El esquema 2 y el SPL (Sistema de Protección de la Línea general de alimentación) de la ITC-BT-52 del actual borrador del RD 647/2011, remitido ya a Bruselas por el Gobierno, han centrado las intervenciones del CEEC (Clúster Eficiencia Energética de Catalunya), AFME (Asociación de Fabricantes de Material Eléctrico) y Aedive (Agrupación de Empresas Innovadoras de la Infraestructura de Recarga del Vehículo Eléctrico) en el Taller de Infraestructura de Recarga organizado en el EVS27 (Electric Vehicle Simposium) realizado en Barcelona el pasado mes de noviembre.

1. vehículo eléctrico l
Noviembre/Diciembre 2013 DISTRELEC l 45
sí se admite que el
vehículo eléctrico
cuelgue del conta-
dor principal de la
vivienda
5.Atravésdeeste
esquema los consu-
mos de otros usua-
rios no afectan la
correctarecargadel
vehículo eléctrico,
como sí sucede en
losesquemascolec-
tivos con contador
principal común
(esquemas 1) a tra-
vés del uso del SPL
6. Este esquema puede incorporar di-
ferentes soluciones técnicas sencillas que
permiten el rearme a distancia del punto
derecargadelvehículoeléctrico.Ejemplos
detalessolucionespuedenser:laactuación
de un contador instalado en la derivación
individual al punto de carga comandado
por un pulsador en la propia vivienda, la
actuación sobre el cable piloto para rear-
mar el contador directamente, soluciones
inalámbricas, reconexiones automáticas
retardadas,, etc”
La SPL
El otro punto conflictivo del actual borrador
del ITC-BT-52 es la inclusión del SPL. AF-
MEseoponeporqueseprevéquesuinstalación
sea obligatoria en edificios existentes, usando
3. A través de este esquema se pueden
instalar puntos de recarga sin necesidad
de efectuar nuevas contrataciones. Con su
eliminación, se obliga a efectuar nuevos
contratos (individuales o colectivos) que
suponen gastos adicionales para el usuario
debidoalanuevacontrataciónyalpagode
unnuevotérminodepotencia.Lasupresión
de este esquema también representa que la
carga del vehículo eléctrico se considera
como una potencia adicional del edificio y
por consiguiente (dependiendo del esque-
ma elegido) se obligue a instalar SPL
4. Con el esquema 2 se incentiva la car-
ga nocturna así como el aprovechamien-
to de la tarifa supervalle, especialmente
diseñada para potenciar el uso de energía
en horas valle. Su eliminación de la ITC-
BT-52 supone un agravio comparativo
con las viviendas unifamiliares en las que
L
a opisi-
ción de
estastres
agrupa-
ciones
sectoriales al actual
esquema 2 y al SPL
son frontales. Así ha
quedado acreditado
en el EVS27. ¿A qué
se oponen exacta-
mente? El antiguo
esquema 2 preveía
la alimentación del
vehículo eléctrico
desde el suministro
de la vivienda, pero
ha sido eliminado del borrador. “Somos va-
rios los que nos oponemos a este cambio
porqueseestáquitandolaposibilidaddela
soluciónqueeramássencillaydemásfácil
implementación”, asegura Enric Fajula, del
comité técnico de AFME.
Por su parte, Albert Cot (Clúster Eficiencia
Energética de Catalunya) ha reclamado la re-
introducciónenelredactadodelaITC-BT-52
delantiguoEsquemaTipo2:Instalaciónindividual
con contador principal común con la vivienda y de
todos los requisitos asociados porque:
1. “Este esquema representa una ex-
celente forma de aprovechar la potencia
disponible de la viviebda para efectuar la
recarga del vehículo eléctrico
2.Elpropietariopodríagestionardefor-
masmartsusconsumosestableciendoprio-
ridadesentresuspropiascargasenfunción
de sus necesidades
CEEC, AFME, Aedive y el ICAEN organizan un Taller de Infraestructura de Recarga en el EVS27 (Electric
Vehicle Simposium) en Barcelona el pasado mes de noviembre
La ITC-BT-52, en entredicho
Albert López
El esquema 2 y el SPL (Sistema de Protección de la Línea general de alimentación) de la ITC-BT-
52 del actual borrador del RD 647/2011, remitido ya a Bruselas por el Gobierno, han centrado
las intervenciones del CEEC (Clúster Eficiencia Energética de Catalunya), AFME (Asociación de
Fabricantes de Material Eléctrico) y Aedive (Agrupación de Empresas Innovadoras de la Infraes-
tructura de Recarga del Vehículo Eléctrico) en el Taller de Infraestructura de Recarga organizado
en el EVS27 (Electric Vehicle Simposium) realizado en Barcelona el pasado mes de noviembre.
La previsión es que el RD se publique en el BOE a finales de este año o
principios de este año
� Enric Fajula (AFME) � Albert Cot (CEEC)
(continúa en la página 46)

2. l vehículo eléctrico
46 l DISTRELEC Noviembre/Diciembre 2013
ITC-BT-52 no
define la funcio-
nalidad del SPL y
eso puede generar
la proliferación de
equipos sencillos
de deslastre de la
carga del vehículo
eléctrico que no
estén dotados de
la inteligencia ne-
cesaria para una
correcta gestión de
la potencia dispo-
nible.Noesposible
delastrar cargas sin
comunicación con
los puntos de recarga y, además, se pue-
den producir daños en otros elementos de
la instalación y en el propio vehículo eléc-
trico si no se dispone de una norma que
recoja las funcionalidades y los requisitos
de seguridad a cumplir por el SPL”.
Un escollo para proyectos emblemá-
ticos
ArturoPérezdeLucía,gerentedeAedive,tam-
bién se ha referido al borrador del ITC-BT-52
cuando ha hablado sobre los gestores de carga,
que “están sujetos a un mercado hoy día
inexistente como modelo de negocio y a
un marco normativo - la ITC-BT-52- que
dificulta el despegue de proyectos emble-
máticos. ¿Cómo cuál? Como el de la insta-
laciónde2.000puntosdecargavinculados
al sector hotelero en Palma de Mallorca”.
Pérez de Lucía también ha expuesto la gran
problemática generada, primero, por la lenti-
tud del Ejecutivo al aprobar la ITC-BT-52 (el
sector lleva 3 años de espera) y, segundo, por
loscambiosintroducidosentreelborradorhe-
cho público en abril de 2013 y el remitido re-
cientemente a Bruselas. “Ante la no aproba-
ción del Gobierno, por ejemplo, Cataluña
y Castilla y León han querido dar un paso
adelanteparaestablecerbasesalaesperade
queseaprobaralanormativa.¿Yquéhapa-
sado?Quellevamosmásde3añosesperan-
do que esta normativa salga adelante y en
tículo 79.5)
3.Nosecontemplalaposibilidaddeam-
pliar la LGA. El SPL no es un elemento de
seguridad de la instalación sino un grupo
que contribuye a mantener la continuidad
del servicio en las instalaciones existentes
en el edificio. En este sentido existen otras
alternativas técnicas (por ejemplo amplia-
ción de la LGA, racionalización de consu-
mos, etc) que aseguren el normal funcio-
namiento de dichas instalaciones tal como
prescribe el objeto del RC 842/2002. Por
tanto,elREBTnodeberíaprescribireluso
obligatorio del SPL como única solución
(obligatorio), sino que debería plantearse
como una posibilidad (opcional) en edifi-
cios existentes ya que existen alternativas.
En caso de optar por la ampliación de la
LGA en edificios existentes, para su di-
mensionamiento debería aplicarse el mis-
mo criterio que se recoge actualmente en
la ITC-BT-52 para los edificios de nueva
construcción
4.Nosecontemplalaposibilidaddeque
ya exista potencia disponible suficiente en
el edificio para alimentar los vehículos
eléctricos. Puede darse el caso en que el
edificio existente tenga potencia disponi-
ble suficiente para la recarga del vehículo
eléctrico por lo que no sea necesario am-
pliarlaLGAy,portanto,nohayajustifica-
ción alguna a la instalación del SPL.
5. El SPL no está normalizando ni tam-
poco está definida su funcionalidad. La
esquemas troncales,
inclusosihubierapo-
tencia suficiente en la
instalación y que no
fuera necesaria nin-
guna ampliación o
incluso si se realizara
la ampliación de los
puntos de enlace.
“En este punto es-
tamos totalmente
en contra porque si
nosotrosyarealiza-
mosunaampliación
de la línea general
de alimentación
de distribución que permita suministrar
adecuadamente el punto de recarga no se-
ria necesario, evidentemente, instalar un
SPL”, asegura Fajula.
CotconsideraqueelSPL“deberíasersólo
opcional” porque su instalación sólo debería
considerarsecuandolacargadelvehículoeléc-
tricosupongalanecesidaddeampliarlasección
de la Línea General de Ailmentación (LGA) o
deelementosdelareddedistribución,ysede-
cidanorealizarestaampliación.ParaelCEEC,
las razones de ello son las siguientes:
1. “La carga del vehículo eléctrico se
considera una carga secundaria frente al
restodereceptoresdeledificio,dadoqueel
SPLpuedeinterrumpir(oreducir)lacarga
del vehículo eléctrico por efecto de cargas
externas (como por ejemplo el exceso de
uso de aires acondicionados en verano
o de estufas eléctricas en invierno). Esto
puede generar confusión en los usuarios
y desconfiada ante el vehículo eléctrico ya
que su carga nunca se garantizará al 100%.
Además, cuantos más vehículos eléctricos
coincidan en un mismo edificio mayores
son las posibilidades de que los vehículos
eléctricos no se carguen, ya que la poten-
cia disponile en el edificio deberá repar-
tirse entre todos los vehículos eléctricos
conectados.
2. No se garantiza la disponibilidad en
todo momento de la potencia contratada
lo que puede entrar en conflicto con la le-
gislación al respecto (RD 1955/2000 Ar-
� Arturo Pérez de Lucía (Aedive) � Daniel Carraxgo (Gremi d’Instal·ladors de Barcelona)
Aedive ha avanzado que problablemente el Gobierno anunciará
ayudas económicas para la implementación de infraestructura de
recarga del vehículo eléctrico
(continúa en la página 48)
(viene de la página 45)

3. vehículo eléctrico l
Noviembre/Diciembre 2013 DISTRELEC l 47
 La ITC-BT-52, a fondo
El RD 647/2011 no sólo pretende introducir la ins-
trucción BT-52, que detallará los requisitos técnicos
de seguridad para las instalaciones de recarga del
vehículo eléctrico, sino también se introducirán mo-
dificaciones en las ITCs ya existentes y se incluirán
otros requisitos fuera de las instrucciones que apa-
recen en el articulado.
La previsión es que el RD se publique en el BOE a
finales de este año o principios de este año.
Novedades
Las principales novedades del RD son:
1- incluirá dotaciones mínimas en edificios de
nueva construcción:
-viviendas unifamiliares: la instalación debe in-
cluir un circuito para alimentar un vehículo eléctrico
-aparcamientos colectivos: preparar la ca-
nalización principal para alimentar los puntos de
conexión
-aparcamientos flotas privadas o empresa y
públicos: instalaciones preparadas para alimentar
una estación cada 20 plazas
-vía pública: el RD no entra en ello porque se
encargará el plan de movivlidad sostenible de cada
municipio
2- dotaciones mínimas en instalaciones existen-
tes: aparcamientos públicos: deberá haber instala-
ciones para alimentar una estación cada 50 plazas
Modificaciones de ITCs existentes
En cuanto a la modificación de las ITCs ya existen-
tes en el REBT destacan:
-ITC-BT-04 Documentación y puesta en servicio
de las instalaciones incluirá todas las casuísticas que
comporten la necesidad de elaborar un proyecto
(por tanto la obligatoriedad de pasar una inspección
previa y otras periódicas) si:
*instalaciones recarga vehículo eléctrico (en
general): P > 50 kw
*instalaciones de recarga en el exterior: P >
10 kw
*instalaciones modo 4: sin límite
-ITC-BT-05 Verificaciones e inspecciones:
Inspección inicial si requieren proyecto
-ITC-BT-10 Previsión de cargas para suministros
en baja tensión:
*viviendas con vehículo eléctrico: deberán ser
considerados de electrificación elevada
*estacionamientos colectivos en edificios de
propiedad horizontal:
-preveer que el 15% de plazas deberán ser
para vehículo eléctrico (3.680 W)
-simultaneidad con resto del edificio según
ITC-BT-52 (depende de esquema, SPL, etc)
-ICT-BT-16 Instalaciones de enlace.
Concentración de contadores (medida carga vehí-
culo eléctrico y SPL)
-ICT-BT-25 Instalaciones interiores en viviendas.
Número de circuitos y características (Nuevo circuito
C13)
Requisitos de seguridad de la ITC-BT-52
Es en la ITC-BT-52: Instalaciones con fines espe-
ciales. Infraestructura para la recarga de vehículos
eléctricos donde se especifican los requisitos de
seguridad, que se estructuran en función del tipo
de ubicación e instalación que se va a alimentar:
-aparcamientos en viviendas unifamiliares (vi-
viendas)
-aparcamientos o estacionamientos colectivos
en edificios o conjuntos inmobiliarios en régimen de
propiedad horizontal (colectivos)
-otros requisitos:
-estaciones de recarga para autoservicio, por
ejmplo: vía pública, estacionamientos públicos de
titularidad pública o privada, etc
-estaciones de recarga con asistencia para su uti-
lización, por ejemplo, flotas, talleres, concesionarios,
electrolineras, etc
Los esquemas
La ITC-BT-52 también especifica los distintos es-
quemas que pueden utilizarse, por ejemplo, cuando
un mismo suministro alimenta más de un punto de
recarga (esquemas troncales 1a y 1b). En el esque-
ma 1c el contador no se ubica en el punto de recar-
ga sino en la centralización de contadores.
En los esquemas 2a y 2b tenemos alimentacio-
nes individuales, es decir, un único contador para
cada punto de recarga.
Estos esquemas están pensados para estacio-
namientos colectivos.
También había otro esquema 2 antiguo que pre-
veía la alimentación desde el suministro de la vivien-
da, pero ha sido eliminado del borrador.
Por lo que respecta a la instalación en aparca-
mientos comunitarios existe la posibilidad de que
distintos esquemas de instalación coexistan en un
mismo aparcamiento:
1 -en edificios nuevos: preinstalación obligatoria
de sistemas de conducción de cables (tubos, ca-
nales, bandejas, etc) para la canalización colectiva
(dimensionada para al menos 15% plazas)
-instalación de al menos un módulo de reserva
para el contador y sus protecciones en la centrali-
zación de contadores
2 -en edificios existentes: al instalar el primer
punto de recarga deben preverse los elementos
comunes para futuras instalaciones
El SPL
Uno de los principales cambios del nuevo borrador
es la introducción de la SPL (Sistema de Protección
de la Línea general de alimentación) sistema cuya
función actúa sobre los circuitos troncales (1a, 1b y
1c) para alimentar vehículos eléctricos (regulando la
intensidad o desconectándolas) para evitar que se
supere un determinado nivel de corriente (consigna)
ya que el objetivo último del SPL es proteger este
conductor contra sobrecargas.
Su instalación es opcional en edificios nuevos
usando esquemas troncales y obligatoria en edi-
ficios existentes, usando esquemas troncales,
incluso si hubiera potencia suficiente en la instala-
ción y que no fuera necesaria ninguna ampliación
o incluso si se realizara la ampliación de los puntos
de enlace.
Además, se está desarrollnado una norma para
cubrir los requisitos de seguridad de los SPL (EA
0048).
Otros requisitos y protecciones
Otros requisitos de instalación destacados en cuan-
to a seguridad son:
1. IGA al inicio de los circuitos colectivos como
protección general
2. Los cicuitos de recarga son exclusivos a vehí-
culo eléctrico (no otros usos)
3.Tiposdecanalizaciones(conductores+sistemas
de conducción) según ITC de aplicación a la ubica-
ción
4. Concepto de puntos de conexión: 1 toma de
corriente o 1 conector
5. Cada punto de conexión protegido individual-
mente por:
a. Interruptor diferencial de 30 mA de tipo A
b. Interruptor Automático (IA):
- Modos 1 y 2: 10 amperios (o 16 según
fabricante)
- Modo 3: Depende de la intensidad asig-
nada del punto de conexión
Ambas protecciones pueden estar integradas en
la estación de recarga o, en caso contrario, tienen
que instalarse fuera de ella
6. El IA que protege la linea que alimenta la es-
tación de recarga puede ser superior a la suma de
intensidades asignadas de los puntos de conexión
de la estación de recarga debido:
a. La tolerancia de la señal PWM (comunica-
ción entre VE y estación de recarga)
b. Consumo interno de la propia estación
c. Condiciones ambientales
Se recomienda consultar la documentación
del fabricante de la estación de recarga
7. Circuitos protegidos contra sobretensiones:
a. Temporales (POP): protegen contra sobre-
tensiones como, por ejemplo, debido a rotura de
neutro
b. Transitorias (SPD): 1 en cuadro principal y
1 en estación de recarga si se encuentra a más de
10 m del cuadro principal

4. l vehículo eléctrico
48 l DISTRELEC Noviembre/Diciembre 2013
El papel de los instaladores
ParaconcluirlajornadahaintervenidoDa-
nielCarrasco,delGremid’Instal·ladorsde
Barcelona,quehareivindicadolafiguradel
instaladorcomounapartemuyimportante
paraquelaimplantacióndelvehículoeléc-
trico sea un éxito: Para lograrlo el instala-
dor tiene ante sí diversas actuaciones:
1. Debe formarse en la normativa y los
requerimientos técnicos específicos para
este tipo de instalaciones, incluidos los
protocolos de comunicaciones
2. Concoce el ámbito de actuación en el que
se deben realizar estas instalaciones, las puede
instalar y mantener, además ayudar a su cono-
cimiento y difusión a la sociedad
3. Es una nueva oportunidad de negocio,
no sólo la implantación del punto de recarga,
también el mantenimiento de estos sistemas y
la gestión de los consumos
4. El vehículo eléctrico es el presente, en un
breve espacio de tiempo gran parte de la po-
blación dispondrá de algún tipo de vehículo
eléctrico
5. La tecnología empleada para la carga del
vehículo eléctrico no entraña grandes compli-
cacines para los instaladores habilitados, pero
sí que es importante conocer la normativa es-
pecífica a aplicar
6.Debelucharparaevitarmodelosdenego-
cioqueyaestánempezandoaexistir,fabrican-
tesdecochesquevendenelcocheylasolución
de recarga, grandes empresas que contratan a
instaladores sólo por la mano de obra
deserviciosqueyacuentanconsuministro
eléctrico” y, por otro, “distinguir entre las
figuras en las que la venta de electricidad
para recargar los vehículos es su negocio
de las que quieren ofrecer la recarga de los
vehículoscomounservicioovalorañadido
más de su modelo de negocio”.
Para acabar su intervención, Pérez de Lucía
ha informado de un proyecto pionero llevado
acaboenPuertollano(CiudadReal)basadoen
el autoconsumo con energías renovables, en el
que los gestores de carga del vehículo eléctrico
son los propios autores del proyecto. De he-
cho, “se trata del primer punto de recarga
pública para vehículos eléctricos, de dos
ruedas, aislado de la red eléctrica, usando
únicamenteenergíarenovable,fotovoltai-
cayminieólica,combinadaconhidrógeno.
La energía generada es consumida no sólo
paralosrequerimientosdeestainstalación,
sino también por unas cargas domésticas
querecreanlosconsumoseléctricosdeuna
pequeña vivienda”.
este periodo han salido instrucciones
que han tratado de desbloquear la si-
tuaciónenciertasCCAAeinclusoesas
instrucciones han salido en base a un
borrador anterior, y ha habido varios
borradores, en torno a la ITC-BT-52.
Curiosamenteelúltimoborrador,que
es el que ha ido a Bruselas, contiene
cambios sustanciales con respecto al
anterior, como por ejemplo con los
esquemas.
Con lo cual se crea una doble proble-
mática. Por ejemplo, en Cataluña se han
hecho muchas instalaciones siguiendo
el Esquema 2 ahora inexistente en el bo-
rrador y, como consecuencia, se crea una
maraña de problemas y desconocimiento
de hacia dónde virar en este tema que está
suponiendo trabas para la implantación
del vehículo eléctrico”, sentencia Pérez de
Lucía.
Por otro lado, la rapidez con la que se ha
aprobado el RD 647/2011 ha supuesto aspec-
tos de su redacción que precisan ser mejorados
paraquelafiguradelgestordecargasnoimpli-
que dificultades, sino ventajas para el sector.
Ante esta situación, Aedive propone dos re-
tos entre las demandas de mejora en la redac-
cióndelRD647/2011.Porunlado“permitir
lacreacióndelafiguradeungestordecar-
ga reducido, con requisitos simplificados,
y la introducción de algunos aspectos para
permitir la posibilidad de alimentar insta-
lacionesderecargadesdeestablecimientos
(viene de la página 46)
� Instantánea del taller
E
ndesa ha presentado en la feria
internacional del vehículo eléc-
tricoEVS27lanuevaversiónde
suspuntosderecargabidireccio-
nales para vehículos eléctricos,
que permiten trabajar al doble de potencia
que la versión anterior, 10kW, lo que permi-
tirá cargar completamente el vehículo en una
hora y media. La infraestructura V2G (vehicle
to grid-del vehículo a la red) permite la doble
direccionalidad de la carga; es decir, que tiene
capacidad para suministrar energía al vehículo
eléctrico y para que éste aporte su energía a la
red. Gracias a este nuevo modelo, el usuario
logía V2G se da además un paso importante
para el desarrollo de las redes inteligentes de
electricidad(smartgrids),quenecesitandeherra-
mientasquepermitanoptimizarlaproducción
yladistribución,equilibrandomejorlaofertay
lademandaentreproductoresyconsumidores
de electricidad.
El nuevo punto de recarga incorpora, ade-
más, la tecnología V2H (vehicletohome-del co-
cheacasa),deformaqueelusuariopodráelegir
entre consumir la electricidad acumulada en
su vehículoparacircular,suministrar energía a
su hogar o, como decíamos, incluso vender su
energía sobrante al sistema eléctrico.
La puesta de largo de la nueva infraestruc-
tura se ha realizado en el stand de la asociación
CHAdeMO,asociaciónquenacióinicialmente
entre agentes relevantes del mercado japonés
para elaborar un estándar de recarga rápida de
vehículos eléctricos.
Nuevos puntos de recarga bidirecionales que
reducen a la mitad el tiempo de carga/descarga
DP Endesa
dispondrá de ma-
yor libertad a la
hora de elegir la
franja horaria para
descargar su vehí-
culo si así lo desea
a la red y con ma-
yor tranquilidad,
pues sabrá que
después podrá
cargar de nuevo
su vehículo más
rápidamente.
Con la tecno-
� Punto de carga/descarga
V2G de Endesa