha mantenido en un nivel relativamente constante hasta el2010, ver ilustración No. 6. Así mismo, el índice de Morbilidad por accidentes detránsito ha disminuido desde el año 2004 al año 2009 pasando de 364 lesionadospor cada 100.000 habitantes a 173 en el 2009, presentando para 2010 unatendencia al aumento, al pasar de 173 en el 2009 a 252 en el 2010. ilustración 07 Ilustración 6. Índice de mortalidad por cada 100.000 habitantes Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM 64
  • 72. Ilustración 7. Índice de morbilidad por cada 100.000 habitantes Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMRespecto al índice de eventos por parque automotor, durante los últimos años,este índice ha disminuido progresivamente, al pasar de 576.6 eventos por cada10.000 vehículos en el año 2003 a 352.5 en el año 2007, esto indica unareducción del 38.9% en este período. De igual modo, del año 2007 al año 2010,continúa la reducción de este índice, al pasar de 352.5 eventos por cada 10.000vehículos en el 2007 a 238.3 en el 2010, esto indica una reducción del 32.4% eneste período. Lo anterior obedece a las acciones lideradas desde la AdministraciónDistrital para su reducción. Ver ilustración No. 8Ilustración 8. Índice de eventos por cada 10.000 vehículos Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMCon relación al índice de mortalidad por parque automotor, durante los últimosaños este ha disminuido progresivamente, al pasar de 8.2 muertos por cada10.000 vehículos en el 2004 a 3.8 en el 2010. Esto indica una reducción de 4.4puntos. Ver ilustración 9. Igualmente, el índice de morbilidad por parqueautomotor ha disminuido un 60% aproximadamente desde el año 2004 al año2010, al pasar de 321.7 heridos por cada 10.000 vehículos en el 2004 a 133.3 en 65
  • 73. el 2010, no obstante, en este último año se evidencia un leve incremento, queafecta la tendencia a la baja del indicador. Ver ilustración 10.Ilustración 9. Índice de mortalidad por cada 10.000 vehículos Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMIlustración 10. Índice de Morbilidad por cada 10.000 vehículos Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMAl realizar el análisis de morbimortalidad por condición del afectado, se considerancomo categorías motociclista, ciclista, peatón, pasajero y conductor, reportándoselos datos que se presentan a continuación.Con relación a los motociclistas, el índice de mortalidad ha presentado unadisminución progresiva desde el año 2004, pasando de 16.11 motociclistasmuertos por cada 10.000 motos en el 2004 a 5.26 motociclistas muertos por cada10.000 motos en el 2010, ver ilustración 11. Igual ha sucedido con el índice demorbilidad, que ha presentado una disminución progresiva desde el año 2004,pasando de 1128.91 motociclistas heridos por cada 10.000 motos en el 2004 a199.39 en el 2010, ver ilustración 12. 66
  • 74. Ilustración 11. Índice de Mortalidad por cada 10.000 motocicletas Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMIlustración 12. Índice de Morbilidad por cada 10.000 motocicletas Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMCon relación a los ciclistas, el índice de mortalidad ha presentado una tendencia ala disminución desde el año 2004, pasando de 11.43 ciclistas muertos por cada1.000.000 de habitantes en el 2004 a 5.84 ciclistas muertos por cada 1.000.000de habitantes en el 2010, ver ilustración No. 13. Así mismo, el índice demorbilidad en ciclistas presentó tendencia a la disminución desde el año 2004,pasando de 373.03 ciclistas heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2004a 82.98 ciclistas heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2007. A partir delaño 2007 se presenta un incremento de ciclistas heridos en accidentes de tránsito,pasando de 82.98 ciclistas heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2007 a119.23 en el 2010, ver ilustración No. 14.. 67
  • 75. Ilustración 13. Índice de mortalidad de ciclistas por 1.000.000 habitantes Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMIlustración 14. Índice de morbilidad de ciclistas por 1.000.000 habitantes Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMEn cuanto a los peatones, el índice de mortalidad ha disminuido desde el año2004, pasando de 54.05 peatones muertos por cada 1.000.000 de habitantes en el2004 a 40.06 peatones muertos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2010, verilustración No. 15. Igual sucede con el índice de morbilidad que ha disminuidodesde el año 2004, pasando de 1077.81 peatones heridos por cada 1.000.000 dehabitantes en el 2004 a 535.01 peatones heridos por cada 1.000.000 dehabitantes en el 2008. A partir del año 2008 se presenta un incremento depeatones heridos en accidentes de tránsito, pasando de 535.01 peatones heridospor cada 1.000.000 de habitantes en el 2008 a 1037.37 en el 2010, ver ilustraciónNo. 16. 68
  • 76. Ilustración 15. Índice de mortalidad de peatones por 1.000.000 habitantes Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMIlustración 16. Índice de morbilidad de peatones por 1.000.000 habitantes Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMCon relación a los pasajeros, el índice de mortalidad ha disminuido desde el año2004, pasando de 15.89 pasajeros muertos por cada 1.000.000 de habitantes enel 2004 a 8.83 pasajeros muertos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2010,ver ilustración No. 17 A su vez, el índice de morbilidad en pasajeros presentótendencia a la disminución desde el año 2004, pasando de 1256.60 pasajerosheridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2004 a 515.16 pasajeros heridospor cada 1.000.000 de habitantes en el 2008. A partir del año 2008 se presenta unincremento de pasajeros heridos en accidentes de tránsito, pasando de 515.16pasajeros heridos por cada 1.000.000 de habitantes en el 2008 a 661.62 en el2010, ver ilustración No. 18. 69
  • 77. Ilustración 17. Índice de Mortalidad de pasajeros por 1´000.000 Habitantes Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMIlustración 18. Índice de Morbilidad de pasajeros por 1´000.000 Habitantes Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMRespecto a los conductores, el índice de mortalidad en conductores ha presentadouna tendencia a la disminución desde el año 2004, pasando de 31.49 conductoresmuertos por cada 10.000 vehículos en el 2004 a 17.88 conductores muertos porcada 10.000 vehículos en el 2007. Del año 2007 al año 2009 tiende a incrementar,pasando de 17.88 conductores muertos por cada 10.000 vehículos en el 2007 a22.27 en el 2009. En el año 2010 se disminuye el número de conductores muertospor cada 10.000 al pasar de 22.27 en el 2009 a 10.77 en el 2010, ver ilustraciónNo. 19. En cuanto al índice de morbilidad en conductores, éste ha presentado unatendencia a la disminución desde el año 2004, pasando de 3276.78 conductoresheridos por cada 10.000 vehículos a 699.24 conductores heridos por cada 10.000vehículos en el 2010, presentándose en este último año el valor más bajo, verilustración No. 20. 70
  • 78. Ilustración 19. Índice de Mortalidad de conductores por cada 10.000 vehículos Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMIlustración 20. Índice de Morbilidad de conductores por cada 10.000 vehículos Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM COMPARATIVO DE ACCIDENTALIDAD EN BOGOTÁ D.C. 2009 – 2010 Ilustración 21. Total número de accidentes de tránsito años 2009 y 2010 Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDM 71
  • 79. Respecto al comparativo de accidentalidad en Bogotá D.C. 2009 – 2010, el númerototal de accidentes de tránsito registrados en el año 2010 aumento en 5.2% conrelación al número de accidentes ocurridos en el 2009. Se registra una levedisminución de la mortalidad, pasando de 519 víctimas mortales en 2009 a 434víctimas mortales en 2010. Por su parte, la morbilidad se ha incrementado,pasando de 9117 heridos en 2009 a 11.463 heridos en 2010, ilustración No. 21.El comparativo de mortalidad 2009 – 2010, reporta que total de las personasmuertas en el año 2010 es muy similar a las presentadas en el año 2009, al igualque la proporción de victimas según actores de la vía es muy similar para el 2009 ypara el año 2010, teniendo un mayor número de peatones y motociclistas muertos,ver ilustración No. 22. Ilustración 22. Muertes en accidentes de tránsito por usuario Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMRespecto al comparativo de morbilidad 2009 - 2010, se observa un incremento enel número de heridos en accidentes de tránsito, al pasar de 12.597 heridos en elaño 2009 a 18.569 heridos en el año 2010. Los usuarios de la vía que mássufrieron lesiones por accidentes de tránsito en el año 2010, son los peatones ypasajeros, seguidos de cerca por los motociclistas, ver ilustración No. 23 Ilustración 23. Lesionados en accidentes de tránsito por usuario Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMEn lo relacionado con las clases de accidentes de tránsito ocurridos en el Distrito,al comparar el año 2009 con el año 2010, encontramos un porcentaje similar en el 72
  • 80. ítem “choque con vehículo” como el de mayor ocurrencia con una participación del78% en el año 2009 y 79.96% en el año 2010. En cuanto a “atropellos”, se observaun registro del 11.6% en el 2009, que se incrementa para 2010, representando el12.66%. Ver ilustración 24. Ilustración 24. Clases de accidentes de tránsito Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMAsí mismo, según el análisis de accidentalidad por día de la semana, en el año2010 el día de la semana en que se presenta mayor accidentalidad es el díaviernes, seguido por el sábado. El domingo es el día en que se presentan el menorporcentaje de accidentes de tránsito al igual que en el año 2009. Comparando elaño 2009 y el año 2010, se observa un comportamiento muy similar en cuanto alregistro de eventos por día de la semana, ver ilustración No. 25. Ilustración 25. Accidentalidad por días de la Semana Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMSe destaca que para los dos años, 2009 - 2010, los accidentes de tránsito conmuertos se presentaron con más frecuencia, el día sábado, ver ilustración No. 26.Comportamiento similar tienen los accidentes de tránsito con heridos, que en losdos años se presentaron con más frecuencia, los días sábado, y que se 73
  • 81. incrementan los días jueves y viernes, presentándose una ligera reducción el díadomingo, ver ilustración No. 27. Ilustración 26. Accidentes de tránsito con muertos por día de la semana Fuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMIlustración 27. Accidentes de tránsito con heridos por día de la semanaFuente: Accidentalidad Vial en la Ciudad de Bogotá D.C, Balance 2010. SDMEstas cifras reflejan la problemática de accidentalidad vial en la ciudad y suincidencia en la salud de la población, por lo cual la administración distrital haformulado el Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogotá D.C., adoptado porDecreto 397 de Septiembre 20 de 2010, cuyos objetivos, metas, indicadores ylínea base se presentan en el anexo 1. 74
  • 82. 3.3.2. CICLORRUTASActualmente cerca de 400.000 personas circulan por la red de ciclorrutas de laciudad. Estas cifras comprueban que hoy los viajes en bicicleta se han multiplicadopor 10 en los últimos 9 años. Según estadísticas del IDU, el 54% de los hogares dela ciudad tienen bicicleta, es decir en 862.306 hogares. El promedio de bicicletasen cada hogar es de 1.66, es decir que en Bogotá existen un poco más de1.400.000 bicicletas. Según este mismo informe, la bicicleta, para el 70% de lapoblación que no tiene carro, es su medio de transporte.La red de Ciclorutas de la ciudad cuenta con una longitud superior de 360kilómetros, disgregados en distintas tipologías: (i) sobre andén, (ii) sobreseparadores viales, (iii) conexas a las calzadas, (iv) alrededor de rondas hídricas, y(vi) como competentes de la red Distrital de parques.Intensificar el uso del transporte público, y de modos de transporte no motorizadocon la utilización de las redes peatonales y las redes de ciclorutas depende enparte de la percepción de seguridad que tengan los ciudadanos. Al respecto, alrealizar un análisis sobre la seguridad ciudadana en el transporte público, laEncuesta de Percepción y Victimización correspondiente al segundo semestre de2010 (Cámara de Comercio de Bogotá, 2010), registra que uno de cada cincoencuestados afirmó que fue víctima directa de un delito en el transcurso del 2010(13 puntos por encima de lo registrado en 2009), y el 28% de los encuestadosmanifestó que algún miembro de su hogar fue víctima en el período seleccionado(victimización indirecta). Según las víctimas, el 55% de los delitos se registró encalles y avenidas y el 11% en transporte público. El 64% de las víctimas señalóhaberlo sido de hurto a personas, de los cuales el 56% fue víctima de raponazo ylos bienes más hurtados fueron celulares, dinero y objetos personales.Mejorar estos indicadores, tanto de accidentalidad vial como de seguridad en eltransporte público, y en las calles, avenidas, ciclorutas, ciclovias y espaciospúblicos de la ciudad, exige el trabajo articulado de la Administración Distrital, y laactuación responsable de los ciudadanos y ciudadana para garantizar unamovilidad, peatonal y vial seguras, que debe acompañarse de acciones orientadasa promover una movilidad activa, accesible e incluyente.3.4. RESUMEN DE LA PROBLEMÁTICA IDENTIFICADA EN LA LINEA DE HÁBITAT,ESPACIO PÚBLICO Y MOVILIDADEn el anterior contexto, y a partir del proceso de construcción colectivo, realizadopara la elaboración del presente documento técnico, la problemática identificadaen la línea de Hábitat, Espacio público y Movilidad y el análisis de determinantes(SDS, 2011)56, desde la perspectiva de salud ambiental, está referida a:56 Determinantes: factores que son resultado de las interacciones sociales, biológicas, culturales, históricas,ambientales y políticas de los individuos en un territorio social, que se complementan con las categoríasvinculadas con el territorio biofísico, con las formas de producción y reproducción social, expresados en formasde consumo básico o ampliado, y con la dimensión individual, compatible con las características fenotípicas ygenotípicas de las personas, determinando la calidad de vida y salud de un individuo, su familia, su comunidady de la sociedad en su conjunto, entendiendo cada nivel de determinante como:Determinantes proximales: asuntos próximos al individuo que protegen o deterioran sus condiciones decalidad de vida y salud (estilos de vida, condiciones biológicas /edad, sexo, etnia/, enfermedades de base)Determinantes intermedios: asuntos relacionados con las condiciones y modos de vida–prácticas culturales,vivienda, hacinamiento, servicios públicos, respuesta institucional en todos los sectores y respuesta social. 75
  • 83. HABITAT Y VIVIENDAPROBLEMA 1. Deficiencias en las condiciones estructurales y de habitabilidad de lavivienda y el entorno que ocasionan problemas de calidad de vida y salud en laspersonas y ponen en riesgo a sus habitantes por la alta vulnerabilidad frente asismos. DETERMINANTES PROXIMALES • Hábitos que promueven condiciones de habitabilidad inadecuadas, incrementando el riesgo de enfermedades. • Arraigo de factores culturales propios de poblaciones rurales, que se evidencian en familias que habitan sectores informales en la ciudad (tenencia y convivencia con animales de abasto en zonas urbanas, manejo de residuos sólidos y líquidos y manejo de alimentos). • Poca apropiación por entorno físico de la vivienda, escuela y lugar de trabajo • Desconocimiento de las normas técnicas de sismo resistencia y procesos de construcción empíricos. DETERMINANTES INTERMEDIOS • Invasión de la Estructura Ecológica Principal con vivienda, generando exposición de habitantes de zonas de ronda a enfermedades transmitidas por vectores, inundaciones, deslizamientos e incendios forestales. • Construcción de vivienda en zonas de alto riesgo • Insuficiente oferta de vivienda legal dirigida a sectores menos favorecidos • Baja capacidad adquisitiva de la población vulnerable para acceder a vivienda digna • La oferta de vivienda actual, no cuenta con el espacio suficiente para el desarrollo integral de las familias. • Falta de información a la población en general, que le permita reconocer las condiciones mínimas de habitabilidad y los riesgos a que están expuestos • Existencia de normas inaplicables y procesos complejos de difícil cumplimiento en entidades responsables para legalizar las construcciones no formales. • Deficiente análisis de la realidad urbana y arquitectónica de la ciudad construida por la población y pretensiones de formalizar la informalidad por fuera de esta realidad. • Debilidad institucional para la aplicación de normas de ordenamiento ambiental territorial y control del desarrollo urbano • Falta definir los lineamientos técnicos de condiciones de vivienda para mejorar la habitabilidad desde la perspectiva de salud ambiental y desde las condiciones particulares del territorio y de las viviendas, como lo establecen disposiciones del gobierno nacional • Oferta de servicios públicos que no satisface las necesidades de familias vulnerables. • Condiciones inadecuadas de estructuras dotacionales DETERMINANTES ESTRUCTURALES • Altas tasas de natalidad en familias con mayor vulnerabilidad económicaDeterminantes estructurales: asuntos de orden estructural que la sociedad ha establecido, ej: modelo dedesarrollo económico, político y social, desarrollo tecnológico, representaciones e imaginarios sociales yculturales. 76
  • 84. • Falta de política del Estado que le permita la regulación sobre el mercado de la producción de vivienda • Crecimiento urbano informal de algunos sectores de la ciudad que incrementan la vulnerabilidad frente a sismos e intensifican el deterioro ambiental • Dinámicas de urbanización que superan la capacidad de respuesta institucional, basadas en modelos de ocupación del territorio de carácter informal o ilegal • Movimientos migratorios hacia la ciudad, causada por desplazamiento y búsqueda de oportunidades • Pobreza y marginalidad de sectores de la población. • Incremento de la edificabilidad que aumenta la vulnerabilidad frente a sismos • No hay coordinación entre las entidades que planean y definen las normas y las que operan el mejoramiento de las viviendas. • Políticas de mejoramiento basadas en aplicar subsidios, dejando de lado acciones no estructurales basadas en formar, capacitar e informar a la población y a los actores que construyen la vivienda no formal.ESPACIO PÚBLICOPROBLEMA 2. Insuficiencia de espacio público, deterioro, e inadecuada calidad delmismo, por ocupación indebida, inadecuado uso y/o mantenimiento, y porcontaminación ambiental, que incrementan el riesgo de enfermedades yaccidentalidadPROBLEMA 3. Bajo uso de la infraestructura construida y natural existente en laciudad a nivel recreativo, deportivo y cultural. DETERMINANTES PROXIMALES • Debilidad en las prácticas de apropiación del espacio manifestada en costumbres que impiden el buen uso de estos espacios. • Falta de cultura ciudadana que promueva hábitos y comportamientos de cuidado y conservación del ambiente • Debilidad en el sentido de apropiación y pertenencia por el espacio público • Patrones culturales que promueven la apropiación indebida del espacio público • Deficiente cultura de actividad física, manifestada en baja la capacidad de apropiación de ideas y conceptos que permitan transformar la forma de pensar y actuar hacia el tema. • Desconocimiento de nuevos modelos empleados para la apropiación de los espacios por parte de los ciudadanos. • Falta mayor reconocimiento de los procesos de construcción social autóctona del juego y de las necesidades de la actividad física y la recreación, como satisfactores, entre otras necesidades, del ocio y uso del tiempo libre DETERMINANTES INTERMEDIOS • Déficit en equipamiento recreativo, deportivo y cultural • Deficiencia en espacios e infraestructura que promuevan la movilidad activa en la ciudad. • Recursos insuficientes para el mantenimiento y promoción de uso adecuado del mobiliario urbano. 77
  • 85. • Deficiencia en la accesibilidad para la inclusión en el uso, goce y disfrute del espacio público para la población discapacitada y sin discapacidad.• Desconocimiento de los programas y proyectos realizados por las entidades distritales.• Espacios públicos sin manejo adecuado del arbolado, zonas verdes y parques.• Deficiente mantenimiento del amoblamiento y arbolado urbano• Falta de optimización del espacio público por parte de las entidades distritales para generar ambientes coherentes con la relación hombre- naturaleza.• Falta de definición de lineamientos de ecourbanismo para mejorar condiciones de confort de la población• Desconocimiento e incumplimiento de la normatividad sobre publicidad exterior visual, espacio público y paisaje.• En algunas zonas se presenta hacinamiento en el espacio público construido• Falta de visibilidad, accesibilidad y transparencia en el diseño de los espacios.• Diseño de espacios que no atienden las particularidades de género y edad, presentándose baja participación femenina en las actividades recreo- deportivas y la actividad física.• Abandono o poca intervención de los espacios públicos.• Desequilibrio en la distribución territorial y función de equipamientos recreativos, deportivos y culturales que faciliten la accesibilidad a los mismos• Deficiencias en el uso de tecnologías avanzadas de comunicaciones y sus redes para la divulgación de los programas del IDRD y SCRD en cultura, recreación, deporte y actividad física que promueven el bienestar integral de las personas• Deficiencia en los procesos de planeación urbanística en zonas ya consolidadas• Inseguridad y usos inadecuados en los espacios públicos destinados a la cultura, recreación, deporte y actividad física• Políticas insuficientes en el desarrollo urbano sostenible de la ciudad.• Débil capacidad y permisividad de las autoridades responsables de controlar el espacio público y el desarrollo urbano• Débil gestión institucional para la socialización e implementación de la política pública de Deporte, recreación y actividad física para Bogotá• Visión predominante y generalizada de una movilidad a través de vehículos de motor, en detrimento de opciones de transporte activo. DETERMINANTES ESTRUCTURALES• Crecimiento urbano informal de algunos sectores de la ciudad• Baja oferta de suelo para generar espacio público de recreación activa o pasiva• Dinámicas de urbanización que superan la capacidad de respuesta institucional, basadas en modelos de ocupación del territorio de carácter informal o ilegal• Falta de oportunidades de empleo formal que promueve la proliferación de empleo informal en el espacio público• Concentración de población flotante en ciertos sectores de la ciudad que incrementan la demanda de espacio público.• Movimientos migratorios hacia la ciudad, causada por desplazamiento y búsqueda de oportunidades 78
  • 86. • Pobreza y marginalidad de sectores de la población. • Crecimiento acelerado de la población económicamente activa. • Inequidad en términos de espacio verdeMOVILIDADPROBLEMA 4. Altas tasas de morbilidad y mortalidad causadas por accidentes detránsito DETERMINANTES PROXIMALES • Altos niveles de stress asociados a la movilidad • Baja percepción del riesgo por parte de los usuarios de los sistemas de transporte y los peatones • Desconocimiento de las normas de tránsito y seguridad vial por parte de un alto número de usuarios. • Patrones culturales que sustentan la conducción irresponsable (Consumo de sustancias psicoactivas/ distracción, irrespeto a normas de tránsito, etc.) • Patrones de comportamiento en la conducta del peatón que generan riesgos de accidente DETERMINANTES INTERMEDIOS • Los programas de sensibilización y formación en temas de seguridad vial son insuficientes en términos de cobertura y no cuentan con los mecanismos de sostenibilidad necesarios. • Limitados recursos institucionales para el desarrollo de los procesos de control y regulación del tránsito y transporte, de acuerdo a las demandas de ciudad. DETERMINANTES ESTRUCTURALES • Falta mayor regulación y control en las especificaciones mínimas de seguridad que debe tener un vehículo de transporte de pasajeros • Existen vacíos normativos en el marco regulatorio nacional, tanto en la prevención de la accidentalidad, como en la aplicación de sanciones a infractores • Deficiente infraestructura vial (señalización, malla vial, semaforización, vías peatonales, etc.) • Falta mayor planificación y ordenamiento del suelo, que promueva la consolidación de centralidades y la disminución de desplazamientosPROBLEMA 5. Limitaciones en el entorno ambiental, la infraestructura física, losequipamientos básicos y las prácticas culturales para permitir la accesibilidadincluyente y la movilidad activa en la ciudad DETERMINANTES PROXIMALES • Débiles procesos culturales que permitan que el reconocimiento de la diversidad y la inclusión social son prerrequisitos para el desarrollo integral, individual y colectivo. • Patrones culturales ligados al sedentarismo e inactividad física DETERMINANTES INTERMEDIOS • Deficientes procesos de sensibilización a la comunidad para que den prioridad a la población más vulnerable del tránsito en la ciudad, y 79
  • 87. promuevan el respeto por el espacio y la señalización asignados para las personas con discapacidad • Invasión del espacio público destinado a los peatones, lo cual afecta la movilidad peatonal en algunos sectores de la ciudad • Deficientes procesos de control en el cumplimiento de la aplicación de normas mínimas y directrices sobre la accesibilidad de las instalaciones y los servicios abiertos al público o de uso público • Deficientes procesos de sensibilización para promover la movilidad activa fomentando en los habitantes del Distrito Capital el hábito de caminar distancias superiores a las mínimas, en la realización de sus actividades cotidianas y de esparcimiento. • Déficit en la infraestructura urbana para proporcionar suficientes espacios para el esparcimiento e interacción del usuario con el entorno, permitiendo un enlace seguro y agradable entre los diferentes lugares a los cuales requiere desplazarse, facilitando la conexión y acceso al transporte público. DETERMINANTES ESTRUCTURALES • Existencia de barreras en la infraestructura física construida en la ciudad que impide a las personas con discapacidad el acceso adecuado en igualdad de condiciones con las demás • Deficiencia en las condiciones de seguridad, calidad ambiental, diseño y disponibilidad de la infraestructura física construida para promover medios alternativos de transporte no motorizado que permitan una mayor actividad física en la movilidad, para una mejor y mayor movilidad urbana. • Altos niveles de contaminación atmosférica que se incrementan proporcionalmente al aumento del parque automotor de la ciudad, sin que exista suficientes programas de control al ingreso de vehículos a la ciudad, ni suficientes estrategias para desestimular el uso del vehículo particularAdicionalmente, a partir del análisis de determinantes se identifican en todos lostemas de la línea, los siguientes aspectos, que deben atenderse desde la Políticapara mejorar la respuesta institucional y social en la gestión de la salud ambiental: • Deficiencias en la divulgación y socialización de información y conocimiento sobre los factores ambientales que inciden en el espacio público, la vivienda y el interior de los vehículos y sus efectos en la salud. • Débil capacidad de respuesta institucional y de articulación interinstitucional para la adecuada gestión del espacio público, la vivienda y la movilidad, desde la perspectiva de la salud ambiental. • Afectación a viviendas en algunas zonas de la ciudad por deslizamientos e inundaciones, y daños a bienes inmuebles, vehículos y personas por arbolado o por mobiliario urbano en regular o mal estado. 80
  • 88. 4.Lineamientos de Política 81
  • 89. 4. LINEAMIENTOS DE POLITICABogotá ha pasado de tener aproximadamente 100,000 habitantes a comienzos delsiglo XX a tener más de seis millones de habitantes en el año 2011. En 1974cubría una extensión de 14,000 hectáreas aproximadamente, mientras queactualmente tiene 30,000 hectáreas urbanas y 17,000 suburbanas. Cuenta con 1,9millones de hogares repartidos en 1,7 millones de viviendas (Alcaldía Mayor deBogotá). Este crecimiento en su mayor parte no ha sido planificado y harespondido a situaciones particulares del momento histórico del país y del mundoen general (Preciado Beltrán, 2005).Un porcentaje importante de las viviendas en la ciudad de Bogotá, para familias deestratos 1 y 2, no presentan las condiciones mínimas de habitabilidad y dignidadnecesarias para un adecuado desarrollo y presentan altos grados de vulnerabilidadfrente a sismos, dada la forma poco planificada como se han ido construyendoestas viviendas y por el incremento de la edificabilidad de las mismas. Fenómenoscomo las construcciones no formales en zonas de riesgo de deslizamiento, odentro de la estructura ecológica principal implican riesgos permanentes para sushabitantes. Fenómenos de violencia intrafamiliar, violencia sexual, stress son muyfrecuentes debido a las condiciones de hacinamiento de los hogares.Por razones como éstas, la oferta de espacio público suficiente, de calidad, conequipamiento adecuado que promueva el bienestar físico de los usuarios es muybaja y los ciudadanos no tienen acceso equitativo al mismo. La normainternacionalmente aceptada y la meta del Plan del Plan Maestro de Espacio Públicoes de 10m2 disponibles de espacio público por habitante mientras que la oferta enBogotá no pasa de 4 m2. Existen también deficiencias en los procesos deplaneación urbanística en zonas ya consolidadas. Esto conduce a problemasadicionales de inseguridad, violencia, salud mental entre otros. Así mismo, a pesarde la existencia de un Política Pública de Actividad Física encaminada a lapromoción y aumento de la actividad física por parte de los ciudadanos, la prácticade la actividad física no está generalizada y existe una cultura de sedentarismo,que conlleva a problemas de obesidad y enfermedades crónicas.La progresiva “informalización” de la economía debido a la poca oferta de empleosformales para personal no calificado promueve la proliferación de actividades enespacios públicos no destinados para ello. También se presentan elevadasconcentraciones de población flotante en algunos sectores de la ciudad. Estocontribuye el deterioro general de la posibilidad de aprovechamiento adecuado delespacio público.La ciudad adicionalmente presenta un deterioro y marcado atraso eninfraestructura vial, en parte debido al acelerado crecimiento de la ciudad y enparte debido a debilidad en los procesos de planeación urbana. Esto también hainfluido en un sistema de transporte insuficiente y de mala calidad a pesar de losavances presentados por la implementación del sistema Transmilenio y del sistemade ciclo-rutas recientemente. Los habitantes han recurrido entonces a solucionescomo los vehículos privados y el uso de motocicletas. Esto a su vez harepresentado aumentos en las tasas de accidentalidad, mayores niveles de stressasociados a la movilidad y poca accesibilidad a algunos sistemas de transporte.Actualmente existe un débil sentido de pertenencia y apropiación de la ciudad porparte de sus habitantes, lo cual se refleja en la falta de respeto por los demás, ypoco cuidado de los espacios públicos y el ambiente. Por último, esto también se 82
  • 90. traduce en el débil respeto por el peatón o los usuarios del transporte públicoasociado con patrones de conducción y manejo irresponsable.Algunos aspectos como la debilidad y falta de articulación interinstitucional delDistrito y sus localidades para la gestión adecuada del hábitat, el espacio público yla movilidad desde la perspectiva de la salud ambiental, debe ser atendidamediante la implementación de estrategias que permitan superar las deficienciasen términos de recursos financieros, cualificación de recursos humanos y eldesarrollo de nuevas tecnologías entre otros. A su vez, la necesidad deinformación que permita la reducción, previsión y control permanente del riesgode desastre, exigen el fortalecimiento de los procesos de investigación, eldesarrollo y la transferencia de instrumentos técnicos y alternativas tecnológicassostenibles, el diseño e implementación de un sistema de seguimiento yevaluación, y la socialización de conocimiento que cualifique la respuestainstitucional y social, con una perspectiva poblacional y territorial. Estos aspectosse desarrollan de manera transversal en cada uno de los ejes temáticos planteadospara esta línea.La línea de Hábitat, Espacio Público y Movilidad de la Política Distrital de SaludAmbiental, aborda las potencialidades y los impactos que en la calidad de vida y lasalud de la población, generan las condiciones del espacio físico relacionadas conla calidad habitacional, desarrollo progresivo y tamaño de la vivienda, acceso afuentes de financiación, asistencia técnica y desarrollo de prácticas deconstrucción que permitan que las viviendas se construyan de manera segura,saludable y sostenible. También aborda el impacto en salud relacionado con lacantidad y calidad del espacio público disponible, la calidad y disponibilidad de lossistemas de transporte, afectando la garantía de una movilidad activa, accesible ysegura, el acceso incluyente de todos y todas a los espacios que requiera, eldesarrollo de la actividad física y la prevención de accidentes en el entorno urbanoy rural.A continuación se presentan los objetivos, metas, ejes temáticos y propuestas parala acción de la línea. La estructura general se resume en el anexo 2.4.1. OBJETIVO GENERALContribuir al mejoramiento de las condiciones de calidad de vida y salud de laspersonas residentes en el Distrito Capital, a través de la adecuada gestión y usodel espacio físico y el entorno, la prevención de la enfermedad y la promoción dela salud frente a problemáticas ambientales propias del hábitat, el espacio público,la movilidad y la vivienda.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS a) Promover el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad en vivienda y entorno, directamente asociadas con factores internos de la vivienda o factores ambientales que afecten la calidad de vida y salud de las personas habitantes en el Distrito Capital. b) Incrementar y mejorar el espacio público en la ciudad y promocionar el uso adecuado del mismo, como un factor que contribuye al mejoramiento de las condiciones de calidad de vida y salud de la población. 83
  • 91. c) Incentivar el uso y aprovechamiento del espacio público construido y natural, generando condiciones para el incremento de la actividad física, deportiva, recreativa y cultural. d) Promover la movilidad segura, activa y accesible como prioridad en el sistema de movilidad urbano regional, a través de la articulación de acciones que redunden en un modo de vida activo como factor protector de la salud, disminuyan la mortalidad y morbilidad asociada a problemas de movilidad, y propicien la autonomía en los desplazamientos de personas con discapacidad. 4.3. METASA 2023 Bogotá D.C. contará con un modelo de gestión del espacio físico y elentorno, que aborde la relación de calidad de vida y salud con los temas propiosdel hábitat, el espacio público, la movilidad y la vivienda.Para el logro de esta meta estratégica se plantean las siguientes metas operativas: • Disminución en un 60 % el porcentaje de viviendas con inadecuadas condiciones de sismoresistencia y habitabilidad que ocasionan problemas de salud a sus habitantes. • Incrementar en un 30 % los barrios mejorados con intervenciones en el entorno. • Aumentar el índice de espacio público disponible por habitante en la ciudad (10m2) 6m2 en espacio urbano y 4 m2 en estructura ecológica principal. • Incrementar el numero de usuarios de la infraestructura, deportiva, recreativa y cultural del Distrito Capital en un 20%. • Formular, implementar y evaluar un programa de salud ambiental en el marco del Plan de Seguridad Vial del Distrito Capital que contribuyan en el cumplimiento de las metas del artículo 25 del Decreto 397 de 2010 4.4. EJES TEMÁTICOS 4.4.1. MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE HABITABILIDAD PARA UNA VIVIENDA DIGNA Y SEGURA.Este eje temático está orientado a mejorar la calidad de vida de la población y elrestablecimiento de sus derechos, interviniendo de manera eficiente y coordinadalos territorios de la ciudad informal, por medio de la implementación deherramientas metodológicas de planificación, gestión, coordinación y ejecucióndesde los componentes técnicos y sociales para la gestión integral del hábitat y lavivienda, buscando potenciar áreas de origen informal que permitan disminuir laexclusión y segregación socioeconómica y espacial en la ciudad, así como losfactores internos que incrementan la vulnerabilidad de las viviendas frente asismos y mejorar las condiciones de habitabilidad en aspectos sanitarios,iluminación y ventilación 84
  • 92. Las acciones propuestas se abordarán a partir del fortalecimiento de la gestión dela salud ambiental y el mejoramiento de los niveles de articulacióninterinstitucional de los niveles central, regional y distrital en función de laintervención integral en los territorios de actuación, con la promoción deprogramas de mejoramiento de viviendas, mediante acciones directas víafinanciación y acciones indirectas vía capacitación, con énfasis en promoción de lasalud, prevención y mitigación de impactos ambientales que puedan afectarle,incluido la protección de la vida frente a sismos, para lo cual se desarrollaránacciones de información y capacitación a la población sobre los riesgos que corre yla forma de mitigarlos.Las propuestas para la acción de este eje temático están encaminadas a: • Programa de Gestión Ambiental para el sector de la construcción que incluya la definición de los lineamientos técnicos desde la perspectiva de salud ambiental57, para las condiciones de habitabilidad, la ecoeficiencia en el diseño y la construcción de las viviendas. • Generación de capacidades y condiciones básicas institucionales, para reconocer la ciudad construida por la población, con un marco normativo especifico y operativo, adaptado a las condiciones particulares del territorio y por fuera del proceso de licenciamiento del sector formal. • Desarrollo de Programas orientados a incrementar y optimizar el uso del espacio urbano a nivel de los predios que desarrollan las comunidades, en especial los desarrollados en zonas que se construyeron de manera no formal, para generas alternativas inmobiliarias que representen un activo más rentable y de mejora calidad de vida para la población. • Fortalecimiento de los procesos de información, formación y generación de capacidades de los tomadores de decisiones en la construcción de las viviendas: trabajadores de la construcción, propietarios, ferreteros y dueños de depósitos. • Promoción del acceso a la vivienda segura, saludable y sostenible apoyando la organización social y la vinculación del sector privado con programas de formación y difusión a la población • Fortalecimiento en la implementación de la estrategia de Entornos Saludables - Vivienda Saludable, complementando los programas de Mejoramiento Integral de Barrios. Esta Estrategia contempla el desarrollo de programas de sensibilización a la población sobre hábitos de vida saludable que propendan por el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad de las viviendas y el entorno y por la identificación, prevención, control y mitigación de riesgos al interior de la vivienda que afectan la vida y la salud para disminuirlos. • 57 Lineamientos técnicos desde la perspectiva de salud ambiental deben ser considerados en la modificación del código de construcción de Bogotá, incorporando el componente de sostenibilidad ambiental y el diseño bioclimático. 85
  • 93. • Implementación de estrategias de salud ambiental en los programas de vivienda que se adelanten desde el orden territorial o nacional, que incluyan el reconocimiento y mejoramiento de las condiciones de vivienda y demás espacios vitales en las zonas urbanas y rurales del Distrito capital y el desarrollo de programas que apunten al mejorar el acceso a servicios básicos en todo el territorio del Distrito Capital 4.4.2. PROMOCION DEL MEJORAMIENTO AMBIENTAL DEL ENTORNO.Este eje temático deberá contribuir a elevar el nivel de consolidación urbanística delos territorios informales de la ciudad, por medio de la intervención articulada enproyectos de infraestructura vial y de servicios, equipamientos, espacio públicozonas verdes y vivienda, que permitan articular estas zonas con la estructurafuncional y de servicios, la estructura socioeconómica y espacial y la estructuraecológica principal, fortaleciendo la conexión a centros de empleo y desarrollourbano de la ciudad.Para el mejoramiento ambiental de los entornos en los barrios es necesario elfortalecimiento y articulación interinstitucional para la ejecución de programas yproyectos de mejoramiento integral de los asentamientos humanos, que incluyanconceptos de desarrollo sostenible, y de prevención y mitigación de impactosambientales que incidan en la salud de sus habitantes, a través de espacios comola Mesa de Trabajo para el Mejoramiento Integral de Asentamientos Humanos.Por otra parte, se hace necesario la promoción de entornos saludables, a través deprocesos de educación, formación y organización comunitaria desarrollados enespacios vitales como el barrio y la escuela, que permita el mejoramiento de lascondiciones del ambiente y la salud.Algunas propuestas para la acción identificadas en este eje temático son: • Fortalecimiento de los escenarios de coordinación interinstitucional para ejecución de programas y proyectos de salud ambiental en el contexto del mejoramiento integral. • Orientar las actuaciones de mejoramiento integral en áreas de borde de la ciudad, recuperando elementos de la Estructura Ecológica Principal, así como las acciones de reasentamiento y disminución de la vulnerabilidad de manera prioritaria en zonas de alto riesgo. • Identificar y priorizar las áreas de intervención encaminadas a mejorar la prestación de servicios públicos, la accesibilidad, la dotación de equipamientos para programas sociales, actividades cívicas y culturales y mejorar las condiciones ambientales del entorno. • Identificar de manera articulada los determinantes ambientales y/o formular los lineamientos de ecourbanismo y salud en los Planes Parciales de desarrollo y de renovación de la ciudad, y en otros instrumentos de ordenamiento territorial relacionados con la construcción y uso de inmuebles. • Fortalecimiento de las acciones tendientes a aumentar la seguridad y convivencia en las áreas con mayores índices de conflicto en el entorno 86
  • 94. barrial y veredal, promoviendo unas condiciones para el disfrute de una ciudad más segura, accesible e incluyente. 4.4.3. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL PARA EL MEJORAMIENTO DEL HÁBITAT58A través del fortalecimiento de procesos de monitoreo, inspección, vigilancia ycontrol se buscará realizar un control sobre los asentamientos ilegales del DistritoCapital, fortaleciendo las redes existentes y promoviendo procesos de vigilanciacomunitaria que coadyuven a las autoridades en este propósito.Así mismo, para ejercer una mejor regulación se buscará la modificación delcódigo de construcción de Bogotá e incidir en otros instrumentos de ordenamientoterritorial relacionados con la construcción y uso de los inmuebles, para incorporarel componente de sostenibilidad ambiental y el diseño bioclimático y ecoeficiente.Adicionalmente se establecerán lineamientos técnicos de condiciones de vivienda yentornos para mejorar la habitabilidad desde la perspectiva de salud ambiental y eldesarrollo de programas de viviendas saludables.Algunas acciones propuestas son: • Generación de acciones de gestión del conocimiento, que permitan la investigación y profundización de la salud ambiental enfocado hacia la identificación de amenazas, vulnerabilidades y riesgos de la población en los espacios vitales y el entorno, y en su prevención y mitigación. • Fortalecimiento de los procesos de inspección, vigilancia y control a los asentamientos humanos. • Seguimiento y evaluación de acciones de mejoramiento integral, como insumos para la gestión del conocimiento de salud ambiental. 4.4.4. GENERACIÓN, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y OPTIMIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO.Con el fortalecimiento de la Gestión de la salud ambiental se pretende laevaluación de las normas, instrumentos, especificaciones y guías, así como laevaluación y el monitoreo de la calidad ambiental del espacio público y el análisisde situaciones puntuales, para realizar la retroalimentación a las entidadesencargadas de la gestión del ordenamiento ambiental territorial y el urbanismo,como insumo para la modificación o ajuste de los instrumentos mencionados y eldiseño de acciones que favorezcan la administración adecuada y optimización delas áreas protegidas y el espacio público según los lineamientos del Plan Maestroen esta materia.Se desarrollarán acciones que promuevan la gestión del conocimiento paraestablecer los determinantes ambientales y los lineamientos de ecourbanismo ysalud en los planes parciales de desarrollo, de renovación de la ciudad y otrosinstrumentos que desarrollan el POT y se fomentará la generación de espaciopúblico en las nuevas urbanizaciones y desarrollos urbanos teniendo en cuentadichas determinantes. Se proponen las siguientes acciones para implementacióndel eje temático:58 Entendido hábitat como el entorno natural urbano y el hecho constructivo individual. 87
  • 95. • Implementación del Plan Maestro de Espacio Público, fortaleciendo la generación de nuevos espacios y la solución de las problemáticas identificadas en salud ambiental. • Fortalecimiento de los mecanismos de gestión del suelo para la consolidación de espacio público en la estructura ecológica principal. • Identificar de manera articulada los determinantes ambientales y los lineamientos de ecourbanismo y salud en los Planes Parciales de Desarrollo y de renovación de la ciudad, en los Planes Directores del IDRD y en los diferentes instrumentos que permiten la implementación del Plan de Ordenamiento Territorial. • Sostenibilidad financiera para mejorar la planificación, mantenimiento, restauración y manejo del arbolado urbano, las zonas verdes y la estructura ecológica principal del Distrito Capital, dando prioridad a las zonas con problemas ambientales que pueden afectar la salud de la población • Mejoramiento de condiciones higiénico sanitarias en el espacio público. • Desarrollar obras de adecuación de espacio público, áreas recreativas, deportivas y culturales en las zonas urbanas y rurales del Distrito, desde unas perspectivas de seguridad y accesibilidad, complementadas con estrategias de promoción de la actividad física. 4.4.5. PROMOCIÓN DE CULTURA CIUDADANA PARA EL BUEN USO DEL ESPACIO PÚBLICO.Se desarrollarán estrategias de prevención y promoción de la salud ambientalrelacionada con los problemas del espacio público a través de campañas deeducación y formación que permitan mejorar la comprensión de los ciudadanos(as)de las problemáticas en salud que se generan en el espacio público y dinamicen supapel como generadores de cambio de estas problemáticas, a partir de un ejerciciode corresponsabilidad ciudadana.Se diseñarán mecanismos que contribuyan al incremento de la cultura ciudadanaentorno al buen uso, goce y disfrute del espacio público y al desarrollo deherramientas que permitan su gestión, incluyendo acciones que permitan evaluarlos resultados y medir la evolución de la cultura ciudadana en este tema.Las propuestas para la acción de este eje temático son: • Desarrollo de programas de educación y comunicación social que promuevan en los ciudadanos (as) comportamientos adecuados de uso del espacio público y la implementación de prácticas de autocuidado y protección de la salud. • Desarrollo de programas de capacitación que permitan fomentar el sentido de pertenencia e identidad con la ciudad y el espacio público, la adopción de prácticas de protección y buen uso del mismo, y el fortalecimiento de hábitos de promoción de la salud y prevención de la enfermedad. 88
  • 96. 4.4.6. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL EN EL ESPACIO PÚBLICO Algunos de los problemas identificados en torno al espacio público están relacionados con la débil capacidad y permisividad de las autoridades responsables de controlar el espacio público y el desarrollo urbano, y estos a su vez con los débiles procesos de regulación, vigilancia y control ambiental, sanitario y urbanístico del espacio público y el paisaje. Para ello desde este eje se propone apoyar otros instrumentos de política y planeación existentes, desde la perspectiva propia de la salud ambiental, con las siguientes propuestas para la acción.• Revisión y ajuste de la reglamentación relacionada con el espacio público para superar los problemas de salud ambiental que se identifiquen y prioricen• Fortalecimiento de los procesos de monitoreo, seguimiento y control a los factores que contribuyen en el deterioro del paisaje y afectan la calidad de vida y salud de la población.• Programa de IVC que incluya la verificación de condiciones físicas en el espacio público y los establecimientos abiertos al público para garantizar la accesibilidad y la inclusión de toda la población 4.4.7. PROMOCIÓN DEL USO DE ESPACIOS PARA LA PRÁCTICA DE LA ACTIVIDAD FÍSICA, DEPORTIVA, RECREATIVA Y CULTURAL COMO FACTOR PROTECTOR DE LA SALUD, POTENCIADOR DEL DESARROLLO HUMANO. A través de este eje temático se pretende contribuir en el aumento de la frecuencia de uso de la infraestructura disponible a través del Sistema Distrital de Parques, ciclorutas, ciclovias, zonas verdes, infraestructura peatonal para el desarrollo de actividad física e infraestructura para el desarrollo de actividades recreativas y culturales en los diferentes grupos poblacionales. Para ello debe tenerse en cuenta la vital importancia que tiene que la ciudad cuente con un ambiente sano y saludable, dada su fuerte relación con la calidad del aire, el entorno natural y los ecosistemas, factores determinantes para incrementar los niveles de práctica del deporte, la recreación y la actividad física cultural de los habitantes de Bogotá (SDCRD, 2009). En este sentido, el trabajo articulado entre las instituciones buscará las optimización de los espacios públicos y el cuidado de los mismos a través de procesos de sensibilización y fortalecimiento técnico que permitan fomentar conciencia ciudadana en pro de la promoción de la salud y el desarrollo humano por medio de la práctica regular de la actividad física, la recreación, el deporte y la cultura. Las propuestas para la acción que favorecerán su cumplimiento son:• Promoción de espacios de formación y sensibilización en los diferentes ámbitos de vida cotidiana, que permitan no solo la exigibilidad de sus derechos si no el reconocimiento de los deberes para la sostenibilidad de los procesos comunitarios. 89
  • 97. • Brindar herramientas conceptuales y técnicas a la comunidad a fin de posicionar la actividad física, deportiva, recreativa y cultural en los diferentes espacios locales, como factor protector en salud. • Desarrollo de proyectos que promuevan la participación ciudadana en los procesos de planificación, diseño, administración y manejo de la infraestructura y los programas deportivos, recreativos y culturales como instrumento para la apropiación de dichos programas. • Implementación de estrategias que permitan ajustar la oferta de espacios públicos deportivos, recreativos y culturales según las dinámicas demográficas, las características poblacionales y culturales de los usuarios y la distribución geográfica de la población • Implementación del Plan Maestro de Equipamientos Recreativos y Deportivos, dando énfasis en la generación de nueva oferta y posibilidades de uso que incrementen la actividad física, como factor protector de la salud y de bienestar de la población. • Fortalecer los procesos de socialización de conocimiento sobre la relación de la actividad física y la salud de la población. 4.4.8. FORTALECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVAEste eje temático está orientado al desarrollo de acciones que conlleven a laadecuación y construcción de infraestructura vial y de transporte, y del entorno engeneral para la movilidad segura de los habitantes de la ciudad región.La infraestructura vial y de transporte es un componente estructural dentro de lamovilidad y debe ser segura. El diseño de la infraestructura debe evitar y tratar demitigar los errores cometidos por el ser humano al movilizarse y debe inducir acomportamientos seguros y adecuados por parte de los usuarios(as).Las acciones de este eje deben conducir a la adecuación y el mejoramiento de lainfraestructura vial, la señalización y la recuperación del espacio público, comoestrategia de mitigación de la accidentalidad. Asimismo, se deberá buscar lacoherencia entre las condiciones del tráfico, la función de la vía, los aspectosgeométricos y de infraestructura en armonía con las actividades y usos del sueloadyacente y la consistencia y homogeneidad en los diseños de todo tipo deinfraestructura para la movilidad: tanto peatonal como vehicular y para bicicletas.La gestión intersectorial de este eje, debe involucrar a las entidades del sectormovilidad y entidades que tienen a cargo mantenimiento y recuperación delespacio público.Las propuestas para la acción identificadas son: • Desarrollo de auditorías de seguridad y accesibilidad vial en la etapa de diseño de proyectos viales 90
  • 98. • Análisis y tratamiento de puntos, tramos y zonas críticas de accidentalidad sobre los cuales se realizarán estudios detallados para definir propuestas de solución. • Elaboración y/o ajuste de herramientas de diseño y planificación de carácter Distrital a fin de incluir el componente de seguridad y accesibilidad vial como parte integral de los manuales distritales relacionados con los elementos del espacio público, tránsito y transporte. • Promoción de modos de transporte no motorizados (a pie y bicicleta) que permitan el desarrollo de la movilidad activa. • Desarrollo y promoción del uso de una red peatonal que facilite el desplazamiento adecuado de personas con movilidad reducida. • Promoción de la seguridad y accesibilidad en la actual infraestructura vial y de transporte y en aquella que entrará en operación (SITP), a partir del desarrollo de auditorías obligatorias en la etapa de diseño y operación de dicha infraestructura. • Diseño de planes de mejoramiento de seguridad y accesibilidad en la actual infraestructura vial y de transporte, que incluya población con discapacidad. 4.4.9. FORMACIÓN, DIVULGACIÓN E INFORMACIÓN PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVAEste eje temático pretende fortalecer la educación y pedagogía vial, la promoción yla información a los diferentes usuarios del sistema de movilidad en el tema de laseguridad vial, encaminados a la adopción de comportamientos deautorregulación, solidaridad y corresponsabilidad que favorezcan la movilidadsegura en la ciudad. Incluye todas las acciones de formación y sensibilización detodos los usuarios del sistema de movilidad, llámese peatón, ciclista, motociclista,conductor o pasajero, en busca de generar comportamientos en la movilidad quemitiguen riesgos y prevengan accidentes.La gestión intersectorial de este eje, debe involucrar a las entidades de sector decultura, en el tema de divulgación y sensibilización, las entidades del sectoreducación y del sector movilidad, a través de las siguientes propuestas para laacción: • Promoción de la seguridad vial en la educación formal, dirigido a la formación y educación de los niños, niñas, jóvenes, docentes y demás miembros de la comunidad escolar, con el objetivo de reforzar el conocimiento básico de las normas de tránsito y los conceptos relacionados con la seguridad vial, a través de la inclusión del tema a nivel transversal dentro del currículo escolar. • Promoción de la seguridad vial en la educación no formal, incluyendo este tema en los cursos de conducción impartidos por los centros de enseñanza automovilística, promoción de la tecnificación de auxiliares de tránsito en el apoyo del manejo del tráfico, y capacitación a empresas de transporte público, de carga y servicio especial, escolar y a organizaciones con población vulnerable. 91
  • 99. • Formación ciudadana orientada a fomentar acciones hacia la inclusión social y a facilitar la autonomía en los desplazamientos de personas con discapacidad. • Implementación y seguimiento de estrategias de comunicación masiva y local que permita a los usuarios tener una información oportuna y eficiente sobre las acciones en seguridad y accesibilidad vial, incluyendo ayudas para personas con discapacidad visual y auditiva. • Desarrollo de programas de sensibilización a la comunidad orientados a fomentar la actividad física a través de modos no motorizados de transporte. 4.4.10. FORTALECIMIENTO DEL CONTROL Y REGULACIÓN PARA LA MOVILIDAD SEGURA, ACCESIBLE Y ACTIVAEl fortalecimiento de los procesos tendientes a consolidar la reglamentación y elcontrol de la movilidad como mecanismo que promueva la seguridad vial, exigemejorar el control de la operación del tránsito y el transporte, especialmentemediante el uso de tecnología aplicada al monitoreo y control sistemático ycontinuo de la operación del sistema de movilidad en la Ciudad.La gestión intersectorial de este eje, debe involucrar a las entidades del sectormovilidad a la Policía Metropolitana de Tránsito y a la Secretaría de Salud, a travésdel desarrollo de las siguientes propuestas para la acción. • Revisión del marco normativo, a fin de incluir aspectos que contribuyan a fortalecer los mecanismos de sanción por incumplimiento de normas y regulaciones establecidas. • Fortalecimiento de los procesos de monitoreo y control de la operación de tránsito y transporte en la Ciudad. • Desarrollo de programas de IVC que incluya la verificación de condiciones físicas en infraestructura para movilidad y vehículos de servicio público para garantizar la accesibilidad e inclusión de todos y todas. 92
  • 100. 5.Siglas 93
  • 101. 5. SIGLASDADEP: Departamento Administrativo para la Defensoría del Espacio PúblicoDistritalPDSV: Plan Distrital de Seguridad VialPMIB: Programa de Mejoramiento Integral de BarriosPOT: Plan de Ordenamiento TerritorialPMM: Plan Maestro de MovilidadPMEP: Plan Maestro de Espacio PúblicoSDA: Secretaria Distrital de AmbienteSDCRD Secretaria Distrital de Cultura, Recreación y DeporteSDHT: Secretaría Distrital del HábitatSDM: Secretaría Distrital de movilidadSDS: Secretaria Distrital de SaludUPZ: Unidad de Planeamiento Zonal 94
  • 102. 6.Glosario 95
  • 103. 6. GLOSARIOHABITATLicencia urbanística.59 Es la autorización previa para adelantar obras deurbanización y parcelación de predios, de construcción y demolición deedificaciones, de intervención y ocupación del espacio público, y para realizar elloteo o subdivisión de predios, expedida por el curador urbano o la autoridadmunicipal competente, en cumplimiento de las normas urbanísticas y deedificación adoptadas en el Plan de Ordenamiento Territorial, en los instrumentosque lo desarrollen o complementen, en los Planes Especiales de Manejo yProtección (PEMP) y en las leyes y demás disposiciones que expida el GobiernoNacional.Para efectos de consultar las tipologías y modalidades de las Licencias se puedeconsultar el Decreto Nacional 1469 de 2010 Por el cual se reglamentan lasdisposiciones relativas a las licencias urbanísticas; al reconocimiento deedificaciones; a la función pública que desempeñan los curadores urbanos y seexpiden otras disposiciones.Licencia de intervención y ocupación del espacio público.60 Es la autorizaciónprevia para ocupar o para intervenir bienes de uso público incluidos en el espaciopúblico, de conformidad con las normas urbanísticas adoptadas en el Plan deOrdenamiento Territorial, en los instrumentos que lo desarrollen y complementeny demás normatividad vigente. Ver parágrafos.Reconocimiento de vivienda. Es un acto administrativo que expide la autoridadcompetente – curadurías o una entidad definida por el alcalde, no es una licenciade construcción ni una de sus modalidades, que reconoce las edificacionesconstruidas sin licencia y establece las normas a las cuales se debe actualizar lavivienda en un tiempo definido, a propietarios y poseedores, como lo establece eldecreto nacional 1469 de 2010.Disminución progresiva de la vulnerabilidad. Es un procedimiento técnicoavalado por un ingeniero civil que le permite a una edificación actualizarse a lasnormas de construcción sismo resistente, como lo establece el decreto nacional1469 de 2010.ESPACIO PÚBLICOAlamedas61: El subsistema de alamedas está conformado por los elementosdedicados a la circulación exclusiva de peatones, como medio alterno detransporte y recreación ciudadana, conforman el subsistema de alamedas. Lasalamedas forman parte o comparten, en algunos casos, los espacios públicos dealgunas avenidas ciclo rutas, rondas de ríos y cuerpos de aguas y parquesmetropolitanos o zonales. Los recorridos longitudinales se encuentran pausados anivel zonal (unidades geográficas) por los nodos ambientales, que se constituyenen partes específicas del diseño de espacio público de las alamedas. Las Cartillas59 Decreto Nacional 1469 de 2010.60 Decreto Nacional 1469 de 2010 art. 12.61 Decreto 2115 de 2005, Documento Técnico de Soporte Glosario. 96
  • 104. de Mobiliario y Andenes contienen las normas específicas sobre su construcción ycondiciones de trazado.Alamedas perimetrales62: Espacios peatonales en torno de los equipamientosextensivos de la ciudad, Parques zonales y Metropolitanos, cuyo objetivo es laarticulación de los espacios libres privados con el entorno urbano y el consecuenteaprovechamiento de los jardines y espacios libres como grandes estabilizadoresdel paisaje.Andenes: Son las franjas laterales de circulación peatonal. Deben ser franjassuperficiales planas y continuas, diseñadas técnicamente de acuerdo con la Cartillade Andenes. Los andenes están conformados por la franja de circulación, que debequedar libre de todo obstáculo y extenderse en la longitud completa de cada tramovial. Deben mantener unidad de material y acabado en las franjas de circulación. Elancho mínimo del andén en las vías arteriales debe ser de 3.50 m.Antejardines: Los antejardines son áreas que siendo de propiedad privada, estánconsideradas como elementos del espacio público, con restricción de uso yconstrucción de acuerdo con la norma específica determinada por el artículo 270del Decreto Distrital 190 de 2004, la formulación de las Unidades de PlaneamientoZonal y su Proyecto Urbano Local o las definidas en los planes Zonales respectivos.Están destinadas a ser usadas prioritariamente como jardines, espacios dearborización y acceso a las edificaciones. No se permite el estacionamiento privadoo público en las zonas de antejardín.No obstante lo anterior, se permite el uso temporal del antejardín en ejescomerciales definidos por el POT, en cuyo caso deberá cumplirse con el DecretoDistrital 1120 de 2000, para lo cual el Instituto de Desarrollo Urbano deberá dar laaprobación de un proyecto integral de espacio público, incluyendo el área deantejardín.Áreas de control ambiental o de aislamiento63 :Son franjas de cesión gratuita yno edificables que se extienden a lado y lado de las vías arterias con el objeto deaislar el entorno del impacto generado por estas y para mejorar paisajística yambientalmente su condición y del entorno inmediato. Son de uso público ydeberán tener, como mínimo, 10 metros de ancho a cada lado de las vías.Calidad sensorial del ambiente urbano. Es la percepción que la colectividadtenga acerca del grado de bienestar y calidad de vida que le proporciona, engeneral, el conjunto de elementos que integran el espacio público de la ciudad.Calzadas vehiculares. Son franjas destinadas y diseñadas técnicamente para lacirculación de automotores. Están subdivididas en carriles de circulacióndemarcadas debidamente, con un ancho entre 3.0 m y 3.5 m, de acuerdo con lavelocidad de diseño presupuestada en el Plan Maestro de Movilidad.Ciclorrutas. Los elementos urbanos que conforman el subsistema de ciclo rutaspermiten la circulación de bicicletas como medio alterno de transporte entre lasdistintas partes de la ciudad. Las ciclo rutas forman parte o comparten los espaciospúblicos de algunas avenidas, alamedas, rondas de ríos y cuerpos de agua. Losrecorridos longitudinales se encuentran pausados a nivel zonal (unidades62 Decreto 2115 de 2005, Documento Técnico de Soporte Glosario, ídem hasta definición separadores.63 Decreto 290 de 2004 art 181 97
  • 105. geográficas) por los nodos ambientales, que se constituyen en partes específicasdel diseño de espacio público de las ciclo rutasCorredores viales. Están conformados por las calzadas vehiculares, los andenespeatonales, los separadores centrales, la franja de control ambiental y losantejardines cuando las disposiciones normativas lo exijan. La disposición ytamaño de estos elementos determinan la sección y el tipo de vía definido en elDecreto 190 de 2004.Franjas de control ambiental. Son espacios verdes no edificables, localizados alado y lado de las vías arteriales, previstas con el objeto de aislar el entorno urbanodel impacto generado por la circulación de vehículos y complementar el paisajeurbano de la ciudad. Se deben localizar de acuerdo con lo establecido en el artículo181 y sus parágrafos en el Decreto 190 de 2004. Las franjas de control ambientalpueden desarrollarse como alamedas.Nodos ambientales. Espacios urbanos que permiten la continuidad integral de loselementos naturales en su intersección con los componentes de los sistemasgenerales, especialmente del subsistema vial, y la articulación ambiental de laEstructura Ecológica Principal con las unidades morfológicas próximas.Nodos viales. Son los espacios de intersección del sistema vial arterial. Tienencomo objetivo crear las condiciones espaciales necesarias para resolver laintersección de los flujos vehiculares o ferroviarios de los componentes del sistemade movilidad.Parques viales. Son los separadores centrales de los componentes viales delsubsistema vial. Tienen como objetivo ampliar la monumentalidad y el impactourbano de las grandes avenidas de la ciudad y articular el espacio urbano de lasunidades morfológicas adyacentes con los espacios de escala urbana de lossistemas generales. Son jardines lineales y como tales deben ser dedicados a estafunción, con coberturas vegetales y arborización acorde con las pautas del JardínBotánico y de la Secretaria Distrital de Ambiente, elementos peatonales comosenderos o andenes, mobiliario y señalización y obras de arte urbano.Pasajes comerciales. Corredores peatonales en espacios de propiedad privada,dispuestos transversalmente al interior de las manzanas, con actividadescomerciales de ventas callejeras en su interior. Adicionalmente pueden contenerestacionamientos públicos en los niveles inferiores o plazas de comidas en losniveles superiores.Pasos peatonales. Estructuras peatonales de espacio público, puentes o túneles,construidas para separar los flujos vehiculares de los peatonales en zonas deintensidad de uso vehicular en condiciones de alta velocidad.Patios y espacios comerciales centros de manzana. Espacios abiertos ocubiertos de propiedad privada, localizados en el centro de manzanas y vinculadosal espacio público, con actividades comerciales de ventas callejeras.Puntos de encuentro. Servicio urbano básico, entendido como equipamientodestinado a la presentación de servicios administrativos y de atención a losciudadanos que garantice la complementariedad del servicio del Sistema deTransporte Masivo y de la conexión del mismo con el Sistema de Espacio Público yotros subsistemas de transporte definidos en el Sistema de Movilidad de la ciudad. 98
  • 106. Senderos para bicicletas. Son senderos perimetrales a las áreas más frágiles de laEEP, de menor dimensión que las ciclo rutas y desligados intencionalmente de lasgrandes redes de circulación. Tiene como objetivo permitir paseos en bicicletaaprovechando la belleza escénica y evitar el impacto por alto tráfico en zonasecológicamente vulnerables.Separadores. Los separadores centrales son elementos urbanos diseñados enfunción de las necesidades técnicas de separación de los flujos vehiculares y de lascaracterísticas urbanísticas propuestas en los trazados geométricos de lasunidades morfológicas.Equipamiento Comunal Público.64 Es el conjunto de áreas, servicios einstalaciones físicas de uso público y carácter colectivo, que hacen parte delespacio público. Son objeto de cesión gratuita al Distrito y su área corresponde al8% del área neta urbanizable. Tales equipamientos deberán ubicarse de tal formaque se garantice su acceso por vía pública.Estructura Ecológica Principal:65 Es la red de espacios y corredores que sostieneny conducen la biodiversidad y los procesos ecológicos esenciales a través delterritorio, en sus diferentes formas e intensidades de ocupación, dotando al mismode servicios ambientales para su desarrollo sostenible.La Estructura Ecológica Principal tiene como base la estructura ecológica,geomorfológica y biológica original y existente en el territorio. Los cerros, el vallealuvial del río Bogotá y la planicie son parte de esta estructura basal. El conjuntode reservas, parques y restos de la vegetación natural de quebradas y ríos sonparte esencial de la Estructura Ecológica Principal deseable y para su realización esesencial la restauración ecológica.La finalidad de la Estructura Ecológica Principal es la conservación y recuperaciónde los recursos naturales, como la biodiversidad, el agua, el aire y, en general, delambiente deseable para el hombre, la fauna y la floraPOT66: Es el instrumento básico para desarrollar el proceso de ordenamiento delterritorio municipal .Se define como el conjunto de objetivos, directrices, políticas,estrategias, metas, programas, actuaciones y normas adoptadas para orientar yadministrar el desarrollo físico del territorio y la utilización del suelo.Planes Maestros67: Instrumentos Estructurantes de Primer Nivel en el PlaneamientoUrbanístico.Parques Distritales68: Los Parques Distritales corresponden a aquellos espaciosverdes de uso colectivo que actúan como reguladores del equilibrio ambiental, sonelementos representativos del patrimonio natural y garantizan el espacio libredestinado a la recreación, contemplación y ocio para todos los habitantes de laciudad. Se organizan jerárquicamente y en forma de red para garantizar elcubrimiento de toda la ciudad, e involucran funcionalmente los principales64 Decreto 290 de 2004 art 26165 Decreto 190 de 2004 Plan de Ordenamiento Territorial66 Ley 388 de 1997.67 Decreto 290 de 2004 art 43,44,4568 Decreto 290 de 2004 art 241 99
  • 107. elementos de la estructura ecológica principal para mejorar las condicionesambientales en todo el territorio urbano.Parques de escala regional69: Son espacios naturales de gran dimensión y altosvalores ambientales, de propiedad del Distrito Capital, ubicados total oparcialmente fuera de su perímetro.Parques de escala metropolitana: Son áreas libres que cubren una superficiesuperior a 10 hectáreas, destinadas al desarrollo de usos recreativos activos y/opasivos y a la generación de valores paisajísticos y ambientales, cuya área deinfluencia abarca todo el territorio de la ciudad.Parques de escala zonal: Son áreas libres, con una dimensión entre 1 a 10hectáreas, destinadas a la satisfacción de necesidades de recreación activa de ungrupo de barrios, que pueden albergar equipamiento especializado, comopolideportivos, piscinas, canchas, pistas de patinaje, entre otros.Parques de escala vecinal: Son áreas libres, destinadas a la recreación, la reunióny la integración de la comunidad, que cubren las necesidades de los barrios. Se lesdenomina genéricamente parques, zonas verdes o cesionesParques de bolsillo: Son áreas libres con una modalidad de parque de escalavecinal, que tienen un área inferior a 1.000 m2, destinada fundamentalmente a larecreación de niños y personas de la tercera edad.Sistema de Equipamientos: El Sistema de Equipamientos es el conjunto deespacios y edificios destinados a proveer a los ciudadanos del Distrito Capital delos servicios sociales de cultura, seguridad y justicia, comunales, bienestar social,educación, salud, culto, deportivos, recreativos y de bienestar social, para mejorarlos índices de seguridad humana a las distintas escalas de atención, en laperspectiva de consolidar la ciudad como centro de una red regional de ciudades,buscando desconcentrar servicios que pueden ser prestados a menores costos enlas otras ciudades de la región. Este sistema busca organizar los servicios socialesatendidos por entidades públicas, privadas o mixtas.MOVILIDADAccidentes de tránsito con solo daños: son aquellos accidentes que dejan comoconsecuencia daños materiales en el o los vehículos involucrados y/o en la zona deinfluencia del hecho, es decir, son aquellos accidentes que no tienen comoresultado personas heridas o muertas.Accidentes de tránsito con heridos: son aquellos que dejan como consecuenciaal menos una persona lesionada en el momento y en el lugar de ocurrencia delaccidente o durante la recolección de información para diligenciar el InformePolicial de Accidente de tránsito.Accidentes de tránsito con muertos: son aquellos que dejan como consecuenciaal menos una persona muerta en el momento y lugar de ocurrencia del accidente otiempo posterior por causas de éste.69 Decreto 290 de 2004 art 242. 100
  • 108. Heridos por accidente de tránsito: Son las víctimas por accidente de tránsito queresultan con alguna clase de daño corporal o físico en el momento y lugar deocurrencia del accidente o durante la recolección de información para diligenciar elInforme Policial de Accidente de tránsito.Atención Prehospitalaria (API-l): Es un servicio operacional y de coordinación paralos problemas médicos urgentes y que comprende todos los servicios desalvamento, atención médica y transporte que se presta a accidentados fuera delhospital.Campaña de seguridad vial: Conjunto de eventos programados que se diseñan eimplementan parte de una estrategia, que utilizan distintas herramientas deformación y de información, con el objeto de impactar a un grupo de actores queintervienen sobre la problemática de la accidentalidad en el tránsito.Cultura ciudadana para la movilidad: Sistema de comportamientos, hábitos,actitudes, valores, emociones y normas mínimas que son compartidas ylegitimadas socialmente, porque permiten la convivencia, la solidaridad y elrespeto por el/la otro/a, así como el disfrute sostenible de los bienes colectivos ydel espacio público que conforman el sistema de movilidad. Lo anteriorreconociendo a los/las ciudadanos/as como sujetos de derechos y deberes yagentes de transformaciones culturales.Factor humano: Condiciones físicas, psíquicas, cognitivas y emocionales del sujetoque pueden aumentar o disminuir la probabilidad de tener un accidente de tráfico.Factor vehículo: Condiciones del vehículo que pueden tanto aumentar comodisminuir la probabilidad de tener un accidente de tránsito, por ejemplo lascondiciones de seguridad, o la velocidad máxima que alcanza el vehículo.Factor entorno: Condiciones en las que se encuentra la vía y su entorno quepueden aumentar o disminuir la probabilidad de tener un accidente de tránsito.Heridos por accidente de tránsito: Son las víctimas por accidente de tránsito queresultan con alguna clase de daño corporal o físico en el momento y lugar deocurrencia del accidente o durante la recolección de información para diligenciar elInforme Policial de Accidente de tránsito.Muertos por accidente de tránsito: Son las personas que por la ocurrencia de unaccidente de tránsito mueren en el momento del accidente o tiempo posterior porcausas de éste.Persona con movilidad reducida: Persona cuya capacidad de movilidad seencuentra limitada debido a una incapacidad física (sensorial o motriz), unadeficiencia intelectual, a la edad, o cualquier otra causa de discapacidadmanifiesta, de manera permanente o temporal, para utilizar un medio detransporte y cuya situación requiere una atención especial o adaptación de losservicios habituales de transporte disponibles para los usuarios en general.Primer respondiente: Es la primera persona presente en el lugar del evento o zonadel accidente informada y capacitada para hacer una evaluación inicial in situ y conbase en ésta solicitar la presencia en el sitio de las entidades competentes para laadecuada atención de la emergencia. 101
  • 109. Redes Peatonales: Conjunto articulado de áreas urbanas destinadas a lapermanencia o el tránsito exclusivo de peatones y personas con movilidadreducida, conectadas de manera lógica e identificable por sus especialescondiciones de diseño y amueblamiento en cuanto facilitan los desplazamientos apie, los alejan de zonas ruidosas o contaminadas y, en general, los hacencómodos, seguros, convenientes y recreativos para todos sus usuarios.Seguridad Vial: Ausencia de los factores potenciales o elementos constitutivos deriesgo y peligro que generan accidentes de tránsito, causando daños materiales,lesión o muerte a los actores del tránsito en las vías. La mitigación o eliminaciónde estos riesgos se construye a partir de acciones concretas, tangibles y medibles,orientadas a mitigar el problema de salud pública de la accidentalidad.SITP: El Sistema Integrado de Transporte Público comprende las acciones para laarticulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos detransporte público., las instituciones o entidades creadas para la planeación, laorganización, el control del tráfico y el transporte público, así como lainfraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo, control einformación y servicio al usuario del sistema.Tráfico calmado: Resultado de la combinación de medidas implementadas en elentorno que reducen los efectos negativos y riesgos para las personas y para elmedio ambiente a causa del uso del vehículo automotor. El objeto de estasmedidas es promover comportamientos más seguros por parte del conductor ymejorar las condiciones de los usuarios no-motorizados en las calles.Usuarios vulnerables: Aquellos que utilizan los medios no motorizados, lasmotocicletas y el transporte de estudiantes (peatones, ciclistas, pasajeros,conductores, acompañante).Víctimas por accidente de tránsito: Son aquellas personas que resultaron heridaso muertas por la ocurrencia de un accidente de tránsito. 102
  • 110. 8.Bibliografía 103
  • 111. 8. BIBLIOGRAFÍAAlcaldía Mayor de Bogotá D.C. Plan Maestro del Espacio Público, Bogotá, 2004Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. Plan Maestro de Movilidad, Bogotá, 2006Ayuntamiento de Madrid – 2007. – Plan Municipal de Seguridad Vial para el año2007.Banco Interamericano de Desarrollo y Universidad de Los Andes, 2011. Estrategiasde Mejoramiento de la Seguridad Vial en Transporte Urbano en América Latina.Caso de Estudio Bogotá.Ciudad de Buenos Aires. 2006. Seguridad Vial un problema para los jóvenes de laCiudad.Ciudad de México D.F., Secretaría de Salud, Programa de Acción EspecíficoSeguridad Vial, 2007 – 2012.Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público, PirámideNormativa y Jurisprudencial del Espacio Público Aplicada al Distrito Capital,compilada por Giovanni Herrera Carrascal. Bogotá D.C., 2006.Departamento Nacional de Planeación – DNP, Ministerio de Ambiente, Vivienda yDesarrollo Territorial – MAVDT, Documento CONPES 3604 de 2009, “Lineamientospara la definición de la Política de Mejoramiento integral de Barrios – MIB”, BogotáD. C., 2009.Esteban Noguera, July. 1.998. Elementos de ordenación urbana. Barcelona: UPC. (p.18).Fernández, Baltasar. (1998). El medio urbano. En Aragonés, Juan & Amérigo, María,Psicología Ambiental (259-280). Madrid: Pirámide.Giraldo Isaza, F. Ciudad y crisis. ¿Hacia un nuevo paradigma?, Tercer MundoBogotá 1999.Hernández, Alexandra; Gómez, Luis F. y Parra, Diana C. Revista Salud Pública,Volumen 12, No.2. Bogotá, Abril de 2010Hombrados, María. (1998) En Aragonés, Juan & Amérigo, María, PsicologíaAmbiental (149-168). Madrid: Pirámide. (1998)Kamenetz, Herman L. et Georgette Kamenetz. Dictionnaire de médecine physiquede rééducation et réadaptation fonctionnelles, Paris, Maloine, 1972, 205 p., p. 124.Organización Mundial de la Salud, OMS, 2004 tomado dehttp://www.ihs.gov/medicalprograms/portlandinjury/cmodels.cfmNormas Legales - Decreto Supremo 013-2997 – Ministerio de Transporte –República del Perú. 104
  • 112. Secretaria Distrital de Planeación de Bogotá. Boletín 22 Ciudad de Estadísticas.Densidades Urbanas el caso de Bogotá, 2010.Secretaría Distrital de Salud. 2008. Dirección de Planeación y Sistemas. Grupo deInformación Salud a su Casa - Base de Datos Caracterización - SQL SERVER 2008.Swedish Road Administration, V - 2007Páramo, Pablo. El Espacio Público durante los Siglos XIX Y XX. El significado de loslugares públicos para la gente de Bogotá, Universidad Pedagógica Nacional. 2007PAGINAS WEB INSTITUCIONALES CONSULTADASPara el desarrollo de este documento se consultaron las siguientes páginas web:1. Página web institucional del Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público (por su sigla: DADEP) www.dadep.gov.co / normatividad.2. Página web institucional de la Alcaldía Mayor de Bogotá www.bogota.gov.co / Régimen Legal.3. Página web institucional de la Alcaldía Mayor de Bogotá, http://www.bogota.gov.co/portel/libreria/php/01.270811.html, información sobre hábitat.4. Página web del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial www.minambiente.gov.co, temas relacionados con normatividad.5. Página web institucional de la Secretaria Distrital de Planeación www.sdp.gov.co, temas relacionados con la planeación del Distrito Capital de Bogotá, el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, Plan Maestro del Espacio Público.6. Página web institucional de la Secretaria Distrital de Ambiente de Bogotá www.secretariadeambiente.gov.co, temas relacionados con el medio ambiente urbano del Distrito Capital de Bogotá y publicidad exterior visual.7. Página web institucional de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá www.acueducto.com.co, temas relacionados con el sistema hídrico del Distrito Capital de Bogotá y los humedales de Bogotá, entre otros.8. Página web institucional Metrovivienda http://www.metrovivienda.gov.co, Temas Habitat9. Observatorio de Movilidad Urbana de Bogotá D.C. http://www.Tránsitobogota.gov.co/omu/contenido, temas sobre movilidad. 105
  • 113. ANEXOS Anexo 1. Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogotá D.C., - Decreto 397 de Septiembre 20 de 2010 Línea BaseNo. Objetivos Indicador Unidad (A / B) A1 B2 Meta 2013 Meta 2017 Meta 2021 2009 Disminuir la tasa de mortalidad debido a Tasa de Muertos/100001 528 1,257,449 4.20 3.36 2.69 2.15 accidentes de mortalidad Vehículos tránsito Disminuir la tasa de mortalidad de Tasa de Peatones1.1 peatones en mortalidad de Muertos/Millón 271 7,259,597 37.33 29.86 23.89 19.11 accidentes de peatones de habitantes tránsito Disminuir la tasa de mortalidad de Tasa de Ciclistas1.2 ciclistas en mortalidad de Muertos/Millón 49 7,259,597 6.75 5.40 4.32 3.46 accidentes de ciclistas de habitantes tránsito Disminuir la tasa de mortalidad de Tasa de Motociclistas1.3 motociclistas en mortalidad de Muertos/10000 104 169,145 6.15 4.92 3.94 3.15 accidentes de motociclistas Motocicletas tránsito Disminuir la tasa de morbilidad debido a Tasa de Heridos/100002 12,597 1,257,449 100.18 80.14 64.11 51.29 accidentes de morbilidad Vehículos tránsito 106
  • 114. Línea BaseNo. Objetivos Indicador Unidad (A / B) A1 B2 Meta 2013 Meta 2017 Meta 2021 2009 Disminuir la tasa de morbilidad de Tasa de Peatones2.1 peatones en morbilidad de Heridos/Millón 3,905 7,259,597 537.91 430.33 344.26 275.41 accidentes de peatones de habitantes tránsito Disminuir la tasa de morbilidad de Tasa de Ciclistas2.2 ciclistas en morbilidad de Heridos/Millón 691 7,259,597 95.18 76.15 60.92 48.73 accidentes de ciclistas de habitantes tránsito Disminuir el impacto Costo anual económico de la Millones de3 de accidentes $399.182 1 $399.182 $325.136 $264,825 $215,702 accidentalidad en la Pesos/año de tránsito ciudad 107
  • 115. ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA SECRETARIA DISTRITAL DE SALUD – SECRETARIA DISTRITAL DE AMBIENTE POLITICA DISTRITAL DE SALUD AMBIENTAL PARA BOGOTA D.C. 2011-2023 Anexo 2. ESTRUCTURA GENERAL DE LA LINEA HABITAT, ESPACIO PUBLICO Y MOVILIDAD La línea de Hábitat, Espacio Público y Movilidad de la Política Distrital de Salud Ambiental aborda las potencialidades y los impactos que en la calidad de vida y la salud de la población generan las condiciones del espacio físico, en cuanto a ubicación y tamaño de la vivienda y lugar de DESCRIPCION DE trabajo; la cantidad y calidad del espacio público disponible; y la calidad y disponibilidad de los sistemas de transporte, entre otros, afectando LA LINEA la garantía de una movilidad activa y segura, el acceso incluyente de todos y todas a los espacios que requiera, el desarrollo de la actividad física y la prevención de accidentes en el entorno urbano y rural Contribuir al mejoramiento de las condiciones de calidad de vida y salud de las personas residentes en el Distrito Capital, a través de la adecuada gestión y uso del espacio físico y el entorno, la prevención de la enfermedad y la promoción de la salud frente a problemáticasOBJETIVO GENERAL ambientales propias del hábitat, el espacio público, la movilidad. A 2023 Bogotá D.C. contará con un modelo de gestión del espacio físico y el entorno, que aborde la relación de calidad de vida y salud con METAS los temas propios del hábitat, el espacio público, la movilidad y la vivienda. 108
  • 116. PROLEMATICA Y/O METAS OBJETIVO EJE TEMATICO PROPUESTA PARA LA ACCION NECESIDAD ESTRATEGICAS EN SALUD AMBIENTAL Programa de Gestión Ambiental para el sector de la construcción, que incluya la definición de lineamientos técnicos desde la perspectiva de salud ambiental, para el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad, la ecoeficiencia en el diseño de la construcción de las viviendas y el mejoramiento de las existentes. Generación de capacidades y condiciones básicas institucionales, para reconocer la PROBLEMA 1. ciudad construida por la población, con un marco normativo especifico y operativo,Deficiencias en a) Promover el 1. Disminución adaptado a las condiciones particulares del territorio y por fuera del proceso de las mejoramiento en un 60 % el licenciamiento del sector formal. condiciones de las porcentaje deestructurales y condiciones de viviendas con Desarrollo de programas orientados a incrementar y optimizar el uso del espacio urbano de habitabilidad en inadecuadas a nivel de los predios que desarrollan las comunidades, en especial los desarrollados en habitabilidad vivienda y condiciones de zonas que se construyeron de manera no formal, para generar alternativas inmobiliarias de la vivienda entorno, sismoresistencia que representen un activo más rentable, de tal manera que se mejore integralmente la y el entorno directamente y habitabilidad calidad de vida de la población. que ocasionan 1. MEJORAMIENTO DEque ocasionan asociadas con problemas de LAS CONDICIONES DE problemas de factores Fortalecimiento de los procesos de información, formación y generación de capacidades salud a sus HABITABILIDAD PARAcalidad de vida internos de la de los tomadores de decisiones en la construcción de las viviendas: trabajadores de la habitantes. UNA VIVIENDA DIGNA y salud en las vivienda o construcción, propietarios, ferreteros y dueños de depósitos. Y SEGURA. personas y factores ponen en ambientales que 2. Incrementar riesgo a sus afecten la en un 30 % los Promoción del acceso a la y mejoramiento de las condiciones de la tenencia de lahabitantes por calidad de vida y barrios población. la alta salud de las mejorados con Fortalecimiento en la implementación de la estrategia de Entornos Saludables - Viviendavulnerabilidad personas intervenciones Saludable, complementando los programas de Mejoramiento Integral de Barrios. Esta frente a habitantes en el en el entorno. Estrategia contempla el desarrollo de programas de sensibilización a la población sobre sismos. Distrito Capital. hábitos de vida saludable que propendan por el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad de las viviendas y el entorno y por la prevención, control y mitigación de riesgos al interior de la vivienda. Implementación de estrategias de salud ambiental en los programas de vivienda que se adelanten desde el orden territorial o nacional, que incluyan el reconocimiento y mejoramiento de las condiciones de vivienda y demás espacios vitales en las zonas urbanas y rurales del Distrito capital y el desarrollo de programas que apunten al mejorar el acceso a servicios básicos en todo el territorio del Distrito Capital 109
  • 117. PROLEMATICA Y/O METAS NECESIDAD OBJETIVO EJE TEMATICO PROPUESTA PARA LA ACCION ESTRATEGICAS EN SALUD AMBIENTAL Fortalecimiento de los escenarios de coordinación interinstitucional para ejecución de programas y proyectos de salud ambiental en el contexto de las áreas prioritarias de intervención de mejoramiento integral. Orientar las actuaciones de mejoramiento integral en áreas de borde de la ciudad,PROBLEMA 1. recuperando elementos de la Estructura Ecológica Principal, así como las acciones de a) Promover elDeficiencias en 1. Disminución reasentamiento y disminución de la vulnerabilidad de manera prioritaria en zonas de mejoramientolas en un 60 % el alto riesgo. de lascondiciones porcentaje de 2. PROMOCION DEL Identificar y priorizar las áreas de intervención encaminadas a mejorar: la prestación de condiciones deestructurales y viviendas con MEJORAMIENTO servicios públicos, la accesibilidad, la dotación de equipamientos para programas habitabilidad ende inadecuadas AMBIENTAL DEL sociales, actividades cívicas y culturales y mejorar las condiciones ambientales del vivienda yhabitabilidad condiciones de ENTORNO. entorno. entorno,de la vivienda sismoresistencia directamente Identificar de manera articulada los determinantes ambientales y/o formular losy el entorno y habitabilidad lineamientos de ecourbanismo y salud en los Planes Parciales de desarrollo y de asociadas conque ocasionan que ocasionan factores renovación de la ciudad, y en otros instrumentos de ordenamiento territorialproblemas de problemas de internos de la relacionados con la construcción y uso de inmuebles.calidad de vida salud a sus vivienda oy salud en las habitantes. Fortalecimiento de las acciones tendientes a aumentar la seguridad y convivencia en las factorespersonas y áreas con mayores índices de conflicto en el entorno barrial y veredal, promoviendo ambientales queponen en 2. Incrementar unas condiciones para el disfrute de una ciudad más segura, accesible e incluyente. afecten lariesgo a sus en un 30 % los calidad de vida y Generación de acciones de gestión del conocimiento, que permitan la investigación yhabitantes por barrios salud de las profundización de la salud ambiental enfocado hacia la identificación de amenazas,la alta mejorados con personas vulnerabilidades y riesgos de la población en los espacios vitales y el entorno, y en suvulnerabilidad intervenciones habitantes en el 3. VIGILANCIA DE LA prevención y mitigación.frente a en el entorno. Distrito Capital SALUD AMBIENTALsismos. PARA EL Fortalecimiento de los procesos de inspección, vigilancia y control a los asentamientos MEJORAMIENTO DEL humanos. HÁBITAT Seguimiento y evaluación de acciones de mejoramiento integral, como insumos para la gestión del conocimiento de salud ambiental. 110
  • 118. PROLEMATICA Y/O METASNECESIDAD EN OBJETIVO EJE TEMATICO PROPUESTA PARA LA ACCION ESTRATEGICAS SALUD AMBIENTAL Implementación del Plan Maestro de Espacio Público, fortaleciendo la generación de nuevos espacios y la solución de las problemáticas identificadas en salud ambiental. Identificar de manera articulada los determinantes ambientales y los lineamientos de ecourbanismo y salud en los Planes Parciales de Desarrollo y de renovación de la ciudad, en los Planes Directores del IDRD y en los diferentes instrumentos que permiten laPROBLEMA 2. 4. GENERACIÓN, implementación del Plan de Ordenamiento Territorial.Insuficiencia de CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y Sostenibilidad financiera para mejorar la planificación, mantenimiento, restauración yespacio manejo del arbolado urbano, las zonas verdes y la estructura ecológica principal delpúblico, b) Incrementar OPTIMIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO. Distrito Capital, dando prioridad a las zonas con problemas ambientales que puedendeterioro, e y mejorar el afectar la salud de la población. 3. Aumentar elinadecuada espacio público índice de Mejoramiento de condiciones higiénico sanitarias en el espacio público.calidad del en la ciudad y espacio públicomismo, por promocionar el disponible por Desarrollo de obras de adecuación de espacio público, áreas recreativas, deportivas yocupación uso adecuado habitante en la culturales en las zonas urbanas y rurales del Distrito, desde perspectivas de seguridad yindebida, del mismo, ciudad (10m2) accesibilidad, complementadas con estrategias de promoción de la actividad física.inadecuado uso como un factor 6m2 en espacioy/o que contribuye urbano Desarrollo de programas de educación y comunicación social que promuevan en losmantenimiento, al mejoramiento 4 m2 en 5. PROMOCIÓN DE ciudadanos (as) una cultura adecuada en el uso del espacio público y la implementacióny por de las estructura CULTURA de prácticas de autocuidado y protección de la salud.contaminación condiciones de ecológica CIUDADANA PARA Desarrollo de programas de capacitación que permitan fomentar el sentido deambiental, que calidad de vida principal EL BUEN USO DEL pertenencia e identidad con la ciudad y el espacio público, la adopción de prácticas deincrementan el y salud de lariesgo de población. ESPACIO PÚBLICO. protección y buen uso del mismo, y el fortalecimiento de hábitos de promoción de la saludenfermedades y prevención de la enfermedad.y Revisión y ajuste de la reglamentación relacionada con el espacio público para superar losaccidentalidad problemas de salud ambiental que se identifiquen y prioricen 6. VIGILANCIA DE LA SALUD AMBIENTAL Fortalecimiento de los procesos de monitoreo, seguimiento y control a los factores que EN EL ESPACIO contribuyen en el deterioro del paisaje y afectan la calidad de vida y salud de la población. PUBLICO Fortalecimiento de los programas de IVC que incluyan la verificación de condiciones físicas en el espacio público y los establecimientos abiertos al público para garantizar la accesibilidad y la inclusión de toda la población 111
  • 119. PROLEMATICA Y/O METASNECESIDAD EN OBJETIVO EJE TEMATICO PROPUESTA PARA LA ACCION ESTRATEGICAS SALUD AMBIENTAL Posicionamiento de la actividad física, deportiva, recreativa y cultural en los diferentes espacios locales, como factor protector en salud. c) Incentivar el 7. PROMOCIÓN DEL Desarrollo de proyectos que promuevan la participación ciudadana en los procesos de uso y USO DE ESPACIOS planificación, diseño, administración y manejo de la infraestructura y los programas aprovechamiento PARA LA PRÁCTICA deportivos, recreativos y culturales como instrumento para la apropiación de dichos PROBLEMA 3. del espacio 4. Incrementar DE LA ACTIVIDAD programas. Bajo uso de la público el numero de FISICA, DEPORTIVA, infraestructura construido y usuarios de la RECREATIVA Y Implementación de estrategias que permitan ajustar la oferta de espacios públicosrecreodeportiva natural, infraestructura CULTURAL COMO deportivos, recreativos y culturales según las dinámicas demográficas, las características y cultural generando , deportiva, FACTOR poblacionales y culturales de los usuarios y la distribución geográfica de la población existente, condiciones para recreativa y PROTECTOR DE LA construida y el incremento de cultural en un SALUD, natural la actividad 20% Implementación del Plan Maestro de Equipamientos Recreativos y Deportivos, dando POTENCIADOR DEL física, deportiva, énfasis en la generación de nueva oferta y posibilidades de uso que incrementen la DESARROLLO recreativa y actividad física, como factor protector de la salud y de bienestar de la población. HUMANO. cultural Fortalecer los procesos de socialización de conocimiento sobre la relación de la actividad física y la salud de la población. 112
  • 120. PROLEMATICA Y/O METAS NECESIDAD OBJETIVO EJE TEMATICO PROPUESTA PARA LA ACCION ESTRATEGICAS EN SALUD AMBIENTAL Desarrollo de auditorías de seguridad y accesibilidad vial en la etapa de diseño de proyectos viales Análisis y tratamiento de puntos, tramos y zonas críticas de accidentalidad sobre los cuales se realizarán estudios detallados para definir propuestas de solución. d) Promover la Elaboración y/o ajuste de herramientas de diseño y planificación de carácter Distrital a fin movilidad de incluir el componente de seguridad y accesibilidad vial como parte integral de los PROBLEMA 4. segura, activa y 8. manuales distritales relacionados con los elementos del espacio público, transito y Altas tasas de accesible como FORTALECIMIENTO transporte. morbilidad y prioridad en el DE LA 5. Formular, INFRAESTRUCTURA Promoción de modos de transporte no motorizados (a pie y bicicleta) que permitan mortalidad sistema de implementar y PARA LA MOVILIDAD mejorar la calidad de vida y generar un modelo de movilidad sostenible. causadas por movilidad evaluar un SEGURA, ACCESIBLE Desarrollo y promoción del uso de una red peatonal que facilite el desplazamiento accidentes de urbano regional, programa de Y ACTIVA adecuado de personas con movilidad reducida. tránsito a través de la salud articulación de Promoción de la seguridad y accesibilidad en la actual infraestructura vial y de transporte y ambiental en el PROBLEMA 5, acciones que en aquella que entrará en operación (SITP), a partir del desarrollo de auditorías obligatorias marco del Plan Limitaciones redunden en un en la etapa de diseño y operación de dicha infraestructura. de Seguridad en el entorno modo de vida Vial del Distrito Diseño de planes de mejoramiento de seguridad y accesibilidad en la actual ambiental, la activo como Capital que infraestructura vial y de transporte, que incluya población con discapacidadinfraestructura factor protector contribuyan en física, los de la salud, Promoción de la seguridad vial en la educación formal, dirigido a la formación y elequipamientos disminuyan la educación de los niños, niñas, jóvenes, docentes y demás miembros de la comunidad cumplimiento básicos y las mortalidad y escolar, con el objetivo de reforzar el conocimiento básico de las normas de tránsito y los de las metas prácticas morbilidad conceptos relacionados con la seguridad vial, a través de la inclusión del tema a nivel del artículo 25culturales para asociada a transversal dentro del currículo escolar. del Decreto permitir la problemas de Promoción de la seguridad vial en la educación no formal, incluyendo este tema en los 397 de 2010 9. FORMACIÓN, accesibilidad movilidad, y cursos de conducción impartidos por los centros de enseñanza automovilística, promociónincluyente y la propicien la DIVULGACIÓN E de la tecnificación de auxiliares de tránsito en el apoyo del manejo del tráfico, y INFORMACIÓN PARA movilidad autonomía en capacitación a empresas de transporte público, de carga y servicio especial, escolar y a activa en la los LA MOVILIDAD organizaciones con población vulnerable. ciudad desplazamientos SEGURA, ACCESIBLE Formación ciudadana orientada a fomentar acciones hacia la inclusión social y a facilitar la Y ACTIVA de personas con autonomía en los desplazamientos de personas con discapacidad discapacidad. Implementación y seguimiento de estrategias de comunicación masiva y local que permita a los usuarios tener una información oportuna y eficiente sobre las acciones en seguridad y accesibilidad vial, incluyendo ayudas para personas con discapacidad visual y auditiva. Desarrollo de programas de sensibilización a la comunidad orientados a fomentar la actividad física a través de modos no motorizados de transporte 113
  • 121. PROLEMATICA Y/O METAS EJE TEMATICO NECESIDAD OBJETIVO PROPUESTA PARA LA ACCION ESTRATEGICAS EN SALUD AMBIENTAL d) Promover la movilidadPROBLEMA 4. segura, activa yAltas tasas de accesible como Revisión del marco normativo, a fin de incluir aspectos que contribuyan a fortalecer losmorbilidad y prioridad en el mecanismos de sanción por incumplimiento de normas y regulaciones establecidas. 5. Formular,mortalidad sistema de implementar ycausadas por movilidad evaluar unaccidentes de urbano regional, programa detránsito a través de la salud articulación de ambiental en elPROBLEMA 5, acciones que 10. marco del PlanLimitaciones redunden en un FORTALECIMIENTO Fortalecimiento de los procesos de monitoreo y control de la operación de tránsito y de Seguridaden el entorno modo de vida DEL CONTROL Y transporte en la Ciudad. Vial del Distritoambiental, la activo como REGULACIÓN PARA Capital queinfraestructura factor protector LA MOVILIDAD contribuyan enfísica, los de la salud, SEGURA,, ACCESIBLE elequipamientos disminuyan la Y ACTIVA cumplimientobásicos y las mortalidad y de las metasprácticas morbilidad del artículo 25culturales para asociada a del Decretopermitir la problemas de 397 de 2010 Desarrollo de programas de IVC que incluya la verificación de condiciones físicas enaccesibilidad movilidad, yincluyente y la propicien la infraestructura para movilidad y vehículos de servicio público para garantizar lamovilidad autonomía en accesibilidad e inclusión de todos y todas.activa en la losciudad desplazamientos de personas con discapacidad 114
  • 122. SECRETARIA DISTRITAL DE SALUD Dirección de Salud Pública PBX 3649090 Ext. 9737 · 9747 www.saludcapital.gov.co saludambiental@saludcapital.gov.co SECRETARIA DISTRITAL DE AMBIENTE Dirección de Planeación y Sistemas de Información AmbientalSubdirección de Políticas y Planes Ambientales Tel. 3778842 www.ambientebogota.gov.co politicas@secretariadeambiente.gov.co 115

×