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Presentación Laura del Castillo Saviñon: Impacto de los costos logísticos y la Facilitación Comercial en la Competitividad
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  • Los procedimientos y controles aduaneros y las demás formalidades en frontera que rigen la circulación de mercancías entre diferentes países pueden causar retrasos y aumentar los costos del comercio. La creciente importancia del comercio en el que el tiempo tiene gran importancia y de las cadenas de valor internacionales aumenta la carga que representan los costos relacionados con los retrasos en fronteras y aduanas. Se podrían reducir significativamente los costos aplicando medidas de facilitación del comercio, y eso explica su importancia en las negociaciones de Doha de la OMC y en el Acuerdo de Bali. Sólo en el caso de los países de la OCDE, las medidas de facilitación del comercio acordadas podrían reducir los costos totales del comercio casi el 10%. Muchos países en desarrollo y países menos adelantados sufren de manera desproporcionada los efectos de unos procedimientos aduaneros costosos. Se calcula que el costo de importar en los países de ingresos bajos es un 20% más alto que en los países de ingresos medios, a lo que hay que añadir otro 20% si se compara con las economías de ingresos altos.
     
  • Los costos logísticos son todos los costos adheridos a las funciones de la empresa, que gestionan y controlan los flujos de materiales, tanto insumos como bienes producidos, los servicios e informaciones asociadas al movimiento delos mismos.
    Los conceptos sobre los que se aplican los costos logísticos son, se manera enunciativa, los siguientes:
    De aprovisionamiento, representados por los costos de los pedidos y su transporte (influenciados por cárteles);
    Los tributos, costos por servicio portuarios, servicios y trámites aduaneros (referenciados y limitados tanto por Normativas locales e internacionales) ;
    De almacenaje, representados por los costos de espacio, de las instalaciones, de la manipulación y de tenencia del stock (brindaos en condiciones de libre competencia);
    De distribución, representados por los costos de transporte a larga y a corta distancia, a veces no referenciados y brindados en condiciones monopólicas;
    De la información asociada, representados por los costos de la administración de logística;
    Entre otros.
    Los Cárteles: son acuerdos formales entre empresas del mismo sector, cuyo fin es reducir o eliminar la competencia en un determinado mercado, formando una estructura de mercado monopolísticas.
    La Aduana en el proceso logístico. Los procedimientos aduaneros deben de insertarse, en la medida de lo posible, dentro de los procesos logísticos de distribución física internacional de mercancías, posibilitando todas las operaciones que no menoscaben el control aduanero y sin generar costos innecesarios. De ahí los compromiso en materia de facilitación de comercio. (OMA, las aduanas en la logística, Aduanas en el siglo XXI).
    Desde el GATT de 1947, se han regulado los costos en materia de servicio aduanero:
    Artículo V: Libertad de Tránsito;
    Artículo VIII: Derechos y formalidades referentes a la importación y a la Exportación;
    Artículo X:Publicación y administración de los reglamentos comerciales
  • Los “costos logísticos, especialmente los del transporte, son un obstáculo de primer orden para el comercio en América Latina y el Caribe, ya que superan en 2 o 3 veces el porcentaje del valor del producto en derechos y aranceles”, y representan entre el 18% y el 35% para la empresas grande y 45% para las PYMES del valor del bien, frente a cerca del 8% en países miembros de la OCDE como Estados Unidos. Lo que avala nuestra tesis de que si mejoramos su logística, disminuiremos sus costos y tiempos de entrega, e incrementaremos su calidad para poder ser más competitivos. (fuente: José Luis Guash. La logística como motor de la competitividad. Noviembre 2011. Informe OCDE, CEPAL y CAF. Informe “Perspectivas Económicas de América Latina 2014. Logística y Competitividad para el Desarrollo”).   
    Por lo que disminuir las barreras en la cadena de suministro conllevaría un incremento del PIB de casi un 5%, y de un 15% del comercio, debido a que la inadecuada oferta de transporte en la región incrementa los costos logísticos en un 57%2.
  • Según el informe 2013 de la OMC, los costos de transporte también dependen del tiempo, un factor que ha cobrado más importancia con el auge de las cadenas de suministro internacionales, la gestión "justo a tiempo" de las existencias y la venta al por menor ajustada. Hay estimaciones empíricas que muestran que un retraso de una semana en los envíos puede reducir el volumen de las exportaciones hasta el 7%, o elevar el precio de entrega de los productos el 16%, y hasta el 26% en el caso de aquellos productos -como las partes y componentes- para los que el factor tiempo es excepcionalmente importante. La extensión y calidad de la infraestructura de transporte en los países de origen, destino y tránsito también afecta significativamente a los costos de transporte. La desventaja de tener una mala infraestructura de transporte es considerable. Por ejemplo, los costos de transporte de un país cuya calidad de la infraestructura viaria le sitúe en el percentil 75 a nivel mundial -esto es, en el 25% peor- estarán 12 puntos porcentuales por encima de los correspondientes al país que represente la mediana. Como consecuencia de ello, su comercio será un 28% menor que el de ese país.
     
  • El problema que plantea el aumento del costo del combustible se puede abordar con iniciativas de política tales como aumentar la cantidad y calidad de la infraestructura de transporte, concluir las negociaciones de la Ronda de Doha sobre facilitación del comercio, intensificar la competencia y fomentar la innovación. Hay un gran margen de mejora en esas esferas para compensar el alza de los precios de la energía en el futuro.
    Según el informe 2013 de la OMC, el costo del combustible incrementa el costo de transporte entre el 8% y el 16%,
  • Mejoras en la infraestructura reducen el costo del transporte del 12% como máximo. Por ejemplo, los costos de transporte de un país cuya calidad de la infraestructura viaria le sitúe en el percentil 75 a nivel mundial -esto es, en el 25% peor- estarán 12 puntos porcentuales por encima de los correspondientes al país que represente la mediana. Como consecuencia de ello, su comercio será un 28% menor que el de ese país.
  • Los costos de transporte afectan al volumen, la dirección y la composición del comercio internacional. cálculos correspondientes a
    países de América Latina parecen indicar que una reducción del 10% del promedio de los costos de transporte supondría
    un aumento del número de productos exportados de más del 10%, y un aumento del número de productos importados del 9%.
     
    Los costos de transporte también dependen del tiempo, un factor que ha cobrado más importancia con el auge de las cadenas de suministro internacionales, la gestión "justo a tiempo" de las existencias y la venta al por menor ajustada. Hay estimaciones empíricas que muestran que un retraso de una semana en los envíos puede reducir el volumen de las exportaciones hasta el 7%, o elevar el precio de entrega de los productos el 16%, y hasta el 26% en el caso de aquellos productos -como las partes y componentes- para los que el factor tiempo es excepcionalmente importante. La extensión y calidad de la infraestructura de transporte en los países de origen, destino y tránsito también afecta significativamente a los costos de transporte. La desventaja de tener una mala infraestructura de transporte es considerable. Por ejemplo, los costos de transporte de un país cuya calidad de la infraestructura viaria le sitúe en el percentil 75 a nivel mundial -esto es, en el 25% peor- estarán 12 puntos porcentuales por encima de los correspondientes al país que represente la mediana. Como consecuencia de ello, su comercio será un 28% menor que el de ese país.
     
    El sector del transporte es una rama de producción de servicios cuya eficiencia depende en parte del grado de competencia que se permita en el sector.
  • Una reducción de un 10% de los costos ed transporte como máximo, propone Hummel, incremente el grado de competencia (OMC)
  • Facilitar el Comercio:Es agilizar el movimiento de mercancías vía las fronteras, puertos y aeropuertos, por parte de las aduanas y otras instituciones públicas y privadas que inciden en el despacho;
    Hay múltiples instituciones del sector público y privado que tienen un rol importante que jugar en la facilitación de comercio. La facilitación de comercio implica en muchos casos redefinición de los procesos, eliminando prácticas que agregan costo y aumentan los tiempos de entrega de mercancías.
    Es un error responsabilizar solamente a las Aduanas como la única obligada a reducir los costos en el comercio internacional y ejecutar medidas de facilitación de comercio. Las prácticas a eliminar serían:
    Barreras
    Controles y verificaciones adicionales
    Medidas de seguridad excesivas
    Requisitos de documentación excesivos mayores costos de tiempo y dinero
    Cargas no publicadas e irrazonablemente altas
    Falta de cooperación/coordinación entre autoridades de países vecinos
    Publicación de los derechos y cargas, y prohibición de percibir derechos sin base jurídica
    Examen periódico delos derechos y cargas
    Disciplinas más eficaces sobre las cargas
    Reuniones periódicas de las autoridades de los Miembros vecinos
  • El reporte de facilitación del comercio es realizado por el Foro Económico Mundial cada dos años desde el 2008. El reporte está basado en el Índice de facilitación comercial, el cual se desarrolló para evaluar el grado en que las economías operan a nivel comercial. Para esto, se clasifican variables como infraestructuras, instituciones, políticas y servicios que facilitan el libre flujo de bienes a través de las fronteras y de sus destinos. Partiendo de este concepto, el índice está dividido en cuatro subíndices que se encuentran compuestos por pilares que se encargan de cuantificar los aspectos más específicos del comercio. La puntuación en cada uno de los pilares se realiza con medias aritméticas de los indicadores individuales, y pueden oscilar entre 1 y 7, donde 7 representa el mejor resultado.
     Por cuarta edición consecutiva, Singapur ocupa el 1er lugar y es líder en dos pilares (administración fronteriza y servicio de trasporte). Así mismo, dispone entre los mejores 5 de otros tres pilares y ocupa el octavo y decimo tercer puesto en los dos pilares restantes. Singapur fue el primer país en establecer la primera ventanilla única de comercio (TradeNet) en 1989, aglomerando a más de 35 agencias fronterizas. Otro caso importante, es Hong Kong que ocupa el segundo puesto del índice ya que es el territorio con el mercado más abierto del mundo. Esto debido, a que no recauda ningún arancel aduanero sobre las importaciones o las exportaciones. Tampoco hay contingentes como suplemento, no hay impuestos sobre el valor agregado o impuestos de servicios generales. En general, Hong Kong ofrece el entorno operativo más amigable del mundo para los comerciantes y las empresas. La región latinoamericana se caracteriza por tener resultados similares entre los distintos países con excepción de Chile quien exhibió un desempeño increíble, y Haití y Venezuela, que se encuentran por debajo de la media de la región. Chile es el país con mejor desempeño de la región y se coloco dentro de los mejores 10 a nivel mundial, obteniendo el puesto número 8. Chile a logrado mejorar su política comercial, lo que le permitió obtener el puesto número uno en términos de acceso al mercado. De igual manera, cuenta con el arancel más bajo a nivel mundial (promedio de 3.5%) y una estructura muy sencilla que consta de solamente dos tarifas distintas. Para Chile el único punto a mejorar es la infraestructura, pilar donde ocuparon el puesto 64.
    A nivel general la Republica Dominicana logro un mejor desempeño en el índice de facilitación comercial en la versión del 2014 en comparación con el 2012, escalando 8 posiciones en el ranking y obteniendo el puesto número 79 a nivel mundial y el número 12 dentro de la región latinoamericana. El país, paso de una puntuación general de 3.78 a 3.89 gracias a mejoras en los subíndices de Administración Fronteriza (4.6 en el 2014 vs 3.92 en el 2012), y Clima de Negocios (3.6 en el 2014 vs 39 en el 2012). No obstante, continua presentando un resultado por debajo de la media mundial (4.0) y de la media latinoamericana (3.92). Por otro lado los componentes que presentan un resultado negativo con respecto al 2012 para la Republica Dominicana son Acceso a Mercados (3.6 en el 2014 vs 4.0 en el 2012) e infraestructura de transporte y comunicación (3.7 en el 2014 vs 3.8 en el 2012).
     
    Para observar la brecha que existe entre el país y los países con mejor desempeño, cabe analizar el resultado del país en cada uno de los 7 pilares del índice de facilitación comercial. De manera específica, los pilares están compuestos por indicadores puntuales (62) de los cuales el país solo obtuvo junto con los países de alto desempeño un buen resultado en las tarifas específicas pertenecientes al pilar 1, y en el índice de incidencias terroristas del pilar 7, obteniendo la puntuación máxima de 7. Para el resto de los indicadores (60) el país se mantuvo lejano al nivel deseado, resultado que se puede apreciar comparando directamente el resultado de los pilares con el mejor desempeño
  • Desde el 2004 hasta el 2012 que se dio la última mejora, RD ha avanzado 9 posiciones en el ranking, desde hace 2 años nos hemos mantenidos estáticos. Los países que más hacen crecido en este subindicador desde que se mide son:Costa Rica que ha mejorado 22 posiciones desde que se comenzó a medirse este indicador, ubicandose en la posición no. 13 desde el 2010. Colombia que ha mejorado 20 posiciones, pero su última modificación en el ranking data del 2009 y es de 14 días, Nicaragua 17 posiciones en el ranking ubicadose en 21 días para exportar desde el 2013, sien el país que más avances recientes ha obtenido.
    Sin embargo hay otros países cuya mejora en los últimos 3 años es notoria, como el caso de Grenada que está en 9 días, la cual ha mejorado 9 posiciones, la más reciente en el 2013. El Salvador que ha mejorado 9 posiciones ubicandose en 13 días desde el 2014. Honduras que ha mejorado 5 posiciones entre el 2012 y el 2013, con solo 12 días para exporter, un día menos que Costa Rica.

    Haiti 11 posiciones la última vez que mejoró fue en el 2012 y está en el lugar 33 del ranking. Perú ha mejorado 10 posiciones, esta en la posición 12, pero no tiene reformas desde el 2011 El Salvador 9 posiciones la última vez en el 2014
    mientras otros países como Honduras han mejorado 12 posiciones, última reforma en e 2013, ubicándose en la posición 12. Grenada 9 posiciones, la última vez en 2013, ubicándose en la posición 9
  • En el 2006 y 2007 estabamos en 17 días, luego en el 2008 bajamos a 13 y en 2009 bajamos a 10 (una mejora de 7 posiciones), y nos hemos mantenido en esa posición por 5 años, la cual nos permite ocupar la posición 3 empatados con El Salvador desde el 2009, después de Barbados que está en primer lugar con 8 días, seguido por Panamá y Grenada con 9 días. Panamá era el número 1 hasta el año 2012 que ingresa Barbados, y Grenada baja sus días de 12 a 9 días. Los países que han experimentado una mayor crecimiento en este subindicador son: Grenada que ha mejorado 11 posiciones y su última reforma data del 2013, Nicaragua con 8 con última reforma en el 2013, Honduras con 6 y última reforma en el 2013

    Colombia ha mejorado 35 posiciones, pero su última reforma es del 2011. Costa Rica 21 posiciones, pero su última reforma es de 2010, se espera que con las actualizaciones a su ventanilla mejoren este año. Ecuador 19 posiciones mejorú,última reforma 2012, Guatemala 18 posiciones desde el 2008, Haíti también ha mejorado 18 posiciones y su última mejora data del 2012, Nicaragua 17 posiciones, Grenada 14 posiciones,
  • Logística interna y los servicios marítimos internacionales se combinan para determinar la competitividad de las cadenas de suministro de un país, algo que se refleja en el tiempo que tarda en llegar un producto exportado desde su nacimiento hasta su mercado La importancia de la logística interna se refleja en los tiempos totales de cortos de DOM de tránsito a los EE.UU.. Con su tiempo de tránsito interno siendo 3 días más rápido que el siguiente más rápido y una semana más rápido que los otros países del Caribe, sus exportadores están una semana más cerca de los Estados Unidos, una importante ventaja competitiva.

    Esto es sumamente importantante si tomamos en cuenta que la distancia entre mercados y las rutas, inciden en los costos el transporte. Según Hummels (2007), un aumento del 10% de la distancia entre el país exportador y el punto de destino en los Estados Unidos supone un aumento de los costos de transporte del 2,7% en los envíos por vía aérea y del 1,5% en los envíos por vía marítima. En su mayoría, los demás estudios no tratan de estimar directamente el efecto de la distancia en los costos de transporte por vía marítima o aérea, sino que determinan el efecto de la distancia por la reducción del volumen del comercio que ocasiona. Esos estudios constatan la existencia de un efecto negativo elevado y persistente, y parecen indicar que tal vez sea prematuro afirmar que los efectos de la distancia son cada vez menos importantes. En cuanto a la primera cuestión, los autores sostienen que la elasticidad‑distancia del comercio es aproximadamente de 0,9, lo que significa que, en promedio, un incremento de la distancia entre los interlocutores comerciales del 10% reduce el comercio bilateral alrededor del 9%.Por consiguiente, la demanda de importaciones industriales será mucho más sensible a los costos del comercio – indicados por la distancia‑ y las empresas tenderán a responder al incremento de los costos de transporte trasladándose a un lugar cercano a la fuente de los insumos.
  • Los tiempos y costos afectan nuestra competitividad, que hacemos para disminuirlos. Cómo implementamos el acuerdo de Bali y mejoramos los servicios logísticos, elementos fundamentales para cumplir con el objetivo plasmado en el eje 3 de la Estrategia Nacional de Desarrollo de convertirnos en Centro de Distribución regional?
  • Como hemos visto los tiempos y costos afectan nuestra competitividad, que hacemos para disminuirlos?. Cómo implementamos el acuerdo de Bali y mejoramos los servicios logísticos, elementos fundamentales para cumplir con el objetivo plasmado en el eje 3 de la Estrategia Nacional de Desarrollo de convertirnos en Centro de Distribución regional?
    Para implementar la mayor parte de las medidas establecidas en el Acuerdo de Facilitación Comercial de la OMC, debemos implementar VUCE (Ventanilla Única de Comercio Exterior), OEA (Operador Económico Autorizado), y el Sistema de Análisis de Riesgo, con esto temas trabajaremos: agilidad, seguridad y transparecencia en los procesos, disminuyendo la discrecionalidad. Asimismo se hace necesario fprtalecer el Sistema de fiscalización aduanera para poder hacer más ágiles los cambios de régimen, brindando facilidades al comercio sin descuidar la seguridad aduanera, y por ende las recaudaciones fiscales.
    También se requiere hacer reformas a los marcos legales de las entidades vinculadas a la logística y facilitación comercial: aduanas, puertos, transporte terrestre, concesiones, entre otras, así como trabajar en el fortalecimiento institucional de las mismas ( nueva autoridad transporte terrestre, etc)
    El Diseño e implementación del PENLOG (Plan Estratégico de Logística), en el que el país está trabajando con fondos del BID es importante para trazar el camino a seguir para el desarrollo de este sector, al definir políticas, e identificar liderazgo para su ejecución. De igual forma el observatorio de logística que servirá para compilar estadísticas básicas del sector que permitan desarrolla la información estratégica necesaria para buscar el posicionamiento deseado (RD hub logístico regional). En dicho plan 2 aspectos de mucha relevancia que deben ser abordado son: la innovación y desarrollo, y la capacitación a todos los niveles de la cadena de suministro.
    Diseño e implementación de un plan maestro de infraestructura en el que se planifique el desarrollo y mantenimiento de las obras de infraestructura tomando en cuenta los flujos de bienes y servicios del país, y las necesidades de los sectores productivos y su entorno, a corto, mediano y largo plazo.
    Dichas reformas deben hacerse PP, es decir bajo una colaboración estrecha entre sector público y privado, en el cual ambos se sientas artífices y responsables de las mismas.
  • Asimismo entendemos que se hace necesario trabajar a nivel medio a través de la estructura de los cluster o conglomerados productivos
  • Encadenamiento productivo, un cluster logistico (Uruguay, Panama, España) Por ello es importante que pensemos en un cluster marítimos o en un cluster de logística, que nos permitiría agilizar las actividades, mejorar la comunicación, trabajar competition (ganar-ganar), e innovar .
  • Se hace necesario pensar diferente, ver la logística y a nuestros competidores con otros ojos, ver en este acuerdo de facilitación comercial de la OMC, no un problema, si no la oportunidad disminuir costos y tiempos, mejorando la facilitación comercial, sin dejar de lado la seguridad física y aduanera de las mercancías, haciendo más atractivo nuestro país para los grandes operadores logísticos y empresas que deciden externalizar uno o más de sus servicios, o simplemente proveerse de una material prima o producto terminado de calidad, a buen precio, y con rápida entrega. Muchas gracias
  • Transcript

    • 1. Impacto de los costos logísticos y la Facilitación Comercial en la Competitividad Laura del Castillo Seminario AMCHAM-DR: “ Facilitación de Comercio: las obligaciones internacionales del Estado, su cumplimiento y los ajustes pendientes, 4 de junio 2014, R.D. Sub Directora Técnica Encargada de Gestión y Apoyo a la Competitividad Consejo Nacional de Competitividad (CNC)
    • 2. Fuente: Marialisa Motta. República Dominicana: Clima de Inversión, Logística y Capital Humano. Foro para el Crecimiento del Caribe. 1 de noviembre 2012, RD.
    • 3. Estructura Media de Costos 3 Fuente: José Luis Guash, Banco Mundial
    • 4. • Eleva el precio de entrega entre un 16% a un 26% • Reduce el Comercio en un 7%
    • 5. Qué plantea OMC para enfrentar este reto? • Incrementar calidad y calidad de infraestructura de transporte • Cumplir con los Acuerdos de Bali • Intensificar la Competencia • Fomentar la innovación
    • 6. 0 20 40 60 80 100 120 140 RD El Salvador Guatemala Honduras Costa Rica Nicaragua Panamá Calidad de Infraestructura The Global Competitiveness Report 2013 del World Economic Forum
    • 7. 2.5 2.6 2.7 2.9 2.9 3.2 4.0 Honduras Nicaragua Guatemala Costa Rica Rep.Dom El Salvador Estados Unidos Competencia Logística (1-5) 3.3 3.6 3.8 3.8 4.0 4.1 5.5 Honduras Nicaragua Costa Rica Rep.Dom Guatemala El Salvador Estados Unidos Disponibilidad y calidad del servicio de transporte Fuente: Indice de Facilitación del Comercio 2014, World Economic Forum 2.4 2.6 2.7 2.7 2.8 2.9 3.7 Costa Rica Rep.Dom Honduras Nicaragua Guatemala El Salvador Estados… Eficiencia del proceso de despacho Aduanero (1-5) 3.4 3.5 3.5 3.7 3.8 4.2 5.5 Honduras Costa Rica Nicaragua Guatemala Rep.Dom El Salvador Estados Unidos Eficiencia de cambio de modo de transporte
    • 8. 980 1,015 1,040 1,090 1,140 1,345 1,435 El Salvador Costa Rica Rep. Dom Estados Unidos Nicaragua Honduras Guatemala Costo de exportación (US$ por contenedor) Fuente: Doing Busines Report 2014 del Banco Mundial 970 1,070 1,145 1,245 1,315 1,500 1,500 El Salvador Costa Rica Rep. Dom Nicaragua Estados Unidos Guatemala Honduras Costo de importación (US$ por contenedor)
    • 9. 3.8 3.9 4.0 4.0 4.1 4.4 5.0 Honduras Rep.Dom El Salvador Nicaragua Guatemala Costa Rica Estados Unidos Índice de Facilitación Comercial 2014 Países- DR-CAFTA Fuente: World Economic Forum
    • 10. RD 1ero en Tiempos de Exportación en Latinoamérica y el Caribe desde el 2012 GRENADA COSTA RICA 2010 2013 2013 NICARAGUA 2013 HONDURAS EL SALVADOR 2014 COLOMBIA 2009
    • 11. Tiempo de Importación desde el 2009 10
    • 12. 13 Destination European Union (EU) United States (USA) Origin Domestic Maritime Total Domestic Maritime Total Alexandria (Egypt) 12.0 4.0 16.0 12.0 16.0 28.0 Dakar (Senegal) 11.0 8.0 19.0 11.0 11.0 22.0 Santo Domingo (DR) 8.0 13.0 21.0 8.0 5.0 13.0 Hong Kong (China) 5.0 23.0 28.0 5.0 20.0 25.0 Bridgetown (Barbados) 17.0 12.0 29.0 17.0 5.5 22.5 Cartagena (Colombia) 14.0 15.0 29.0 14.0 6.0 20.0 Santos (Brazil) 13.0 17.0 30.0 13.0 15.0 28.0 Mumbai (India) 17.0 13.0 30.0 17.0 25.0 42.0 Kingston (Jamaica) 21.0 13.0 34.0 21.0 4.5 25.5 Note: for domestic freight segments, the value for the country in the “Doing Business: Trading Across Borders” report was used. For maritime segments, it was assumed that a regular destination port for exports with a determined origin would be used (Rotterdam / Naples in the EU, New York / Los Angeles in the USA, according to origin). Fuente: IDOM. Caribbean Regional Action Plan on Freight Logistics, Maritime Transport and Trade Facilitation, Workshop Barbados, noviembre 2013
    • 13. Qué hacemos para disminuir tiempos y costos?
    • 14. Medidas a Nivel Macro
    • 15. • Implementación de VUCE, Operador Economico Autorizado y Sistema de Análisis de Riesgo, fortalecimiento del Sistema de fiscalización aduanera. • Reformas marcos legales y fortalecimiento institucional de las entidades vinculados a logística y Facilitación Comercial • Diseño e Implementación Plan Estratégico y Observatorio de Logística • Plan Maestro de Infraestructura
    • 16. Medidas a Nivel Medio

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