Caminos 01

CAMINOS
PRIMERA UNIDAD
EL TRANSPORTE

1.01. DEFINICIÓN
 Es el conjunto de formas o medios inventados por el ser
humano, con el objeto de trasladarse, transportar sus
animales, vegetales, minerales e información cultural para
poder vivir y desarrollarse.
1.02. FUNCIONES.
 Relacionar los factores población y uso del suelo.
 Como factor de coordinación e integración en nuestra
sociedad altamente compleja e industrializada.
 Cumple una función primordial para el traslado de
mercancías, minimizando a la vez costos de compra –
venta.
 En las zonas urbanas cumple un papel de unión entre las
unidades habitacionales y los centros de trabajo.
1.03. SISTEMAS DE TRANSPORTE
 El sistema de transporte de una región está estrechamente
relacionado con su sistema socioeconómico. En efecto, el
sistema de transporte usualmente afecta la manera como
los sistemas socioeconómicos crecen y cambian y; a su vez,
las variaciones en los sistemas socioeconómicos generan
cambios en el sistema de transporte

Al referirnos al sistema de transporte, debemos considerar:
 Todos los modos de transporte.
 Todos los elementos del sistema de transporte: Las
personas y mercancías a ser transportadas, la red de
infraestructura sobre la cual son movilizados los vehículos,
los pasajeros y la carga, incluyendo los terminales y los
puntos de transferencia.
 Todos los movimientos a través del sistema, incluyendo los
flujos de pasajeros y mercancías desde todos los orígenes
hasta todos los destinos.
 El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su
destino, en todos los modos y medios para cada flujo
específico
1.03 TIPOS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE
 Terrestre : carreteras, rieles.
 Acuático : rutas acuáticas.
 Aéreo : rutas aéreas

1.04 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE
TRANSPORTE
 Transporte Aéreo. Es el más ágil, más rápido, más seguro, más
adecuado, pero el más caro; es conveniente para trasladar
persona y valores con seguridad y a grandes distancias.
 Transporte Acuático. Conveniente parta trasladar grandes
volúmenes y pesos, también a grandes distancias a precios muy
económicos, con mucha seguridad; pero en forma lenta.
 Transporte Terrestre. Conveniente para trasladar volúmenes
medianos a costos económicos y velocidades relativamente
rápidas; este tipo de transporte tiene algunas desventajas como
lo es que necesariamente se tiene que contar con una vía
exclusivamente construida para su circulación llamada carretera.
El transporte Acuático es el más económico pero el mas lento, en
cambio el transporte aéreo es la más rápido, pero también es el
medio más caro, en cambio el transporte terrestre o por
carretera, si se administra correctamente, es relativamente mas
barato y se debe utilizar para el transportes de volúmenes
menores, en comparación con lo que se transporta por el
transporte Acuático

EL CAMINO.
 Franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a
características técnicas y dotadas de obras de arte que por ella
puedan transitar los vehículos automotores a una cierta
velocidad en las mejores condiciones de seguridad y economía.
EVOLUCIÓN DEL CAMINO
 En sus inicios los caminos son recorridos a pie o empleando
animales de carga, cuando se emplean animales de carga, el
camino se tiene que transformar en caminos de herradura.
 Los senderos o veredas o trochas necesitan mejores
condiciones ya que además de usarlos de caminos a pie,
también se emplea para el tránsito de animales de carga.
 Con el progreso del vehículo y debido a su creciente demanda,
necesariamente se tienen que mejorar los caminos y se dota a
estos de una capa de rodadura con una cierta mezcla para
soportar cargas.
 El camino para saltar los obstáculos requieren de obras, a las
que se les denomina Obras de Arte, dentro de las que se
encuentran los puentes, alcantarillas, aliviaderos, muros de
contención; que permiten pasarlos con seguridad y comodidad;
asimismo salvar una la pendiente, modificando la topografía del
terreno natural, es entonces que procede a realizar los
Movimiento de tierras, para poder lograrlo.

EL SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCAICO.
 Red de carreteras: 16 000 km. Aproximadamente. No
conocieron la rueda, pues los recorrían a pie.
 Características de los caminos:
1. Servia para la marcha de tropas.
2. Facilitar el transporte de productos.
3 Para la administración tanto como para el mantenimiento
de los caminos se constituyeron núcleos o tambos, para
almacenar alimentos, ropas, armas; estos tambos,
estuvieron ubicados en sitios estratégicos del camino.
 La construcción de los caminos se los ejecuta mediante el
Tributo, el que se refería al Trabajo mediante la minga o
mita. Esta forma de trabajo se realizaba para:
 Puentes: De madera o de troncos, Oroyas o tarabitas,
Colgantes, De balsas o flotantes.

EVALUACIÓN DEL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL
 Poco después de la primera guerra mundial (1918) solo existían
algunos tramos de carreteras las que no estaban conectadas
entre si, es decir no formaban una red. Las únicas vías de
comunicación eran senderos para mula o caballo en todo el
país. La cordillera de Los Andes ha sido es y será un reto para
los ingenieros que pretenden unir apartados pueblos mediante
una carretera, por este motivo, desde sus inicios ha constituido
la construcción de carreteras ha tenido serias dificultades tales.
 En 1856 se propuso la construir caminos se empleara el trabajo
de los presos. Y en 1920 se da la famosa Ley de Conscripción
Vial, que se refería al trabajo obligatorio de todos los
ciudadanos en la construcción de carreteras, entre los 18 a 60
años de edad, de 12 días al año para los que tenían de 18 a 25
años y de 6 días al año para el resto .
 En la costa solo existía una pista asfaltada de Lima a Miraflores.
En otras ciudades de la costa solo las calles principales estaban
pavimentadas.
 En 1923 en Santiago de Chile se realiza la Quinta Conferencia
Internacional de Carreteras Americanas, en la cual a sugerencia
del presidente norteamericano de ese tiempo Franklin Roosevelt
se da el dispositivo para construir la carretera Panamericana, la
que debería unir todas las capitales de los países de norte
centro y Sudamérica.

 PARTES INTEGRANTES DE UNA CARRETERA.
 PLANTA. Es la representación grafica del eje de la
carretera, producto del estudio de mejor ruta, el trazo de la
poligonal definitiva, de acuerdo a la orografía de la zona y a
las Normas vigentes (DG-2001).
 Elementos de la Planta. . Los elementos principales de la Planta
de una vía son el eje de la vía, sectores en tramo recto
(tangentes), curvas circulares horizontales, curvas de transición,
ubicación en planta de: puentes, alcantarillas, aliviaderos,
badenes, muros de contención, las cunetas, entre otros.
 PERFIL LONGITUDINAL. Es el corte longitudinal de la vía,
siguiendo la dirección del eje, a fin de determinar la
orografía y en base a la cual se traza la subrasante de
acuerdo a las Normas vigentes (DG-2001). Sirve para
determinar las alturas de corte y relleno, base para que el
proyectista verifique las pendientes utilizadas en el estudio
y para la confección de las secciones transversales
 Elementos del Perfil Longitudinal. . Los elementos
principales de un Perfil Longitudinal son: los tramos en
pendiente (positiva o negativa), curvas verticales, ubicación
en elevación de: puentes, alcantarillas, aliviaderos,
badenes, muros de contención, las cunetas, etc.

 SECCIONES TRANSVERSALES. Son los cortes
transversales y perpendiculares al eje de la vía o del perfil
longitudinal, para lo cual se tiene en cuenta las cotas que
en el perfil se determinaron, sirve para determinar las
áreas de corte y relleno y por consiguiente los volúmenes
de tierras necesario para obtener la plataforma de la
subrasante. Estas secciones al igual que los dos elementos
anteriores también debe de estar de acuerdo con lo
establecido en las Normas DG-2001.
 Elementos de la Sección Transversal. Los elementos
principales de la sección transversal de una vía son los
carriles, las bermas y los separadores centrales (para
algunas vías de varios carriles). Los elementos secundarios
incluyen las vallas de contención de los separadores
centrales y las barreras de defensa lateral, el bordillo, las
cunetas, las aceras y los taludes laterales.

 CLASIFICACIÓN A LA DEMANDA O SEGÚN EL SERVICIO
 Según el servicio que deben prestar, es decir el transito que
soportarán, las carreteras serán proyectadas con características
geométricas adecuadas, según la siguiente normalización:
 Autopistas Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de
calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con
control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona
flujo vehicular completamente continuo. Se le denominará con
la sigla A.P.
 Carreteras Duales o Multicarril. De IMDA mayor de 4000
veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más
carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la
sigla MC (Multicarril).
 Carreteras de Primera Clase. Para IMDA comprendido entre
2001 y 4000 veh/día, de una calzada de dos carriles (DC)
 Carreteras de Segunda Clase. Para IMDA comprendido entre
400 a 2000 veh/día, de una calzada de dos carriles (DC)
 Carreteras de Tercera clase. Son aquellas de una calzada
que soportan menos de 400 veh/día. El diseño de caminos del
sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas
por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente
Manual.

 Trochas carrozables. IMDA no
especificado. Es la categoría más baja de
camino transitable para vehículos
automotores. Construido con un mínimo
de movimiento de tierras, que permite el
paso de un solo vehículo. Constituyen una
clasificación aparte, pudiéndoseles definir
como aquellos caminos a los que les faltan
requisitos para poder ser clasificados en
Tercera Clase; generalmente se presentan
periodos correspondientes a la
construcción por etapas.
 Índice Medio Diario Anual. (IMDA) se
llama IMDA al número de vehículos que
pasa por una vía en un día promedio del
año.

 CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES
OROGRÁFICAS.
 La Orografía, es una rama de la Geografía que estudia a
las formaciones quebradas del relieve, en especial las
montañas y cerros, junto con sus hondonadas,
desfiladeros, valles, quebradas, volcanes y otros lugares
donde haya un terreno muy movido, creo que oro quiere
decir montaña y grafía es justamente la representación
en un plano de esa montaña.
 Carreteras Tipo 1. Permite a los vehículos pesados
mantener aproximadamente la misma velocidad que la
de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
 Carreteras Tipo 2. Es la combinación de alineamiento
horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a
reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que
aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por
un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y
50%.

 Carreteras Tipo 3. Es la combinación de
alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir a
velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos
frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varía
entre 50 y 100%.
 Carreteras Tipo 4. Es la combinación de
alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa
que aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o
a intervalos muy frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la
vía, es mayor de 100%.

2. CLASIFICACIÓN DE UN CAMINO O
CARRETERA
1° POR SU TRANSITABILIDAD. Los caminos se
clasifican en:
 Carretera sin Afirmar: Son aquellas en las
que se ha construido hasta nivel de subrasante.
 Carretera Afirmada: Son aquellas donde
sobre la subrasante se ha colocado una o varias
capas de materiales granulares y es transitable
en todo el año.
 Carretera Pavimentada: Cuando encima de la
subrasante se ha colocado la estructura total
del pavimento.

3° DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONÓMICA. Pueden
ser:
 Caminos de Integración Nacional. Son aquellos que
principalmente sirven para tener unido el territorio nacional. Unen
la capital de la República con capitales de los departamentos o de
las regiones. La evaluación para programar la construcción de
estas carreteras queda a criterio de los gobernantes, que en su
carácter de estadistas, deciden el monto a invertir y las obras que
se deben realizar.
 Caminos de Tipo Social. Son aquellos que principalmente tienen
como finalidad incorporar al desarrollo nacional a los núcleos
sociales que han permanecido marginados por falta de
comunicación. Normalmente este tipo de caminos son de un solo
carril y la superficie de rodamiento suficientemente aglutinada (en
forma natural o con productos químicos), para que resista el
tránsito y las; condiciones regionales del ambiente; además de
que en estos caminos se utilizan las especificaciones geométricas
(pendiente y grado de curvatura) máximas.
 Caminos para el Desarrollo. Los caminos que provocan el
desarrollo de una zona, son aquellos que nos sirven
principalmente para propiciar el auge agrícola, ganadero,
comercial, industrial o turístico de la zona de influencia. Estos
tipos de caminos tienen usualmente una corona o rasante de 7 m.
a 11 m.

 Caminos entre Zonas Desarrolladas. Son
aquellos que comunican zonas desarrolladas y se
construyen para disminuir los costos de
operación, propiciando el mejoramiento del
tránsito en los caminos regionales. Estos caminos
tienen como misión comunicar sólo los puntos
que han alcanzado mayor desarrollo; por tanto
serán directos, con lo que se disminuyen las
distancias de recorrido. Con frecuencia son
caminos con control de acceso, dependiendo del
tránsito, pueden ser de 2, 4 o más carriles.

LA RED VIAL DEL PERÚ
 Nuestro país cuenta con una red vial de aproximadamente
92,0000 Km. de carretera, la misma que está formada por dos
clases de carreteras:
1°. CARRETERAS LONGITUDINALES: Son aquellas que
atraviesan nuestro territorio de norte a sur. Se las clasifican en:
 1.a. Longitudinal de la Costa (Panamericana).
• Panamericana Norte : Lima – Pativilca – Chimbote –
Trujillo – Chiclayo - Piura (puente Macará - Limite
internacional) L = 1141.30 Km.
• Panamericana Sur : Lima – Ica – Nazca – Ocoña –
Camaná – Arequipa – Moquegua - Tacna (Concordia
Límite internacional) L = 1234.52 Km.
 1.b. Longitudinal de la Sierra. Esta carretera esta todavía en
ejecución y cuando esté terminada, unirá la mayor parte de las
capitales de los departamentos de la sierra. Su recorrido es
paralela a la Panamericana y nace en Frontera con el Ecuador y
concluye en el Desaguadero (frontera con Bolivia), vincula:
Piura - Cajamarca - La Libertad –Ancash – Huánuco – Pasco –
Junín – Huancavelica – Ayacucho - Apurímac, Cuzco - Puno.
 1.c. Longitudinal de la Selva. Denominada también Marginal
de la Selva; esta carretera tiene la finalidad de unir Venezuela,
Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia y Paraguay. Es un proyecto
internacional que permitirá la integración Socioeconómica de los
pueblos de América Latina.

2° CARRETERAS TRANSVERSALES:
Desde la Panamericana y de la longitudinal de la sierra se.
desprenden y casi en ángulo recto hasta el oriente, estas
carreteras son denominadas: carreteras transversales que
constituyen la red vial de carreteras transversales. Estas
vías transversales deben unir la costa con la marginal de
la selva y se caracterizan porque se originan en el puerto
marítimo y tienen su punto final en un puerto fluvial en
general cerca de algún sector de nuestras fronteras. Gran
parte de ellas se convierten en bi-oceánicas porque al
llegar al puerto fluvial se hacen navegables a través del
río Amazonas para llegar hasta el Atlántico. Entre las más
importantes se tiene: Olmos - Pucará, Pacasmayo -
Cajamarca, Trujillo - Huamachuco; Casma - Huaraz; Lima
- Canta; Lima - Oroya; Mollendo – Arequipa - Puno;
Moquegua - Puno.

VENTAJAS DE DISPONER DE UNA BUENA RED DE
CAMINOS.
a. Se propicia el aumento de la producción agrícola y de las
riquezas naturales
b. Se propicia el progreso de otras regiones apartadas.
c. Se logra el aumento del poder de cambio de los pueblos.
d. Se propicia la conversión de cultivos más provechosas y
productivos.
e. Se logra un mejor equilibrio de la mano de obra teniendo
en cuenta las industrias fijas de los temporales.
f. Se logra el contacto de la población rural con las urbanas
lográndose un mejor entendimiento de sus problemas.
g. Se mejorara las condiciones Sanitarias por resultar más
fáciles la accesibilidad a la asistencia medica.

EL VEHÍCULO.
 Se denomina así a la maquina que se mueve por si misma,
mediante un motor a combustión y que puede ser guiado por
una vía o carretera sin necesidad de un carril rígido. Entre sus
partes se encuentra el chasis, motor, caja de cambios, sistema
de la dirección, embrague, sistema de frenos, entre otros.
 Desde el punto de vista del proyecto de una carretera, el
vehículo tiene importancia, en las siguientes características:
1) Dimensiones de los vehículos: Para determinar los espacios
que ocupan en la vía
2) Su manejabilidad. Para determinar los parámetros de diseño
3) Peso: sirve para diseñar los pavimentos es necesario conocer el
tipo de carga el peso aproximado de las mismas y de los
vehículos ejercen sobre la misma vía.
EL VEHÍCULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA.
 La función básica de la carretera es la de servir al tránsito, por
lo tanto, esta debe tener condiciones que permita la circulación
del vehículo con la máxima seguridad, comodidad y eficacia,
para ellos debe satisfacer condiciones técnicas como:

1.Un buen trazo en planta y perfil, y una buena
sección transversal apropiada de manera que los
vehículos puedan salvar económicamente sus
pendientes y pasar sus curvas con una seguridad
completa.
2.La superficie de rodadura de la carretera deberá
tener la resistencia apropiada para no
deteriorarse bajo la acción de los vehículos
CARGAS DE DISEÑO PARA CARRETERAS Y
PUENTES.
 Según la AASHTO, considera la siguiente
nomenclatura, nomenclatura que en el Perú ya
ha se encuentra en desuso, salvo en algunos
casos para el diseño de puentes, alcantarillas,
aliviaderos y pavimentos.

H : Camión de carretera: Highway truck (Ingles).
S : Trailer : Semiremolque.
El número 44, indica el año en que se adoptó la
norma de carga
 H10-44 : Camión de 10 toneladas del año 1944.
 H15-44 : Camión de 15 de toneladas de 1944.
 H20-44 : Camión de 20 toneladas de 1944.
 H15-S12-44 : Semitrailer de 27 toneladas de
1944
 H20-S16-44 : Semitrailer de 36 toneladas de
1944.

 En la actualidad se ha emitido el DECRETO SUPREMO N°
058-2003-MTC, de fecha 07 de octubre del 2003. Donde
es establecer los requisitos y características técnicas que
deben cumplir los vehículos para que ingresen, se
registren, transiten, operen y se retiren del Sistema
Nacional de Transporte Terrestre. Los requisitos y
características técnicas establecidas en el presente
Reglamento están orientadas a la protección y la seguridad
de las personas, los usuarios del transporte y del tránsito
terrestre, así como a la protección del medio ambiente y el
resguardo de la infraestructura vial.
 Además en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
2001, se muestra en su Capítulo 02: CRITERIOS Y
CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO, que los
vehículos deben tener las siguientes consideraciones:
 Sección 202 : Vehículos de Diseño (Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras 2001)

CARACTERÍSTICAS GENERALES
 Las características de los vehículos de diseño condicionan
los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y
estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril
de las bermas y de los ramales.
 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios
mínimos internos y externos de los carriles en los ramales.
 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con
el valor de pendiente admisible e incide en la determinación
de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los
efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos
ligeros.
DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS.
 La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan
el diseño, salvo que se trate de una vía en que no circulan
camiones, situación poco probable en el diseño de
carreteras rurales. A modo de referencia se citan las
dimensiones representativas de vehículos de origen
norteamericano, en general mayores que las del resto de
los fabricantes de automóviles

DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS
 Las dimensiones Máximas de los
Vehículos a emplear en el diseño
geométrico serán las establecidas en el
Reglamento de Pesos y Dimensión
vehicular para la circulación en la Red
Vial Nacional, aprobada mediante
Decreto Supremo N° 013-98-MTC y
Resolución Ministerial N° 375-98-
MTC/15.02
 En la Tabla 202.01 se resumen los datos
básicos de los vehículos de diseño
 A continuación se presenta la siguiente
tabla

• CLASIFICACIÓN VEHICULAR
 Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro
ruedas.
 L1 : Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad
máxima de 50 km/h.
 L2 : Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad
máxima de 50 km/h.
 L3 : Vehículos de dos ruedas, de mas de 50 cm3 ó velocidad
mayor a 50 km/h.
 L4 : Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del
vehículo, de mas de 50 cm3 ó una velocidad mayor de 50
km/h.
 L5 : Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del
vehículo, de mas de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h y
cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.

 Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o
más diseñados y construidos para el transporte de
pasajeros.
 M1 : Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el
asiento del conductor.
 M2 : Vehículos de mas de ocho asientos, sin contar el
asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas
o menos.
 M3 : Vehículos de mas de ocho asientos, sin contar el
asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5
toneladas.
 Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de
acuerdo a la disposición de los pasajeros se clasifican en:
 Clase I : Vehículos construidos con áreas para pasajeros
de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos
 Clase II : Vehículos construidos principalmente para el
transporte de pasajeros sentados y, también diseñados
para permitir el transporte de pasajeros de pie en el
pasadizo y/o en un área que no excede el espacio provisto
para dos asientos dobles.
 Clase III : Vehículos construidos exclusivamente para el
transporte de pasajeros sentados.

 Categoría N: Vehículos automotores de cuatro
ruedas o más diseñados y construidos para el
transporte de mercancía.
 N1 : Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5
toneladas o menos.
 N2 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a
3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
 N3 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a
12 toneladas.

 Categoría O: Remolques (incluidos
semiremolques).
 O1 : Remolques de peso bruto vehicular de 0,75
toneladas o menos.
 O2 : Remolques de peso bruto vehicular de más
0,75 toneladas hasta 3,5 toneladas.
de 3,5 toneladas hasta 10 toneladas.
de 10 toneladas. 55

 COMBINACIONES ESPECIALES
 S : Adicionalmente, los vehículos de las
categorías M, N u O para el transporte de
pasajeros o mercancías que realizan una función
especifica, para la cual requieren carrocerías y/o
equipos especiales, se clasifican en:
 SA : Casas rodantes
 SB : Vehículos blindados para el transporte de
valores
 SC : Ambulancias
 SD : Vehículos funerarios
 Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser
combinados con el símbolo de la categoría a la
que pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la
categoría N1 convertido en ambulancia será
designado como N1SC

DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS.
 La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el
diseño, salvo que se trate de una vía en que no circulan
camiones, situación poco probable en el diseño de carreteras
rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones
representativas de vehículos de origen norteamericano, en
general mayores que las del resto de los fabricantes de
automóviles
 Ancho: 2,10 m.
 Largo: 5.80 m
 Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de
adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas
a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más
favorables en cuanto a visibilidad
 h : Altura faros delanteros: 0,60 m
 h1 : Altura ojos del conductor: 1,07 m
 h2 : Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m
 h3 : Corresponde a altura de ojos de un conductor de
camión o bus, necesaria para verificación de visibilidad en
curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50 m)
 h4 : Altura luces traseras de un automóvil o menor altura
perceptible de carrocería: 0,45 m
 h5 : Altura del techo de un automóvil: 1,30 m

• DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS
 Las dimensiones Máximas de los Vehículos a
emplear en el diseño geométrico serán las
establecidas en el Reglamento de Pesos y
Dimensión vehicular para la circulación en la
Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto
Supremo Nº 013-98-MTC y Resolución
Ministerial Nº 375-98-MTC/15.02
 En la Tabla 202.01 se resumen los datos
básicos de los vehículos de diseño

TAREA:
1.INVESTIGAR Y COMPLETAR LAS
RUTAS DE LA RED VIAL DEL PERÚ.
2.COMPLETAR EL CUADRO DE PESOS
Y MEDIDAS DE LOS VEHÍCULOS DE
ACUERDO A NORMAS PERUANAS.

SEGUNDA UNIDAD
PARAMETROS DE DISEÑO

GENERALIDADES
 Los criterios que en esta sección tiene que ver con la
variable velocidad como elemento básico para el diseño
geométrico de carreteras y como parámetro de cálculo de
la mayoría de los diversos componentes del proyecto.
 La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada
con el fin de que ella origine un perfecto equilibrio entre
el usuario, el vehículo y la carretera, de tal manera que
siempre se garantice la seguridad.
 VELOCIDAD. La velocidad es el factor primordial de
todos los sistemas de transporte y aquella con que
circulan los vehículos por una vía. Es un índice
importante que debe tenerse en cuenta al establecer las
características de proyecto de la misma. Se distinguen
tres. tipos de velocidad:
1. Velocidad de Operación: Que es la máxima velocidad
de circulación en condiciones imperantes en la vía, como
el tránsito, el estado de la superficie de rodadura y las
condiciones ambientales existentes

2. Velocidad de Marchar: Denominada también velocidad de
crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de
control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía
proporciona a los conductores, y varía durante el día principalmente
por la variación de los volúmenes de tránsito. Para obtener la
velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se
hubiese detenido por cualquier causa.
3. Velocidad Directriz o de Diseño: Es la escogida para el diseño,
entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
 La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a
la seguridad de transito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento
horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán
apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están
influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.

ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ (Según las
NPDC).
 La elección de la velocidad de diseño es una cuestión
esencial primordialmente de índole económica. Esta
velocidad para lograr el mínimo consumo de combustible y
el menor desgaste de vehículo, debe conservarse lo mas
uniforme posible y a la vez debe ser lo mas alta posible
para atender a los requerimientos del volumen de tráfico.
Estas condiciones solo se obtienen en terrenos planos; en
terrenos ondulados y mas aun en terrenos accidentados la
curvatura y pendiente imponen variaciones en la velocidad
con el sobrecosto consiguiente en el transporte.
 De acuerdo con la NPDC. la velocidad directriz está
influenciada por los siguientes factores: Relieve del terreno,
Tipo de carretera a construirse, Volumen y tipo de tráfico
que se espera, por otras consideraciones de orden
económico.
 Con base en la geografía física Peruana, en nuestro medio
se emplean los siguientes tipos de velocidades de diseño,
según el. tipo de topografía y la clase de carretera a
diseñar.

VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. (Según las NPDC)
En nuestro País, por lo cambiante de la topografía no es posible mantener
constante la velocidad de diseño, por lo que en una carretera puede haber
diversos tramos calculados para velocidades directrices diferentes, la cual
se indicará por medio de señales de tránsito instaladas en el borde de la
vía.
Las Normas Peruanas para el diseño de carreteras recomiendan que Ion
cambios en la velocidad de diseño se efectuarán en incrementos o
decrementos de 15 km/h. o se tomará el 20% de la Velocidad Directriz.
Se tomará la menor variación.
Cada 15 Km/h
20% de V
Por Ejemplo, si se tiene una Velocidad Directriz de 60 Km/h., y es
necesario hacer una variación de velocidad, se tendría dos posibilidades:
1. Cada 15 Km/h
2. 20% de 60 = 12 Km/h.
Se tomaría 12 Km/h, por ser la menor variación.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida
para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de
diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a
0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m.,
sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos
de la distancia mínima de visibilidad de parada.
Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo
lograr la Distancia Mínima de Visibilidad de Parada
correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá
señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible,
siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo en casos muy
calificados y autorizados por el MTC.

OTRA FORMA DE CALCULAR LOS VALORES DE LA DP
Se considera que durante el tiempo de percepción y
reacción del vehículo mantiene la misma velocidad que
tiene la misma aparición del obstáculo. Una vez aplicada los
frenos la velocidad es decreciente y recorre la distancia que
denominaremos dl, la cual depende los factores antes
mencionados;

 Se considera por observaciones experimentales, que el
tiempo de percepción más el tiempo de reacción puede
considerarse en 2.5 seg. En este tiempo a la velocidad
directriz el vehículo recorre 2.5(V/3.6)0.6944V., por lo
tanto la distancia de parada en metros, es de acuerdo a la
siguiente formula

Sin embargo, las Normas de Diseño Geométrico para
Carreteras 2001, considera, presente el siguiente ábaco, para
el calculo de la DP, ingresando con la Velocidad Directriz y la
Pendiente.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (DS)
Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al
conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone que viaja
a velocidad de 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en
sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible,
cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para ordenar la circulación en relación con la maniobra de
adelantamiento, se pueden definir:
 Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un
adelantamiento, pero si se puede completar uno iniciado con
anterioridad.
 Una zona de prohibición propiamente dicha, dentro de lo que no se
puede invadir el carril contrario.
 En carreteras de calzada única de doble sentido de circulación,
debido a su repercusión en el nivel de servicio y, sobretodo, en la
seguridad de la circulación, se debe tratar de disponer de la
máxima longitud posible con posibilidad de adelantamiento de
vehículos más lentos, siempre que la intensidad de la circulación en
el sentido opuesto lo permita.
 Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en
los que no se pueda deberán ser claramente identificables por el
usuario

Además las NPDC. indican que la visibilidad de paso será
asegurada en la mayor longitud posible del proyecto,
señalándose que esta deberá asegurarse en un porcentaje no
menor que el fijado en la siguiente tabla:
Porcentaje de Longitud con Visibilidad de Sobrepaso.
Para hacer el chequeo de este porcentaje se considera que los
tramos rectos tengan una longitud mayor a la Ds. respectiva.
En caso de que los tramos rectos no sean suficientes podrá
tomarse las siguiente alternativas:
Rectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin
de tener alineamiento recto más grandes.
Ampliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el
radio con visibilidad de sobre paso.
Disponer banquetas de visibilidad

PENDIENTES.
Las carreteras para unir puntos que están en diferentes
niveles, necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente.
Estos tramos pueden tener variados valores de
inclinaciones, pero que estén enmarcados dentro de un
rango. Este rango define la pendiente mínima y máxima

 El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de
un trazado DEBE SER objeto de atento estudio por parte
del proyectista, quien procederán a las comparaciones
necesarias y explicara la elección necesaria
 Por lo tanto incumbe el proyectista la obligación de
demostrar que la solución elegida es la mejor que otras
posibles, sin superar los valores máximos.
 Al efectuarla elección el proyectista tendrá en cuenta antes
que nada, la influencia de la pendiente sobre el costo de la
construcción de al carretera, tanto por lo que se refiere a
los mayores costos en conexión con los desarrollos que
generalmente al empleo de una pendiente menor, como por
lo referente a los costos mas altos que podrían derivar del
empleo continuo de la pendiente indicada como máxima.
 Además, el proyectista tendrá en cuenta las repercusiones
de la pendiente sobre el costo de operación y sobre la
capacidad de la carretera.

Pendientes Mínimas
Se recomienda tanto en las NPDC y las Normas
de Diseño Geométrico para Carreteras 2001 que
en los tramos en corte generalmente se evitara el
empleo de pendientes menores 0.5%; pero podrá
hacerse uso de rasantes horizontales en los casos
en que las cunetas adyacentes puedan ser
dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un
bombeo superior al 2%.
Sin embargo teniendo en cuenta que la pendiente
mínima carece de relación con la velocidad y con
la tracción, pero tiene influencia directa con el
drenaje de la vía. Las pendientes mínimas que se
aconsejan son:
 Pendiente mínima en terreno plano : 0.3 %.
 Pendiente mínima en terreno accidentado: 0.5 %

Las Normas de Diseño Geométrico para Carreteras 2001,
consideran:
PENDIENTES MÁXIMAS
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los
límites máximos de pendiente que están indicados en la Tabla
403.01.
En zonas superiores a los 3000 m.snm., los valores máximos de
la Tabla 403.01, se reducirán en 1% para terrenos montañosos o
escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de
bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos
en la Tabla 403.01
PENDIENTES MÁXIMAS ABSOLUTAS (o Excepcionales)
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en
cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más
pesados, en las condiciones más desfavorables de pavimento.
El Proyectista tendrá, excepcionalmente, como máximo absoluto,
el valor de la pendiente máxima, incrementando hasta en 1%,
para todos los casos la Pendiente Máxima Normal. En todos los
casos deberá justificar técnica y económicamente la necesidad
del uso de dicho valor.

Sin Embargo la NPDC, determina, que:
Pendientes Máximas Normales
Según las NPDC. Estipula que: “El proyectista tendrá, general
que considerar deseable los límites máximos de pendiente que
están indicados en la tabla 5.5.4.3.
Se aclara de todas maneras que los limites máximos normales
de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad
de al circulación de los vehículos pesados, en alas condiciones
mas desfavorables de pavimento”.

Pendientes Máximas Excepcionales.
El empleo de estas pendientes solo se utilizaran en forma
excepcional, cuando existan motivos justificados para hacerla
y especialmente cuando el empleo de pendientes menores
conducirán alargamientos innecesarios del recorrido.
El proyectista recurrirá al empleo de ellos o de valores muy
próximos solo en forma excepcional cuando existen motivos
justificado para hacerlo especialmente cuando el empleo
dependientes menores conducirla ala alargamiento artificiales
de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado a obras
especialmente costo.

Pendientes Económicas
La pendiente económica serán aquella que permitan al
vehículo subir a la velocidad mas eficiente de su máquina,
esto es, con el menor consumo de combustible y lubricantes y
descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una
velocidad excesiva, lo cual reduce al desgaste mecánico y de
las llantas.
Desde esto punto de vista la pendiente mas económica será
de 3%, porque en uno u otro sentido la velocidad operacional
es prácticamente la misma que a nivel.
Pendiente Media.
Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de
una carretera para tramos de longitud considerada.

TERCERA UNIDAD :
PLANEAMIENTO DE UNA VIA

ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
 1°. Estudio Socio Económico.
 2º. Estudio de Planeación.
 3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
 4º. Estudio de Diseño.
 5º. Construcción de la Vía
 1°. ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO. Toda carretera para poder
ser diseñada y construida, debe tener una justificación, donde esta
comprendida la Justificación Económica. Siendo esta justificación
subdividida en Justificación para el Desarrollo Económico de la zona
como la Justificación de Inversión Económica; la primera es la que
se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la
producción que se pretende intercambiar con otras zonas donde ya
existe una carretera y la segunda es la realiza el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la Dirección
General de Transporte Terrestre, División de Ingeniería, entidad
que otorga la normalización y categorización. Es necesario hacer
mención que dicha entidad es la llamada a determinar la necesidad
de construir una carretera en una determinada zona del país; sin
embargo las Municipalidades también realizan esta función pero
sólo dentro de su jurisdicción.

 Del Estudio Socio Económico se determina que clase de
vehículo se necesita para poder realizar el intercambio
cultural, social, económico, entre las zonas
beneficiadas por la carretera; así mismo con el vehículo
se determina el volumen de tráfico y se establecerá el
tipo de vehículo predominante en la zona, para luego
con las características físicas (dimensiones) de este
vehículo se diseñará la carretera
2º. EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA. Toda carretera
soluciona necesidades económicas de una región, sirve
de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar
productos y materias primas, es decir permite
transformar a la zona económica y socialmente. Por
eso que la carretera forma una zona de influencia; esta
zona de influencia está afectada por la topografía de la
región y sus características. Por lo que, cuando se
estudia la posibilidad de construcción de una Vía, se
debe pensar que esta vía es una inversión a largo plazo
en consecuencia la concepción de esta vía debe estar
relacionada con la solución de problemas futuros. Por
lo general se diseña una vía para solucionar el
problema del transporte de unos 20, 25 ó 30 años, de
acuerdo al estudio socioeconómico.

3º. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el
estudio más importante de una carretera, debido a que de
acuerdo al reconocimiento de las rutas (mínimo 03), y luego de
elegir la mas favorable, se toma la decisión sobre la ubicación del
eje de la vía y por consiguiente la facilidad o dificultad de la
utilización de los parámetros de diseño, como velocidad directriz,
radios de las curvas, peraltes, etc. En esta etapa se determina
los puntos obligados de paso.
Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener información
sobre la zona en estudio; esta información se la puede obtener
del Ministerio de Transportes, Instituto Geográfico Nacional
(IGN), etc.
 Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:
 Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta
Nacional
 Carta Nacional 1/ 200,000
 Carta Nacional 1/100,000
 Diagramas viales
 Mapas viales
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el
Estudio es del tipo Topográfico, esto quiere decir que se lo realiza
en un Plano a Curvas de Nivel las que deben tener una
equidistancia de 2 metros.

4°. ESTUDIO DE DISEÑO. En el Estudio del Diseño,
comprende la ubicación del eje de la vía, teniendo en
cuenta los parámetros de acuerdo a las Normas Técnicas.
Tiene dos partes:
 El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego
de elegir la mejor ruta, en esta etapa se ubica la poligonal
de estudio que contiene al eje de la carretera.
 EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se
define “definitivamente”, el eje de la vía, la que es la línea
central de la vía formada por alineamientos y curvas o
tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza
teniendo como base la línea poligonal determinada en el
Estudio Preliminar..
5º. CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA. La construcción es la
materialización de una concepción vial, es la etapa que en
definitiva vendrá a poner a prueba el arte el ingenio y la
técnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el
estudio y diseño.

PUNTOS DE CONTROL
Se llama punto de control a todo punto o elemento que
origina un encauzamiento u orientación del trazo de una
carretera. Un punto de control restringe el trazo de la vía,
por lo que es necesario, que antes de inicial el estudio se
debe identificar o descubrir los puntos de control.
En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro
de una franja de terreno y dentro de esta franja se
identificará o descubrirá los puntos de control
a. Clases de Puntos de Control
a.1.Puntos de Control Naturales:
Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o
punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para
el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el
trazo).

 P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
 A = Abra
 1, 2 = Posibles rutas de trazo
 Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se
busca para pasar de una cuenca a otra.
 Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes
requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime mas a la dirección del trazo.

 a.2.Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por
el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas,
puentes, alcantarillas
 a.3.Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el
trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la
ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de
estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas
apropiadas para el trazo, etc.
 Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de
Control Naturales Positivos y Puntos de Control Artificiales
Positivos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza
o por la mano de hombre respectivamente.
 a.4.Punto de Control Negativo. Generalmente son
hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo
de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los
pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios,
casas de campesinos, etc.
 Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de
Control Naturales Negativos y Puntos de Control Artificiales
Negativos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente

 Río = Natural (+)
 Puente = Artificial (+)
 Pantano = Natural (-)
 Abra = Natural (+)
 Cementerio = Artificial (-)
 Zona Agrícola = Artificial (-)

MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA
 Para trazar un camino o carretera, existe 3 métodos:
 Método Directo
 Método Topográfico
 Método combinado
 El trazado de una carretera consiste básicamente en unir
alineamientos rectos y alineamientos curvos que vienen el eje de
la carretera.
 Método Directo: el método directo consiste en realizar los
diferentes trabajos para el trazo de una carretera directamente en
el terreno por donde pasará ésta. Se trazaran los alineamientos
rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno.
 Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de
graficas, planos, fotografías aéreas, referencia de los lugareños,
etc.; para después hacer el estudio de esta zona en un plano
topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.00 m.
(máxima) y a una escala de 1/2000.
 Método Combinado: Este método consiste en inicial el trazo, como
trazo directo, luego hacer un levantamiento Topográfico, en una
franja de terreno mínimo de 100.00 metros de ancho, tomando
como base la poligonal que traza en el campo, donde se debe
tener en cuenta que las señales de la línea de gradiente.

MÉTODO TOPOGRÁFICO.
Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar,
estimándose con mucha mas aproximación la longitud de la carretera y si
fuera posible estimar los volúmenes del movimiento de tierras.
Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito
es acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía
del terreno y dentro de la normas establecidas
Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones
transversales, determinación de lo volúmenes de corte y relleno, diseño de
abras de este, determinaciones de especificaciones técnicas, cartas de
construcción y programación.
Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en
gabinete al campo.
RECOMENDACIONES.- Es el examen general, rápido y crítico del terreno
por el que a de atravesar la carretera. Comprende, a su propósito:
a. Descubrir si tiene una ubicación práctica entre las puntas extremas.
b. Precisar los parámetros de diseño en función de:
b.1. Topografía de la zona.
b.2. Tipo de carretera.
c. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de
control (zona para los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles
de aprovechamiento agrícola pecuario, forestal industrial o mineralógico)
(eventualmente de estrategia geopolítica)
d. Trazo de líneas de gradiente de rutas o alternativas de trazo.
e. Evaluación y elección de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil)

TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE
Material a usar:
 Plano topográfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de
nivel de 2.00 m
 Compás.
 Escalímetro o regla centimetrada
 Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy
aconsejable que se encuentren cuente con un plano geológico.
PROCESO
 Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde
debe pasar la carretera), los puntos negativos de carreteras (por
donde no debe pasar la carretera, punto final).
 Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus
cartas y la longitud de la Línea de vuelo entre ellas (distancia recta)
a la se le aumentará un porcentaje (de acuerdo a la Topografía),
obteniéndose la Longitud Probable de Trazo, a fin de que con estos
valores calculamos la pendiente para la siguiente formula :

 Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se
procede a calcular la abertura del compás.
 Si la diferencia de alturas es considerable se hace la
necesidad de generar una mayor longitud esto, se hace
planteando desarrollos y consecuentemente se tendría que
buscar en el plano los lugares más convenientes para las
curvas de vuelta.
 Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si
tenemos un plano topográfico consecuentemente
conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia entre
curvas de nivel: E , si deseamos trazar una línea de
gradiente con pendiente i, entonces:

 Habiéndose definido la abertura del compás se
procede a tratar de unir los puntos en referencia,
pudiéndose dar los siguientes casos:
1. Que se logre unirlas
2. Que no se logre unirlas, en este caso
tendremos que abrir o cerrar la abertura del
compás, en procesos alternativos hasta que
logremos unir los puntos, logrando unir los
puntos tendremos que recalcular el i para dicha
abertura de compás. Así sucesivamente abra de
procederse para los otros puntos hasta lograr el
puntos final sin descuidar las estipulaciones que
fijan la NPDC. para la pendiente.
 A medida que se va trazando las líneas de
gradiente se va obteniendo el cuadro de
características para cada ruta:

CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
 Se formula un cuadro comparativo de las características
fundamentales de las rutas trazadas, las características o
trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud
de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de
vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras
características que nos darán mayor y mejor elementos de
juicio en el proceso de calificación.
 Entre los métodos para calificar y dar:
• Método de las pesos absolutas
• Método de las pesos relativas.
 Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante
sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la
característica o factor: lo más económico, lo más cómodo, lo
más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo
regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo
menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio
social.
1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
2. Lo regular e intermedio.
3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.

RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE
GRADIENTE
 No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un
valor ligeramente menor ya que en los estudios posteriores
probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a
que suba la pendiente y si habríamos usado, los valores
extremos lógicamente.
 Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura
0.5, 1, 2 o 3%; para la pendiente media la holgura puede 0.3,
0.2 %.
 Al trazar los compasados no se debe saltear ni repetir curvas
de nivel.
 Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de
volteo.
 No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de
las pendientes.
 Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.
 En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de
pendiente se ubicara la pendiente que se modifica por medio
de una flechita y el correspondiente guarismo.

ESTUDIO PRELIMINAR
Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un
reconocimiento de cada una de las rutas seleccionadas, y luego de
hacer una evaluación de cada una de las alternativas y seleccionar
la que reúna mejores condiciones se llega a la etapa del estudio
preliminar o anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea
que represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar
un estudio topográfico de la misma a través de una poligonal base.
POLIGONAL BASE.
La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de
apoyo para el futuro replanteo de la obra.
El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los
ángulos y los lados, en la nivelación de todos sus vértices y en la
toma de las secciones transversales.
Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en
puntos diferentes, pero deben tener controles en su trayectoria,
según esto se pueden presentar dos casos:
a)Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas
conocidas, las cuales tendrán control azimutal y métrico.
b)Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas
desconocidas, las cuales tendrán control azimutal a través de
azimuts determinados por medio de observaciones solares y que
se aconsejan realizar cada 5 kilómetros.

OBJETIVO. El objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje.
Este trabajo comprende:
 Planteamiento de la poligonal propiamente dicha.
 Determinación de las coordenadas de los puntos intersección (PI) o
vértices de la poligonal.
 Obtención del perfil longitudinal.
 Obtención de secciones transversales.
 Analizar el trazo, respecto a los cortes y relleno, a fin de obtener un
buen estudio definitivo
 TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR
 Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar
estos mediante un procedimiento que requiere:
• El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los
puntos establecidos por la Ruta Elegida, ya que será la base del
trazo definitivo.
• La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vértice o
punto de inicio procediéndose a estacar a cada 50 ó 100 metros, y
lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente.
• Se recomienda que la pendiente será de dos a cuatro unidades
debajo de la máxima especificada donde sea posible para que al
trabajo en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la
subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es
necesario para economizar volúmenes.
• Nivelación de la poligonal, es a cada estaca trazada, que será útil
para definir el Perfil Longitudinal y Secciones Transversales.

PROCESO DEL OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL
Luego del estacado de la poligonal. Cuando se ha llegado a
complementar un kilómetro.
Se determinar la cota para cada estaca, de la siguiente manera:

Resulta bastante ventajoso formular el siguiente cuadro

Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar a dibujar en
la lamina usando las correspondientes escalas. Planteados los puntos, estos se
unen por medio de segmentos. Previamente al dibujo deberá hacerse vaciado los
valores de las cotas de cada estaca en el formato correspondiente.
Estudio de la línea rasante (o sub – rasante). Hay dos métodos:
• Método del hilo o filo de la escuadra.
• Método de los mínimos cuadrados.
Método del hilo. Consiste en:
Ayudándonos con un hilo plantear líneas de rasante (o sub–rasante) para un
conjunto de puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma
inclinación; definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota
que se había alcanzando. Luego se calcula posible pendiente que se está
planteando, debiendo seguidamente ejecutar el redondeo al décimo del porcentaje
o a los 5 céntimos, para proceder luego a calcular la cota del extremo del tramo
en estudio.
1. Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce:
2. i = Pendiente
3. Espacio entre cotas
Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del trazo es la cota del
terreno.
Luego del cálculo, los valores son colocados en el formato correspondiente.
Se procede en pasos análogos a lo anteriormente descrito para el resto de puntos
del terreno, de acuerdo a su inclinación o pendiente.

 Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel
1058.91 en una longitud de 600.00 metros.
 Se adopta = 1.50%
 Por lo que la cota del extremo será:
 Por consiguiente La cota = 1050.00 + 9.00 = 1059.00

En este método los criterios para ubicar las líneas de rasante son:
 Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de las Normas
Técnicas pertinentes, tanto en el valor de “i” como en la
correspondiente longitud.
 Es preferible tener corte a un relleno.
 Los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras.
 No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes

DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.
Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100
vertical, o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escala facilita
la visualización de los datos del perfil.
En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas
de nivel de la planimetría, indicando todos los detalles importantes de la
topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos
obligados, etc.

SECCIONES TRANSVERSALES
Para obtener las secciones transversales en un trazo topográfico, se
debe seguir los siguientes pasos:
• En el plano en planta, donde se tiene ya el trazo horizontal
• Con lo que se había obtenido un conjunto de pasos ordenados que
pueden ser trasladados a un dibujo a escala, dicho dibujo es la
forma del terreno en sentido perpendicular al eje, para lo cual
resulta muy ventajoso llevar el siguiente registro

• A escala 1/200, tanto horizontal como vertical, se llevar los datos
a fin de ubicar cada uno de los puntos de las secciones
transversales y luego de graficarlos, unirlos con segmentos de
recta.
• En cada sección transversal se ubica la cota de la sub-rasante.
• Con la ayuda de una plantilla o caja, de acuerdo a las Secciones
Típicas, la que previamente se habrá diseñado y dibujado la
plataforma de la carretera con sus correspondientes taludes de
corte y/o relleno en forma abierta, se procede a dibujar la caja
del siguiente modo.
1.Se desliza la plantilla por debajo de la lámina de las secciones
transversales, debiendo hacer coincidir la cota de rasante (o sub-
rasante) que se señala en el plano con el centro de la plataforma
que corresponde ubicar (sea corte completo, o relleno completo o
media ladera), según como se haya encontrado el nivel de la rasante
o sub-rasante respecto del nivel del terreno de la estaca en estudio.
2. Luego se calcula y se dibuja la caja correspondiente.
• Se anota las cotas de la rasante en el plano para cada una de las
estacas, tal como se detalla en el ejemplo que se adjunta.
3.Se obtiene las áreas de corte y/o relleno, anotando sus valores
también en el plano

PARA CONFECCIONAR UNA SECCION TIPICA SE DEBE
TENER EN CUENTA LOS SIGUIENTES ELEMENTO QUE
INTERVIENEN, COMO SON:
 Espesor del Pavimento (0.40 m.)
 Ancho de la Faja de Rodadura (3.00 metros por carril), en
total 6.00 metros.
 Ancho de la Berma de acuerdo a las Normas 2001.
 Ancho que genera el talud de relleno del pavimento (se
calcula)
 Bombeo hacia la cuneta de acuerdo a normas 2001.
 Talud de Corte de acuerdo a normas 2001
 Talud de Relleno de acuerdo a normas 2001
 Ancho y Alto de la cuneta de acuerdo a normas 2001, pero
debido a que esta norma califica con mayor ancho y
profundidad que las normas 69, se recomienda usar el ancho
y alto establecido por dichas normas, para una zona lluviosa.
NOTA. Se recomienda a los alumnos que lean las normas 2001
que se supone ya deben de tenerlas

 ANCHO DE LA SUBRASANTE
 Según las NPDC. considera que el ancho del pavimento varía de
acuerdo a la velocidad directriz, al tráfico previsto y a la
importancia de la carretera.
 En la tabla se indica los valores apropiados del ancho de
pavimento.

BERMAS: Son las fajas laterales a la superficie pavimentada de una carretera,
cuadra una inclinación igual al bombeo en los tramos tangentes e iguales al
peralte en tramos en curva.
Las bermas deberán ser suficientemente anchas para permitir que los
conductores de vehículos puedan salir del pavimento.
La elección el ancho de berma la realizamos teniendo en cuenta nuestra
velocidad directriz como se muestra en la Tabla:

 TALUDES:
 Los taludes para secciones en corte varían de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos por donde pase la carretera y en
secciones en relleno varían en gran medida, dependiendo del tipo
de material con que se construye el terraplén. Cuando son
necesarios los prestamos laterales, es conveniente tener taludes
exteriores, tan planos como sea posible.
 Cuando a lo largo del proyecto, existan transiciones de taludes de
corte a terraplén, estas deberán ser graduales y extenderse a una
longitud considerable.
 De la Tabla Nº 06 y Nº 07, que corresponden a la norma para
diseñar los taludes de corte y relleno que corresponden al terreno,
tenemos que la zona de trabajo es tierra suelta, determinando un
talud de 1:1.5.

 Las inclinaciones de los taludes en relleno
varían en función de las características del
material con el cual esta formando la
rasante, conforme con la siguiente tabla:

 CUNETAS:
 Son los elementos esenciales en el drenaje de las aguas
que caen de la superficie pavimentada, y los talleres de
corte, para transportarlos luego hasta puntos de descarga
seguido por medio de aliviaderos de cunetas y las
alcantarillas.
 Considerando el terreno donde se diseñará la cuneta se
encuentra en zona lluviosa; las cuentas serán diseñadas de
0.30 m. de profundidad y 0.50 m de ancho de acuerdo a la
Tabla :

 ESTUDIO DEFINITIVO.
 1.00 GENERALIDADES.
 El Estudio Definitivo tiene el propósito u objetivo es adaptar o acomodar
el trazo de la carretera al terreno, en detalles y tanto como sea posible
a la topografía y dentro de las Normas Técnicas establecidas por
NPDC. El proyecto es un proceso de ensayo (tanteos sucesivos),
teniendo en cuenta que la habilidad del proyectista viene con la
práctica y la experiencia, es así que pocas veces los mejores
Ingenieros pueden encontrar la mejor solución a la primera tentativa.
 Después de haber realizado el Estudio Preliminar, y haber evaluado y
aprobado este estudio, se procede a realizar el Estudio Definitivo,
donde se estaca definitivamente tanto en el terreno (si es trazo
directo) o el plano (si se trata de un estudio topográfico).
 El Estudio Definitivo consta de las siguientes Etapas:
1° Diseño en Planta del Eje.
Alineamientos.
Cálculo de Coordenadas.
Diseño de Curvas Horizontales.
2° Diseño del Espesor del Pavimento.
Estudio de Suelos.
Estudio de Canteras.
Diseño de las Capas y Espesor del Pavimento.

3° Diseño del Perfil del Eje.
Línea de sub-rasante.
Diseño de Curvas Verticales.
4° Diseño de las Secciones Transversales.
Taludes de Corte
Taludes de Relleno
Cajas para Corte Completo, Relleno Completo y media Ladera.
5° Diseño de las Obras de Arte.
Alcantarillas.
Aliviaderos.
Puentes y Muros de Contención.
6° Especificaciones Técnicas para la Construcción.
7° Presupuesto de Obra.
Metrados.
Costos Unitarios.
Presupuestos (Parciales y General)
Fórmula Polinómica de Ajuste Automático de Precios.
8° Programación de Obra.

2.00 DISEÑO EN PLANTA DEL EJE. El proyectista debe tener en cuenta que el trazado de
definitivo es el resultado de combinar armónicamente las características de la arquitectura de la
vía (planta), a la topografía del terreno y a las normas de carreteras vigentes sin descuidar la
parte económica para la construcción.
Antes de realizar el estacado del eje (a cada 20 metros en tramos rectos y a cada 20, 10 ó 5
metros en tramos curvos, de acuerdo a la amplitud de la curva), se procede a estudiar y
reformular de ser necesario el estudio preliminar con la intensión de mejorarlo
2.01 PRINCIPIOS GENERALES.
En terreno ondulado, emplear alineamientos ondulados suaves con curvas amplias en lugar de
tangentes largas.
En terrenos de topografía muy plana, emplear tangentes largas que se acomoden a la forma del
terreno.
Evite cambios bruscos en el alineamiento.
Cuando sea necesario disponer curvas cerradas trate de introducir en el alineamiento una serie de
curvas menos pronunciadas para ir preparando al conductor antes de entrar a la curva aguda.
Cuando sea posible ubique los puentes en ángulo recto a las curvas de agua, ya que ello
simplifica el trazo y la construcción..
Los puentes pueden diseñarse para cualquier alineamiento, gradiente u oblicuidad.
Evite curvas horizontales severas la distancia mínima entre curvas seguidas y de dirección
opuesta estará acorde con las transiciones del peralte.
Evite tangentes cortas entre curvas que siguen una misma dirección, se denomina a estas
“CURVAS DE DORSO QUEBRADO” y que las considera inconvenientes debido a su dificultad
para mantenerse un diseño generalmente es posible eliminar la tangente de corta longitud
utilizando curva compuesta.
 Respete las normas técnicas peruanas de carreteras vigentes.

CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PC y PT
Esto se realiza Toda vez que se conozca.
 El valor de la tangentes de las curvas
 Los azimut de la poligonal
 Las coordenadas de la correspondientes PI

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