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Manual para la implementación de políticas y metodologías para una movilidad más sostenible y equitativa.

Manual para la implementación de políticas y metodologías para una movilidad más sostenible y equitativa.
Autor: Albert Hereu - Estudi Tecnoambiental.

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Libro Guía para una Movilidad Sostenible Libro Guía para una Movilidad Sostenible Document Transcript

  • Guía para una Movilidad Sostenible Autor: Albert Hereu Marès
  • © Albert Hereu Marèswww.estudi-tecnoambiental.comNoviembre de 2011Edicions León.1ª ediciónISBN: 4
  • PRÓLOGOÉste libro nace con la voluntad de poner negro sobre blanco los conocimientosadquiridos durante los últimos años en la realización de proyectos de movilidadsostenible por parte de la consultoría Estudi Tecnoambiental. Como otroscompañeros de la profesión, hemos echado en falta muchas veces una guíacomo la presente en muchos momentos en el desarrollo de nuestro trabajo.Comprobada la inexistencia de una Guía como ésta, que englobe todos losaspectos relacionados con la movilidad sostenible, hemos creído convenienteeditarla para que sirva de ayuda a todos aquellos, como nosotros, quetrabajamos en consultorías, ayuntamientos o empresas privadas.A parte una necesaria introducción a la movilidad sostenible, tendencias,vehículos ecológicos y legislación, describimos la práctica de la implantación deun plan de desplazamientos de empresa, un estudio de evaluación de lamovilidad generada o la redacción e implantación de un plan de movilidadurbana sostenible.Estudi Tecnoambiental es una consultoría ambiental especializada enmovilidad sostenible y en la redacción de estudios complementarios alplaneamiento urbanístico.Nos podéis encontrar en www.estudi-tecnoambiental.com.Esperamos que éste libro te ayude, no dudes en contactarnos para cualquierconsulta o sugerencia al respecto. Albert Hereu 16 de noviembre de 2011 5
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  • TEMA 1: PROBLEMÁTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD ACTUAL ..................... 7LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE ....................................................... 10POLÍTICAS DE INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTES ............................................. 13LOS PROBLEMAS DE SALUD: ACCIDENTES Y CONTAMINACIÓN ........................ 15LA OCUPACIÓN DE SUELO ...................................................................................... 32CONSUMO DE ENERGÍA Y RECURSOS .................................................................. 35LA CONGESTIÓN ...................................................................................................... 38TEMA 2: PARÁMETROS BÁSICOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE YOPORTUNIDADES LABORALES ............................................................................. 40PARÁMETROS DE LA MOVILIDAD ........................................................................... 41CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD CUOTIDIANA ESPAÑOL ....... 43LA PERCEPCIÓN SOBRE LA MOVILIDAD................................................................ 54UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE............................................................. 63OPORTUNIDADES LABORALES ASOCIADAS A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ..... 80TEMA 3: LEGISLACIÓN APLICABLE A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ................. 85EL DESARROLLO DE LEGISLACIÓN Y LA MOVILIDAD .......................................... 86EL MARCO DE REFERENCIA EUROPEO................................................................. 88EL MARCO INSTITUCIONAL Y PROGRAMÁTICO EN MATERIA DE MOVILIDAD ... 90EL MARCO NORMATIVO EUROPEO EN MATERIA DE MOVILIDAD ....................... 99EL MARCO NORMATIVO ESPAÑOL EN MATERIA DE MOVILIDAD ...................... 106TEMA 4: CONSUMOS ENERGÉTICOS Y EXTERNALIDADES DEL SECTOR DELTRANSPORTE ......................................................................................................... 136INTRODUCCIÓN AL TÉRMINO DE ENERGÍA......................................................... 137COSTES ENERGÉTICOS Y OTROS COSTES DERIVADOS DEL USO DELAUTOMÓVIL ............................................................................................................ 145 8
  • MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE LOS COSTES ENERGÉTICOS DEL VEHÍCULOPRIVADO ................................................................................................................. 152TEMA 5: VEHÍCULOS ELÉCTRICOS, HÍBRIDOS Y OTROS SISTEMAS DEPROPULSIÓN ALTERNATIVOS.............................................................................. 191LA SUSTITUCIÓN DE LOS COMBUSTIBLES CONVENCIONALES........................ 194LA MEJORA DE LA EFICIENCIA DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR ACTUALES ..... 197LA PRODUCCIÓN DE BIOCARBURANTES ............................................................ 201HIDRÓGENO Y LAS PILAS DE COMBUSTIBLE ..................................................... 215OTROS COMBUSTIBLES ........................................................................................ 219VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ..................................................................................... 221AUTOMÓVILES HÍBRIDOS ...................................................................................... 230TEMA 6: ACCIONES PARA PROMOVER EL USO RACIONAL DEL VEHÍCULOPRIVADO ................................................................................................................. 239EL COCHE COMPARTIDO O CARPOOLING .......................................................... 241CARSHARING .......................................................................................................... 255LA BARRERA CULTURAL EN EL USO DEL COCHE COMPARTIDO Y ELCARSHARING .......................................................................................................... 260MEDIDAS DE ACTUACIÓN EN LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ... 261TEMA 7: PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LOS CENTROS DETRABAJO ................................................................................................................ 281MOVILIDAD SOSTENIBLE Y RESPONSABILIDAD SOCIAL CORPORATIVA......... 284OBJETIVOS DE LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN CENTROS DE TRABAJO ... 286LOS CENTROS DE TRABAJO Y SUS PROBLEMAS DE MOVILIDAD .................... 287MEDIDAS DE ACTUACIÓN PARA LA PROMOCIÓN DE LA MOVILIDADSOSTENIBLE EN CENTROS DE TRABAJO ............................................................ 290LOS PLANES DE DESPLAZAMIENTO DE EMPRESA ............................................ 299 9
  • TEMA 8: PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA Y SU INCIDENCIA EN LA MOVILIDAD................................................................................................................................. 309CRITERIOS PARA UN PLANEAMIENTO ORIENTADO A LA MOVILIDADSOSTENIBLE ........................................................................................................... 311LA MOVILIDAD EN LAS NUEVAS CORRIENTES DE LA PLANIFICACIÓN. ........... 329LA LEY DE MOVILIDAD DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CATALUÑA .......... 339TEMA 9: EVALUACIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD .................................. 343ÁMBITO DE APLICACIÓN........................................................................................ 347DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE EVALUACIÓN DELA MOVILIDAD GENERADA. ................................................................................... 349EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA DEL PLANEAMIENTOURBANÍSTICO ......................................................................................................... 352EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA ASOCIADA A IMPLANTACIONESSINGULARES........................................................................................................... 365MEDIDAS CORRECTORAS ..................................................................................... 370TEMA 10: ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLEMUNICIPAL .............................................................................................................. 371OBJETIVOS Y FASES DEL PMUS........................................................................... 372ANÁLISIS DE LA OFERTA ....................................................................................... 377ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD ......................................................... 383EXTERNALIDADES DEL SISTEMA DE MOVILIDAD ............................................... 392DIAGNOSIS PARTICIPADA DE LA MOVILIDAD...................................................... 394ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS Y PLAN DE ACTUACIÓN ............................ 399ANEXO I ................................................................................................................... 409ANEXO II .................................................................................................................. 414RECURSOS UTILIZADOS ....................................................................................... 406 10
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  • Guía para una Movilidad Sostenible TEMA 1: PROBLEMÁTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD ACTUALSea cual sea nuestra forma de movernos o modo de transporte, la movilidadgenera unos efectos directos e indirectos sobre nuestro entorno y nuestrasociedad. Algunos de estos efectos son perjudiciales y van más allá de losproblemas derivados de la construcción de infraestructuras o el consumo deenergía.En esta parte del libro identificaremos las externalidades e impactosprovocados por el sistema de movilidad vigente en el medio ambiente, la saludpública, la economía y otros aspectos sociales. 12
  • Problemáticas del modelo de movilidad actual 1. INTRODUCCIÓNEn las últimas décadas los cambios sociales en España han sido mayúsculos:crecimiento de los ingresos per cápita, aumento de la población activa,reducción del tamaño familiar, incremento del tiempo de ocio y, en general,cambios en el estilo de vida que han generado una intensificación de lasnecesidades de movilidad, tanto en el número de viajes como en la longitud deéstos.Los modos de transporte mecanizados han adquirido una importancia mayor;las distancias y las nuevas necesidades sociales han relegado los modostradicionales (andar y bicicleta) en favor de los metros, autobuses, trenes,motocicletas y, sobre todo, del coche. En este aspecto no ha ayudado el fervorconstructivo español de los últimos años, creando nuevas urbanizaciones yviviendas en zonas alejadas del núcleo de las ciudades, contribuyendo a unamenor densidad por habitante y a una mayor necesidad de transporte para elacceso al trabajo u ocio.Hasta hace muy poco, la política de transporte en áreas urbanas y suburbanasha hecho frente a esta situación construyendo nuevas y costosasinfraestructuras: vías de penetración, circunvalaciones, pasos subterráneos oelevados, aparcamientos, autopistas, desdoblamiento de carreteras, … Y comohemos comprobado muchos de nosotros, el incremento de la oferta ha sidorápidamente saturado por la fuerte demanda latente; el vehículo privado acabaocupando todo el espacio que le ponemos a su disposición. 13
  • Guía para una Movilidad SostenibleGráfico 1: Evolución de las inversiones realizadas según modos detransporte (miles de millones de euros)Fuente: Ministerio de Fomento.También el esfuerzo en mejorar y potenciar el transporte público por parte delas administraciones ha sido significativo, sobre todo en las grandes ciudadesdonde, como veremos, es el único lugar en que el transporte público esrentable: ampliaciones de las redes de metro y cercanías, políticas deintegración tarifaria, construcción de intercambiadores, aplicación de nuevastecnologías sobre la gestión del tráfico, etc.Aún con el esfuerzo en la promoción del transporte público no se haconseguido evitar la congestión, el consumo excesivo de energía, lacontaminación acústica y atmosférica, la ocupación del espacio, los accidentes,es decir, todas las consecuencias no deseadas de la movilidad. 14
  • Problemáticas del modelo de movilidad actual 2. LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTELos usuarios del transporte soportan los costes ligados directamente a lautilización de su medio de transporte (combustible, seguros, reparaciones,etc.). Estos costes se consideran costes privados en el sentido de que los pagadirectamente el usuario. Sin embargo, el usuario genera una serie de dañosque tienen un coste para la sociedad y el medio ambiente y de los que él no sehace cargo directamente (costes externos o externalidades), ya sean pérdidasde tiempo de los demás conductores por congestión del tráfico, problemas desalud ligados al ruido y a la contaminación atmosférica y, a más largo plazo,efectos de las emisiones de gas de efecto invernadero en el cambio climático.Estos costes son reales incluso si no siempre tienen un valor explícito demercado: gastos de policía y de gestión de las infraestructuras, gastos dehospitalización y de salud pública, descenso de la calidad de vida.Generalmente los soportan la colectividad y los ciudadanos. La suma de estoscostes privados y externos representa el coste social del transporte además delcoste ambiental.Las cifras de los costes asociados al transporte según los últimos estudios1cuantifican los costes externos en 650.275 millones de euros en el año 2000, loque representa el 7,3% del PIB total del conjunto de países de la UE 17.El cambio climático es el componente de coste más importante, con un 30% delcoste total, si se utilizan precios sombra altos. La contaminación atmosférica ylos costes por accidentes suponen el 27% y el 24% respectivamente. Loscostes del ruido y de los procesos aguas arriba y aguas abajo son, cada uno, el7% de los costes totales. Los costes de los efectos sobre la naturaleza y elpaisaje, y de los efectos urbanos adicionales son de menor importancia (ambossuman un 5%).El modo más impactante es el transporte por carretera, que origina el 83,7%del coste total, seguido por el transporte aéreo que causa el 14% de los costes1 Estudio INFRAS/IWWW. Octubre 2004. 15
  • Guía para una Movilidad Sostenibleexternos totales. Los costes totales relativos a ferrocarriles (1,9%) y a las víasnavegables (0.4%) son de escasa importancia. Dos tercios de los costes estáncausados por el transporte de viajeros y un tercio se atribuye al de mercancías.Actualmente las decisiones de planificación e inversión en transporte tienden acontemplar sólo los costes fijos. Los costes variables y las externalidades(marcadas en cursiva en la tabla siguiente) no se evalúan porque son difícilesde medir y muchas veces ni se tienen en cuenta. Sólo hemos de pensar ennuestro caso como usuarios, hasta ahora en la compra de un coche sóloteníamos en cuenta su valor de compra, aunque el resto de costes variablessuponen unos gastos muy importantes en la vida del vehículo. Tabla 1: Distribución genérica del coste del transporte por carretera. Costes variables Costes fijos Combustible. Compra del vehículo. Aparcamientos de corta Tasas e impuestos. durada. Seguros. Mantenimiento y Aparcamientos de larga Costes internos reparaciones del vehículo. durada. (del usuario) Peajes. Revisiones obligatorias y Tiempo utilizado. recomendadas. Riesgo de accidentes. Estrés y ansiedad. Mantenimiento de las Construcción de carreteras. carreteras e Servicios de tráfico. infraestructuras. Pagos de las aseguradoras. Servicios de control Retrasos debidos a la (policías, emergencias, Costes externos congestión. …). Impactos ambientales. Ocupación del territorio. Costes derivados de los Inequidad social. accidentes.Fuente: Estudi Tecnoambiental. 16
  • Problemáticas del modelo de movilidad actualFigura 1: Costes externos totales del transporte en 2000 (UE 17) por modo de transporte y componente de coste.Fuente: Estudio INFRAS/IWWW. Octubre 2004. 17
  • Guía para una Movilidad Sostenible 3. POLÍTICAS DE INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTESLa diversidad de externalidades del transporte complica las iniciativas políticas,especialmente en lo que se refiere al nivel de decisión en que se debenimplementar las políticas. Aún superado este problema también hay que teneren cuenta la evaluación de las escala como por ejemplo los efectos a largoplazo del dióxido de carbono (CO2) y sus efectos transfrontereros.Teniendo en cuenta la multitud de externalidades negativas que supone eltransporte, desde la Unión Europea existen varias líneas de actuación otendencias para internalizar estos costes con el fin que sean asumidos porquien realmente sea el usuario y beneficiario del transporte. A continuaciónexponemos estas líneas de actuación sin entrar en más detalle o discusiónsobre las mismas: • Implantación de una tasa en función de los kilómetros recorridos por los camiones pesados en toda Europa, en la que se tenga en cuenta no sólo los costes provocados por accidentes, sino también los costes ambientales derivados de la contaminación atmosférica, el cambio climático y el ruido. Posiblemente, los niveles de esta tasa debieran ser del orden de magnitud de los costes externos medios que se muestran en este informe para los camiones pesados. La aplicación de dicha tasa debería extenderse más allá de las autopistas. Se trata de la llamada “euroviñeta”. • Implantación de peajes para automóviles, especialmente en zonas urbanas, para resolver los problemas de capacidad (congestión). Puede resultar apropiada una diferenciación adicional de los mismos, basada en criterios ambientales (por ejemplo: contaminación atmosférica). • Existencia de un escenario europeo común para el precio del combustible, aplicable a todos los modos de transporte, con el fin de alcanzar los objetivos de una estrategia climática a largo plazo en Europa. Los tipos de la correspondiente ecotasa por CO2 deberían ser congruentes con los precios sombra propuestos (como mínimo, 20 euros 18
  • Problemáticas del modelo de movilidad actual por tonelada de CO2 en relación con los objetivos de Kioto). Resulta de suma importancia la inclusión del transporte aéreo internacional en el sistema impositivo europeo, con el fin de reducir las distorsiones generadas por el distinto tratamiento fiscal entre modos de transporte.• Medidas adicionales en el transporte por carretera con el fin de aumentar su eficacia, tales como un uso intensivo de las nuevas tecnologías en la gestión viaria y en los sistemas de información intermodal, así como sistemas mejorados de definición de la responsabilidad en caso de accidente y/o daño al medio ambiente. Estilos de conducción ecológicos y seguros, apoyados en medidas conducentes a moderar y “enfriar” la circulación (incluyendo limitaciones a la velocidad). 19
  • Guía para una Movilidad Sostenible 4. LOS PROBLEMAS DE SALUD: ACCIDENTES Y CONTAMINACIÓNEl tráfico de pasajeros y mercancías, en todas sus modalidades, provocacostes y beneficios de diversa índole. Así, por ejemplo, la utilización que hacenlos conductores de las infraestructuras viarias conlleva unos beneficios entérminos de movilidad innegables. Al mismo tiempo, no obstante, el tráficorodado comporta una serie de costes en forma de unos mayores niveles decontaminación atmosférica y acústica, una gran pérdida de tiempo aconsecuencia de los atascos y, uno de los más importantes, las pérdidas decalidad de vida ocasionadas por los accidentes. Tabla 2: Impactos del transporte sobre la salud. Impactos positivos Impactos negativos • Facilidad de acceso a los servicios • Accidentes de tráfico. médicos (hospitales, farmacias, • Exposición a contaminación ocio, …). atmosférica. • Realización de ejercicio físico, en • Exposición al ruido. el caso de uso de de modos de • Estrés i ansiedad. transporte activos como andar y • Limitaciones al transporte no usar la bicicleta. motorizado (andar y bicicleta) debido al tráfico. • Altos costes financieros (limitan inversiones en otros ámbitos, como la salud) debido a los elevados costes del transporte.Fuente: Estudi Tecnoambiental. 4.1. LOS ACCIDENTES DE TRÁFICOLos accidentes en carretera son los principales contribuyentes a los impactossobre la salud de las personas y los costes derivados, incluyendo daños en los 20
  • Problemáticas del modelo de movilidad actualvehículos, actuación de los servicios de emergencias, abogados, seguros,tratamientos médicos, compensaciones por daños,…Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) el vehículo privado es lamáquina de matar más efectiva en tiempos de paz. Por sus efectos es laepidemia mayor de nuestro siglo, por ello en los últimos tiempos hemos vistocomo la administración pública ha intensificado las medidas para reducir laaccidentabilidad, como el carné por puntos. Ciertamente la crisis económicamundial iniciada el 2008 también ha ayudado al descenso sostenido deaccidentes de tráfico ya que también ha descendido el tráfico en carretera,principalmente mercaderías. Según los últimos estudios realizados 2, el valorestadístico de una vida en España se encuentra en unos 1,4 millones de euros(teniendo en cuenta todos los costes derivados), con lo que se puede deducir laimportancia de los accidentes (sin contar los accidentes no mortales) y suefecto en el producto interior bruto (PIB) si sólo atendemos a razoneseconómicas.Figura 2: Víctimas mortales en carretera mensuales, entre diciembre 2003 y junio 2011.Fuente: DGT 2011.2 Valor monetario de una vida estadística en España, DGT 2010. 21
  • Guía para una Movilidad SostenibleLos accidentes en vías interurbanas concentran la mayor parte de los muertosen carretera debido principalmente a la mayor velocidad de los vehículos, encambio las vías urbanas tienen mayor número de accidentes, básicamente porla mayor concentración de coches y motocicletas aunque el número de heridoses inferior.Figura 3: Conductores heridos en zona urbana según modo de transporte. 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Fuente: DGT, 2009.Gráfico 2: Accidentabilidad, año 2008 (víctimas por millón de viajeros-km).Fuente: Dirección General de Tráfico y Ministerio de Fomento. 22
  • Problemáticas del modelo de movilidad actualA destacar el elevado número de accidentes y lesiones en las que estáninvolucrados ciclomotores y motocicletas, en su conjunto superan a las lesionesde los conductores de turismos en núcleos urbanos. Por lo tanto los vehículosmotorizados de dos ruedas son un elemento a prestar mucha atención encuanto a siniestralidad se refiere. Figura 4: Conductores heridos en zona interurbana según modo de transporte. 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Fuente: DGT, 2009. 23
  • Guía para una Movilidad Sostenible Figura 5: Víctimas de accidentes de carretera según región europea (muertos por millón de habitantes).Fuente: EUROSTAT, 2009. 4.2. LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICACasi la mitad de la población de los países de la UE sufre el impacto del ruidoprovocado por el tráfico por carretera, variando del 34% en Dinamarca al 74%en España. Más del 20% de la población comunitaria (cerca de 90 millones depersonas) está expuesta a un ruido de una intensidad superior al nivelaceptable (65 dBA) debido a la circulación cotidiana de vehículos.Existen muchos estudios que remarcan los efectos del ruido sobre la salud. Lasperturbaciones del ruido a los niveles citados inciden negativamente en larecuperación de la fatiga, el estrés y cantidad y calidad del sueño. El ruido detráfico desincentiva la realización de actividades al aire libre y hace quealgunas zonas pierdan valor si hablamos de viviendas o simplemente nopuedan construirse como es el caso de hospitales o colegios. 24
  • Problemáticas del modelo de movilidad actualLos mapas estratégicos de ruido de carreteras establecen las zonas de presiónsonora, en la figura siguiente se puede ver un fragmento del mapa de ruido dela autovía A-42 a su paso por Getafe y puede comprobarse la cantidad dezonas y personas expuestas a niveles de ruido superiores a los nivelesaceptables. Se calcula que en España hay un 25% de la población expuesta aruidos iguales o superiores a los 65 dB, hecho que supone una molestia grave.La escala decibélica responde a una expresión matemática logarítmica; laduplicación del ruido no se produce cuando se dobla el nombre de decibelios,sino que se dobla con un simple aumento de 3 decibelios (un solo coche a4.000 rpm hace el mismo ruido que 32 coches a 2.000 rpm).Figura 6: Fragmento del mapa estratégico de ruido de la autovía A-42 a supaso por Getafe.Fuente: Ministerio de Fomento, 2005. Nota: Lden es el indicador de ruido (en decibelios)asociado a la molestia durante el periodo diurno.Las molestias producidas por el ruido y vibraciones no son exclusivas delautomóvil, también se asocian a las líneas de tren, metro y aviones, aunque la 25
  • Guía para una Movilidad Sosteniblepoblación expuesta es mucho menor a la que se encuentra al borde decarreteras, autovías y autopistas. 4.3. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICALos daños producidos por la emisión de los vehículos de combustión incluyenlos efectos negativos sobre la salud, los daños sobre el medio ambiente y ladegradación estética y material de edificios y monumentos. No sólo hay quetener en cuenta las emisiones de los tubos de escape sino que existenemisiones indirectas que provienen de la extracción y refino del petróleo, lafabricación de los vehículos y la construcción de las infraestructuras detransporte.A continuación se resumen las emisiones contaminantes producidos por losvehículos a motor; algunos impactos son locales y otros son regionales oglobales.Tabla 3: Resumen de los principales contaminantes producidos por lasemisiones de los vehículos y sus impactos. Emisión Descripción Fuente Efectos Escala adversosDióxido de Producto de la Producción de Cambio Global.carbono (CO2) combustión. gasolinas y climático. tubos de escape.Monóxido de Gas tóxico Tubos de Efectos sobre Muy local.carbono (CO) causado por escape. la salud. combustiones incompletas.CFCs y HCFC Gases muy Aires Disminución de Global. persistentes en acondicionados la capa de la atmosfera. y actividades ozono. Cambio industriales. climático.Partículas Partículas Tubos de Efectos sobre Local ymicroscópicas inhalables. escape, la salud. regional. 26
  • Problemáticas del modelo de movilidad actual Emisión Descripción Fuente Efectos Escala adversos(PM10 y PM2,5) partículas de Efectos desgaste de estéticos en frenos, polvo monumentos y de las edificios. carreteras,…Polvo de las Partículas de Uso del Efectos sobre Local.carreteras. polvo creadas vehículo, la salud. por vehículos polvos de Efectos en movimiento. desgaste de estéticos en frenos y monumentos y neumáticos. edificios.Plomo. Elemento Aditivos del Efectos sobre Local. usado como combustible y la salud y el aditivo del baterías. medio combustible. ambiente.Metano (CH4). Gas inflamable Producción de Cambio Global. y volátil. combustibles y climático. tubos de escape.Óxidos de Algunos son Tubos de Efectos sobre Local ynitrógeno tóxicos y otros escape. la salud, daños regional.(NOX) y óxido contribuyen a sobre el medionítrico (N2O). crear ozono ambiente y troposférico. precursores de ozono troposférico.Ozono (O3) Gas irritante. NOx y Efectos sobre Regional y compuestos la salud, local. orgánicos plantas y volátiles (COV) efectos combinados estéticos en con luz solar. monumentos y edificios.Óxidos de Gas irritante y Tubos de Efectos sobre Local y 27
  • Guía para una Movilidad Sostenible Emisión Descripción Fuente Efectos Escala adversosazufre (SOX) provoca lluvia escape de la salud y regional. ácida. vehículos medio diesel. ambiente.Compuestos Hidrocarburos Producción y Efectos sobre Local yorgánicos volátiles. almacenaje de la salud y regional.volátiles (COV) combustible y precursores de tubos de ozono escape. troposférico.Compuestos COV tóxicos y Producción de Efectos sobre Muy locales.tóxicos (ej. cancerígenos. combustible y la salud.Benzeno) tubos de escape.Fuente: Estudi Tecnoambiental. Imagen 1: Contaminación (smog) sobre Barcelona, debido mayoritariamente a los vehículos de combustión.Fuente: Flickr.El sector del transporte contribuye de manera notable a los gases del efectoinvernadero emitidos en Europa. La introducción de coches más eficientes y la 28
  • Problemáticas del modelo de movilidad actualreducción del viaje en vehículo son componentes esenciales de la mitigacióndel cambio climático en todo el continente. Mentalizar y hacer posible que lapoblación abogue por modos activos de transporte (por ejemplo, ir en bicicleta,caminar, etc.) representa una estrategia particularmente prometedora con ungran potencial de beneficios adicionales que ello significa para la salud pública.Dicho cambio puede dar como resultado un aumento sostenido en el nivel deactividad física de la población – un requisito principal para combatir y amainarla epidemia de obesidad–.El dióxido de carbono es el gas mayoritariamente responsable del efectoinvernadero y el gas que emite principalmente la combustión de los motores delos vehículos. En España la mayor parte de CO2 emitido proviene del sector deltransporte, concretamente del transporte por carretera. Los óxidos de nitrógeno(NOx) han disminuido a partir de la implementación de los vehículos contecnología Euro 2. Figura 7: Origen de las emisiones de CO2 en España (2007). Fuente: International Transport Forum. 29
  • Guía para una Movilidad Sostenible Figura 8: Fuentes de emisión de CO2 en el sector transporte en España (2007). Fuente: International Transport Forum. 30
  • Problemáticas del modelo de movilidad actualFigura 9: Índice de la emisión de gases con efecto invernadero en 2008 yobjetivos para el protocolo de Kyoto 2008-2012. (Base de emisionesanuales según Kyoto = 100).Fuente: European Environment Agency.España es el país europeo con mayor tasa de emisiones de gases de efectoinvernadero, y además estamos lejos de conseguir los objetivos de reducciónde emisiones establecidos por el Protocolo de Kyoto. En buena parte de éstadesviación se debe al sector del transporte como hemos visto. 31
  • Guía para una Movilidad SostenibleGráfico 3: Emisiones de CO2 por fuentes de emisión en la UE,comparativa 1990-95 y 2010.Fuente: Environmentally sustainable transport. OECD. 4.4. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y EFECTOS SOBRE LA SALUDEstudios publicados relativos a la calidad del aire en las ciudades concluyenque: • La contaminación atmosférica es responsable del 1,4% de las muertes mundiales (Informe Organización Mundial de la Salud, 2002). En Europa la mitad de dicho impacto podría ser causado por las emisiones de los vehículos a motor y en tan solo tres países europeos (Austria, Alemania y Francia) entre 19.000 y 44.000 personas fallecieron al año por causa de los efectos de la contaminación (Kunzli et al, 2002). • La contaminación atmosférica supone un incremento de los índices de mortalidad y morbilidad, contribuyendo a la aparición de ataques de asma, bronquitis, ataques de corazón y otras enfermedades pulmonares y cardiovasculares crónicas, además de perjudicar al desarrollo de la capacidad pulmonar de los niños. 32
  • Problemáticas del modelo de movilidad actual • A pesar de la mejora en la calidad del aire, básicamente como consecuencia de las distintas regulaciones legislativas que se están adoptando, la contaminación atmosférica sigue representando un riesgo para la salud, ya que aún sin superar los niveles de contaminación del aire considerados en la legislación no existen umbrales de niveles de contaminación para los que no existan algunos efectos nocivos para la salud. • Y que dicho impacto es debido en gran medida a la exposición crónica a la contaminación y no sólo al efecto de episodios aislados de concentraciones elevadas de contaminantes.Asimismo, numerosos estudios epidemiológicos y toxicológicos realizados enlos últimos años revelan que existen contaminantes de los que poco o nada sesabe sobre sus efectos específicos, adicionales o sinergias, lo que implica quelos límites de tolerancia establecidos para determinados contaminantes (enespecial partículas) pueden no ser los adecuados y que habría que establecerlímites más restrictivos.Es en las ciudades donde la contaminación del aire supone una amenazaaguda, acumulativa y crónica para la salud humana, la calidad de vida y elmedio ambiente natural y construido. Ciertamente, la exposición a lacontaminación del aire puede ser detonante o agravante de afeccionesrespiratorias, cardíacas y otras varias, que resultan especialmente dañinaspara colectivos sensibles como las personas con enfermedades respiratorias ycardiovasculares, embarazadas, ancianos y niños. Y, a su vez, tienerepercusiones negativas sobre los ecosistemas, la agricultura y los materiales(como edificios y patrimonio cultural).En cualquier caso, se puede asegurar que ante los perjuicios ocasionados porla contaminación atmosférica a la salud y al medio ambiente, la mejora de lacalidad del aire es una necesidad crecientemente sentida por los ciudadanosque cada vez más exigen su derecho a respirar aire limpio. 33
  • Guía para una Movilidad Sostenible Imagen 2: Tráfico de entrada a Barcelona. Fuente: Estudi Tecnoambiental.El alto nivel de partículas contaminantes en el aire de los 57 municipios delárea metropolitana de Barcelona, muy por encima del volumen aconsejado porla OMS, provoca cada año 3.500 muertes, según un estudio del Centro deInvestigación en Epidemiología Ambiental (CREAL).El equipo formado por Laura Pérez, Jordi Sunyer y Nino Künzli ha concluido ensu estudio publicado en la Gaceta Sanitaria que la reducción de lacontaminación atmosférica en Barcelona al nivel que recomienda la OMStendría como consecuencia un aumento medio de la esperanza de vida de 14meses.Este estudio indica que la reducción de la concentración de un tipo decontaminante, las partículas de diámetro inferior a 10 micras (PM10), a losniveles aconsejados por la OMS comportarían beneficios económicos, en tornoa los 6.400 millones de euros anuales o una media de 1.600 euros anuales porhabitante.En 2004, año en el que se llevó a cabo la investigación, el nivel medio de PM10en el área metropolitana de Barcelona era de 43 µg/m3, -el mínimo en lalocalidad de Abrera (35 µg/m3) y los máximos localizados en Barcelona yLHospitalet de Llobregat (56 µg/m3). 34
  • Problemáticas del modelo de movilidad actualEl estudio del CREAL advierte que si los municipios del área metropolitanaredujeran los niveles de este contaminante atmosférico al valor anual mediorecomendado por la OMS, situado en 20 µg/m3, disminuirían en 1.800 losingresos hospitalarios por causas cardiorrespiratorias en un año.Además de la reducción en el número de muertes y del aumento de laesperanza de vida, se producirían 5.100 casos menos de bronquitis crónica enadultos, 31.100 casos menos de bronquitis aguda en niños y 54.000 crisisasmáticas menos en niños y adultos.Los niveles diarios de PM10 por encima de 50 µg/m3 en Bilbao, Madrid ySevilla son responsables de aproximadamente 1,4 muertes prematuras anualespor 100.000 habitantes debido a sus efectos a corto plazo y de 2,8 muertesprematuras anuales por 100.000 habitantes en un período de hasta 40 días trasla exposición.A largo plazo, el número de muertes prematuras atribuibles a la contaminaciónmedia anual de PM10 por encima de 20 µg/m3 es de 68 por 100.000habitantes, lo que significa en términos absolutos que cerca de 3000 muertespodrían evitarse al año en las tres ciudades citadas (Alonso et al, 2005).Figura 10: Tendencias de los contaminantes atmosféricos en España.Las partículas más gruesas (PM10) han disminuido, como consecuencia del mayorcontrol de procesos de combustión en las ciudades y del cambio de combustibles(menos carbón y más uso del gas natural) y las mas finas (PM2,5), que son las máspeligrosas, han aumentado como consecuencia del aumento del parqueautomovilístico diesel. En 2005 el 41,6% de los vehículos existentes en España eranautomóviles diesel frente al 58,35% que empleaban gasolina. La situación en 1977era muy distinta: 18,35% gasóleo/81,65% gasolina.El NO2 ha aumentado probablemente debido al incremento en general del parquenacional de vehículo. A 31 de diciembre de 2005 el parque automovilístico españolconstaba de 27,7 millones de vehículos, de los que 20,3 millones eran turismos(73,2% del total de vehículos).El O3 es un contaminante secundario, procedente de la foto-oxidación de NOx ycompuestos orgánicos volátiles procedentes de la combustión y de las emisiones devehículos; las exposiciones a este contaminante acompañan al incremento del parqueautomovilístico. Este contaminante todavía no se mide en gran parte del territorio ydado su carácter secundario se producen picos en zonas donde no suele haberestaciones, es decir en zonas alejadas de los centros de las ciudades, donde las 35
  • Guía para una Movilidad Sosteniblecondiciones climáticas de España, especialmente durante el verano, favorecen suformación en las capas bajas de la atmósfera a partir de otros contaminantes y lainformación disponible refleja un progresivo aumento del número de días en que sesupera el valor objetivo de protección de la salud humana de 120 μg/m3, previstopara el año 2010.El SO2, ha evolucionado muy positivamente en España y la tendencia es hacia unacontinua disminución de sus emisiones. El SO2 ha dejado de ser un problema en granparte de ciudades de España como consecuencia del cambio a combustibles con unmenor contenido en azufre en las calefacciones y en las Centrales Térmicas. Sinembargo, quedan puntos en nuestra geografía, que suelen estar próximos a grandesinstalaciones de combustión, con niveles de concentración que superan los previstospor la legislación para 2005.Fuente: Observatorio de la Sostenibilidad en España.El número de turismos por cada mil habitantes en España ha pasado de 384 en1997 a 459 en 2005. Los resultados de este informe también permiten detectarla relación existente entre el aumento del tejido urbano difuso y las emisionesde agentes contaminantes. Se comprueba como las emisiones que estántotalmente relacionadas con el tráfico diario que se incrementa a lo largo deldía, tiene dos picos diarios y posteriormente vuelve a decrecer. 36
  • Problemáticas del modelo de movilidad actual 5. LA OCUPACIÓN DE SUELOEspaña tiene la más vasta dotación per cápita de autopistas de toda Europa. Yen menos de un año también dispondrá a escala continental de la red másextensa de ferrocarril de alta velocidad. España destaca también por susaeropuertos: 20 de los aeropuertos españoles aparecen entre las 100instalaciones aeronáuticas más importantes de toda Europa. Y en cuanto apuertos, España tiene cuatro o cinco de las instalaciones más importantes detoda Europa. Los crecimientos de las redes de metro de Madrid, Barcelona,Valencia y Bilbao han sido notables y en los últimos cinco años algunasciudades españolas han abierto redes de tranvía. Al llegar a 2020 Españatendrá veinte redes tranviarias, cuando hace sólo 10 años no había más queuna.Las infraestructuras fijas de transporte comportan una necesidad evidente desuelo. El suelo ocupado pierde su beneficio potencial (uso para otrasactividades) y las infraestructuras lineales de transporte suponen muchasveces una barrera infranqueable para la fauna terrestre, además de unabarrera social y de movilidad cuando separan dos zonas urbanas.El efecto barrera supone costes indirectos al reducir la viabilidad dedesplazamientos no motorizados, lo que reduce la accesibilidad para personassin vehículo y motiva el cambio de modo de transporte de no motorizados amotorizados, con lo que aumentan los impactos del vehículo privado(congestión de tráfico, costes de aparcamiento, emisiones,…). Esta tendenciade cambio de modo de transporte fomenta la desigualdad social por parte delas personas que dependen mayoritariamente de los desplazamientos nomotorizados.Diversos estudios 3 que examinan el impacto del tráfico en los niveles de uso debicicleta y desplazamientos a pie, indican que el peligro percibido y el disconfortprovocado por el tráfico de vehículos a motor, desincentivan el uso de la3 Peter L. Jacobsen, F. Racioppi and H. Rutter (2009), “Who Owns The Roads? How MotorisedTraffic Discourages Walking And Bicycling,” Injury Prevention, Vol. 15. 37
  • Guía para una Movilidad Sosteniblebicicleta y los desplazamientos a pie. Concluyen además que medidas dereducción del tráfico de vehículos mejoran la salud pública y incrementan el usode la bicicleta y los desplazamientos a pie.En un trayecto entre el lugar de residencia y el puesto de trabajo el cocheconsume hasta 90 veces más espacio que el mismo trayecto realizado en tren,y 20 veces más espacio si se utiliza el autobús. Y éstos datos sólo contabilizanel trayecto, hay que tener en cuenta que de media los coches están aparcadosel 95% de su tiempo, ocupando el mismo espacio que necesita su conductormientas está trabajando en una oficina de 20 m2.Como todos sabemos el espacio destinado a aparcamiento es un problema encasi todos los pueblos y ciudades y existe un largo debate con la internalizaciónde los costes que supone la ocupación de la vía pública por los cochesaparcados (ej: zonas verdes de Barcelona). Debe reflexionarse sobre el uso dela vía pública, el espacio ocupado por los vehículos aparcados tiene un coste, yademás ese espacio podría ser utilizado por los peatones. Figura 11: Ocupación según distintos modos de transporte.174 vehículos 3 autobuses 1 tranvía 38
  • Problemáticas del modelo de movilidad actualGráfico 4: Evolución de las vías de gran capacidad en España, 2003-2008 (km).Fuente: Anuario estadístico 2008, Ministerio de Fomento. 39
  • Guía para una Movilidad Sostenible 6. CONSUMO DE ENERGÍA Y RECURSOSLos costes externos del consumo de recursos son los impactos realizadosindirectamente por los usuarios de vehículos como resultado de la producción,importación y distribución de combustibles, principalmente petróleo. Estoscostes son complejos y incluyen: • Costes económicos: impactos macroeconómicos resultado de las variaciones de precios de extracción y escasez de recursos. • Riesgos de seguridad: costes militares y políticos para mantener el acceso a los recursos (por ej. conflicto de Irak y, más recientemente, Libia). • Riesgos para la salud: daños y enfermedades provocadas por la extracción y distribución de los recursos. • Daños sobre el medio ambiente: derivados de la extracción, procesamiento y transporte del petróleo, incluyendo impactos sobre el paisaje y fugas de petróleo. • Consumo de recursos no renovables: privando de recursos a las generaciones futuras. • Gastos financieros: ayudas públicas a empresas extractoras de recursos de interés nacional. Gráfico 5: Suministro anual de petróleo de EEUU (miles de barriles).Fuente: US Energy information administration. 40
  • Problemáticas del modelo de movilidad actualEstados Unidos consume entre 6,6 y 7,8 billones de barriles de crudoanualmente. A 75$ por barril supone entre 500 y 600 billones de dólares. Y un70% de este consumo se debe al transporte, y hay que tener en cuenta que elprecio que paga el usuario final representa sólo entre un 50% y 60% delcombustible, el resto son impuestos y gastos de refino y distribución.Previsiones recientes 4 estimaban un incremento del precio del petróleo de100$ por barril en 2015 y 140$ por barril en 2035 (al escribir estas líneas elprecio del barril se encuentra en 125$ i los expertos prevén la posibilidad dellegar a 200$ dentro de pocos años); como respuesta los países buscancombustibles alternativos o nuevas fuentes de obtención de petróleo como lasarenas bituminosas. Cuando más caro es el precio por barril más sale a cuentaextraer petróleo de fuentes de mayor complejidad de extracción.En España la balanza comercial se resiente significativamente de lasvariaciones del precio del crudo ya que prácticamente todo el petróleo españoles importado. La dependencia de la importación de crudo implica el problemade una mayor exposición a coyunturas internacionales adversas. De hecho laproductividad económica tiende a incrementarse con el incremento de losprecios de las gasolinas. Esto ocurre porque los precios elevados hacen que lagente y las empresas utilicen más eficientemente los transportes.4 ENERGY OUTLOOK. US Energy information Administration. 2011. 41
  • Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 6: PIB vs. Precios del crudo.Fuente: US Energy information administration.Los daños ambientales derivados del consumo de combustibles se deben a laexploración, extracción, procesamiento y distribución de los recursos;incluyendo disrupción de hábitats naturales debido a la exploración yextracción, infraestructuras de transporte de crudo, … Aunque las legislacionesvigentes y las prácticas de las grandes empresas extractivas han permitidoreducir los citados impactos ambientales, continúan habiendo daños residualesimposibles de limitar, además algunos impactos parecen que van en aumentocomo resultado del agotamiento de los yacimientos de crudo más accesibles,hecho que requiere instalar grandes plataformas de extracción en el océano odesarrollar industrias para la extracción de crudo en arenas bituminosas. 42
  • Problemáticas del modelo de movilidad actual 7. LA CONGESTIÓNLa movilidad personal puede mejorar a escala individual y en un plazo bastantecorto. Por ejemplo, si los ingresos ya no suponen una limitación, las personasque iban andando o en bicicleta pueden optar por viajar de forma más rápidautilizando automóviles y vehículos motorizados de dos ruedas. Como resultadodel aumento de la demanda de movilidad personal, la demanda deinfraestructura puede aumentar rápidamente. No obstante, la infraestructurasólo puede proporcionarse colectivamente a mayor escala y eso lleva tiempo.La naturaleza inerte del desarrollo de las facilidades de transporte y los ajustesde la estructura urbana hacen difícil poder mantenerse al día de los rápidoscambios de la población hacia los vehículos de motor y ello se traduce en unimportante desequilibrio en el sistema y en una gran congestión.Viajar en automóvil privado tiende a consumir más espacio e infraestructura porunidad de viaje que viajar en transporte público, aunque la validez de esta grangeneralización gira de forma crítica sobre las cargas de pasajeros de losservicios públicos. Los autobuses llenos utilizan de forma más eficaz que losautomóviles la infraestructura de las carreteras, y los autobuses vacíos sonmenos eficaces.La congestión de las redes de carreteras se pone de manifiesto en los retrasosen los viajes y en las operaciones de vehículos ineficaces. Quizás resultamenos obvio que la congestión es la causa de la falta de eficacia económicadominante, ya que particulares, hogares y empresas adaptan sus actividadespara compensar el tiempo perdido en los viajes y para cubrir la posibilidad deque los viajes duren más de lo previsto. Determinados niveles de congestiónson eficaces en términos económicos; no obstante, la construcción de unainfraestructura para deshacerse de la congestión no es una solución. Loscostes, tanto económicos como medioambientales, compensarían con crecestodo posible beneficio adicional destinado a los viajeros.La congestión es el resultado de un desequilibrio entre la capacidad disponiblede las carreteras y el tráfico que trata de utilizarla en un momento determinado.Esta desigualdad suele ocurrir porque, como sociedad, no podemos (o no 43
  • Guía para una Movilidad Sosteniblequeremos) planificar nuestras actividades de forma más uniforme a lo largo deldía o de la noche. Dicho de otro modo, la congestión suele ser caracterizadacomo un problema de sobre utilización de infraestructura en horas de altademanda más que un problema de capacidad inadecuada.El concepto económico relativamente simple de los efectos externos esfundamental en la cuestión de la congestión. El pasajero individual que entra enla red de carreteras durante períodos de mayores desplazamientos no paga elcosto total que impone a las demás personas la decisión de viajar. Habidacuenta de que el precio no iguala el costo marginal, la demanda excede laoferta y el resultado es la congestión. Durante mucho tiempo, los economistashan argumentado que la congestión sólo podría “solucionarse” si se impusieraa los conductores individuales el “coste total” que se atribuye a las demáspersonas que deciden utilizar las carreteras en períodos de mucha circulación.Hasta hace poco, este debate sobre las propiedades teóricas de las cargas dela congestión era sumamente teórico, puesto que resultaba imposible imponerdichas cargas sin detener el tráfico. No obstante, el desarrollo de tecnologíascapaces de imponer peajes a los vehículos en movimiento en función de lacongestión ha hecho que el debate pasara del plano teórico al político.Aparte de las consideraciones relativas al costo de aplicar un sistema deprecios sobre la congestión, la idea también ha envuelto un argumento mayorsobre cuán importantes son en la actualidad los costos externos de laconducción y el nivel de impuestos por gases y tasas de registro que ya paganlos conductores, sobre todo en lugares como Europa o Japón, que cubren concreces dichos costos. 44
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales TEMA 2: PARÁMETROS BÁSICOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y OPORTUNIDADES LABORALES 1. INTRODUCCIÓNHasta la fecha se ha entendido “movilidad” como sinónimo de “transporte”. Lamovilidad sostenible es un concepto mucho más complejo que su simpleasociación a los desplazamientos con vehículos poco contaminantes o al usodel transporte público; la movilidad sostenible tiene que ver con las políticas deinfraestructuras, con la planificación urbana, la educación de las personas, conlas TIC (Tecnologías de la Información y Comunicación), con la salud de losciudadanos, … La movilidad sostenible es un criterio de actuación transversal ydebe tener como objetivo último la sostenibilidad económica y ambiental de lasociedad.Mientras que la movilidad se refiere al estudio de cómo se mueven laspersonas, vayan en vehículo o no, el “transporte” sólo se refiere a los trasladosmecánicos, olvidando el sector social más importante, los peatones.Los peatones, en definitiva, son la base de la movilidad sostenible y debencentrar toda política de movilidad: los usuarios de la movilidad son peatones enalgún momento del día, todos los viajes empiezan con un desplazamiento apie.El transporte sostenible es una parte o área de la movilidad sostenible que seocupa del desarrollo de modos de transporte no contaminantes,infraestructuras de comunicaciones eficientes, vehículos con combustiblesalternativos, etc. Pero el transporte sostenible per se no es la solución, debe iracompañado de políticas que lo promuevan, que lo faciliten y de un cambiocultural en la sociedad. 45
  • Guía para una Movilidad Sostenible 2. PARÁMETROS DE LA MOVILIDADLa movilidad de bienes y personas se puede garantizar con multitud de criteriosy esquemas, la movilidad sostenible se basa principalmente en el grado deeficacia de dicha movilidad.Para analizar el grado de eficacia de la movilidad sostenible se analizan ciertosparámetros que se pueden clasificar en dos grandes grupos: • Cantidad: número y distancia de los desplazamientos 5. Consideramos los desplazamientos como los traslados que realizan las personas para desarrollar normalmente sus actividades cuotidianas (trabajo, estudios, compras, ocio, …). Este parámetro tiene una fuerte relación con el diseño urbano de cada región y es uno de los parámetros más importantes para la evaluación económica y ambiental de la movilidad. Unos de los indicadores importantes en cuanto a movilidad en relación a la cantidad son: vehículos-km o pasajeros-km (representan la unidad de un vehículo o un pasajero desplazándose una distancia de un quilómetro). • Calidad: en cuanto a parámetros de calidad de la movilidad nos referimos a la proporción de uso de cada forma de movilidad o modo de transporte. Este indicador indirectamente mide la política de movilidad implantada por la administración en una zona determinada. El indicador cualitativo más importante es la cuota modal de transporte (% de modo de transporte utilizado por desplazamiento respecto al total de desplazamientos).5 Desplazamiento: movimiento de una persona desde un lugar de origen a un lugar de destinorealizado por una finalidad o motivo. La vuelta al lugar de origen de un desplazamiento seconsidera como un desplazamiento distinto al inicial. 46
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales Tabla 4: Ejemplo de indicadores de movilidad más utilizados. Indicadores de cantidad Indicadores de calidad • Nº desplazamientos en día • % desplazamientos según modo laborable o festivo. de transporte. • Parque total de vehículos. • % desplazamientos según modo • Intensidad Media Diaria (IMD) de de transporte y género. tráfico. • Pasajeros-km y vehículos-km por modo de transporte. • Tasa de motorización (coches/1000 habitantes).Los modos de transporte analizados en los estudios de movilidad pueden sertodos los disponibles: a pie (peatones), coche (con conductor, no de alquiler),metro, bicicleta, carsharing, autobús, tren de mercaderías, tren regional, tren delarga distancia, taxi, coche compartido (car-pool), tranvía, avión, ciclomotor,motocicleta, telecabina, camión, furgoneta, minibús, bicicleta de alquilermunicipal, … 47
  • Guía para una Movilidad Sostenible 3. CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD CUOTIDIANA ESPAÑOL3.1. MOTIVOS DE LOS DESPLAZAMIENTOSLos datos de movilidad de las personas residentes en España se obtienen de laencuesta de movilidad elaborada por el Ministerio de Fomento 6, las principalescaracterísticas de los desplazamientos son los siguientes: • Para la movilidad cotidiana, el 83% de las personas realizan algún desplazamiento en días laborables (el 72% en fin de semana). Este porcentaje es mayor cuanto mayor sea el municipio de residencia y también más alto en áreas metropolitanas. • El número medio de desplazamientos (no incluye el de regreso a casa) es de 2,8 en día laborable y 2,1 en fin de semana. • Acudir al trabajo es el motivo de desplazamiento más importante en día laboral, mientras que en fin de semana el ocio es el principal motivo. • Así, las personas que más se mueven son aquellas que se ven forzadas a desplazarse por motivos de estudio y fundamentalmente de trabajo y en relación con las tasas de actividad por sexo, son más hombres que mujeres. Las mujeres, sin embargo, realizan más desplazamientos por motivo de compras o acompañamiento de niños y otras personas. • El 43% de los desplazamientos totales son por motivos de trabajo. Mientras que para ocupados y estudiantes representan el 60% de los motivos (lo que se llama movilidad obligada), para personas no ocupadas los motivos son muy diversos, siendo paseo y compras los más importantes.6 Encuesta Movilida 2006/2007. Disponible en:http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ESTADISTICAS_Y_PUBLICACIONES/INFORMACION_ESTADISTICA/Movilidad/Movilia2006_2007/default.htm 48
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales Gráfico 7: Motivos de los desplazamientos en día laborable (%).Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.Como consecuencia de la relación entre actividad y movilidad, y debido a ladesigual distribución por sexo de la actividad económica, se observa como el37% los desplazamientos de los varones están motivados por trabajo, frente al21% de las mujeres, colectivo en el que los desplazamientos para realizarcompras o acompañar a personas tienen mucha más importancia que en losvarones.Gráfico 8: Motivos de los desplazamientos en día laborable (%) por sexo.Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento. 49
  • Guía para una Movilidad SostenibleLas relacionadas con el ocio son, como era previsible, las motivacionesprincipales de los desplazamientos en fin de semana. Se observa también queen fin de semana las diferencias en la distribución por motivo entre varones ymujeres son menos significativas que las registras en día laborable.Gráfico 9: Motivos de los desplazamientos en fin de semana (%) por sexo.Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.Aún así, se sigue observando una variabilidad importante según la actividadeconómica de las personas, fundamentalmente en los ocupados. Losdesplazamientos por motivo de trabajo siguen siendo importantes en fin desemana para este colectivo, fundamentalmente por los desplazamientosrealizados en sábado. Sin embargo los desplazamientos por motivo de estudiosprácticamente son inexistentes en fin de semana, teniendo una gran incidenciaen los estudiantes los desplazamientos por ocio. En el grupo de personas queno son ocupados ni estudiantes, el motivo principal de los desplazamientos enfin de semana es de pasear. 50
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales Gráfico 10: Motivos de los desplazamientos en fin de semana (%).Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.3.2. MODOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS EN LOS DESPLAZAMIENTOSPara caracterizar a los desplazamientos, se utiliza el concepto de “modoprincipal”, basado en un criterio jerárquico de selección de entre todos losmodos utilizados.La utilización de medios no mecánicos en los desplazamientos tiene granimportancia, sobre todo en recorridos cortos. En los desplazamientos con algúnmodo mecánico es el coche (incluyendo las motocicletas), el medio principalutilizado. Gráfico 11: Modos de los desplazamientos en día laborable (%).Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento. 51
  • Guía para una Movilidad SostenibleEn la movilidad motivada por trabajo y estudios, los desplazamientos a pie sonmenos importantes, con mayor importancia aún, del coche.Gráfico 12: Modos de desplazamiento por motivo de trabajo y estudios en día laborable (%).Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.La distribución por modo de transporte en fin de semana, a pesar de la menorincidencia de la movilidad motivada por trabajos y estudios, es muy similar a laregistrada en día laborable, sobre todo en lo relativo a desplazamientos a pie yen coche, con porcentajes que son prácticamente idénticos. Gráfico 13: Modos de desplazamiento en día de fin de semana (%).Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.En casi un 80% de los desplazamientos a centros de trabajo habituales seutiliza algún modo mecánico, fundamentalmente privado (coche o moto). En lasáreas metropolitanas tiene mayor relevancia la utilización de modos públicos yen las no metropolitanas los desplazamientos exclusivamente a pie. Cabeseñalar que el 37% de los viajes a centros de trabajo se realiza con dirección aotro municipio distinto del de residencia. 52
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales Gráfico 14: Modos empleados en los desplazamientos a centros de trabajo habituales.Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.Para los viajes a larga distancia (superiores a 50km) el modo predominante esel coche (83% de los viajes). En distancia superiores a 500 km, el coche pierdealgo de peso a favor del avión.3.3. CANTIDAD DE DESPLAZAMIENTOSEn la los gráficos siguientes aparecen la evaluación de la cantidad demovilidad, medida en viajeros-km, por modo de transporte, en los años 2003 y2008. Se ha diferenciado entre el coche y el resto de modos de transporte porla diferencia de escala que supone:En términos relativos, en el quinquenio 2003-008 se observa una apreciabledisminución en el uso del coche, del 2,2%, un mantenimiento del uso de lamoto, un ligero ascenso del uso del transporte público, el 0,9%, unosinapreciable incrementos en los viajes a pie, en bicicleta y en barco, y unsignificativo ascenso del 1,1% del modo aéreo. Se produce un trasvase del usodel coche hacia los otros modos, de forma más acusada hacia el modo aéreo.Probablemente esto se deba a que a partir de 2008 la crisis económica llevó aun menor uso del coche y, en paralelo, a un crecimiento en el modo aéreodebido a la entrada masiva en el mercado de las compañías de bajo coste.En términos globales se produce un incremento global de movilidad del 3,20%en el quinquenio 2003-2008 como consecuencia, principalmente, delincremento de población. 53
  • Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 15: Evolución de la movilidad según modo de transporte en España 2003-2008 (millones de viajeros-km). 30.000 25.000 20.000 15.000 2003 10.000 2008 5.000 0Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento.Otro enfoque de lo sucedido en el quinquenio 2003-2008 aparece cuando losdatos se clasifican bajo los grandes epígrafes de movilidad sostenible y nosostenible.Se ve que la movilidad sostenible en cinco años ha pasado del 18,54% al19,54%, una ganancia exacta del 1%.La preponderancia del uso del coche en los desplazamientos mecánicos entoda Europa es más que notable, de media entre el 75-90%. 54
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales Gráfico 16: Evolución de la movilidad en coche en España 2003-2008 (millones de viajeros-km).Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento. 55
  • Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 17: Longitud total de las autopistas en Europa (km) por países. 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 Fuente: Eurostat.3.4. TENDENCIA FUTURA EN EL NÚMERO DE DESPLAZAMIENTOSDurante los últimos cien años, la población y la movilidad han experimentadoun considerable aumento. Sin embargo, mientras que el crecimientodemográfico muestra indicios de sostenibilidad, no ocurre lo mismo con elaumento de la movilidad. Mientras que, en el siglo pasado, la poblaciónmundial se cuadruplicó, el número medio de pasajeros-kilómetro y toneladas-kilómetro casi se centuplicó en todos los modos de transporte motorizado. Enconcreto, el aumento de la movilidad ha sido especialmente elevado durantelas últimas cuatro décadas. El gráfico siguiente muestra la evolución de lamovilidad de pasajeros en Noruega durante el siglo XX. Existe una tendenciasimilar en la UE y el resto de países de la. Más del 90 % del aumento del tráficode viajeros en las últimas cuatro décadas en la UE (y otros países de la OCDE)se debió a la aparición de dos poderosos fenómenos de movilidad durante elsiglo pasado: el turismo y, posteriormente, el avión.Es probable que la tendencia al aumento del tráfico aéreo y por carreteracontinúe durante décadas. En un conocido estudio sobre el futuro de la 56
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralesmovilidad mundial, Schafer y Victor 7 (2000) prevén que la movilidad per cápitaen Europa occidental aumentará de los 10.622 kilómetros anuales de 1990 alos 34.022 en 2050. En comparación, prevén que la movilidad media americanase multiplicará por 2,6 para 2050, lo que equivaldría a 58.000 kilómetrosanuales.Sus conclusiones se basan en un estudio exhaustivo de los desplazamientosinternacionales, que demuestra que una persona pasa una media de 1,1 horasdiarias viajando y destina una parte previsible de sus ingresos a tal fin. Estospresupuestos se han mantenido relativamente estables con el paso del tiempoen todos los países y Schafer y Victor afirman que pueden utilizarse paraprever futuros hábitos de viaje. El principal argumento de estos autores es queconforme aumente nuestra riqueza y mejore la tecnología, viajaremos cada vezmás rápido y más lejos. Cabría añadir lo siguiente: a menos que la escasez derecursos o las decisiones políticas nos lo impidan.7 Schafer, A. Victor, D.G. (2000): The future mobility of world population. Transportation research, vol.34, pp. 171-205. 57
  • Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 18: Tráfico de viajeros en Noruega de 1900 a 2005.Fuente: El futuro del transporte sostenible de pasajeros (2010). 58
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales 4. LA PERCEPCIÓN SOBRE LA MOVILIDADLa motorización es consubstancial a la sociedad moderna. Las exigencias de lavida cuotidiana, ya sean derivadas de las relaciones laborales, sociales,familiares o de cualquier tipo, nos llevan a invertir una parte muy importante denuestro tiempo en desplazamientos. Éste apartado trata sobre la actitud de losciudadanos europeos ante las líneas maestras de la política de transportes dela Unión Europea y la percepción de la movilidad por parte de los mismosciudadanos.Un primer hecho que define la situación, y que no es nuevo, es la importanciadel vehículo privado en la satisfacción de las necesidades de movilidad de lapoblación. En la UE-27 los ciudadanos prefieren el coche o no tienen otroremedio que utilizarlo para sus desplazamientos. De hecho, los ciudadanosutilizan en un 53% el vehículo motorizado (coche y motocicleta), mientras queun 21% es usuario del transporte público y el resto comparte el ir a pie o enbicicleta como modo de transporte habitual. Por tanto, el vehículo privadocontinúa siendo el centro del sistema de movilidad actual. 59
  • Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 19: Preferencia de uso de los sistemas de transporte en la UE y España (%). 60 50 UE España 40 30 20 10 0 Coche Transporte público A pie Bicicleta Motocicleta OtrosFuente: EUROSTAT.La situación es diferente según los países, y se constata un uso mucho máselevado del automóvil cuanto mayor es el grado de desarrollo de cada país. Asíalgunos de los estados de nueva incorporación en la UE presentan tasas deutilización del automóvil de un 30% o inferiores, mientras que en el extremoopuesto destaca sobretodo Francia, con el 69% de los desplazamientosrealizados.España presenta una situación intermedia, ya que el 47% de los ciudadanosutilizan el vehículo privado (automóvil y motocicleta).No todo el mundo utiliza el coche de la misma forma. Los grandes usuarios sonprincipalmente la población de edad media, entre 25 y 54 años, la que vive enáreas no metropolitanas y la que tiene un mayor nivel formativo. Lógicamente,los viajes obligados (por motivos de estudio y laborales), la accesibilidad a lossistemas de transporte público, el grado de independencia personal o el nivelde renta son elementos que configuran el patrón de conducta. 60
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales 4.1 LA DEPENDENCIA CON EL VEHÍCULO PRIVADOÉsta enorme dependencia del vehículo privado tiene el reflejo en el nivel demotorización. Son habituales las referencias a las tasas de motorización y lasdiferencias que existen entre los países desarrollados y los países emergentes,ya que nos permiten plantear cuales pueden ser las consecuencias en términosde sostenibilidad o accidentabilidad de una equiparación al alza de las tasas demotorización respectivas, sobretodo en un contexto de poca cooperacióninternacional.Gráfico 20: Comparativa de tasas de motorización, año 2008 (turismos por 1.000 habitantes). 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 EUA Japón España UE-27 Rusia ChinaFuente: Elaboración propia a partir de datos de EUROSTAT.Menos habituales, en cambio, son los referentes en términos de penetracióndel automóvil en los hogares. En Europa el 81% de los hogares disponen de,como mínimo, un vehículo para su uso particular. Este dato llega a cotas de un93% en Italia, del 89% en Francia o del 83% en España. Imaginémonosentonces, el impacto extraordinario, por el número de familias afectadas, queun cambio en los precios internacionales de la energía o una modificación enlas políticas públicas de transporte y movilidad tiene en la vida cuotidianaeuropea. 61
  • Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 21: Hogares sin coche en la UE, 2008 (%). 60 50 40 30 20 10 0Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EUROSTAT.¿Podemos depender menos del vehículo privado? Es la primera cuestión quese nos plantea una vez constatada nuestra subordinación al automóvil. Unaprimera impresión es que la población no está plenamente satisfecha con elmodelo de movilidad existente, no tanto por la conveniencia o comodidad quereporta el uso del vehículo privado, sino por los inconvenientes que comporta laalternativa masiva a su uso.El 80% de los españoles, seis puntos más que la media europea, cree que eltráfico o su exceso tiene un impacto negativo sobre el modelo personal demovilidad y prácticamente la mayoría absoluta de ciudadanos declaran que lamejora de las condiciones de circulación es irrenunciable. 62
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralesGráfico 22: Impacto del coche sobre la congestión y el medio ambiente (% de hogares que afirman que tiene inconvenientes). 90 85 80 75 70 65 60 55 50 Rumania Finlandia Hungria Holanda Francia Reino UE-27 Alemania Bulgaria Italia España Unido Congestión Medio ambienteFuente: EUROSTAT.La opción preferida por la mayoría para solucionar el problema es la mejora deltransporte público ante alternativas como las restricciones a la circulación endeterminadas áreas urbanas, la reducción de la velocidad o la imposición detasas o peajes en las zonas de mayor congestión.Aquí los españoles preferimos la mejora del transporte público con mucha másconvicción que el resto de Europa, descartando la eficacia de las restriccionesa la circulación y prácticamente desconsiderando cualquier alternativa quecontemple la reducción de la velocidad o la imposición de peajes, por no decirque en general nos oponemos. Seguramente nuestra historia y nuestra formade ser nos alejan bastante de la media europea, nuestro sentido de posesiónrespecto al vehículo privado es muy acentuado así como nuestra bajaaceptación a restricciones.Esta opinión generalizada es importante tenerla en cuenta en la propuesta demedidas de los planes de movilidad y en el establecimiento de políticas yestrategias de movilidad sostenible. Poca gente conoce los costes deltransporte público y su importante financiamiento por parte de lasadministraciones, por lo que la mejora del transporte público necesariamente 63
  • Guía para una Movilidad Sostenibleimplica un incremento de costes (en general) que en algún momento que otroel usuario deberá soportar, totalmente o en parte.Gráfico 23: Opinión de los españoles en cuanto a la opción preferida paraminimizar el impacto del coche, 2008. 1% Mejorar la oferta de transporte público 14% Limitación de acceso y aparcamiento en centros urbanos 14% Restricciones de velocidad 58% Implementar más tasas para el uso de vehículo privadoFuente: Elaboración propia a partir de EUROSTAT.La opción española en favor de la mejora del transporte público además dedeclaración de intenciones es una opción real. El 90% de los españoles estaríadispuesto a conducir menos y a utilizar el transporte colectivo si éste mejora deforma efectiva. Ésta proporción es más alta que la media declarada por losciudadanos europeos, entre ellos sólo estarían dispuestos a realizar el cambioun 78% de la población, o sea, un 22% de la población europea no cambiariasus pautas actuales de movilidad bajo ningún concepto según una muestrareciente realizada por la Comisión Europea 8.¿Qué se le exige al transporte público para que sea un buen sustitutivo delvehículo privado? Fundamentalmente, en el caso español, una mejora de laposibilidad de su uso en lo respeto a conveniencia de los horarios, más que suconectividad o una mejor accesibilidad, sobretodo en la proximidad de lasparadas. Probablemente la estructura urbana de nuestro país, menos dispersa8 Eurobarometer (2007): Attitudes on issues related to EU transport policy. 64
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralesen general que la de otros países europeos, hace que la conveniencia horaria,en definitiva, el flujo de transporte, sea un punto muy importante en la cuestión.Gráfico 24: Aspectos en los que debería mejorar el transporte público,media de la UE (%). Fuente: Eurobarometer, 2007.La demanda social de cambio en el modelo de transporte, más allá de factoresde conveniencia personal o fluidez del tráfico, viene avalada también por otrosmotivos vinculados a aspectos de alcance general, entre los cuales destaca elimpacto sobre el medio ambiente. El 78% de la población europea esconsciente del impacto ambiental del uso del automóvil, porcentaje que subehasta al 84% en el caso español. Ésta preocupación se hace más evidenteentre el género femenino, los jóvenes y la población con niveles de educaciónmás elevados.Resulta más diversa la reacción de la población ante la idoneidad de lasmedidas para mitigar las consecuencias de la motorización sobre el medioambiente, tanto en el ámbito de las preferencias respecto a determinadas 65
  • Guía para una Movilidad Sosteniblepolíticas públicas, como en cuestiones relacionadas con posibles cambios enactitudes personales.Gráfico 25: Prohibición de venta de vehículos contaminantes, hogaresque prefieren esta medida (%). 60 50 40 30 20 10 0Fuente: Elaboración propia a partir de EUROSTAT.Respecto a las políticas públicas, las opciones preferidas por la población eran,en primer lugar, prohibir la venta de vehículos más contaminantes, ya que el35% de la población seleccionaba esta alternativa. En segundo lugar, yescogida por el 30% de los encuestados, el establecimiento de incentivosfiscales por la compra de vehículos más eficientes energéticamente. En tercerlugar, con un 27%, el fomento de campañas informativas. El resto preferíapolíticas de restricción del uso del automóvil. Por lo tanto, una selecciónrelativamente equilibrada entre regulación, incentivos e información, dejando delado opciones de limitación de movilidad.De alguna forma, el ciudadano europeo viene a expresar: “decidme qué nopuedo hacer, qué ventajas tengo para hacerlo de una forma más favorable parael medio ambiente, dadme información pero no me limitéis la capacidad demoverme por donde yo quiera”, ya que el vehículo privado sigue siendo elpunto central de la movilidad de los ciudadanos.Si éste es el contexto europeo, más ilustrativo desde el punto de vistasociológico es el perfil del ciudadano español. La selección de la prohibición devehículos contaminantes la realizaba un 47% de la población (uno de los 66
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralesmáximos europeos), mientras que la política de incentivos solo era escogidapor el 16% de los encuestados (mínimo europeo), proporción inferior a los quepreferían campañas de información. Las restricciones de movilidad solo eranconsideradas como alternativa por un 9% de la población. Una elección comoésta parece indicar que buena parte de la población española tiende a pensarque el problema no va con ellos, sino con los fabricantes de coches y con lospolíticos que establecen las estrategias de actuación, y que además losespañoles no estamos dispuestos a actuar de forma proactiva para cambiarnuestra forma de movernos. De alguna manera, entonces, parece que la ideageneralizada es que el cambio de modelo no se impulsa desde el cambio deactitud ciudadana, sino desde la imposición por parte de la administración, deforma similar a lo que pasa en Francia (países con modelo de estado“protector”) y a la inversa de lo que sucede en Alemania o al Reino Unido.Una impresión similar se obtiene en ver la capacidad de reacción de lapoblación ante un reto tan inmediato como el ahorro de carburante. Mientrasque tres cuartas partes de los alemanes o franceses declaran que cambiaransu estilo de conducción, en el caso español los que optan por esta vía sonmenos de la mitad. Curiosamente, tampoco la mayor utilización de transportepúblico se considera una opción prioritaria de la población europea, siendo encambio más aceptado dejar el coche en casa e ir a pie o en bicicleta.Finalmente, cambiar de coche es una posibilidad que contempla una cuartaparte de los europeos para optimizar su consumo de gasolina. 67
  • Guía para una Movilidad Sostenible 5. UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE5.1. UNA PERSPECTIVA HISTÓRICA DE LA MOVILIDADA lo largo de la mayor parte de la historia de la humanidad, “movilidad” hasignificado mover a personas y bienes a la velocidad a la que una personacamina, un caballo galopa, un buey tira de una carreta o un barco de vela oremo se desplaza por el agua. Hasta el siglo XIX no surgió la oportunidad deaumentar la velocidad y la flexibilidad para viajar. Las carreteras llegaban allídonde los ferrocarriles no podían acceder y los aviones solamente necesitabanpistas para despegar y aterrizar.Como resultado de estas innovaciones, el siglo XX fue la “edad de oro” de lamovilidad. El volumen de viajes de placer y de bienes transportados aumentó aun ritmo sin precedentes. Hacia finales de siglo, los individuos queantiguamente habrían pasado toda su vida en un radio de 100 kilómetros desdesu lugar de nacimiento no podían imaginar la posibilidad de viajar a continenteslejanos por negocios o por placer. Materias primas, productos manufacturados,y comida procedente de países lejanos pasó a poder obtenerse en casi todaspartes.No todos los pueblos ni las regiones geográficas participaron del mismo modoen esta expansión de la movilidad del siglo XX. A finales de dicho siglo, elciudadano medio de uno de los países más ricos podía actuar como si ladistancia prácticamente careciese de importancia. No obstante, el ciudadanomedio de la mayor parte de los países más pobres del mundo todavía sedesplazaba y transportaba sus bienes de un modo muy similar al de susantecesores. Incluso en países concretos, el acceso a la movilidad de quedisfrutaban los ciudadanos de distintas edades, orígenes étnicos e ingresosvariaba sobremanera. Independientemente del promedio de ingresos per cápitade un país, los ciudadanos ricos acostumbraban a disfrutar de más movilidadque los pobres así como de las ventajas que originaba esa movilidad, a saber,vacaciones en el extranjero o viviendas fuera de los centros superpoblados delas ciudades. Asimismo podían evitar mejor las consecuencias relacionadas 68
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralescon la movilidad tales como la congestión, la contaminación, las heridas, lasmuertes provocadas por accidentes de tráfico y así sucesivamente.Aunque el aumento de la movilidad se tradujo en grandes beneficios, tambiéntuvo importantes consecuencias negativas. Pero eso no se debe solamente alcrecimiento de la movilidad en el siglo XX. El deseo de aumentar la movilidaddio lugar a problemas de congestión y de contaminación en las áreas urbanasde mayor densidad de población mucho antes de que se inventaran elautomóvil, el tren o el avión.En los accidentes de vehículos tirados por caballos y bueyes o impulsados porvelas o remos se producían muertos y heridos. Sin embargo, durante lasegunda mitad del siglo XX algunas de las consecuencias negativas de estamejora de la movilidad empezaron a ser patentes tanto a escala regional comomundial. La contaminación producida por los motores de combustión internaque impulsaban a cientos de millones de vehículos de motor empezó adegradar la calidad del aire de un creciente número de ciudades.La exploración, la extracción, el transporte y la mejora de los combustibles parapropulsar los vehículos de transporte empezaron a perjudicar cada vez más elmedio ambiente. El ruido de los aviones que transportaban a personas y bienesa lugares lejanos perturbaba la paz de miles de millones de personas y, haciafinales de siglo, empezó a conocerse en todas partes que las emisiones dedióxido de carbono procedentes de la quema de combustibles fósiles, buenaparte de la cual tiene que ver con el transporte, afectaban al clima del planeta.La segunda mitad del siglo XX también fue testigo de la urbanización a unaescala desconocida hasta el momento de los países en desarrollo y de lasuburbanización de muchas áreas urbanas de los países desarrollados. Lasciudades de algunos países en desarrollo parecían pasar casi de la noche a lamañana de la era del caballo, la carreta y la bicicleta a la del automóvil y elavión con motor a reacción, lo que dio lugar a un aumento del número depersonas expuestas a la contaminación del aire provocada por los vehículos, lacongestión, el ruido y los accidentes. También aumentó la demanda mundial deenergía. La suburbanización vació los centros de muchas ciudades asentadasde los países desarrollados, ya que la población intentaba escapar de la 69
  • Guía para una Movilidad Sosteniblecontaminación y de la congestión para terminar encontrándose concontaminación y congestión en los suburbios a los que había huido.A finales del siglo, cada vez más gente empezó a preguntarse si lasextraordinarias tendencias de la movilidad que marcaron la segunda mitad delsiglo eran sostenibles. De hecho, “sostenibilidad” era una palabra que cada vezse oía más en relación con todo tipo de cuestiones relativas al transporte.5.2. LA MOVILIDAD SOSTENIBLELa “movilidad sostenible” es un término que puede significar distintas cosaspara personas diferentes. La definición de movilidad sostenible según el WorldBusiness Council for Sustainable Development es “la capacidad para satisfacerlas necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse,comercializar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos oecológicos básicos actuales o del futuro”.Esta definición hace hincapié en los aspectos sociales de la movilidad. Peropara muchos, el término “movilidad sostenible” refleja preocupaciones másmundanas, como si los sistemas de transporte de los que nuestra sociedaddepende pueden seguir funcionando suficientemente bien como para satisfacernuestras necesidades de movilidad futuras: • ¿Puede seguir aumentando el número de automóviles y vehículos comerciales? • ¿Pueden tener cabida las carreteras para la mayor cantidad de vehículos de pasajeros y de camiones que parecen necesarios para transportar los crecientes volúmenes de mercancías? • ¿Pueden tener cabida los aeropuertos actuales y los proyectados para el mayor número de vuelos que se prevén como consecuencia del rápido crecimiento del tráfico aéreo? 70
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales • ¿Puede el espacio aéreo, sobre todo en regiones como Europa occidental y los estados orientales de Norteamérica, tener cabida para semejante cantidad de aviones? • ¿Podrá disponerse de combustible para hacer funcionar todos esos coches, camiones, autobuses y aviones? • Incluso si nuestros sistemas de transporte pueden adaptarse para hacer frente a las nuevas cargas que la sociedad les impone, ¿podemos (o queremos) vivir con las consecuencias de los mismos? • ¿Pueden las zonas urbanas tanto de los países desarrollados como de los países en desarrollo hacer frente al aumento de la congestión y de los volúmenes de emisiones? • ¿Podemos permitirnos construir y mantener la infraestructura necesaria para evitar la congestión, y queremos dejar que se construya? • ¿Acaso el mayor uso de vehículos privados de motor, que ofrecen más movilidad individual a aquellos que pueden permitírselos y conducirlos, ha privado a los pobres, ancianos y otras personas del acceso a puestos de trabajo, de la posibilidad de visitar a amigos, de comprar los bienes que necesitan a precios competitivos y de obtener la atención médica necesaria? • ¿Puede el mundo hacer frente a los costos económicos y medioambientales de localización, extracción, transporte y procesamiento del petróleo que precisan un número cada vez mayor de vehículos? • ¿Pueden seguir absorbiendo los océanos y la atmósfera del planeta el aumento de contaminación producido como consecuencia del transporte de cantidades mucho mayores de personas y bienes?Por un lado, las cuestiones relativas a la sostenibilidad operacional se centranen gran medida en la movilidad, ya que ésta repercute en las personas:¿Pueden los sistemas de transporte permitirles hacer lo que tienen previsto?¿Llegaré al trabajo? ¿Llegaré a la cita profesional que tengo concertada en unaciudad lejana? ¿Recibiré a tiempo el paquete que estoy esperando? 71
  • Guía para una Movilidad SosteniblePor otro lado, las cuestiones relativas a la sostenibilidad económica, social yambiental se centran más en las repercusiones de la movilidad en la sociedaden general, si bien suelen centrarse en cómo dichas repercusiones puedenafectar al individuo: ¿Son tan importantes las emisiones de los tubos de escapede los vehículos de motor que las personas de mi comunidad (incluido yomismo) pueden enfermarse? ¿Se está volviendo nuestra sociedad tandependiente del automóvil que los ancianos que no puedan conducir (incluidoyo mismo cuando sea mayor) no podrán desplazarse a ningún lugar ni visitar anadie? ¿Perjudicarán a la humanidad (incluidos mis hijos y nietos) lasrepercusiones sobre el clima del mundo procedente de la emisión de gases deefecto invernadero?Ambos tipos de preocupaciones relativas a la sostenibilidad reflejan el papelesencial que la movilidad desempeña en nuestras vidas. No podemos vivir sinmovilidad pero ¿podemos vivir con sus consecuencias? ¿Dispondremos de lamovilidad que necesitamos ahora y esperamos necesitar en el futuro? ¿Podrántolerarse los costos económicos, sociales y-ambientales relativos a dichamovilidad? Para que la movilidad sea verdaderamente sostenible, debe poderresponderse afirmativamente a estas preguntas.Los fenómenos complejos como la movilidad y las dificultades que se planteanpara que sea sostenible sólo pueden entenderse si tenemos en cuenta eltrasfondo del problema y la diversidad de ese trasfondo en los paísesdesarrollados y en desarrollo. Habida cuenta de que la historia está relacionadacon las estructuras más importantes, es decir, las ciudades y los sistemas detransporte, las cuestiones más profundamente arraigadas queserán objeto de debate también persistirán durante decenios.5.2.1. Movilidad y accesibilidadEn general, las personas intentan aumentar su movilidad para mejorar laaccesibilidad: “la facilidad con la que se pueden obtener las actividadeseconómicas y sociales deseadas desde un punto específico del espacio”. Ladistancia impide la accesibilidad ya que aleja las viviendas de las personas delos lugares donde trabajan, compran, buscan atención médica, van a laescuela, hacen negocios o visitan a amigos y parientes; aleja a las empresas 72
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralesde sus fuentes de materias primas, de sus mercados y de sus empleados. Lamovilidad permite que las personas superen las distancias.La movilidad no es el único medio para mejorar la accesibilidad. El cambio dela distribución espacial de las actividades también puede mejorar laaccesibilidad, reduciendo la distancia que debe superarse. “Llegar” no suponenecesariamente desplazarse a un lugar físico específico. Se puede “llegar” aalguien por teléfono y otras tecnologías de las telecomunicaciones puedenmejorar la accesibilidad. Sin embargo, para una serie de actividades dedistribución espacial, y para un nivel determinado de instalaciones detelecomunicación, el aumento de la accesibilidad suele relacionarse con elaumento de la movilidad.Los distintos modos de transporte ofrecen distintos niveles de movilidad yaccesibilidad en distintas circunstancias.Tomemos, por ejemplo, el automóvil y el avión. En los entornos interurbanos, elautomóvil proporciona el mayor nivel de accesibilidad. Los usuarios de losautomóviles no tienen que ajustarse a un horario. Pueden salir cuando lodesean y pueden optar por distintas rutas para llegar a su destino. Por elcontrario, para viajar entre centros urbanos separados por distancias mayores,los aviones proporcionan el mayor nivel de accesibilidad. La mayor flexibilidadinherente del automóvil queda oculta tras la gran velocidad del avión.5.2.2. Movilidad como desarrollo humano y personalSe desea gozar de movilidad porque mejora la accesibilidad, pero también sedesea movilidad sin más. Podríamos entablar un debate filosófico sobre porqué se viaja más de lo necesario para satisfacer las necesidades básicas deaccesibilidad. Es indiscutible que eso es lo que se hace. A las personas lesgusta conocer lugares nuevos, saber cómo viven otros pueblos. En ocasiones,simplemente queremos “salir de casa”.A las personas no sólo les gusta viajar sino que también les importa el modocomo viajan. Pagan tarifas más caras para disfrutar de mayor entretenimientoen los aviones, los trenes y los cruceros. Gastan importantes sumas de dinerono sólo para comprar vehículos, sino para comprar vehículos que tenganexactamente las características que ellos quieren. Si no se dispone de dichos 73
  • Guía para una Movilidad Sosteniblevehículos en el mercado, se gastarán lo necesario para obtener un productopersonalizado.Así pues, la movilidad, es decir, tanto la cantidad de viajes como el modo comose realizan, proporciona más que la simple accesibilidad. Es también un reflejode la individualidad de las personas y de su condición. ¿Por qué? Hay quienesculpan a la industria del automóvil y a la industria del turismo de “crear unademanda artificial” mediante su publicidad. No obstante, la verdad es que notenemos una idea demasiado clara de por qué la gente consume másmovilidad de la que “realmente necesita”. Sin duda, esta es una cuestión quemerece ser investigada de forma objetiva y estructurada.La movilidad también da forma a nuestros patrones de asentamiento. Durantemuchos siglos, los transportes eran lentos y tenían poca capacidad, lo quesignificaba que solamente las personas que vivían cerca podían acceder aellos. Viajar al extranjero era lento y peligroso. Solamente podían transportarsea larga distancia bienes ligeros y compactos, de los que las especias, el oro yla seda son ejemplos clásicos. Los barcos podían transportar más productos yel acceso a los puertos determinaba con frecuencia el emplazamiento y lariqueza de las ciudades. Sin embargo, los viajes por agua, sobre todo por mar,también eran lentos y peligrosos. La interacción a larga distancia era escasa yquienes se atrevían corrían grandes riesgos. Por lo general, para interactuarcotidianamente unos tenían que vivir cerca de los otros.En cuanto los avances tecnológicos permitieron aumentar la velocidad de viaje,la importancia de la proximidad perdió puntos. Empresas y particularesquisieron y pudieron sacrificar la cercanía en favor de otros países ycaracterísticas arquitectónicas, como mayor espacio y más actividadesmedioambientales. Se combinaron muchos procesos para restar importancia ala proximidad. La revolución industrial permitió el desarrollo de sistemas detransporte de mayor velocidad. Dichos sistemas, a su vez, facilitaron larevolución industrial puesto que abrieron terrenos a plantas industriales másgrandes y proporcionaron un acceso relativamente rápido a las fuentes lejanasde materias primas. 74
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralesHoy en día, dos fenómenos globales dan forma al patrón del asentamientohumano: la urbanización, tendencia de las poblaciones a concentrarse en lasciudades y la descentralización, tendencia de esas mismas zonas urbanas aexpandirse al exterior, generalmente a mayor velocidad que el crecimiento dela población general, reduciendo de forma neta la densidad de población de laszonas metropolitanas.Ninguno de estos fenómenos podría existir sin una mayor movilidad. Lossistemas de movilidad afectan al crecimiento urbano de forma importanteporque dan más o menos acceso a algunas zonas de la ciudad, alterando así elvalor de los terrenos y la atracción de una zona en función de sus diversasutilidades. Las inversiones relacionadas con los transportes suelen abrir nuevaszonas de desarrollo. Un ejemplo típico, tanto en los países desarrollados comoen los países en desarrollo, es la autopista en la periferia de una ciudad quefacilite la suburbanización en el núcleo urbano existente. A medida que lapoblación se desplaza a la periferia urbana, se suelen construir vías rápidasurbanas de gran capacidad radial para facilitar los viajes de quienes viven enlos barrios periféricos a los lugares de trabajo del núcleo urbano. Otrasactividades conciernen a los residentes, con lo que se crean las ciudadesfronterizas que pueden verse tanto en los países desarrollados como en lospaíses en desarrollo.Los económicos precios de los terrenos y el fácil acceso en vehículos privadospermiten la construcción de centros comerciales, supermercados y grandesalmacenes que ofrecen un único espacio para acceder fácilmente a una ampliavariedad de tiendas, con aparcamiento gratuito y otros entretenimientos. Elaumento de zonas residenciales y de actividad económica en la periferia hahecho que el tráfico entre localidades periféricas también aumente, lo quepromueve el desarrollo de carreteras de circunvalación que faciliten esosdesplazamientos (dichas carreteras de circunvalación también sirven paradesviar el tráfico de los centros urbanos).Quizás sea más fácil y menos caro construir dichas carreteras que instaurarservicios urbanos porque los terrenos están más disponibles. De nuevo, laconstrucción de infraestructuras de carreteras puede acelerar el traslado deviviendas y lugares de trabajo al extranjero. Después de tan sólo unos años de 75
  • Guía para una Movilidad Sostenibleapertura, no es extraño que estas carreteras registren niveles de tráfico que(según los patrones de uso del terreno de antaño) no se podía prever que seregistraran hasta pasados 20 años o más de servicio.5.2.3. La movilidad y el desarrollo económico“La división del trabajo se ve limitada por el alcance del mercado”, afirma AdamSmith al describir cómo la especialización de la producción puede reducir elcosto y aumentar la variedad de productos disponibles (Smith, 1776). Uno delos grandes obstáculos de la división del trabajo siempre ha sido el costo y ladificultad del transporte. Smith observó que la división del trabajo sólo puededarse en las ciudades. En las zonas rurales remotas cada unidad familiar teníaque ser capaz de realizar prácticamente todas las tareas necesarias paraasegurar su supervivencia. Nadie podía permitirse especializarse porque lademanda de conocimientos de especialidad no era suficiente.Sin embargo, las ciudades no pudieron existir hasta que se pudo contar con untransporte fiable y barato de productos alimenticios básicos. Sólo entonces sepudo correr el riesgo de no cultivar los propios productos, independientementede la poca adecuación agrícola del terreno en cuestión. La capacidad detransporte también determinó las dimensiones que podían adoptar lasciudades. Se dice que la ciudad media de la Antigua Grecia tenía unapoblación de unos 10.000 habitantes, que era el máximo que podíantransportar los sistemas de transporte que conectaban esas ciudades y susalrededores inmediatos. No obstante, la población de la Antigua Romaconsiguió contar con aproximadamente un millón de habitantes porque losromanos podían transportar grandes cantidades de grano de Egipto sirviéndosede barcos de gran capacidad (para su época). Roma también consiguiótransportar agua por medio de acueductos, y deshacerse de desechosmediante las alcantarillas.El transporte barato y fiable de mercancías también ha transformado ciertoselementos en valiosos recursos que, de otro modo, hubieran sido inservibles,como depósitos lejanos de mineral de hierro de bajo grado. De hecho, no esexagerado afirmar que la movilidad de personas y de mercancías haposibilitado la actual economía mundializada. Si bien dichos cambios 76
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralesinstitucionales y políticos, como la supresión de diversos obstáculos alcomercio, han sido necesarios para la globalización, sin las mejorasintroducidas en la movilidad de personas y de mercancías que hancaracterizado la segunda mitad del siglo XX, dichos cambios hubieran carecidode importancia. No hubiera habido forma de hacer crecer el comercio.Algunos sostienen que, en general, la globalización no es algo “bueno” queproduce beneficios netos. Si bien indiscutiblemente se puede argumentar elalcance y la conveniencia de las consecuencias de la globalización, esimportante reconocer que los sistemas de transporte eficaces y de alta calidadfacilitan el desarrollo sostenible. De hecho, si dichos sistemas fueran menoseficaces y no permitiesen que las personas de todo el mundo encuentrenmercados donde vender sus productos y puedan comprar productos de paíseslejanos, entonces la calidad de vida de todos correría peligro. Se perjudicaría alos pobres de todo el mundo en lugar de ayudarles. El hambre y lasenfermedades aumentarían en lugar de reducirse. La devastaciónmedioambiental de los países en desarrollo crecería en lugar de disminuir yaque la gente lucharía por procurarse los productos importados de otros países.5.2.4. La movilidad y el desarrollo económicoEn resumen, para que la movilidad sea sostenible debe mejorarse laaccesibilidad y evitarse a la vez trastornos en el bienestar social,medioambiental y económico que hacen más que contrarrestar los beneficiosde las mejoras de la accesibilidad. Eso significa que todo asentamiento desostenibilidad de la movilidad no sólo debe incluir un juicio sobre la eficacia dela mejora de la accesibilidad, sino también un juicio sobre las magnitudes yconsecuencias de todos los trastornos relativos al bienestar social,medioambiental y económico.Una forma de organizar la información necesaria para emitir dichos juiciosconsiste en dividir los indicadores en dos categorías: las medidas que lasociedad desearía aumentar y las medidas que la sociedad desearía reducir.Un aumento del primer grupo de medidas reflejaría el éxito de un sistema alproporcionar los valores más importantes relacionados con la movilidad, asaber, la mejora de la accesibilidad personal y la posibilidad de que las 77
  • Guía para una Movilidad Sostenibleempresas suministren a los consumidores productos y servicios asequibles.Una reducción del segundo grupo de medidas reflejaría el éxito de un sistemaal mitigar las tendencias que amenazan al bienestar social, medioambiental yeconómico. Entre dichas tendencias figuran el cambio climático, el agotamientode recursos, los niveles de contaminación que dificultan la productividad yamenazan la estabilidad social, los problemas de salud pública producidos porla contaminación atmosférica, el colapso del ecosistema y otros elementos.Como regla general, la movilidad pasa a ser más sostenible a medida queaumentan las medidas del primer grupo y se reducen las del segundo.Medidas que deben aumentar • Acceso a los medios que permiten la movilidad.La distancia dificulta la accesibilidad y la movilidad es la capacidad que permitesuperar esa distancia. Como hemos señalado antes, la movilidad no es la únicaforma de poder acceder a los bienes y servicios (las telecomunicaciones sonotra forma de acceso) pero la movilidad es, sin duda, una forma importante deaccesibilidad. Sin embargo, la propia movilidad requiere acceso, y eso puedeverse obstaculizado por el costo y la localización. Como ya se ha dicho, losvehículos privados son los medios típicamente más flexibles de proporcionarmovilidad. No obstante, en muchas partes del mundo, el coste de la compra, elestacionamiento, el mantenimiento y el manejo de dichos vehículos va muchomás allá de los medios de buena parte de la población. Las personas caminan,van en bicicleta o en vehículos motorizados de dos ruedas, o dependen dediversas formas de transporte público. Las bicicletas están limitadas por sugama y por el peso que pueden transportar. Los vehículos motorizados de dosruedas están menos limitados por esos dos aspectos, pero todavía son caros.El transporte público suele ser menos caro en cuanto a la inversión financieradiaria que requiere su uso pero suele ser difícil de alcanzar y presta serviciosrelativamente escasos e inflexibles.El aumento del acceso a modos de movilidad flexible y asequible puedelograrse mediante la introducción de mejoras en todas o en algunas de estasdimensiones. La reducción del costo de varios tipos de vehículos motorizados 78
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboraleses una de esas posibilidades de mejora; la mejora de la flexibilidad y el alcancede los sistemas de transporte público es otra. El desarrollo de nuevosdispositivos de transporte que combinen flexibilidad y costos reducidos es unatercera posibilidad. • Igualdad de acceso.Un aumento de la confianza en los vehículos privados como medios detransporte significa que aquellos que no tienen acceso a dicho tipo de vehículospueden encontrarse en una situación de verdadera desventaja para llegar a suspuestos de trabajo y disfrutar de los servicios. Las limitaciones del transportepúblico convencional en ciudades cada vez más adaptadas a los vehículosprivados sólo sirven para acentuar dicho riesgo. Algunos grupos especialmentevulnerables son los ancianos, los pobres, los discapacitados y los jóvenes. Aeste respecto merece la pena prestar especial atención a las necesidades delos ancianos. En los países desarrollados, los números absolutos de personasancianas aumentan rápidamente, al igual que su porcentaje de población.Estas personas pueden gozar de buena salud y de independencia durantevarios decenios después de haberse jubilado y pueden llevar una vida activaque requiera una movilidad considerable.Muchos continúan sirviéndose de automóviles, si bien hay que tener en cuentalas cuestiones de seguridad al darles el permiso. De forma más general,muchos ancianos, a medida que envejecen, experimentarán dificultades físicas,financieras y de otro tipo para utilizar los sistemas de transporte, paradesplazarse en sus comunidades y para acceder a los servicios y facilidadesque necesitan. Así pues, existen distintas categorías de usuarios entre losancianos pero casi todos se beneficiarían de una red de transporte público biendesarrollada como sistema principal o de apoyo. • Infraestructura de movilidad apropiada.La infraestructura inadecuada dificulta enormemente el desarrollo económico ysocial, sobre todo en los países en desarrollo. Solamente en Europa y Asiaexisten extensas redes ferroviarias de pasajeros y el suministro de carreterasgenerales en los países en desarrollo sobrepasa al de los países desarrollados. 79
  • Guía para una Movilidad SostenibleLa falta de capacidad suele ser una cuestión importante en los enlaces urbanosy en los interurbanos. La conexión básica de la red de carreteras puede serdeficiente, con centros de población o económicos mal enlazados con el restodel país. En algunos casos, se carece de facilidades individuales específicas,como puentes, y en su lugar existen alternativas menos prácticas, como lostransbordadores. La calidad de la infraestructura de las carreteras noacostumbra a ser buena debido a las deficiencias del diseño y de laconstrucción originales, el control inadecuado de camiones con cargas axialesexcesivas, condiciones climáticas inclementes (calor extremo, fuertes lluvias,grandes heladas/ciclos de deshielo), o negligencia en el mantenimiento. • Transporte barato.A medida que aumentan las poblaciones urbanas, existe mayor necesidad dedesplazar materias primas y semiacabadas de donde se encuentran y seprocesan y de transportar los productos acabados al mercado. Las ciudades nopueden existir sin dichos sistemas de transporte y los habitantes de las zonasrurales tampoco pueden encontrar mercados para sus productos sin esossistemas. Sin embargo, el volumen de mercancías y de vehículos paradesplazarlas está aumentando a tal ritmo en tantas partes del mundo queactualmente éstos se erigen como importantes competidores de una capacidadde infraestructura escasa y también como importantes fuentes decontaminación atmosférica. El crecimiento del comercio a través del Internetdepende de la capacidad de entregar de forma electrónica, rápida y eficaz losproductos encargados. La fabricación a tiempo exige requisitos similares.Muchos de los sistemas de transporte del mundo se construyeron en distintaszonas para satisfacer requisitos muy distintos a los actuales.5.3. LOS ÁMBITOS DE ACTUACIÓN EN MOVILIDAD SOSTENIBLEEl término de movilidad sostenible ha surgido como contraposición al actualmodelo de movilidad vigente en la mayoría de países desarrollados. Lamovilidad vigente es la que hemos descrito en los apartados anteriores y secaracteriza por: 80
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales • Uso elevado del vehículo privado. • Alta dependencia del petróleo. • Importantes externalidades negativas.Actualmente existe un creciente consenso social en torno a la existencia deproblemas e inconvenientes del actual modelo de movilidad entre ciudades yparticularmente en las grandes conurbaciones de nuestro país. Sin embargo noexiste acuerdo en torno a tres cuestiones fundamentales: la naturaleza ygravedad de los impactos, el tratamiento de las externalidades y lasalternativas óptimas.Por tanto el modelo de movilidad forma parte de un debate social y políticorelevante en este momento.Mitigar las externalidades negativas del transporte que puede representaraplicar políticas activas favorables a un cambio del modelo de movilidad,superando el modelo clásico basado en la hegemonía del coche, construcciónde infraestructuras y apostando decididamente por el trasvase de viajeroshacía los desplazamientos sostenibles a pie, en bicicleta, en transporte públicoy colectivo, en un uso más eficiente del coche a través del uso del cochecompartido, en las modalidades de carpooling y carsharing y en gestionar lademanda del transporte. Con ello se reduciría sensiblemente el impacto sobreel medio ambiente, la importación de petróleo y se dispondría de un sistema demovilidad con costes unitarios menores.Además existen estudios recientes 9 en que evalúan la perspectiva de creaciónde puestos de trabajo duraderos con una nueva orientación de la política detransporte centrada en la ecomovilidad, los desplazamientos a pie, la bicicleta,el tranvía, el tren y el autobús.9 La generación de empleo en el transporte colectivo en el marco de una movilidad sostenible(2010). Proyecto Eco-empleo. Fundación Ecodiversidad-CCOO. 81
  • Guía para una Movilidad Sostenible Figura 12: Herramientas de promoción y efectos de la movilidad sostenible. • Leyes de urbanismo • Biocarburantes • Incentivos y • Estudios de • Vehículos tasas impacto de la híbridos y/o • Promoción del nueva eléctricos transporte movilidad • Nuevos público • Buenas carburantes • ... prácticas • ... • ... PLANIFICACIÓN PROMOCIÓN DE LA EFICIENCIA EN LOS URBANÍSTICA ECOMOVILIDAD SISTEMAS DE TRANSPORTE MOVILIDAD SOSTENIBLE MEDIO AMBIENTE ECONOMÍA SALUD PÚBLICA SOCIEDAD Contaminación Puestos de Enfermedades Marginación Ocupación del trabajo Muertes y heridos Cohesión social espacio Competividad Lesionados Calidad de vida Residuos Poder adquisitivo medulares Equidad Cambio climático Bajas laboralesFuente: Estudi Tecnoambiental.La política de movilidad vigente en España en los últimos años ha sidodiametralmente opuesta a lo expuesto en la figura anterior: se ha duplicado lasuperficie urbanizada, predominando la urbanización de baja densidad, sepromueven las grandes infraestructuras de transporte y de baja intensidad deuso (AVE, nuevas terminales de los aeropuertos de Madrid y Barcelona,…),impulso de grandes superficies comerciales fuera del área urbana,…Y los efectos de estas prácticas son las externalidades descritas en el primercapítulo: incumplimiento del Protocolo de Kioto y normativa europea decontaminación atmosférica, alta dependencia del petróleo exterior, elevadonúmero de accidentes por carretera,… 82
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales5.4. DESAFÍOS PARA ALCANZAR LA MOVILIDAD SOSTENIBLEUna vez conocidos los problemas y potencialidades de la movilidad sostenible,podemos agrupar algunos desafíos relacionados con el modo de transporte y elterritorio a escala global: • Asegurar que nuestros sistemas de transporte siguen satisfaciendo eficazmente las necesidades humanas básicas, que desempeñan su papel en el desarrollo económico y que mejoran la calidad de vida mediante la movilidad que proporcionan. • Adaptar los vehículos de motor de uso personal a las necesidades de accesibilidad futuras de la población de los países desarrollados y en desarrollo (capacidad, rendimiento, emisiones, utilización de combustible, requisitos de materiales, estructura de propiedad, etc.). • Reformular el concepto de transporte público – proporcionar accesibilidad a aquellos que carecen de vehículos de motor personales en los países desarrollados y en desarrollo; proporcionar alternativas razonables a aquellos que tienen acceso a vehículos de motor personales. • Reformular el proceso de la planificación, desarrollo y gestión de las infraestructuras de movilidad. • Reducir drásticamente las emisiones de carbono provenientes del sector del transporte, que podría suponer la eliminación progresiva del carbono de los combustibles para el transporte mediante la transición de combustibles derivados del petróleo a una variedad de otras fuentes de energía. • Resolver la competencia por los recursos y el acceso a las infraestructuras entre el transporte de personas y de mercancías en las áreas urbanizadas de los países desarrollados y en desarrollo. • Anticipar la congestión en el transporte entre ciudades y desarrollar una variedad de opciones de movilidad para las personas y las mercancías. • Sensibilización de los usuarios del transporte privado respecto a los costes y externalidades que supone su utilización. Adoptar medidas “push & pull” para promover la reducción del uso del automóvil. 83
  • Guía para una Movilidad SostenibleEstos desafíos globales no son necesariamente independientes. Laconsecución de uno de ellos puede contribuir a la consecución de los otros,hecho que no asegura, no obstante, la sostenibilidad de la movilidad. 84
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales6. OPORTUNIDADES LABORALES ASOCIADAS A LA MOVILIDAD SOSTENIBLELa potenciación de la movilidad sostenible a través de normativa, estrategias y,sobretodo, mediante un cambio social, supone la aparición de oportunidadeslaborales y nuevos filones de ocupación.En este apartado pretendemos describir los nuevos filones de ocupación,obviando los incrementos de puestos de trabajo relacionados con el incrementodel uso de modos de transporte colectivo. - bicing - carsharing - gestores de movilidad de polígonos y empresas - gestores de movilidad municipal - consultores de movilidad - vehículo eléctrico - IT - Fabricación, distribución y venta de bicicletas - Mantenimiento de plazas de estacionamiento regulado Gráfico 26: Evolución del empleo en el sector del transporte colectivo. 120.000 2003 100.000 2008 80.000 60.000 40.000 20.000 0 Ferrocarril Metro Tranvía Autobuses Taxi Alquiler de automóvilFuente: La generación de empleo en el transporte colectivo en el marco de una movilidadsostenible. Proyecto Eco-empleo (2010). Fundación Ecodiversidad-CCOO. 85
  • Guía para una Movilidad SostenibleComo se puede apreciar, el tren es la única categoría de las consideradas queno incrementa el número de empleos. En el período 2003-2008 el incrementode empleos en el sector del transporte colectivo total ha sido de un 5%, y lacategoría de empleo que ha registrado un mayor incremento es el metro, queha crecido un 64% en este período.La pérdida de empleo en el sector del transporte por ferrocarril se debeprincipalmente a los servicios (y no a la fabricación). RENFE, la principalempresa del sector, viene sufriendo una importante pérdida de empleo desde ladécada de los noventa. Sobre esta tendencia, a partir del año 2005 entró envigor la denominada Ley del Sector Ferroviario, una norma dirigida a estimularla liberalización del sector. La Ley 39/2003, del Sector Ferroviario establece lasbases que permiten la progresiva entrada de nuevos actores en el mercadoferroviario y abre a la competencia la prestación del servicio de transporte porferrocarril. RENFE realizó una importante reestructuración de personal paraadecuarse a la realidad productiva de la empresa.Aunque no se cuenta con datos de evolución de ocupación, entre las nuevascategorías de empleo consideradas, y que sin lugar a dudas forman parte delabanico de modalidades de transporte sostenible, hay que destacar el empleoasociado a la fabricación, distribución y venta de bicicletas, al uso del cochesostenible (Carsharing), al mantenimiento de las plazas de estacionamientoregulado, y aquellos puestos de trabajo relacionados con la planificación ygestión de la movilidad.En la tabla siguiente se estima el número de empleados en el sector deltransporte sostenible para el año 2008: 86
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales Tabla 5: Estimación del empleo en el sector del transporte sostenible en 2008.Fuente: La generación de empleo en el transporte colectivo en el marco de una movilidadsostenible. Proyecto Eco-empleo (2010). Fundación Ecodiversidad-CCOO. *Incluye losservicios de autobuses urbanos e interurbanos y la fabricación de autobuses. ** Incluye elcarsharing además del alquiler.Las conclusiones de los estudios más recientes 10 consagran la emergencia deun transporte sostenible o ecomovilidad, que constituye un gran yacimiento deempleo, que no podrá deslocalizarse y que será de mayor calidad, y quecontribuye decisivamente a reducir el consumo energético, emisiones y costes,internos y externos, lo que debe constituir un fuerte argumento a favor deimpulsar un cambio en el modelo de movilidad del estado español.Un nuevo espacio de gestión pública que, además de incrementar lasposibilidades productivas y de generación de empleo a nivel nacional,contribuirá de forma decisiva a mejorar la calidad de vida de los ciudadanospermitiéndoles hacer uso de forma efectiva de su derecho de accesibilidaduniversal.Naturalmente, el catálogo de políticas públicas que cabría desarrollar, paralograr los objetivos dibujados en el escenario de eficiencia en la movilidad, esmuy amplio:10 La generación de empleo en el transporte colectivo en el marco de una movilidad sostenible. ProyectoEco-empleo (2010). Fundación Ecodiversidad-CCOO. 87
  • Guía para una Movilidad Sostenible • Planificación y diseño urbanístico favorable a la movilidad sostenible. Las ciudades deben dar una prioridad a un diseño urbanístico que favorezca los modos no motorizados, la mezcla de usos urbanísticos aplicar la proximidad de servicios y no lejanía, en nuevos procesos de urbanización una regulación responsable del uso del coche en la ciudad. El ejemplo del enfoque que una ciudad como Vitoria- Gasteiz ha realizado en su plan de movilidad urbana constituye un ejemplo para muchas ciudades españolas. • Fiscalidad favorable al uso de la ecomovilidad. Los modos transporte público, bicicleta, coche compartido, en la modalidad de car-pool y car- sharing, deberían disfrutar de deducciones fiscales a través de procedimientos que evitasen el fraude, como se lleva a cabo en países como Bélgica. Así mismo deberían subvencionarse la adquisición de vehículos eléctricos -también las bicicletas eléctricas, puesto que son las más eficientes- y de otros vehículos de bajo consumo unitario y de bajas emisiones. • Cambio en los modelos tarifarios del transporte público. Los sistema tarifarios de las redes urbanas y metropolitanas de transporte público deben evolucionar a escenarios donde domine de forma clara el uso de abonos con tarifa plana, bien mensuales trimestrales o anuales, hasta situarlo en un nivel de uso del 70-80%. Deben crearse, asimismo, abonos con esta periodicidad y con tarifa plana para moverse por toda una CCAA En el segmento de los viajes en RENFE en larga distancia y alta velocidad, tal como ahora hacen los ferrocarriles en Francia, el Reino Unido o Alemania, debería aprobarse un nuevo esquema de tarifas que devuelva al ferrocarril a los viajeros de menor poder adquisitivo que lo han abandonado porque ahora encuentran oferta atractivas en el tráfico aéreo. sector altamente subvencionado que no paga ni IVA ni impuestos en el combustible. • Electrificación del transporte público urbano, bien con la construcción de redes de tranvía, bien por el cambio de flotas de autobuses de motor de explosión por otros híbridos. 88
  • Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales• Cambio en la prioridad de las inversiones del transporte interurbano. Fuera de actuaciones puntuales relacionadas con el incremento de la seguridad o variantes debe cesar la construcción de nuevas carreteras de alta capacidad en nuestro país. Entre los países europeos, España es ya el que dispone en este capítulo de la mejor dotación por habitante. Los fondos sobrantes deberían dedicarse a la mejora de cercanías Renfe, de los ferrocarriles autonómicos, de Feve, carriles bus y VAO de acceso a las ciudades. Cada CCAA, si fuera preciso con el apoyo del gobierno central, debería aprobar un plan de mejora del transporte regional integrando todos los modos de transporte sostenible.• Dentro de la ciudad la prioridad debe ser la gestión y la pacificación del tráfico y no la construcción de túneles, atajos o aumentos de capacidad en viario para coches. La misma pacificación llevará al crecimiento de los modos sostenible no motorizados, en bicicleta y a pie.• Debe iniciarse la tasación del combustible del transporte aéreo hasta situarla en un plazo de cinco años con el mismo nivel impositivo por impuestos especiales que tienen ahora los combustibles del transporte convencional por carretera. España debe diseñar una política para empezar a internalizar los costes externos del transporte, tanto del transporte terrestre, como del aéreo y marítimo. El desarrollo de la idea de la Euroviñeta constituye un buen ejemplo de lo que debería aplicarse.• Cambios en el enfoque institucional para gestionar la movilidad. Un cambio muy claro sería, por ejemplo, la desaparición del Ministerio de Fomento y su substitución por un Ministerio de Movilidad, o de Transportes o de Transportes y Energía.• Aprobación de un marco normativo básico que regule la movilidad, la ley estatal de movilidad, que entre otros aspectos, establezca una nueva ley de financiación del transporte público. El gran crecimiento que el escenario de eficiencia energética otorga al transporte público no se podrá abordar sin un nuevo marco financiero que lo haga posible. 89
  • Guía para una Movilidad Sostenible TEMA 3: LEGISLACIÓN APLICABLE A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE 1. INTRODUCCIÓNEn el presente capítulo vamos a tratar y explicar el marco regulatorio queafecta a la movilidad sostenible en Europa y España. La gestión de la movilidady su derivada sobre el empleo es una política transversal que no puededesligarse ni de la planificación ni de la ordenación del territorio, ni de la políticamedio ambiental, de aquí la necesidad que exista una coordinación entre estaspolíticas a todos los niveles de gobierno.En este sentido, a pesar que todos los niveles de gobierno juegan un papelimportante en el desarrollo de una política de movilidad, es esencial que losgobiernos centrales actúen como catalizadores definiendo una estrategiapolítica y contribuyendo a su implementación mediante el suficiente apoyofinanciero. 90
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible 2. EL DESARROLLO DE LEGISLACIÓN Y LA MOVILIDADSe constata que los recursos legales pueden ser un instrumento importantepara la gestión de la movilidad y la generación de empleo, especialmente porsu fuerza coercitiva, aunque no quede muy definida su eficacia. El balance delos distintos instrumentos que deben desarrollarse para planificar la movilidad aescala local identifica tres importantes debilidades: insuficiente fuerza jurídica,falta de financiación y escaso desarrollo del marco urbanismo-hábitat-movilidadque condicione la actuación futura. Por lo general, los instrumentos deplanificación de obligada realización por parte de los agentes privados han sidomás eficaces que los realizados por agentes públicos.Uno de los aspectos más importantes para la efectividad de las políticas demovilidad es la integración de las medidas para la planificación de lamovilidad en las legislaciones urbanísticas. Las medidas fiscales son unbuen instrumento para la gestión de la movilidad: trato fiscal positivo para lamovilidad laboral que se realiza con modos alternativos al vehículo privado,trato fiscal negativo con la tenencia y uso del vehículo privado y los subsidios alas tarifas del transporte público.Del análisis de la situación en España, se puede constatar que no existenfondos estatales destinados a la gestión de la movilidad local, sino quemediante distintos programas y acciones, no vinculados directamente a lapolítica de movilidad estatal, las administraciones locales pueden optar afinanciación. A escala local, se constata que el principal punto débil paradesarrollar políticas de movilidad reside en la falta de responsabilidadescompartidas y de financiación entre todos los agentes (públicos y privados)implicados.Algunos países han empezado a avanzar estableciendo medidas fiscales quepermiten contribuir a financiar el transporte público bajo el principio de “quiencontamina paga”.El desarrollo de las políticas de planificación y gestión de la movilidad enEuropa, no presenta el grado de madurez suficiente para desarrollarorganizaciones a nivel nacional que trabajen en estas materias. Tan sólo en 91
  • Guía para una Movilidad Sosteniblepaíses con una larga tradición en la gestión de la movilidad, se hanestructurado organizaciones de ámbito nacional suficientemente dinámicas yactivas. De cara al futuro deberán establecerse alianzas y colaboraciones conlas asociaciones que no están directamente relacionadas con la gestión de lamovilidad pero sí vinculadas a sectores con incidencia en las pautas demovilidad (sector sanitario, ambiental, energético, comercial).A pesar del interés demostrado en el ámbito de la movilidad por la UE, noexiste un cuerpo legislativo que regule directamente la planificación y gestiónde la movilidad en Europa. El principio más relevante en las actividades de laUE en este campo es el del principio de subsidiariedad. En consecuencia, lagestión de la movilidad es un ámbito de trabajo en el que se considera que lasregulaciones y la legislación son más eficientes tomadas a nivel local, regionalo estatal que no comunitario.La Comisión Europea es la más activa de las instituciones europeas en materiade movilidad. La Unión Europea reconoce que el transporte juega un papelclave en la consecución del desarrollo sostenible, mediante el uso de modos ymedios de transporte público y privados más limpios, y el fomento de losdesplazamientos a pie y en bicicleta.En relación con el principio de subsidiariedad, el rol institucional de la Comisiónes el de una organización intermedia que estimula el intercambio deinformación y buenas prácticas, la puesta en relación a los actores másimportantes en cada ámbito y que intenta asegurar un uso efectivo de losdistintos recursos financieros. 92
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible 3. EL MARCO DE REFERENCIA EUROPEODesde su creación en 1957, la Comunidad Europea se ha dotado de unapolítica común de transportes para establecer medidas en el transporteterrestre (carretera y ferrocarril) y por mar (fluvial y marítimo). En los años 70, lapolítica de transportes se amplió al transporte aéreo. El Tratado de la UniónEuropea de Maastrich (1992) recoge nuevos objetivos para la política detransportes: la seguridad, la red transeuropea y la protección del entorno.El objetivo genérico de la actual política de transportes es garantizar lamovilidad de personas y mercancías en el mercado interior europeo y tambiéndesde y hacia terceros países, así como aprovechar al máximo los dispositivostécnicos y de organización para facilitar el transporte de personas ymercancías, respetando el medio ambiente. Estos objetivos tienen queconseguirse mediante la mejora de la seguridad, la reducción del ruido y lacontaminación y la promoción de la protección del medio ambiente.La política de transportes tiene además un efecto positivo para la creación depuestos de trabajo, ya que fomenta las inversiones en infraestructuras detransporte y favorece la movilidad de trabajadores.En los años 90 surgieron en Europa fenómenos de congestión sobre regiones yejes concretos que amenazan, todavía hoy, la competitividad económica dealgunos estados miembros de la Unión y de la propia UE de cara a losmercados exteriores.Aunque la mayor congestión se produce en áreas urbanas, la red transeuropeade transporte sufre cada vez más esta realidad. Se calcula 11 que cerca de7.500 km de carreteras (aproximadamente un 10% de la red) sufre congestiónde manera continuada, y que 16.000 km de trazado ferroviario estácongestionado o son claramente cuellos de botella.El coste externo derivado de la congestión del transporte por carreterarepresenta aproximadamente el 1% del PIB de toda la UE. Las causas de estasituación son diversas. Por un lado, en ocasiones, los usuarios de los11 Análisis, información y divulgación sobre la aportación del transporte por carretera a laintermodalidad. (2009). Ministerio de Fomento. 93
  • Guía para una Movilidad Sostenibletransportes no pagan los gastos que generan (la estructura de los precios norefleja en su totalidad los costes derivados de la infraestructura necesaria, de laposible congestión, de los efectos perjudiciales para el medio ambiente y losaccidentes). Por otro, cada vez se ha hecho más evidente una deficienteorganización del sistema de movilidad europeo y una utilización insuficiente deciertos modos de transporte así como de las nuevas tecnologías aplicadas altransporte.El resultado de esta situación fue la redacción y aplicación del primer libroblanco de de transportes el año 2001, con el objetivo de conciliar el desarrolloeconómico y las exigencias de una sociedad que demanda calidad y seguridadal efecto de fomentar un transporte moderno y sostenible de cara al 2010. 94
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible 4. EL MARCO INSTITUCIONAL Y PROGRAMÁTICO EN MATERIA DE MOVILIDADHay dos tipos de organizaciones relevantes que contribuyen a crear el marcopolítico y programático en materia de movilidad local en Europa: lasautoridades oficiales europeas y un amplio espectro de asociaciones y lobbysrelacionados con el transporte a escala continental.De las autoridades oficiales europeas, la Comisión Europea es la más activade todas, promoviendo el intercambio de información y buenas prácticasinvocando el principio de subsidiariedad 12. Su principal función consiste enproponer y aplicar las políticas comunitarias adoptadas por el Consejo y elParlamento. Actúa en interés general de la Unión, con total independencia conrespecto a los gobiernos nacionales.En este sentido, el tratado de Ámsterdam incluye el desarrollo sostenible comoun nuevo objetivo de la Unión Europea. La Unión Europea reconoce que eltransporte tiene un papel clave a jugar en el desarrollo sostenible mediante eluso de modos de transporte público y privado más limpios y el fomentode los desplazamientos a pie y en bicicleta.Atendiendo al principio de subsidiariedad, el rol institucional de la Comisión esel de una organización intermediaria, que estimula el intercambio deinformación y buenas prácticas, la puesta en contacto de los actores másimportantes en cada ámbito y que intenta asegurar un uso efectivo de losdiferentes recursos financieros.Los documentos más relevantes de la Comisión relacionados con el transportey la movilidad sostenible urbana son: • Libro Verde sobre el impacto del transporte en el medio ambiente - Una estrategia comunitaria para un desarrollo de los transportes respetuoso con el medio ambiente COM(92) 46, febrero de 1992.12 El "principio de subsidiariedad" significa que las decisiones de la UE deben tomarse lo máscerca posible del ciudadano. Es decir, la Unión no adopta medidas (excepto en asuntos paralos cuales es la única responsable) a menos que ello resulte más eficaz que la adopción demedidas a nivel nacional, regional o local. 95
  • Guía para una Movilidad Sostenible • La red de ciudadanos - Cómo aprovechar el potencial del transporte público de viajeros en Europa - Libro Verde de la Comisión Europea, Bruselas 1995 COM(95) 601, noviembre de 1995. • Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte - Opciones para la internalización de los costes externos del transporte en la Unión Europea [412 KB] COM(95) 691, diciembre de 1995. • Libro Verde - Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético COM(2000) 769, noviembre de 2000. • Libro Blanco: La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad COM(2001) 370, septiembre de 2001. • Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo de 21 de septiembre de 2005 - «Estrategia temática sobre la contaminación atmosférica» COM (2005) 446. • Comunicación de la Comisión, de 11 de enero de 2006, sobre una Estrategia temática para el medio ambiente urbano COM(2005) 718 final. • Libro Verde - Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana COM(2007) 551, septiembre de 2007. • Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones - Plan de Acción de Movilidad Urbana COM(2009) 490 final. • Libro Blanco - Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible COM(2011)144, marzo de 2011.Los Libros Verdes son documentos publicados por la Comisión Europea cuyoobjetivo es estimular una reflexión a nivel europeo sobre un tema concreto. LosLibros Verdes invitan a las partes interesadas (organismos y particulares) aparticipar en un proceso de consulta y debate sobre las propuestas quepresentan, y pueden dar origen a desarrollos legislativos que se reflejan enLibros Blancos. 96
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenibleLos Libros Blancos publicados por la Comisión son documentos que contienenpropuestas de acción comunitaria en un campo específico. A veces constituyenuna continuación de los Libros Verdes, cuyo objetivo es iniciar un proceso deconsultas a escala europea. Cuando un Libro Blanco es acogidofavorablemente por el Consejo, puede dar lugar, llegado el caso, a unprograma de acción de la Unión en ese ámbito en cuestión.Las comunicaciones son propuestas legislativas y otras comunicaciones de laComisión al Consejo o a las demás instituciones y sus trabajos preparatorios.De entre los documentos más relevantes, es necesario analizar con detalle losmás importantes: • Libro Verde - Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético (2000). Este documento pone de manifiesto las debilidades estructurales en el abastecimiento energético del la UE y su fragilidad social y ambiental teniendo en cuenta los compromisos europeos en el marco del Protocolo de Kyoto. En materia de transporte señala que es justamente este sector donde el esfuerzo en la reducción de la demanda energía es mas prioritaria, ya que supone un 32% del consumo energético y el 28% de las emisiones totales de CO2. En consecuencia la Comisión establece la necesidad de definir una política activa de ahorro energético y de diversificación a favor de las energías menos contaminantes. En el ámbito local, establece la necesidad de racionalizar el uso del vehículo privado en los centros urbanos y el fomento de los transportes urbanos más limpios. También incluye los criterios para la imputación de costes de transporte según el principio de “quien contamina paga”. • Libro Blanco - La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad (2001). El Libro Blanco establece las principales líneas estratégicas en materia de transporte de la UE de la última década. A escala urbana se 97
  • Guía para una Movilidad Sostenible considera prioritaria la aplicación del principio de subsidiariedad y, en consecuencia, delega a los municipios la actuación en materia de movilidad urbana. En este contexto, reserva la acción de la UE en la adopción de medidas para fomentar la utilización de una energía diversificada en el transporte y la promoción de buenas prácticas. La Comisión propone casi sesenta medidas dirigidas a crear un sistema de transporte capaz de equilibrar los medios de transporte, revitalizar el ferrocarril, fomentar el transporte marítimo y fluvial y controlar el crecimiento del transporte aéreo. Las medidas que recoge por modos de transporte son: • Transporte por carretera: propone armonizar los tiempos de conducción, con un máximo de 48 horas por semana por término medio (excepto los conductores autónomos). • Transporte ferroviario: ampliar y agilizar la apertura del mercado del transporte ferroviario de mercancías para abrir el mercado del transporte de mercancías nacional; dedicar gradualmente al transporte de mercancías una red de líneas ferroviarias; mejorar los derechos de los pasajeros del ferrocarril. • Transporte aéreo: la Comisión pretende armonizar el nivel técnico de los controladores mediante la creación de una licencia comunitaria de controlador aéreo; intermodalidad con el ferrocarril facilitando la complementariedad entre estos dos medios de transporte, sobre todo cada vez que exista una alternativa ferroviaria de alta velocidad. • Transporte marítimo y fluvial: el transporte marítimo es un elemento clave que mediante la intermodalidad permitirá atravesar los cuellos de botella entre Francia y España en los Pirineos. • Intermodalidad: propuestas pertinentes dirigidas a transferir el transporte de mercancías de la carretera a otros medios más respetuosos con el medio ambiente, especialmente con el fomento de las autopistas del mar. 98
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible • Tarificación por el uso de las infraestructuras: una directiva marco sobre los principios de tarificación del uso de las infraestructuras, con tarificación de los costes internos y externos. El Libro Blanco preveía un fuerte crecimiento económico que no se produzco, y fue revisado en 2006. Además el problema de la congestión, la emisión de gases de efecto invernadero y el cambio climático pasaron a primer plano.• Libro Verde - Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana (2007). A la ampara de la Estrategia temática sobre el medio ambiente urbano, la Comisión presentó su Libro Verde sobre la Movilidad Urbana con el objetivo de abrir un debate sobre las cuestiones clave de la movilidad urbana y estudiar si la Comisión Europea podía aportar valor añadido a las medidas ya adoptadas localmente. En el documento se recoge que la movilidad urbana se considera un elemento impulsor importante del crecimiento y del empleo con un gran impacto en el desarrollo sostenible de la UE y que Europa es un destino turístico importante en el mundo y muchos turistas van a las ciudades. La movilidad que genera el turismo puede contribuir al desarrollo económico y al empleo de calidad. Los planes de movilidad que integren las conurbaciones metropolitanas de forma más amplia y que cubran el transporte de pasajeros y de mercancías en la ciudad y sus alrededores también constituyen una base sólida para una planificación eficaz de la movilidad urbana. El Libro Verde señala que, dado el amplio debate sobre el transporte urbano, parece oportuno abordar el seguimiento de los Planes de Transporte Urbanos Sostenibles (PTUS) como parte del seguimiento del Plan de Acción de Movilidad Urbana. En concreto el Libro Verde identifica cinco ejes prioritarios de actuación, apostando por: o Unas ciudades con circulación fluida. 99
  • Guía para una Movilidad Sostenible  Promover los desplazamientos a pie y en bicicleta.  Políticas adecuadas de aparcamiento.  Aparcamientos de intercambio atractivos.  Sistemas inteligentes de transporte.  Distribución urbana de mercancías. o Unas ciudades más ecológicas.  Nuevas tecnologías en los motores de combustión tradicional.  Contratación pública ecológica común.  Internalización de los costes externos.  Fomentar la conducción ecológica.  Restricciones de tráfico y tarifas urbanas locales.  Transporte para un medio ambiente más saludable. o Un transporte urbano más inteligente.  Sistemas inteligentes de tarificación.  Mejora de la información de viajes y viajeros.  Distribución urbana de mercancías (DUM).  Sistemas inteligentes de transporte y distribución. o Un transporte urbano accesible, con una coordinación equilibrada entre la ordenación del territorio y la planificación de la movilidad.  Derechos de los pasajeros del transporte público urbano.  Mejorar la accesibilidad del transporte público. • Estrategia movilidad urbana. • Estrategia personas discapacitadas.  Planes de movilidad urbana.  Planes de movilidad que integren las regiones metropolitanas.  Planes de transporte urbano sostenible (PTUS). o Un transporte urbano seguro y protegido.  Mejorar la seguridad vial.  Aplicación estricta de las normas de tráfico.  Campañas de conducción eficiente. o Nueva cultura de la movilidad urbana 100
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible  Campañas en relación con la movilidad sostenible (Día Sin Coches, Semana Europea de la Movilidad).  Puesta al día de datos y estadísticas.• La estrategia temática sobre el medio ambiente urbano de la UE (2004). La estrategia temática sobre el medio ambiente urbano (COM 2004, 60 final) nace como consecuencia del 6º Programa de acción ambiental de la UE, también conocido como “Medio ambiente 2010: nuestro futuro está a las nuestras manos”. Su objetivo último era mejorar la calidad del entorno urbano y consideraba fundamental el papel de las administraciones locales para conseguirlo. La UE ha fijado medidas de cooperación y orientaciones destinadas a los Estados miembros y las administraciones locales para permitirles mejorar la gestión del medio ambiente de las ciudades europeas. Esta estrategia tiene por objeto mejorar la calidad del medio ambiente urbano, convirtiendo las ciudades en lugares de vida, trabajo e inversión más atractivos y sanos, y reduciendo el impacto medioambiental negativo de las aglomeraciones. La Comisión Europea exhorta a los estados miembros a que pongan en marcha Planes de Transporte Urbano Sostenible a las zonas urbanas de más de 100.000 habitantes. En concreto, dice que estos planes deben: o Cubrir todos los modos de transporte; tienen que aspirar a modificar la cuota modal a favor de los más eficientes (el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie). o Contemplar la relación de la movilidad con la política de urbanismo. o Realizar propuestas de actuación concretas para cada ciudad. o Deben ser realizadas con el consenso y participación de la ciudadanía.• La Estrategia Temática sobre la contaminación atmosférica (2005). 101
  • Guía para una Movilidad Sostenible Esta estrategia pretende llegar a niveles de calidad del aire que no supongan riesgos inaceptables para la salud de las personas y el medio ambiente y por eso propone: o Mejorar el funcionamiento de la legislación sobre calidad del aire, clarificando y simplificando las disposiciones existentes. o Integrar la mejora de la calidad del aire con otras políticas. La Comisión fomentará el paso a modos de transporte menos contaminantes, formas de reducir la congestión y la internalización de los factores externos en los costes del transporte. En cuanto al transporte terrestre se han adoptado iniciativas para revitalizar e integrar los sistemas ferroviarios europeos. Esas iniciativas están apoyadas por las directrices sobre las redes transeuropeas de transporte aprobadas en 2004, que otorgarán prioridad a los modos de transporte más ecológicos, entre los que se incluye el ferrocarril. Además, se fomentará el transporte intermodal de carga a través del programa “Marco Polo” Sobre el medio ambiente urbano, i en consonancia con la estrategia temática sobre el medio ambiente urbano, la Comisión estudia la forma de ayudar a los estados miembros y a las autoridades locales a elaborar y aplicar planes sostenibles de transporte urbano que combinen mejoras del transporte público con medidas de gestión de la demanda, a fin de asegurar la adecuada contribución de las actividades de transporte a la consecución de los objetivos de calidad del aire, ruido y cambio climático. • El Plan de Acción sobre la Movilidad Urbana (2008-2009). El anuncio de la elaboración de este plan creó muchas expectativas respecto al papel reforzado que la movilidad urbana podía pasar a jugar en la política comunitaria. Aún así, el resultado fue decepcionante porque no comportó ni medidas legislativas (en forma de una directiva de obligada transposición por parte de los estados de la UE) ni un nuevo y específico financiamiento europeo en materia de movilidad urbana. 102
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenibleLa Comunicación de la Comisión Europea sobre el Plan de Acción deMovilidad Urbana (COM 2009, 490 final) tan solo propone medidas aadoptar progresivamente hasta el 2012 con la “vocación de abordarcuestiones específicas relacionadas con la movilidad urbana de formaintegrada”. • Libro Blanco – Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: para una política de transporte competitiva y sostenible (2011).La Comisión Europea ha adoptado una estrategia global (Transport2050) para un sistema competitivo de transporte que aumente lamovilidad, elimine los principales obstáculos en zonas clave y fomente elcrecimiento y la ocupación. Al mismo tiempo, las medidas pretendenreducir drásticamente la dependencia europea del petróleo importado yreducir las emisiones de carbono en el transporte en un 60% hasta el2050.La consecución de estos objetivos exigirá la transformación del actualsistema europeo de transporte. Los principales objetivos para el 2050son: • Acabar con los automóviles de combustible convencional en las ciudades. • Conseguir que el 40% del combustible de aviación sea sostenible y de bajas emisiones de carbono. • Conseguir una reducción del 40% de las emisiones del transporte marítimo. • Conseguir una transferencia modal de l50% del transporte por carretera al ferroviario y fluvial en distancias medias interurbanas, tanto para pasajeros como para mercancías.La consecución de estas medidas permitiría reducir el 60% de lasemisiones del transporte a mediados de siglo. 103
  • Guía para una Movilidad Sostenible 5. EL MARCO NORMATIVO EUROPEO EN MATERIA DE MOVILIDADEn el apartado legislativo, en los últimos años la intervención de la UE enmateria de movilidad se ha centrado principalmente en la aprobación denormas (directivas) en relación a la calidad del aire. Existen, asimismo,diversas regulaciones que pueden influenciar substancialmente lascondiciones para el desarrollo de acciones en materia de gestión de lamovilidad regional y local: • Directiva del Consejo 96/62/CE sobre la Evaluación y Gestión de la Calidad del Aire. Esta directiva fue la impulsora de la primera edición en Francia del día sin coches (1999), así como del Decreto ministerial italiano sobre la Gestión de la Movilidad de las Empresas. En la información que debe incluirse en los programas locales, regionales o nacionales de mejora de la calidad del aire ambiente, en virtud del apartado 3 del art. 8, figura un análisis de la situación donde deben aparecer los detalles de los factores responsables del rebasamiento de los límites, entre ellos el transporte. Cuando se rebasen los umbrales de alerta se establece, art. 10, que los Estados miembros garantizarán que se tomen las medidas necesarias para informar a la población (por ejemplo, por medio de la radio, la televisión y la prensa). • Reforma del Marco Europeo Regulador del Transporte Público. Ha introducido el principio de “competencia controlada para los servicios de transporte de pasajeros”, que tiene que contribuir a un mejor funcionamiento y dotar de más transparencia al sector. En esta regulación se establece la obligación específica para las autoridades de promover un servicio de transporte público adecuado (Reglamento sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, 23 de octubre de 2007). 104
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible • Directiva 2008/50/CE relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.En el art. 23 se afirma que cuando, en determinadas zonas oaglomeraciones, los niveles de contaminantes en el aire ambientesuperen cualquier valor límite o valor objetivo, así como el margen detolerancia correspondiente a cada caso, los Estados miembros seasegurarán de que se elaboran planes de calidad del aire para esaszonas y aglomeraciones con el fin de conseguir respetar el valor límite oel valor objetivo. Más adelante, en el Anexo XV, sobre información quedebe incluirse en los planes de calidad del aire local, regional o nacionalde mejora de la calidad del aire ambiente, el apartado 3 de información,acerca de todas las medidas de reducción de la contaminación cuyaaplicación se haya considerado a nivel local, regional o nacionalcorrespondiente para la consecución de los objetivos de calidad del aire,se incluyen las siguientes medidas: o Las destinadas a limitar las emisiones procedentes del transporte mediante la planificación y la gestión del tráfico (incluida la tarificación de la congestión, la adopción de tarifas de aparcamiento diferenciadas y otros incentivos económicos; establecimiento de «zonas de bajas emisiones» ZBE). o Las destinadas a fomentar un mayor uso de los modos menos contaminantes.En el art. 24 se mencionan los planes de acción a corto plazo, de los quese dice: “Cuando, en una zona o una aglomeración determinada, existael riesgo de que el nivel de contaminantes supere uno o más de losumbrales de alerta los Estados miembros elaborarán planes de acciónque indicarán las medidas que deben adoptarse a corto plazo parareducir el riesgo de superación o la duración de la misma”.Finalmente, la Directiva se complementa con quince anexos, entre loscuales destaca el relativo a la información al público, en el que seespecifica que los Estados miembros velarán por que se pongaperiódicamente a disposición del público información actualizada sobre 105
  • Guía para una Movilidad Sostenible las concentraciones en el aire ambiente de los contaminantes cubiertos por la presente Directiva. • Directiva 2003/87/CE para la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de GEI. En las consideraciones se recoge que las políticas y las medidas para el comercio de derechos de emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI) deben aplicarse a todos los sectores económicos de la Unión Europea a fin de producir reducciones de emisiones sustanciales. En concreto, la Comisión debe examinar políticas y medidas a nivel comunitario con vistas a que el sector del transporte contribuya de manera importante a que la Comunidad y sus Estados miembros cumplan sus compromisos contraídos en materia de cambio climático en el marco del Protocolo de Kioto. • Directivas 85/337/CE y 97/11/CE, relativas a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente. Se consideran los proyectos mencionados en el Anexo I, sobre construcción de autopistas, vías rápidas y vías para el tráfico a gran distancia de los ferrocarriles, así como aeropuertos cuya pista de despegue y de aterrizaje tenga 2,1 kms de largo o más. Los proyectos contemplados en el Anexo II se someterán a una evaluación de impacto ambiental, cuando los Estados miembros consideren que sus características los exigen. Entre ellos estarían los Proyectos de Infraestructuras, como la construcción de carreteras, puertos (incluidos los puertos pesqueros o los puertos par embarcaciones de recreo) y aeródromos o del tipo tranvías, metros aéreos y subterráneos, líneas suspendidas o líneas análogas de tipo particular que sirvan exclusiva o principalmente para el transporte de personas. • Directiva 2001/42/CE sobre Evaluación Ambiental Estratégica, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente. 106
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenibleEstablece que se ha de llevar a cabo una evaluación medioambiental, enrelación con los planes y programas que puedan tener efectossignificativos en el medio ambiente, que se elaboren con respecto altransporte o la movilidad urbana e interurbana (PTU, PMUS, etc.). • Directiva 2002/49/CE sobre la evaluación y gestión del ruido ambiental.La Directiva señala la necesidad de llevar a cabo acciones comunitariasen relación con el ruido ambiental y, si resulta conveniente, sepropondrán estrategias y medidas adicionales de reducción del ruidoambiental emitido por determinadas fuentes, en particular medios einfraestructuras de transporte.En 2008, las autoridades competentes habrán elaborado planes deacción encaminados a afrontar, en su territorio, las cuestiones relativasal ruido y a sus efectos, incluida la reducción del ruido, si fuesenecesaria, con respecto a: los lugares próximos a grandes ejes viarioscuyo tráfico supere los seis millones de vehículos al año, a grandes ejesferroviarios cuyo tráfico supere los 60 000 trenes al año, y a grandesaeropuertos, y las aglomeraciones con más de 250 000 habitantes.Dichos planes tendrán por objeto también proteger las zonas tranquilascontra el aumento del ruido. • Directiva 2003/30/CE relativa al fenómeno del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el transporte.Los Estados miembros deberían velar por que se comercialice en susmercados una proporción mínima de biocarburantes y de otroscombustibles renovables y a tal efecto establecerán objetivos indicativosnacionales. Como valor de referencia para los objetivos se fija el 2 %,calculado sobre la base del contenido energético, de toda la gasolina ytodo el gasóleo comercializados en sus mercados con fines detransporte a más tardar el 31 de diciembre de 2005.Como valor de referencia para estos objetivos se fija el 5,75 %,calculado sobre la base del contenido energético, de toda la gasolina y 107
  • Guía para una Movilidad Sostenible todo el gasóleo comercializados en sus mercados con fines de transporte a más tardar el 31 de diciembre de 2010. • Directiva 2003/73/CE relativa al etiquetado de vehículos. La Directiva tiene por objeto garantizar que se proporcione a los consumidores información relativa al consumo de combustible y a las emisiones de CO2 de los turismos nuevos que se pongan a la venta o se ofrezcan en arrendamiento financiero en la Comunidad para que los consumidores puedan elegir con fundamento. Para cada modelo de turismo deberá precisarse la marca, el consumo oficial de combustible y las emisiones específicas oficiales de CO2. El consumo oficial de combustible deberá expresarse en litros por cada 100 kilómetros (l/100 km), kilómetros por litro (km/l) o una combinación adecuada de estos valores, y la cifra se redondeará a un decimal. Las emisiones específicas oficiales de CO2 deberán expresarse redondeándolas con precisión de una unidad en gramos por kilómetro (g/km). • Directivas 1999/62/CE y 2006/38/CE relativas a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (Euroviñeta). La Directiva recoge que a fin de que en el futuro se pueda adoptar una decisión fundamentada y objetiva sobre la posible aplicación del principio de «quien contamina paga» a todos los modos de transporte mediante la internalización de los costes externos, se han de desarrollar unos principios de cálculo uniformes, basados en datos científicamente reconocidos. La Directiva no es óbice para que los Estados miembros puedan destinar a la protección del medio ambiente y al fomento equilibrado de las redes de transporte, un porcentaje del importe del derecho de uso o del peaje. A partir de junio de 2008, la Comisión, tras examinar todos los costes relacionados con el medio ambiente, el ruido, la congestión y la salud, presentará un modelo aplicable, transparente y comprensible para la 108
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenibleevaluación de todos los costes externos, que sirva de base para el futurocálculo de los costes de infraestructura. Este modelo irá acompañado deun análisis del impacto de la internalización de los costes externos paratodos los modos de transporte y de una estrategia para una aplicaciónprogresiva de este modelo a todos los modos de transporte. • Directiva 2009/28/CE, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables.La Directiva establece un marco común para el fomento de la energíaprocedente de fuentes renovables. Fija objetivos nacionales obligatoriosen relación con la cuota de energía procedente de fuentes renovables enel consumo final bruto de energía y con la cuota de energía procedentede fuentes renovables en el transporte. Define criterios de sostenibilidadpara los biocarburantes y biolíquidos. El aumento de las mejorastecnológicas, los incentivos para el uso y la expansión del transportepúblico, el uso de tecnologías de eficiencia energética y el uso deenergía procedente de fuentes renovables en el transporte constituyenalgunas de las herramientas más eficaces de que dispone la UE parareducir su dependencia de las importaciones de petróleo en el sector deltransporte, ámbito en el que el problema de la seguridad delabastecimiento de energía es especialmente agudo, e influir en elmercado de los combustibles para el transporte. Define como objetivosobligatorios nacionales alcanzar una cuota del 20 % de energíaprocedente de fuentes renovables en el consumo de energía y una cuotadel 10 % de energía procedente de fuentes renovables en el consumode combustibles para el transporte en la UE para 2020, fijando el mismoobjetivo del 10 % de energía procedente de fuentes renovables en eltransporte para todos los Estado miembros, con el fin de garantizar lacoherencia de las especificaciones aplicables a los combustibles para eltransporte y su disponibilidad.La necesidad de la eficacia energética en el sector del transporte esimperiosa, dada la probabilidad de que el objetivo porcentual obligatoriode la energía procedente de fuentes renovables sea cada vez más difícilde alcanzar si sigue aumentando la demanda global de energía para el 109
  • Guía para una Movilidad Sostenible transporte. Por lo tanto, el objetivo obligatorio del 10 % en materia de transporte que tienen que alcanzar todos los Estados miembros debe definirse como la cuota de energía final consumida en el transporte que ha de obtenerse de fuentes renovables en su conjunto, y no únicamente de biocarburantes. • Directiva 2009/33/CE, sobre compras públicas de vehículos limpios. Esta Directiva ordena a los poderes, entidades y a determinados operadores que tengan en cuenta los impactos energético y medioambiental durante la vida útil, incluidos el consumo de energía y las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes, a la hora de comprar vehículos de transporte por carretera, a fin de promover y estimular el mercado de vehículos limpios y energéticamente eficientes y aumentar la contribución del sector del transporte a las políticas en materia de medio ambiente, clima y energía de la UE. La contratación pública podría dar prioridad a las nuevas normas Euro. El uso temprano de vehículos más limpios también podría mejorar la calidad de la atmósfera en las zonas urbanas. La inclusión del consumo de energía, las emisiones de CO2 y las emisiones contaminantes, entre los criterios de adjudicación, no impone unos costes totales más altos sino que más bien adelanta los costes de la utilización de los vehículos durante su vida útil al momento de la decisión de compra. A la hora de tener en cuenta los impactos sobre la energía y el medio ambiente mediante la fijación de especificaciones técnicas, se anima a los operadores a que fijen especificaciones de mayor nivel de rendimiento energético y medioambiental que el establecido en la legislación comunitaria. Esta Directiva no impide que los Estados miembros den preferencia, a la hora de comprar vehículos destinados a los servicios de transporte público, a las últimas normas Euro en materia de emisiones contaminantes antes de que se hagan obligatorias. 110
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible 6. EL MARCO NORMATIVO ESPAÑOL EN MATERIA DE MOVILIDAD 6.1. ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA Y COMPETENCIASEn el ámbito de la movilidad en España hay ciertos casos de solapamiento enlas competencias de las diferentes administraciones, especialmente entre lascomunidades autónomas y el estado, como es el caso de determinadostransportes por carretera supracomunitarios que incluyen prestacionesintracomunitarias o los transportes de cercanías ferroviarias, siendo necesariauna buena coordinación y cooperación entre los diferentes nivelesadministrativos. 6.1.1. Nivel estatalEn lo referente a la administración general del estado, sus competencias enmateria de movilidad se ejercitan desde el Ministerio de Fomento y la DirecciónGeneral de Tráfico y se centran principalmente en: • Competencia directa en la titularidad de las redes viarias y ferroviarias que discurren por más de una comunidad autónoma. • Competencia directa sobre los transportes por carretera de carácter supracomunitario que incidan en las aglomeraciones urbanas. • Competencia derivada en el funcionamiento del transporte urbano que afecte intereses de rango nacional. • Responsabilidad genérica para la consecución de la igualdad y libertad de los ciudadanos en sus desplazamientos y accesibilidad. 6.1.2. Nivel regionalLas 17 comunidades autónomas, según su vía de acceso a la autonomía y elnivel de transferencias especiales, tienen niveles de competenciasdiferenciados: • Competencia directa en redes ferroviarias que presten servicios metropolitanos y en la provisión de infraestructuras viarias de su titularidad. 111
  • Guía para una Movilidad Sostenible • Competencia directa sobre los transportes por carretera intracomunitarios que inciden en aglomeraciones urbanas. • Competencia derivada, potencial y condicionada, sobre los transportes ferroviarios de cercanías ofertados sobre la red viaria del Estado. • Competencia directa sobre la regulación normativa y en la aprobación del régimen monopolístico para la prestación del servicio y aprobación de tarifas. • Competencia directa en la institucionalidad y operación de prácticas, y entes asociativos y de cooperación, que puedan ser necesarios en ámbitos supramunicipales. • Competencia derivada en el funcionamiento del transporte urbano, cuando requiera el ejercicio de la acción subsidiaria y cuando afecte los intereses de rango regional. • Responsabilidad genérica, a escala regional, y facultad de actuar para obligaciones que la Constitución impone a los poderes públicos. 6.1.3. Nivel localLas competencias de los municipios en materia de planificación y gestión de lamovilidad se concentran principalmente en la regulación del tráfico urbano y eltransporte público, y más específicamente en: • Competencia directa (sujeta a las disposiciones legales pertinentes del Estado y su Comunidad Autónoma) sobre la prestación del servicio de transporte urbano de viajeros en ciudades con población superior a 50.000 habitantes. • Competencia directa en la provisión de infraestructura viaria local. • Reserva de actuación en el desarrollo de la actividad prestadora del servicio de transporte público.Por el contrario, la planificación y construcción de infraestructuras de transportese lleva a cabo habitualmente desde escala regional o estatal, siendo difícil lacoordinación entre la planificación del transporte a escala urbana e interurbana.Este hecho ha comportado la creación de consorcios de transporte a escalasupramunicipal. Estos consorcios son organizaciones dedicadas a coordinar los 112
  • Legislación aplicable a la movilidad sosteniblediferentes organismos gubernamentales, así como operadores de transportepúblico y privado a escala estatal, regional y local, siendo claros ejemplos losconsorcios creados en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, Córdova,Granada, Cádiz, Tenerife, Vigo, … 6.2. MARCO POLÍTICO EN MATERIA DE PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD LOCAL 6.2.1. Marco normativo en materia de movilidadAunque existe un interés público para el desarrollo sostenible, no existe unalegislación específica en materia de movilidad a nivel estatal, ya que lapromoción e implementación de políticas de gestión de la movilidad se llevan acabo desde escala regional y local. En este sentido, a nivel estatal se haestablecido el marco normativo en materia de infraestructuras y servicios detransporte, que ha servido de base para establecer las regulaciones regionalesy locales. Además se ha establecido un marco estratégico con la aprobación dela Estrategia Española de Movilidad Sostenible.A nivel regional existe una normativa pionera en materia de movilidad enCataluña. Su parlamento aprobó la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad;única en su momento en todo el Estado y en Europa. Esta ley tiene comoobjetivo establecer los principios y los objetivos a los que tiene que responderuna gestión de la movilidad de las personas y del transporte de las mercancíasdirigida a la sostenibilidad y la seguridad, determinando los instrumentosnecesarios para que la sociedad catalana consiga estos objetivos garantizandoa todos los ciudadanos una accesibilidad con medios sostenibles. Entro lasfiguras que establece, destacamos por su incidencia directa a escala local lossiguientes puntos: • Obligatoriedad de elaborar y aprobar planes de movilidad urbana en los municipios que, según la normativa de régimen local (más de 50.000 habitantes o capitales de comarca) o el correspondiente Plan Director de Movilidad, tengan que prestar el servicio de transporte colectivo urbano de viajeros. 113
  • Guía para una Movilidad Sostenible • Elaboración de estudios de evaluación de la movilidad generada en nuevas planificaciones urbanísticas y en nuevas implantaciones de actividades singulares. • La constitución de autoridades territoriales de movilidad, consorcios interadministrativos en un determinado ámbito territorial con tal de, entre otras cosas, planificar y coordinar los servicios de transporte público y colectivo de su ámbito así como la política de tarifas. • La creación de consejos territoriales de movilidad entendidos como órganos de consulta y participación de los diferentes agentes representativos en materia de movilidad de un determinado ámbito territorial.La ley 6/2011 de Movilidad de la Comunidad Valenciana es la más reciente leyautonómica que regula la movilidad. La norma integra la legislación referente altransporte de viajeros, ferrocarriles y tranvías, taxis, logística y planificación dela movilidad. Sus principales principios en relación a la movilidad sostenibleson: • Fomento de los desplazamientos a pie y en bicicleta. • Realización de planes de movilidad municipales, supramunicipales y de elementos singulares. • Ley 16/1987, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). En su art. 37 se determina la creación de las Juntas Arbitrales del Transporte como instrumento de protección y defensa de las partes intervinientes en el transporte. El cap. IX está dedicado íntegramente a los usuarios del transporte, donde especifica que la Administración fomentará la constitución y desarrollo de asociaciones de usuarios y potenciará su participación en la planificación y gestión del sistema de transporte así como que mantendrá informados a los usuarios de las prestaciones del sistema del transporte que en cada momento se encuentren a disposición de los mismos y sus posibles modificaciones. En el art. 71 se establece que la prestación de los servicios públicos de transporte de uso general se realizará, de forma general, por la empresa a 114
  • Legislación aplicable a la movilidad sosteniblela que se atribuya la correspondiente concesión administrativa para suprestación. No obstante, procederá la gestión pública directa de un servicio,sin la realización del correspondiente concurso, cuando la gestión indirectaresulte inadecuada al carácter o naturaleza del mismo, sea incapaz desatisfacer los objetivos económicos o sociales que se pretenda conseguir, ovenga reclamada por motivos de interés público concreto o de caráctereconómico social.En las disposiciones transitorias se estipula que cundo existan servicios detransporte al trabajo o escolar prestados por alguna empresa coincidentescon los servicios de transporte regular de viajeros en régimen de concesióncoincidentes en sus trayectos, aquéllos decaerán en caso de que lo haga elrégimen de concesión de transporte regular, y serán transferidos a la nuevaempresa concesionaria del servicio de transporte regular de viajeros, quetraigan su origen en coincidencia de dichos servicios con el itinerario de laconcesión.• Ley 39/2003, del Sector Ferroviario.El objeto de esta ley es la regulación, en el ámbito de la competencia delEstado, de las infraestructuras ferroviarias y de la prestación de servicios detransporte ferroviario y otros adicionales, complementarios o auxiliaressobre aquéllas.Entre sus fines se encuentra proteger los intereses de los usuarios, conatención especial a las personas con discapacidad o con movilidadreducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporteferroviario en adecuadas condiciones de calidad y a la elección de laempresa que los preste.Todo el capítulo IV está dedicado a los derechos de los usuarios, entre losque figura la contratación de la prestación del servicio ferroviario desde ohasta cualquiera de las estaciones en las que se recojan o se apeenviajeros (situación que actualmente no se produce con algunos trenes delargo recorrido).• Ley 51/2002, Reguladora de las Bases de Régimen Local. 115
  • Guía para una Movilidad Sostenible En su art. 25 establece la competencia de los municipios en el transporte público de viajeros, y en los municipios de más de 50.000 habitantes deberán prestar servicios de transporte colectivo urbano de viajeros. Declara la reserva a favor de las entidades locales del transporte público de viajeros, considerado como servicio esencial. • RDL 2/2004, Texto Refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales. El art. 88 trata sobre bonificaciones del Impuesto de Actividades Económicas (IAE) y en el mismo se permite conceder bonificaciones de hasta el 50% en el IAE a los sujetos pasivos que establezcan un plan de transporte para sus trabajadores, y que tenga por objeto reducir el consumo de energía y las emisiones causadas por el desplazamiento al lugar del puesto de trabajo y fomentar el empleo de los medios de transporte más eficientes, como el transporte colectivo o el compartido. • RD 404/2010, por el que se establece un sistema de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas que hayan contribuido especialmente a la disminución y prevención de la siniestralidad laboral. Podrán ser beneficiarias del sistema que se regula todas las empresas que coticen a la Seguridad Social por contingencias profesionales que reúnan, específicamente, una serie de requisitos, entre los que estén el que acredite la realización, durante el periodo de observación, de dos, al menos, de determinadas acciones, entre las que se describe la existencia de planes de movilidad vial en la empresa como medida para prevenir los accidentes de trabajo en misión y los accidentes in itinere. • Ley 34/2007 de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera. Es en el artículo 16 de la Ley donde se citan específicamente los planes de movilidad. En concreto se plantea que en los planes de mejora de la calidad del aire se integrarán planes de movilidad urbana, que, en su caso, podrán incorporar los planes de transporte de empresa que se acuerden mediante 116
  • Legislación aplicable a la movilidad sosteniblenegociación colectiva, con vistas al fomento de modos de transporte menoscontaminantes.Entre la disposición adicional 6ª, sobre Movilidad más sostenible, se incideen otro aspecto que atañe a una de las medidas ineludible de los planes demovilidad a los centros de trabajo. En concreto, se dice que lasAdministraciones públicas, en el ámbito de sus competencias, promoveránlos sistemas de transporte público y privado menos contaminantes.También en esta ley hay una mención de la oportunidad que representaríapara mejorar la calidad del aire la elaboración de una ley de movilidad deámbito estatal mediante la realización de planes de movilidad. En sudisposición adicional séptima se refiere bajo el siguiente epígrafe: “ElGobierno, en desarrollo de las medidas urgentes a adoptar contra el cambioclimático, elaborará una ley de movilidad sostenible que incluirá, en elmarco del diálogo social establecido, la obligación de la puesta en marchade planes de transporte de empresa que reduzcan la utilización delautomóvil en el transporte de sus trabajadores, fomenten otros modos detransporte menos contaminantes y contribuyan a reducir el número y elimpacto de estos desplazamientos”.• RDL 6/2010, de 9 de abril, de Medidas para el Impulso de la Recuperación Económica y el Empleo.Establece la exención, en el Impuesto sobre la Renta de las PersonasFísicas, de las cantidades satisfechas por las empresas para el transportecolectivo de sus trabajadores. Modifica la Ley 35/2006, sobre el Impuestosobre la Renta de las Personas Físicas de forma que podrían desgravarselas cantidades satisfechas a las entidades encargadas de prestar el serviciopúblico de transporte colectivo de viajeros entre su lugar de residencia y elcentro de trabajo, con el límite de 1.500€ las entidades encargadas deprestar el citado servicio público, las fórmulas indirectas de pago quecumplan las condiciones que se establezcan reglamentariamente.• Ley 2/2011 de Economía Sostenible.Esta ley representa una pieza clave en la “Estrategia para una EconomíaSostenible” aprobada por el Consejo de Ministros el noviembre de 2009. En 117
  • Guía para una Movilidad Sostenible este sentido, la estrategia articula un ambicioso y exigente programa de reformas que profundiza en algunas de las opciones estratégicas adoptadas: incremento de la inversión en investigación, desarrolla e innovación, o el fomento de las actividades relacionadas con energías limpias y ahorro energético, el Plan E y la transposición de la Directiva de Servicios. La ley de Economía Sostenible se articula de forma que el capítulo III hace referencia a los transportes y a la movilidad sostenible. Este capítulo tiene tres secciones diferenciadas: regulación del transporte, planificación y gestión eficiente de infraestructuras y de los servicios del transporte y la movilidad sostenible. En la sección 3a es donde contiene los artículos relacionados con la movilidad sostenible y que ase transcriben a continuación dada su relevancia: Artículo 99. Principios en materia de movilidad sostenible. En el ámbito de sus competencias, las Administraciones Públicas promoverán políticas de movilidad sostenible, que respeten los siguientes principios: a) El derecho de los ciudadanos al acceso a los bienes y servicios en unas condiciones de movilidad adecuadas, accesibles y seguras, y con el mínimo impacto ambiental y social posible. b) La participación de la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la movilidad de las personas y de las mercancías. c) El cumplimiento de los tratados internacionales vigentes en España relativos a la preservación del clima y la calidad ambiental, en lo que concierne a la movilidad y la adecuación a las políticas comunitarias en esta materia. d) El establecimiento de nuevos servicios de transporte deberá supeditarse a la existencia de un volumen de demanda acorde con los costes de inversión y mantenimiento, teniendo en cuenta, en todo caso, la existencia de modos alternativos de la debida calidad, precio, seguridad, así como los resultados de su evaluación ambiental. Artículo 100. Objetivos de la política de movilidad sostenible. Las Administraciones Públicas, en el desarrollo de su política de impulso de la movilidad sostenible, perseguirán los siguientes objetivos: 118
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible1. Contribuir a la mejora del medio ambiente urbano y la salud y seguridad de los ciudadanos y a la eficiencia de la economía gracias a un uso más racional de los recursos naturales.2. Integrar las políticas de desarrollo urbano, económico, y de movilidad de modo que se minimicen los desplazamientos habituales y facilitar la accesibilidad eficaz, eficiente y segura a los servicios básicos con el mínimo impacto ambiental.3. Promover la disminución del consumo de energía y la mejora de la eficiencia energética, para lo que se tendrán en cuenta políticas de gestión de la demanda.4. Fomentar los medios de transporte de menor coste social, económico, ambiental y energético, tanto para personas como para mercancías, así como el uso de los trasportes público y colectivo y otros modos no motorizados.5. Fomentar la modalidad e intermodalidad de los diferentes medios de transporte, considerando el conjunto de redes y modos de transporte que faciliten el desarrollo de modos alternativos al vehículo privado.Artículo 101. Los Planes de Movilidad Sostenible.1. Los Planes de Movilidad Sostenible son un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles en el ámbito geográfico que corresponda, priorizando la reducción del transporte individual en beneficio de los sistemas colectivos y de otros modos no motorizados de transportes y desarrollando aquéllos que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social, seguridad vial y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Estos planes deberán dar cabida a soluciones e iniciativas novedosas, que reduzcan eficazmente el impacto medioambiental de la movilidad, al menor coste posible.2. Los Planes de Movilidad pueden tener un ámbito territorial autonómico, supramunicipal o municipal. Se podrán adoptar Planes de Movilidad Sostenible de ámbito supramunicipal, cuando así lo acuerden los municipios que compartan un esquema de movilidad interdependiente.A tal efecto, tienen esta condición los Planes de Movilidad Sostenible que hayan podido aprobar los municipios y agrupaciones de municipios con población superior a 100.000 habitantes, en el marco de los planes y programas para el cumplimiento y mejora de los objetivos de calidad del aire previstos en el artículo 16.4 de la 119
  • Guía para una Movilidad Sostenible Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera. 3. Los Planes de Movilidad Sostenible autonómicos, supramunicipales o locales ajustarán su contenido a lo establecido en la normativa que resulte aplicable, así como a los principios recogidos en la presente Ley y a lo dispuesto en los instrumentos de planificación que les afecten y, en especial, a los relativos a infraestructuras, transportes, ahorro y eficiencia energética, así como a la Estrategia Española de Movilidad Sostenible. 4. El contenido de los Planes de Movilidad Sostenible incluirá, como mínimo, el diagnóstico de la situación, los objetivos a lograr, las medidas a adoptar, los mecanismos de financiación oportunos y los procedimientos para su seguimiento, evaluación y revisión y un análisis de los costes y beneficios económicos, sociales y ambientales. Lo expuesto será igualmente exigible al contenido de esos Planes en lo relativo a la seguridad vial. 5. En la elaboración y revisión de los Planes de Movilidad Sostenible a que se refiere este artículo, se garantizará la participación pública según lo previsto en la Ley 27/2006, de 18 de julio, que regula los derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente.Artículo 102. Fomento de los Planes de Movilidad Sostenible. A partir del 1 de enero de 2012, la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.Artículo 103. Elaboración de los planes de transporte en empresas. 1. Las Administraciones competentes fomentarán igualmente el desarrollo de planes de transporte de empresas, con vistas a reducir el uso del automóvil y promover modos menos contaminantes en los desplazamientos de los trabajadores. Estos planes de transporte se tratarán en el marco del diálogo social, y tendrán carácter voluntario para las empresas. 2. Con ese fin, se prestará especial atención a los centros de trabajo de titularidad pública o privada cuyas características así lo aconsejen por dimensión de la plantilla, actividad, procesos o ubicación. Las Administraciones competentes podrán impulsar la adopción de planes mancomunados, para empresas que 120
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible compartan un mismo centro o edificio o que desarrollen su actividad en un mismo parque o recinto equivalente, así como la designación de un coordinador de movilidad en empresas con más de 400 trabajadores, para facilitar la aplicación y el seguimiento del plan de transporte adoptado en su caso. 3. Los planes de transporte en empresas respetarán las previsiones de los Planes de Movilidad Sostenible que hayan sido aprobados en su ámbito territorial.Artículo 104. Modernización tecnológica y uso eficiente de los medios de transporte. Las iniciativas públicas estatales de eficiencia y ahorro energético perseguirán, entre otros, la consecución de los siguientes objetivos: a) La mejora de la eficiencia energética de las flotas de transporte y la puesta en marcha de planes de formación y evaluación en gestión eficiente de las mismas. b) La potenciación del uso de nuevas tecnologías en la gestión de flotas con criterios de eficiencia energética. c) El desarrollo de sistemas de certificación energética de empresas de transporte que acrediten contar con instrumentos de gestión de flotas y políticas de formación en eficiencia energética para sus técnicos, gestores de flota y conductores. d) La renovación de la flota de vehículos de transporte colectivo de pasajeros y de mercancías mediante la incorporación de vehículos energéticamente más eficientes. e) El desarrollo de programas de formación e información sobre etiquetado de eficiencia energética de los vehículos y sistemas de vigilancia sobre el etiquetado. f) El fomento del uso del vehículo eléctrico e híbrido, así como la dotación de aplicaciones e instalaciones de energías renovables ligadas a estos vehículos. g) Fomento de la utilización de envases y embalajes sostenibles, que reduzcan la huella de carbono del transporte. Artículo 105. Promoción del transporte por carretera limpio por parte de los poderes adjudicadores. 1. Las normas para la compra de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes del artículo 106 y la disposición adicional sexta de esta Ley serán de aplicación a las compras de vehículos de transporte por carretera de las categorías M1, M2, M3, N1, N2 y N3, tal como se definen en la 121
  • Guía para una Movilidad Sostenible Directiva, 2007/46/CE, de 5 de septiembre, del Parlamento europeo y del Consejo, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, que se realicen por: a) Los poderes adjudicadores definidos en el artículo 3.3 de la Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público y las entidades contratantes definidas en el artículo 3 de la Ley 31/2007, de 30 de octubre, sobre Procedimientos de Contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales. b) Los operadores que ejecuten obligaciones de servicio público en el marco de un contrato de servicio público en el sentido del Reglamento (CE) n.º 1370/2007, de 23 de octubre, del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, cuando el valor estimado del contrato sea igual o superior al establecido, para los contratos de suministro, en el artículo 16 de la Ley 31/2007, de 30 de octubre, sobre procedimientos de contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales. 2. De conformidad con lo dispuesto en el artículo 2 de la Directiva 2009/33/CE, de 23 de abril, quedarán excluidos de la aplicación de las normas para la compra de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes, siempre que no estén sujetos a homologación de tipo u homologación individual en territorio español, los siguientes vehículos: a) Vehículos diseñados y fabricados para su uso principalmente en obras, canteras, instalaciones portuarias o aeroportuarias; b) Vehículos diseñados y fabricados para su uso por el ejército, protección civil, servicios de bomberos y fuerzas responsables del mantenimiento del orden público, y c) máquinas móviles.Artículo 106. Adquisición, por los poderes adjudicadores, de vehículos detransporte por carretera limpios y energéticamente eficientes. 1. Las entidades a que se refiere el artículo anterior, en sus adquisiciones de vehículos de trasporte por carretera que realicen a partir del 4 de diciembre de 2010, tendrán en cuenta los impactos energético y medioambiental de la utilización durante la vida útil del vehículo, con arreglo al apartado 2, y aplicarán una de las opciones previstas en el apartado 3 de este artículo. 122
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible2. Los impactos energético y medioambiental de la utilización que deberán tenerse en cuenta incluirán al menos lo siguiente: a) El consumo de energía; b) las emisiones de CO2, y c) las emisiones de NOX, NMHC y partículas.3. Los requisitos de los apartados 1 y 2 se cumplirán con arreglo a una de las siguientes opciones: a) Estableciendo especificaciones técnicas para el comportamiento energético y ecológico en la documentación relativa a la compra de vehículos de transporte por carretera para cada uno de los impactos considerados, así como para cualquier otro impacto medioambiental adicional, o d) incluyendo los impactos energético y medioambiental en la decisión de compra, de manera que: 1.º En los casos en que se lleve a cabo un procedimiento de contratación pública, se tendrán en cuenta esos impactos como criterios de adjudicación. 2.º En los casos en que esos impactos se cuantifiquen para su inclusión en la decisión de compra, se utilizará la metodología prevista en la disposición adicional séptima.• Propuesta de Ley de Movilidad EstatalTeniendo en cuenta la experiencia positiva, en el caso de Cataluña, con eldesarrollo de la primera ley de movilidad autonómica de todo el Estado y losrequerimientos explícitos que hacen tanto la Estrategia de ahorro yeficiencia energética en España como la ley de calidad del aire, esnecesario impulsar definitivamente un marco legislativo específico sobre elfomento de la movilidad sostenible en España.Comisiones Obreras, El grupo de Izquierda Unida-Iniciativa per CatalunyaVerds (IU-ICV), Los Verdes, WWF/Adena, Greenpeace y Ecologistas enAcción presentaron en julio de 2007 una Proposición de Ley de MovilidadSostenible que es obligado mencionar para que se tenga en cuenta, sobretodo en lo referente a los planes de movilidad a los centros de trabajo.Hasta la fecha no se ha presentado por parte del Gobierno ningún borradora discusión en el ámbito social o en el parlamentario. 123
  • Guía para una Movilidad Sostenible La Ley tiene por objeto establecer los principios y objetivos a los que debe responder una gestión de la movilidad de las personas y del transporte de las mercancías dirigida a la sostenibilidad y la seguridad, y definir los instrumentos y órganos adecuados para garantizar una movilidad sostenible basada en dichos principios. Esta proposición de ley, que se inspira en la catalana, va más allá que ésta e incorpora el umbral mínimo de trabajadores/as a partir del cual se deberán realizar obligatoriamente planes de transporte de empresa e, igualmente, se refiere a la obligatoriedad de realizar estudios de evaluación de la movilidad generada en los nuevos emplazamientos o en operaciones urbanísticas significativas. A continuación reproducimos los aspectos más relevantes de la propuesta de ley (el texto completo se encuentra en el anexo I del presente capítulo). Algunos de los objetivos que persigue esta propuesta de ley son: • Adecuar progresivamente el sistema de cargas y tarifas directas sobre la movilidad a un esquema que integre las externalidades, que equipare transporte público y privado en lo que concierne a los costes de producción y utilización de los sistemas, y que regule la accesibilidad ordenada al núcleo urbano y al centro de las ciudades y disuada de hacer un uso poco racional del vehículo privado. • Planificar la movilidad sobre la base de la prioridad de los sistemas de transporte público y colectivo y demás sistemas de transporte de bajo impacto, como los desplazamientos a pie o en bicicleta. • Mejorar la eficiencia del transporte y la calidad de los servicios prestados por el mismo. • Atender las necesidades de movilidad de las personas y de los flujos de mercancías en condiciones de capacidad, calidad, seguridad y sostenibilidad adecuadas. • Atender adecuadamente a las condiciones de movilidad de las personas con discapacidad. • Establecer mecanismos de coordinación para aprovechar al máximo los transportes colectivos, ya sean transportes públicos o transporte escolar o de empresa. 124
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible • Promover sistemas innovadores que favorezcan un uso más racional del vehículo motorizado privado, como el coche multiusuario o el coche compartido. • Poner en marcha fórmulas de integración tarifaria del transporte público en las áreas metropolitanas y promover medidas financieras que incentiven la utilización del transporte público. • Ajustar los sistemas de transporte a la demanda en zonas de baja densidad de población, especialmente en los núcleos rurales y en los alejados de los centros y núcleos urbanos, y garantizar la intercomunicación de éstos con los centros urbanos. • Ajustar los sistemas de transporte colectivo a la demanda en los polígonos industriales y grandes centros de actividad. • Promover la construcción de aparcamientos disuasorios para automóviles y motocicletas en las estaciones de tren y autobús y en las principales paradas de autobús con el fin de favorecer el intercambio modal, y en los accesos a las ciudades, con capacidad suficiente, en ambos casos, para atender la demanda de los usuarios y con un precio de aparcamiento, si existe, adecuado a su finalidad. Promover, asimismo, la construcción de aparcamientos seguros y adecuados para bicicletas en las estaciones de tren y autobús. • Avanzar en la definición de políticas que permitan el desarrollo armónico y sostenible del transporte de mercancías, de modo que, sin dejar de atender la demanda del mismo, se minimice su impacto, especialmente mediante el fomento de la intermodalidad con otros medios, como el ferroviario y el marítimo. • Promover la intermodalidad del transporte de mercancías, dotando las diferentes regiones y los ejes básicos de conectividad de las infraestructuras 6.2.2. Planificación en materia de movilidadEn el ámbito de la planificación, tanto el Ministerio de Fomento como el deMedio Ambiente son los promotores de las principales directrices en materia de 125
  • Guía para una Movilidad Sosteniblemovilidad sostenible y, en este sentido, no ha estado hasta el 2004 que se hanempezado a elaborar los principales documentos de referencia.A lo largo del año 2004 el Ministerio de Fomento ha elaborado el PlanEstratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). El documento planifica unconjunto de actuaciones en materia de infraestructuras y transporte que soncompetencia del Ministerio de Fomento para un horizonte temporal 2005 –2020.En materia de planificación de la movilidad obligada ligada al acceso al puestode trabajo, desde el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE)se ha promovido la elaboración de planes de movilidad alternativa asociados alos centros de actividad industrial, de servicios, sanitarios y educativos, pero sintener un rol protagonista que se reserva a la iniciativa privada. En este sentido,la política de las administraciones públicas ha estado la de incentivar laelaboración e implantación de estos planos aportando medios para suelaboración: así entre 1995 y 1997, conjuntamente con los sindicatos CCOO yUGT, se realizaron 5 planes de movilidad alternativa. De entre estos proyectosdestacó el realizado con la empresa Kanguros de Madrid, seleccionada comomejor práctica en este ámbito por las Naciones Unidas. Como resultado de losproyectos, en 1998 los dos sindicatos publicaron la guía El Transporte alCentro de Trabajo. A partir de ésta se han sucedido otros documentos quedescriben los diferentes pasos a seguir tanto por parte de los empresarioscomo de los trabajadores, para conseguir un traspaso modal del vehículoprivado a medios de transporte más sostenible. En este sentido, CCOO deCataluña editó el 2003 una guía sobre el acceso sostenible al puesto detrabajo.A nivel autonómico destaca la iniciativa impulsada por el gobierno de Cataluñade realizar 22 planes de movilidad de polígonos industriales en el territoriocatalán de la mano de empresas y de los operadores de transporte público quesirven estos centros generadores de movilidad, para promover todo un conjuntode medidas dirigidas a reducir el uso del vehículo privado para ir a trabajar ypromover los medios de transporte más sostenibles. 126
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenibleLos planes y estrategias más relevantes en materia de movilidad son lossiguientes: • Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (2005-2020). Ministerio de Fomento. • Plan de Energías Renovables 2005-2010. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía – IDAE (2005). • Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética 2008-2011. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Secretaría General de Energía (2008). • Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia Horizonte 2007-2012-2020. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. • Estrategia Española de Desarrollo Sostenible. Ministerio de Presidencia (2007). • Estrategia Española de Movilidad Sostenible. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (2009). • Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (2009). • El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005- 2020 La intervención de la Administración General del Estado en conciertos de actuaciones en infraestructuras y de programas de transporte urbano y metropolitano se enmarcará en la previa elaboración, por parte de las Administraciones competentes, de un Plan de Movilidad Sostenible para el ámbito de actuación del que se trate, en el que, en línea con la Estrategia temática que la Unión Europea va a desarrollar a partir de 2005, se fomente el uso del transporte público y los medios no motorizados, y se atienda al cumplimiento de las directivas europeas en materia de control de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Con carácter experimental, el Ministerio de Fomento, en colaboración con las Administraciones competentes, elaborará programas piloto para 127
  • Guía para una Movilidad Sostenible transportes específicos, que puedan servir de referentes para otros ámbitos urbanos y metropolitanos y que contribuyan a una movilidad sostenible. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) es el instrumento del Gobierno para la planificación global del transporte a medio plazo. El PEIT establece un marco estable para la política de transporte, tanto en lo que se refiere a las infraestructuras como en lo relativo a los servicios, buscando la coordinación activa con el resto de administraciones y basándose en los principios, objetivos y directrices establecidos en esta ley. • Plan de Energías Renovables 2005-2010. El Plan de Energías Renovables (PER, 2005-2010) incorpora los objetivos indicativos para el año 2010 (29,4% de generación eléctrica con renovables y 5,75% de biocarburantes en transporte). En relación con el consumo previsto de biocarburantes, superior a 2 M de Tep en 2010, representa el 5,83% del consumo de gasolina y gasóleo previsto para el transporte en ese mismo año, algo por encima del objetivo indicativo señalado en la Directiva sobre el uso de biocarburantes (5,75% en 2010). • Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España. Plan de Acción E-4 2008-2012. Con el objetivo de reducir las emisiones atmosféricas y el consumo de energías contaminantes, IDAE ha elaborado el marco de actuación de la Estrategia Española de Ahorro y Eficiencia Energética (E4). Esta estrategia pone especial énfasis en el sector del transporte, ya que lo identifica como el responsable del 40% del consumo energético, genera el 30% de las emisiones de CO2 y el 40% de los gases de efecto invernadero (GEI). Actualmente el Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética 2008-2012 (PAE4+) contiene medidas adicionales a la reducción de emisiones de CO2 y continua el esquema conceptual del Plan de Acción 2005-2007 pero concentrando los esfuerzos de gestión en la reducción de los modos de 128
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible transporte menos eficientes y con mayores efectos sobre el medio ambiente y en la penetración de los combustibles alternativos en los medios de transporte.. El Plan de Acción 2008-2012 (PAE4+) pretende, en coherencia con los objetivos general de la Estrategia de partida, la movilización de un volumen de inversiones públicas y privadas (22.185 M€) con entidad suficiente como para inducir efectos positivos en la productividad de la economía española y, consecuentemente, en el empleo. El PAE4+ constituye una aportación fundamental, en la medida en que permite compatibilizar y estimular el crecimiento económico, la protección medioambiental y el progreso social., formando parte de la Estrategia Española de Ahorro y Eficiencia Energética. Las líneas estratégicas del PAE4+ para el sector del transporte se fundamentan en los siguientes pilares: • Reforzar el cambio modal con planes de movilidad en las ciudades y centros de trabajo. • Potenciar los sistemas de formación en todos los medios de transporte. • Renovar las flotas de turismo y vehículos industriales. • Incrementar la penetración de los biocarburantes en el sector. Las medidas y actuaciones más relevantes, se enfocan hacia el cumplimiento de las líneas estratégicas señaladas, con especial hincapié en el nivel de exigencia de las medidas de carácter normativo y legislativo que se han de desarrollar. En este sentido es de vital importancia para la consecución de los objetivos planteados, el papel que vaya a desempeñar el desarrollo de la Legislación Básica de Movilidad y la puesta en marcha de medidas de fiscalización de los vehículos turismo que incorporen la eficiencia energética en su cálculo. El sector del transporte como responsable de una buen parte de los gases de efecto invernadero, se enfrenta a un importante reto en los próximos años para conseguir que el país cumpla con los compromisos internacionales. 129
  • Guía para una Movilidad Sostenible Para el eje del transporte se especifican las siguientes estrategias: • Actuar con medidas legislativas (fiscales, disuasorias, etc.) sobre el vehículo privado en orden a que se logre un uso más racional. • Cambio de prioridades de las políticas de infraestructuras considerando la eficiencia energética como indicador de planificación, y estableciendo velocidades selectivas, selección de sistemas, y señalando criterios de eficiencia energética en el mismo nivel que los análisis de impactos medioambientales, etc. • Aprovechar las sinergias derivadas de los “actos administrativos y de legislación de otros ámbitos” para introducir el principio del análisis y medidas hacia la eficiencia energética (Ley de calidad del aire, Ley de Movilidad, Evaluación de las Políticas, etc.). • Desarrollo final de la normativa básica de movilidad urbana sostenible y la modificación de la fiscalidad de los vehículos turismo en función de su eficiencia energética y emisiones. En el capítulo de medidas en el Sector Transporte, aparecen medidas relacionadas con: • Cambio modal o Planes de movilidad urbana: cuyo objetivo es actuar sobre la movilidad urbana para conseguir cambios importantes en el reparto modal, con una mayor participación de los medios más eficientes de transporte, en detrimento de la utilización del uso del vehículo privado con baja ocupación, y fomentar el uso de modos no consumidores de energía fósil, como la marcha a pie y la bicicleta. o Planes de Transporte en Empresas y Centros de Actividad: que permitan implantar planes de transporte en todas las empresas y centros de actividad de más de 200 trabajadores, con el fin de reducir la participación de los desplazamientos en vehículo privado con baja ocupación en la movilidad domicilio- lugar de trabajo/estudio. 130
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible o Mayor Participación de los Medios Colectivos en el Transporte por Carretera: para conseguir una mayor participación modal de los medios colectivos de transporte por carretera, frente a la participación del vehículo turismo. o Mayor Participación del Ferrocarril en el Transporte Interurbano: que permita conseguir una mayor participación modal del ferrocarril en el transporte interurbano. o Mayor Participación del Modo Marítimo en el Transporte de Mercancías: que establezca una mayor participación modal del sector marítimo en el transporte de mercancías.• Uso Más Eficiente de los Medios de Transporte o Gestión de Infraestructuras de Transporte: cuyo objetivo es mejorar la gestión de las infraestructuras de transporte existentes con el fin de conseguir una mayor eficiencia energética en el uso de los medios, tanto en el transporte de pasajeros como de mercancías. o Gestión de Flotas de Transporte por Carretera: que permitan mejorar la gestión de flotas de transporte por carretera para conseguir reducir el consumo específico por tonelada o viajero transportado. o Gestión de Flotas de Aeronaves: que optimice el sistema de tráfico aéreo y conseguir mejoras operacionales de las compañías aéreas. o Conducción Eficiente del Vehículo Privado: que permita implantar técnicas de conducción eficiente tanto para nuevos conductores como para conductores expertos de vehículos turismo. o Conducción Eficiente de Camiones y Autobuses: que permita implantar las técnicas de conducción eficiente tanto para nuevos conductores como para conductores expertos de vehículos industriales. o Conducción Eficiente en el Sector Aéreo: que permita implantar técnicas de pilotaje de aeronaves que permitan conseguir sustanciales ahorros de energía en el sector aéreo. 131
  • Guía para una Movilidad Sostenible • Planes de Transporte en Empresas y Centros de Actividad o Objetivo: Implantar planes de transporte en todas las empresas y centros de actividad de más de 200 trabajadores, con el fin de reducir la participación de los desplazamientos en vehículo privado con baja ocupación en la movilidad domicilio- lugar de trabajo/estudio. o Descripción: Los planes de transporte en empresas o centros de actividad (polígonos industriales, hospitales, centros educativos, etc.) son actuaciones organizativas, acompañadas de dotación de infraestructuras, promovidas por los centros de actividad con el apoyo de la Administración, para conseguir un cambio en el modelo de desplazamientos a/desde el centro de trabajo: desde el modelo actual basado en la predominancia del vehículo turismo hacia otro basado en una mayor utilización de los medios colectivos y en el aumento del índice de ocupación del vehículo privado. La implementación de un plan de transporte tiene que contar con el apoyo decidido del centro de actividad, que lo gestionará a través del coordinador de transporte, de las autoridades de transporte —para adecuar las infraestructuras de transporte colectivo— y de las organizaciones sindicales. El centro de actividad tendrá que orientar su sistema de ayuda al transporte hacia la potenciación de los medios más eficientes, con medidas que han de ser apoyadas por todos los trabajadores. Los planes de transporte proporcionan importantes beneficios al centro de actividad, incluyendo la reducción significativa de la dotación de espacio para aparcamiento, la mejora de la accesibilidad y puntualidad de los empleados, una mayor seguridad y una imagen social y medioambiental del centro más positiva. De la misma forma, las ventajas para los trabajadores son variadas: desplazamientos más seguros con menor coste y menor estrés, mejora de la salud y de la calidad de vida, aumento de las opciones de viaje para los que no poseen coche, etc. 132
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenibleEn el eje de la movilidad y para fomentar una conducción eficiente entérminos de consumo energético, se presentará una propuesta para reducirlos límites de velocidad en un 20% de media en el acceso a las grandesciudades y su circunvalación y en las vías de gran capacidad.En relación al transporte público, se negociará con el Banco Europeo deInversiones una línea específica de financiación para el apoyo de unnúmero más elevado de planes de movilidad urbana sostenible y, de estemodo, facilitar que los municipios puedan mejorar sus sistemas detransporte público, buscar rutas alternativas, comprar vehículos eficientes,etc. Asimismo, se promoverá el transporte urbano en bicicleta, previoacuerdo con las Entidades Locales, apoyando la implantación de sistemasde bicicletas de uso público y carriles bici urbanos.En el caso de las ciudades de más de 500.000 (quinientos mil) habitantes,se pondrá en marcha en el horizonte 2012 carriles reservados al transportecolectivo de viajeros, los denominados BUS-VAO.La Administración General del Estado contará con planes de movilidad detrabajadores de los centros con más de 100 trabajadores, estableciendo,entre otras medidas, rutas de autobuses en función de los domicilios de lostrabajadores, para que éstos puedan acceder a su lugar de trabajo sinutilizar el vehículo privado.• Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia. Horizonte 2007-2012-2020.Sitúa al transporte como el sector difuso de mayor relieve, con unincremento de emisiones de GEI del 83% respecto al año base. En cuanto alas actuaciones sobre el transporte se centra en diversas áreas de interés,donde destacan el cambio modal y la gestión de la demanda.Los objetivos que señala para el cambio modal son: • Reequilibrar el actual reparto modal, potenciando los modos más sostenibles, como el ferrocarril, el autobús y el transporte marítimo en los ámbitos internacional e interurbano, y el transporte colectivo (autobús/ferrocarril/metro/ tranvía en superficie) y los modos no motorizados en el urbano. 133
  • Guía para una Movilidad Sostenible • Impulsar la puesta en marcha de medidas de apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril para adelantar la consecución de los objetivos de cambio modal del PEIT en el corto y medio plazo. • Refuerzo del apoyo al transporte colectivo urbano y metropolitano en un marco de actuación coordinada de todas las Administraciones. • Aumentar el nivel de integración intermodal del sistema de transporte. Con una serie de medias a implementar: o Impulso a las inversiones en infraestructuras ferroviarias (48% del total del PEIT). o Dinamización del mercado de transporte ferroviario y adaptación de los operadores públicos ferroviarios a la nueva situación. o Puesta en marcha de las Autopistas del Mar, como alternativa de gran calidad y competitiva con el transporte terrestre de mercancías. o Desarrollo de las infraestructuras de conexión intermodal - terminales y accesos-, tanto en viajeros como en mercancías. Desde el ámbito de la Administración General del Estado las acciones clave son: establecimiento y propuesta a las demás administraciones de unas directrices de actuación en el medio urbano, continua mejora de las cercanías ferroviarias, establecimiento de plataformas reservadas para el transporte colectivo en los accesos a las principales ciudades, mejora del acceso del transporte colectivo a los centros de actividad (hospitales, universidades, polígonos industriales y empresariales, centros de ocio, etc.), apoyo financiero al transporte colectivo e integración administrativa (Consorcios, ATM, entidades), tarifaria (títulos integrados de transporte) y física (intercambiadores). Respecto a la gestión de la demanda sitúa el principal objetivo en desarrollar medidas de gestión de la demanda en los ámbitos congestionados, especialmente destinadas a promover una utilización racional del vehículo privado en los ámbitos urbanos. Con esta serie de medidas a tomar: 134
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible • Incorporación de objetivos de movilidad sostenible en la planificación urbana y promoción de los desarrollos urbanísticos que no estimulen el uso del vehículo privado. • Puesta en marcha de Planes de Movilidad para grandes empresas, Administraciones públicas y sus Entes (Universidades, Hospitales…), polígonos industriales y otros centros de actividad, contando con la participación de los trabajadores y sus representantes, junto con el fomento de acuerdos de negociación colectiva que extiendan estas actuaciones sobre movilidad sostenible a todos los centros de trabajo, todo ello en el marco del diálogo social. • Promoción de mayores índices de ocupación del vehículo privado, mediante -por ejemplo carriles para vehículos de alta ocupación o el impulso del uso compartido del coche. • Incorporación de criterios ambientales en el impuesto de matriculación, de modo que los vehículos resulten gravados en función de la contaminación que produzcan. • Desarrollo de políticas de gestión y tarificación del aparcamiento en las ciudades, que estimulen el uso racional del vehículo privado.• Estrategia Española de Movilidad Sostenible, 2009.La Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS), aprobada en abrilde 2009, ha sido elaborada conjuntamente por el Ministerio de MedioAmbiente y Medio Rural y Marino y el Ministerio de Fomento.La EEMS contiene propuestas de actuación que se podrán adoptar por lasadministraciones, empresas, agentes sociales, instituciones y la ciudadaníaen general, para propiciar el cambio necesario en el modelo actual demovilidad, haciéndolo más eficiente y sostenible, contribuyendo con ello a lareducción de sus impactos, como es la reducción de GEI y otroscontaminantes, contribuyendo a la lucha contra el cambio climático.En España, si bien en los últimos decenios -y especialmente en los añosmás recientes- se han realizado considerables esfuerzos para mejorar lasinfraestructuras y los servicios de transporte, aún persisten necesidades en 135
  • Guía para una Movilidad Sostenible infraestructuras, especialmente en el ferrocarril, y determinados desequilibrios dentro del sistema de transporte que es preciso afrontar. Los objetivos de esta Estrategia se desarrollan en cinco áreas: • Territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras. • Lucha contra el cambio climático y reducción de la dependencia energética. • Mejora de calidad del aire y reducción del ruido. • Mejora de la seguridad y salud. • Gestión de la demanda A continuación se describe resumidamente cada una de las cinco áreas: • Planificación del transporte y sus infraestructuras: En el ámbito de la planificación del transporte y sus infraestructuras, los objetivos genéricos son: alcanzar unos niveles de accesibilidad adecuados y razonablemente homogéneos en todo el territorio; impulsar el desarrollo económico y la competitividad; y el cambio modal hacia modos más sostenibles, como el ferrocarril, el autobús o caminar, la bicicleta, el transporte colectivo o el coche compartido en el urbano. • Calidad del aire y ruido: El aumento de los niveles de tráfico por los medios de transporte motorizados ha afectado negativamente a la calidad del aire y a los niveles de ruido en los hábitats cotidianos de la sociedad actual, que tiene graves efectos en la salud pública, desde el aumento de la morbilidad y mortalidad cardiovascular y respiratoria al malestar psíquico y físico causado por el ruido, por lo que es necesario y urgente mejorar esta situación. El objetivo de la Estrategia en los aspectos de calidad del aire y ruido es conseguir la mejora de la calidad del aire, en especial en el ámbito urbano, mediante la disminución de los niveles de concentración de los contaminantes atmosféricos, así como evitar la superación de los estándares de ruido. 136
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible• Seguridad y salud: El objetivo es mejorar de manera integral la seguridad en todos los modos de transporte y la seguridad vial, reduciendo los riesgos de accidentes, tanto accidentes propiamente dichos ligados a los ciudadanos en general como los accidentes laborales (en misión e in itinere) y aumentando la protección de las personas, los bienes transportados y las instalaciones del transporte frente a actuaciones ilícitas.• Gestión de la demanda: Ésta es un área de trabajo de carácter horizontal que está al servicio de gran parte de los restantes objetivos y su meta es racionalizar la demanda en la utilización de los diferentes modos de transporte aportando los adecuados incentivos a los diferentes agentes, de manera que tanto los operadores de transporte como los usuarios finales ajusten sus decisiones y preferencias individuales en sintonía con el interés general. Para ello, la internalización progresiva de los costes internos y externos asociados a la movilidad, teniendo en cuenta criterios de equidad social y de refuerzo de la competitividad de los sectores económicos, debe ser uno de los principios para la definición de las medidas en las diferentes áreas de actuación. La EEMS apuesta por una serie de medidas en áreas prioritarias de actuación, entre las cuales se recogen los Planes de Movilidad para empresas y polígonos industriales o empresariales, en los siguientes términos: “Fomentar el desarrollo de Planes de transporte de centros de trabajo en aquellos centros de titularidad pública o privada cuyas características de dimensión de la plantilla, actividad, procesos o ubicación así lo requieran, así como Planes Mancomunados cuando varias empresas compartan un mismo centro o edificio o bien desarrollen su actividad en un mismo polígono industrial o recinto asimilable. Se persigue garantizar la accesibilidad de los trabajadores del modo más racional y con el menor impacto ambiental y social posible”. Para empresas de más de 400 empleados las necesidades de coordinación son mayores por lo que se podría fomentar el nombramiento de un coordinador de movilidad (gestor/a) que será el 137
  • Guía para una Movilidad Sostenible responsable de la implementación del plan. Todos estos planes se enmarcarán dentro del diálogo social establecido, de acuerdo a la Ley de Calidad del Aire y protección de la atmósfera. • Plan Nacional de Calidad del Aire La situación de la calidad del aire en España, según la evaluación oficial del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino para los años 2008 y 2009 se resume de la siguiente forma: Se mantiene en general la situación de buena calidad del aire en el resto de contaminantes: no hay superaciones de los valores límite de plomo, benceno y monóxido de carbono ni superaciones de los valores objetivos (que entrarán en vigor en 2013) de cadmio, y benzo(a)pireno y sólo una superación de arsénico para ambos años en la zona industrial de Huelva, una superación en 2009 del valor objetivo de níquel en Santa Cruz de Tenerife. Por lo tanto, se observa que los problemas más extendidos y que, por lo tanto, justificarían la elaboración de un plan nacional por observarse comportamientos similares en cuanto a fuentes, dispersión y niveles de contaminantes en varias zonas o aglomeraciones se dan asociados al material particulado, a dióxido de nitrógeno y a ozono. Este último contaminante secundario y con su ciclo particular en el entorno mediterráneo y en las distintas cuencas geográficas de nuestro país. El Plan Nacional de Calidad del Aire, aprobado en Noviembre de 2011 contempla las siguientes medidas particulares para el sector del transporte: • Creación de un marco para la implantación, por parte de las autoridades locales, de Zonas de Bajas Emisiones (sistema nacional de clasificación de vehículos en función de las emisiones de NO 2 y PM de acuerdo al RD 100/2011). • Como complemento de la Ley 34/2007 que ya incentiva, a través del ficientes impuesto de matriculación, la compra de vehículos más e energéticamente y, por tanto, con menores emisiones de CO2, la modificación del impuesto de circulación en función de las emisiones 138
  • Legislación aplicable a la movilidad sostenible reguladas en las normas Euro (favoreciendo la implantación temprana del Euro 6) y equiparación de la fiscalidad de los carburantes.• Potenciar el transporte público al máximo, haciéndolo más atractivo, financiación, mediante la creación de un marco normativo de incentivos, incremento de líneas, frecuencias, tanto en lo referente a transporte interno como de acceso externo.• Gestión del tráfico (limitación de la velocidad, optimización del flujo, restricciones temporales).• Gestión de las plazas de aparcamiento.• Peatonalizar zonas extensas del centro de las ciudades.• Sustituir progresivamente la flota de autobuses y vehículos públicos (transporte de mercancías, residuos,….) por otra menos contaminante.• Incentivar modos de transporte más limpios y ficientes (eléctricos e e híbridos), mediante vías bici, incentivos de aparcamiento para vehículos eléctricos, desarrollo de zonas de aparcamiento verdes.• Construcción de carriles VAO para vehículos particulares con más de 3 pasajeros, y carriles bus en accesos principales a las ciudades con mayor densidad de tráfico.• Diseño de un nuevo plan de renovación deflotas de vehículos para mejorar y modernizar el parque automovilístico, y por tanto retirar de la circulación a los vehículos más contaminantes.• Obligatoriedad de aprobar Planes de Movilidad Sostenible, teniendo en cuenta los puntos anteriores en todas aquellas zonas urbanas o aglomeraciones con superaciones reiteradas de los valores límite de NO2 y PM10. 139
  • Guía para una Movilidad Sostenible 7. CONCLUSIONESEs necesaria la aprobación de un marco normativo básico que regule lamovilidad, la ley estatal de movilidad sostenible. Actualmente hay variascomunidades autónomas con normativa específica en movilidad que implicanla aplicación de diferentes criterios y obligaciones entre ciudadanos yorganismos de diferentes comunidades autónomas.Entre otros aspectos, la ley estatal debería abordar el problema de lafinanciación del transporte público, ya que el gran crecimiento que el escenariode eficiencia energética que otorga al transporte público no se podrá abordarsin un nuevo marco financiero que lo haga posible.Así mismo es necesario un pacto de estado sobre la energía en España, dadala elevada dependencia exterior, sus efectos sobre la balanza comercialespañola y su implicación en la emisión de gases de efecto invernadero. Hayque tener en cuenta las implicaciones que suponen la producción y consumode biocombustibles así como la electrificación del parque automovilísticoespañol. 140
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporteTEMA 4: CONSUMOS ENERGÉTICOS Y EXTERNALIDADES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE 1. INTRODUCCIÓNEl desarrollo social y económico ha propiciado en todo el mundo un aumentomuy importante en la movilidad de las personas, lo que eleva nuestradependencia de los derivados del petróleo y con ello, nuestra dependenciaenergética del exterior y las emisiones al medio ambiente, reduciendo ademásla calidad de vida de los ciudadanos.El consumo energético total del sector transporte ha aumentadoconsiderablemente en las últimas décadas, con especial protagonismo deltransporte por carretera.Dentro de éste el protagonismo del vehículo turismo abarca prácticamente lamitad del consumo. Figura 13: Consumos energéticos por modo de transporte en España. Fuente: IDAE.En el presente tema reflexionaremos sobre las distintas fuentes posibles desuministro de energía y su aplicación al transporte, así como susexternalidades asociadas. 141
  • Guía para una Movilidad Sostenible 2. INTRODUCCIÓN AL TÉRMINO DE ENERGÍAEl término “energía” tiene diversas acepciones y definiciones, relacionadas conla idea de una capacidad para obrar, transformar o poner en movimiento. Enfísica, “energía” se define como la capacidad o potencialidad para realizar untrabajo.Según la teoría de la relatividad especial de Albert Einstein hay unaequivalencia entre masa y energía por la cual todos los cuerpos, por el hechode estar formados de materia, contienen energía; pero además de esta energíaintrínseca, por el hecho de poseer masa, pueden poseer energía adicional quese divide conceptualmente en varios tipos según las propiedades del sistemaque se consideren.Esa energía adicional puede ser: • Energía térmica: interna (en las moléculas) o por transferencia de calor. • Energía química • Energía eléctrica • Energía radiante, el electromagnetismo • Energía nuclear • Energía magnética • Energía elástica • Energía del sonido (variación de presión) • Energía mecánica • Energía luminosa 2.1. UNIDADES ENERGÉTICASLas unidades de energía que encontraremos en los análisis de consumosvarían según la magnitud a evaluar. La unidad base es el Joule (J) y se definecomo el trabajo físico que realiza una fuerza de 1 newton para mover un objetoa una distancia de 1 metro, o el trabajo necesario para producir la potencia de 1W durante un segundo. 142
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte Tabla 6: Unidades energéticas comúnmente utilizadas en movilidad. Unidad Equivalencia 1 Joule (J) 1Nm 1 KWh 3.600.000 J 1 caloría (cal) 4,1855 J 1 tonelada equivalente de petróleo 41.840.000.000 J = 4.184 * 1010 (Tep) J Fuente: Estudi Tecnoambiental.El kilovatio-hora, simbolizado kWh, es otra unidad de energía extensamenteutilizada. Equivale a la energía correspondiente a una potencia deun kilovatio (kW) durante una hora y es igual a 3,6 millones de julios. Elkilovatio-hora se usa generalmente para la facturación de energía eléctrica,dado que es más fácil de utilizar que la unidad de energía del SistemaInternacional de Unidades, el julio, la cual corresponde a un vatio por unsegundo (W·s). El julio es por tanto una unidad demasiado pequeña, lo queobligaría a emplear cifras demasiado grandes. 2.2. POTENCIA Y ENERGÍALa unidad de potencia es el vatio (W), un vatio es el equivalente a la aplicaciónde 1 J de energía durante un segundo. La potencia de los automóviles se suelereferir en caballos (CV), aunque el CV no pertenece al Sistema Internacional deUnidades y el quilovatio (kW) sería la unidad más correcta a utilizar en potenciade automóviles. 1CV corresponde a 0,73 kW.La potencia nos indica la energía que un aparato o un automóvil necesita paratrabajar, pero el consumo energético viene determinado por su tiempo defuncionamiento. Por ejemplo, un vehículo común como un Seat Ibiza 1.2 quetiene 64 CV (equivale a 47 kW), si funciona sólo durante 10 horas al año gasta1.681.920 kJ. Por el contrario, una potencia baja funcionando durante muchotiempo puede suponer un gasto elevado. Por ejemplo un foco de luz de 1 kWfuncionando dos meses gasta 5.184.000 kJ, el triple que el coche. 143
  • Guía para una Movilidad Sostenible 2.3. ENERGÍA PRIMARIA Y ENERGÍA FINALEnergía final es la energía tal y como se usa en los puntos de consumo; porejemplo la electricidad o el gas natural que utilizamos en nuestras casas.Energía primaria es la contenida en los combustibles, antes de pasar por losprocesos de transformación a energía final.Para disponer energía para el consumo, son necesarias sucesivas operacionesde transformación y transporte, desde el yacimiento a la planta detransformación y, por último, al consumidor final. En cada una de estasoperaciones se producen pérdidas.Así, considerando todas las pérdidas, para cada unidad energética deelectricidad que consumimos en casa son necesarias unas 3 unidadesenergéticas de combustible fósil en las centrales térmicas.En el caso del gas natural ha sido necesario extraerlo de su yacimiento,transportarlo por gaseoductos o barcos y finalmente distribuirlo a baja presión alos puntos de consumo.El petróleo, asimismo, hay que extraerlo, transportarlo a las refinerías a travésde oleoductos o buques de carga, transformarlo en productos finales aptospara el consumo -gasolina, gasóleo, etc.- y, posteriormente, distribuir estosproductos finales a los puntos de consumo. Por lo tanto:Energía primaria = energía final + pérdidas en transformación + pérdidas entransporte. 2.4. FUENTES DE ENERGÍAA los elementos de la naturaleza que pueden suministrar energía se lesdenomina fuentes de energía. Las energías renovables son recursos limpios ycasi inagotables que nos proporciona la naturaleza. Además, por su carácterautóctono contribuyen a disminuir la dependencia de nuestro país de lossuministros externos, aminoran el riesgo de un abastecimiento pocodiversificado y favorecen el desarrollo tecnológico y la creación de empleo.Las no renovables son aquellas cuyas reservas son limitadas y, por tanto,disminuyen a medida que las consumimos: por ejemplo, el petróleo, el carbón, 144
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporteel gas natural o la energía nuclear. A medida que las reservas son menores, esmás difícil su extracción y aumenta su coste.Inevitablemente, si se mantiene el modelo de consumo actual, los recursos norenovables dejarán algún día de estar disponibles, bien por agotarse lasreservas o porque su extracción resultará antieconómica. Figura 14: Consumo de energía primaria enEnergías renovables: solar, España (IDAE, 2009).hidráulica, eólica, biomasa,mareomotriz y energía de lasolas y geotérmica.Energías no renovables:carbón, petróleo, gas natural yuranio.En el año 2009, el consumode energía de fuentesrenovables en Españarepresentó el 9,3% del total delos consumos de energías delpaís: 1,7% de energíahidráulica y 7,6% de energíasrenovables no hidráulicas(biomasa, eólica y energíasolar).Es un hecho que el consumo energético mundial -y España no es unaexcepción- se sustenta mayoritariamente en las fuentes de energía de origenfósil, fundamentalmente petróleo y carbón. Es de destacar nuestradependencia prácticamente total del petróleo, del cual importamos más del99%, destinando más del 50% al sector del transporte. 145
  • Guía para una Movilidad Sostenible Figura 15: Consumo de energía final por sectores en España (IDAE, 2008).El sector industrial ha sidotradicionalmente el mayor consumidorde energía en España. Sin embargo,las medidas de ahorro quecomenzaron a ponerse en práctica enlos años setenta y las mejoras en losprocesos industriales unidas, por otraparte, al gran aumento de la movilidadde personas y mercancías, sobre todopor carretera, han hecho que eltransporte sea a partir de los añosnoventael sector que más energía consumeen España.El coche es el medio de transporte que más utilizamos para desplazarnos yrepresenta un 12% de la energía consumida en España y aproximadamente un40% de todo el consumo en energía del transporte por carretera. 146
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporteGráfico 27: Consumo comparado de una vivienda con un coche (enfunción de los Km anuales recorridos). Fuente: IDAE.Como se puede observar en la figura anterior, un coche de tipo medio que seutilice más de 20.000 km al año consume tanta energía como la consumida enuna vivienda media.El gasto anual medio familiar de la energía consumida en casa es de 800 eurosy el gasto medio familiar de combustible para el coche es de 1.200 euros. En elaño 2009, los biocarburantes sustituyeron en España alrededor del 3,5% delconsumo de gasolina y gasóleo del transporte. 2.5. EFICIENCIA E INTENSIDAD ENERGÉTICALos países serán más competitivos en la medida en que aumente su eficienciaenergética: es decir, en la medida en que los consumos de energía por unidadde producto producido o de servicio prestado sean cada vez menores. Esto eslo que está sucediendo en todos los países desarrollados, y en particular en elsector industrial. 147
  • Guía para una Movilidad SostenibleSin embargo, en los sectores del transporte y de los edificios, incluyendo loshogares, la situación es diferente, al no aumentar la eficiencia energética comosería deseable. El aumento de la eficiencia energética significa mejorar nuestracalidad de vida, al permitirnos tener el mismo o más confort con menorconsumo energético.Gráfico 28: Consumo energético de diferentes modos de transporte (enMJ por viajero-km). Fuente: Pau Noy.En el gráfico anterior se expone el consumo energético de cada modo detransporte medido como megajoules consumidos por viajero y kilómetrotransportados. Mide indirectamente también el grado de eficiencia energéticade los modos de transporte de personas. El coche está casi a la par con elavión en cuanto a ineficiencia en el transporte de personas, ambos gastan unas6 veces más energía por viajero que un tren de cercanías.En viajes interurbanos, el coche consume por viajero y kilómetro 4 veces másque el autocar. Estas diferencias se ven acentuadas en el medio urbano, dondeel transporte público es aún más eficiente que el vehículo turismo, además deser, en muchos casos, más rápido y más barato.Teniendo en cuenta las particularidades del avión y sus beneficios frente aotros modos de transporte en lo referido a desplazamientos a largas distancias, 148
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transportese observa como el automóvil y la motocicleta, utilizados en muchosdesplazamientos cuotidianos, son altamente ineficientes y grandesconsumidores de energía para conseguir su objetivo de desplazar personas deun sitio a otro. 149
  • Guía para una Movilidad Sostenible 3. COSTES ENERGÉTICOS Y OTROS COSTES DERIVADOS DEL USO DEL AUTOMÓVILEn los próximos años la alternativa principal para disminuir la dependencia delpetróleo es reducir de forma drástica el consumo del transporte mediante elahorro y la eficiencia energética. También y cuando sea posible, se puedesustituir el petróleo con biocarburantes y carburantes sintéticos derivados delcarbón. Aun así, existen externalidades, al igual que con la generalización delos vehículos eléctricos (se discutirá en el tema siguiente). 3.1. VARIABLES QUE CONDICIONAN LOS COSTES ENERGÉTICOSEl importante desarrollo tecnológico de las últimas décadas ha permitidoreducir considerablemente el consumo específico de combustible de loscoches. Sin embargo, la tendencia actual de comprar cada vez más coches, demayor tamaño y potencia, y recorrer con ellos más distancia, anula las ventajasdel menor consumo específico.Entonces, si queremos identificar las posibilidades de ahorro, debemos conocercuáles son las variables que condicionan los consumos energéticos: • El parque de vehículos (cuantos más vehículos, más consumo). • Las distancias recorridas en los desplazamientos. • La velocidad de los desplazamientos. • La diversificación de los combustibles (gasolina, diesel, etanol, biocombustibles, …). • La forma de tracción (vehículos de combustión o eléctricos e híbridos). • La distribución modal entre modos de transporte tradicionales y modos de menor consumo. • Uso de sistemas que ayuden a racionalizar el uso del coche (carsharing y carpooling). • La promoción de los desplazamientos en bicicleta y a pie. 3.2. ¿CUÁL ES LA SITUACIÓN ACTUAL?Teniendo en cuenta las variables que condicionan los consumos energéticos, lasituación actual es la siguiente: 150
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte • En los últimos años, atenuándose a partir de 2008 con la crisis económica, el parque de vehículos español se ha incrementado en un grado muy elevado. Gráfico 29: Evolución del parque total de vehículos 2003 – 2008.Fuente: Dirección General de Tráfico. El parque de vehículos turismo en España era de 459,1 coches por cada 1.000 habitantes en el año 2005, habiendo sido el crecimiento en los últimos años significativamente superior al de los países de nuestro entorno. 151
  • Guía para una Movilidad Sostenible Tabla 7: Número de turismos por 1000 habitantes (IDAE). • Existe un fuerte crecimiento de la movilidad intermunicipal, y en menor grado de la movilidad urbana. En conjunto nos movemos más. • Se incrementa la distancia media de desplazamiento. Nos movemos más lejos. Más del 75% de los desplazamientos urbanos se realizan en vehículos turismo con un solo ocupante, siendo el índice medio de ocupación de 1,2 personas por vehículo. En la ciudad, el 50% de los viajes en coche son para recorrer menos de 3 km. En la ciudad, el número de desplazamientos en vehículo turismo y en transporte público es similar. Sin embargo, el consumo del transporte público sólo representa el 2% del consumo total del transporte urbano. En estos viajes cortos, el incremento de consumo es de un 60%. ¡Cuando en la mayoría de los casos estos desplazamientos se podrían perfectamente realizar a pie o en bicicleta! • Se incrementa el uso del coche. Cada vez hay más infraestructuras para el vehículo privado. • El grado de eficiencia en el consumo de combustible de los vehículos turismo no ha aumentado de la misma forma que lo ha hecho el precio del petróleo. La eficiencia no ha sido una prioridad por parte de los fabricantes de coches desde hace pocos años. El consumo medio de los coches matriculados en el año 2008 fue de: 6,8 litros/100 km por parte de los 316.041 coches de gasolina y 5,42 litros/100 km por los 729.450 coches de gasóleo. El porcentaje de coches mayores de 1.600 cc ha 152
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte aumentado considerablemente pasando del 36% en 1990 al 64% en 2003. Gráfico 30: Evolución de los km de carreteras del Estado, CCAA, Diputaciones y Cabildos 2003 – 2008. Fuente: Ministerio de Fomento.• Se incrementa el número de clientes cautivos en el transporte público, clientes que no tienen vehículo privado (sobre todo en grandes ciudades) y que dependen del metro y autobús para sus desplazamientos cuotidianos.• Los precios de los combustibles se duplican en 2008, bajan durante el 2009 y 2010 para volver a subir. La factura del carburante es un lastre añadido a un modelo de movilidad basado excesivamente en el vehículo privado motorizado, gran consumidor de energía, lo que repercute negativamente en la economía del país. 153
  • Guía para una Movilidad Sostenible Tabla 8: Evolución de las importaciones totales en España ($) y porcentaje que suponen los combustibles. Fuente: Minsiterio de Fomento y Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Como venimos repitiendo, España es uno de los países desarrollados con mayor dependencia exterior en combustible, y ello se observa en el porcentaje que supone respecto al total de las importaciones de España, por encima de la media europea, que se sitúa entre 2-3%. Gráfico 31: Evolución del precio del petróleo ($ por barril de Brent). • Aparece el vehículo eléctrico, más como concepto que como realidad. La mayoría de gente no está dispuesta a asumir el alto coste y limitaciones de autonomía del actual vehículo eléctrico. 154
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte Gráfico 32: Evolución de la demanda mundial de petróleo. Fuente: CORES. 3.3. EL COSTE “OCULTO” DEL AUTOMÓVILCuando una persona decide comprarse un vehículo, pocas veces contempla sucoste de mantenimiento. El importe de compra, al final de la vida del vehículo,puede verse fácilmente superado por los costes de su mantenimiento(reparaciones, combustible, seguros,…).A la hora de comprar un coche, son muchos los factores que influyen ennuestra decisión: la marca, la potencia, el tamaño, la seguridad, etc. Ademásde nuestras preferencias personales, es recomendable elegir un coche que seadapte a nuestras necesidades. Para realizar desplazamientos por la ciudad,por ejemplo, no se aconseja un coche de gran potencia o tamaño, ya queimplica mayor consumo, mayores emisiones al medio ambiente y mayor coste.Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) de 2004, el 13,7% delpresupuesto familiar se destina al transporte. Para calcular el coste total quesupone el coche anualmente, hay que tener en cuenta: • El coste de combustible (aproximadamente unos 1.200 euros de media al año). • El impuesto de circulación, el seguro, gastos de estacionamiento, peajes, mantenimiento y las reparaciones (unos 1.000 euros de gasto medio anual). 155
  • Guía para una Movilidad SostenibleMás del 75% de los desplazamientos urbanos se realizan en vehículos turismocon un solo ocupante, siendo el índice medio de ocupación de 1,2 personas porvehículo.En la ciudad, el 50% de los viajes en coche son para recorrer menos de 3 km.En la ciudad, el número de desplazamientos en vehículo turismo y entransporte público es similar. Sin embargo, el consumo del transporte públicosólo representa el 2% del consumo total del transporte urbano.Es muy importante utilizar el transporte público o en su defecto considerar laposibilidad de compartir el coche con otras personas que realicen el mismorecorrido. Consumirá menos combustible por persona transportada y podrárepartir gastos. 156
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte 4. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE LOS COSTES ENERGÉTICOS DEL VEHÍCULO PRIVADOEn el punto 3.1 hemos enumerado las variables que determinan el consumoenergético del transporte. Para reducir el consumo energético será necesarioactuar coordinadamente en cada una de las variables: 4.1. ACCIONES SOBRE EL PARQUE DE VEHÍCULOSLa verdad es que la crisis económica está actuando intensamente en lareducción del parque, cada vez se compran menos vehículos –aunque semantienen los vehículos durante más años– pero se puede comprobar undescenso neto en el crecimiento del parque. Las acciones para disminuir elnúmero de vehículos dependen en gran parte de la disponibilidad del transportepúblico, y es más importante en zonas metropolitanas donde el transportepúblico puede ofrecer una mejor oferta de frecuencias y trayectos a losusuarios. Queremos decir que si la oferta es buena, cada vez menos gentenecesitará adquirir un automóvil para realizar sus desplazamientos cuotidianos,y si además tiene oferta de carsharing podrá utilizar un coche cuando les seaestrictamente necesario.A parte de las acciones sobre la reducción del parque de vehículos, también sepuede actuar sobre sus características, como el combustible utilizado. Españaha pasado de ser un país de coches de gasolina a otro de coches diesel. Elfenómeno es tal que hoy siete de cada diez coches que se venden sealimentan con gasóleo. Pero ¿está justificada esta fiebre? Lo está para unsector de la población, el de quienes recorren grandes kilometrajes anuales.Para el conductor medio no tanto, sobre todo porque los precios del gasóleo seacercan a los de la gasolina o incluso los rebasan si no se cuenta su menorfiscalidad. El último elemento del debate ha sido la constatación de que eldiesel es más nocivo para la salud, porque emite menos CO2, pero más deotras partículas que contaminan las ciudades.En el gráfico siguiente se observa la diferencia en la matriculación anual deturismos diesel respecto a los de gasolina. La tendencia ha sido la de 157
  • Guía para una Movilidad Sostenibleincrementar esta diferencia, aunque con la crisis económica, a partir de 2007 eldescenso de matriculaciones ha sido espectacular.Gráfico 33: Evolución de la matriculación de vehículos turismo según tipo de combustible (hasta julio 2011).Fuente: elaboración propia a partir de datos de DGT.Los coches diesel pueden costar unos 3.000 o 4.000 euros más que los quevan con gasolina. El gasóleo vale menos aunque el precio se está acercando alde la gasolina, y el motor diesel consume menos. Según los modelos, elconsumo de un diesel puede ser entre un 10% y un 40% menos, según se useen ciudad o en carretera. Por eso, los distribuidores recomiendan a los clientesque para que les compense comprar un turismo diesel en estos momentostendrían que hacer al menos 25.000 kilómetros al año.Entre las décadas de 1940 y 1960, el empresario Eduardo Barreiros, uno de lospioneros de la motorización en España, tuvo un notable éxito al sustituir losmotores de gasolina por los diesel, en un momento en el que el gasóleo eramucho más barato. Se produjo un auténtico despegue del diesel en losvehículos industriales y en los taxis. Un Seat 1.400 de gasolina gastabaentonces de 10 a 14 litros de combustible cada 100 kilómetros y uno de motor 158
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transportediesel Barreiros solo ocho. Aun así, el diesel -salvo excepciones puntuales-siguió siendo un coto casi exclusivo de los vehículos industriales.Pero desde finales de los años setenta y, sobre todo, en los ochenta semejoraron los motores diesel y se empezaron a extender a los turismos. Eldiesel gasta menos, pero ha reducido su ventaja como motor que dura más.Ahora, los motores de gasolina, gracias a la inyección electrónica, duran300.000 km y más y los de gasóleo 400.000 km (en taxis); antes la diferenciaera mayor, además las reparaciones de vehículos diesel acostumbran a sermás costosas que las de vehículos de gasolina.La tradicional ventaja de precio del gasóleo sobre la gasolina en la gasolinerase ha reducido mucho. Antes de impuestos, sin embargo, es al revés: elgasóleo es más caro. Los últimos datos del Ministerio de Industria, denoviembre pasado, muestran que el precio del litro del gasóleo antes deimpuestos era de 60 céntimos, que se convertían en 1,11 euros tras aplicarlelos impuestos. En cambio, con la gasolina sin plomo pasaba al revés: el precioantes de impuestos era de 56,3 céntimos que subían a 1,18 euros tras sumarlelos impuestos. La diferente fiscalidad de uno u otro combustible está en elimpuesto especial que grava los hidrocarburos y no en el IVA, porque los dospagan el 18% de IVA. Gráfico 34: PVP de la gasolina y gasóleo de automoción (céntimos de € por litro).Fuente: CORES.¿Por qué se grava menos el gasóleo? La respuesta está en el apoyo al sectordel transporte que lo usa de forma masiva. El Gobierno lo admite y se limita a 159
  • Guía para una Movilidad Sostenibledar esta explicación a través de un portavoz del Ministerio de Economía yHacienda: "La fiscalidad del gasóleo ha sido tradicionalmente más baja que lade la gasolina en España porque su uso ha estado tradicionalmente másasociado a actividades de carácter económico y, de este modo, se ha intentadodar un trato preferente a estas".Uno de los motivos de que el gasóleo haya crecido en España en turismos esprecisamente que paga menos impuestos y estos determinan el 50% del preciofinal. La venta de turismos diesel está disparando la demanda de gasóleo y poreso su precio se está acercando al de la gasolina. La diferencia no llega hoy a10 céntimos de euro por litro a favor del gasóleo e incluso ha llegado a superara la gasolina. Se está importando mucho gasóleo para satisfacer el crecienteconsumo y por eso la patronal de las refinerías asegura que hay previstasinversiones en sus plantas por 6.000 millones de euros para poder aumentar lacapacidad de producir gasóleo en España.El Plan Nacional de Calidad del Aire, aprobado en Noviembre de 2011,contempla acciones sobre el parque automovilístico español, teniendo encuenta que el transporte es el máximo responsable de la contaminaciónambiental en las ciudades. Este Plan contempla la elaboración de un sistemade etiquetaje de los vehículos a través de un código de colores (Rojo, Naranja,Amarillo, Verde y Verde+), en el que se identificarán los que tengan unasmayores emisiones contaminantes y sobre los que se adoptarán diferentesmedidas.Así, los vehículos con la etiqueta roja, es decir los más penalizados, serán losque tengan motores diesel con la normativa Euro 0 a la Euro 2, así como los degasolina Euro 0 y todos los modelos anteriores a 1992. Este tipo deautomóviles podría ver restringido su acceso a las Zonas Urbanas deAtmósfera Protegida (ZUAP) en una primera fase (a partir de 2013), mientrasque esta limitación se aplicaría a las etiquetas naranjas o amarillas en fasessucesivas (2014, 2016, etc).Los coches con distintivo naranja serán los diesel que cumplan con lanormativa sobre emisiones Euro 2 con filtro de partículas y Euro 3, mientrasque los coches que tendrán la pegatina amarilla serán los diesel con la Euro 3 160
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transportecon filtro de partículas, así como los Euro 4 y Euro 5 y todos los vehículos degasolina Euro 1 con convertidor catalítico.Los vehículos que contarán con la etiqueta verde serán los coches diesel quecumplan con la normativa Euro 6, así como los de gasolina con un mínimo deEuro 2. La pegatina verde + se incorporará en los vehículos híbridos, híbridosenchufables, de gas y eléctricos.De esta forma, el Plan contempla el incentivo de la renovación del parqueautomovilístico español por coches menos contaminantes, especialmenteeléctricos e híbridos, así como la discriminación positiva de los coches conetiqueta verde y verde + en los accesos a los aparcamientos, a la carga ydescarga y a los peajes.Adicionalmente, esta iniciativa baraja la posibilidad de establecer un sistema deetiquetaje también para los vehículos de dos ruedas, puesto que en ciudadescomo en Barcelona, las motos generan el 10,3% de las emisiones de óxido denitrógeno (NOx). 161
  • Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 35: Evolución de las ventas de productos petrolíferos en España (miles de toneladas).Fuente: CORES.Otro factor que condiciona el consumo energético en el parque de vehículos decombustión convencional es su cilindrada. Hasta el año 1985 la mayoría de las 162
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transportecilindradas no superaban los 1.199 centímetros cúbicos (cc). En el año 1986 seobserva un cambio radical, las ventas de vehículos con cilindrada entre 1.200cc a 1.599 cc doblan las matriculaciones de vehículos de cilindrada menor a1.200 cc.En el año 1993 las ventas de cilindradas entre 1.200 cc y 1.599 cc triplican alas de hasta 1.200 cc, y las ventas de vehículos de cilindrada mayor, de 1.600cc hasta 1.999 cc, superan a las matriculaciones de vehículos de menorcilindrada.Gráfico 36: Parque de turismos matriculados antes de 1991 por cilindrada. Fuente: DGT.A partir del año 2007, con el cambio del impuesto de matriculación, queatribuye mayor gravamen a los vehículos más potentes y de mayor cilindrada,se incrementa la venta de vehículos de menor potencia y bajo consumo. De ahíque se comprueba que las medidas fiscalizadoras tienden un impacto directoen la actitud de los ciudadanos ante la compra de vehículos máscontaminantes.Es paradigmático el caso de los vehículos 4x4, de alta cilindrada y consumo,que ha aumentado significativamente estos últimos años, seguramente porefecto de modas y tendencias, y que no tiene explicación práctica ya que lamayoría se utilizan para uso urbano. 163
  • Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 37: Evolución de la matriculación de turismos por cilindrada (hasta julio de 2011).Fuente: DGT.Dentro de este punto también hay que tener en cuenta la información que seproporciona al usuario del automóvil en su adquisición y las estrategiasdirigidas a los particulares para elegir el modelo de vehículo con objeto dereducir los consumos y emisiones. En la red urbana es necesario informar yconcienciar a los usuarios i usuarias que el uso de vehículos de gran cilindradaincrementa mucho las emisiones y el consumo y que es necesario optar por unmodelo de bajo consumo.En este sentido, y con el fin de conseguir ahorros de energía y disminucionesde emisiones de CO2 significativas, el Real Decreto 837 de 2 de agosto de2002 estipula la obligatoriedad de facilitar información sobre consumo yemisiones de CO2 de los vehículos turismo nuevos que se pongan a la venta ose ofrezcan en arrendamiento financiero en España, a través de los siguientessoportes: • Una etiqueta obligatoria, colocada de forma visible en cada modelo de coche o cerca del mismo en el punto de venta, que contiene los datos oficiales de consumo de combustible y emisiones de CO2 y hace referencia al modelo y tipo de carburante. 164
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte Figura 16: Etiqueta de consumo de combustible y emisiones de CO2.Fuente: REAL DECRETO 837/2002, de 2 de agosto, por el que se regula la información relativaal consumo de combustible y a las emisiones de CO2 de los turismos nuevos que se pongan ala venta o se ofrezcan en arrendamiento financiero en territorio español. • Un cartel que se exhibirá para cada marca y para todos los modelos de coches nuevos disponibles en los puntos de venta con los datos oficiales relativos al consumo de carburante y a las emisiones de CO2, destacando los coches con menor consumo. En los impresos de promoción (todo el material gráfico que se utiliza para la comercialización, promoción y publicidad de vehículos), se incluirá información oficial sobre el consumo de carburante y las emisiones de CO2 de los coches a los que haga referencia. • Una guía que contiene una lista de todos los modelos de coches nuevos puestos en venta (gasolina y gasóleo), con la información de consumo de combustible y emisiones de CO2 clasificados por marca. Incluye además una lista de los modelos de mayor eficiencia energética 165
  • Guía para una Movilidad Sostenible ordenados de menor a mayor emisión específica de CO2 para cada tipo de carburante, así como consejos para una conducción racional, e información sobre eficiencia energética y emisiones de CO2. Estará a disposición de los consumidores en cada punto de venta y en internet (www.idae.es). • Una etiqueta voluntaria que de forma complementaria que incluye, además de la información mencionada, la clasificación por consumo comparativo del coche. En la etiqueta voluntaria, el consumo oficial de carburante de un coche se compara con el valor medio del consumo de los coches puestos a la venta en España por todos los fabricantes, con igual tamaño y carburante. A esta diferencia con la media, expresada en porcentaje, se asigna un color determinado y una letra. De esta manera, los coches que consumen menos combustibles están clasificados como A, B y C (colores verdes); los que consumen más pertenecen a las clases E, F y G (colores rojos); y los de la clase D (color amarillo) corresponden a la media de consumo de su categoría. 166
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporteFigura 17: Etiqueta voluntaria de consumo de combustible y de emisiones de CO2. Fuente: IDAE.La estrategia dirigida a particulares también se puede utilizar para lasempresas, con el objetivo de ayudarlos a elegir correctamente el modelo devehículo con el objeto de reducir los consumos y las emisiones. Hace falta quelas empresas que ofrezcan un coche a sus empleados o como flota devehículos opten por un parque eficiente ambientalmente. Las empresas dealquiler de vehículos tienen que incorporar en sus catálogos información sobrecuál es el vehículo idóneo en función del tipo de viaje que se piensa realizar.En ese sentido es paradigmático el caso de los taxis. En Barcelona, porejemplo, el parque de taxis tenía 460 vehículos de la marca Toyota Prius, el4,3% del total del taxis que hoy circulan por el área metropolitana de Barcelona 167
  • Guía para una Movilidad Sostenibley la tendencia va en aumento. Según el fabricante, Un Toyota Prius utilizadocomo taxi ahorra una media de 2.500 euros al año entre revisiones ycombustible, en relación con los modelos turbodiésel de pequeña cilindradahabituales. Además de ventajas en confort como el cambio automático o elbajísimo nivel de reparaciones que inmovilizan el vehículo, a nivelmedioambiental tiene dos ventajas fundamentales: un ahorro de unas 4 Tm deCO2 por año y taxi y unas emisiones contaminantes de óxidos de nitrógeno ypartículas muy reducidas, que sin duda ayudan a mejorar el aire querespiramos en las ciudades. Imagen 3: Taxi híbrido de Barcelona, modelo Toyota Prius.Fuente: Instituto Metropolitano del Taxi. 168
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte Gráfico 38: Combustibles utilizados en el parque de taxis del Área Metropolitana de Barcelona (a febrero de 2011).Fuente: Instituto Metropolitano del Taxi. 4.2. ACCIONES PARA LA REDUCCIÓN DE DISTANCIAS RECORRIDAS EN LOS DESPLAZAMIENTOSLa reducción de la distancia de los desplazamientos viene dada por la mayorcercanía de los destinos principales (trabajo, estudios y servicios) y ésta sólopuede cambiar mediante la planificación urbana y las estrategias funcionalesen la planificación; evitando los modelos de ciudad difusa y favoreciendo laconcentración así como evitar el modelo de distribución espacial por funciones(un lugar para residir, uno para trabajar, uno para comprar,…). Esparadigmático el modelo de las grandes superficies y nuevos centroscomerciales que se sitúan normalmente en zonas periféricas de grandesciudades, incentivando el uso del vehículo privado para acceder a ellas.Un ejemplo práctico de actuación, que también contempla el Plan de Mejora dela Calidad del Aire, es la construcción de aparcamientos disuasorios gratuitosperiféricos (aparcamientos park and ride) asociados al transporte públicointerurbano, como obligatorios en todas las estaciones de ferrocarril decercanías de municipios de las áreas metropolitanas. Con ellos se pretendeevitar la entrada de automóviles en las ciudades en los desplazamientos 169
  • Guía para una Movilidad Sostenibleinterurbanos y promocionar el uso del transporte público; paralelamente sereduce la distancia recorrida en los desplazamientos. Tabla 9: Los aparcamientos Park and Ride.Los Park & Ride (aparcar y montar en inglés) son aparcamientos que facilitanel cambio entre transporte privado y transporte colectivo, gracias a suubicación privilegiada en las estaciones de autobús y ferrocarril. Su objetivoprincipal es disuadir a las personas de usar el coche para acceder al centro deuna ciudad, ofreciéndoles una alternativa competitiva y de calidad, basada enel estacionamiento del vehículo en la periferia y el posterior desplazamiento alcentro de la ciudad mediante el transporte público. Es habitual encontrar estosaparcamientos en las principales entradas a las ciudades en las que aparcaren la calle resulta complicado.Normalmente los Park & Ride están señalizados como tales, son gratuitos y,en caso de exceso de demanda, se suelen regular dando prioridad a losusuarios más fieles al transporte público. Imagen 4: Aparcamiento Park and Ride en Son Sardina, a las afueras de Palma de Mallorca.Fuente: Consorcio de Transportes de Mallorca. 170
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporteLa difusión del producto park and ride en las zonas de influencia de este tipo deinstalaciones es en general muy baja porque los operadores ferroviarios(RENFE y otros) no realizan en general estas tareas. Sería necesario por lotanto establecer nuevos canales de comunicación para promocionarlos asícomo mejorar su señalización.Existe otro condicionante que afecta a la distancia recorrida con vehículopropio, y es la perspectiva que tiene el usuario de poder aparcar muy cerca deldestino del viaje. Si, además, el aparcamiento es muy barato o gratuito (comoen el caso de muchos centros comerciales), esta perspectiva se maximiza. Porlo tanto una acción posible es coordinar la regulación del aparcamiento en eldestino.Muchas veces el estacionamiento en destino es un servicio imprescindible paradeterminados motivos de viaje (por ejemplo en compras), pero hace faltaregularlo y utilizarlo como una herramienta de gestión de la demanda. Ademásel estacionamiento por motivos de trabajo solo se justifica cuando no hayposibilidad de desplazarse en transporte público, por lo que no tienen sentidoen muchos casos los grandes aparcamientos de las empresas para todos lostrabajadores.El aparcamiento en destino para movilidad no obligada solo debería ser gratuitoo muy económico para aquellos usuarios y usuarias que no puedan llegar enun modo alternativo al coche para hacer la gestión. Un ejemplo de gestión delaparcamiento en destino es el área verde de Barcelona. Tabla 10: El Área Verde de Barcelona.El Área Verde se implantó en Barcelona en el mayo de 2005 y se enmarcódentro de la política de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Barcelona.Es un sistema de ordenación integral del estacionamiento en la calzada queregula tanto las plazas verdes, como la zona azul, las plazas de carga ydescarga, las plazas de motos y otras reservas especiales. Sus objetivosprincipales son: • Mejorar la fluidez del tránsito • Mejorar la calidad medioambiental en rebajar las emisiones de humos y 171
  • Guía para una Movilidad Sostenible ruidos • Conseguir una mejor ordenación del espacio públicoLos estudios de movilidad realizados con motivo de la implantación del ÁreaVerde indican que este servicio ha supuesto una reducción de la circulación devehículos en las zonas reguladas. Los principales efectos de esta medida hansido los siguientes: • Fluidez en el centro de la ciudad • Confortabilidad en el barrio • Más espacio para peatones • Control de la indisciplina • Mayor facilidad de aparcamiento para los vecinosLas plazas de aparcamiento más conocidas son las Zonas Azules, dondepueden estacionar todos los vehículos, con comprobante horario expedido por elparquímetro y durante el tiempo máximo que indique la señal (2, 3 o 4 horas) y las ZonasVerdes donde pueden estacionar los residentes (con distintivo de tarifa residente) y laspersonas no residentes con tarifas más elevadas y limitación horaria de permanencia, 1 o 2horas como máximo 4.3. ACCIONES SOBRE LA VELOCIDAD DE LOS DESPLAZAMIENTOSDe todos es conocida la medida del Gobierno de reducir temporalmente lavelocidad límite de las autopistas españolas a 110 km/h aplicada en el mes demarzo de 2011. 172
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporteImagen 5: Operarios modificando el límite de velocidad de 120 km/h a 110 km/h. Fuente: Agencia EFE.El Gobierno recurrió a la limitación de velocidad dentro de un intento de reducirlas importaciones de petróleo de nuestro país. La paradoja es que la únicamedida que arroja un balance público positivo (ha posibilitado el ahorro de unos450 millones de euros) ha sido suprimida. Los límites de velocidad en lascarreteras son extraordinariamente diversos en Europa y en Estados Unidos.Un caso particular es el de Alemania. No tiene un límite genérico, aunque síhay restricciones en numerosos tramos. 173
  • Guía para una Movilidad SostenibleFigura 18: Variaciones de velocidad máxima en distintos países europeos. Fuente: La Vanguardia, 26/06/2011.Una de las medidas del recientemente aprobado Plan Nacional de Calidad delAire es la limitación de la velocidad máxima de circulación en la periferia de lasciudades, a través de un sistema de velocidad variable por el que durante lashoras de máximo tráfico ésta se reduciría. Asimismo, en las horas con menorvolumen de tráfico, como por ejemplo en mediodía o por la noche, la velocidadmáxima permitida se incrementa, con el fin de favorecer la reducción de lasemisiones contaminantes de los motores por el menor consumo decombustible, al tiempo que se reduce la congestión de tráfico. 4.4. ACCIONES SOBRE LA DIVERSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLESEn cuanto a la posibilidad de uso de combustibles diferentes a losconvencionales (gasolinas y gasóleo), existen combustibles alternativos: deorigen renovable (biocarburantes) y de origen fósil (gas natural y gaseslicuados del petróleo -GLP- principalmente).Los combustibles de origen renovable o biocarburantes son loscombustibles líquidos o gaseosos producidos a partir de la biomasa y que sonconsiderados, por tanto, una energía renovable. Actualmente se encuentran 174
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transportedesarrollados principalmente dos tipos: el biodiesel, obtenido a partir desemillas oleaginosas (colza, girasol, palma y soja), aceites vegetales usados ygrasas animales mediante esterificación y transesterificación; y el bioetanol,obtenido a partir de semillas ricas en azúcar (remolacha azucarera), almidón(cereales) o celulosa (desechos agrícolas y forestales) mediante fermentación ydestilación.Sin embargo, existen otros muchos productos susceptibles de ser usados comobiocarburantes, como el aceite vegetal para uso directo (con un importantemercado en Alemania) o el biogás (usado en flotas cautivas en los paísesnórdicos).Los objetivos energéticos de nuestro país, tal y como los recoge el Plan deEnergías Renovables en España 2005-2010 y la Orden ITC/2877/2008, deobligación de uso de biocarburantes, se sitúan en alcanzar una cuota mínimade biocarburantes en el transporte del 5,83% en 2010. En el año 2008 elconsumo de biocarburantes supuso ya un 1,94% del total del consumo delsector transporte. La Directiva 2009/28/CE, tiene como objetivo para el año2020 alcanzar una cuota mínima de energías renovables en el transporte de laUE del 10%.Los combustibles alternativos de origen fósil (GLP y gas natural principalmente)no son renovables, pero son más abundantes que el petróleo y los gases de sucombustión son menos contaminantes.Los gases licuados de petróleo (GLP) son mezcla de propano y de butano.Su comercialización en el mundo se inició en los años 70 por razonesfundamentalmente económicas, de diversificación energética ymedioambiental, siendo en la actualidad una tecnología madura y el carburantealternativo más utilizado en el mundo. En Europa existen alrededor de 7millones de vehículos alimentados con GLP (aproximadamente 3.000 de ellosen España). Además, el GLP es el carburante de más de 1.500 autobusesurbanos utilizados en 25 ciudades europeas. En España destaca la ciudad deValladolid con más de 100 vehículos de la flota de autobuses urbanoscirculando con GLP. 175
  • Guía para una Movilidad SostenibleActualmente, la oferta de autogas o GLP para la automoción excede lademanda en la mayoría de los países refinadores de petróleo, en consecuenciael precio es bajo comparado con otros hidrocarburos. Sin embargo,dependiendo del escenario, los costos adicionales de transportar puedendescompensar esa ventaja. Por desgracia en España, aún existen pocasgasolineras que contemplan este combustible aunque estan bastante biendistribuidas y su aumento, sin duda alguna, dependerá de la demanda. Figura 19: Distribución de las gasolineras de GLP en España (a Febrero de 2011).Fuente: BuNet.El gas natural es una mezcla rica de hidrocarburos ligeros, siendo el principalcomponente el metano (con un porcentaje entre el 70-90%). Destaca por lasventajas medioambientales y por ser una tecnología probada. 176
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporteA principios de 2008 en España había 35 estaciones de recarga y más de1.500 vehículos con este combustible, principalmente autobuses y vehículos deflotas de servicios públicos. Aunque en España su utilización se reduce aautobuses y camiones de recogida de basura, la idea es incrementar su uso entodo tipo de vehículos, por ello, diversas instituciones ofrecen subvencionespara su compra. Así, en España, en 2007 había 1.663 vehículos y 41estaciones de carga. Madrid (350 buses y 337 camiones de recogida deresiduos) y Barcelona (251 y 83 respectivamente) son las ciudades con unamayor flota de estos vehículos.En este sentido, algunos países como Argentina, Pakistán o Brasil vienenapostando por esta tecnología desde hace años. Así, según datos de laempresa Gas Natural, Argentina disponía en 2007 de 1.663.340 vehículos y1.713 estaciones de servicio; Pakistán 1.650.000 y 1.847; Brasil 1.476.000 y1.561, respectivamente.Europa, Alemania, Francia y Reino Unido cuentan con programas específicospara su desarrollo, si bien es Italia el país europeo más involucrado en su uso,con 433.000 vehículos, 609 estaciones y más de 50 años de experiencia.Asimismo, la Comisión Europea, en su Comunicación COM (2001)547 identificaba al gas natural, los biocombustibles y el hidrógeno, como losprincipales combustibles alternativos. Así, los responsables europeos seproponen unos porcentajes de sustitución del petróleo por el GNV del 6% para2010, 7% para 2015 y 10% para 2020.En Barcelona, la empresa pública Transportes Metropolitanos de Barcelonaempezó hace años la renovación de la flota prevista para el año 2011, en elque se llegará al 35% en la proporción de vehículos que utilizan estecombustible, menos contaminante que el gasóleo.La renovación de flota prevista para el 2011 es de 80 vehículos en total, todosde gas natural comprimido, en parte estándares y en parte articulados. Almismo tiempo, se retirarán 80 autobuses diesel de 14 años de antigüedad, conlo cual se conseguirá una reducción de emisiones de 346 toneladas de dióxidosde nitrógeno anuales. El convenio entre TMB y Gas Natural Fenosa prevé un 177
  • Guía para una Movilidad Sosteniblecrecimiento en el horizonte del 2015 de la flota de gas natural comprimido en204 unidades, hasta las 500, casi la mitad del total, que es de 1.080. Gráfico 39: Autobuses de gas natural en la flota de TMB y previsión para el 2015.Fuente: Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB).En el mes de marzo presentaron un prototipo de bus híbrido eléctrico-gas,proyecto piloto que se enmarca en el convenio subscrito en abril del 2010 entreTMB y Gas Natural Fenosa para reducir las emisiones de los autobuses delárea metropolitana, con el objetivo de mejorar la calidad del aire en Barcelona yel entorno metropolitano.Este prototipo se incorporará provisionalmente en la flota de TMB, y GasNatural Fenosa estudiará sus ventajas en términos de reducción del consumoenergético y de emisiones, identificando la viabilidad de promover el uso en elfuturo. Ambas compañías han colaborado en el desarrollo del prototipo, que seha construido en base a un autobús existente de gas natural comprimido de laflota de TMB para contrastar las soluciones técnicas adoptadas, la reducciónde emisiones y, en especial, el ahorro en el consumo de combustible quesupondría el nuevo modelo.La combinación de un motor de bajas emisiones, como es el de gas naturalcomprimido, con los motores eléctricos, eficientes y sin emisiones directas, dacomo resultado un vehículo de la máxima calidad ambiental. De hecho, GasNatural Fenosa estima que la tecnología híbrida permitirá reducir entre un 20%un 30% el consumo energético y las emisiones contaminantes del vehículo, encomparación con un autobús de las mismas características sin hibridar. 178
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte Imagen 6: Prototipo de bus híbrido eléctrico-gas.Fuente: Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB).Existen otros tipos de combustibles que se están estudiando y utilizando enmenor proporción, como son los combustibles sintéticos e hidrógeno. Loscombustibles sintéticos están creados a partir de fuentes renovables (BiomasaTo Liquid), metano (Gas to Liquid) y carbón (Coal to Liquid). Por último, ypensando en un futuro más lejano, el H2 producido a partir de energías limpiasy renovables, estará llamado a jugar un papel protagonista en la movilidad,tanto en su combustión directa como a través de la pila de combustible. 4.5. ACCIONES SOBRE LA FORMA DE TRACCIÓN: VEHÍCULOS ELÉCTRICOS E HÍBRIDOS.Es reseñable la existencia de dos tecnologías alternativas más eficientes que lamotorización convencional: eléctrica e híbrida (propulsión a partir de motoreléctrico y de combustión).Los vehículos eléctricos se propulsan a través de un motor eléctrico que tomasu energía de una batería o sistema de acumulación recargable desde la red. 179
  • Guía para una Movilidad SostenibleCabe realizar la distinción entre vehículos eléctricos puros (BEV, del inglésBattery Electric Vehicles) y vehículos eléctricos con autonomía extendida(REEV, del inglés Range Extended Electric Vehicles), también con traccióneléctrica y que incorporan un pequeño motor térmico que carga la bateríacuando ésta ha llegado a un nivel bajo de energía acumulada.La eficiencia energética e impacto medioambiental del vehículo eléctrico vanligados a los de la propia generación del mix eléctrico nacional, o sea, de laproporción de fuentes de energía primaria por la cual obtenemos electricidaden España. En el caso español, el vehículo eléctrico es del orden del 50% máseficiente que el convencional y reduce las emisiones de CO2 cerca de un 60%.Los vehículos híbridos son aquellos que vehículos que disponen demotorización térmica y eléctrica para su tracción, que pueden funcionar demodo alternativo o simultáneo y con capacidad de almacenaje de ambasenergías requeridas.Estos vehículos pueden además recuperar energía en los frenados yalmacenarla en las baterías. Si además la batería se puede recargardirectamente de la red eléctrica se hablade híbridos enchufables (PHEV, del inglés Plug-In Hibrid Electric Vehicle). Enestos vehículos se pueden conseguir ahorros de combustible por encima del30%.En el tema 5 se expone con más detalle las características de éstos tipos depropulsión de vehículos. 4.6. ACCIONES SOBRE LA DISTRIBUCIÓN MODAL ENTRE MODOS DE TRANSPORTE TRADICIONALES Y MODOS DE MENOR CONSUMO.Las medidas en este sentido tienen como objetivo favorecer el transvase deviajeros con vehículo privado hacia el transporte público. En resumen, se tratade aumentar y optimizar la oferta de servicios del transporte público para queresulte atractivo. Para ello es necesario mejorar el servicio del transportepúblico adaptándolo a las necesidades de los usuarios y optimizar su uso. 180
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporteExisten varias medidas posibles en este sentido, y se describen a continuación,como la aplicación de las TIC (tecnologías de la información y comunicación).La aplicación de las TIC al transporte es cada vez más un elemento estratégicode gestión de la movilidad dado que repercute muy directamente en laoptimización de las operaciones en el transporte público. El intercambio deinformación dinámica en tiempo real de los servicios de los diferentesoperadores del transporte público (ferrocarriles, autobuses, metro, tranvía, …)de forma que en todos ellos esté garantizada la capacidad para gestionar lainformación multimodal de los servicios ajenos en tiempo real, permite la tomade decisiones de los pasajeros y permite optimizar los servicios ajustándolos ala demanda.En otro sentido, la aplicación de las TIC en los sistemas de acceso y compra debilletes también facilitaría su uso por parte de la población (pagar con el móvil,disponer de wifi en todos los transportes públicos, tarifas integradas, …).Son evidentes también las ventajas de fomentar la complementariedad deltren de cercanías con los autobuses, sobre todo después de la entrada enfuncionamiento de la integración tarifaria. Mediante el incremento de serviciosde transporte urbano o interurbano que tengan en la estación de tren uno delos puntos neurálgicos de su itinerario se fomenta la intermodalidad entre bus ytren, o entre otros modos como la bici (si se dispone de aparcamientos biciadecuados y seguros en los intercambiadores). Se trata de extender estemodelo de aportación al ferrocarril en municipios que no dispongan de estacióno de espacio de desarrollo económico facilitando el acceso al conjunto de la redde transporte colectivo.Uno de los inconvenientes al uso del transporte público que esgrimen losusuarios del automóvil es su poca fiabilidad en cuanto a horarios. La prestaciónde los servicios de transporte colectivo por carretera es muy vulnerable a loscambios no previstos producidos en la vía pública que no permiten ajustarmedidas de regulación por parte de las empresas operadoras. Laimplementación de una gestión integrada de las incidencias que afecten altransporte público permite gestionar on line situaciones diferentes a lashabituales y distribuir entre los operadores y personas usuarias la información 181
  • Guía para una Movilidad Sosteniblede todos aquellos agentes con capacidad de intervención sobre los cambiosprogramados y no programados en la vía (cortes por obras, regulaciónsemafórica, señalización excepcional,…). Esta medida se complementa conuna información completa al viajero de transporte público; la informaciónes un elemento fundamental para los usuarios y usuarias y contribuye a hacerlas redes de transporte más atractivas. La implementación de una informacióncompleta, clara, actualizada y accesible permite incrementar la cuota demercado del transporte colectivo.Actualmente es habitual encontrar una información a la población muydesigual, existe una ausencia de tratamiento global y homogéneo, y hastainexistente en algunos casos. A partir de las necesidades de los usuarios hayque implementar un plan de formación global, definido entre todas lasentidades implicadas con los siguientes elementos: • Información comuna en cada punto de la cadena de transporte (paradas, vehículos, estaciones, aparcamientos disuasorios, intercambiadores, …) con planos, horarios, teléfono de atención al viajero, idiomas, … • Imagen comuna (diseño global, presentación, dimensiones, pautas, colores, …). • Procesos de actualización de la información y mantenimiento.De esta forma se pretende garantizar la satisfacción de sus expectativas enrealizar el viaje. 182
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte Figura 20: Página web de la Entidad Metropolitana de Transporte de Barcelona: permite buscar trayectos utilizando todos los modos de transporte colectivo disponibles.Fuente: www.emt-amb.comOtra buena práctica en este sentido es ofrecer la posibilidad de consultar eltiempo de espera de los siguientes autobuses mediante el teléfono móvil einternet o en paneles informativos en las marquesinas y estaciones.El incremento de la velocidad comercial de los autobuses también es unavariable fundamental para mejorar su atractivo. Las retenciones cada vez sonmás frecuentes en los accesos a las ciudades metropolitanas y afectandirectamente su nivel de servicio, su velocidad comercial y su regularidad, queacaba suponiendo una disminución de su competitividad. En las ciudadesmedianas las retenciones están más acotadas en el tiempo y en el espacio, porlo que se propone diseñar carriles bus de acceso a las ciudades, conectados ala red de disponga la ciudad, de forma que las actuaciones pueden tener ciertaflexibilidad para permitir mejoras en la prestación del servicio en hora punta, 183
  • Guía para una Movilidad Sosteniblepero que no necesariamente tengan que mantenerse en el resto del día. Eneste sentido, y en cuellos de botella muy localizados, es factible crear un pasoexclusivo para autobuses. Según las características del lugar será necesariooptar por una solución técnica o otra que sea viable: carril reservado paraautobuses con la imposibilidad física que lo utilicen otros vehículos, atajos encruces o rotondas, etc.La regulación semafórica en las intersecciones urbanas también puederepresentar una mejora sustancial de los parámetros de explotación citados. Lasolución técnica consiste habitualmente en un dispositivo a bordo del autobúsque activa la luz verde del semáforo en acercase. La activación puede sermanual o automática si los vehículos disponen de GPS. 4.7. ACCIONES SOBRE LA RACIONALIZACIÓN DEL USO DEL COCHE: EL COCHE COMPARTIDO.Uno de los elementos sobre los cuales pivota la ineficiencia del vehículoprivado es su bajo nivel de ocupación. La consecuencia es un elevadoconsumo energético por viaje y además una mayor necesidad de capacidad delas infraestructuras viarias.Diferentes medidas pueden colaborar a incrementar la ocupación delvehículo privado: • Fomentar el coche compartido en los desplazamientos a través del carsharing y el carpooling que describimos extensamente en el tema 6. • Promover el aparcamiento con prioridad para los Vehículos con Alta Ocupación 13 (VAO), tanto en aparcamientos de las empresas para los empleados que se desplacen en coche compartido, a los centros universitarios, hospitalarios y deportivos como en grandes eventos generadores de alta movilidad puntual. • Promover los carriles Bus-VAO y autorizar el paso de vehículos de alta ocupación en los carriles reservados para autobuses en algunos de los13 Vehículos de Alta Ocupación (VAO): según la Orden Ministerial de 10 de mayo de 1995 por la que sedefinen los conceptos de vehículo con alta ocupación y carril reservado para la circulación de vehículoscon alta ocupación, un vehículo con alta ocupación, en adelante VAO, es aquel automóvil no destinadoexclusivamente al transporte de mercancías, ocupado por el número de personas que para cada tramo dela red viaria se fije (normalmente 3 ocupantes) y cuyo peso máximo autorizado no exceda de 3.500kilogramos. 184
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte accesos a las ciudades, siempre y cuando no los congestionen. Así se podría autorizar su uso para vehículos de 3 o más ocupantes. • Establecer una política de peajes que rebaje el coste del peaje para los usuarios del coche compartido y ofrezca gratuitamente el sistema tecnológico de control de paso sin tener que pararse en el peaje. • Crear una red de personas usuarias de coches con alta ocupación con una identificación propia y ofrecer beneficios en el uso del transporte público, servicios de para el automóvil, seguros, …Tabla 11: Bonificaciones en los peajes para vehículos de alta ocupación y menos contaminantes.Desde el 1 de julio de 2010, Tabasa (empresa concesionaria de la autopista C-16 de acceso a Barcelona) aplica un 20% de descuento al peaje de los túnelesde Vallvidrera para los vehículos con alta ocupación (VAO) que lleven a tres omás ocupantes. La medida se enmarca en el compromiso del Gobiernoregional de promover la movilidad sostenible, al tiempo que reduce lacongestión viaria en los accesos a Barcelona.El sistema que se utiliza para contar a los ocupantes de un vehículo se basaen un procedimiento de detección óptica pionero en Europa. En el mes denoviembre, la media diaria de usuarios que se han beneficiado del descuentoVAO 3+ ha sido de un 3,36%, que equivale a 1.041 vehículos diarios de mediarespecto al total de tránsitos que han pasado por los túneles desde el 1 de juliohasta el 30 de noviembre.A esta iniciativa se sumará otra a finales de 2011 en la que se bonificará elpeaje para vehículos menos contaminantes, las bonificaciones serán efectivasen aquellos vehículos de gasóleo que emitan menos de 108 gramos de CO2por kilómetro. En el caso de los de gasolina, deberán emitir menos de 120gramos de CO2 por kilómetro si quieren acogerse a las rebajas en el pago desus trayectos por autopista. Esto, a efectos prácticos, significa que unos 80modelos de los que actualmente se pueden adquirir en los concesionarioscumplirán ese requisito. 185
  • Guía para una Movilidad SostenibleEl primer lugar en el que se activarán esas rebajas es en el peaje de lostúneles de Vallvidrera. Además, será a partir del 1 de enero porque latecnología ya ha sido probada y funciona. Los usuarios que opten a estarebaja deberán acceder a la web de Tabasa, la empresa pública que gestionala infraestructura, y dar de alta su matrícula, siempre teniendo en cuenta lascaracterísticas de la hoja técnica de su turismo. Una vez aprobada labonificación del 20% y vinculada al modo de pago Vía-T, el conductor reducirála marcha mientras un lector verifica el vehículo y que este coincida con eltelepeaje, y podrá pasar.La forma en que la Generalitat compensará en sus diezmadas arcas públicasestos descuentos será repartiendo el coste entre el resto de vehículos. Esdecir, que en la subida anual de los peajes, se sumará un porcentaje paracubrir la partida de los coches verdes. Imagen 7: Vehículos en un carril VAO del peaje de la autopista C-16 de acceso a Barcelona.Fuente: El Periódico. 4.8. LA PROMOCIÓN DE LOS DESPLAZAMIENTOS EN BICICLETA Y A PIE.Los desplazamientos al trabajo de una distancia inferior a 2 km pueden hacerseperfectamente andando, ya que a ritmo normal esta distancia nos llevaría unos 186
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte20 minutos. En bicicleta, en 20 minutos podemos recorrer entre 5 y 6 km. Tantolos municipios como las empresas deberían promover la instalación de zonasde aparcamiento seguras para las bicicletas.Las medidas de promoción de la bicicleta y los desplazamientos a pie sepueden concretar en diferentes acciones: • La promoción de los sistemas de bicicleta pública. • Elaboración de planes de movilidad urbana energéticamente eficientes, estructurados por fases de implementación, con estudio de viabilidad de las propuestas concretas e implantación de proyectos piloto. • Elaboración de planes de desplazamiento de empresa.Todas éstas medidas se trataran ampliamente en los temas posteriores. 4.9. LA CONDUCCIÓN EFICIENTEPara contribuir a una reducción deseable del consumo total de energía en elsector transporte, el primer paso es la mayor utilización de los modos detransporte más eficientes. Ahora bien, es muy importante saber que, aunutilizando el coche para desplazarnos, podemos conseguir grandes ahorros deenergía y emisiones contaminantes.La conducción eficiente consiste en una serie de técnicas de conducción que,unidas a un cambio en la actitud del conductor, dan lugar a un nuevo estilo deconducción acorde a las nuevas tecnologías y sistemas que incorporan losvehículos modernos.Con la conducción eficiente, además de una mejora del confort, un aumento dela seguridad vial y una disminución del tiempo de viaje, conseguiremos unadisminución del consumo de carburante y de emisiones al medio ambienteasociadas, así como una reducción del coste de mantenimiento. La conduccióneficiente permite conseguir un ahorro medio de carburante y de emisiones deCO2 del 15%. Tabla 12: Diez claves para la conducción eficiente.1) Arranque y puesta en marcha: • Arrancar el motor sin pisar el acelerador. • Iniciar la marcha inmediatamente después del arranque. 187
  • Guía para una Movilidad Sostenible • En los motores turboalimentados, esperar unos segundos antes de comenzar la marcha.2) Primera marcha: • Usarla sólo para el inicio de la marcha, y cambiar a segunda a los dos segundos o seis metros aproximadamente.3) Aceleración y cambios de marchas: • Según las revoluciones: • En los motores de gasolina: en torno a las 2.000 rpm. • En los motores diesel: en torno a las 1.500 rpm. • Según la velocidad: • 3ª marcha: a partir de unos 30 km/h • 4ª marcha: a partir de unos 40 km/h • 5ª marcha: a partir de unos 50 km/h Después de cambiar, acelerar de forma ágil.4) Utilización de las marchas: • Circular lo más posible en las marchas más largas y a bajas revoluciones. • En ciudad, siempre que sea posible, utilizar la 4ª y la 5ª marcha, respetando siempre los límites de velocidad. • Es preferible circular en marchas largas con el acelerador pisado en mayor medida (entre el 50% y el 70% de su recorrido), que en marchas más cortas con el acelerador menos pisado.5) Velocidad de circulación: • Mantenerla lo más uniforme posible: buscar fluidez en la circulación, evitando todos los frenazos, aceleraciones y cambios de marchas innecesarios.6) Deceleración: • Levantar el pie del acelerador y dejar rodar el vehículo con la marcha engranada en este instante, sin reducir. • Frenar de forma suave y progresiva con el pedal de freno. • Reducir de marcha lo más tarde posible.7) Detención: • Siempre que la velocidad y el espacio lo permitan, detener el coche sin 188
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte reducir previamente de marcha.8) Paradas: • En paradas prolongadas, de más de unos 60 segundos, es recomendable apagar el motor.9) Anticipación y previsión: • Conducir siempre con una adecuada distancia de seguridad y un amplio campo de visión que permita ver 2 ó 3 coches por delante. • En el momento que se detecte un obstáculo o una reducción de la velocidad de circulación en la vía, levantar el pie del acelerador para anticipar las siguientes maniobras.10) Seguridad: • En la mayoría de las situaciones, aplicar estas reglas de conducción eficiente contribuye al aumento de la seguridad vial. Pero obviamente existen circunstancias que requieren acciones específicas distintas para que la seguridad no se vea afectada.Fuente: IDAE.Para el aumento de la eficiencia del uso de los vehículos pesados, además delas derivadas de la incorporación de motores más ecoeficientes, se cuenta conmedidas similares a las de los turismos, pero hacen falta otras específicas. Porejemplo: • Información a bordo del vehículo de las velocidades de recorrido para apoyar a la minimización del consumo. Se trata de una medida tecnológica de fomento de la incorporación en todos los vehículos del consumo instantáneo y el consumo medio por trayecto del vehículo, de forma que la persona que conduce conozca si está circulando sobre el óptimo de consumo. Así mismo hace falta un listado del óptimo de consumo de los diferentes modelos de vehículos en la red urbana e interurbano y darlo a conocer en las redes de movilidad de mercancías. Es necesario que ésta información se incorpore en los manuales de los vehículos. • Estrategias dirigidas a los transportistas autónomos para escoger correctamente el modelo de vehículo con el objeto de reducir los 189
  • Guía para una Movilidad Sostenible consumos y las emisiones. En la red urbana es necesario informar y concienciar a los transportistas para la tarea que quiere desarrollar. En esta red urbana se pueden adoptar medidas de exigencia de vehículos eficientes para determinados servicios que se prestan para la administración o tener prioridad en la carga y descarga o en la circulación en zonas céntricas. • Estrategias dirigidas a las empresas para que tengan presente en la elección de los vehículos de su flota aquellos que reduzcan al máximo el impacto ambiental en función del ámbito de uso del vehículo. • Estrategias dirigidas a los conductores de empresas con flota estimulando una conducción eficiente y minimizando el consumo. Tabla 13: Ejemplo de reducción del consumo en vehículos pesados. La empresa de transporte inglesa Blagden Packagin Ltd obtuvo una reducción del consumo de gasóleo del 18% como resultado de una combinación de medidas incluyendo: • Incentivos a los conductores para la reducción de consumo medio. • Formación en conducción eficiente. Además de la reducción de consumo se consiguió reducir los accidentes, las reparaciones y las multas por exceso de velocidad. Fuente: Good practice in freight transport. Comisión Europea (2000).El Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética contiene tres medidasespecíficas relacionadas con la conducción eficiente en formato de ayudas: • Conducción Eficiente de Vehículo Privado. Ayudas para la impartición de cursos de conducción eficiente de conductores de vehículos turismo y profesores de autoescuelas integrados en el sistema de enseñanza para la obtención del permiso de conducción de vehículos turismo. • Conducción Eficiente de Camiones y Autobuses. Ayudas para la impartición de cursos de conducción eficiente de conductores y profesores de autoescuelas. 190
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte • Conducción Eficiente en el Sector Aéreo. Ayudas a la realización de cursos de formación de pilotos en técnicas de eficiencia energética. Desarrollo de documentación y jornadas de comunicación. Proyectos piloto de demostración en el sector.Actualmente el IDAE realiza en colaboración con los gobiernos autonómicos,cursos de conducción eficiente para turismos y vehículos industriales 100%subvencionados. Además ha editado diversos manuales y guías para laconducción eficiente para turismos y vehículos industriales.Imagen 8: Manual de conducción eficiente para conductores de vehículos industriales de IDAE. Fuente: IDAE. 4.10. ACCIONES SOBRE LA FISCALIDAD Y SUBVENCIONESLa fiscalidad de los vehículos españoles no tiene nada que ver con sueficiencia energética. Se trata de trasladar la actual fiscalidad estática del 191
  • Guía para una Movilidad Sosteniblecoche hacia una nueva fiscalidad de dinámica centrada en la eficienciaenergética como echo impositivo. Así sería necesario gravar el consumo delvehículo también en el momento de la compra.Se propone analizar la idoneidad de modificar el impuesto de matriculación deforma que quien tenga el vehículo con la etiqueta energética más eficiente,será quien pague menos impuestos. Tabla 14: Valores del impuesto de matriculación sobre el precio sin IVA del vehículo.La fiscalidad también tiene que ser al mismo tiempo eficaz para conseguir unamovilidad sostenible. Actualmente el impuesto sobre los hidrocarburosrepresenta aproximadamente unos 70 céntimos de euro por litro vendido, perosu recaudación no se utiliza en el fomento de la movilidad sostenible sino queva directamente a la caja general de los impuestos del país.Es necesario que un porcentaje de la recaudación del impuesto dehidrocarburos se destinara directamente al fomento del cambio modal y a laeficiencia energética del transporte, empezando por el fomento del transportepúblico, que es el más eficiente de los sistemas de transporte de tipo mecánico.A nivel local, mediante ordenanzas, sería posible introducir medidas fiscalesque favorezcan los automóviles más limpios y de menor consumo. Algunasmedidas pueden ser, por ejemplo: • Reducción del impuesto municipal de vehículos de tracción mecánica a aquellos que utilicen combustibles alternativos y menos contaminantes. 192
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporte • Descuentos en los precios en áreas verdes o en zonas azules de regulación del aparcamiento mediante un sistema de precios públicos.En cuanto a las subvenciones para la adquisición de vehículos menoscontaminantes, el gobierno aprobó el Real Decreto 2031/2009, de 30 dediciembre, por el que se regula la concesión directa de subvenciones para laadquisición de vehículos, Plan 2000 E de apoyo a la renovación del parque devehículos durante el año 2010. Mediante el Plan 2000E se pretendía continuarincentivando la adquisición de vehículos, mantener el empleo en el sector de laautomoción y estimular la sustitución de vehículos antiguos por otros menoscontaminantes.Las ayudas se aplicaban para la adquisición de vehículos nuevos o de segundamano de hasta 5 años de antigüedad, que reunían las siguientescaracterísticas: • Vehículos de turismo categoría M1 o Emisiones de CO2 no superiores a 120 gr./Km (Vehículo ecológico). o Emisiones de CO2 no superiores a 149 gr./Km y además incorporen sistemas de control electrónico de estabilidad y detectores presenciales en plazas delanteras (vehículo innovador) o o Emisiones de CO2 no superiores a 149 gr./Km e incorporen un catalizador de tres vías para vehículos de gasolina o dispositivos EGR de recirculación de gases de escape para vehículo diesel. • Vehículos de transporte de categoría N1 con emisiones de CO2 no superiores a 160 gr./KmActualmente es vigente el Proyecto MOVELE, gestionado y coordinado por elIDAE, consiste en la introducción en un plazo dos años (2009 y 2010), dentrode entornos urbanos, de 2.000 vehículos eléctricos de diversas categorías,prestaciones y tecnologías, en un colectivo amplio de empresas, instituciones yparticulares, así como en la instalación de 500 puntos de recarga para estosvehículos, con los siguientes objetivos: 193
  • Guía para una Movilidad Sostenible • Demostrar la viabilidad técnica y energética de la movilidad eléctrica en los entornos urbanos, posicionando a España entre las escasas experiencias reales de demostración de las tecnologías de movilidad con energía eléctrica. • Activar dentro de las administraciones locales implicadas medidas impulsoras de este tipo de vehículos: infraestructura pública de recarga, reserva de plazas de aparcamiento, circulación por carriles bus-taxi, etc. • Implicar a empresas del sector privado en la introducción del vehículo eléctrico: empresas eléctricas, empresas de seguros y de financiación (renting), etc. • Servir como base para la identificación e impulso de medidas normativas que favorezcan esta tecnología: medidas fiscales en la compra o uso de los vehículos, tarifas de suministro, modificación de normas que impidan su evolución (acceso a puntos de recarga en viviendas comunitarias, homologación), etc.El Proyecto cuenta con una dotación de 10 millones de Euros destinados a lossiguientes conceptos: Infraestructuras de recarga (15%), Gestión, estudios yseguimiento (5%) y Adquisición de Vehículos (80%).El Consejo de Ministros, en su sesión del 6 de mayo de 2011, ha aprobado unpaquete de incentivos para promover la implantación del vehículo eléctrico, unade las apuestas del Gobierno en materia de ahorro de energía y de movilidadsostenible.Se trata del Real Decreto 648/2011 que regula la concesión directa desubvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos durante 2011, en elmarco del Plan de Acción 2010-2012 del Plan Integral de Impulso al VehículoEléctrico en España 2010-2014.Cuantías máximas de las ayudas de vehículos turismo:a) 2.000 euros para aquellos vehículos con autonomía exclusivamente eléctricano superior a los 40 km y no inferior a 15 km. 194
  • Consumos energéticos y externalidades del sector del transporteb) 4.000 euros para aquellos vehículos con autonomía exclusivamente eléctricasuperior a 40 km e inferior o igual a 90 km.c) 6.000 euros para aquellos vehículos con autonomía exclusivamente eléctricasuperior a 90 km 195
  • Guía para una Movilidad Sostenible TEMA 5: VEHÍCULOS ELÉCTRICOS, HÍBRIDOS Y OTROS SISTEMAS DE PROPULSIÓN ALTERNATIVOS 1. INTRODUCCIÓNDurante las últimas dos décadas, la producción europea de petróleo haexperimentado un aumento, como consecuencia del éxito obtenido en laexploraciones efectuadas en el Mar del Norte. Durante el mismo período, elconsumo se ha mantenido prácticamente sin cambios, debidofundamentalmente a que la reducción progresiva del petróleo como fuente deenergía para usos ajenos al transporte ha compensado el fuerte crecimientoregistrado en su consumo para ese fin. En los próximos veinte a treinta años seespera que la producción comunitaria de petróleo disminuya, mientras que, amedida que se vayan agotando las posibilidades de sustitución, su consumoseguirá aumentando, como también lo hará, probablemente, la demanda detransporte.Durante las próximas décadas nuestra creciente dependencia de lasimportaciones coincidirá con unas previsiones de fuerte crecimiento de lademanda de petróleo a escala mundial. Por otra parte, y habida cuenta de ladistribución de las reservas de petróleo conocidas, los países de Oriente Mediomiembros de la OPEP serán los únicos capaces de satisfacer dicho incrementode la demanda.Además, esta perspectiva de evolución contrasta con la necesidad reconocidade reducir las emisiones globales de gases de efecto invernadero y, enparticular, con los compromisos asumidos en Kioto para que los paísesindustrializados inicien sus programas de reducción durante la próxima década.Contra este telón de fondo, el Libro Verde de la Comisión "Hacia una estrategiaeuropea de seguridad del abastecimiento energético" ha introducido el objetivode sustituir por combustibles alternativos, de aquí al año 2020, hasta el 20% delcarburante consumido por el sector del transporte por carretera, con el doblefin de incrementar la seguridad del abastecimiento y reducir las emisiones degases de efecto invernadero. 196
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativosEste objetivo plantea un desafío que supera con mucho las exigencias a lasque se han visto enfrentadas en el pasado las industrias automovilística ypetrolera, entre las que cabe señalar la reducción drástica de las emisiones deagentes contaminantes convencionales, la práctica eliminación del plomo y elazufre de los combustibles de automoción o la mejora significativa de laeficiencia energética para dar respuesta a situaciones que, de otro modo,habrían provocado un consumo cada vez mayor.Cualquier cambio radical que afecte al suministro de combustible o a latecnología de los motores utilizados en el transporte por carretera se enfrenta auna serie de dificultades. El grueso de la población se ha habituado a tener asu disposición un automóvil cuyo coste se ha abaratado enormemente con elpaso del tiempo, como también lo ha hecho el del carburante (especialmenteen comparación con la renta disponible). En la actualidad, sólo es necesariorepostar cada 400-600 km (o más), el carburante puede encontrarse en todaspartes y la operación se realiza en algunos minutos. El automóvil puede servirtanto para que una persona haga sus compras en el supermercado del barrio,como para llevar a toda la familia de vacaciones un o dos veces al año a laotra punta del continente. Además, no hay prácticamente ninguna restricción deseguridad que impida estacionar un automóvil, a pesar de que en su interiortransporta una cantidad considerable de líquido altamente inflamable.Pocas personas estarían dispuestas a renunciar a cualquiera de las ventajasque ofrece el automóvil hoy día. El transporte de mercancías responde a otroscriterios. Al tratarse de un sector económico que experimenta una intensacompetencia interna, los costes y la fiabilidad constituyen factores esenciales.Para poder penetrar en el mercado, cualquier tecnología alternativa queimplique cambios en los combustibles o los motores habrá de ser competitiva.Por otra parte, el transporte por carretera a larga distancia es una actividadfuncional única, lo cual implica que los puntos de reaprovisionamiento decombustible no tienen por qué estar tan próximos como en el caso deltransporte de pasajeros. Sin embargo, es esencial que presenten una coberturageográfica suficiente (en toda Europa). 197
  • Guía para una Movilidad SostenibleEs probable que los motores de combustión interna sigan predominando en losvehículos de carretera a corto y medio plazo. No obstante, los combustiblesalternativos y las tecnologías de propulsión serán cada vez más importantes enel futuro. Los vehículos ecológicos tienen muy poco impacto ambiental durantesu ciclo de vida útil: utilizan fuentes energéticas con bajas emisiones decarbono, sus emisiones de contaminantes atmosféricos son muy bajas ypueden reciclarse fácilmente.Los vehículos ecológicos, incluidos los que pueden funcionar con electricidad,hidrógeno, biogás y biocombustibles líquidos en mezclas altas, puedencontribuir de manera significativa a realizar las prioridades de Europa 2020 dedesarrollar una economía basada en el conocimiento y la innovación(crecimiento inteligente) y promover una economía más eficiente en el uso delos recursos, más ecológica y más competitiva (crecimiento sostenible).Se prevé que el parque automovilístico mundial pase de 800 millones a 1.600millones de vehículos de aquí a 2030. Esta duplicación del parqueautomovilístico mundial exige un cambio tecnológico radical para garantizaruna movilidad sostenible a largo plazo acorde con el objetivo de eliminar lasemisiones de carbono del transporte. Por tanto, la estrategia a seguir debeayudar a la industria a liderar el desarrollo mundial de tecnologías depropulsión alternativas. La tendencia mundial a desarrollar un transportesostenible pone de manifiesto que la industria automovilística solo mantendrásu competitividad si lidera el sector de las tecnologías ecológicas. Ello requiereun cambio progresivo de la situación actual. Un nuevo enfoque industrialbasado en vehículos limpios y energéticamente eficientes potenciará lacompetitividad de la industria, creará nuevos puestos de trabajo en la industriaautomovilística y en otros sectores y contribuirá a su reestructuración. 198
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos 2. LA SUSTITUCIÓN DE LOS COMBUSTIBLES CONVENCIONALESEl potencial de penetración de cualquier combustible alternativo para el futurodebe evaluarse en función de los criterios citados en el apartado anterior. Cadaopción requerirá tipos y niveles diferentes de inversiones en infraestructuras yequipos. La sustitución de un porcentaje mínimo del gasóleo o de la gasolinapor biodiesel o etanol es la más sencilla, en la medida en que la creación deinstalaciones de producción de dichos combustibles alternativos representa laúnica inversión necesaria a "largo plazo".Las pilas de combustible de hidrógeno son la opción más complicada, ya queexigen una tecnología alternativa para los motores, así como importantesinversiones en instalaciones de producción de hidrógeno y un sistema dedistribución completamente nuevo. El paso a un sistema de transporte basadoen el hidrógeno constituye una decisión importante, que sólo tendrá sentido sise enmarca en una estrategia a gran escala y a largo plazo que puedaextenderse, incluso, más allá de la UE.Los motivos que aconsejan la sustitución a largo plazo del gasóleo y la gasolinaconvencionales residen, por una parte, en la conveniencia de incrementar laseguridad del abastecimiento energético, pero también responden a lanecesidad de reducir el impacto del sector del transporte sobre el medioambiente, en especial por lo que respecta al cambio climático.Cualquier solución a largo plazo tendrá que hacer posible la reducción, comomínimo, tanto de la dependencia del petróleo como de las emisiones de gasesde efecto invernadero, en comparación con los vehículos más eficientes quefuncionan con combustible convencional. Además, debe exigirse que lasalternativas que se adopten permitan avanzar en la reducción de las emisionesa la atmósfera de agentes contaminantes "convencionales" procedentes de losvehículos.La comodidad y el rendimiento de los automóviles, la seguridad delabastecimiento de combustible y el mantenimiento de un nivel bajo de impactomedioambiental y un elevado nivel de seguridad a un coste global reducido sonrequisitos que nunca será posible satisfacer por completo de manera 199
  • Guía para una Movilidad Sosteniblesimultánea. Las políticas que se adopten en el futuro tendrán que otorgar unamayor prioridad a la seguridad del abastecimiento energético y a la eficacia enel consumo de combustible (limitación de las emisiones de gases de efectoinvernadero).Un índice de crecimiento económico del 2-3% anual permitiría un margensuficiente para que el coste del transporte se incrementara de maneramoderada para quienes no están dispuestos a aceptar una reducción deltamaño o las prestaciones de su automóvil.Este aspecto sería de especial importancia en el período de transición queconduciría hacia un sector del transporte más viable.La penetración de cualquier tecnología nueva en el sector del transportedepende, en lo fundamental, del elevado nivel de disponibilidad delcombustible de que se trate. El establecimiento de sistemas de suministro decombustible con una cobertura amplia es especialmente costoso y sólo quedajustificado cuando hay una demanda lo suficientemente alta (en otras palabras,cuando se produce la penetración del mercado). Este círculo vicioso dificultacualquier innovación y, siendo realistas, implica que sólo cabe imaginar laintroducción de combustibles alternativos con cuotas de mercado significativasa un nivel lo suficientemente amplio, como, por ejemplo, a escala comunitaria.Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, existen tres gamasprincipales de combustibles alternativos que podrían desarrollarse hastaalcanzar un nivel igual o superior al 5% del mercado total de combustibles deautomoción de aquí a 2020. Se trata de las siguientes: • Biocarburantes. • Gas natural. • Hidrógeno.Por otra parte, la tecnología de los vehículos híbridos, en los que se combinanla combustión interna y la energía eléctrica, permite unos niveles de ahorro decombustible similares a los que pueden ofrecen los combustibles alternativos. Acontinuación se describen estos combustibles y tecnologías alternativos, junto 200
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativoscon otras opciones que, aunque quizás no parezcan muy prometedoras por elmomento, también podrían contribuir de manera más limitada. 201
  • Guía para una Movilidad Sostenible 3. LA MEJORA DE LA EFICIENCIA DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR ACTUALESCualquier estrategia rentable para reducir la dependencia del petróleo y lasemisiones de CO2 en el sector del transporte deberá reservar a la máximaprioridad. Esta necesidad ha sido oficialmente reconocida en el marco de laestrategia comunitaria para la reducción de las emisiones y la mejora delconsumo de combustible desde que en 1996 el Consejo adoptara un objetivode emisión de CO2 de 120 g/km para los vehículos nuevos a partir de 2005(con 2010 como fecha límite) lo cual corresponde a una reducción media delconsumo de combustible en dichos vehículos del 35% en comparación con losniveles correspondientes a 1995. Dicha estrategia se ha puesto en práctica,principalmente, gracias al compromiso por parte de los fabricantes deautomóviles europeos (ACEA) y los importadores japoneses (JAMA) ycoreanos (KAMA) de alcanzar un nivel máximo de CO2 de 140 g/km en 2008(2009 en el caso de los importadores mencionados), lo que equivale a unaeficiencia energética de cerca de 5,8 litros/100 km en el caso de la gasolina yde unos 5,3 litros/100 km en el del gasóleo.La meta de 140 g de CO2/km tendrá que alcanzarse, en lo esencial, a través decambios tecnológicos y de la correspondiente evolución del mercado. Espreciso señalar que en el seguimiento de que será objeto el compromisoadoptado sólo se tendrán en cuenta las emisiones directas de CO2 procedentesde los vehículos, sin que se derive repercusión alguna de la proporción debiocarburantes utilizados.Existen motivos para pensar que la aplicación y el desarrollo de la tecnologíaya existente permitirán incrementar la eficiencia energética en el marco de unaestrategia global rentable. Si la mejora de la eficiencia energética se evalúa enun contexto de sustitución por combustibles alternativos, no cabe duda de queesta ofrece ventajas adicionales a las que se derivan de las propias medidasadoptadas. Con una mayor eficiencia se reduce la cantidad total decombustible a sustituir, lo cual contribuye a mantener menores costes globales,habida cuenta de que los combustibles alternativos son más costosos. Ahorabien, es probable que, desde un punto de vista global, sea aún más importante 202
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativosel efecto que tendrá a escala mundial el apoyo decidido al desarrollo de laeficiencia energética de los automóviles. Los fabricantes europeos participanactivamente en la producción de vehículos en diversos mercados importantesen fase de crecimiento (China, América Latina) situados en países que poseenpoderosas razones para tratar de limitar en el futuro su dependencia delpetróleo importado. Los efectos beneficiosos para todas las economíasdependientes de las importaciones de petróleo (incluida la comunitaria) que sederivarán del alivio de la presión actual sobre el mercado mundial adquierencarácter prioritario en un período en el que se prevé que la dependencia dedichas importaciones será cada vez mayor.¿Cuáles son las posibilidades? En principio, utilizar la inyección directa degasolina. Se necesitarán inyectores inteligentes con una presión de inyecciónen torno a los 150 bares, que además deberán ser capaces de modificar elchorro más abierto o más cerrado en función de las condiciones del vehículo.En el caso del diesel, todos serán deinyección directa. La tecnología de motor actual permite controlar en formaprecisa el combustible que se inyecta en la cámara de combustión no sólo encantidad, sino también en el tiempo deseado por el usuario.Con las válvulas electromagnéticas y las mejoras en los procesos derenovación de la carga de combustible se podría empezar a hablar de tener uncontrol de la combustión.La tendencia del motor convencional, tal como se entiende hoy –diesel ygasolina–, podría pasar a nuevas motorizaciones. Esto significa que el motordiesel toda su vida ha tenido una combustión heterogénea, ha sido difícilcontrolar la eficiencia de la combustión desde que se inyectaba el combustiblea la cámara y alcanzar el oxígeno para empezar a quemarse.En el caso de la gasolina, pasa al revés tiene una inyección indirecta en elcolector desde el carburador y pasará a una inyección directa de combustibleen la cámara de combustión. Esto supone que en un futuro existe laposibilidad de que converjan estos dos motores y que exista un motor únicodonde los parámetros que procuran combustible podrían pasar a un segundoplano y otros, como la destilación o determinados componentes, podrían servitales para el motor combustión. 203
  • Guía para una Movilidad SostenibleEn principio la ventaja está en una reducción de las emisiones prácticamente acero y un consumo de combustible del orden del 50%. ¿Por qué los fabricantesde automóviles tienen interés en esto? Porque el sistema de postratamiento delos humos para cumplir con la normativa es muy caro y si son capaces deconseguir motores limpios sin necesidad de postratamiento harán todo loposible para alcanzarlo. Esto es algo que se está discutiendo en el grupoVolkswagen; allí se ve la evolución del motor de gasolina hacia el motor diesely el diesel al motor de gasolina para construir un sistema de combustióncombinada.Taula 1: El motor combinado de Mercedes-Benz. El primer prototipo de este motor se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt del 2007. Se trata de un motor de inyección directa de gasolina, con turbocompresor, cuyo encendido puede ser por compresión (como en un motor diesel) o por explosión (como en un motor gasolina). Así pues, su principal novedad es que la relación de compresión es variable: cuando los regímenes y la carga son bajos, el motor funciona con mezcla homogénea y encendido por compresión, mientras que cuando traspasa ciertos valores de régimen y carga, el encendido es por chispa. La firma alemana Mercedes-Benz, una de las pioneras en este campo, ha bautizado su motor de combustión combinada como DiesOtto, una mezcla de Diesel y Otto, los inventores de los ciclos diesel y gasolina. De momento, el motor desarrollado es un 1,8 litros de cuatro cilindros con 238 CV de potencia y 400 Nm de par que consume aproximadamente unos 6 litros a los 100 km. Nada desdeñable si tenemos en cuenta que Mercedes afirma que son cifras basadas en un sedán de gran tamaño como el Clase S, si bien el primero en estrenarlo fue el prototipo F700. Volkswagen también ha desarrollado prototipos de motor de gasolina encendido por compresión, de tipo HCCI (con mezcla pobre homogénea), si 204
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos bien lo ha denominado GCI (Gasoline Compression Ignition), y junto al DiesOtto de Mercedes, tiene un rendimiento comparable al de un motor diesel pero con unas emisiones más limpias. Ambos se caracterizan por no emitir partículas gracias a que la mezcla es homogénea y la emisión de óxido de nitrógeno es muy reducida (porque la combustión es relativamente fría). En consecuencia, este tipo de motor es mucho más barato de producir que un diesel, ya que no necesita ni el sistema de inyección ni el sistema de descontaminación. Fuente: Mercedes-Benz.A parte del diseño del motor, existen otros mecanismos para ahorrarcombustible que se están utilizando sobre todo en vehículos de gama altacomo los sistemas eléctricos stop-start: tienen un motor eléctrico que sirvepara arrancar el motor de combustión cuando éste está parado, de forma queel motor de combustión se apaga de forma automática cuando el vehículo sedetiene (por ejemplo en un semáforo) y vuelve a arrancar cuando el conductorpisa el acelerador gracias al motor eléctrico. No se consideran verdaderoshíbridos ya que sus motores eléctricos no propulsan el vehículo. 205
  • Guía para una Movilidad Sostenible 4. LA PRODUCCIÓN DE BIOCARBURANTESDesde que se produjo la primera crisis del petróleo en 1973, se ha consideradola biomasa como una fuente de energía alternativa al combustible fósil, cuyouso se ha fomentado en algunos casos. En este sentido, ha sido objeto deespecial atención su potencial como materia prima para la producción decombustibles de automoción alternativos (al gasóleo o a la gasolina) ante lasituación de dependencia casi exclusiva del petróleo por parte del sector deltransporte.Los materiales biológicos pueden utilizarse como combustible para eltransporte por carretera de diversas maneras:• Los aceites vegetales (colza, soja, girasol, etc.) pueden transformarse en un sustituto del gasóleo denominado biodiesel, que puede mezclarse con el gasóleo convencional o utilizarse en estado puro.• La remolacha azucarera, los cereales y otros cultivos producen por fermentación un alcohol (bioetanol) que además de poder aditivarse directamente a la gasolina o ser utilizado como combustible de automoción en estado puro, también puede incorporarse a la gasolina tras haber sido transformado en ETBE (etil ter-butil éter) mediante su síntesis con el isobutileno (subproducto de la destilación del petróleo). Por otra parte, diversos indicios permiten pensar que en el futuro será posible producir un bioetanol económicamente competitivo a partir de la madera o de la paja.• Los residuos orgánicos pueden ser transformados en energía utilizable como combustible de automoción. Los aceites usados (aceites de fritura) se pueden convertir en biodiesel, mientras que el estiércol y los residuos orgánicos de origen doméstico permiten producir biogás y los residuos vegetales son transformables en bioetanol. En la mayoría de los casos, las cantidades son limitadas, pero las materias primas son gratuitas y su utilización permitirá reducir los problemas de gestión de residuos (y los costes correspondientes). 206
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos• Los avances tecnológicos permiten suponer que, a medio plazo, podrían llegar a ser competitivos otros biocarburantes líquidos y gaseosos producidos mediante tratamiento termoquímico de la biomasa, entre los que cabe mencionar el biodimetiléter, el biometanol, los bioaceites (obtenidos por pirólisis) y el hidrógeno.En principio, los biocarburantes proporcionan una alternativa ideal ya que, alobtenerse a partir de cultivos producidos en Europa, permite limitar ladependencia exterior. Además, su contenido de carbono procede de laatmósfera (los vegetales han fijado el carbono previamente mediante lafotosíntesis), motivo por el cual resultan neutros desde el punto de vista de lasemisiones de CO2.Sin embargo, también son costosos (entrañan un coste adicional igual osuperior a 900 euros por 1000 litros de combustible convencional sustituido) yrequieren un consumo de energía directo e indirecto para el cultivo de lascosechas y la producción de los combustibles que implica una reducción delefecto de recuperación del CO2 de hasta el 50%, o más, en la elaboración debiodiesel y bioetanol, respectivamente. Esta desventaja puede reducirseutilizando como combustible en el proceso de producción los residuosprocedentes de los propios cultivos (paja), aunque de ello puede derivarse unaumento del coste adicional.El coste adicional de 900 euros/1000 litros se ha calculado en función de losprecios actuales del petróleo (aproximadamente, 90 euros/barril). A partir de unprecio alrededor de 70 euros/barril, el coste del gasóleo y la gasolinaconvencionales derivados del petróleo se sitúa al mismo nivel que losbiocarburantes.Por lo general, se considera que, si se limitara la producción de biocarburantesal 10% de las tierras cultivables, el porcentaje máximo de sustitución delcombustible para transporte por carretera mediante la biomasa se situaría enun 8% del consumo actual de gasolina y gasóleo. Es difícil estimar hoy cuálserá la disponibilidad de tierras para cultivos energéticos o biocarburantes en2020 o después de esa fecha. Por otra parte, debe tenerse en cuenta quediversos cultivos (colza, trigo, etc.) poseen un contenido energético superior ala fracción utilizada para la producción del biocarburante y ofrecen, por ello, 207
  • Guía para una Movilidad Sostenibleuna perspectiva amplia como energía renovable que no se limita a lasustitución de los combustibles de automoción. Imagen 9: Campo de colza para la producción de biodiésel.Además, dichos cultivos generan como subproducto piensos ricos en proteínas.En la actualidad, la UE importa al año alrededor de 30 millones de toneladas desemillas oleaginosas para la elaboración de alimento para el ganado.La creación de un mercado comunitario de biocarburantes también abriránuevas oportunidades para los países candidatos, los cuales poseen, portérmino medio, unos niveles e tierras cultivables y de consumo de gasóleo ygasolina per cápita superiores e inferiores, respectivamente, a los de losactuales Estados miembros de la UE. La producción de cultivos parabiocarburantes facilitará la incorporación del sector agrícola de los nuevosEstados miembros a la política agrícola común.Aunque el carácter limitado de las tierras disponibles impide considerarloscomo sustitutos de los combustibles de automoción a largo plazo y en grandescantidades, los biocarburantes constituyen una opción que merece seraprovechada a corto y medio plazo, ya que pueden utilizarse en los vehículos ylos sistemas de distribución existentes y no requieren, por consiguiente,costosas inversiones en infraestructuras. El consumo actual de biocarburantes, 208
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativosque todavía se sitúa por debajo del 4% del consumo total de gasóleo ygasolina, se hace principalmente en flotas cautivas que funcionan conbiocarburantes en estado puro y cuentan con el apoyo de diversos regímenesde exención fiscal.El incremento significativo del uso de biocarburantes hará necesaria unaactuación a escala comunitaria, habida cuenta del considerable coste adicionalde estos combustibles que, a pesar de no ser excesivamente elevado en losniveles actuales de consumo, ascenderá anualmente a más de 5 000 millonesde euros cuando la sustitución supere la cota del 5%.El fomento de los biocarburantes puede hacerse a través de diversas medidasque tengan por objeto compensar su coste más elevado:• Medidas de apoyo al sector agrícola no alimentario: existe poco margen para la producción de biocarburantes a gran escala en el marco del régimen actual de retirada de tierras, en la medida en que el acuerdo vigente con los EE.UU. (acuerdo de Blair House) entraña una serie de limitaciones en cuanto a las ayudas que pueden destinarse a la colza, la soja y el girasol. Además, la opinión pública no apoyaría una campaña de fomento de los biocarburantes que pudiera interpretarse, con razón o sin ella, como una oportunidad para aumentar las subvenciones a la agricultura. Por último, los límites presupuestarios establecidos en Berlín harían imposible la concesión de ayudas adicionales para los productos agrícolas.• Diferenciación fiscal en favor de biocarburantes para incrementar su competitividad en el mercado: Los incentivos fiscales podrían constituir un medio eficaz para fomentar el desarrollo de los biocarburantes mediante ayudas destinadas a reducir las diferencias en relación con los costes de producción de los combustibles fósiles, a través de regímenes fiscales adecuados.• Medidas para que los biocarburantes representen un determinado porcentaje del combustible de transporte comercializado: El establecimiento de un porcentaje mínimo obligatorio de biocarburantes en relación con las ventas comunitarias totales de combustible puede llevarse 209
  • Guía para una Movilidad Sostenible a cabo sin complicaciones técnicas y haciendo que los costes (modestos) de la medida sean compartidos por todos los usuarios. 4.1. NORMATIVA DE BIOCARBURANTES EN ESPAÑALa Directiva 2009/28/CE 14 dispone que, en cada Estado miembro, la cuota deenergía procedente de fuentes renovables en todos los tipos de transporte en2020 debe ser como mínimo equivalente al 10% de su consumo final deenergía en el transporte.La Disposición Adicional Decimosexta de la Ley española 34/1998, de 7 deoctubre, del Sector de Hidrocarburos, fija objetivos anuales de venta debiocarburantes, los cuales tienen carácter obligatorio a partir de 2009 yalcanzan el 5,83% en 2010, habilitando al Ministerio de Industria, Turismo yComercio (MITyC) a dictar las disposiciones necesarias para regular unmecanismo de fomento para la incorporación de biocarburantes y otroscombustibles renovables con fines de transporte.En ejercicio de dicha habilitación, la Orden ITC/2877/2008, de 9 de octubre, porla que se establece un mecanismo de fomento del uso de biocarburantes yotros combustibles renovables con fines de transporte (en adelante, OrdenITC/2877/2008), establece la obligación de acreditación de una cantidadmínima anual de ventas o consumos de biocarburantes para ciertos sujetos.Dicha Orden mantiene los objetivos globales establecidos en la Ley 34/1998,de 7 de octubre, del Sector de Hidrocarburos, incorporando adicionalmenteobligaciones de comercialización individuales, una referida a los biocarburantesque son susceptibles de ser mezclados con gasolinas y otra referida a aquéllosque lo son con gasóleo de automoción, idénticas en términos porcentuales.El Real Decreto 1738/2010, de 23 de diciembre, por el que fijan objetivosobligatorios de biocarburantes para los años 2011, 2012 y 2013, estableceobjetivos anuales de consumo y venta de biocarburantes tanto globales, comopor producto en dicho periodo.14 Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009 relativaal fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables y por la que se modifican yderogan las Directivas 2001/77/CE y 2003/30/CE. 210
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativosEn el Consejo de Ministros del 4 de marzo 2011 se estableció, como parte delPlan de medidas urgentes de ahorro y eficiencia energética, la necesidad deincrementar la obligación de introducir biodiesel en carburantes hasta el 7% encontenido energético para los años 2011, 2012 y 2013.Dadas las circunstancias actuales, con objeto de reducir el consumo decombustibles fósiles en el sector del transporte, contribuir a diversificar lasfuentes de energía primaria, incrementar la seguridad de abastecimientoenergético, acrecentar la independencia energética y reducir el coste de lasimportaciones de petróleo, se consideró conveniente, establecer nuevosobjetivos más ambiciosos de venta y consumo de biocarburantes. Esta medidapretende contribuir, además, al desarrollo de los biocarburantes como elementosustancial de las políticas de protección del medio ambiente y de reducción delas emisiones de gases de efecto invernadero, así como al cumplimento de losobjetivos obligatorios de uso de energía de fuentes renovables fijados en lanormativa comunitaria.Por ello, los objetivos establecidos en el Real Decreto 1738/2010, de 23 dediciembre, de biocarburantes en diesel se elevaron, mediante el RD 459/2011,de 1 de abril por el que se fijan los objetivos obligatorios de biocarburantes paralos años 2011, 2012 y 2013, del 3,9%, 4,1% y 4,1% en 2011, 2012 y 2013respectivamente, hasta el 7,0% y los objetivos globales de biocarburantes, seelevaron del 5,9%, 6,0% y 6,1% hasta el 6,4%, 6,5% y 6,5%, en los mismosaños.Los sujetos obligados a acreditar el cumplimiento de los objetivos que seestablecen en el artículo 3 del Real Decreto 459/2011 son los siguientes: • Los operadores al por mayor, regulados en el articulo 42 de la Ley 34/1998, de 7 de octubre, del sector de hidrocarburos, por sus ventas anuales en el mercado nacional, excluidas las ventas a otros operadores al por mayor. • Las empresas que desarrollen la actividad de distribución al por menor de productos petrolíferos, regulada en el artículo 43 de la Ley 34/1998, 211
  • Guía para una Movilidad Sostenible de 7 de octubre, en la parte de sus ventas anuales en el mercado nacional no suministrado por los operadores al por mayor. • Los consumidores de productos petrolíferos, en la parte de su consumo anual no suministrado por operadores al por mayor o por las empresas que desarrollen la actividad de distribución al por menor de productos petrolíferos.Tabla 15: Objetivos globales para los biocarburantes (% de biocarburante en el combustible principal) Combustible 2011 2012 2013 principal Diesel 6,0 % 7,0% 7,0% Gasolinas 3,9 % 4,1 % 4,1 % TOTAL 6,2 % 6,5 % 6,5 %Fuente: Real Decreto 459/2011, de 1 de abril, por el que se fijan los objetivos obligatorios debiocarburantes para los años 2011, 2012 y 2013.El establecimiento de un porcentaje mínimo obligatorio de biocarburantes enrelación con las ventas comunitarias totales de combustible puede llevarse acabo sin complicaciones técnicas y haciendo que los costes (modestos) de lamedida sean compartidos por todos los usuarios. En la primera fase de unaestrategia a largo plazo, el establecimiento de una cuota mínima para losbiocarburantes no tendría repercusiones significativas para la tecnología de losvehículos u otros aspectos medioambientales, al margen de la reducción deCO2 y abriría las puertas a la creación de un mercado estable, haría necesariomultiplicar por 5 la actual capacidad de producción con que cuenta Europa ypermitiría adquirir experiencia antes de avanzar en la implantación de este tipode combustible.La manera más simple de fomentar a largo plazo la penetración a gran escalade los biocarburantes sería su mezcla obligatoria, en determinadasproporciones, con la gasolina y el gasóleo comercializados. Esta solución norequiere ninguna modificación de los vehículos actuales y puede aprovechar elsistema de distribución ya existente, sin generar, prácticamente, coste adicionalalguno. 212
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos Imagen 10: Surtidor con biodiésel. Fuente: Estudi Tecnoambiental.Sin embargo, este enfoque sería insensible a las diferencias que presenta laproducción comunitaria de materias primas agrícolas, que en algunas partes deEuropa favorecería principalmente a los sustitutos del gasóleo y en otras zonasa los aditivos a base de alcohol. Por otra parte, muchos de los programas yaexistentes se han basado en el uso de biocarburantes, puros o en mezcla, através de flotas cautivas, a menudo mediante acuerdos celebrados a escalalocal entre los productores y los municipios o las regiones.La producción de biodiésel, que en el 2007 llegó ser calificada como el negociodel futuro en el sector de las energías limpias, está prácticamente paralizada.La falta de una protección reguladora, la invasión de importaciones de EstadosUnidos o Argentina o el disparatado precio de las materias primas, situadodesde hace meses en máximos históricos, han terminado reventando laburbuja de los biocombustibles sin apenas tiempo para que se haya inflado.Actualmente el Ministerio de Industria, los productores españoles y losimportadores, principalmente Argentina, estudian medidas antidumping y deasignación de cantidades de producción de biodiesel a las plantas españolas. 213
  • Guía para una Movilidad Sostenible 4.2. EL GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE ALTERNATIVOEl gas natural está compuesto fundamentalmente de metano (CH4) y puedeutilizarse como combustible en un motor convencional de gasolina. Sinembargo, requiere un equipo especial de almacenamiento e inyección, motivopor el cual para su uso a gran escala sería aconsejable utilizar automóvilesespecialmente fabricados, en lugar de recurrir al acondicionamiento de losvehículos de gasolina ya existentes.Para permitir que los vehículos lleven el combustible necesario para gozar deuna autonomía suficiente (+ 400 km), la conservación del gas natural tendríaque hacerse a altas presiones (200 bares) o en forma licuada a -162 °C . Contoda probabilidad, el recurso a las altas presiones sería la solución preferibledesde el punto de vista técnico.Esta tecnología está plenamente desarrollada y comprobada. En Italia circulan300.000 vehículos de gas natural gracias a una red de 300 puntos deaprovisionamiento de combustible. A esa cifra hay que sumar otros 50.000vehículos que funcionan con gas natural en toda Europa, por lo general enáreas geográficas limitadas que cuentan con uno o varios puntos deaprovisionamiento exclusivos.En principio, el gas natural ofrece un gran potencial al tratarse de uncombustible alternativo barato que posee un octanaje elevado, es limpio y nopresenta problemas de cara a las futuras normas de emisión. Por otra parte,permite generar una cantidad de energía equivalente a la gasolina con unareducción de las emisiones de CO2 del 20-25%, si bien no ofrece ventajassignificativas sobre el rendimiento de los motores de gasóleo, más eficientes.Su uso en los autobuses hace posible una reducción del ruido que resultasumamente interesante en las zonas urbanas. Además en sus cocheras esmás fácil la instalación de depósitos de gas natural para la recarga de losvehículos. 214
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos Imagen 11: Bus de gas natural en Barcelona. Fuente: TMB.Habida cuenta de que tanto la gasolina como el gas natural habrían de serimportados en su mayor parte, el incremento futuro del uso del gas no ofreceríaventaja alguna desde el punto de vista de la seguridad del abastecimiento. Contodo, el mayor consumo de gas natural trasladaría la dependencia a unmercado que no es el del petróleo, lo cual suele considerarse como un efectopositivo. Aunque, en términos generales, la distribución del gas a escalamundial es más uniforme que la de los recursos petrolíferos, su explotación ydistribución revisten mayor dificultad. Cualquier decisión que se adoptara parahacer del gas natural un combustible de transporte a gran escala tendría quebasarse en un análisis serio de su seguridad desde el punto de vista delabastecimiento. Un primer paso que otorgara al gas natural una cuota delmercado de combustible para transporte del 5 o el 10% no parece presentarmayores riesgos por lo que respecta a la seguridad del abastecimiento.El metano es un gas que produce un importante efecto. La ventaja teóricasobre la gasolina desde el punto de vista de las emisiones de CO2 sedesvanecería simplemente con que se produjeran algunas pérdidas de metanomínimas durante su distribución y almacenamiento o al repostar combustible.La experiencia de las flotas existentes indica que la ventaja real en cuanto a las 215
  • Guía para una Movilidad Sostenibleemisiones de CO2 se sitúa entre 15% y 20%, en lugar del 20-25% teórico. Si seampliara el uso del gas natural, habría que contemplar una serie de medidaspara minimizar las pérdidas.Además, debe tenerse en cuenta que si el gas natural reemplaza al gasóleo, laventaja es menor como consecuencia de la eficacia más elevada de losmotores diesel. La energía utilizada para comprimir el gas natural a 200 baresrepresenta una pérdida adicional de energía del 4%.Tabla 16: Parque de autobuses urbanos que funcionan con gas natural en España (2007).Fuente: Gas Natural.El transporte de gas natural comprimido requiere unas medidas de seguridadadecuadas. El hecho de que el gas natural sea más ligero que el aire y secaracterice por su reducido intervalo de inflamabilidad y elevada temperaturade ignición espontánea lo hace menos peligroso que la gasolina y el GLP,motivo por el cual nada parece impedir que los vehículos de gas natural tenganacceso a todos los lugares donde están permitidos los vehículos de gasolina. 216
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos Tabla 17: Parque de camiones de recogida de residuos urbanos que funcionan con gas natural (2007).Fuente: Gas Natural.El establecimiento de una infraestructura suficiente de suministro de gasnatural para vehículos de motor entrañará unos costes moderados, ya quepodrá aprovechar la red de distribución de gas natural que existe en la UE. Unestudio reciente proponía la creaciónde 1.450 estaciones de reaprovisionamiento adicionales, al objeto de crear unared adecuada a escala comunitaria con una inversión total de alrededor de 800millones de euros. Tabla 18: Autobuses de gas natural comprimido (GNC) en Barcelona.Fue en el año 1995 cuando Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB)introdujo por primera vez dos vehículos de GNC y demostró la viabilidad parael transporte público del por entonces "nuevo combustible". Los resultados dela prueba confirmaron la reducción de las emisiones contaminantes y del nivelde ruido de estos vehículos respecto al resto, propulsados por gasóleo.En el año 2000, TMB firmó un convenio con GAS NATURAL para introducir elGNC como combustible de forma regular en la flota de autobuses. De esta 217
  • Guía para una Movilidad Sosteniblemanera entre 2001 y 2002 fue introducida una flota de 70 vehículos de GNC.Estos autobuses son simples (un solo cuerpo), de 12 m de longitud ysuministrados por IVECO y MAN (generación 2001/2002). Mientras que unaparte de la demostración consiste en la evaluación del rendimientomedioambiental y energético bajo condiciones reales de operación, la otratrata la instalación del equipamiento y especialización de uno de los cochesmás grandes (Zona Franca I) para el mantenimiento de vehículos con este tipode combustible. El Gas Natural Comprimido es un combustible atractivodebido a las ventajas medioambientales que tiene respecto al gasóleo, ya quepara un mismo uso, este tipo de combustible supone la reducción de laemisión de contaminantes entre un 82% y un 98% por cada 100 kilómetrosrecorridos. La reducción es similar para cada tipo de contaminante, aunquedestaca la disminución de Nox, CO, HC y partículas sólidas. El balanceenergético de los autobuses de Gas Natural es sensiblemente superior a losDiésel llegando a un 46%. Todos estos datos han sido obtenidos en pruebasreales con los diferentes vehículos. También se ha detectado una disminucióndel olor, vibraciones y ruido, tanto interior como exterior, corroborado pordiferentes encuestas a los usuarios del autobús, que indican también lasatisfacción del nuevo servicio. Gracias a este proyecto TMB se ha convertidoen la empresa pionera del Estado Español, y una de las primeras en Europa,en conseguir la certificación ISO 14.001.Las pruebas se iniciaron juntamente con la primera fase de la infraestructurade abastecimiento, almacenaje y distribución de gas. Se llegó a la conclusiónque en las líneas con pendientes pronunciadas el rendimiento es menor, por loque se procura destinar los vehículos de GNC a líneas con recorridos "planos".Situada junto al puerto de Barcelona, en el Polígono Industrial de la ZonaFranca, la estación de repostaje de TMB recibe el combustible de formadirecta, dotando a la cochera "Zona Franca 1" de todos los equipos necesariospara poder prestar el servicio. La tecnología permite una rápida recarga de losvehículos de GNC en un tiempo inferior a 3 minutos.Fuente: Gas Natural y TMB. 218
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativosEl objetivo para el desarrollo de vehículos ligeros se encuentra en el segmentode los taxis y los vehículos ligeros de flotas de empresas, públicas y privadas,ambos concentrados en zonas metropolitanas de grandes ciudades: Madrid,Barcelona, Valencia y Sevilla. Imagen 12: Estación de repostaje de gas natural en Hospitalet de Llobregat.Fuente: Estudi Tecnoambiental. 219
  • Guía para una Movilidad Sostenible 5. HIDRÓGENO Y LAS PILAS DE COMBUSTIBLEDurante los últimos años, el uso del hidrógeno como combustible potencialpara vehículos de motor ha sido objeto de un esfuerzo intensivo deinvestigación. Ello se debe, principalmente, a los requisitos establecidos por lalegislación de EE.UU. para que los fabricantes de automóviles empiecen acomercializar "vehículos de emisión cero".Las pilas de combustible de hidrógeno, cuyo único "producto de combustión"es el agua, ofrece esa posibilidad. Las pilas de combustible son dispositivoselectroquímicos que –en presencia de un catalizador– transforman la energíaquímica de un combustible (generalmente H2) en electricidad y agua, con unelevado rendimiento (>50%), sin recurrir a componentes móviles y,prácticamente, sin emisión de contaminantes. Las pilas de combustible seproponen para la generación de energía tanto en aplicaciones portátiles comoestacionarias y, fundamentalmente, para reemplazar a los motores decombustión interna. Sus ventajas teóricas son: mayor eficiencia de conversiónque los procesos de combustión, ‘cero’ o muy baja emisión de gasescontaminantes (según el combustible de partida), flexibilidad en el combustibley ausencia de ruido. Ahora bien, es preciso hacer hincapié en que el hidrógenono es una fuente de energía sino un portador de energía. Aunque suele decirseque se puede sacar hidrógeno del agua, lo cierto es que, desde un punto devista estrictamente químico, esa afirmación carece de sentido. Cualquierprocedimiento de generación de hidrógeno requiere el uso de fuentes deenergía, como también ocurre con el otro principal portador de energía (laelectricidad).El elevado coste de los actuales sistemas de propulsión basados en pilas decombustible tipo PEM (del orden de 4.000 €/kW) resulta inviable para competiren el mercado del transporte donde las soluciones convencionales depropulsión se ofrecen a costes inferiores a 30 €/kW. Consecuentemente, todoslos esfuerzos de I+D en este ámbito se ven fuertemente condicionados por estanecesidad de reducir los costes en dos órdenes de magnitud. 220
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativosEl uso de pilas de combustible como medio de propulsión de vehículosconstituye el principal factor de crecimiento de la economía del hidrógeno. En laactualidad, todos los grandes constructores de automóviles disponen ya deprototipos demostradores de diversos conceptos de vehículo con pila decombustible. Su introducción progresiva en el mercado no genera dudas,aunque las incertidumbres persisten sobre cuándo y a qué ritmo se darán loscrecimientos. Los escenarios previstos para el 2020 en la muestran una grandispersión en cuanto a la cifra de penetración en el mercado de automoción,que oscilaría entre los 2 y los 9 millones de vehículos o, lo que es lo mismo,entre el 1% y el 5% del parque móvil.Una posibilidad más razonable, dada la actual comercialización de losvehículos híbridos, son los vehículos híbridos con pila de combustible. Su granatractivo es su mayor eficiencia global desde la energía primaria. Hayprototipos, pero no modelos comerciales. Los aspectos específicos dedesarrollo son la propia pila de combustible, con producción de hidrógeno abordo, o alternativamente el desarrollo de las infraestructuras de distribución yaprovisionamiento.Actualmente, existen ejemplos de flotas en transporte urbano (autobusesmunicipales), como por ejemplo Transports for London o TransportesMetropolitanos de Barcelona, que está realizando un despliegue de autobuseshíbridos con un ahorro en combustible del 40%. (Se prevé que habrá 300 enoperación para 2011 y 500 para 2012).Los autobuses funcionan con gas hidrógeno, contenido en seis cilindros en eltecho del autobús. El sistema de pilas de combustible convierte el gas enenergía eléctrica y la única emisión es agua, que forma una nube de vapor enel momento en que abandona el tubo de escape y toma contacto con laatmósfera. Londres ha sido la primera ciudad elegida para probar losautobuses con pilas de combustible hidrógeno, especialmente desarrolladospor Daimler Chrysler en el marco del proyecto financiado por la UE CleanUrban Transport for Europe (CUTE). Otras ciudades incluidas en el proyecto 221
  • Guía para una Movilidad Sostenibleson Ámsterdam, Barcelona, Hamburgo, Luxemburgo, Madrid, Porto, Estocolmoy Stuttgart.Como en el caso de la electricidad, las ventajas que pueden derivarse del usodel hidrógeno como combustible, desde el punto de vista de la seguridad delabastecimiento y de las emisiones de gases de efecto invernadero, dependende cuál sea el procedimiento de producción empleado. Si se recurre al carbóncomo fuente de energía, se incrementa la seguridad del abastecimiento, perose generan mayores emisiones de CO2. Si la producción de hidrógeno se hacecon energía no fósil (nuclear o renovable) se incrementa la seguridad delabastecimiento, al tiempo que se reducen las emisiones de CO2, perosolamente en la medida en que la fuente no fósil de energía sea adicional a losrecursos necesarios para la generación de electricidad. Lo anterior implica quea la hora de evaluar las ventajas del paso al hidrógeno como combustible detransporte es preciso contar con una serie de premisas en cuanto a laevolución a largo plazo de la política energética y ese es un ámbito en que elnivel de incertidumbre es, por el momento, muy elevado.El uso del hidrógeno como futuro portador de energía a gran escala presenta laventaja (que también ofrece la electricidad) de permitir la generación a partir decualquier fuente imaginable de energía, a la que se añade la característica (queno comparte la electricidad) de hacer posible su almacenamiento durante unperíodo de tiempo. Sin embargo, el hidrógeno tendrá que competir con lageneración de electricidad a partir de fuentes energéticas con bajo contenidode carbono (gas natural) o enteramente sin carbono (nuclear, renovable),motivo por el cual sólo será ventajoso si su producción se basa en recursosenergéticos adicionales sin carbono o en un suministro adicional de gasnatural. En este último caso, aún queda por demostrar si las mayores ventajasresiden en el uso directo del gas natural como combustible de automoción o enla conversión a hidrógeno para un uso posterior en una pila de combustible.El uso del hidrógeno como combustible de automoción no se limita a laspilas de combustible, ya que dicho gas también es un combustible perfectopara los motores de gasolina convencionales. Debido al coste mucho menor delos motores de combustión en comparación con las pilas de combustible, esta 222
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativospodría ser la opción preferible hasta que los avances futuros reduzcan demanera significativa el coste de las pilas de combustible o mejoren surendimiento energético de conversión.Aunque el uso del hidrógeno en los motores de combustión da lugar a laformación de NOx, su descomposición casi total no debería plantear mayoresdificultades, pues se trata del único contaminante producido. Son varios losfabricantes de automóviles importantes que realizan fuertes inversiones paradesarrollar la tecnología del hidrógeno y de las pilas combustible y cabeesperar que dentro de 3 o 4 años surjan las primeras cadenas de producciónen serie de vehículos de pasajeros con motor de hidrógeno, siempre y cuandolos avances previstos permitan reducir los costes de producción de lossistemas de pilas de combustible a la décima parte como mínimo.En conclusión, resulta obvio que las ventajas potenciales que ofrece elhidrógeno como combustible de automoción sólo podrán materializarse una vezque produzcan los avances tecnológicos necesarios en los ámbitos delalmacenamiento del combustible y de la tecnología de las pilas de combustible,a los que habrán se sumarse costosas inversiones en instalaciones deproducción y distribución. Mientras que el uso de otros combustiblesalternativos pueden hacerse recurriendo a los vehículos existentes(biocarburantes), a los combustibles disponibles (gas natural) o a lainfraestructura de distribución ya en funcionamiento (biocarburantes y, en parte,gas natural), el desarrollo e implantación de la tecnología del hidrógeno y laspilas de combustible tiene que partir de cero.Sin lugar a dudas, se trata de la alternativa a los automóviles convencionalesde gasolina o gasóleo que representa el mayor desafío y, por ello, la opiniónmás generalizada es que aún pasarán varios años antes de que sea posible laimplantación comercial del hidrógeno como combustible de automoción a granescala. 223
  • Guía para una Movilidad Sostenible 6. OTROS COMBUSTIBLES 6.1. EL METANOL Y EL DIMETIL ÉTEREl metanol y el dimetiléter (DME) son posibles combustibles alternativos,producidos, por lo general, a partir del gas natural. El metanol puede utilizarseen motores de gasolina, mientras que el DME es un sustituto del gasóleo.El metanol ofrece pocas ventajas sobre el gas natural, a no ser la de su estadolíquido que facilita el almacenamiento en los vehículos. En comparación con eluso directo del gas como combustible, cabe señalar que la pérdida de energíaque se registra en la transformación del metano en metanol reduce la eficienciade conjunto e incrementa las emisiones globales de CO2. Además, la altatoxicidad del metanol lo hace menos atractivo como combustible deautomoción.El DME posee unas propiedades físicas similares a las del GLP, a saber, esgaseoso a temperatura ambiente, pero se licúa al ser sometido a una presiónde algunas atmósferas. Al tratarse de un combustible para motor diesel, ofreceuna eficacia más alta que los combustibles para motores de gasolina, quepodría bastar, de hecho, para compensar la pérdida de energía que se registraen el proceso de transformación del gas natural.Por estas razones, el DME utilizado en un motor diesel se acerca más al gasnatural utilizado en un motor de gasolina, por lo que respecta a las ventajasque se derivan dela sustitución del petróleo y la reducción de las emisiones de CO2. Gracias a lafacilidad con que se puede licuar, el DME ofrece la posibilidad de comercializarfuentes de gas natural cuyo tamaño reducido o lejanía descarta la posibilidadde invertir en gasoductos. Otra ventaja adicional del DME es que su quemadomás limpio, en comparación con el gasóleo, plantea menos problemas deequipos de control de las emisiones. Por ello, ha suscitado el interés de losfabricantes de camiones y autobuses, aunque no se ha iniciado la producción aescala significativa. 224
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos 6.2. EL GAS LICUADO DEL PETRÓLEOEl gas licuado de petróleo (GLP) se ha venido utilizando como combustible deautomoción durante décadas. Este carburante se obtiene tanto de la destilacióndel petróleo, como en forma de condensado de gas natural (fracción que sesepara del metano durante la producción de dicho gas). Las cantidadesresultantes dependen del tipo de petróleo crudo, del tipo y grado derefinamiento y de la especificidad de cada yacimiento de gas. La cuestión dehasta qué punto puede considerarse el GLP como combustible alternativo"auténtico" está abierta a debate.El GLP es barato y ha gozado siempre de la consideración de combustiblerespetuoso del medio ambiente. Sin embargo, con el mayor grado de limpiezaque están adquiriendo tanto la gasolina como el gasóleo, esa ventajadisminuye con rapidez.Parte del GLP es necesario como materia prima en la industria química y paraotros usos específicos. La gasolina convencional también contiene butano (quees uno de los componentes del GLP) en cantidades que dependen de laslimitaciones en materia de presión de vapor. La producción deliberada de GLPa partir de fracciones más pesadas del petróleo carece de sentido, tanto desdeel punto de vista de la seguridad del abastecimiento, como desde unaperspectiva medioambiental. Por consiguiente, el desafío que se plantea esgarantizar que el GLP disponible de manera "natural" se utilice comocombustible de automoción, en vez de servir de combustible para las refineríaso recibir otros usos como fuente de energía de poco valor.Hay motivos para pensar que la aplicación de procesos de refinado mássofisticados y el incremento de la producción de gas natural aumentarán en elfuturo la disponibilidad de GLP. De ser así, cabría prever un aumento limitadodel GLP utilizado como combustible de automoción. 225
  • Guía para una Movilidad Sostenible 7. VEHÍCULOS ELÉCTRICOSLos automóviles eléctricos se vienen comercializando desde hace varios años,pero no han conseguido suscitar gran interés en los consumidores. La relaciónentre el tamaño y coste de las baterías y la energía que contienen no permitefabricar un automóvil de tamaño, potencia y autonomía suficientes a un precioque el comprador esté dispuesto a pagar. Además, la lentitud en la recarga delas baterías, que suele producirse de noche, representa una desventaja a losojos de los compradores potenciales.En los últimos años parecen haber disminuido las expectativas de que seproduzcan avances significativos en la tecnología de las baterías eléctricas quepermitan aumentar el atractivo de este tipo de automóviles para un abanico decompradores más amplio. Es posible que los vehículos eléctricos conserven,no obstante, un segmento de mercado para el transporte a corta distancia, enel que es esencial la ausencia de ruido y emisiones. A menos que seproduzcan avances significativos en la tecnología de las baterías que cambienla situación, y parece que hay pocas perspectivas en el mantenimiento de losautomóviles eléctricos dentro de la lista de candidatos a vehículos alternativoscomercializables a gran escala.Los modelos de vehículo eléctrico actualmente existentes en el mercado, o losque ya se encuentran en una fase avanzada de desarrollo, manejan valores deenergía almacenada entre los 15 y 30 kWh en sus baterías, garantizando unaautonomía que se sitúa entre los 80 y 200 km. Mientras que la propuestaalternativa de vehículos híbridos enchufables (siglas en inglés HPVE)equipados con un pequeño motor de combustión que se activa en el momentoque falta la energía eléctrica, podría constituir una propuesta inmejorable detransición hacia nuevos escenarios de movilidad, consiguiendo autonomíasequivalentes a los vehículos de combustión interna convencionales.Por lo que respecta a modelos y prototipos de baterías, parece que la carrerase está decantando por las baterías de Ion-Litio, tanto por sus característicastécnicas como sus perspectivas de fabricación. 226
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativosTratando adecuadamente los cambios de modelo de transporte y laacumulación de electricidad, se puede además conseguir un aplanamiento dela curva diaria 15 y estacional de carga, optimizando la generación al utilizar elparque más moderno y eficaz, aprovechando el pleno potencial de lasenergías renovables.Sabemos que la mayoría de desplazamientos diarios de los vehículos actualesno superan un centenar de quilómetros, por lo que los vehículos eléctricosparecen especialmente adecuados.Desde el punto de vista del subministro eléctrico, y según los mismosoperadores españoles, el sistema existente podría integrar en 2014 hasta 6,5millones de vehículos eléctricos sin necesidad de inversiones en generación nired de transporte, consiguiendo con ello incrementar la eficiencia y rentabilidadde las plantas de generación existente, así como un mayor integración de laelectricidad procedente de fuentes renovables. Figura 21: Posible integración de la carga para vehículos eléctricos en horas de baja demanda.Fuente: Red Eléctrica de España (REE).15 Al no poder almacenar la electricidad por parte de las centrales eléctricas, térmicas y nucleares, lademanda produce unos picos de producción regulares y estacionales con pronunciados picos y valles,provocando con ello diversos problemas técnicos y costes económicos importantes en la produccióneléctrica. 227
  • Guía para una Movilidad SostenibleSin embargo, no se debe ignorar que la implantación del vehículo eléctrico enEspaña y en todo el mundo representa un nuevo reto a afrontar en lo que adiseño, desarrollo y mejora de las redes eléctricas se refiere. En el contextoactual, la redes eléctricas suelen transportar un máximo de energía en unaspocas horas punta, en las que se concentra la demanda (aproximadamenteentre las 19h y 21h ) y unas horas valle, en las que existe un mínimo deconsumo (entre las 23h y las 7h). Normalmente en España durante las horasvalle existen excedentes de energía, llegando al caso límite de tener quedesechar potencial eólico del parque existente por falta de demanda Para quela integración sea eficiente es necesaria una gestión inteligente de recarga delos vehículos eléctricos. Figura 22: Gestión de la eficiencia de la recarga.Fuente: Red Eléctrica de España (REE).El Gobierno presentó en abril de 2010 la Estrategia Integral para el Impulso delVehículo Eléctrico, con el horizonte 2014, y el Plan de Acción 2010-2012, conmedidas que se implementarán en los próximos dos años.El Plan de Acción recoge 15 medidas de acción inmediata encuadradas en losanteriores cuatro ejes, con un coste total de 590M€: 228
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos• Fomento de la demanda: o Subvención a la adquisición de vehículo (25% hasta un máximo de 6.000€) con un coste presupuestario estimado de 72M€. o Elaboración de un mapa de flotas susceptibles de ser renovados por vehículos eléctricos. o Diseño de ventajas urbanas para vehículos eléctricos: circulación en zonas restringidas, reserva de espacios públicos para recarga… o Creación del sello de Ciudad con Movilidad Eléctrica.• Apoyo a la industrialización e I+D: o Priorización de planes empresariales que tengan como objeto el vehículo eléctrico. o Apoyo a las tecnologías de comunicación entre la red eléctrica y el vehículo. o Líneas prioritarias de I+D+i para vehículos eléctricos.• Infraestructura y gestión de demanda: o Articulación de medidas de apoyo a la introducción del vehículo eléctrico de forma consensuada con las compañías del sector eléctrico. o Tarifa de acceso "supervalle" (entre 1 de la madrugada y 7 de la mañana). o Implantación sin coste de contadores con discriminación horaria para los usuarios de un vehículo eléctrico. o Creación de la figura del gestor de carga.• Medidas transversales: o Marketing estratégico y comunicación institucional. o Identificación de las barreras de hábitos y opinión que presenta el vehículo eléctrico. o Homologación y normalización del vehículo y sus componentes. o Trasposición de la directiva europea sobre promoción de vehículos limpios y eficientes. o Formación académica y profesional específica. 229
  • Guía para una Movilidad Sostenible Tabla 19: Vehículos eléctricos objeto de la Estrategia Integral de Promoción del Vehículo Eléctrico.Fuente: Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico en España.El Gobierno español consideró en la redacción de la citada Estrategia, comoobjetivo alcanzable, que en 2014 la matriculación de los vehículos eléctricospodría alcanzar 110.000 unidades (aprox. el 7% del mercado cifrado en 2008) yque 250.000 vehículos eléctricos podrían estar circulando en España.La infraestructura de los servicios de recarga energética engloba lainfraestructura de carga lenta o rápida situada en aparcamientos públicos; deempresas, de centros comerciales y en la vía pública así como a los serviciosde carga e intercambio de baterías:• Se prevé en centros comerciales y aparcamientos públicos y de empresas 1 punto para cada 5 vehículos particulares (no de flotas) y uno por cada 10 en la vía pública. Y asimismo un punto de carga por cada 400 puntos de carga de vehículos particulares a partir de 2011.• Su promotor será el ofertante: empresa, propietario del parking; centro comercial o ayuntamiento.• Su gestión de solicitud similar a la vinculada y según acuerdo con las distribuidoras de energía eléctrica.• Su amortización: especial en cada caso a decisión del que ofrece el servicio.• Será necesario superar las barreras legislativas que pudieran impedir el desarrollo de estos Servicios de Recarga Energética. 230
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos Tabla 20: Número mínimo de puntos de servicios de recarga energética.Fuente: Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico en España.El Programa prevé que existan al menos -en horizonte 2014- 62.000 puntos endomicilios particulares; 263.000 puntos en aparcamientos de flotas; 12.150 enaparcamientos públicos, y 6.200 en vías públicas. Se prevé igualmente instalara partir del 2011 un punto de carga rápida por cada 400 puntos de carga devehículos particulares, por lo que en el horizonte 2014 se alcanzarían 160estaciones. Imagen 13: Estacionamiento con punto de recarga para vehículos eléctricos en C/Génova de Madrid. 231
  • Guía para una Movilidad Sostenible Fuente: Estudi Tecnoambiental. Figura 23: Mapa nacional de recarga de vehículos eléctricos.Fuente: www.movele.esDentro de la estrategia de promoción del vehículo eléctrico, el Gobierno ofreceayudas para la compra de vehículos eléctricos nuevos con el objetivo defacilitar y fomentar el desarrollo de la movilidad eléctrica por su contribución ala mayor sostenibilidad del sector del transporte, a una mejora de la eficienciaenergética y a la reducción de la contaminación 16. En el caso de vehículosturismo las ayudas se encuentran entre 2.000€ y 6.000€ en función de laautonomía del vehículo.Por otro lado, el Proyecto Movele gestionado y coordinado por el IDAE,consiste en la introducción en un plazo dos años (2009 y 2010), dentrode entornos urbanos, de 2.000 vehículos eléctricos de diversas categorías,prestaciones y tecnologías, en un colectivo amplio de empresas, instituciones y16 Real Decreto 648/2011, de 9 de mayo, por el que se regula la concesión directa desubvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos durante 2011, en el marco del Plan deacción 2010-2012 del Plan integral de impulso al vehículo eléctrico en España 2010-2014. 232
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativosparticulares, así como en la instalación de 500 puntos de recarga para estosvehículos, con los siguientes objetivos: • Demostrar la viabilidad técnica y energética de la movilidad eléctrica en los entornos urbanos, posicionando a España entre las escasas experiencias reales de demostración de las tecnologías de movilidad con energía eléctrica. • Activar dentro de las administraciones locales implicadas medidas impulsoras de este tipo de vehículos: infraestructura pública de recarga, reserva de plazas de aparcamiento, circulación por carriles bus-taxi, etc. • Implicar a empresas del sector privado en la introducción del vehículo eléctrico: empresas eléctricas, empresas de seguros y de financiación (renting), etc. • Servir como base para la identificación e impulso de medidas normativas que favorezcan esta tecnología: medidas fiscales en la compra o uso de los vehículos, tarifas de suministro, modificación de normas que impidan su evolución (acceso a puntos de recarga en viviendas comunitarias, homologación), etc. • El Proyecto cuenta con una dotación de 10 millones de Euros destinados a los siguientes conceptos: Infraestructuras de recarga (15%), Gestión, estudios y seguimiento (5%) y Adquisición de Vehículos (80%) Tabla 21: Subvenciones para los vehículos eléctricos.Fuente: www.movele.es 233
  • Guía para una Movilidad SostenibleLas previsiones del Ministerio de Industria para el 2011 pasaban por lacomercialización de unos 20.000 vehículos eléctricos en toda España. Nadaque ver con la realidad. En plena caída en picado del mercado de las cuatroruedas los coches eléctricos no han estado una excepción y las ventas se hanlimitado a 200 unidades hasta el mes de septiembre. La cifra es aún más bajaque la del 2010, cuando se comercializaron 400 unidades en el conjunto delaño.Los elevados precios y la poca autonomía frenan el interés para el consumidorparticular. El panorama es similar en el caso de las motos eléctricas. Enalgunas ciudades, como en el caso de Barcelona con una densidad de 16.000habitantes por km2, y con una manifiesta escasez de espacio es un espacioóptimo para la moto y aún más para la moto eléctrica (en Barcelona el 40% delos desplazamientos en vehículo privado se realizan en moto). 234
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos 8. AUTOMÓVILES HÍBRIDOSAunque no representan un combustible alternativo, los automóviles híbridosson una de las posibles tecnologías alternativas para un futuro cercano. Eldiseño de los automóviles híbridos permite aprovechar los aspectos máspositivos de los motores de gasolina (o gasóleo) y de los vehículos eléctricos,evitando a un tiempo sus desventajas respectivas.Estos automóviles están equipados de dos motores, uno de combustión y otroeléctrico. Dependiendo de las circunstancias en que se produzca la conducción(carga, aceleración) el vehículo selecciona automáticamente el modo defuncionamiento más eficiente.Gracias a la recarga semicontinua que se produce durante la conducción, lasbaterías pueden ser mucho más pequeñas (y baratas) que en un automóvileléctrico. Sin embargo, la presencia de dos sistemas motores, así como dealgunas sofisticaciones técnicas adicionales como el frenado regenerativo,incrementa el coste (y el peso) de los vehículos.Hasta la fecha, los automóviles híbridos han sido receptores de importantessubvenciones. Es difícil prever si una producción en masa permitiría reducir oaproximar los precios a niveles en los que el ahorro de combustible justifique elcoste adicional. Obviamente, dicho ahorro depende de las circunstancias en lasque se utilice el automóvil. Aunque los fabricantes de automóviles híbridossuelen señalar una reducción del consumo de combustible del 30%, dicho nivelsólo se alcanza en condiciones de tráfico urbano, en las que el frenado y laaceleración son frecuentes y los motores funcionan gran parte del tiempo concargas bajas. Por el contrario, la conducción constante a alta velocidad de unautomóvil híbrido no ofrece ninguna ventaja en comparación con la de unautomóvil tradicional.Los sistemas híbridos, que varían mucho en coste, complejidad y eficiencia, sepueden clasificar de la siguiente forma: • Híbridos ligeros: el motor eléctrico tiene la función de proporcionar potencia extra a la del motor de combustión en determinadas condiciones (aceleradas, cuestas,…) siendo el motor térmico la fuente 235
  • Guía para una Movilidad Sostenible principal de energía. No puede circular en modo solamente eléctrico. La regeneración de las baterías eléctricas se realiza mediante la recuperación de energía de las frenadas y desaceleraciones. Aprovechando la existencia del motor eléctrico acostumbran a incorporar el sistema start-stop. • Híbrido completo o puro: estos vehículos están dotados de un sistema de control capaz de seleccionar a cada momento la fuente de energía más eficiente, escogiendo entre el motor eléctrico, el motor térmico o una combinación de ambos. De esta forma el motor de combustión funciona el máximo tiempo posible a su máximo rendimiento. Así, por ejemplo, durante las arrancadas, el motor de combustión no funciona y funciona únicamente el motor eléctrico con la energía almacenada en las baterías, aprovechando el alto par motor que proporciona el motor eléctrico en estas condiciones. El sistema también utiliza las frenadas y desaceleraciones para recargar las baterías. Un ejemplo de este tipo de tecnología es el Hybrid Synergy Drive de Toyota, que utiliza el modelo Prius, el primer coche hibrido producido en serie. La marca Lexus (marca de segmentos de lujo del fabricante Toyota), en su modelo de tracción a las cuatro ruedas RX400h, utiliza un sistema híbrido con dos motores eléctricos, uno para las ruedas delanteras y otro para las ruedas traseras. El vehículo eléctrico aún tiene que solucionar diversos problemas que frenan su proliferación, como el precio de compra, el tiempo de carga (entre 3h y 8h), la autonomía (difícil por encima de 200 km) y el suministro de electricidad. 236
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos Gráfico 40: Proporción de vehículos eléctricos existentes según autonomía (2001).Fuente: Comisión Europea.• Hibrido enchufable (Plug-in hybrid): en éste caso la bacteria es de mayor capacidad que la de los otros híbridos y puede recargarse en la red eléctrica, por lo que el vehículo puede circular en modo eléctrico una distancia mayor. El consumo de estos vehículos se encuentra alrededor de 2,35 litros a los 100 km. El Chevrolet Volt es un híbrido enchufable capaz de circular en modo sólo eléctrico hasta 60 km, la mayor parte de recorridos. Tiene baterías recargables que se pueden conectar a una fuente eléctrica convencional. Su alcance es muy superior a cualquier vehículo eléctrico y elimina la incertidumbre ya que el motor de explosión funciona cuando se agota la batería y comparte características con un vehículo híbrido clásico, El Toyota Prius Plug-in puede recargarse mediante una toma de electricidad convencional en tan solo una hora y media. La batería de ión-litio garantiza una aceleración constante y potente y una velocidad máxima de 100 km/h durante la conducción en modo EV. Con la batería totalmente cargada, el Prius Plug-in puede recorrer una distancia de aproximadamente 20 km, es decir, 10 km más que su predecesor híbrido con batería de níquel e hidruro metálico. Para distancias superiores, el 237
  • Guía para una Movilidad Sostenible nuevo Prius Plug-in funciona del mismo modo que el Prius convencional con sistema Full Hybrid. Su precio se encuentra alrededor de los 23.000€, sin restarle la subvención y no tiene que pagar el impuesto de matriculación. Imagen 14: Toyota Prius Plug-in.Fuente: www.toyota.com.Actualmente la oferta real en vehículos híbridos se limitan a los completos y alos ligeros, como el Toyota Prius o el Honda Insight. Aún no se ha extendido lacomercialización de los híbridos enchufables, como el Seat Twin Drive.La demanda de vehículos híbridos va en aumento, en 2008 se matricularonunos 4.000, en 2009, unos 6.500 y en 2010 se acercó a los 10.000 vehículosmatriculados en España.A escala mundial, en 2009 se vendieron 2,5 millones de vehículos híbridos,liderados por Estados Unidos con 1,6 millones, en Europa se vendieron más de235.000. 238
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos Tabla 22: Noticia “El 34% de las empresas incorporaría eléctricos si su autonomía superase los 300 km”.El 34% de las empresas españolas incorporaría vehículos eléctricos a susflotas si su autonomía fuera superior a los 300 kilómetros –el doble de laactual-, según datos de El Barómetro del Vehículo de Empresa (CVO) deArval.El estudio -realizado entre más de 4.500 gestores de flotas en quince países,con el objetivo de determinar las prácticas actuales y tendencias futuras eneste sector- muestra que la mitad de las compañías podría emplear vehículoseléctricos en muchas actividades de su día a día, aunque finalmente lapracticidad les hace decantarse por coches con menos limitaciones.De esta forma, consideran que para apostar en mayor medida por latecnología eléctrica bastaría con desarrollar una oferta más versátil, capaz deadecuarse a las exigencias de la compañía sin las restricciones de uso quemás de la tercera parte atribuye a los modelos actuales. En la actualidad,existen en el mercado alrededor de una decena de modelos eléctricos a laventa.Según el director del CVO, Alejandro Madrigal, "es necesario disipar el temorde que con 150 kilómetros de autonomía van quedarse sin batería en mitad deun trayecto, perjudicando la productividad y la imagen de la compañía. El 60%de los conductores recorren de promedio una distancia de 36 kilómetrosdiarios, por lo que el eléctrico es una solución idónea, sobre todo, en ciudadpor su bajo consumo: apenas 1,5 euros por cada 100 kilómetros".El coste de adquisición también hace que las empresas se lo piensen dosveces antes de optar por un eléctrico. A pesar de que cerca del 40% reconoceque las subvenciones públicas suponen un estímulo a la demanda, el hechode que el precio puede llegar hasta a triplicar el de uno convencional de lamisma gama resulta, a priori, un factor disuasorio.Las incertidumbres en torno a los servicios postventa (19%) es otro de losretos que las compañías plantean a la tecnología eléctrica, ya que acusan dela falta de una red de talleres con la especializacion necesaria para llevar a 239
  • Guía para una Movilidad Sosteniblecabo su mantenimiento y reparación con todas las garantías.Según Madrigal, "quienes pensaban que los centros de postventa no estabantodavía cualificados para trabajan con esta tecnología pueden respirartranquilos, ya que los talleres cuentan ya con una primera hoja de ruta paraoperar con modelos 100% eléctricos, lo que les permite conocer cada uno delos componentes, saber qué piezas se pueden reparar, cómo hacerlo y quétipo de intervenciones y tiempos se precisan en su mantenimiento".El informe de Arval pone de manifiesto que la superación de estas trabasimpulsaría su uso entre las flotas, ya que, en contra de lo que se esperaba, nilas grandes empresas ni el sector público está llevando la iniciativa a la horade introducir el coche eléctrico en el parque automovilístico.Prueba de que su popularización está siendo más difícil de lo previsto es quelas matriculaciones de coches eléctricos sumaron 197 unidades hasta agosto,que unidas a las 400 del año pasado dan como resultado una cifra muy lejanaa los 20.000 vehículos de este tipo previstos por el Gobierno al cierre de 2011.Fuente: Empresa de rénting Arval (www.arval.es). 240
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativos 9. CONCLUSIONESVistas las diferentes posibilidades de propulsión y tracción de los vehículos,finalmente comprobamos que éstos nos permitirán reducir la contaminaciónatmosférica y reducir la dependencia del petróleo, aunque en ningún momentohemos dicho que solucionen las externalidades del modelo de transporteactual. Como hemos visto en los capítulos iniciales del curso, existen muchas ycostosas externalidades del modelo de movilidad tradicional, y seguramente losnuevos sistemas de propulsión de los vehículos no van a reducir laaccidentabilidad, ni la congestión. Gráfico 41: Previsiones de matriculación de vehículos híbridos y eléctricos en España.Fuente: Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil. 241
  • Guía para una Movilidad Sostenible Tabla 23: Comparación entre vehículos de combustión interna y eléctricos.Fuente: Comisión Europea. ICE = vehículos de combustión interna convencionales (InternalCombustion Engine), FEV = vehículos eléctricos puros (Full Electric Vehicles), PHEV= híbridosenchufables (Plug-in Hybrid Electric Vehicles).Si no hay cambios radicales de la movilidad o la economía del petróleomundial, los vehículos eléctricos solo superarán la barrera del 1% de cuota demercado en el 2018. Para entonces estará ya lista la segunda generación debaterías que comenzará a empujar la cuota hasta el 2% en 2021 y el 11% en2030 según algunos estudios 17.17 IHS Global Insight. 242
  • Vehículos eléctricos, híbridos y otros sistemas de propulsión alternativosLos híbridos enchufables ofrecen una propuesta de valor más atractiva alrequerir menos compromisos, incluso al inicio de su penetración. Sin embargolos consumidores tardarán en convencerse del valor real de la propuesta, unavez que lo hagan (hacia el 2016), los enchufables serán el puente ideal hacia lamovilidad eléctrica pura.Adaptar el tipo de vehículo para cada uso. Ésta parece la solución másracional. Del mismo modo que no tiene sentido descalificar la movilidadeléctrica por su autonomía, tampoco lo tiene utilizar el coche convencional parair a comprar el pan a la esquina. Hoy por hoy el vehículo eléctrico se presentacomo una buena opción de futuro para la movilidad urbana, además desolucionar el problema de la contaminación producida por el transporte en laszonas metropolitanas.El híbrido enchufable, con más autonomía es más eficiente en recorridosperiurbanos, y el híbrido no enchufable para recorridos mixtos. Y finalmente elmotor de combustión convencional, modificado para que sea más eficiente,para el resto de usos especiales.Con la noticia de la imagen siguiente queremos ejemplificar que el medio detransporte más eficiente depende de cada uso. Aunque resulte cómico que elejército alemán compre mulos para el transporte militar de piezas pesadas enzonas de alta montaña y misiones de paz y humanitarias en países deorografía difícil, es el medio más eficaz para el uso requerido. 243
  • Guía para una Movilidad Sostenible Imagen 15: Efectivos del ejército alemán con mulos murcianos (abril 2011). Fuente: Infodefensa. 244
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privado TEMA 6: ACCIONES PARA PROMOVER EL USO RACIONAL DEL VEHÍCULO PRIVADO 1. INTRODUCCIÓNComo hemos comentado en los temas iniciales, existen muchas externalidadesindeseables en la utilización del vehículo privado: la congestión, el elevadoconsumo de espacio (sobre todo de espacio urbano, más escaso), el elevadoconsumo energético y su contribución a las emisiones de gases contaminantes,entre otros. Con las acciones destinadas a la promoción de un uso másracional del vehículo privado nos referimos a todas aquellas acciones quetienen como objetivo incrementar la tasa de ocupación del vehículo privado ensus desplazamientos, así como las propuestas para favorecer los vehículosque circulan con una ocupación elevada (igual o mayor a 3 personas). Tambiénnos referimos a la utilización del vehículo privado cuando sea necesario,evitando su compra, mediante el carsharing o coche a demanda.Evidentemente el uso racional del vehículo privado también tiene en cuenta elestilo de conducción o el uso de coches más eficientes, pero estos temas sehan tratado con anterioridad.La tasa de ocupación de un vehículo es un indicador de su sostenibilidad, yaque con una ocupación de 3 personas en un vehículo de forma compartida,significaría quitar de la calzada dos vehículos, con los consiguientes impactos yexternalidades de cada uno.La media de ocupación de los automóviles es de 1,2-1,3 personas enEspaña 18, por lo que el consumo de energía y las emisiones por individuo sonmuy elevados. Muy por encima del autobús y de los transportes ferroviarios, yaque tienen la capacidad de desplazar un número mucho mayor de personas alo largo del día.Compartir el coche (coche compartido) permite, en este sentido, reducir elconsumo de energía y de emisiones por persona, y el número de automóvilesen circulación. En el caso de los trabajadores y las trabajadoras, esta práctica18 Ministerio de Fomento. Encuesta Movilia. 245
  • Guía para una Movilidad Sosteniblees muy recomendable, ya que supone una disminución importante de losgastos de movilidad. Asimismo, reduce las necesidades de aparcamientoprivado o público y tiene beneficios directos sobre la salud física y mental.Gráfico 42: Ocupación media de los diferentes vehículos de transporte enCataluña (2005). Fuente: Fundació Mobilitat Sostenible i Segura.Si tenemos en cuenta que, aproximadamente, un tercio de los viajes realizadosen las ciudades se llevan a cabo en vehículo privado nos encontramos con lassiguientes cifras para un día laborable en una ciudad de 250.000 habitantes: Tabla 24: Viajes en una ciudad tipo de 250.000 hab. Fuente: Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino. 246
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privado 2. EL COCHE COMPARTIDO O CARPOOLINGEl coche compartido o carpooling consiste en que dos o más personascomparten un vehículo privado para realizar sus desplazamientos, ya seanesporádicos o habituales.El coche compartido se puede considerar como un fenómeno espontáneo, enun principio no planificado. Durante los años 70 se planteó como un posiblenegocio y durante un tiempo se consideró como una industria viable.No ha estado hasta los últimos años que la necesidad de reducir las emisionesy sobretodo el precio del combustible ha impulsado a colectivos sociales yadministraciones a promocionar esta práctica.La aparición de internet ha facilitado enormemente la organización de lossistemas que intentan poner en contacto posibles usuarios de cochecompartido. Decir también que se trata de una actividad no reguladalegalmente.Entre los principales beneficios del viaje compartido cabría citar: • Reducción del número de turismos en circulación. • Reducción del espacio dedicado a aparcamiento. • Reducción del coste global de transporte, al repartirse los gastos entre varios. • Disminución del estrés, al poder turnarse los ocupantes para conducir y poder establecer relaciones sociales. Cuando no se conduce se puede aprovechar el tiempo de viaje en realizar alguna actividad o simplemente compartirlo con el resto de ocupantes. La tensión es menor. • Reducción de inversiones en infraestructuras. • Reducción de accidentes in itinere, hasta un 30% menos.La posibilidad de aumentar la ocupación de los vehículos privados se presentacomo una manera eficiente y eficaz de reducir consumo y emisiones y mejorar,manifiestamente, la calidad de vida de nuestras ciudades sin renunciar a lamovilidad necesaria y sin cambiar de modo de transporte. 247
  • Guía para una Movilidad SostenibleLas cifras comparativas del coste de un viaje urbano en vehículo privado, de 5km. de longitud, por persona y año según la ocupación son:Tabla 25: Comparación entre un viaje de 1 ocupante y un viajecompartido. Fuente: Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino.Si sólo aumentáramos en un 10% la ocupación de nuestros coches altrasladarnos por la ciudad, pasando de 1,2 a 1,32 pasajeros/vehículo, en unaciudad como la citada se reduciría el número de vehículos, diariamente, en16.250, se ahorrarían 8.125 litros de combustible, se dejarían de emitir 21,1toneladas de CO2, liberaríamos 50.000 m2 de espacio urbano debidoexclusivamente al aparcamiento.Según el Plan de Medidas Urgentes de Ahorro y Eficiencia Energética de 2011,el ahorro energético estimado seria de 337 tep/año por cada 1.000 usuarios decarpooling.Considerando que tras la campaña y puesta en marcha de la medida, seconsidera que se conseguirá la adhesión de 200.000 ciudadanos a estas redesde carpooling, el impacto en términos de ahorro energético sería de 67,4ktep/año. 248
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privadoTodos podemos compartir coche en un momento determinado y siempre serápositivo para el medio ambiente. Sin embargo, la óptima eficiencia del cochecompartido se produce cuando los tres siguientes supuestos se cumplen:• Proximidad del origen y destino del viaje de los ocupantes del coche (o en su defecto, que éstos, el origen y el destino de los ocupantes, se encuentren a lo largo de un mismo recorrido).• Coincidencia de horarios de la ida y la vuelta.• Viajes de tipo recurrente, por motivo trabajo o estudios principalmente.En las ciudades, los viajes por motivo recurrente; trabajo y estudios, suponencasi el 60% del total de los motivos y alrededor del 80% de los viajes envehículo privado se realizan por uno de estos motivos.Es inmediato deducir que el lugar más adecuado para potenciar y fomentar elcoche compartido son los centros de trabajo y estudios puesto que en ellos sedan los dos últimos supuestos y resulta factible poner en contacto a personasque residen próximas y así cumplir el primer requisito.En los Planes de Movilidad Sostenible de las Empresas (ver tema 7) secontempla el coche compartido como una de las alternativas posibles yfactibles para optimizar la movilidad generada por la actividad empresarial.En España existen múltiples experiencias de carpooling, existen más de 80ayuntamientos que a través de portales como compartir.org, amovens.es,comuto.es, etc. impulsan el coche compartido. También existen enuniversidades, empresas y regiones. 249
  • Guía para una Movilidad SostenibleFigura 24: Link a web de red de municipios que fomentan el servicio decompartir coche.Fuente: www.compartir.org.La web anterior promueve el servicio de compartir el coche de forma gratuita.Pone en contacto a usuarios que realizan un trayecto, normalmente de formaregular, y personas que quieren realizar el mismo trayecto (tengan coche o no)para compartir gastos del trayecto. Los usuarios registrados pueden insertar sutrayecto buscando alguien para compartir los gastos de desplazamiento, oalternar el uso del coche, o por otra parte hay gente que entra al portalbuscando alguien que le pueda llevar en coche para realizar el desplazamientodeseado.La evolución de usuarios registrados ha crecido desde su creación así como lacreación de viajes. 250
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privado Gráfico 43: Evolución del número de usuarios registrados en www.compartir.org.Fuente: www.compartir.org. Gráfico 44: Evolución del número de creación de viajes en www.compartir.org.Fuente: www.compartir.org. Gráfico 45: Motivos para viajar.Fuente: www.compartir.org. 251
  • Guía para una Movilidad Sostenible Figura 25: Promoción deExisten otros portales que ofrecen www.carpooling.com.este servicio a nivel europeo, comocarpooling.com, y todos tienen elmismo principio de funcionamiento yofrecen el atractivo de haceramistades, reducir las emisiones degases contaminantes y ahorrar dineroa los conductores y pasajeros. Fuente: www.carpooling.com. Tabla 26: La experiencia del coche compartido en la isla de la Cartuja (Sevilla). Existen 341 entidades están establecidas en la isla de la Cartuja. Un total de 13.504 empleados y 8.500 estudiantes trabajan y estudian en la isla. Para llegar a ella, un 83,5% utiliza el coche privado con una ocupación media de 1,3 personas por vehículo. Se calcula que 13.980 vehículos entran a diario a la isla, comunicada por puentes con el área urbana de Sevilla. La ocupación de los aparcamientos es del 83,3% en los alrededores y del 117% en la misma isla, resultando en una falta de 781 plazas en esta última zona. 252
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privadoSe pueden observar importantes problemas de tránsito a causa de atascos enlas vías de acceso a la isla, especialmente en las horas punta. Los intervalosmás críticos son de las 8 a las 10, de las 14 a las 16 y de las 18 a las 19horas. La falta de aparcamiento crea un tráfico adicional y los vehículosestacionados en la calle presentan obstáculos para el tránsito en general ypara el acceso de vehículos de emergencia. Se constata un aumentoimportante de las emisiones CO2.Los objetivos de la iniciativa transoscar incluyen la reducción de atascos y dela contaminación del aire. Al mismo tiempo se quiere optimizar la capacidaddel sistema de tráfico en las horas punta. Los 13.980 vehículos producen 25toneladas de CO2 al día. Si la ocupación aumentara a tres pasajeros porvehículo, solamente se emitirían once toneladas de CO2 por día.Mediante la presentación en Internet se crea una herramienta, la cual da a losciudadanos, empleados y estudiantes la posibilidad de contactar entre ellos yde compartir su vehículo privado. Además, la página Web ofrece informaciónsobre servicios, infraestructuras, horarios y rutas de transporte público(autobuses, bicicletas). La página informa también en tiempo real sobre lasituación del tráfico, incidencias y recomendaciones para rutas alternativasParalelamente a la apertura de la página Web en verano 2009 se realizódurante los meses de julio y septiembre una campaña informativa en horaspunta en la isla. En esta campaña se destruyeron parasoles, brazaletes yotros objetos para informar sobre el proyecto.El proyecto está gestionado por la empresa Gestión Medioambiental, S.A. y laAgencia Local de la Energía de Sevilla. El presupuesto se compone por un60% de subvenciones (80.098 €) y por un 40% de financiación por parte de lasempresas que lideran el proyecto (53.399 €). 253
  • Guía para una Movilidad Sostenible Conclusiones Gracias a esta iniciativa las mejorías serán, sobre todo, la disminución del espacio ocupado por la circulación motorizada y por las plazas de aparcamiento y la disminución de las emisiones de CO2. Después del primer año de la introducción se esperan los siguientes resultados: aumento de la ocupación media de los vehículos a 1,4 personas, lo que significaría que 857 vehículos menos entrarían diariamente a la isla. El espacio necesario para aparcar se reduciría de 139.800 m2 a 131.230 m2. Las emisiones CO2 se disminuirían en 1,5 toneladas por día.Fuente: www.transoscar.es. 2.1. EL CARPOOLING EN LOS CENTROS DE TRABAJO, UNIVERSIDADES O CENTROS ADMINISTRATIVOSParece evidente el alto potencial del coche compartido en los centros detrabajo, sobretodo en empresas con un número elevado de trabajadores y/ocon problemas de aparcamiento, situados en polígonos industriales y parques 254
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privadoempresariales con déficit de transporte público y donde la mayoría de lostrabajadores disponen de transporte público.Los motivos para afirmar su alto potencial son los siguientes: • El destino del trayecto de ida es compartido, ya que los trabajadores y trabajadoras trabajan en el mismo lugar. • Permite salvar la desconfianza inicial de compartir el coche con un desconocido, como mínimo las personas compartirán la empresa donde trabajan. • La empresa puede facilitar herramientas para poner en contacto a los interesados y promover el uso del coche compartido. • Puede beneficiar a la empresa en el sentido de reducir costes de gastos de desplazamiento y estacionamiento. • Reduce la necesidad de disponer de un gran número de plazas de parking y disminuye, por lo tanto, la ocupación de espacio que puede destinarse a actividades productivas.Hay varias formas de llevarlo a cabo: • Poniendo en contacto a los empleados con lugar de residencia próximo entre sí o de camino al trabajo. Dependiendo de cada caso, se puede recurrir a mecanismos más o menos sofisticados, como una base de datos gestionada por el coordinador de movilidad que se encargue de seleccionar las personas más idóneas para compartir el viaje. En otros casos, bastará con que se pongan en contacto entre ellos o mediante una web interna o intranet. • Coordinación de horarios: otra posibilidad facilitadora para que los empleados compartan el vehículo es coordinar las horas de entrada y salida. En este supuesto influyen, lógicamente, los distintos turnos de trabajo. • Ofrecer vehículo de empresa: en ocasiones, la propia empresa puede tener vehículos que pone a disposición de los trabajadores, de manera que uno de ellos actúe como conductor, recogiendo en su ruta a otros empleados. Una submodalidad es la furgoneta de empresa o vanpooling; es decir, vehículos de 7 o más plazas que, además, no 255
  • Guía para una Movilidad Sostenible tienen por qué ser propiedad de la compañía, sino alquilados o en leasing. Ambos sistemas son más baratos y flexibles que, por ejemplo, el autobús de empresa, ya que uno de los empleados hace de chófer y, por lo tanto, no hay que pagar a ningún conductor. Normalmente, a quien así actúa se le suele compensar con la posibilidad de utilizar el vehículo fuera del trabajo y sin coste alguno. Es un sistema muy utilizado en Estados Unidos.Estas medidas se deben favorecer con otras medidas complementarias: • Reserva de aparcamiento para coches que lleguen con dos o más ocupantes, que además pueden situarse en sitios privilegiados cerca de la entrada a la empresa. • Bonificación a los trabajadores que aporten vehículo; por ejemplo, bonos de gasolina en función del número de ocupantes (es el caso de la empresa papelera Antalis, en la Comunidad de Madrid).Varios pueden ser los motivos que impiden que el viaje en coche compartidosea popular, pero probablemente la razón más disuasoria sea no tenergarantizada ni la llegada al trabajo (impuntualidad del conductor, por ejemplo)ni, sobre todo, la vuelta a casa (el conductor se marcha antes o después delhorario habitual por emergencias, horas extras, etc.). En estos casos, la mejorforma de incentivar el viaje compartido en coche es asegurar dicha vuelta, demanera que, si falla el conductor, el otro ocupante disponga de un vehículoalternativo (otro empleado, un coche de empresa, taxi, etc.). Caben variasposibilidades: • Que la empresa disponga de coches para este tipo de contingencias. • Que exista una base de datos para que se pueda encontrar inmediatamente un sustituto. • Que la empresa abone el importe de la vuelta a casa, si se ha optado por un taxi.Un ejemplo exitoso del carpooling en un centro de trabajo es la llevada a caboen la empresa Nestlé, en Noisiel (Francia) con 1.600 empleados, que mediante 256
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privadociertos incentivos, como el aparcamiento reservado cerca de la entrada, unapequeña compensación económica y la vuelta a casa garantizada consiguió, alcabo de un año, que el 10% de la plantilla que iba a trabajar en coche, lohiciera compartiendo el viaje.Sólo en estos casos (y en el de una eventual bonificación por aportar elvehículo), el coche compartido puede suponer un gasto real para la empresa,compensable por la eliminación de numerosas plazas de aparcamiento, que sison de alquiler suponen un ahorro efectivo, y si son en propiedad, permiten laposibilidad de recuperar un activo valioso como el suelo para otros usos másproductivos (almacenes, por ejemplo). 2.2. EL DISEÑO DE UN ESQUEMA DE COCHE COMPARTIDOImplementar un sistema de coche compartido no es simple, es necesariocontemplar los puntos siguientes: • Definir unos objetivos ambiciosos y una alta implicación de los promotores (empresa, administración pública, polígono industrial,…) y una escala de actuación concreta. • Los resultados a escala local pueden ser importantes (del 20-40%) o insignificantes según el diseño de los objetivos. • Los resultados a escala regional también pueden ser importantes pero requieren de grandes incentivos, como reducir la tarifa de peajes, utilización de carriles destinados a VAO o descuentos considerables en las tarifas de estacionamiento. • El control de la ocupación del vehículo es técnicamente complejo si trabajamos en escala regional. 2.2.1. Fases para el diseño de un sistema de coche compartido • Planificación: o Determinación de los beneficios y costes potenciales. 257
  • Guía para una Movilidad Sostenible o Obtención de datos iniciales (ocupación, nº de trayectos, origen y destino, distribución horaria,…). o Desarrollo del esquema de negocio. o Definición de los objetivos. • Aplicación: o Creación de una base de datos para el esquema del coche compartido. o Definir un coordinador. o Desarrollo de incentivos: prioridades y aparcamientos exclusivos. o Garantizar el retorno a casa. o Promoción del sistema. Apuntar la importancia del sistema de base de datos y sus requerimientos principales a tener en cuenta: debe poder integrarse eficientemente en portales más amplios, la entrada de datos personales y viajes debe ser fácil y flexible, deben poderse crear grupos privados y públicos, el portal debe ser accesible y poder ser utilizado con teléfono móvil y por usuarios sin correo electrónico, las búsquedas tienen que ser efectivas y disponer de recursos gráficos para georeferenciar los trayectos y personas. En cuanto a los incentivos, en el caso que el promotor sea una empresa o una administración pública, pueden ser varios, de tipo económico (ofrecer un tipo de premio al registrarse, remunerar con un euro al día por cada viajero compartido, obtener bonos para cambiar por ejemplo en el restaurante de la empresa,…), o sorteos (por ejemplo sorteo de una bici eléctrica entre los usuarios), descuentos (en clubs, gimnasios, aparcamientos,…). Además de beneficios personales como reducción de tiempo de acceso al trabajo al tener el aparcamiento cerca de la entrada de la empresa. 258
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privado • Seguimiento, análisis y mejora: o Realización de encuestas y otros sistemas para evaluar la satisfacción de los usuarios. o Revisión de los indicadores y cumplimiento de los objetivos. o Inicio de nuevas campañas de promoción. 2.2.2. Las condiciones para compartir cochePara compartir el coche de manera sistemática es necesario establecer entrelos ocupantes una serie de normas y compromisos que se han de cumplir paraevitar conflictos y su consecuencia a medio plazo; no volver a compartir nada ysobre todo el coche.Aspectos a concretar y acordar: • Respecto a la propiedad y conducción del coche: o Siempre el mismo coche o alternando por turnos (días, semanas, meses). o Siempre el mismo conductor o por turnos. En ambos casos, si es por turnos, acordarlos con suficiente antelación • Respecto a los gastos del viaje o Reparto de los costes si el coche y conductor es el mismo acordando un precio por kilómetro recorrido o por día. o Para el cálculo de los costes por kilómetro o viaje se tendrá en cuenta no sólo el consumo de gasolina sino todos los costes imputables a inversión, amortización, mantenimiento, reparaciones, neumáticos, seguro, impuestos y su reparto justo entre propietario y pasajeros. Un coste medio puede ser 60 pta./km. o Alternancia equilibrada del uso sin necesidad de realizar pagos • Respecto a la práctica de diaria de compartir coche o Fijar los horarios a cumplir por todos y cada uno de los ocupantes. o Fijar el lugar o lugares de recogida y bajada de acompañantes. o Puntualidad estricta del conductor y acompañantes. 259
  • Guía para una Movilidad Sostenible o Garantía del buen estado del o de los vehículos utilizado(s): limpieza, mantenimiento, gasolina, seguro, etc. o Acuerdos sobre las posibles ausencias; manera de avisar y tiempo de antelación, previsión de un plan alternativo si el que falla es el conductor, etc. 260
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privado 3. CARSHARINGEl carsharing es un modelo de alquiler de automóviles en el que elusuario alquila el vehículo por cortos períodos de tiempo.Es atractivo para aquellos clientes que quieran hacer uso ocasional de unvehículo tanto como para aquellas otras que quieran un acceso puntual a untipo de coche diferente al que usan día a día. La organización del carsharingpuede ser llevada a cabo por una empresa o por un conjunto de usuarios queconformen una asociación democráticamente controlada. Hoy en día existenmás de seiscientas ciudades en el mundo donde la gente puede utilizar estosservicios.Como principales beneficios podemos citar la disminución de los costesindividuales derivados de tener un vehículo en propiedad, así como los costespara la sociedad. Supone, por otro lado, una opción interesante si tenemos encuenta que los automóviles suelen pasar el 95% de su vida útil aparcados.Para acceder al servicio el usuario tiene que pagar unos gastos fijos (la cuotade abono), más otros variables en función del número de horas y kilómetrosrecorridos. Imagen 16: Panel de control en un coche de carsharing. Fuente: Avancar. 261
  • Guía para una Movilidad SostenibleUna vez dado de alta, dispone de una flota de coches que puede reservar acualquier hora del día (mediante internet o teléfono) y en cualquiera de lospuntos que ofrezca la empresa propietaria. El usuario registrado dispone deuna tarjeta con chip y un código para acceder al aparcamiento y abrir elvehículo.Iniciado el viaje, la normalmente la empresa propietaria pone a disposición delusuario una tarjeta de carburante, por lo que se puede desentender del pagode la gasolina. Tabla 27: Cifras globales del carsharing (2005). Fuente: Fundació Mobilitat Sostenible i Segura. 3.1. VENTAJAS DEL CARSHARINGEl carsharing puede considerarse como una mezcla de transporte público y eltípico sistema de alquiler de coches. Tiene la flexibilidad de un taxi, ya quepuede utilizarse cuando se quiere, y la autonomía de un coche de alquiler, yaque puede utilizarse durante el tiempo que sea necesario por parte del usuario.Aún así, el taxi es confortable y práctico, pero caro y no siempre disponible,además tiene restricciones de carga. Los coches de alquiler son caros y pocoprácticos sobretodo en períodos cortos. Y para ciertos perfiles de usuarios, elcarsharing evita la necesidad de poseer un auto.Además persigue la utilización racional del coche porque los usuarios lo utilizansólo cuando es estrictamente necesario, ya que tiene un coste variable segúnsu utilización. El coche siempre es la última opción en el transporte; antes dereservar el coche, el cliente siempre explora las posibilidades de usar el 262
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privadotransporte público, caminar o ir en bicicleta. En el mejor de los casos permitesustituir el coche privado, sobretodo en zonas urbanas, con lo que el beneficioes mucho mayor al extraer automóviles de la circulación.Como se puede observar en el gráfico siguiente, se observa entre los usuariosdel carsharing que, desprendidos del vehículo privado, utilizan más eltransporte público y realizan más desplazamientos a pie o en bicicleta. Segúnlas mismas fuentes el uso del transporte público entre los usuarios seincrementa en un 35%, y el uso vehículo privado disminuye en un 57%. Gráfico 46: Cambio en la movilidad en los clientes de Carsharing.Fuente: Pau Noy.Al final de mes el cliente recibe una factura por los servicios prestados, la cualcosa refuerza la idea que el coche privado es caro, ya que afloran los costesocultos del vehículo (amortización, seguros, combustible, reparaciones, …).Según algunas empresas que ofrecen el servicio, cada vehículo de carsharingsustituye entre 4 y 8 coches, dependiendo de las características de la ciudaden que se implemente. 263
  • Guía para una Movilidad Sostenible Figura 26: El Carsharing como eslabón del sistema de transporte.Fuente: IDAE.Los promotores del carsharing tienen en cuenta diversos aspectos al apostarpor los vehículos compartidos: • No es rentable tener un coche si se hacen menos de 15.000 km al año. Cualquiera que realice menos de 10.000 km anuales en coche privado es el cliente objetivo del carsharing. • Sensibilidad ambiental de los usuarios: cada vez más frecuente que los aspectos ambientales sean determinantes a la hora de decidir si comprar un coche. Habitualmente los modelos vehículos de carsharing tienen un consumo menor que un coche medio. 264
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privadoGráfico 47: Comparativa del coste anual por kilómetros recorridos entre un vehículo privado y el carsharing. Fuente: Pau Noy. • Para muchos, el coche es imprescindible porque el transporte público ni cubre ni puede cubrir todas las necesidades de movilidad. • El carsharing hace posible la mejor combinación entre los medios de transporte públicos y privados. • Va destinado a conductores particulares: o Personas que no tienen coche propio. o Familias que necesitan puntualmente un segundo coche. o Personas que se desplazan habitualmente en moto. o Personas que necesitan un coche substitutivo. • Y también a empresas y instituciones, ya que ofrece: o Substitución de costes fijos por variables. o Flexibilidad en la disponibilidad de vehículo. o Transparencia en los costes. 265
  • Guía para una Movilidad Sostenible 4. LA BARRERA CULTURAL EN EL USO DEL COCHE COMPARTIDO Y EL CARSHARINGDe las experiencias de los operadores de carsharing en España se extraenunas conclusiones y observaciones muy interesantes respecto alcomportamiento de la movilidad de las personas, los cuales afectan alcrecimiento de los sistemas de vehículo compartido.Se comprueba que tenemos, como en el caso de la vivienda, una concepto deposesión del vehículo o bien físico; tenemos que pasar de la idea de“necesidad de tener coche” a la “necesidad de satisfacer nuestras necesidadesde movilidad”. Porque lo que realmente necesita la gente es moverse, no tenercoche.En la cultura latina, la idea de individuo versus comunidad es una barrerapoderosa, y prescindir del vehículo privado es un concepto muy difícil aún. Elcarsharing aparece como un producto hippy.Igualmente los gobiernos tampoco tienden a apoyar estas iniciativas, ya quemuchos lo ven como un negocio privado resultado de aprovechar un nicho demercado, y no como un elemento clave del cambio hacia un modo detransporte más sostenible. Según los mismos operadores, la maduración delcarsharing, como servicio, necesita aún de unos 7-10 años para que sea usadode forma extensiva. 266
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privado 5. MEDIDAS DE ACTUACIÓN EN LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 5.1. CARRILES EXCLUSIVOS PARA EL TRANSPORTE URBANOEl crecimiento de la población en las zonas metropolitanas motiva un fuertecrecimiento de las frecuencias y número de servicios diarios de las líneas deautobuses interurbanos.El concepto de carril bus alcanza su significado y su razón de ser en relación alos bajos índices de ocupación que caracterizan el tráfico, especialmente en lashoras puntas, en la mayoría de las grandes ciudades, y que generanimportantes problemas de congestión. En este sentido, índices medios deocupación de vehículos inferiores a 1.3 durante las horas punta son habitualesen la mayoría de los países desarrollados, y se tiende a una progresivareducción. En España, la media de ocupación de los vehículos privados es muybaja: en hora punta de la mañana, aproximadamente el 70% de los vehículosestá ocupado por una sola persona.La consciencia, cada vez más extendida, de que actualmente es imposible, porsu coste económico y ambiental, responder a la demanda de movilidadmediante la construcción o ampliación de las redes de autovías y autopistas enlas zonas metropolitanas, supone que el tema de la baja ocupación de losvehículos adquiera una significación especial.La promoción de una mayor utilización del transporte público se inscribe en elmarco de las políticas que intentan reducir el consumo energético y losimpactos ambientales asociados a la circulación del automóvil: transportar elmismo número de personas con un número menor de vehículos supone reducirla cantidad de circulación y, consecuentemente, reducir proporcionalmente elcoste energético y la contaminación producida, un medio para reducir losimpactos negativos del tráfico y contribuir a la conservación de los recursosenergéticos y la calidad ambiental. En la actualidad, el desequilibrio en elreparto de modos de transporte es muy desigual, con un peso relativo de sóloel 10% para el transporte viario interurbano. A pesar de ello, actualmente hay, 267
  • Guía para una Movilidad Sosteniblepor ejemplo, más de 2.300 autobuses/día de entrada a la ciudad de Barcelonapor sus principales corredores viarios.En este sentido, los datos demuestran que en los periodos de mayorcongestión de las vías de acceso a las grandes ciudades, los carriles bustransportan un número mayor de personas que los carriles convencionales, apesar de que disponen de un menor número de carriles. Por lo tanto, si secalculan los rendimientos en personas/carril, se pone claramente de manifiestola superior eficacia del carril bus respecto a los carriles convencionales.También se comprueba que el transporte público obtiene ganancias temporalesen relación a los carriles convencionales. Las mayores diferencias de tiempo derecorrido se producen a primera hora de la mañana, cuando la congestióncirculatoria llega a su máximo. Estos rendimientos por carril bus, y susuperioridad frente a los carriles convencionales, justifican sobradamente lareserva de estos carriles.En general, las experiencias estudiadas hasta el momento demuestran que lapuesta en marcha del sistema tiene efectos directos e inmediatos sobre laocupación media de los vehículos que circulan por estas vías. El carril bus-VAOparece haber actuado realmente como un inductor del cambio modal,contribuyendo a incrementar la ocupación de los vehículos.5.1.2. Las infraestructuras de alta ocupaciónExisten diversos tipos de implantación del carril bus: • Los establecidos sobre infraestructuras específicas. • Los establecidos sobre autopistas, pero separados físicamente de los carriles de tráfico general. Pueden funcionar de forma reversible, según el tráfico mayoritario en cada momento. • Los establecidos sobre autopistas, sencillamente reservando un carril, normalmente a la izquierda, para vehículos de alta ocupación, circulando en el mismo sentido que el resto de carriles. • Los establecidos sobre autopistas, contiguos al resto de los carriles, pero circulando en sentido inverso. 268
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privadoEl caso más sencillo de aplicar es el de carriles reservados de una autopista,porque sólo se precisa su señalización, de forma que los conductores puedanidentificarlos fácilmente. Normalmente, la señalización consiste en marcasespeciales en el pavimento, informaciones escritas en el suelo, o cartelesdonde se precisa el horario de funcionamiento. También es la infraestructuramenos costosa y más fácilmente aplicable. Este tipo de carriles ha alcanzadoaltos volúmenes de tráfico en número de personas transportadas y reduccionessignificativas en la duración del viaje, en relación a los carriles de tráficoconvencional. Constituyen la forma más económica de conseguir aumentos decapacidad en autopistas, cuantificadas en desplazamiento de personas y no devehículos y, por regla general, consiguen mejorar la velocidad y los niveles deservicios de estas vías. Imagen 17: Carril bus en la carretera N-VI entre Las Rozas y Madrid. Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid.Se trata de promover una forma de uso de la ampliación prevista en la vía quemaximizará su capacidad en personas, tanto a corto como a medio y largo. Laversatilidad del autobús para responder a la demanda, combinada con losrendimientos en tiempo y la regularidad que le proporcionaría una vía de uso 269
  • Guía para una Movilidad Sosteniblereservado, permitiría utilizar el transporte público colectivo como instrumento deampliación de la capacidad de la infraestructura.La reducción del tiempo de viaje constituye un doble objetivo del carril bus.Actualmente, la velocidad comercial completa del servicio (desde el origen aldestino) de un autobús de línea interurbana se puede situar en 19-20 Km/h. Laintroducción del carril bus permitiría evitar las situaciones de saturación ycongestión y, por lo tanto, equiparar su velocidad comercial a la velocidad enhora valle, que se puede situar entre 25 y 27 Km/h. En el caso de los serviciosde largo recorrido, el impacto del carril es menor, aunque se podría llegar aincrementar la velocidad comercial en un 20%, aproximadamente.Por un lado, la ganancia de tiempo que debe suponer circular por esta vía, esla clave del funcionamiento del sistema, en la medida en que constituye elincentivo principal para impulsar el cambio modal. Es decir, para animar a losconductores a utilizar el autobús. Ahora bien, el objetivo de reducir el tiempo deviaje debe entenderse simultáneamente como una meta global delfuncionamiento del conjunto de la infraestructura. Se pretende que el tiempototal que el conjunto de los usuarios de la vía consumen en sus viajes al trabajose reduzca con la nueva infraestructura, un objetivo que demostraríaplenamente su eficiencia. Finalmente, en sintonía con lo anterior, también es unobjetivo la reducción del número de kilómetros/vehículo recorridos, como unaforma de reducción de la emisión de contaminantes. Además, un objetivocomplementario sería la introducción del concepto de cambio modal, de cara apromover su desarrollo como instrumento general de lucha contra la congestióny los impactos negativos de la circulación de vehículos privados.Para evitar el fraude en este sistema, se debe contar con una zona de controlde vehículos, consistente en una instalación que permita controlar todos losvehículos que utilicen la vía y detener o sancionar a los vehículos infractores.También se debe diseñar un sistema de protocolos para casos en los que seproduzcan incidencias que reclamen la intervención de los servicios deemergencias, en caso de que incidentes perturben el funcionamiento delsistema: averías, accidentes, meteorología, etc. Debe establecerse la forma dedetectarlas con rapidez (cámaras, sensores en el pavimento, etc.), el aviso a 270
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privadolos servicios de emergencias (bomberos, grúas, policía, ambulancias, etc.), suacceso al lugar y formas de operación, regulación de la circulación duranteestos periodos, etc., dependiendo del tipo de incidencia y del lugar en que sedesarrolle.Todo esto debe ir acompañado de un programa de seguimiento y evaluacióndel funcionamiento del sistema, con un programa para la realización de análisisy evaluaciones periódicas del funcionamiento del sistema, una vez estéoperativo, con una serie de datos que permitan precisar la intensidad deutilización de la vía, sus efectos sobre el reparto modal y el índice medio deocupación, los beneficios en tiempo de los usuarios, etc.5.1.3. Programa de información y promoción del sistemaTanto la infraestructura como el funcionamiento del carril debencomplementarse, en todo momento, con la introducción de un programa deinformación y promoción, que permita a los usuarios potenciales acceder a todala información referente al sistema.El programa de comunicación debe explicar el proyecto a los responsablesmunicipales del área, a los técnicos especialistas de transporte, a lasasociaciones de automovilistas, a las asociaciones ciudadanas, a lasasociaciones relacionadas con el transporte público, etc. La presentación delsistema a la prensa por parte de los responsables políticos, con reparto dematerial informativo, no debe ser la única forma de demostración del sistema.El concepto de cambio modal y la opción en política de transporte de favorecerel transporte público ante el vehículo privado, a fin de reducir así la congestióny la contaminación, objetivos principales del proyecto y valores principales delconcepto, deben ser objeto de una amplia campaña explicativa específica. Engeneral, el conocimiento que tiene la sociedad frente a un proyecto de estanaturaleza, previamente a la presentación conceptual del mismo, es escaso yconfuso. Pero una vez presentado aparece como un proyecto interesante,razonable, valorado en general de forma positiva.Debemos tener presente que es muy importante la construcción de unconsenso social y un fuerte apoyo ciudadano al proyecto, considerados como 271
  • Guía para una Movilidad Sosteniblelas únicas garantías de la pervivencia a medio y largo plazo de este tipo deinfraestructura.5.1.4. Algunas consideraciones técnicasEn algunos casos, la implantación de un carril bus-VAO puede significar lacreación de un carril adicional, y con ello medidas de reducción de la velocidad.El espacio libre con los carriles más estrechos se puede aprovechar paraincorporar un carril destinado al transporte público. Una mayor estrechez delcarril repercute positivamente en la seguridad vial ya que evita la sensación defalsa seguridad que experimenta el conductor circulando por un carril másancho.En las figuras siguientes se ilustra la propuesta de carril bus para la carreteraB-23 de acceso a Barcelona: Figura 27: Situación actual B-23.Fuente: Departamento de movilidad de CCOO de Cataluña. 272
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privado Figura 28: Situación propuesta.Fuente: Departamento de movilidad de CCOO de Cataluña.Se propone que la implantación del carril bus no se limite sólo a pintar unalínea separadora y al estrechamiento de carriles sino que también incorporealgunos aspectos innovadores que mejoren su gestión y eficacia:• Pórticos de señalización variable: instalación de pórticos de señalización variable a una distancia que podría situarse sobre los 500 metros daría respuesta no sólo a la necesidad de establecer velocidad variable en los tramos sino reforzar la señalización del carril bus y posibilitar su utilización como carril para emergencias y otros usos. Los pórticos también podrían servir en el futuro para utilización como lector de matrículas, en caso de que se quiera aprovechar el carril no sólo para autobuses sino también para vehículos de alta ocupación (VAO).• Teléfono de asistencia (SOS): lo largo del carril bus se propone que se instalen puntos con teléfonos de asistencia (SOS) para que el conductor pueda avisar en caso de que algún autobús se averíe y no funcione la cobertura de telefonía móvil. 273
  • Guía para una Movilidad Sostenible• Pavimento de color diferenciado: para resaltar la condición de carril especial por el que no pueden circular vehículos el carril bus se puede pintar de un color diferente, por ejemplo de azul.• Balizas luminosas: como complemento y para resaltar nuevamente la separación del carril bus del resto de carriles de circulación se propone instalar a ras de suelo, incrustadas en el pavimento, una serie de balizas luminosas que alternaran su encendido en colores diferentes según la funcionalidad del carril. Así, en condiciones habituales de uso del carril para autobuses se podrían encender unos led de color azul claro blanquecino. En cambio, cuando se use como carril de emergencias podrían ser de color rojo, para recalcar más la necesidad de no invasión de este carril por parte de otros vehículos.• Utilización como carril de emergencias: el carril bus se podría utilizar como carril reservado para emergencias en situaciones generales excepcionales situaciones meteorológicas extremas, evacuaciones, etc. Debería garantizarse que el carril bus (en cada uno de los dos sentidos) quedase siempre expedido sin ningún tipo de obstáculo, como vía preferente y totalmente reservada. De esta forma se podría garantizar que siempre hubiese una vía reservada y disponible de entrada y salida de la ciudad.Figura 29: Ejemplo de sección de carriles con pórtico de señalizaciónvariable, punto de teléfono de asistencia (SOS), pavimento carril bus azuly balizas luminosas.Fuente: Departamento de movilidad de CCOO de Cataluña. 274
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privado 5.2. LA GESTIÓN DEL ACCESOEn cada ciudad se debe fomentar la reducción del uso del vehículo particularen zonas urbanas para mejorar las condiciones de vida y minimizar lacongestión. Es posible conseguir este objetivo mediante el desarrollo dereglamentos de acceso y aparcamiento de vehículos en zonas sensibles de laciudad, como por ejemplo: • Restringir y regular el espacio de aparcamiento (p. ej. mediante sistemas de permiso). • Fijar precios de los espacios de aparcamiento. • Restringir y regular el acceso a zonas sensibles (como cascos urbanos históricos) para distintos grupos de usuarios. • Establecer un régimen de fijación de precios para acceder a zonas sensibles.Los principales grupos objetivo son los ciudadanos que residen en la zona derestricción y los comercios locales (restaurantes, pubs, pequeñas tiendas ydemás servicios locales) que se ven afectados directamente por las medidas.Asimismo, las medidas tienen por objeto tratar de influir en las personas quetrabajan en la zona de restricción (pero que viven fuera) o en otros visitantesque desean acceder en coche a la zona de restricción. 275
  • Guía para una Movilidad Sostenible Imagen 18: Sistema de regulación de acceso en una calle de Barcelona. Fuente: Estudi Tecnoambiental. 5.2.1. Impacto i ventajas de la gestión del acceso.Introducir en una ciudad la gestión del aparcamiento o del acceso se traduceprincipalmente en una mejora de la calidad de vida de la ciudad dado el menornivel de tráfico privado en las carreteras.Es posible obtener las siguientes ventajas: • Para el público: o Mejora de la calidad del aire al reducirse la contaminación que genera el tráfico motorizado (materia de partículas, monóxido de carbono, dióxido de nitrógeno, etc.). o Reducción del ruido y de la congestión por haber menos tráfico motorizado. o Menos congestión debida al tráfico en busca de zonas de aparcamiento. o Mayor seguridad del tráfico. o Aumento de la cuota de los modos de desplazamiento a pie, en bicicleta y en transporte público. 276
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privado o Atractivo del transporte público gracias a la mayor velocidad de desplazamiento de los autobuses y a su fiabilidad por no haber congestión. o Mejor accesibilidad para los lugares que generan desplazamientos de modos suaves, p. ej. las escuelas, adonde los alumnos acuden normalmente a pie o en bicicleta). o Mejor conservación y acceso a emplazamientos con patrimonios culturales. o Genera beneficios (derivados de los permisos o las multas) para la ciudad destinados a mejorar el sistema de transporte a favor de los modos sostenibles. • Para los particulares: o Mejores condiciones de vida y salud para los residentes al haber menos tráfico de vehículos particulares (especialmente en relación con la seguridad de los menores). o Mejores servicios urbanos y más satisfacción para los clientes, a quienes les gusta ir de compras por calles comerciales peatonales. o Mejora del valor de los servicios para los trabajadores y visitantes. • Para las empresas: o Apoyo al comercio local gracias a la mejora del atractivo y del paisaje urbano de una zona. o Posibilidad de reducir el número de locales comerciales y apartamentos vacíos. 5.2.2. Condiciones para el éxitoUna condición previa evidente para que tenga éxito la implantación de unprograma de gestión del aparcamiento y acceso es que existan problemasgraves como la congestión o la falta de espacio de aparcamiento en la ciudad oen partes de la misma. Es aconsejable implantar estas medidas en zonasdonde se solapen o compitan diferentes usos (p. ej. en zonas con diversidad de 277
  • Guía para una Movilidad Sostenibleusos comerciales, turísticos y recreativos, donde la necesidad de espacios deaparcamiento es elevada durante todo el día).Además, es importante que se establezca el correspondiente marco legal anivel nacional, especialmente en lo relativo al control y cumplimiento de losreglamentos y a la introducción de zonas de baja emisión. 5.2.3. Fases de actuaciónCuando se implanta un programa de gestión del acceso (aplicable también enla gestión del aparcamiento), deben tenerse en cuenta varias cuestionesimportantes, incluyendo las medidas de apoyo y un plazo razonable para suimplantación. Las etapas a seguir las siguientes: • Obtención de la información necesaria: o Análisis de la situación actual del tráfico (generación de desplazamientos, situación del aparcamiento, congestión, zonas sensibles, actitudes de los ciudadanos, etc.). o Estudio de los últimos avances técnicos y soluciones tecnológicas probadas. o Análisis de las posibles repercusiones. o Intercambio de experiencias con otras ciudades desde el principio del proceso de planificación. La homogenización de las condiciones de acceso entre ciudades puede resultar mutuamente beneficiosa permitiendo el desarrollo de equipos estándar y la contratación conjunta. o Analizar si la situación jurídica actual entra en conflicto con las medidas. Si es preciso, deberán definirse nuevas normativas. o Recabar las opiniones públicas sobre las medidas restrictivas con el fin de diseñar estrategias de implantación y campañas de información adecuadas. • Entablar comunicaciones: o Identificar a las partes interesadas y comenzar las consultas con todos los grupos interesados pertinentes. 278
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privado o Entablar la comunicación con las concejalías correspondientes y demás servicios del ayuntamiento desde el principio del proceso para obtener la conformidad política. o Informar a los ciudadanos de los problemas del tráfico y los posibles efectos positivos de las medidas.• Diseño del concepto: o Definir los objetivos generales (p. ej. la rotación del aparcamiento, minimizar los impactos negativos de los vehículos motorizados en el centro urbano, la eliminación de determinados tipos de vehículos) y comprobar la coherencia de estos objetivos con la estrategia de transporte y otros documentos estratégicos (es decir, los planes generales de espacios). o Garantizar el respaldo político de las autoridades locales (p. ej. el apoyo de la mayoría). o Elaborar un plan de trabajo y una estrategia específica (p. ej. el sistema de administración y cumplimiento). o Definir criterios de restricción para los distintos tipos de vehículos (transporte de mercancías, vehículos limpios, autobuses turísticos, taxis, etc.) o categorías de usuarios (residentes, comerciantes, repartidores, etc.) que pueden aparcar o tener acceso a la zona restringida. o Comenzar a definir los distintos tipos de permisos (provisional, permanente, personal, vinculado a vehículos) y el debido cumplimiento de los mismos (es importante no hacer excesivas excepciones). o Seleccionar una tecnología adecuada de reconocimiento y cumplimiento (de alta o baja tecnología) o las infraestructuras y los mecanismos de control (bolardos, programas informáticos, cámaras, tarjetas). o Decidir el modelo económico: ¿Deben contratarse la implantación y explotación de las medidas o deben llevarse a cabo de manera interna? 279
  • Guía para una Movilidad Sostenible o Identificar la zona geográfica para la medida en estrecha colaboración con todas las partes interesadas. o Discutir las tarifas y el uso al que se destinarán los ingresos (distintos usos para los cobros y para las multas). o Definir medidas adecuadas para evitar que aumente el aparcamiento en la calle de las zonas circundantes (p. ej. mediante el aparcamiento disuasorio). o Analizar detenidamente las repercusiones que las medidas planeadas tendrán sobre el tráfico en carretera y garantizar que la capacidad de las rutas periféricas y las instalaciones de aparcamiento fuera de la zona restringida sean suficientes para dar cabida a los vehículos desviados. o Garantizar que el servicio de transporte público en las zonas restringidas sea el adecuado. • Implantación: o Introducir medidas de gestión e informar a los habitantes de la nueva normativa y de las rutas alternativas y servicios de aparcamiento fuera de la zona restringida (punto de información, señales fijas, GPS, Internet, medios de comunicación). o Informar al público del uso que se hace de lo recaudado. o Organizar cursos de formación para un número suficiente de empleados (p. ej. la policía) para poder controlar los vehículos que aparcan o acceden a las zonas restringidas. 5.2.4. Medidas complementarias para potenciar los efectos positivos.Es posible potenciar los efectos positivos de las medidas fomentando modosalternativos como el transporte público, el desplazamiento en bicicleta y a pie.Estos modos deben favorecerse mediante la implantación de zonas seguraspeatonales y para bicicletas y planes de prioridad para los peatones, lasustitución de pasos peatonales subterráneos por nuevos cruces peatonalesseñalizados a nivel de superficie, aceras y carriles bici más anchos, etc.siempre que sea posible en la ciudad. 280
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privadoEs aconsejable desarrollar la zona restringida como centro de los modos detransporte suave y, por tanto, prestar servicios especiales como son lasbicicletas públicas, aparca-bicis, puestos para reparar o inflar las ruedas de lasbicicletas. También resulta conveniente introducir sistemas de onda verde desemáforos para los ciclistas y peatones, semáforos con cuenta atrás y otrostipos de señales.La accesibilidad de la zona afectada por parte del transporte público debemejorarse (construcción de carriles bus, programas de prioridad para eltransporte público, más paradas del transporte público, introducción devehículos más modernos, etc.). Asimismo, los sistemas de uso acompañado yuso compartido de vehículos pueden garantizar la accesibilidad a las áreasreduciendo la dependencia de un vehículo particular, siempre que estosvehículos queden exentos en las zonas restringidas.En cuanto al tráfico motorizado particular, es importante facilitar indicacionessobre rutas para garantizar que las áreas puedan circunvalarse y puedanlocalizarse los aparcamientos adecuados (también el aparcamiento disuasorio)sin que se genere más tráfico. También son fundamentales directrices ynormativas para el reparto de mercancías en las zonas afectadas (p. ej.repartos nocturnos o centro de distribución urbano). 5.2.5. Plazo de implantación.Analizar la situación actual del tráfico de una determinada zona suele llevarentre doce y dieciocho meses. Dependiendo de la extensión de la zona y delsistema planeado, el desarrollo de un concepto de gestión del aparcamiento yacceso puede suponer doce meses o más ya que el concepto debedesarrollarse con detenimiento teniendo en cuenta los intereses de todas laspartes implicadas con el fin de identificar una zona adecuada y convenientedonde aplicar las medidas. Algunas de las ventajas resultarán evidentesinmediatamente después de la implantación, como es la reducción del tráficoen tránsito.Se precisará más tiempo para determinar las tendencias económicas y decalidad del aire. 281
  • Guía para una Movilidad SostenibleEn cuanto al tiempo de implantación, como mínimo suelen ser 2 meses enintroducir un acceso restringido del tráfico motorizado particular en una calle deun centro urbano. 5.3. LA GESTIÓN DEL ESTACIONAMIENTOUna herramienta importante para regular el tráfico es la política deestacionamiento. Un sistema de ordenación del estacionamiento reguladopuede fomentar la prioridad a los residentes y la utilización en rotación de lasplazas de aparcamiento en superficie. Además representa una pieza clave a lahora de optar por la utilización del vehículo privado. Como se comprueba en latabla siguiente, la falta de aparcamiento, junto las medidas disuasorias como elestacionamiento regulado, suman un 75% de los motivos para utilizar eltransporte público en el caso de la ciudad de Barcelona, dato extrapolable amuchas ciudades de nuestro país.Tabla 28: Motivos para la utilización del transporte público para el accesoa Barcelona (%). Fuente: Encuesta de congestión 2006. Fundación RACC. 282
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privadoLa regulación del aparcamiento pretende gestionar más eficazmente las plazasde aparcamiento que se encuentran en calzada y potencia indirectamente eluso de medios de transporte colectivo. Igualmente una buena regulaciónespecializa la oferta de aparcamiento en función de: • Condición del usuario: residente o foráneo. • Tipo del estacionamiento que efectúa: de corta, media o larga durada.La distribución del espacio disponible para el aparcamiento permite favorecerlos usos sociales más sostenibles al reducir el espacio para el vehículo privado(zonas de peatones, carriles bus y bici, etc.). Imagen 19: Ejemplo del resultado de una regulación del espacio disponible. Fuente: DOYMO.La gestión del estacionamiento puede darse en tres puntos de las fases dedesplazamiento: • Estacionamiento en origen: estacionamiento residencial. • Estacionamiento en el itinerario: posibilidad de estacionamientos indisciplinados. • Estacionamiento en destino o punto de intercambio modal. 283
  • Guía para una Movilidad Sostenible Tabla 29: Gestión del estacionamiento por fases del desplazamiento. Origen Itinerario Destino• Zonas de • Planes de circulación. • Regulación del aparcamiento para estacionamiento. • Sistemas de control residentes en dominio (grúa). • Construcción de público. aparcamientos.• Normativa urbanística. • Tasas de congestión (peajes). • Gestión de las• Información al usuario. mercancías. • Park and Ride.• Car-pool. • Sistema tarifario integrado.Fuente: DOYMO. 5.3.1. Actuaciones sobre el aparcamiento.Siguiendo el esquema anterior, a continuación se enumeran las actuacionesposibles para la gestión del aparcamiento en favor de la movilidad sosteniblesegún las fases de desplazamiento. A parte de la diferenciación comentada,hay que tener en cuenta que las actuaciones en materia de estacionamiento autilizar para la gestión de la movilidad dependen de si tenemos una oferta detransporte alternativa y de calidad, y si existe un excedente de plazas deestacionamiento en calzada o en los propios centros de trabajo. • Actuaciones en origen: o Remodelación del espacio público urbano, reduciendo el espacio para el estacionamiento y creando itinerarios para peatones, ciclistas y espacios pacificados. • Actuaciones en itinerario: o Aplicar medidas físicas para evitar el estacionamiento indebido. 284
  • Acciones para promover el uso racional del vehículo privado o Intensificar la actuación de las grúas municipales en puntos críticos donde se observa la indisciplina en el estacionamiento. o Crear una oferta de aparcamientos para el intercambio modal (park and ride e intercambiadores19). o Ofrecer sistemas de tarificación del aparcamiento favorecedores del intercambio modal: reducciones de tarifa según el título de transporte, tarjetas combinadas de transporte público y aparcamiento,… o Regulación de la oferta de estacionamiento en el intercambio modal: restringir el aparcamiento sólo a usuarios del transporte colectivo, especializar plazas para los usuarios habituales del transporte colectivo y para los coches compartidos,… • Actuaciones en destino: o Reducción de la oferta de estacionamiento para empresas. o Regular el estacionamiento dentro las empresas: priorizar la asignación por tipo de vehículo (bici, moto o coche) y su ocupación (VAO o carsharing) o tarificarlo. o Ajuste de las dotaciones urbanísticas para el aparcamiento en la normativa urbanística. o Limitación de la oferta de estacionamiento para usuarios foráneos de larga durada (zonas verdes o azules). o Tarificación del aparcamiento de destino, como centros comerciales y grandes centros sanitarios. o Limitación de la durada del estacionamiento en las zonas azules y verdes.En definitiva, reafirmamos que la gestión del aparcamiento es una herramientamuy importante para controlar la distribución modal de los desplazamientos allugar de trabajo. La falta de estacionamiento en destino y el pago para19 Un intercambiador es un lugar de articulación de redes encaminado a facilitar laintermodalidad entre distintos modos de transporte de viajeros. Los intercambiadores puedendesempeñar, por su inserción urbana, el papel de interfaz entre la ciudad y su red detransporte. Las administraciones madrileñas (en particular, el Consorcio Regional deTransportes de Madrid) han emprendido una intensa política de ordenación del transporte através de intercambiadores, situados junto a la almendra central y asociados a las grandes víasde acceso al núcleo de Madrid. 285
  • Guía para una Movilidad Sostenibleestacionar son factores decisorios para el transvase de trabajadores yvisitantes al transporte público.La gestión del aparcamiento es una herramienta complementaria al resto deactuaciones de promoción de la movilidad sostenible. 286
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajo TEMA 7: PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LOS CENTROS DE TRABAJO 1. INTRODUCCIÓNLa sociedad demanda cada vez más un cambio del modelo de movilidad,requiriendo alternativas al uso abusivo del vehículo privado motorizado.Teniendo en cuenta que la movilidad realizada por motivos laborales, el ir yvenir del lugar de trabajo, es uno de los principales motivos por el que nosdesplazamos, y que es en este tipo de viajes cuando más se utiliza el coche, esevidente que uno de los objetivos prioritarios para alcanzar el cambio demodelo debe ser promover la movilidad sostenible, segura y equitativa en losdesplazamientos para acudir al trabajo.El hecho que el motivo de trabajo sea el que genera más desplazamientos dauna idea de la importancia de este tipo de viajes en la movilidad de una ciudad.Además influye también en el modo utilizado: el 68,3% de los desplazamientosal trabajo se realizan en automóvil, mientras que para el resto de motivos sólose utiliza en un 48,2% 20. Por otro lado, como hemos comentado anteriormente,la tasa de ocupación media por automóvil está en torno a 1,2 personas porvehículo, y la mayor parte de los viajes cubren una distancia menor de 3 km.En la tabla siguiente se muestra el reparto modal de los viajes al trabajo en lasprincipales áreas metropolitanas españolas. Aunque hay diferenciasimportantes, según el tipo y tamaño de la ciudad y la oferta de servicios detransporte público, es evidente el predominio de los viajes en vehículo privado,lo que confirma el dato general antes señalado.Si se desglosan los datos por sexos, se constata que los hombres optantodavía con más diferencia por el vehículo privado (72% frente al 49% de lasmujeres) y se desplazan menos a pie o en bicicleta (16% frente al 27% de lasmujeres). La movilidad de las trabajadoras, por tanto, es mucha más sostenibleposiblemente porque hay escenarios (polígonos industriales) donde predominael empleo masculino y en los que el uso del automóvil es la única alternativa ala que tienen acceso los trabajadores.20 Encuesta Movilia. Ministerio de Fomento. 287
  • Guía para una Movilidad SostenibleTabla 30: Distribución de población según modo de transporte para ir altrabajo (%).Fuente: Ministerio de la Vivienda. Altas estadístico de las áreas urbanas en España (2004).Vamos a diferenciar las acciones y propuestas para promover la movilidadsostenible en centros de trabajo de la forma siguiente: • Actuaciones en la gestión de las empresas. • Actuaciones en los centros de actividad laboral. • Actuaciones en los trayectos.Muchas acciones se han expuesto en capítulos anteriores, y son perfectamenteextrapolables en las empresas. En el presente capítulo se van a ampliar en elcaso que sea necesario y se van a exponer con detalle las actuacionesparticulares en el ámbito laboral.Como centros de trabajo contemplamos cualquier tipo de lugar el que sedesarrolle una intensa actividad laboral: grandes empresas, parquesempresariales, polígonos industriales, universidades, hospitales, grandessuperficies, etc. En definitiva, lugares que generan una movilidad importante.De todas formas, la localización del propio centro de trabajo determina tanto lamovilidad como la capacidad de actuación, y quizá algunas medidas no seránaplicables para todos los centros de trabajo ya que podemos distinguir lossiguientes supuestos: • Centros de trabajo en núcleos urbanos: o Tienen mejor comunicación en transporte público. o Se puede acceder en vehículo privado, pero con inconvenientes (falta de plazas de aparcamiento, tarificación,…). 288
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajo• Polígonos industriales o parques empresariales: o La oferta de transporte público está limitada. o El aparcamiento en calzada es abundante y no regulado, por lo que el principal modo de acceso es el automóvil.• Grandes superficies en la periferia: o Atraen gran número de visitantes. o La accesibilidad por carretera es buena. o Aparcamiento abundante, por lo que el principal modo de acceso es el vehículo privado. 289
  • Guía para una Movilidad Sostenible 2. MOVILIDAD SOSTENIBLE Y RESPONSABILIDAD SOCIAL CORPORATIVALa visión del sector empresarial como agente implicado en la movilidadsostenible encaja de modo coherente con la toma de conciencia sobre ladenominada Responsabilidad Social Corporativa (RSC) que se estáconsolidando hace pocos años.Se habla así de triple desempeño –económico, social y medioambiental- o desostenibilidad empresarial entendida precisamente como la capacidad de laempresa de actuar a lo largo del tiempo satisfaciendo las necesidadespresentes sin poner en riesgo las futuras en los tres ámbitos.Así pues, parece claro que la movilidad sostenible es un área que podemosclasificar como relevante en el área de responsabilidad de las empresas siatendemos precisamente a ese impacto que la actividad empresarial tiene paralos públicos con los que opera en cuanto a los desplazamientos de losempleados, clientes o proveedores tienen que realizar por causa de laempresa, al modo en que se realice ese viaje así como su duración.Por otro lado no hay duda que ese impacto medioambiental de losdesplazamientos se solapa con el importante impacto social que tiene lamovilidad: accidentes in itinere, bajas laborales, teletrabajo,… Tabla 31: Movilidad eficiente y RSC.El pasado 20 de septiembre en el marco de las actividades de la Semana de laMovilidad Sostenible 2011 se celebró, promovido por Garrigues MedioAmbiente, el encuentro sobre Movilidad Eficiente y RSC. El foro de debate,eminentemente práctico, permitió analizar la apuesta de las grandes empresaspor la movilidad eficiente, como parte de su política de responsabilidad socialcorporativa.Al evento asistieron profesionales de diversos sectores que intercambiaronexperiencias y reflexionaron sobre la problemática de los temas abordados,con la idea de aportar soluciones a las cuestiones planteadas. El acto tenía 290
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajotambién por objetivo, concienciar a los ciudadanos europeos que viven enáreas urbanas para se muevan cada vez más de una manera más sostenible:a pie, en bicicleta y en transporte público. Si los ciudadanos consiguen tomarconciencia de la importancia que tiene el moverse de una forma mássostenible se conseguiría mejorar el medio ambiente y la calidad de vida enlas ciudades para ayudar a desarrollar un entorno más limpio y sostenible.El lema elegido para la SEM de este año ha sido “Desplázate de formaeficiente: mejora tu movilidad”. Este lema está relacionado con los objetivosmarcados por la UE para 2020 (disminuir un 20% el consumo de energíaprimaria y las emisiones de Gases de Efecto Invernadero y aumentar al 20% lacontribución de las Energías Renovables).La mesa contó con la participación dos empresas, Grupo Leche Pascual eIberdrola, además del departamento de Medio Ambiente de Garrigues. Elprimero en hacer uso de la palabra fue José Carlos Espeso, responsable deLogística del Grupo Leche Pascual. José Carlos explicó que las diferentesacciones realizadas por su empresa han conseguido objetivos satisfactorios encuanto al cuidado del medio ambiente. Destacó que el 13% de la flotamadrileña de reparto de Leche Pascual es propulsada por energíasalternativas y el 100% de sus vehículos comerciales son híbridos. Tambiénresaltó que las acciones de movilidad emprendidas por su compañía hanahorrado 627 toneladas de CO2 y cuatro millones de kilómetros recorridos.A continuación intervino Carlos Bergara, director de Movilidad Verde enIberdrola, que hizo especial hincapié en las medidas que se están tomando ensu empresa para conseguir ser más eficientes en sus consumos yactuaciones. Resaltó el uso del carsharing corporativo como medida paraconseguir mayores ventajas medioambientales. Apuntó que Iberdrola habíasido la primera compañía española en lanzar un servicio de coche eléctricocompartido entre sus empleados.Fuente: www.garrigues.com. 291
  • Guía para una Movilidad Sostenible 3. OBJETIVOS DE LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN CENTROS DE TRABAJOLa gestión de la movilidad en polígonos y zonas de actividad económicadebería perseguir los siguientes objetivos específicos: • Establecer una estructura estable de representación del polígono o área de actividad para la relación con otras instituciones, proveedores u operadores de transporte, entre otros, que permita el desarrollo competitivo y sostenible del polígono. • Garantizar las condiciones mínimas para asegurar la competitividad de acceso con modos de transporte más sostenible, seguros, accesibles y eficientes. Se trata de facilitar el máximo el acceso a pie, en bicicleta, con transporte colectivo y con coche compartido. • Garantizar las condiciones mínimas para generar una accesibilidad en transporte motorizado racional y equilibrada, dotando de infraestructuras, tanto viarias como de estacionamiento, de forma proporcionada para que permitan maximizar la accesibilidad a la zona, para personas y mercancías, teniendo en cuenta la potencialidad de los modos de transporte anteriores. • Definir una jerarquización de la trama de calles para que éstos se adecuen a las necesidades de los diferentes tipos de movilidad y priorizando siempre que sea posible, los espacios destinados a los modos más sostenibles, seguros, accesibles y eficientes para poder realizar unos desplazamientos internos de calidad. • Establecer un marco estable de interrelación, concertación y financiamiento entre los agentes implicados. 292
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajo 4. LOS CENTROS DE TRABAJO Y SUS PROBLEMAS DE MOVILIDADLos centros de trabajo presentan una serie de características comunes que losconvierten en idóneos para la implantación de planes de transporte y otrasmedidas de gestión de movilidad: • Comparten destino de los viajes. • Los horarios de entrada y salida son similares. • Tienen la misma oferta de transporte público. • Existe la posibilidad de establecer rutas o automóvil compartido.Desde el punto de vista de la movilidad, estos centros de actividad generanproblemas de transporte dada su localización periférica y relativamente aisladarespecto a los núcleos urbanos, aunque cerca de algún corredor viario. Estascircunstancias convierten al automóvil en el modo de transporte más atractivo.Tomando como ejemplo el caso de la localidad madrileña de Getafe, dondeexisten 7 polígonos que concentran 800 empresas y un total de 26.500trabajadores, únicamente el 30% de estos trabajadores pertenecen al municipioy el resto tiene que recorrer más de 5 km hasta llegar a sus hogares. Lasiguiente gráfica recoge el reparto modal de estos viajes. El modopredominante es el automóvil, con una tasa de ocupación muy baja, al tiempoque las plazas de aparcamiento son insuficientes. De hecho entre el 50% y el60% de los vehículos están mal aparcados. 293
  • Guía para una Movilidad SostenibleGráfico 48: Reparto modal al trabajo en polígonos industriales de Getafe(2005). Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid.Uno de los principales problemas de la movilidad al trabajo son los accidentesin itinere (es aquel que sufre el trabajador/a al ir al trabajo o al volver de éste).Legalmente, el accidente in itinere es similar a uno ocurrido en el propio centrode trabajo. Ir al trabajo o volver durante las horas laborales significa paramuchos trabajadores y trabajadoras un factor de riesgo añadido para su saluda causa del elevado nivel de accidentabilidad viaria. Precisamente losaccidentes de tráfico de las horas punta, la duración de dichosdesplazamientos y el estrés y cansancio asociado son causa de muchos deestos accidentes que suponen un alto coste personal y empresarial. 294
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajoGráfico 49: Evolución del porcentaje de accidentes in itinere en hombresde 25 a 44 años.Fuente: Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo. 295
  • Guía para una Movilidad Sostenible 5. MEDIDAS DE ACTUACIÓN PARA LA PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN CENTROS DE TRABAJOPara corregir la situación descrita, se debe ir a un modelo de movilidadsostenible de acceso a los centros de trabajo, donde los medios alternativos alcoche constituyan los sistemas de transporte principales de acceso al centro. Elconjunto de medidas de actuación se pueden integran en un Plan de MovilidadSostenible para el centro de trabajo, descrito en el punto siguiente; acontinuación indicamos un conjunto de medidas aplicables o a tener en cuentaen el proceso de implantación de un plan de movilidad de un centro de trabajo: • Medidas dirigidas a favorecer los desplazamientos a pie y en bicicleta: los desplazamientos a pie al trabajo se hacen normalmente cuando hablamos de distancias inferiores a 2 km (20 minutos andando). En bicicleta los 20 minutos se traducen en 5-6 km, que es lo que se considera que está al alcance de la bicicleta para ir a trabajar.Figura 30: Distancias y tiempo de viaje en bicicleta (12 km/h) en la ciudad de Madrid. Fuente: Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid (2008). 296
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajoo Garantizar unos itinerarios seguros y cómodos al centro de trabajo con aceras anchas, pavimentadas, iluminadas, control de la indisciplina en el aparcamiento, etc. Las aceras deben ser suficientemente amplias (iguales o superiores a 2 metros). Actualmente muchas no llegan hasta el metro o están llenas de obstáculos. Hay que actuar sobre aquellas que se encuentran entre las paradas de bus y las empresas.o Especialmente en los cruces de la calzada garantizar la seguridad de los peatones.o Organizar cursos de aprendizaje o reciclaje de conducción de la bicicleta porque la inseguridad de montar en bici puede ser un factor desincentivador de su uso. Así como jornadas formativas de reparación y mantenimiento.o Cumplimiento de las normas y criterios para facilitar la accesibilidad a las personas con movilidad reducida. Sobre todo en los itinerarios principales entre en núcleo urbano o paradas de transporte colectivo y las empresas.o Elaborar mapas con rutas seguras a pie indicando las distancias y tiempo para los destinos más comunes próximos al lugar de trabajo.o Asegurar la iluminación pública en todas las calles de cada polígono.o Facilitar el estacionamiento de las bicicletas con aparcamientos a la entrada o en el interior de las empresas, en un lugar preferente y fácilmente accesibles.o Posibilidad de ducharse y cambiarse de ropa en pequeños vestuarios a la entrada.o Debe plantearse la figura de un encargado (el gestor de la movilidad) del mantenimiento básico de las bicicletas, para resolver los problemas de hinchado de los neumáticos, ajuste de los frenos o pinchazos. 297
  • Guía para una Movilidad Sostenible o Edición de un folleto informativo que recoja las recomendaciones básicas para la realización los trayectos en bicicleta incluyendo los itinerarios más seguros y accesibles. Imagen 20: Parking público de bicicletas delante la sede de Repsol. Fuente: Estudi Tecnoambiental. o Adquisición de bicicletas por parte de la empresa para que los trabajadores puedan utilizarlas para realizar gestiones en un entorno próximo y dentro de la jornada laboral. 298
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajoImagen 21: Ejemplo de bicicletas de empresa (empresa de limpieza). Fuente: Estudi Tecnoambiental. o Establecer incentivos económicos para los empleados que decidan utilizar la bicicleta como modo de transporte al trabajo (facilitar el acceso a la disponibilidad de bicicletas, ya sea en propiedad, alquiler, mixta, pública de alquiler,…). o Subscripción corporativa a los sistemas de bicicleta pública de alquiler existentes: Barcelona, Sevilla, Girona,… o Pacificar el tránsito en los alrededores del centro de trabajo. 299
  • Guía para una Movilidad Sostenible Imagen 22: La gente de Copenhagen utiliza la bici hasta nevando. Fuente: Estudi Tecnoambiental.En la imagen anterior queremos ejemplificar como una buena red de itinerariosen bicicleta y a pie, además de una cultura desarrollada de la bicicleta haceque la gente utilice este modo de transporte hasta con condiciones climáticasadversas. • Propuestas en el transporte público. o Edición por parte de los centros de trabajo de un folleto informativo de toda la oferta de transporte público para acceder al centro de trabajo. Incluyendo intercambiadores y aparcamientos de disuasión en la periferia. o Crear un panel informativo en recepción para empleados y visitantes. o Inclusión de la información sobre el transporte público en el manual de acogida. o Insertar cómo acceder mediante transporte público en la zona de contacto de la web corporativa, para las visitas y comerciales. o Apoyo económico para la adquisición del abono transporte por parte de los empleados. 300
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajo o Adecuar los horarios del transporte público a las entradas y salidas de los trabajadores y trabajadoras, reforzar las frecuencias y la capacidad. o Implantar nuevos servicios y adecuar las líneas de bus existentes cambiando itinerarios para mejorar la cobertura territorial y acercar las paradas al centro de trabajo. o Mejorar la velocidad comercial y regularidad (carril bus, priorización semafórica). o Mejorar el equipamiento y la accesibilidad a las paradas. o Otorgar títulos de transporte multiviajes personalizados a los trabajadores y trabajadoras, incluyendo a los pertenecientes a empresas externas estableciéndolo como criterio obligatorio para contratar una empresa externa. o Sumar empleados entre diferentes empresas de un mismo polígono para formar la masa crítica suficiente para implantar un servicio de transporte colectivo propio.• Potenciar los viajes en coche compartido: o Soporte al coche compartido asegurando el retorno a casa, por ejemplo: mediante el pago de un taxi. o Crear un espacio en el portal web de movilidad para ponerse en contacto los potenciales usuarios del coche compartido. o Sustituir los vehículos de empresa por carsharing, flexibilizando el coste del transporte.• Gestión de la distribución de mercancías: actuar sobre los desplazamientos relacionados con la distribución de mercancías, reduciendo su número, distancia e impacto en la movilidad. o Potenciar el comercio electrónico o telecompra. o Aumentar la capacidad de estocaje, aumentando el volumen de almacenes en las instalaciones propias o ajenas, pero siempre cercanas. o Concentrar la gestión de pedidos de forma que se desplacen menos proveedores. 301
  • Guía para una Movilidad Sostenible o Distribución en calzada en horario nocturno y utilizando camiones de gran tonelaje. El objetivo es reducir el número de operaciones y evitar molestias. Con este mecanismo se pueden eliminar un mínimo de 7 viajes en hora punta efectuando 2 viajes en hora valle (noche). o Optimización de rutas y de la carga de vehículos. Utilizando sistemas de información en tiempo real para mejorar la eficiencia en la distribución. o Contratar de modo prioritario a proveedores locales. o Utilizar vehículos de menor consumo y emisiones. • Gestión sostenible del aparcamiento interno, estableciendo criterios de priorización del uso de las plazas tales como: o Trabajadores y trabajadoras con discapacidades. o Coche compartido. o Trabajadoras embarazadas. o Trabajadores y trabajadoras con nulas o escasas posibilidades de utilizar medios alternativos. o Tarificar el aparcamiento. • Comunicación y sensibilización: los cambios en la movilidad están determinados en buena medida por hábitos de conducta. La evolución de estos hábitos suele ser lenta y requiere, por ello, una comunicación constante que apoye las medias incentivadoras y de promoción. Es interesante utilizar los canales de comunicación habituales de la empresa: tablones de anuncios, internet o intranet, boletines internos, correos electrónicos, carteles, manual de acogida,… • Cambios en la modalidad de trabajo: minimizar los desplazamientos de los empleados, clientes y proveedores mediante la introducción de medidas de tipo tecnológico (como el teletrabajo o la videoconferencia), de racionalización de horarios (horario comprimido o flexible) para poder adaptarse al transporte público o de otro tipo (instalación de guardería o comedor en los centros de trabajo). 302
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajo Tabla 32: El teletrabajo en España. El teletrabajo se practiva desde hace más de 30 años en Estados Unidos. Sin embargo sólo el 4,9% de los trabajadores españoles lo practican, frente a cifras que se disparan en Estados Unidos (25%) y los países del norte y centro de Europa: Holanda (26%), Finlandia (22%), Dinamarca (21%), Suecia (19%), Reino Unido (17%) y Alemania (17%). Precisamente los países con mayor productividad. En cambio en España, con nuestra filosofía laboral del “presencialismo”, menos del 5% lo practica, cuando la media en Europa de los 15 es del 13%. En términos de movilidad, el teletrabajo se traduce en menos desplazamientos, sobre todo en las horas punta de los días laborables. Algunas empresas cuentan con lo que se ha dado en llamar “puesto de trabajo móvil” o “hot desking” para aquellos empleados que necesitan asistir a la oficina algún día a la semana. Fuente: Universidad Autónoma de Madrid. Productividad y nuevas formas de organización del trabajo en la Sociedad de la Información (2005).• Tener en cuenta los desplazamientos en la selección del emplazamiento de la empresa: si la empresa se enfrenta en algún momento en la situación de decidir sobre el emplazamiento de sus centros de trabajo, debe tener en cuenta los lugares de buena conectividad del transporte público.• Otras medidas: o Construir un portal web de movilidad para informar de las alternativas al o Uso del vehículo privado y conectar con el gestor de movilidad para quejas, sugerencias, consultas, etc. o Dotar al polígono industrial de unos servicios comunes que minimicen los desplazamientos. El gestor tiene que realizar un 303
  • Guía para una Movilidad Sostenible estudio de viabilidad, pero después la gestión puede ser privada de personas externas al polígono, hecho que no genera gastos extra a las empresas ni a los trabajadores. o Incluir en la evaluación de los riesgos laborales los accidentes de tránsito y establecer las medidas de prevención basadas en los modos alternativos al vehículo privado. o Realizar cursos de conducción eficiente a los conductores de las flotas de vehículos de empresa. o Creación de ordenanzas municipales que beneficien a las empresas con plan de movilidad. En la ciudad de Terrassa, por ejemplo, la ordenanza fiscal del impuesto de actividades económicas bonifica en un 50% a empresas que tengan un plan de movilidad sostenible. 304
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajo 6. LOS PLANES DE DESPLAZAMIENTO DE EMPRESAEn España el número de empresa con más de 200 trabajadores (cifra mínimaprevista para la implantación de un plan de desplazamiento de empresa en laEstrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España y en el proyecto de leyde movilidad sostenible), es de 5.206 (INE, 2004). Pero pueden considerarsemuchas más si se agrupan varias empresas en parques empresariales opolígonos industriales, donde la oferta de suelo es buena y relativamentebarata, la parcelación es apropiada a la actividad industrial y normalmente secomparte la gestión de determinadas prestaciones como agua, teléfono,energía, etc.La finalidad de un Plan de Desplazamiento de Empresa (PDE) o Plan deTransporte al centro de Trabajo (PTT) o Plan de Movilidad Sostenible (PMS),es reconducir los desplazamientos recurrentes que se efectúan todos los díaspor motivo de trabajo hacia modos de transporte social y ambientalmente mássostenibles.La gestión de la demanda de transporte actúa de forma eficaz en los centrosque provocan esta movilidad por motivo de trabajo. Para ello es necesarioplanificar de forma racional cada una de las medidas que se proponen en formade Plan de Movilidad Sostenible, en el que se diseñan propuestas adaptadas alas necesidades de cada centro de trabajo ya las circunstancias de los propiostrabajadores.Este Plan es un método eficaz que permite mejorar las condiciones demovilidad generadas en los centros de actividad, colaborando a reconducir losefectos no deseados de estos desplazamientos, como la congestión, losaccidentes o la contaminación. Por eso se ofrecen alternativas reales queayudan a reducir el número de vehículos motorizados que acceden hacia loscentros de trabajo.Un Plan de Movilidad Sostenible es un compromiso mutuo entre la dirección delos centros de actividad y los trabajadores / as, que se caracteriza por labúsqueda de la racionalidad desde el punto de vista social, económico yambiental. 305
  • Guía para una Movilidad Sostenible 6.1. OBJETIVOS Y BENEFICIARIOS DEL PLANLos principales objetivos de un Plan de Movilidad Sostenible son: • Reducir la movilidad motorizada individual. • Disminuir los impactos ambientales producidos por el desplazamiento al trabajo. • Disminuir el consumo energético del desplazamiento al centro de trabajo. • Bajar el nivel de congestión circulatoria. • Colaborar a reducir el número de accidentes in itinere. • Garantizar la equidad en el acceso al puesto de trabajoPara alcanzar estos objetivos será necesario incidir en medidas dirigidas a: • Fomentar el uso de medios no motorizados. • Promover la transferencia de los modos de transporte privados individuales a los públicos colectivos. • Aplicación del sistema de coche compartido.La aplicación de un plan de movilidad sostenible en una empresa beneficia, enprimer lugar, a los trabajadores, porque la mejora de la accesibilidad deltransporte al centro de trabajo permite a los trabajadores mejorar la calidad devida y las condiciones de trabajo. Un desplazamiento libre del coste psicológicoy de la ansiedad producida por la congestión diaria permite a los trabajadoresbeneficiarse de numerosas ventajas de un desplazamiento relajado en eltrabajo. Los planes permiten un ahorro económico a los trabajadores.En segundo lugar beneficia a la dirección de los centros de trabajo, porque selogra una mejora generalizada de la actividad laboral: mejora la puntualidad,se reduce el absentismo laboral, disminuye la ansiedad de la congestión,permite un clima de trabajo más relajado y productivo, etc. Además, es unindicador de que la empresa se preocupa por la calidad ambiental y lascondiciones laborales de los trabajadores, lo que mejora la imagen general delcentro de trabajo. 306
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajoTabla 33: Las empresas que realicen planes de movilidad y seguridad vial podrán reducir las cotizaciones a la Seguridad Social. Toda empresa que desee contribuir a reducir los accidentes de tráfico en el ámbito laboral y así beneficiarse de la reducción de las cotizaciones a la Seguridad Social, debe desarrollar un Plan de movilidad y seguridad vial en el que se incluyan, como mínimo, los siguientes puntos: • El compromiso de la empresa en reducir la siniestralidad laboral vial y el deber de suscribir la Carta Europea de Seguridad Vial. Para ello, la empresa deberá reconocer la importancia de la accidentalidad vial laboral y la voluntad de minimizarlo mediante el desarrollo de un plan de actuación. • La necesidad de que un departamento de la empresa sea el responsable del desarrollo del plan, así como los procedimientos de participación de los trabajadores. • La recopilación de información sobre la movilidad de los trabajadores, así como una compilación de estadísticas e investigación de los accidentes sufridos. • Una evaluación de riesgos, tanto de la organización y gestión de los desplazamientos, como del factor humano (alcohol, uso del móvil, navegador, fatiga, uso del casco…), el vehículo, la infraestructura e incluso los riesgos ambientales. • Puesta en marcha de medidas concretas de prevención, entre las que destaca la formación de los trabajadores. • Evaluación y seguimiento del Plan.Fuente: Ministerio del Interior, marzo de 2011. 307
  • Guía para una Movilidad Sostenible 6.2. IMPLANTACIÓN DE UN PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN UNA EMPRESAUn Plan de Movilidad Sostenible en los centros de trabajo es un procesodinámico que no se cierra en ningún momento, y que es necesario poner enmarcha. No es suficiente con diseñar un programa coordinado de medidas yponerlas en funcionamiento, sino que es necesario realizar una labor constantede seguimiento del cumplimiento de las mismas. El éxito de un Plan dependede la correcta aplicación de las siguientes fases de trabajo: • Impulso y comunicación del Plan. • Redacción y aprobación. • Implementación del Plan. • Evaluación y revisión. Figura 31: Esquema de implementación de un Plan de Desplazamientos de Empresa. Fuente: ISTAS. 308
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajo 6.2.1. Fase I: Impulso y comunicación del Plan.Es el momento en que se detecta el problema, se valora su dimensión inicial,buscando alternativas viables para mejorar la situación de partida. Cualquierdecisión que se tome en relación al Plan de Movilidad Sostenible debe contarcon el consenso de todos los agentes implicados, porque sólo de esta formapodrá lograrse un resultado aceptable en la mejora de la accesibilidad y lamovilidad. Para ello deberán realizarse reuniones entre la dirección de lasempresas, los trabajadores, intentando alcanzar una posición de consenso enrelación a los problemas existentes y los objetivos que se desea conseguir enel futuro.Para conseguir este consenso es imprescindible la creación de una Comisiónde Movilidad, formada por todas las partes interesadas (representantes de lostrabajadores y empresa), que será el ente de negociación de las medidas aaplicar.El Plan requiere una implicación directa de los agentes afectados directamentepor la movilidad, porque son las pautas de movilidad de las personas quediariamente acceden a los diferentes centros de trabajo las que debenmodificarse, y no se conseguirá el objetivo si la decisión no es consultada. Lamejor fórmula es que los trabajadores y la dirección del centro participen desdeel principio en la elaboración, desarrollo e implantación del Plan de MovilidadSostenible, mediante la creación de una Comisión de Movilidad conrepresentación de todos los agentes implicados. 6.2.2. Fase II: Redacción y aprobación del Plan.Se realizará un análisis de la situación de partida, que permita describir con elmayor detalle posible el escenario de la movilidad de los trabajadores. 309
  • Guía para una Movilidad Sostenible Figura 32: Esquema de trabajo en el análisis de un centro de trabajo.Fuente: IHOBE.Entre los principales aspectos que deben incluirse en el diagnóstico están: • Condicionantes generales del centro de trabajo, funciones que desarrolla, número de ocupados y / o visitantes, ubicación geográfica, etc. • Identificación de los grupos objetivo sobre los que habrá que analizar la situación actual de la movilidad y la accesibilidad. • Condicionantes de la accesibilidad, analizando todos aquellos elementos que puedan determinar el acceso al puesto de trabajo: ubicación geográfica, distribución territorial de las personas que acceden, situaciones específicas de accesibilidad de visitantes, etc. • Situación de los principales indicadores de la movilidad: reparto modal, accesibilidad en transporte público, bicicleta, a pie, etc.Para conseguir esta información es necesario contar con herramientas deapoyo que nos muestren las pautas de comportamiento de los trabajadores, así 310
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajocomo sus impresiones sobre la problemática de la movilidad y sus opinionessobre los sistemas alternativos de transporte.Para ello se han de realizar consultas, mediante la realización de encuestas,grupos de discusión y reuniones específicas de los agentes implicados. Por unlado se distribuirá un cuestionario a la dirección del centro de trabajo, paraconseguir la información general. Por otro lado, se realizará una encuestaespecífica a los trabajadores.Los resultados de la encuesta repartida a los trabajadores / as nos tiene quedar una serie de parámetros esenciales a la hora de hacer un Plan deMovilidad Sostenible (existe un modelo en el anexo de éste tema): • Lugar de origen. • Medio de transporte utilizado para acceder al trabajo: la encuesta proporciona la información necesaria para describir el perfil de los desplazamientos cotidianos. También se han de analizar los elementos de accesibilidad que afectan directamente la elección modal del transporte (congestión, accidentes, etc.). • Horario: una de las características del centro es que la mayor parte de los que acceden tienen un horario similar, con turnos de entrada y salida del trabajo concentrados en periodos concretos del día. • ¿Cuánto tiempo pasamos en el viaje del domicilio al trabajo? • ¿Cuánto dinero gastamos en el desplazamiento del domicilio al trabajo?Así se logrará una visión general del volumen global de desplazamientos, asícomo de la distribución modal de la movilidad, determinando los indicadoresbásicos que serán utilizados a la hora de desarrollar el Plan. En el momentoque se disponga de toda esta información, se definirá el escenario actual de lamovilidad, procediendo al balance social y ambiental del conjunto de losdesplazamientos.Una vez completado y consensuada el diagnóstico de la situación actual de lamovilidad, deberá procederse a la presentación pública de la misma y, así,pasar a las siguientes etapas del Plan: elaboración de las propuestas deseadasy definición del Plan de Movilidad sostenible. 311
  • Guía para una Movilidad SostenibleEn esta fase se especificarán las medidas concretas necesarias para laconsecución de los objetivos y de los escenarios planteados en el futuro.Incidirá en la necesidad de que cada una de las medidas debe adaptarse a laempresa, su funcionamiento, a sus horarios, el número de trabajadores o en ladimensión espacial del centro. Sólo adaptándose a la realidad con la que seenfrentan, la problemática que se intenta solucionar podrá satisfacer a todos ycada uno de los trabajadores. 6.2.3. Fase III: Implementación del Plan.Para poder ejecutar las propuestas de actuación conviene que esta tarea seaasumida por un órgano de gestión que cuente con el apoyo y la confianza detodos los agentes implicados. Este órgano de gestión puede ser la Comisión deMovilidad creada anteriormente.Una herramienta de gran importancia en este sentido sería el nombramiento dela figura de un gestor / a de movilidad para llevar a cabo la aplicación de lasmedidas adoptadas en el Plan. Debe tener competencias y funciones técnicasque coordinen todos los aspectos relacionados con el transporte, la movilidad yla accesibilidad. También debe participar activamente en la elaboración yaplicación de las propuestas de actuación. Es pues, la figura ejecutiva de laComisión de Movilidad.La figura del gestor / a de movilidad se puede negociar en función de unadedicación basada en crédito horario de horas sindicales.El gestor / a de movilidad es la persona encargada de la implementación delPlan de Movilidad Sostenible, y la Comisión de Movilidad debe ser laencargada de seguir los objetivos planteados y su aplicación. 6.2.4. Fase IV: Evaluación y revisión.Un Plan de Movilidad Sostenible, como ya hemos señalado, es un entedinámico y cambiante, con propuestas que se reformulando a medida que sealcanzan las metas previstas o cambia el escenario. El seguimiento yevaluación es necesario para determinar el grado de aplicación del Plan yevaluar los progresos que hay que hacer. 312
  • Gestión de la movilidad sostenible en los centros de trabajoUna herramienta fundamental para esta fase es la creación de grupos detrabajo específicos. El objetivo de la creación de estos grupos de trabajo esrecoger las necesidades de los trabajadores / as en relación a susdesplazamientos al trabajo, para incorporar las sugerencias y propuestas quepermitan optimizar cada una de las formas de movilidad e incorporarlas al Plande Movilidad Sostenible.Estos grupos de trabajo se reunirán con cierta periodicidad, y revisarán losproblemas específicos de cada una de la forma de movilidad, analizando lasmejores propuestas para estos desplazamientos. También se trabajará paraconseguir que cada medio de transporte pueda captar nuevos usuarios, comoconvencer a los trabajadores para que abandonen los medios más agresivos yutilicen los más sostenibles. Por ejemplo: • Grupo de trabajo de transportes públicos: o Recoger los principales problemas de los trabajadores a la hora de utilizar el transporte público. o Buscar propuestas de mejora de los servicios. o Pedir ante las empresas y administraciones la mejora de las infraestructuras (servicios, flota, etc.), los servicios, los transbordos, la información, etc. o Dar recomendaciones a los trabajadores para cambiar su modelo de transporte hacia el transporte público. o Trabajar para lograr acuerdos con la dirección del centro de trabajo que permitan la subvención total o parcial de los títulos de transporte. • Grupo de trabajo de coche compartido: o Difundir entre los trabajadores los beneficios del coche compartido. o Realizar un listado de todas las personas interesadas en participar. o Cuestionario para todos aquellos interesados en participar en este servicio, con las preferencias de viaje, orígenes y destinos. 313
  • Guía para una Movilidad Sostenible o Diseño de una pequeña aplicación informática que permita realizar los emparejamientos. o Fijar las condiciones para garantizar la vuelta a casa de todos aquellos que participen en el sistema de coche compartido. • Grupo de trabajo de bicicleta: o Diseñar aparcamientos seguros para bicis en el centro de trabajo. o Colocar un mostrador informativo sobre los itinerarios y condiciones de accesibilidad en bicicleta al transporte público. o Buscar un espacio destinado a vestuario de los usuarios de bici y si es posible instalar duchas. o Edición de un folleto informativo que recoja las recomendaciones básicas para la realización del trayecto al trabajo en bici. 314
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidad TEMA 8: PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA Y SU INCIDENCIA EN LA MOVILIDAD 1. INTRODUCCIÓNDesde el punto de vista de la movilidad, la planificación urbanística debe velarpor la reforma o creación de tejidos urbanos en los que se puedan satisfacerlas necesidades de desplazamiento de bienes y personas. Mientras que desdeel punto de vista de la sostenibilidad la planificación debe procurar que esasatisfacción de las necesidades de movilidad cumpla, simultáneamente, losobjetivos siguientes:• Crear proximidad: Establecer las condiciones urbanísticas que permitan la satisfacción de las necesidades básicas sin tener que recurrir al transporte motorizado. Los equipamientos, la actividad económica, las viviendas etc., en el radio de acción de la marcha a pie y la bicicleta.• Hacer atractivos los medios de transporte más sostenibles: Configurar las redes y el espacio público desde la perspectiva de las personas que caminan, pedalean o emplean el transporte colectivo. Comodidad, atractivo ambiental y social y seguridad para toda la población en sus recorridos no motorizados y en el acceso al transporte colectivo.• Evitar la dependencia del automóvil: Eludir estructuras urbanísticas dependientes del automóvil, es decir, espacios cuya movilidad sólo queda satisfecha adecuadamente mediante el uso del coche.• Crear espacio público vivo: El espacio público no es sólo para circular sino también para habitar, para conversar, para jugar, para estar. La riqueza social y ambiental estimula la movilidad peatonal y ciclista.• Adecuar las velocidades al tejido urbano: Las velocidades de circulación repercuten en la calidad y seguridad del espacio público y en la generación de condiciones apropiadas o no apropiadas para los diferentes modos de movilidad.• Evitar la sobreprotección del automóvil: Eludir estructuras urbanas que primen la motorización y hagan menos atractivos y útiles los modos de transporte más sostenibles. 315
  • Guía para una Movilidad Sostenible• Garantizar la accesibilidad universal en el viario y los medios de transporte: Aplicar criterios de diseño accesible para todos en el espacio público y en los medios de transporte. 316
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidad 2. CRITERIOS PARA UN PLANEAMIENTO ORIENTADO A LA MOVILIDAD SOSTENIBLELos objetivos del planeamiento urbanístico relacionados con la movilidadsostenible descritos en el epígrafe anterior, se traducen en una serie decriterios que atienden a los aspectos más generales determinados por laplanificación pero que también alcanzan a los detalles micro que quedan fijadosen los planes urbanísticos. La siguiente relación pretende ordenar ysistematizar los elementos a considerar en las decisiones urbanísticas, aunqueevidentemente cada uno de los criterios está interrelacionado con los demás;unos criterios se entrecruzan con otros. 2.1. EL MODELO DE MOVILIDAD DEL TERRITORIOEl modelo de movilidad de un territorio, es decir, las características másrepresentativas de los desplazamientos generados por la población que habitaen un determinado ámbito espacial, está condicionado por un conjunto defactores sociales, económicos, culturales, técnicos, institucionales, normativosy espaciales, pues, como se ha señalado anteriormente, se trata de unaactividad derivada de un marco de necesidades y deseos sociales.Por consiguiente, cuando se analiza la relación entre planeamiento urbanísticoy movilidad, se está poniendo el centro de atención únicamente en una partede los condicionantes que configuran el sistema de movilidad. El corolario esevidente: no se puede pretender modificar un modelo de movilidadexclusivamente desde la planificación del territorio o del urbanismo, disciplinascuya contribución es necesaria pero no suficiente para dicho cambio.Una muestra de esas oportunidades y limitaciones de cambio lo ofrece, porejemplo, la motorización de los hogares. Los planes urbanísticos y territorialespueden contribuir a reducir la necesidad de uso del automóvil o la necesidad deque cada familia cuente con uno o más automóviles, pero la inserción de estosvehículos en el modo de vida actual es consecuencia de otros factores que vana seguir presentes con independencia de los objetivos de la planificaciónespacial; el marco económico de la movilidad, la cultura vigente del automóvil olas normas de uso del mismo van a seguir estimulando la propiedad de estevehículo, al menos a corto y medio plazo. 317
  • Guía para una Movilidad SostenibleReconocer esas limitaciones no obsta para que se establezca una línea detrabajo expresa en el planeamiento para facilitar los objetivos relacionados conla movilidad sostenible que se han señalado en el capítulo anterior. Los planesurbanísticos, al definir el modelo de ciudad, están también configurando elmodelo de movilidad del territorio sobre el que establecen la ordenación delespacio y las reglas para su utilización. Dicha definición del modelo demovilidad puede ser más o menos explícita.En ocasiones los planes territoriales o urbanísticos incluyen una declaracióndetallada y expresa del patrón de movilidad que se plantea para el futuro, peroen otras ocasiones son las determinaciones y normas urbanísticas las queimplícitamente establecen los rasgos urbanos que se traducen en necesidadesy comportamientos de movilidad. Gráfico 50: Parque de vehículos y población censada de un municipio tipo. 18.500 16.500 14.500 12.500 10.500 8.500 6.500 4.500 2.500 500 Población censada Parque de vehículos Fuente: Estudi Tecnoambiental.Una de las maneras más precisas y a la vez sintéticas de describir el modelode movilidad al que se pretende dirigir el territorio, la ciudad o el barrio objetode la planificación urbanística, es la representada por el reparto modalprevisto, es decir, la distribución de los desplazamientos de personas entre losdiferentes medios de transporte (a pie, en bici, en transporte colectivo, en 318
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidadautomóvil o en otros medios), tanto en el ámbito de los viajes internos al áreacomo en el ámbito de los viajes externos o de conexión con el resto delmunicipio o la comarca. En ese sentido, es importante también fijar laproporción de viajes internos respecto a los externos, así como lasdistancias a recorrer en estos últimos.Esos planteamientos sobre el reparto modal de la movilidad interna y externahan de servir de guía en las decisiones urbanísticas clave. Así, por ejemplo, noes coherente definir un modelo de movilidad con una gran proporción de viajesinternos y de corta longitud, si no se cuenta con los equipamientos, loscomercios y los empleos de proximidad. Como tampoco lo sería que se definaun modelo de movilidad externa apoyado en el transporte colectivo, si lasoportunidades de infraestructuras o servicios de ese tipo existentes o previstasno permiten ofrecer suficiente calidad a los potenciales usuarios.Una vez caracterizada la movilidad prevista en el área en planificación, elmodelo de desplazamientos ha de ser contrastado con las infraestructurasinternas y externas sobre las que dichos desplazamientos se van a apoyar. Elpatrón de movilidad previsto es la clave para dilucidar aspectos de diseñoestructural (por ejemplo la capacidad del viario) o reglamentarios (por ejemplo,los estándares de aparcamiento). Se trata, en definitiva, de evaluar cómo va aincidir en las infraestructuras la movilidad generada por un desarrollourbanístico. Como se podrá ver en el tema siguiente, este tipo de evaluación esuna de las herramientas clave de la legislación de movilidad catalana y tienecomo objetivo que los nuevos desarrollos urbanísticos no sólo no saturen lasinfraestructuras, sino que establezcan las medidas correctorascorrespondientes para que su modelo de movilidad sea más sostenible ymenos dependiente del automóvil, se trata de los Estudios de Evaluación dela Movilidad Generada. 2.2. RELACIONES ESPACIALESComo se ha señalado más arriba, dado que la movilidad es una actividadderivada y dependiente, entre otros factores, de la distribución espacial de lasactividades y residencias, varias de las premisas y conceptos sobre laordenación del espacio que establece el planeamiento urbanístico en cadaámbito tienen importantes repercusiones sobre el patrón de movilidad. 319
  • Guía para una Movilidad SostenibleEn particular, de ese conjunto de relaciones espaciales, las que másdirectamente afectan a las oportunidades de la movilidad sostenible son losrelacionados con la localización, la densidad, la mezcla de usos y la diversidadsocial.Las tres primeras relaciones (localización, densidad y mezcla de usos) secombinan en lo que hoy resulta ser un debate crucial en Europa, lapreocupante dispersión urbana (urban sprawl), proceso al que se contraponela idea de la ciudad compacta, de una amplia aceptación en el actual discursoinstitucional y profesional. 2.2.1. LocalizaciónLa primera reflexión del planeamiento urbanístico se dirige al propio objeto desus decisiones, al lugar en el que se plantea la transformación o el nuevocrecimiento urbanístico. La localización de un nuevo desarrollo dependiente deluso del automóvil puede requerir consumos energéticos que compensensobradamente los ahorros obtenidos con la aplicación de criterios bioclimáticosen la edificación. Así, por ejemplo, se deduce de una investigación realizada enFinlandia comparando cuatro “ecobarrios” rurales con otros situados en zonasurbanas consolidadas 21.Para cualificar esa idea de una localización adecuada desde el punto de vistade la movilidad sostenible se pueden emplear dos criterios complementarios: laproximidad y el aprovechamiento de las infraestructuras de movilidadexistentes.La proximidad se refiere a la facilidad de acceso peatonal o ciclista a losdiferentes recursos, empleos y servicios con la que puede contar la actuaciónurbanística objeto de análisis. Es decir, la accesibilidad no motorizada queprevisiblemente va a tener o tiene el espacio sobre el que se planifica, la cualviene determinada por las características de la localización y, también, comoluego se verá, por la diversidad de usos existentes.Los lugares próximos a espacios urbanos multifuncionales se aprovechan deesa diversidad y requieren de partida una menor movilidad motorizada (en21 Assessing ecological sustainability in urban planning – EcoBalance model. Irmeli Wahlgren. VTT 320
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidadtérminos de número de viajes motorizados y distancias recorridas), perotambién pueden generar por sí mismos accesibilidad si cuentan con todos losusos y necesidades en un radio de acción peatonal o ciclista.La dificultad, obviamente, surge al intentar medir y, además, establecerumbrales mínimos para esa proximidad en nuevos desarrollos urbanos otransformación de los existentes. Los métodos e indicadores de medición de laaccesibilidad geográfica aplicados a la movilidad no motorizada pueden servir aesos efectos.El segundo criterio para valorar la localización, el grado de aprovechamientode las infraestructuras de movilidad existentes, es plenamente coherentecon otros más generales del urbanismo sostenible. En efecto, una de lasprioridades comunes a las distintas corrientes del urbanismo sostenible es laregeneración del espacio ya ocupado frente a las opciones que conllevannueva ocupación del territorio. Se trata de primar las actuaciones en terrenosya artificializados frente a las que suponen artificializar nuevo suelo enespacios rurales o naturales, lo que obviamente se traduce en un menorimpacto ambiental y un menor requerimiento de materiales y energía a emplearen la urbanización.Esta opción tiene también una repercusión positiva en la creación deinfraestructuras para la movilidad, pues se trata de aprovechar la existente y,en todo caso, adaptarla a las nuevas necesidades o completarla con extensiónlo más limitadas posibles. Dados los importantes costes energéticos y lageneración de emisiones, impactos y residuos que tiene la creación deinfraestructuras, es fácil decir que las más sostenibles son precisamente lasque no tienen que construirse.Algo semejante ocurre con los servicios de movilidad que requieren los nuevosdesarrollos urbanos, por ejemplo en cuanto a dotación de servicios detransporte colectivo. La creación de nuevas líneas de autobús o serviciosferroviarios es en general más costosa (económica, social y ambientalmente)que la opción de reforzar o complementar servicios ya existentes.Al hilo de esa reflexión sobre la infraestructura existente se ha desarrollado unaamplia experiencia que la estimula y la regula, facilitando su aprovechamiento e 321
  • Guía para una Movilidad Sostenibleimpidiendo que los nuevos desarrollos urbanos desborden su capacidad. Setrata de normativas que obligan a los desarrollos urbanísticos a justificar sulocalización en función de su impacto sobre el modelo de movilidad. En unoscasos la localización tiene que cumplir determinados requisitos en función deltipo de desarrollo que se quiere implantar, mientras que en otros casos seobliga a fijar medidas que reduzcan los impactos negativos.En el caso del área metropolitana de Londres, los desarrollos urbanos de unacierta envergadura requieren una evaluación de las consecuencias sobre lamovilidad (Transport Assesment). En estas evaluaciones se emplea, porejemplo, el concepto de accesibilidad a la red de transporte colectivo comocriterio para valorar la idoneidad de una localización particular del desarrollourbano. 2.2.2. Densidad.Los debates sobre la relación entre densidad urbana y uso del automóvil hangenerado en las dos últimas décadas una extensa literatura, aunque enocasiones los fundamentos y conceptos sobre los que se argumenta no hansido suficientemente clarificados.El propio concepto de densidad debe ser definido de modo preciso a efectos desu cálculo y de la comparación entre diferentes lugares y modelos deurbanización. Igualmente es importante aplicar el concepto en ámbitoscoherentes, pues obviamente, es muy distinto hablar de densidades en undesarrollo urbanístico de un sector urbano que en el conjunto municipal o en unárea metropolitana.Una de las definiciones habituales de densidad es de tipo demográfico,relacionando el número de personas que habitan en un territorio con lasuperficie del mismo, pero en el planeamiento urbanístico se emplean más amenudo otras definiciones relacionadas con la intensidad edificatoria. Es elcaso de las interpretaciones de la densidad como número de metros cuadradosedificables por cada metro cuadrado de suelo o como número de viviendas porhectárea. En aras de comprender mejor la complejidad urbana se utilizantambién otras aproximaciones a la densidad en la que se integran no sólo lascifras de residentes, sino también el número de empleos o el de estudiantes en 322
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidadel área considerada, extendiendo el concepto de densidad hacia el terreno dela intensidad de actividades en un determinado ámbito.Los datos de diferentes áreas urbanas y metropolitanas del planeta confirmanuna relación estadística clara entre baja intensidad de actividades urbanas(densidad de población y empleo) y alto empleo del automóvil privado y,viceversa, una estrecha correlación entre alta densidad y bajo uso delautomóvil privado. Las cifras obtenidas muestran un incremento fortísimo delconsumo de gasolina en el tramo de intensidades inferiores a los 30-40habitantes+empleos/hectárea, precisamente las intensidades que hacen menosviable el funcionamiento del transporte colectivo y el atractivo para los mediosde transporte no motorizados. La marcha a pie, la bicicleta o el transportecolectivo pierden su potencial en intensidades urbanas muy bajas.Una reciente investigación también ha mostrado una relación estadísticasignificativa entre diversas definiciones de densidad urbana (de habitantes, deempleos, de estudiantes, etc.) y el porcentaje de viajes peatonales que serealizan en diferentes barrios y municipios del área metropolitana de Madrid. Amayor densidad mayor proporción de viajes a pie en el reparto modal.Es evidente que las bajas intensidades o densidades urbanas contribuyen aincrementar las distancias a recorrer para satisfacer las necesidades de lapoblación y, por tanto, a condicionar la utilidad de los modos dedesplazamiento no motorizados. Como pescadilla que se muerde la cola, si elmodelo de movilidad está basado en el automóvil las necesidades de espaciopara viario y aparcamiento serán muy altas y, con ello, disminuirá la densidad yserá más necesario el uso del automóvil.Pero también es cierto que sin un determinado número de usuarios, quepermitan una ocupación media aceptable, el transporte colectivo no resultaeficiente desde el punto devista económico y ambiental. 323
  • Guía para una Movilidad Sostenible Imagen 23: Ejemplo de urbanización de baja densidad ( 10-25 viviendas/ha).Fuente: google earth.En conclusión, la densidad o la intensidad urbana en cualquiera de susexpresiones es una característica del modelo urbanístico que propicia o restaoportunidades de desarrollar alternativas de movilidad diferentes al automóvilprivado. Sin embargo, la densidad por sí misma no determina el patrónurbanístico de la movilidad, sino que lo hace en combinación con otros rasgoscomo la mezcla de usos o la configuración de las tramas viarias. Densidadesexcesivamente bajas tienden a impedir que los modos no motorizados puedanservir para satisfacer las necesidades de desplazamiento a los empleos,equipamientos y comercios. 324
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidad Imagen 24: Ejemplo de edificación de alta densidad (150 viviendas/ha).Fuente: google earth. 2.2.3. Mezcla de usos.Cuando el modelo urbano se apoya en áreas monofuncionales, destinadasúnicamente a un propósito de la vida, las distancias entre los distintos usos seincrementan, en detrimento de los desplazamientos no motorizados. Por esemotivo, el principio de “zonificación” del urbanismo moderno tiende a aumentarla demanda de desplazamientos de largo recorrido motorizados, sobre todo enlas áreas metropolitanas y en los desarrollos urbanísticos de dispersión ymetropolización.La combinación de baja densidad y monofunción en cada pieza territorial setraduce no sólo en la necesidad de los vehículos motorizados, sino también enla imposibilidad de ofrecer servicios adecuados de transporte colectivo;adecuados en la percepción de los viajeros (frecuencias, comodidad, horarios)y, también, en la valoración colectiva de los mismos (economía, eficienciaenergética, impacto ambiental), pues un sistema de transporte colectivo que nose utiliza en un grado suficiente de su capacidad puede sercontraproductivo desde el punto de vista ambiental y social.La mezcla de usos se está convirtiendo así en una referencia indispensable delos proyectos urbanísticos vinculados a la sostenibilidad, sobre todo en los queconsisten en la regeneración de piezas urbanas preexistentes. 325
  • Guía para una Movilidad SostenibleImagen 25: Distrito de Massena (París). (antiguo distrito industrial, ahora haintegrado áreas residenciales, empresas, pequeños comercios y actividadeslúdicas).Fuente: Estudi Tecnoambiental.La mezcla de usos se puede desarrollar a través de una interpretación de lalegislación urbanística en la cual el planeamiento pueda definir zonasmultifuncionales o, también, zonas en las que al uso principal puedanacompañar otros usos compatibles y deseables.Otra manera de afrontar la mezcla consiste en plantear una delimitación de laszonas monofuncionales más variada y adaptada al territorio, generandoproximidad entre usos; o aligerar las fronteras entre usos. 2.2.4. Diversidad social.La diversidad social se refiere a la variedad de modelos de familia, de culturaso de renta que se genera en un desarrollo urbanístico particular. La diversidadsocial contribuye a la generación de un espacio público rico, con variedad deusos y horarios; un tejido urbano más complejo y, por tanto, mejor adaptado a 326
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidadlos cambios a lo largo de la maduración de las generaciones o de lamodificación de los patrones de necesidades a lo largo de la vida de los sereshumanos.Para conseguir un grado adecuado de diversidad social es fundamental contarcon una diversidad de fórmulas y tamaños de vivienda, así como unadiversidad de opciones de equipamientos, comercios y empleos; en definitiva,la diversidad edificatoria y de usos del suelo propicia la diversidad social. 2.3. ELEMENTOS ESTRUCTURALESDe los elementos estructurales que establece el planeamiento urbanístico yterritorial destacan a efectos de contribuir a la movilidad sostenible los quetienen que ver con la concepción de las infraestructuras, tanto las decirculación como las de aparcamiento.El modo de comprender cuáles son los tipos de tráfico previstos en un viario,las alternativas existentes para los modos sostenibles (redes peatonal, ciclistao de transporte colectivo) o la concepción del sistema de aparcamientos paracada uno de los modos de locomoción, son determinantes del uso futuro decada uno de ellos.En la concepción de las infraestructuras de circulación cabe analizar lasreferidas a la conexión del desarrollo urbanístico con el resto del territoriocircundante y las que tienen que ver con la movilidad interna del mismo. Enambos casos es importante considerar el fenómeno de la inducción detráfico, es decir, del incremento de la circulación derivado simplemente de lafacilidad que genera una nueva infraestructura o una ampliación de la misma.La respuesta individual ante las mejoras de uso de la infraestructura no esúnicamente un mayor atractivo para el medio de transporte protagonista de lamisma, que se traduce en la sustitución de otros modos, sino también elestímulo a más y más lejanos desplazamientos.Cuando se establece una nueva vía, se incrementa la capacidad o se reduce elcoste de una existente, el resultado no se traduce sólo en unredireccionamiento de los anteriores flujos de vehículos, o un cambio de modode transporte en una parte de los usuarios, sino que aparecen también nuevosusos y usuarios. La inducción de tráfico y la calidad de las infraestructuras para 327
  • Guía para una Movilidad Sosteniblelos medios de transporte más sostenibles debe ser, por tanto, un eje central dela reflexión urbanística en lo que atañe a las infraestructuras de conexión consu entorno.Figura 33: Plano urbanístico con redes principales de vehículos, peatones y bicicletas.Fuente: Estudi Tecnoambiental.La inducción de tráfico por parte de las infraestructuras se extiende también alas que acogen a los vehículos cuando no están circulando, a losaparcamientos. Como se ha visto en capítulos anteriores, la regulación de losestándares de aparcamiento de automóviles es clave para generar un mayor omenor atractivo en el uso de este vehículo, pero la localización de los mismos 328
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidaden la ordenación urbanística es también una herramienta poderosa de estímuloo disuasión del automóvil.Si el aparcamiento está localizado y garantizado, a la puerta del origen y deldestino de los desplazamientos, será muy difícil que los modos alternativostengan oportunidades de competir en términos de tiempo y comodidad derecorrido. Por ese motivo, las estrategias de movilidad sostenible apuestan porlocalizaciones del aparcamiento de automóviles con una determinada distanciaal origen o destino del viaje, por ejemplo, una distancia comparable a la queexiste con respecto a las paradas del transporte colectivo.En las experiencias de barrios con baja dependencia del automóvil, la prácticahabitual es concentrar el aparcamiento en uno o varios puntos, evitando lacirculación parásita interna en busca de plazas o del acceso a la edificación.Los barrios se configuran como espacios libres o casi libres de aparcamiento,lo que obliga a cortos desplazamientos a pie para acceder a los vehículos. Enalgunos casos los automóviles pueden entrar en el área únicamente paraoperaciones de carga y descarga, si pertenecen a personas con discapacidad oson vehículos de un club de coches compartidos, mientras que en otros lacirculación está restringida a determinadas vías en las que se diseñancondiciones de tráfico calmado. 329
  • Guía para una Movilidad Sostenible Imagen 26: Ejemplo de espacio urbano que fomenta la calidad. Fuente: Estudi Tecnoambiental.En definitiva, la reducción de la presencia de automóviles en el espacio públicogenera oportunidades para un diseño del viario interior más adecuado para losviandantes, los ciclistas y el transporte colectivo. 2.4. REGULACIONES Y NORMATIVASPor último, cabe resaltar la importancia que en el planeamiento tienen losaspectos normativos, esencia de la ordenación urbanística y territorial y, enparticular, las regulaciones relacionadas con los usos de las edificaciones, lastipologías edificatorias, la relación espacio público-espacio privado, las normasde diseño del espacio público y los estándares de aparcamiento.Es evidente que los usos permitidos de las edificaciones son la herramienta dela monofuncionalidad o de la mezcla de usos que se han mencionado en elapartado de relaciones espaciales, mientras que las tipologías edificatoriascontribuyen no sólo a la mayor o menor densidad, sino también a laconfiguración de un espacio público más o menos atractivo para los modossostenibles de desplazamiento. 330
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidadEn efecto, cada tipología edificatoria genera una gama diferente de solucionesen la relación espacio privado-espacio público. Por ejemplo, la conexión visualo auditiva entre las viviendas y el espacio público es muy diferente en unbloque abierto de 20 plantas que en una manzana cerrada de 5 plantas o enuna fila de viviendas adosadas. A cada tipología edificatoria se le abren, encualquier caso, opciones para mejorar o empeorar dicha relación y contribuir,por ejemplo, al mayor o menor atractivo de la movilidad y la estancia peatonal.Tal y como ha mostrado en la práctica, en cualquier tipología edificatoria lossiguientes criterios condicionan la movilidad peatonal:• Alineaciones de la edificación: la proximidad de la alineación con el espacio público puede favorecer la percepción de seguridad y otro tanto ocurre con la transparencia de los cerramientos en caso de que existan.• Escala de la edificación en relación al espacio público: la proporción entre la altura de la edificación y la anchura del espacio público puede favorecer o disuadir el desplazamiento a pie.• Longitud de las parcelas o tramos de edificación continua: la percepción de distancias considerables hasta el siguiente acceso o intersección resta atractivo al recorrido peatonal.• Características de la fachada: pueden ofrecer o no protección frente a las inclemencias del tiempo.El planeamiento urbanístico tiene también repercusión en el detalle del modoen que se diseña el viario, estableciendo numerosas regulaciones que afectana la movilidad y a la estancia en el mismo. Durante décadas la configuracióndel viario ha estado dictada por exigencias de capacidad y velocidad de losvehículos motorizados, supeditándose a ellas el resto de las funciones. Sinembargo, la aceptación del concepto de movilidad sostenible supone buscar unmayor equilibrio entre los diferentes modos de transporte y las diferentesfunciones urbanas. El protagonismo de la movilidad peatonal, ciclista y de losvehículos de transporte colectivo, junto con la estancia o el juego en el espaciopúblico requieren nuevos criterios de diseño del viario que se han de plasmartambién en las ordenanzas urbanísticas. 331
  • Guía para una Movilidad SostenibleHace falta detenerse algo más en el debate sobre los estándares deaparcamiento de vehículos motorizados, instrumento esencial de incentivacióno disuasión del uso del automóvil. La movilidad sostenible obliga a repensar lacuantía de los estándares y la conveniencia de establecer no sólo mínimos sinotambién máximos de plazas de aparcamiento o una cierta flexibilidad enfunción del uso de la edificación y los criterios de localización de las plazasestablecidas por la normativa.Durante décadas, la evolución de los estándares del aparcamiento en laedificación ha consistido en el incremento de las exigencias de plazas en cadauno de los usos. Conforme iba aumentando la motorización y se identificabanlos problemas como escasez de oferta, se tendió a incrementar el estándarhasta llegar, por ejemplo, a superar las 2 plazas por vivienda y las 3 plazas porcada 100 metros cuadrados en oficinas en diversas ciudades estadounidensesy, también, últimamente, en ciertos desarrollos de áreas metropolitanasespañolas.Dado que cada plaza en un aparcamiento puede suponer una superficie de 20-30 m2 si se incluyen las zonas de maniobras y accesos, se puede comprenderque ese tipo de estándares tiene una importante repercusión económica yespacial: los estándares obligan a dedicar mucha inversión y superficie alautomóvil. Con el estándar de varias de las normativas urbanísticasautonómicas españolas, de 2 plazas por vivienda, cada cuatro metroscuadrados de vivienda llevan aparejada una carga adicional del coste de laurbanización de un metro cuadrado de aparcamiento, algo así como un salóngrande para cada vivienda.Desde el punto de vista de la movilidad, esas normativas en la medida en queofrecían lagarantía del aparcamiento en origen o destino, resultaron ser un incentivo aluso del automóvil y, por tanto, un alimento de los problemas derivados delempleo indiscriminado de este vehículo. Por consiguiente, en las dos últimasdécadas la determinación de los estándares está siendo debatida en términostécnicos y políticos, habiéndose llegado a la conclusión en numerosas ciudadesy países, de que hace falta dar un giro completo a la idea de estándar mínimo y 332
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidadplantear precisamente el control del exceso de oferta de plazas deaparcamiento también a través de la normativa.Así, los nuevos enfoques se han dirigido a la reducción de los mínimosanteriormente aceptados, al establecimiento de máximos y a la flexibilizaciónde los estándares de aparcamiento.La primera opción, la reducción de los estándares mínimos, se ha producidosobre todo en aquellos lugares en donde la dotación de transporte colectivo esimportante y, en consecuencia, la motorización es y/o puede ser más limitada.La reducción de los costes económicos derivados de la sobredotación deaparcamientos es un factor esencial en muchas de las decisiones tomadas enese sentido, las cuales han afectado no sólo a edificaciones de usos terciarios,sino también a viviendas.La segunda opción, la fijación de estándares máximos o número máximo deplazas de aparcamiento que se pueden incluir en una nueva edificación se haapoyado en una doble consideración espacial y funcional: el establecimiento deun máximo de plazas para un área determinada y, simultánea oalternativamente, para un uso particular. Se han regulado estándares máximosde aparcamiento en ámbitos nacionales o regionales, como en el Reino Unido yEscocia, o también en ciudades y áreas metropolitanas.En edificios de oficinas, por ejemplo, la normativa de la ciudad de Bruselasdetermina un estándar mínimo de 1 plaza de aparcamiento cada 600 m2, perotambién un máximo de 1 plaza cada 300 m2. Por el contrario, en Helsinki lanormativa cruza la variable espacial con la funcional: en el centro establece unmáximo de una plaza cada 500 m2, mientras que en el resto de la ciudad esemáximo es de una plaza cada 350 m2 .La tercera opción, la flexibilización de el estándar, está siendo aprovechadapara generarbarrios con baja dependencia del automóvil. Así, el nuevo barrio de Vauban(Friburgo, Alemania) aprovechó la flexibilización de la normativa para evitar laconstrucción de un excesivo número de plazas de aparcamiento. Para cumplirla regulación del estado de Baden-Württemberg, se exigió a los hogares que 333
  • Guía para una Movilidad Sosteniblehabían optado por la opción “sin coche” la reserva de un espacio para unhipotético futuro aparcamiento; la asociación de dichos hogares compró unterreno periférico al área residencial que podría destinarse a dicho fin si fueranecesario, pero que en la actualidad se emplea como lugar de esparcimiento. Imagen 27: Barrio de Vauban, “barrio sin coches”. Fuente: Diario The Independent (2009).En el debate sobre los estándares de aparcamiento no hay que olvidartampoco la determinación del modo en que se computan las plazas de cadauso, pues en ocasiones es muy pernicioso que el estándar se pueda cumplircon plazas en superficie alrededor de la edificación, opción que genera unespacio público inhóspito para el acceso peatonal y ciclista a las viviendas,equipamientos o actividades económicas. Un último elemento importante aregular en las edificaciones es el aparcamiento de bicicletas y otros vehículosno motorizados que, frente al del automóvil, debe garantizar recorridos deacceso cortos y comodidad. 334
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidad 3. LA MOVILIDAD EN LAS NUEVAS CORRIENTES DE LA PLANIFICACIÓN.“Urbanismo sostenible”, “ecourbanismo”, “nuevo urbanismo”, “urbanismo bajoen carbono”, “crecimiento inteligente”, todas estas denominaciones y muchasotras han venido introduciéndose en las últimas décadas con la intención deresponder a los retos ambientales y sociales nuevos a los que se enfrenta laplanificación urbana. Se trata diferentes denominaciones y perspectivas perocon muchos elementos comunes y, en particular, en lo que atañe a este temacon la exigencia de generar modelos urbanos menos dependientes delautomóvil.Smart growthUna de estas corrientes es la denominada smart growth (crecimientointeligente) que está siendo impulsada y adoptada por diferentesorganizaciones sociales y profesionales, así como por la administraciónestadounidense, bajo los siguientes principios: • Mezclar los usos del suelo. • Aprovechar el diseño compacto de la edificación. • Crear un abanico amplio de viviendas. • Crear barrios paseables o a la medida del viandante. • Promover la identidad, comunidades atractivas con un fuerte sentido del lugar. • Preservar los espacios libres, rurales, naturales y áreas ambientales críticas. • Fortalecer y dirigir el desarrollo hacia las comunidades existentes. • Suministrar opciones de transporte variadas. • Hacer que las decisiones de desarrollo se puedan anticipar y sean justas y económicamente apropiadas. • Animar a la comunidad y a los agentes económicos a colaborar en las decisiones para el desarrollo urbanístico. 335
  • Guía para una Movilidad SostenibleComo se puede observar, buena parte de esos principios tienen en la movilidadel centro de la reflexión: mezcla de usos, compacidad, barrios a escalapeatonal, opciones variadas de transporte. …La red “Smart Growth”, constituida en 1996, es una coalición formada por másde treinta organizaciones no gubernamentales, agencias del gobierno yorganizaciones privadas, cuyo objetivo es ayudar a la creación de patronesmás adecuados para el desarrollo de barrios, comunidades y regiones enEstados Unidos.New UrbanismLa corriente de planificación urbanística estadounidense conocida como newurbanism surgió en los años ochenta del siglo pasado precisamente para crearalternativas a la dispersión urbana capaces de generar barrios a la medida delas personas que caminan, barrios de usos mixtos y que utilicen eficientementelas infraestructuras existentes preservando los hábitats naturales. Susprincipios están descritos en la Carta del Nuevo Urbanismo que tienen muchascoincidencias con el “smart growth” descrito anteriormente.Principios del nuevo urbanismo: • Escala peatonal (“walkability”). o La mayoría de las necesidades deben cubrirse en un radio de 10 minutos a pie del hogar y el trabajo. o El diseño de las calles debe ser “amigable” con los viandantes (las edificaciones deben estar próximas a la calle; deben existir elementos de relación entre el espacio público y la edificación, porches, ventanas y puertas; debe dotarse a las calles de árboles de alineación; aparcamiento en espacios no intrusitos; calles estrechas y lentas. • Conectividad (“connectivity”). o Una trama interconectada de calles dispersa el tráfico y facilita caminar. o Jerarquía viaria con bulevares, calles, callejuelas. • Mezcla de usos y diversidad. 336
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidad o Mezcla de comercios, oficinas y viviendas. Barrios más seguros con diversidad de gente habitando en ellos.• Mezcla de tipos de vivienda. o Gama amplia de tipos, tamaños y precios de viviendas cercanas.• Arquitectura de calidad y diseño urbano. o Énfasis en la calidad estética, comodidad y sentido del lugar. o Arquitectura de escala humana y alrededor bellos.• Estructura tradicional de los barrios. o Centro y bordes claramente identificables. Espacio público y de actividad localizado en el centro de la ciudad o del barrio.• Incremento de la densidad. o Más edificaciones, viviendas, comercios y servicios cercanos para facilitar la marcha a pie y un uso más eficiente de los recursos y los servicios, y para crear un lugar más conveniente y atractivo donde vivir.• Transporte inteligente. o Una red de transporte público de gran calidad conectando ciudades y barrios. o Diseño “amigable” con la marcha a pie que estimule también un mayor uso cotidiano de la bicicleta.• Sostenibilidad. o Mínimo impacto ambiental de la urbanización y de su funcionamiento. o Tecnologías ecológicamente eficientes y respetuosas con los sistemas naturales. o Eficiencia energética.• Calidad de vida. 337
  • Guía para una Movilidad SostenibleTransit Oriented Development (TOD),Emparentado estrechamente con el “nuevo urbanismo” y el “crecimientointeligentes”, se puede mencionar el enfoque Transit Oriented Development(Urbanismo Orientado al Transporte Colectivo), empleado en las tres últimasdécadas, que pretende que los desarrollos urbanos aprovechen los sistemasde transporte colectivo (bus y sistemas guiados como el tranvía, el metro o elferrocarril suburbano), contribuyendo precisamente a su utilización y eficacia.Se fundamenta por tanto en tejidos relativamente densos y compactosalrededor de las estaciones del transporte colectivo, las cuales son accesiblesa pie. Se trata con ello de mejorar la eficiencia de las inversiones en transportecolectivo, incrementando el número de viajeros.Imagen 28: Ciudad de Curitiba (Brasil). Paradigma de TOD. Se puedeobservar la urbanización de alta densidad a lo largo del recorrido del carrilrápido de bus (BRT), vista transversal. Fuente: Flickr. 338
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidadImagen 29: Ciudad de Curitiba (Brasil). Paradigma de TOD. Se puedeobservar la urbanización de alta densidad a lo largo del recorrido del carrilrápido de bus (BRT), vista longitudinal. Fuente: Flickr.Los gobiernos locales pueden jugar un importante papel en la promoción de losTOD mediante sus políticas y planes urbanísticos en lo que atañe a lalocalización de los usos del suelo, densidades, mezcla de usos y diseño de losdiferentes espacios.Ordenanzas de Gestión de la Demanda de MovilidadEste tipo de ordenanzas hereda o es paralelo a la experiencia de lasOrdenanzas de Reducción de Viajes ("trip reduction ordinances", "trafficmitigation ordinances") que empezaron a desarrollarse en Estados Unidos enlos años ochenta del siglo pasado con el objetivo de frenar el proceso dedependencia respecto al automóvil que generaba el modelo urbanístico dedispersión imperante y, en particular, el acceso a los centros de actividadeconómica.Al igual que las ordenanzas de reducción de viajes, las de gestión de lademanda de movilidad son dictadas por las autoridades locales con el fin deestablecer obligaciones relativas a la movilidad para la concesión de licencia, 339
  • Guía para una Movilidad Sostenibletanto para el desarrollo de determinadas operaciones urbanísticas como para elfuncionamiento de ciertas actividades y la localización de empresas.Algunas de las ordenanzas aprobadas ponían el foco en el mejoraprovechamiento del automóvil, impulsando su utilización más compartida,pero en la actualidad la preocupación mayor es la consecución de un repartomodal más equilibrado hacia los modos de transporte sostenibles.En algunas ciudades que han aprobado ordenanzas de este tipo, lospromotores de un nuevo desarrollo urbano o de una nueva instalaciónempresarial deben presentar planes de gestión de la demanda de movilidad yel aparcamiento que garanticen ese mayor equilibrio en el reparto modal de laspersonas que acceden a ellos.Figura 34: Portada de un Estudio de Evaluación de Movilidad Generada de un centro médico en Barcelona. Fuente: Estudi Tecnoambiental.Un ejemplo que puede servir de referencia del modo en que se estádesplegando estas ordenanzas es la comunidad autónoma de Cataluña, queexige Estudios de Evaluación de la Movilidad Generada para nuevosplaneamientos urbanísticos y implantaciones singulares, obligando a los 340
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidadpromotores a participar en la financiación de los costes creados por la nuevamovilidad generada.La estrategia ABC de localización de actividades en Holanda.Fue una iniciativa gubernamental desarrollada en los años noventa del siglopasado. El Segundo Esquema Estructural de Tráfico y Transportes, aprobadopor el Parlamento holandés, incluyó entre sus objetivos el control delcrecimiento en el uso del vehículo privado, y propuso como política coherentecon dicho objetivo una nueva fórmula para la localización de actividadesapoyada en la diferenciación entre los conceptos de movilidad y accesibilidad.Divulgada con el lema "la actividad apropiada para cada localizaciónadecuada", esta estrategia de planificación urbanística pretendía que lasnuevas actividades y servicios se localicen de manera que fueran fácilmenteaccesibles mediante transporte colectivo o bicicleta.Para ello estableció un doble conjunto de perfiles de actividades ylocalizaciones. Por unlado, los perfiles de movilidad, es decir, las características y exigencias demovilidad que presentan las distintas actividades -industriales, de servicios,comerciales, administrativas, educativas, etc.-, derivadas del número de susempleados en relación a la superficie ocupada, su dependencia del automóvil yel camión, el número de visitantes, etc.Todo ello cabe resumirlo en dos parámetros: • Intensidad de viajeros. A mayor número de empleados y visitantes mayor necesidad/oportunidad del transporte colectivo. • Intensidad de mercancías. A mayor necesidad de acceso de mercancías por carretera, mayor de dependencia de la misma.Por otro lado, los perfiles de accesibilidad, es decir, la facilidad de acceso y/oproximidad que ofrecen las distintas localizaciones: • Localizaciones tipo "A". Se sitúan en la proximidad de una terminal importante –muchas veces de rango nacional- del transporte colectivo, siendo la accesibilidad en vehículo privado de importancia secundaria - 341
  • Guía para una Movilidad Sostenible no forma parte de los requisitos de este tipo de localización-. El aparcamiento es regulado estrictamente con el fin de evitar que los desplazamientos pendulares domicilio-trabajo en automóvil superen el 10-20% del total. La accesibilidad peatonal y ciclista debe ser alta, favorecida además por el atractivo del entorno urbano. • Localizaciones tipo "B". Ofrecen una buena accesibilidad en transporte colectivo y una moderadamente buena accesibilidad en vehículo privado. Se sitúan también en la proximidad de una terminal del transporte público pero de menor rango y en el entorno de una vía rápida urbana o de una autovía. Los desplazamientos pendulares domicilio-trabajo en automóvil no deben superar el 35% del total. El aparcamiento está orientado principalmente hacia las actividades y servicios que dependen moderadamente del transporte por carretera. El uso del transporte colectivo y de la bicicleta está promocionado en cada localización mediante la adecuada organización del espacio. • Localizaciones tipo "C". No tienen especiales requisitos en cuanto a transporte colectivo, sin que ello quiera decir que no se estimula su uso. Se sitúan en la proximidad de un eje viario importante. El aparcamiento, ofrecido en un número reducido para evitar la atracción de tráfico innecesario, está orientado a las actividades con un número limitado de empleados.Una vez establecido ese doble juego de perfiles de movilidad (actividades) y deaccesibilidad (localizaciones) las políticas públicas debían tratar de coordinarlosy hacerlos coherentes: cada actividad debe situarse en la localización para laque es más apropiada, en un proceso a largo plazo pero con iniciativas yacciones ya en el corto plazo. Para ello los distintos niveles de laadministración pública empezaron a utilizar una amplia gama de instrumentosque ya se encontraban a su alcance, pero que nunca habían sido orientadoscon esa estrategia, desde los planes territoriales y urbanos, hasta los apoyoseconómicos. 342
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidad Tabla 34: Ratio de número de plazas de aparcamiento por X metros cuadrados permitidos en Utrecht, según tipo de zona. Fuente: www.utrecht.nl.Por ejemplo, la planificación de hospitales y escuelas no tenía previamente enconsideración las necesidades de accesibilidad y buena parte de la políticagubernamental (desde el turismo a la promoción empresarial o la renovaciónurbana) tenía consecuencias negativas, no intencionales, para la accesibilidada través de medios de transporte colectivo o no motorizado.Instrumentos de la administración estatal: programas de construcción deinfraestructuras, localización de los servicios e instituciones públicas(administración, hospitales, escuelas).Instrumentos de la administración provincial: planes regionales territorial y demovilidad, supervisión del planeamiento municipal.Instrumentos de la administración local: planificación urbana y del transporte,aportación de suelo público, creación de espacios libres, fondos para larenovación urbana, política de aparcamiento.Es interesante en relación a este último aspecto la consolidación del requisitode plazas máximas de aparcamiento, que se contrapone al habitual mínimo de 343
  • Guía para una Movilidad Sostenibleplazas de aparcamiento. En las localizaciones de tipo A el máximo de plazasde aparcamiento se fija entre 10 y 20 por cada cien empleados. 344
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidad 4. LA LEY DE MOVILIDAD DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CATALUÑACreemos necesario hacer un hincapié en la ley catalana de movilidadsostenible, ya que ha sido pionera en España y Europa y es la ley en que seinspira el proyecto de ley español de movilidad sostenible.La Ley 9/2003 de movilidad sostenible significó un cambio profundo en elenfoque de la movilidad, orientándose apartir de entonces hacia la seguridad,la sostenibilidad y la integración social. La ley vincula también de un nuevomodo el desarrollo urbanístico y la movilidad, afectando por tanto alplaneamiento urbanístico, de manera que, por ejemplo, obliga a que comomínimo, los planes territoriales de equipamientos o servicios, los planesdirectores, los planes de ordenación municipal y los proyectos de nuevasinstalaciones que se determinen por reglamento, tendrán que incluir un estudiode evaluación de la movilidad generada.La disposición transitoria segunda de la misma Ley determina que mientras noestén desarrollados los planes de movilidad urbana, los proyectos urbanísticosque comporten una inversión superior a 25 millones de euros no se podránaprobar si no incluyen un estudio de evaluación de la movilidad generada.La consecuencia de esa determinación fue la aprobación de un Decreto demovilidad generada que introduce por primera vez ese concepto en elordenamiento normativo español, estableciendo la metodología para suaplicación.De ese modo, el Decreto establece los contenidos que debe tener un estudiode evaluación de la movilidad generada en dos supuestos:• Estudios asociados a la propia planificación urbanística, que formarán parte del plan y servirán para establecer las redes de peatones, bicicletas y transporte colectivo a partir del cálculo de ratios.• Estudios asociados a implantaciones singulares, que tendrán que evaluar la movilidad generada y establecer las medidas correctoras correspondientes, no sólo como se hacía tradicionalmente en los estudios 345
  • Guía para una Movilidad Sostenible de tráfico tomando en consideración el impacto sobre la red viaria, sino teniendo en cuenta todas las redes de movilidad y la reducción de la dependencia respecto al automóvil.El objetivo de dichos estudios es definir las actuaciones necesarias paraasegurar que la nueva movilidad generada en el ámbito de análisis siga unaspautas caracterizadas por la preponderancia de los medios de transporte mássostenibles y facilitar el cambio de modelo de movilidad. Por tanto, los estudiosestablecen las medidas para gestionar de forma sostenible la nueva movilidady las fórmulas de participación y financiación del promotor o promotora parasolventar los problemas derivados de esa nueva movilidad generada.El Decreto también establece algunas obligaciones tanto para los planesurbanísticos como para las implantaciones singulares. Por ejemplo, para éstasúltimas exige que la distancia con respecto a una infraestructura fija detransporte colectivo no exceda los 500 metros. También la planificaciónurbanística viene dando pasos para integrar la movilidad sostenible en susmetodologías y objetivos. Así, el Texto refundido de la Ley de Urbanismo,aprobado en 2005 incorpora entre las obligaciones de los propietarios de suelola de garantizar la redefinición o ampliación de las infraestructuras detransporte público en caso de que la movilidad generada por la actuaciónurbanística así lo exija. 346
  • La planificación urbanística y su incidencia en la movilidad Figura 35: Ejemplo plano evaluación de la movilidad generada por el planeamiento urbano. Fuente: Estudi Tecnoambiental.Además, los Planes de Ordenación Urbanística Municipal (POUM) debenestablecer las determinaciones y elaborar los documentos necesarios paraalcanzar una movilidad sostenible; El círculo normativo lo cierra el propioReglamento de la Ley de Urbanismo en el que para cada figura deplaneamiento establece unas obligaciones relacionadas con la movilidadsostenible y, en particular, con la movilidad generada por el propio desarrollourbano. 347
  • Guía para una Movilidad Sostenible 348
  • Evaluación de la demanda de movilidad TEMA 9: EVALUACIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD 1. INTRODUCCIÓNTal y como hemos comentado en el tema anterior, la única legislación queobliga a realizar una evaluación de la demanda de un nuevo planeamientourbanístico o de un nuevo edificio singular (según ciertas condiciones) es lalegislación catalana. A partir de la Ley de movilidad de 2003 y el Decreto344/2006 de regulación de los estudios de evaluación de la movilidadgenerada.Aún así estos estudios se contemplan en el proyecto de ley de movilidadsostenible y en la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, punto 6.1.11:“Elaboración de estudios de evaluación de la movilidad generada comoinstrumento para evaluar el incremento potencial de desplazamientoprovocado por una nueva planificación, intervención urbanística o una nuevaimplantación de actividades.El estudio contendrá la evaluación de la capacidad de absorción de losservicios y sistemas de transporte, incluidos los desplazamientos nomotorizados. De la evaluación se deben extraer las medidas correctoras de losproblemas derivados de los nuevos desplazamientos. El promotor del proyectorealizará el estudio que presentará conjuntamente con la documentaciónnecesaria para obtener los permisos y licencias que le correspondan”.La Ley catalana 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad, promueve los valoresde seguridad, sostenibilidad e integración social en el nuevo modelo demovilidad. Además, aporta la conveniencia de ligar desarrollo urbanístico yprevisiones de movilidad desde las fases iniciales del planeamientourbanístico. Esta Ley aporta un conjunto de herramientas de seguimiento yanálisis, como por ejemplo los estudios de evaluación de la movilidadgenerada, entre otros, que necesitan de una concreción adicional para sercompletamente operativos. 349
  • Guía para una Movilidad SostenibleEn concreto, el artículo 18 de la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad,determina que, como mínimo, los planes territoriales de equipamientos oservicios, los planes directores, los planes de ordenación municipal y losproyectos de nuevas instalaciones que se determinen por reglamento, tendránque incluir un estudio de evaluación de la movilidad generada. Asimismo, ladisposición transitoria segunda de la misma Ley determina que mientras noestén desarrollados los planes de movilidad urbana, los proyectos urbanísticosque comporten una inversión superior a 25 M€ no se podrán aprobar si noincluyen un estudio de evaluación de la movilidad generada.Para desarrollar adecuadamente esta previsión legal, el Decreto determina cuáles el contenido que tienen que tener los diferentes tipos de estudios deevaluación de la movilidad generada y concreta la tramitación.Esta regulación se enmarca en un contexto social muy determinante: despuésde un largo periodo en el que el diseño y la gestión del viario han tenido comoprioridad máxima el tráfico de vehículos automóviles, se observa un inicio decambio de tendencia de forma que las personas peatones y el transportecolectivo comienzan a estar presentes. Este cambio en las prioridades juntocon el afianzamiento de la bicicleta como herramienta de movilidad cotidianahan dado lugar a conceptos y situaciones nuevas que hasta ahora no tienenreflejo en la normativa y que requieren de un esfuerzo normativo que unifiquecriterios para tomar en consideración las necesidades de todos las partesimplicadas.Por otra parte, la distribución urbana de mercancías es uno de los usosimportantes del viario y las tendencias del comercio, con entregas a domicilio,comercio electrónico, y otras fórmulas análogas, hacen prever que seincrementará fuertemente en el futuro próximo. Por ello, conviene prever en lasnuevas implantaciones unas condiciones mínimas consistentes en delimitarzonas del viario destinadas a la distribución urbana de mercancías, establecerqué comercios tienen que disponer de muelles de carga y descarga que lespermitan hacer estas operaciones en su interior, y establecer un mínimo desuperficie comercial dedicada a almacén con el fin de que las operaciones decarga y descarga no se multipliquen. 350
  • Evaluación de la demanda de movilidadNo se puede obviar tampoco que la política de aparcamiento de vehículos esuna herramienta básica en la política de movilidad. Por tanto, se hacenecesario que todas las nuevas promociones urbanísticas residencialesprevean un mínimo de plazas de aparcamiento para automóviles,determinación que mayoritariamente recogen los planes de ordenación urbanapero que el Decreto generaliza, e introduce la novedad de prever tambiénaparcamientos para bicicletas en aquellas viviendas plurifamiliares de nuevaplanta.En las nuevas promociones urbanísticas de tipo no residencial, como son laszonas comerciales, las industriales, las de ocio o las de servicios, el Decreto noestablece ningún mínimo de plazas de aparcamiento para automóviles parahacer posibles promociones el acceso a las cuales se base en una movilidadsoportada por medios más sostenibles (marcha a pie, bicicleta y transportecolectivo). En lo que concierne, en concreto, a los estudios de evaluación de lamovilidad generada el decreto prevé dos categorías:• Los asociados a la planificación, que formarán parte del plan, tendrán una base de cálculo basada en la aplicación de ratios y servirán para establecer las redes de peatones, bicicletas y transporte colectivo.• Los asociados a implantaciones singulares, que tendrán que evaluar la movilidad generada de una forma esmerada, prever el impacto en las redes de movilidad (peatones, bicicletas, transporte colectivo y automóviles) y establecer las medidas correctoras correspondientes.Durante los últimos años, estos estudios han tomado la forma de estudios detráfico en los que sólo se tomaba en consideración el impacto sobre la redviaria. La Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad, y el Decreto dedesarrollo, pretenden superar estos estudios de tráfico, para que tomen enconsideración todas las redes de movilidad y las nuevas implantaciones no sebasen en un acceso mayoritariamente pensado para la utilización del vehículoprivado.Finalmente, el Decreto desarrolla también la participación de los promotores enla financiación de los costes generales por el incremento de la movilidad, en los 351
  • Guía para una Movilidad Sostenibletérminos establecidos por la Ley de la movilidad y la legislación urbanística. Endefinitiva, este Decreto pretende dar respuesta a una realidad cambiante en lagestión de la movilidad, en la que las redes para peatones, bicicletas ytransporte colectivo incrementan su protagonismo en la satisfacción de lasnecesidades de movilidad de la ciudadanía, y en la que también los valores decalidad de vida, seguridad en los desplazamientos y sostenibilidad tienen queestar todos los días más presentes en el diseño y la gestión de la red viaria. 352
  • Evaluación de la demanda de movilidad 2. ÁMBITO DE APLICACIÓNEn el caso del Decreto 344/2006, estudios de evaluación de la movilidadgenerada se tienen que incluir, como documento independiente, en losinstrumentos de ordenación territorial y urbanística siguientes: • Planes territoriales sectoriales relativos a equipamientos o servicios. • Planeamiento urbanístico general y sus revisiones o modificaciones, que comporten nueva clasificación de suelo urbano o urbanizable. • Planeamiento urbanístico derivado y sus modificaciones, que tengan por objetivo la implantación de nuevos usos o actividades. • No es obligatorio realizar un estudio de evaluación de la movilidad generada en las figuras de planeamiento urbanístico derivado de los municipios de población inferior a 5.000 habitantes, excepto que formen parte de un sistema urbano plurimunicipal, en los siguientes supuestos: o Actuaciones que supongan la implantación de nuevos usos residenciales hasta un máximo de 250 viviendas. o Actuaciones que supongan la implantación de usos comerciales o terciarios en sectores de una superficie de hasta 1 ha, siempre y cuando no supongan una implantación singular. o Actuaciones que supongan la implantación de usos industriales en sectores de una superficie de hasta 5 ha, siempre y cuando no supongan una implantación singular.Los estudios de evaluación de la movilidad generada también se tienen queincorporar en los proyectos siguientes: • Proyectos de nuevas instalaciones que tengan la consideración de implantación singular. 353
  • Guía para una Movilidad Sostenible • Proyectos de reforma de instalaciones existentes que como consecuencia de la reforma pasen a tener la consideración de implantación singular. • Proyectos de ampliación de las implantaciones singulares existentes.Se consideran implantaciones singulares: • Establecimientos comerciales, individuales o colectivos, con superficie de venta superior a 5.000 m2. • Edificios para oficinas con un techo de más de 10.000 m2. • Instalaciones deportivas, lúdicas, culturales, con un aforo superior a 2.000 personas. Clínicas, centros hospitalarios y similares con una capacidad superior a 200 camas. • Centros educativos con una capacidad superior a 1.000 alumnos. • Edificios, centros de trabajo y complejos donde trabajen más de 500 personas. • Otras implantaciones que puedan generar de forma recurrente un número de viajes al día superior a 5.000. 354
  • Evaluación de la demanda de movilidad 3. DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA.En la elaboración de los estudios de evaluación de la movilidad generada setienen que tener en cuenta los parámetros siguientes: • La anchura mínima de las calles que se planifiquen en suelo urbanizable con la señalización correspondiente a zona 30, de acuerdo con lo establecido por el Reglamento general de circulación, debe ser de 10 metros. • La anchura mínima de las calles planificadas como red básica en suelo urbanizable, así como de los tramos de carretera definidos como tramos urbanos, debe ser de 11 metros. • La anchura mínima de las calles que se planifiquen en suelo urbanizable por donde discurra un itinerario de la red básica de bicicletas tienen que tener una anchura adicional de 2 metros siempre y cuando coincida con la red básica de vehículos. En caso contrario, se atenderá a lo establecido en los apartados anteriores. • Las calles que se planifiquen en suelo urbanizable por donde discurra un itinerario para el transporte público tienen que tener una anchura adicional de 5 metros siempre y cuando coincida con la red básica de vehículos. En caso contrario, se atenderá a lo establecido en los apartados anteriores. • La pendiente máxima de las nuevas calles en suelo urbanizable no debe superar el 8%, y sólo en casos excepcionales, debidamente justificados, puede llegar hasta el 12%. En cualquier caso, la pendiente del 8% no será aceptable para longitudes superiores a 300 metros. En el supuesto de que se supere ésta longitud, se construirán espacios de descanso 355
  • Guía para una Movilidad Sostenible con pendiente máxima de 2% que contengan, como mínimo, un círculo de 1,5 metros de radio. La construcción de escaleras en la vía pública resta condicionada a que haya un itinerario alternativo adaptado a la normativa de accesibilidad. Cuando el itinerario alternativo sea desproporcionado en tiempo y/o recorrido, de acuerdo con lo establecido por la citada normativa, se construirán ascensores o elementos elevadores seguros y accesibles. • La pendiente máxima de los itinerarios para bicicletas no puede superar, con carácter general, el 5%. Sólo en supuestos excepcionales, debidamente justificados, esta pendiente puede llegar al 8%.Figura 36: Fragmento de mapa de un estudio de evaluación de lamovilidad generada en lo referente al pendiente de las vías para el uso deitinerarios a pie y bicicleta. Fuente: Estudi Tecnoambiental. 356
  • Evaluación de la demanda de movilidad • La previsión de plazas para aparcamiento de bicicletas y de vehículos incluida en los instrumentos de planeamiento urbanístico se tiene que ajustar a las reservas mínimas que se establezca legalmente.En la elaboración de los estudios se pueden proponer, en base acondicionantes geométricos, por el conjunto de un ámbito y en coherencia conlos sectores contenidos o con base a las características del entorno,parámetros diferentes a los fijados en el apartado anterior, siempre y cuando sejustifique que se cumplen los objetivos de sostenibilidad de la movilidad y lanormativa de accesibilidad. 357
  • Guía para una Movilidad Sostenible 4. EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA DEL PLANEAMIENTO URBANÍSTICOLos estudios de evaluación de la movilidad generada referentes a planeamientourbanístico, para evaluar la movilidad generada, tienen que hacer unaestimación del número de desplazamientos que generan los diferentes ámbitosdel plan en función de las superficies, de los usos permitidos o del índice deedificabilidad fijado en el planeamiento. 4.1. LOS RATIOS DE GENERACIÓN DE VIAJESLa estimación del número de desplazamientos que generan las diferentesactividades y usos del suelo se realiza mediante unos ratios de generación deviajes. A continuación se presentan los establecidos por el Decreto 344/2006: Tabla 35: Ratios de generación de viajes según usos del planeamiento. Fuente: Decreto 344/2006 de regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada. 358
  • Evaluación de la demanda de movilidad Tabla 36: Otros parámetros de generación de viajes. EEUU Usos del suelo Implantación Viajes diarios generados Residencial Casa unifamiliar 9 – 10 viaj./hogar Pisos 6 – 7 viaj./hogar Hotel 10 viaj./habitación Industria pequeña Industrial 20 viaj./100 m2 (<10000 m2) Industria grande 10 viaj./100 m2 (>10000 m2) Hospital 12 viaj./cama Residencia 3 viaj./cama Equipamientos Universidad 1,8 – 2,5 viaj./alumno Escuela o instituto 1 - 1,5 viaj./alumno Hasta 1000 m2 de venta 120 – 150 viaj./100 m2 De 1000 a 5000 m2 de 80 – 100 viaj./100 m2 Comercial venta De 5000 a 10000 m2 de 60 – 80 viaj./100 m2 venta Más de 10000 m2 de 40 – 50 viaj./100 m2 venta Hasta 1500 m2 3 viaj./100 m2 De 1500 a 5000 m2 2 viaj./100 m2 Oficinas De 5000 a 15000 m2 15 viaj./100 m2 Más de 10000 m2 13 viaj./100 m2 Administración 4 – 5 viaj./100 m2Fuente: Diferentes documentos basados en el Trip Generation Handbook del ITE (InstituteTransportation Engineer), 2004.En la evaluación del trafico generado se deben utilizar los ratios que establezcala legislación pertinente y, si no es el caso, utilizar ratios comúnmente utilizadoso con cierta solvencia como los del Trip Generation Handbook del ITE (InstituteTransportation Engineers 22), o considerar ratios de generación de viajescalculados a partir de datos históricos de superficies, tráficos diarios generadosy usos parecidos en el ámbito en cuestión. En todos los casos es aconsejable22 www.ite.org. 359
  • Guía para una Movilidad Sosteniblecontrastar los ratios mediante las diferentes metodologías para evitar grandesdesviaciones en los resultados.La evaluación de la movilidad generada referente al planeamiento urbanísticodebe cumplir lo siguiente: • Los viajes generados se tienen que grafiar en un plano a la escala adecuada donde se identifiquen claramente los focos de mayor generación de viajes. • En el mismo plano se deben dibujar: o Las redes de transporte colectivo de infraestructura fija (ferrocarril, metro, tranvía, autobús con carril propio, funiculares, teleféricos, escaleras mecánicas y estaciones de autobuses interurbanos) existentes en el momento de redacción del plan y las infraestructuras de transporte colectivo previstas en un plan o proyecto aprobado definitivamente por la administración competente, identificando las paradas y estaciones. o Las redes de itinerarios para peatones y bicicletas existentes en el momento de redacción del plan y las previstas. o En su caso, los espacios reservados para las paradas de transporte colectivo de superficie y de taxis.Este plano debe servir de base para el establecimiento de las redes deitinerarios principales para peatones, para transporte colectivo de superficie ypara bicicletas. Los puntos de máxima generación de movilidad tienen quequedar conectados por estas redes. 5. CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN Y DISEÑO DE REDES DE ITINERARIOSLos estudios de evaluación de la movilidad generada tienen que establecer unared de itinerarios principales para peatones, transporte público, bicicletas y unared básica de vehículos. Los itinerarios tienen que seguir las directrices 360
  • Evaluación de la demanda de movilidadenunciadas en el punto 3. A continuación se describen las características quedeben tener éstas redes de itinerarios según modo de transporte: 5.1.1. Itinerarios principales para peatonesSe entiende por peatón la persona que se desplaza a pie o con silla de ruedascon o sin motor. Las características de las redes principales de peatones sonlas siguientes: • Tienen que asegurar la conectividad con los lugares donde se genere un número importante de desplazamientos a pie o con medios auxiliares y como mínimo los siguientes: o Estaciones de ferrocarril y de autobuses interurbanos y otros nodos de transporte colectivo. o Equipamientos comunitarios, como equipamientos sanitarios, educativos, culturales y administrativos. o Mercados, zonas y centros comerciales. o Instalaciones recreativas y deportivas. o Espacios libres con una fuerte frecuentación como zonas verdes, parques urbanos, franja costera y bordes de ríos. o Áreas de actividad laboral, como polígonos industriales, parques tecnológicos, etc. • La red de itinerarios principales para peatones debe definirse en base a criterios que permitan evitar los accidentes de tráfico. A tales efectos: o Se consideran las calles de uso exclusivo para peatones, las calles de convivencia y las calles de zona 30, en este orden, como además idóneos para establecer los itinerarios para las personas peatones. o Los ejes en planta de estos itinerarios tienen que tener un trazado lo más directo y natural posible y, en consecuencia, tanto la reordenación de los cruces como su concepción tienen que tener en cuenta este criterio. 361
  • Guía para una Movilidad Sostenible o En ramblas y paseos centrales destinados a la circulación de las personas peatones, se tienen que evitar los cambios de trayectoria debidos a la falta de pasos de peatones alineados con el eje principal de la circulación de las personas peatones. • Los itinerarios principales para peatones tienen que ser continuos, formando una red que, de forma complementaria con el resto de aceras, dé una total accesibilidad al municipio para las personas peatones. En su caso, esta red se debe coordinar con la de los municipios vecinos. • Los itinerarios principales para peatones tienen que estar coordinados con los itinerarios para transporte público y colectivo. • Los itinerarios principales para peatones fuera de población se tienen que segregar y proteger adecuadamente cuando transcurran al lado de la red viaria. • Todos los itinerarios para peatones serán adaptados de acuerdo con las normas de accesibilidad urbanística previstas 23. 5.1.2. Itinerarios principales para el transporte público y colectivo de superficie.Los estudios de evaluación de la movilidad generada tienen que establecer unared de itinerarios para transporte público y colectivo de superficie, de acuerdocon los criterios y requisitos enunciados a continuación: • La red de itinerarios para transporte colectivo de superficie, urbano e interurbano, debe definirse teniendo en cuenta las líneas de autobús, de tranvías y de otros sistemas de transporte colectivo, existentes y previstos en el momento de redacción del plan urbanístico. • La red también tiene que incorporar la previsión de carriles bus, la implantación de nuevas líneas, la prolongación o el cambio de trazado de las existentes. Estos itinerarios tienen que asegurar la conectividad23 Real Decreto 173/2010, de 19 de febrero, por el que se modifica el Código Técnico de laEdificación, aprobado por el Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, en materia deaccesibilidad y no discriminación de las personas con discapacidad. Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico decondiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de losespacios públicos urbanizados. 362
  • Evaluación de la demanda de movilidad con los lugares donde se genere un número de desplazamientos muy elevado y, como mínimo, los mismos que los peatones y se tienen que conectar con la red para transporte público y colectivo del resto del municipio y, en su caso, de los municipios vecinos. • En la red de itinerarios para transporte público y colectivo, las paradas de las líneas se tienen que situar de forma coordinada con los itinerarios para peatones y para bicicletas y se tienen que situar de forma que la distancia máxima de acceso mesurada sobre la red peatonal sea inferior a 750 metros, excepto aquellos supuestos en que se justifique que no es posible. Figura 37: Fragmento de un plano de análisis de la cobertura deltransporte público en un municipio. Los circulos tienen un radio de 750 m. Fuente: Estudi Tecnoambiental. • El espacio destinado a paradas para el transporte colectivo y/o paradas de taxi debe configurarse de forma que se respete el espacio destinado 363
  • Guía para una Movilidad Sostenible a los itinerarios para peatones y para bicicletas y que se garantice la seguridad de las personas peatones y de los y de las ciclistas. • En calles con mucho tráfico de vehículos que puedan dificultar la circulación del transporte colectivo, se tienen que prever carriles bus-taxi a partir de 20 circulaciones de autobuses en la hora punta o 120 circulaciones diarias. En cualquier caso, para frecuencias inferiores, se hará el estudio particular sobre la conveniencia de su implantación. 5.1.3. Itinerarios para bicicletas.Los estudios de evaluación de la movilidad generada tienen que establecer unared de itinerarios para bicicletas, de acuerdo con los criterios y requisitos quese establecen a continuación: • La red de itinerarios para bicicletas tiene que asegurar la conectividad con los lugares donde se generen el mayor número de desplazamientos y, como mínimo, con los señalados en el caso de los peatones. • Los itinerarios para bicicletas tienen que ser continuos, formando una red y preferentemente tendrán que discurrir por vías ciclistas segregadas o carriles bici protegidos. • La red de itinerarios para bicicletas debe preverse conectada con la red de bicicletas del resto del municipio y, en su caso, con la de los municipios vecinos y se debe coordinar con la red de itinerarios para transporte público y colectivo. • Los itinerarios para bicicletas no se pueden hacer pasar por carreteras de doble calzada ni por carreteras de calzada única con una intensidad media diaria superior a 3.000 vehículos, salvo que se segreguen de la vía mediante mecanismos adecuados de protección. • Se pueden prever itinerarios de bicicletas por calles de zona 30 en cohabitación con el resto de los vehículos.Figura 38: Ejemplo de diseño de carril bici protegido bidireccional en zona urbana. 364
  • Evaluación de la demanda de movilidadFuente: Generalitat de Catalunya. 5.1.4. Itinerarios para vehículos.Los estudios de evaluación de la movilidad generada tienen que establecer unared de itinerarios para vehículos, de acuerdo con los criterios y requisitos quese establecen a continuación: • La red básica para vehículos prevista en los estudios de evaluación de la movilidad generada ha de asegurar la conectividad con los lugares donde se generen el mayor número de desplazamientos y como mínimo los siguientes: o Estaciones de ferrocarril y de autobuses interurbanos y otros nodos de transporte colectivo. o Equipamientos comunitarios como equipamientos sanitarios, educativos, culturales y administrativos. o La red básica para vehículos ha de ser continua y, en su c aso, debe procurar asegurar la continuidad de los itinerarios con la de los municipios vecinos. 5.2. RESERVAS DE ESPACIO PARA LA DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS Y TAXIEn el caso de estudios de evaluación de la movilidad generada referentes aplanes urbanísticos hay que tener en cuenta que, para conseguir una 365
  • Guía para una Movilidad Sostenibledistribución ágil y ordenada de las mercancías en el interior de los núcleosurbanos, éstos contemplen la ubicación de las siguientes reservas de plazas de3 x 8 metros en la red viaria para carga y descarga de mercancías: • Uso comercial: 1 plaza por cada 1.000 m² de superficie de venta o 1 plaza por cada 8 establecimientos. • Uso de oficinas: 1 plaza por cada 2.000 m² de techo.Para otros usos, dependerá de la situación y se deja a criterio del técnicoredactor. 5.3. INDICADORES DE GÉNEROPara elaborar los estudios de evaluación de la movilidad generada se tienenque utilizar indicadores de género cuantitativos y cualitativos, que permitan elestudio de la movilidad de las mujeres y de su acceso al vehículo privado, apie, en bicicleta y transporte público. Por lo tanto habrá que analizar ladistribución por género de la movilidad inicial y calcular la proporción dedistribución de la movilidad generada entre hombres y mujeres por modo detransporte.Es necesario tener en cuenta el indicador de género ya que las mujeres sonunos de los sectores de población que se ven mayoritariamente excluidastradicionalmente del uso del coche, por el hecho que en núcleos familiares conun solo coche, normalmente las mujeres quedan relegadas a un segundoplano. Garantizar un acceso universal a los puestos de trabajo es una de lasprioridades. 5.4. RESERVAS PARA ESTACIONAMIENTOSEl citado Decreto establece unas reservas mínimas de aparcamiento fuera dela vía pública para turismos, motocicletas y bicicletas, en función de lasactividades y usos del suelo. El estudio de movilidad debe contemplar éstasplazas resultantes y proponer la mejor ubicación de las mismas. 366
  • Evaluación de la demanda de movilidad Tabla 37: Plazas mínimas de aparcamiento para bicicletas.Fuente: Decreto 344/2006 de regulación de los estudios de evaluación de la movilidadgenerada.Se ha comprobado que los valores de la tabla anterior son muy elevados. En laaplicación del Decreto a la realidad se puede justificar la adopción de valoresinferiores. Tabla 38: Plazas mínimas de aparcamiento para coches y motocicletas.Fuente: Decreto 344/2006 de regulación de los estudios de evaluación de la movilidadgenerada. 5.5. CONTRIBUCIÓN A LA FINANCIACIÓNEl estudio de evaluación de la movilidad generada tiene que incorporar unapropuesta de financiación de los diferentes costes generados por el incrementode movilidad debido a la nueva actuación y establecer la obligación de las 367
  • Guía para una Movilidad Sosteniblepersonas propietarias, en los términos fijados por la legislación urbanística, decostear y, si procede, ejecutar la urbanización, así como las infraestructuras deconexión con las principales redes de peatones, de bicicletas, de circulación devehículos y de transporte público o el refuerzo de éstas, cuando sea necesariocomo consecuencia de la magnitud de la actuación. Éste es una obligación quecontempla el Decreto en el caso de Cataluña. El proyecto de Ley de MovilidadSostenible dice que en el estudio de la movilidad generada debe tomarse enconsideración la posibilidad de que los promotores de la actividad de que setrate participen en la financiación del incremento de los servicios de transportepúblico que resulten pertinentes, de acuerdo con lo que se establezca porreglamento.El estudio de evaluación de la movilidad generada, según el Decreto, tambiéntiene que incorporar la obligación de las personas propietarias de participar enlos costes de implantación del incremento de servicios de transporte públicomediante la actualización a 10 años del déficit de explotación del servicio detransporte público de superficie en proporción al incremento del número delíneas o prolongación de las existentes, con los parámetros de cálculoindicados a continuación:D=365 x r x p x 0,7Donde:D=déficit de explotación del transporte público de superficie.r=incremento de los km totales recorridos diariamente estableciendo 6circulaciones mínimas a cada parada.p=precio unitario del km de recorrido.El precio unitario del km de recorrido por el transporte público de superficie eneuros seobtendrá de la última publicación del Departamento correspondiente, con laaplicación del IPC correspondiente hasta el año en curso. Los valores para elaño 2004 para Cataluña son los siguientes: 368
  • Evaluación de la demanda de movilidadTabla 39: Precio unitario del km recorrido por el transporte público desuperficie (€), año 2004.Fuente: Decreto 344/2006 de regulación de los estudios de evaluación de la movilidadgenerada.Las administraciones tienen que velar para que esta financiación se destine alas administraciones competentes en materia de transporte según el ámbitoterritorial.El estudio de evaluación de la movilidad generada tiene que incorporar laobligación de las personas promotoras de una implantación singular de asumir,en los términos fijados por la legislación urbanística, el coste de la urbanizaciónde la prolongación de la red de vehículos, la red de itinerarios principales parapeatones, la red de itinerarios de transporte colectivo de superficie y la deitinerarios para bicicletas desde donde estén urbanizadas hasta la implantaciónsingular. Como mínimo se debe garantizar la continuidad de todas las redeshasta los accesos a los sistemas de transporte de infraestructura fija y hasta elcentro del núcleo urbano.El estudio de evaluación de la movilidad generada tiene que incorporar laprevisión que, en el supuesto de que para satisfacer el requerimiento dedistancia máxima al acceso de una infraestructura fija de transporte colectivosea necesaria la construcción de una nueva estación, el coste de la obra civil ydel arreglo de los accesos con la accesibilidad para personas con movilidadreducida correrá a cargo de las personas promotoras de la implantaciónsingular, en los términos previstos por la legislación urbanística. 369
  • Guía para una Movilidad Sostenible 6. EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA ASOCIADA A IMPLANTACIONES SINGULARESDurante los últimos años, estos estudios han tomado la forma de estudios detráfico en los que sólo se tomaba en consideración el impacto sobre la redviaria. Actualmente los estudios de evaluación de la movilidad generadapretenden superar estos estudios de tráfico, para que tomen en consideracióntodas las redes de movilidad y las nuevas implantaciones no se basen en unacceso mayoritariamente pensado para la utilización del vehículo privado.Los estudios de movilidad generada de implantaciones singulares son máscomplejos que los relativos al planeamiento urbanístico, ya que, aparte deaportar la información requerida en los estudios sobre el planeamientourbanístico, es necesario contemplar los siguientes aspectos: • Los estudios de evaluación de la movilidad generada referentes a implantaciones singulares han de hacer una estimación del número de desplazamientos que se prevé puede generar esta implantación, indicando la distribución temporal a lo largo del día y, en su caso, días punta a lo largo del año, tanto por lo que se refiere a entradas como a salidas.Gráfico 51: Ejemplo de resultado de distribución temporal de entradas ysalidas en día laborable de un hospital.Fuente: Estudi Tecnoambiental. 370
  • Evaluación de la demanda de movilidad• Determinación de la distancia entre la implantación singular y el acceso a una infraestructura fija de transporte colectivo. Esta distancia debe medirse sobre la red viaria y, a todos los efectos, debe ser inferior a 500 metros, excepto aquellos supuestos en que se justifique que no es posible. En cualquier caso, el estudio de evaluación de la movilidad generada tiene que prever que la implantación singular tenga, al menos, una parada de la red de transporte colectivo de superficie y especificar si se trata de una parada existente, prevista en una planificación aprobada por la administración competente o propuesta por el estudio.• Descripción de las redes existentes que incorpore las características de la red viaria, de la red de itinerarios principales para peatones, de las infraestructuras fijas de transporte colectivo, de la red de itinerarios de transporte colectivo de superficie y de la red de itinerarios para bicicletas.• Datos sobre la movilidad actual y sobre la prevista con un horizonte de 10 años, con especificación de los datos del tráfico y niveles de servicio de las diferentes redes existentes, expresadas con los valores siguientes: o Red viaria: intensidad media diaria de los itinerarios principales, con porcentaje de vehículos pesados, e intensidad de hora punta en laborable y fin de semana. Análisis de los niveles de servicio. o Red ferroviaria: número de trenes y de viajeros por día. Porcentaje de ocupación. o Redes de bicicletas y peatones: flujos de usuarios por día y en horas punta. Detección de problemas de capacidad puntuales. o Red de transporte público y taxi: oferta, recorridos, frecuencias y viajeros/día. Porcentaje de ocupación de los vehículos. 371
  • Guía para una Movilidad Sostenible Tabla 40: Niveles de servicio en vías interurbanas. Fuente: Manual de Carreteras. Autor: Luis Bañón Blázquez. • Cálculo de la movilidad generada, de la misma forma que en el planeamiento urbanístico. Aunque si conocen otros ratios particulares para la actividad, ya sea a partir de datos propios históricos o de actividades equivalente, es preferible utilizarlos. • Reserva de espacio para las personas peatones alrededor de la implantación singular dimensionada a partir de la generación de viajes en hora punta para absorber el tráfico de los peatones. 372
  • Evaluación de la demanda de movilidad• Distribución de la movilidad generada: estimación del origen y destino del tráfico generado por la implantación singular a partir de estudios de mercado, encuestas o mecanismos similares.• Propuesta de reparto modal de la movilidad generada entre los diferentes sistemas de transporte. Normalmente se calcula pretendiendo que se incremente el uso de modos de transporte sostenibles, ya que se habrán propuesto medidas para que así sea.• Propuesta de asignación de la movilidad en las diferentes redes: asignación conjunta de la movilidad existente y de la movilidad generada por la implantación singular en las diferentes redes existentes (itinerarios) para las horas punta de cálculo.• Propuesta de mejoras en las redes y medidas correctoras referentes a: o Construcción de nuevas paradas en sistemas de infraestructura fija y de transporte público de superficie y de taxis. o Previsión de nuevas líneas de transporte público, prolongación o cambio de trazado de las existentes. o Urbanización y/o ampliación de itinerarios para peatones, para transporte colectivo de superficie y para bicicletas. o Mejoras en la red viaria, especialmente en cuanto a la garantía de la capacidad y de la seguridad en los accesos y en los viales. o Otras medidas correctoras.• Comprobación del funcionamiento: es necesario describir las capacidades de las diferentes redes sin hacer las mejoras y una vez diseñadas las mejoras y hay que verificar que las redes mejoradas podrán absorber razonablemente la movilidad generada por la implantación singular.• Funcionamiento de la distribución urbana de mercancías: en el supuesto de que proceda, es preciso describir el funcionamiento de las operaciones de carga y descarga en relación con la implantación singular.• Sistemas de control e información de tráfico: en función de las posibles afectaciones a la capacidad de la red viaria, habrá que recoger las definiciones de infraestructuras, canalizaciones y equipamientos que 373
  • Guía para una Movilidad Sostenible garanticen la información (vídeo y datos) en tiempo real, de los flujos y las incidencias de tráfico en los accesos hacia el centro de control de tráfico competente de la red viaria afectada por la nueva implantación. • Resumen y conclusiones: es preciso hacer un resumen del estudio de movilidad generada, en términos fácilmente comprensibles, de itinerarios principales para peatones, de transporte colectivo, de itinerarios para bicicletas y de itinerarios para vehículos y la comparación entre los niveles de servicio en las diferentes redes antes y después de la entrada en servicio de la implantación singular. • Propuesta de financiación de los diferentes costes generados por el incremento de movilidad debido a la nueva actuación, de forma equivalente al estudio de movilidad del planeamiento urbanístico.Imagen 30: Clasificadores automáticos de vehículos (gomas neumáticas). Fuente: Estudi Tecnoambiental. 374
  • Evaluación de la demanda de movilidad 7. MEDIDAS CORRECTORASEn todos los estudios de evaluación de la movilidad, después de distribuir lanueva movilidad generada calculada por los diferentes modos de transporte,comprobaremos el nivel de saturación potencial resultante de las diferentesredes. Ante la posibilidad que algún modo de transporte vea comprometido sucorrecto nivel de servicio (previsión de aglomeraciones de peatones oproblemas de accesibilidad para personas con movilidad reducida, falta deestacionamientos para motocicletas, posibles problemas de congestión en lashoras punta, saturación del bus urbano existente, etc.), será necesarioproponer medidas correctoras en dos sentidos: • Corregir deficiencias en el sistema de movilidad actual, principalmente por falta de infraestructuras o la mala gestión. • Proponer medidas para absorber la nueva movilidad generada, promocionando los modos de transporte más sostenibles.Prácticamente todas las medidas posibles a proponer en un estudio demovilidad se han contemplado en éste libro. 375
  • Guía para una Movilidad Sostenible TEMA 10: ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE MUNICIPAL 1. INTRODUCCIÓNLa elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (en adelante PMUS)así como los planes de transporte de las empresas están siendo definidos anivel estatal y europeo como herramientas de gestión importantes al objeto dedar cumplimiento a los compromisos adquiridos en el Protocolo de Kioto paraluchar contra el Cambio Climático.La Estrategia Española de Movilidad Sostenible establece la obligatoriedad deimplantar planes de movilidad en todos los núcleos que presten el servicio detransporte público, sin excluir la posibilidad de aplicación en ciudades depequeño tamaño. La puesta en marcha de planes de movilidad urbanasostenible (PMUS) en España es bastante reciente y, si bien se enmarcadentro de un marco estratégico bien definido (PEIT, Estrategia de Ahorro yEficiencia Energética (E4) y sus sucesivos Planes de Acción (2005/2007 y2008/2012, principalmente), no hay un documento normativo como tal queprevea su implantación, excepción hecha del caso de Cataluña, que cuenta conuna ley de movilidad propia (2003), cuyo artículo 9.6 señala expresamente que“la elaboración y aprobación de los planes de movilidad urbana son obligatoriaspara los municipios que, de acuerdo con la normativa de régimen local o elcorrespondiente plan director de movilidad, deban prestar el servicio detransporte colectivo urbano de viajeros” (lo que en la práctica supone aquellosmunicipios de más de 50.000 habitantes a tenor del art. 26 d) de la Ley 7/1985,Reguladora de Bases de Régimen Local). 376
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipal 2. OBJETIVOS Y FASES DEL PMUSManteniendo unos criterios de movilidad sostenible y segura, el PMUS sedirigirá básicamente a la consecución de los objetivos siguientes: • Caracterización del sistema de movilidad existente en la actualidad en el ámbito de estudio. • Realización de una diagnosis técnica y participada del sistema, donde se ponga en manifiesto sus puntos fuertes y débiles. • Proponer medidas para potenciar la movilidad sostenible y segura, y cumplir con la normativa vigente en materia de movilidad. • Formulación de un programa de actuaciones con las fases de implementación y los costes. • Propuesta de creación de una comisión de seguimiento y definición de unos indicadores para evaluar el grado de aplicación de las propuestas.El proceso de redacción del PMUS se desarrollará de acuerdo con las fasesdescritas a continuación. En cada una de las fases, la dirección del PMUS tieneque aprobar las tareas realizadas y validar la planificación de trabajo para lafase siguiente. • Fase 1: Recogida de información. Definición y ejecución del trabajo de campo. • Fase 2: Análisis de la oferta de movilidad. • Fase 3: Análisis de la demanda. • Fase 4: Caracterización del sistema de movilidad. • Fase 5: Diagnosis participada de la situación actual y futura. • Fase 6: Pacto por la movilidad. Estudio de alternativas. Objetivos. • Fase 7: Propuestas participadas de actuación, programa e indicadores finales. • Fase 8: Trámites y modificaciones. 377
  • Guía para una Movilidad Sostenible 3. ANÁLISIS TERRITORIAL Y SOCIOECONÓMICA 3.1. SITUACIÓN GEOGRÁFICAEs necesario hacer una descripción de la situación del municipio y surepresentatividad dentro de la comarca o ámbito donde pertenezca, incluyendodatos generales del territorio (población, densidad, etc.). 3.2. ESTRUCTURA TERRITORIAL Y PLANEAMIENTO URBANOSe describirá el planeamiento vigente destacando los usos del suelo, los planesejecutados y en desarrollo. Se hará referencia a futuras revisiones delplaneamiento urbanístico previstas. En este apartado, se analizan tambiéntemas como la evolución de la construcción de viviendas en el núcleo urbano ylos proyectos en desarrollo, en especial los ámbitos que requieran larealización de estudios de evaluación de la movilidad generada. Se evaluará elcrecimiento de habitantes en cada nuevo desarrollo y los viajes generadossiguiendo las directrices del tema anterior.Además se especificarán las diferentes divisiones funcionales del territoriomunicipal (secciones, barrios, zonas industriales,…) y se determinará el tiposde zonificación que se utilizará en cada apartado del estudio.Se tendrá en cuenta el planeamiento vigente aprobado por administracionessuperiores en materia de movilidad, así como se observará los PMUS demunicipios vecinos buscando sinergias. 3.3. ANÁLISIS ECONÓMICOSe analizarán los datos básicos sobre la actividad económica del municipio:distribución por sectores económicos, nivel de renta, oferta de puestos detrabajo, tasas de autocontención 24 y autosuficiencia 25, etc.Se describirán las zonas, los días y los horarios en que se celebran mercadosambulantes o eventos especiales.24 Autocontención: población ocupada que trabaja en el mismo municipio.25 Autosuficiencia: puestos de trabajo en el municipio ocupados por residentes. 378
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipal 3.4. ESTRUCTURA Y DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓNSe realizará una descripción de la situación actual indicando el volumen depoblación residente, la densidad (en habitantes/km2) y su distribución porzonas, con la máxima segregación posible. Además, la realización de lapirámide demográfica permitirá conocer la distribución por sexos y el grado deenvejecimiento de la población.Se realizará una previsión de crecimiento de la población, tanto al núcleourbano como a los diferentes barrios. Esta previsión de crecimiento se podrárealizar en función del Plan General, de los Planes Parciales o de otros planesde nuevos desarrollos urbanísticos, o bien teniendo en cuenta los datos decrecimiento de años anteriores, de acuerdo con el área de urbanismo delayuntamiento. 3.5. CENTROS DE ATRACCIÓN Y GENERACIÓN DE VIAJESSe localizaran e identificaran todos los equipamientos administrativos,sanitarios, comerciales, culturales, religiosos y otros, con las funciones querealizan, los servicios que prestan y a quién van dirigidos, con suscorrespondientes superficies. Según la tipología de equipamientos, sedescribirán las tipologías de demanda que atraen, sus hábitos de movilidad yposibles problemas de movilidad que se puedan derivar.También se apuntará a la base cartográfica todos los equipamientos escolarescon el número de alumnos respectivo, clasificándolos según si son guarderías,centros de primaria, institutos de secundaria, escuelas de adultos, etc.Se representará gráficamente la ubicación de los polígonos industriales delmunicipio, determinando la superficie, el número de empresas y el sectoreconómico al cual pertenecen. Se localizarán las principales empresas,detallando el número de trabajadores y describiendo los Planes deDesplazamiento de Empresa, en el caso que dispongan.Se identificaran aquellos ejes viarios que destaquen por concentrar en suentorno centros de trabajo, equipamientos y servicios atractores de viajes. 379
  • Guía para una Movilidad Sostenible 3.6. PARQUE DE VEHÍCULOS Y DATOS DE MOTORIZACIÓNSe detallará el parque actual de vehículos del municipio según la tipología delvehiculo y los combustibles utilizados, así como su evolución en los últimosaños, tanto en número relativo como absoluto. Estos se compararan con losíndices de los municipios cercanos, con la comarca y la provincia o comunidadautónoma.En este apartado también se incorporaran datos de la flota municipal devehículos. Gráfico 52: Evolución del índice de motorización del municipio de Vilamós. 1.100 1.000 900 800 700 600 500 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Vilamòs Val dAran Catalunya Fuente: Estudi Tecnoambiental. 380
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipal Gráfico 53: Distribución del parque móvil de Vilamós (2008). 9% 0% 28% 55% 8% Turismes Motocicletes Camions i furgonetes Tractors industrials Autobusos i altresFuente: Estudi Tecnoambiental. 381
  • Guía para una Movilidad Sostenible 4. ANÁLISIS DE LA OFERTASerá necesario analizar la oferta de las diferentes redes de transporte delsistema de movilidad a partir de toda la información recogida e inventariadadurante la realización de la fase I. 4.1. RED DE PEATONESSe detallaran los itinerarios de peatones, relacionándolos con la ubicación delos equipamientos, de los centros de atracción y de los ejes principales. Si elmunicipio dispone de un plan de accesibilidad, se detallará el grado dedesarrollo.Se determinará la existencia o no de aceras y se tomarán medidas de campodel ancho útil y total de la red principal de itinerarios de peatones. Los anchostotales de las aceras que no estén en el itinerario principal se medirán sobreplano.Se recomienda clasificar las aceras en función de su anchura libre deobstáculos con las categorías siguientes: • Ancho < 0,9 m No accesible • 0,9 m < Ancho < 1,80 m Mejorable • Ancho > 1,80 m BuenoTambién se inventariarán los pasos de peatones, los vados de peatones(indicando el grado de accesibilidad), los semáforos con pulsador y, en general,la información infraestructural específica para peatones y personas conmovilidad reducida (PMR).Se clasificarán los tramos de calle según sus características diferenciando: víascon limitación genérica de velocidad de 50 km/h, zonas 30, zonas de calzadaúnica y/o exclusiva para peatones y cualquier otra zona que se puedaidentificar. En todas las tipologías, se detallará su longitud, superficie yporcentaje de espacio destinado al peatón respecto al total de modos. 382
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipalEn este apartado también se indicaran las plazas y otras zonas de peatones.Se identificarán los principales déficits de conectividad y seguridad que seregistran en las intersecciones de los itinerarios principales, así como lasinfraestructuras o los elementos del terreno que hagan de barrera física(infraestructuras ferroviarias, autovías, ríos, etc.). Imagen 31: Ejemplo de paso de Imagen 32: Ejemplo de acera peatones sin vado adaptado. estrecha y con obstáculos. Fuente: Estudi Tecnoambiental. Fuente: Estudi Tecnoambiental. 4.2. RED DE BICICLETASLa oferta viaria para bicicletas existente se clasificará según si se trata de uncamino, un pista bici, un carril bici, un carril bici protegido, una calle de zona 30u otro tipo de itinerario apto para las bicicletas. De cada tipo de oferta sedefinirán los sentidos de circulación, su anchura, estado de conservación, laseñalización y las medidas de protección viaria sobre los otros modos detransporte. Sobre el total de la oferta se indicará el porcentaje de espaciodestinado a la bicicleta respecto a los otros modos. 383
  • Guía para una Movilidad SostenibleSe analizará si la cobertura de la red de bicicletas conecta con los principalescentros de servicios, equipamientos y lugares generadores de movilidad, conlas estaciones de transporte público y con la red ciclable interurbana.Se localizarán los aparcamientos bici y se clasificaran según sus característicasfísicas, indicando si están cubiertos, descubiertos y su número de plazasdisponibles. Si el municipio dispone de servicio de alquiler de bicicletas, sedescribirá las características del servicio (número de bicis, estaciones, tarifas,…). Figura 39: Red de bicicletas en El Prat de Llobregat.Fuente: Estudi Tecnoambiental. 4.3. RED DE TRANSPORTE PÚBLICOEl análisis deberá contemplar todos los modos de transporte público que danservicio al municipio, ya sean de tipo interno (urbano), como de conexión conotros municipios (interurbanos). Por cada modo de transporte será necesarioidentificar los aspectos siguientes: 384
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipal • Itinerario de las líneas existentes con las paradas y estaciones correspondientes. • Tipología de las paradas: marquesinas, palos, con o sin plataforma, … y su accesibilidad por parte de PMR, así como información proporcionada. • Cobertura de las paradas para accedir a pie. De forma orientativa se pueden considerar las siguientes distancias máximas de las paradas: o Autobús urbano: < 300 m o Autobús interurbano y tranvía urbano: < 450 m o Metro y tranvía interurbano: < 700 m o Ferrocarril interurbano: < 1.000 m • Horarios de servicio y coordinación entre los diferentes servicios, especialmente los que se dirigen a polígonos industriales. • Expediciones por línea y frecuencia de paso, diferenciando la oferta por tipo de día (laborable o fin de semana). • Tiempo de viaje y velocidad comercial. • Capacidad (plazas-km/día). • Indicadores globales: km de recorrido/año, vehículos x km/habitante, … • Sistema tarifario y tipología de los títulos de transporte. • Existencia de carriles bus y semáforos específicos. 4.4. RED DE VEHÍCULOS PRIVADOS MOTORIZADOSSe realizará una jerarquización de la red viaria interna y externa del municipioclasificando las vías entre: • Accesos y vías interurbanas. • Vías principales urbanas (red primaria). • Vías secundarias urbanas (red secundaria colectora). • Vías vecinales (red secundaria vecinal o local).Se detallarán los sentidos de circulación de todas las calles de la ciudad omunicipio y las intersecciones de la red. Se identificarán los elementos de 385
  • Guía para una Movilidad Sosteniblegestión del tráfico disponibles (cruces semafóricos, centro de control, …) y seanalizará el estado e idoneidad de la señalización orientativa.También se identificaran los itinerarios de tráfico pesado del transporte demercancías hacia los equipamientos o polígonos industriales. Así mismo, seindicaran las restricciones establecidas para la circulación de vehículospesados al interior del municipio o en determinadas zonas. 4.5. APARCAMIENTOSe analizarán con detalle todos los aparcamientos de la ciudad con el númerode plazas, ya sea para turismos, motocicletas y vehículos pesados. Serepresentará mediante planos adecuados toda la información, zonificada porsecciones censales o por otras zonificaciones.Tabla 41: Clasificación del tipo de estacionamiento y fuente de los datos. Estacionamiento Regulación Tipo Fuente Libre o no regulado Cordón, batería, semibatería Inventario de En la vía pública Zonas C/D, campo Regulado azules, … Vados individuales Privado IBI, cartografia o comunitariosFuera de la vía pública Propiedad pública Público o privada, Operadores subterráneo o noFuente: Elaboración propia.Se analizará la concentración de la oferta (plazas por hectárea) por cada zonaconsiderada, obteniendo una zonificación de la densidad de oferta deaparcamiento.Se definirán las regulaciones establecidas al aparcamiento en superficie, yasea para turismos como por la distribución urbana de mercancías, indicando ladurada máxima de estacionamiento permitida, el horario y el tipo de vehículosque tienen acceso.Se analizará el conjunto de tarifas horarias de los aparcamientos públicos y delas zonas azules. Si es posible se determinará la evolución de los precios enlos últimos años así como sus usuarios. 386
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipalImagen 33: Ejemplo de ubicación de los aparcamientos y identificación de zona con déficit. Fuente: Estudi Tecnoambiental. 387
  • Guía para una Movilidad Sostenible 5. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD 5.1. MOVILIDAD GLOBALEl reparto modal de los viajes que realizan los residentes se obtendrá a partirde una encuesta telefónica o domiciliaria a una muestra suficientementerepresentativa, que tendrá en cuenta la distribución territorial (zonificación),edad y sexo.La zonificación puede ser una división territorial oficial existente o unaagrupación de zonas para poder caracterizar de forma más detallada lasdiferencias de movilidad existentes en diferentes sectores del municipio.La zonificación interna de la ciudad tendrá que ser suficientemente detalladapara permitir el análisis de los cambios de la ordenación y usos de la redbásica, así como las modificaciones de infraestructura propuestas. Lazonificación externa se tendrá que adecuar para la simulación de la selecciónde itinerarios de comunicación con las ciudades y zonas exteriores.Los resultados obtenidos tendrán que contrastarse con las encuestasrealizadas, siempre y cuando el proceso metodológico mostral utilizado encada caso permita su análisis comparativa.Los resultados de las encuestas se presentaran subdivididos por zonas. Deforma complementaria se podrán realizar encuestas específicas a centros detrabajo o puntos de elevada movilidad al municipio para ampliar elconocimiento de sus hábitos de movilidad. La encuesta que se realice tiene quepermitir obtener la información siguiente: • Número de viajes por persona. • Modo de transporte utilizado en los diferentes viajes. • Motivo de los viajes. • Frecuencia de los viajes. • Origen y destinación de los viajes.El análisis de los resultados tendrá que dividirse en función de la destinaciónexterior o interior del municipio, diferenciando: 388
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipal • Movilidad interna: viajes que se producen con un origen y destino dentro del municipio o ciudad. • Movilidad generada: viajes que el residente realiza al exterior del municipio. • Movilidad atraída: viajes realizados por personas que residen fuera del municipio.Gráfico 54: Distribución modal en el conjunto del área metropolitana (AM), en su núcleo central (Sevilla) y en la corona metropolitana (CM). Fuente: Encuesta domiciliaria de movilidad, octubre – noviembre de 2007. 5.2. MOVILIDAD A PIEEs necesario estudiar los itinerarios principales mediante los datos obtenidosen los aforos y en las encuestas de movilidad global. Se tendrá especialatención en las calles con prioridad para peatones, en las zonas comerciales,los parques y jardines, etc. Los aforos de peatones se realizaran en los puntosprincipales de conexión a los centros de atracción y generación de viajes a piea través de la red determinada anteriormente.La demanda también se analizará a través de entrevistas con asociaciones ygrupos de peatones. La descripción se realizará a escala global de todo el 389
  • Guía para una Movilidad Sosteniblemunicipio y también detallada por barrios u otras zonificaciones másespecíficas. En aquellos ámbitos en los que se registre una afluencia elevadade peatones, se calcularan los índices de capacidad y niveles de servicio. 5.3. MOVILIDAD EN BICICLETASe estudiaran los principales itinerarios utilizados por los ciclistas y los datos deintensidad de demanda a partir de datos obtenidos en aforos y encuestas demovilidad. También se celebrarán entrevistas con asociaciones y agrupacionesciclistas para identificar los déficits y los problemas más relevantes de la redciclista del municipio.En función del volumen de población y la utilización de la bici, se planteará lanecesidad de realizar encuestas adicionales o aforos de bici.Si se dispone de servicio de alquiler de bicis, se analizará el numero dedesplazamientos, orígenes, destinos, … Figura 40: Intensidad media diaria de bicicletas en Barcelona (2008).Fuente: Ayuntamiento de Barcelona. 390
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipal 5.4. MOVILIDAD CON TRANSPORTE PÚBLICOA partir de los datos facilitados por los diferentes operadores de transportepúblico, de cada línea se obtendrá: • Evolución del pasaje transportado en los últimos cinco años, de forma que se pueda obtener el crecimiento de demanda. • Los puntos de conflicto en itinerarios de transporte público (paradas mal ubicadas, indisciplina viaria, diseño del viario, …). El operador definirá los principales puntos críticos para poder ofrecer soluciones.La información finalmente obtenida debe ser: • Información sobre los orígenes y destinos de la demanda y distancia media del recorrido. • Demanda de viajeros por parada. • Ocupación por expedición y diagramas de carga. • Velocidad comercial. • Relaciones de intermodalidad del servicio urbano con otros modos.Se realizará una descripción de la demanda diferenciada por modos detransporte públicos. También se analizará el transporte escolar, el discrecionaladaptado y el taxi si es necesario. 5.5. MOVILIDAD DEL VEHÍCULO PRIVADO MOTORIZADO 5.5.1. Recogida de informaciónLa demanda de vehículo privado deberá analizarse a partir de una recogida deinformación con referencia a: • Aforos automáticos de vehículos de 24 h en todos los accesos interurbanos al municipio. Estos aforos tienen que permitir obtener datos de velocidad e intensidad de tráfico por tipo de vehículo. • Estos aforos se complementaran con todos los datos de aforo de tráfico recogidas por las diferentes administraciones gestoras de las vías. • Aforos manuales que permitan conocer la distribución del tráfico en las principales intersecciones de la red básica. 391
  • Guía para una Movilidad Sostenible • Encuestas a los conductores a los accesos interurbanos, donde se determinen los orígenes y destinos de los viajeros, intención de aparcamiento, … Habrá que especificar los puntos donde se realiza la encuesta. • Información complementaria a los datos de los aforos. A través de la observación in situ se comprobará el número de vehículos que hacen cola a los accesos al municipio, la incidencia de los vehículos mal estacionados en la congestión, etc. Se realizaran entrevistas con la policía local, si existe, para conocer los puntos críticos. 5.5.2. Volumen de demanda con vehículo privado A partir de los resultados obtenidos en la recogida de información será necesario tratar los aspectos siguientes: • Número de vehículos que acceden diariamente al municipio. • Tráfico de paso por las vías de conexión del municipio con destinos externos. • Velocidad media por cada tipo de vehículo y vía. • Tipo de vehículos por las diferentes vías. • Motivos de los viajes. • Distribución horaria del tráfico. 392
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipal Figura 41: IMD y nivel de servicio en el municipio de Berga. Fuente: Estudi Tecnoambiental. 5.5.3. Modelo de tráfico motorizadoSe deberá elaborar un modelo de simulación de la distribución de la movilidadmotorizada a las vías de la ciudad y a los accesos principales, que correspondacon la situación actual y que la reproduzca con un cierto grado de precisión.El modelo de simulación se implementa con un programa informático del tipoEMME/2, TransCAD, VISUM, AIMSUN o similar.Finalmente se obtiene como resultado las representaciones gráficas de la redviaria con información de las variables: • Intensidad de tráfico. • Velocidad. • Coeficientes de saturación. • Niveles de servicio. 393
  • Guía para una Movilidad Sostenible 5.6. DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO 5.6.1. Recogida de informaciónEl análisis de la demanda se basará en la cuantificación de tres tipos dedemanda: • Residencial: calculada a partir de los datos del parque de vehículos del municipio junto con los conteos de ocupación por la noche. • Foránea diurna (por motivos de trabajo, gestiones, compras, …): se calcula a partir de rotaciones de matrículas y controles de indisciplina viaria, realizados sobre una muestra de plazas de aparcamiento representativa de diversas zonas del municipio. • Distribución urbana de mercancías: se calculará a partir de rotaciones de matriculas y controles de indisciplina viaria, realizados sobre una muestra de plazas de aparcamiento representativa de diversas zonas del municipio. 5.6.2. Volumen de demanda de aparcamientoEl análisis de los tipos de estacionamiento se realizará según dos perspectivas: • Número de usuarios: vehículos estacionados. • Horas por plaza: tiempo de permanencia de estacionamiento.De esta forma se determinan tres tipos de estacionamientos diferentes: • Estacionamientos de demanda residencial: se considera demanda residencial de estacionamiento en el conjunto de parque de vehículos. Los conteos de noche permiten conocer cuál es el número de vehículos estacionados en la calle por la noche. Además, las rotaciones de matrículas durante el día permiten conocer la presencia del residente en las plazas de aparcamiento. • Estacionamientos de demanda forana: la durada del estacionamiento permitirá identificar si los usuarios estacionados son trabajadores (>4 394
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipal horas) o usuarios que hacen sus actividades de curta durada. Las rotaciones en la zona azul permiten conocer el grado de pago y el cumplimiento de la regulación horaria. • Estacionamientos de distribución urbana de mercancías: hace falta identificar el número de vehículos que no tienen permitido el estacionamiento en las zonas reservadas, el tiempo de permanencia de los vehículos comerciales y vehículos que realizan operaciones de carga y descarga fuera de las zonas autorizadas. 5.6.3. Balance del estacionamientoComparando la oferta de plazas con la demanda de cada tipo de usuario, seobtiene el balance (déficit o superávit) de cada zona. Se representagráficamente y se compara con los resultados del inventario de ocupaciónnocturna realizado. Para calcular correctamente el balance habrá queequilibrar el déficit resultante de cada zona con el posible superávit de laszonas adyacentes.El análisis deberá incorporar la diferenciación entre las necesidades de laoferta en lavía pública y las de fuera. 395
  • Guía para una Movilidad SostenibleFigura 42: Ejemplo balance de oferta y demanda de aparcamiento en elcentro de Granollers.Fuente: Plan de movilidad urbana de Granollers (2008). 396
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipal 6. EXTERNALIDADES DEL SISTEMA DE MOVILIDADUna vez analizadas la oferta y la demanda del sistema de movilidad, en estaparte se examinan algunos aspectos fundamentales en cuanto a lasconsecuencias del transporte en la población y al medio urbano, es decir, sobrela seguridad viaria, los costes del transporte y el medio ambiente. 6.1. SEGURIDAD VIARIASe analizan los datos de accidentalidad, detectando puntos negros y zonasdonde la velocidad de los vehículos puede ser elevada en relación a lascondiciones de seguridad. Se prestará especial atención en zonas deequipamientos con usuarios más vulnerables, ancianos y niños. Se obtendrándatos de la policía local, si existe. 6.2. MEDIO AMBIENTEExisten software sencillos, como el AMBIMOB-U, para calcular lacontaminación atmosférica actual del municipio causada por el tráfico. Enprincipio no se realizan muestras para conocer valores de inmisión en diversaszonas del municipio, pero si se considera necesario o hay alguna duda alrespecto puede incluirse en el estudio. Aunque siempre va a coincidir las zonasde mayor congestión con las zonas de mayor contaminación. 6.3. LA PERCEPCIÓN DE LA MOVILIDADLos datos e informaciones a los que hace referencia este apartado se obtienenmediante la incorporación de preguntas en las encuestas de movilidadrealizadas anteriormente. Los elementos básicos a tener en cuenta paraconocer la percepción de la movilidad por parte de los ciudadanos son: • Percepción que tienen de la propia movilidad. • Grado de conocimiento del actual sistema de transporte. • Nivel de satisfacción ciudadana de los modos de transporte. • Motivos de uso, o no, de los principales modos de transporte. 397
  • Guía para una Movilidad Sostenible • Opinión ciudadana respecto a las medidas de gestión de la movilidad. • Percepciones y expectativas sobre el financiamiento de infraestructuras y servicios de transporte. 398
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipal 7. DIAGNOSIS PARTICIPADA DE LA MOVILIDADLa recopilación de toda la información de los apartados anteriores será el puntode partida para realizar una diagnosis de la situación actual y futura de lamovilidad mediante un proceso de participación ciudadana. Como mínimo seránecesario: • Una sesión plenaria de presentación del proceso a las entidades del municipio. • Establecimiento de un servicio de consulta y opinión de la diagnosis abierto a toda la ciudadanía a través de la web. • Dos sesiones de información y retorno con grupos de trabajo. Imagen 34: Sesión participativa con grupos de trabajo. Fuente: Estudi Tecnoambiental.Con toda ésta información quedará definida la diagnosis definitivamente y seconcretará el modelo deseado para el municipio dibujado en un PactoMunicipal para la Movilidad (documento opcional donde se formalizan losobjetivos y el compromiso con la movilidad sostenible por parte del gobiernomunicipal). 399
  • Guía para una Movilidad Sostenible 7.1. DIAGNOSIS DE LA SITUACIÓN ACTUALSe trata de procesar y analizar los datos obtenidos para definir el modelo demovilidad existente. De la misma forma, también deberemos resaltar todas lascarencias, las situaciones conflictivas y los puntos débiles o críticos en relacióna los objetivos del Plan.En este sentido, se calcularan los indicadores necesarios, tal y como veremosmás adelante, para la situación actual. Se efectuará una diagnosis para cadaámbito estudiado, analizando las variables de funcionamiento y reflejando lasprincipales carencias y las necesidades de mejora. En particular se prestaráespecial atención a los apartados siguientes: 7.1.1. Movilidad a pie y en bicicletaSe realizará una diagnosis detallada de los itinerarios para peatones i ciclistasa la ciudad de conexión con los barrios y municipios inmediatos, incidiendo enlos aspectos siguientes: • Continuidad y permeabilidad, relacionadas con la existencia de barreras físicas, como infraestructuras (tren, carreteras con mucha intensidad, …), urbanísticas o naturales, que interrumpen la continuidad de los itinerarios, con la insuficiencia de calles con prioridad para peatones, falta de pasos de peatones, falta de espacio reservado para bicicletas, etc. • Accesibilidad, relacionada con la dificultad que representan algunos factores par los desplazamientos a pie: inclinaciones, obstáculos, pasos no adaptados, … • Seguridad, relacionada con la existencia de puntos con recurrencia de accidentes, tiempos de las fases semafóricas insuficiente, falta de señalización, etc. • Protección de los itinerarios, relacionado con la indisciplina viaria del vehículo privado o por el mal estado de las aceras. • Percepción ciudadana respecto a los itinerarios para peatones y bicicletas. 400
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipal 7.1.2. Movilidad en transporte públicoSe realizará una diagnosis detallada comentando las potencialidades y lasdebilidades del sistema de transporte público, agrupadas de la forma siguiente: • Red de transporte público: se valoraran cuestiones como si las frecuencias de paso son suficientes o no, el grado de cobertura de la red a la población y a las zonas de trabajo, si el tiempo de recorrido es adecuado o demasiado largo, la necesidad de una oferta viaria propia (carriles bus o semáforos con prioridad), etc. • Calidad del servicio: aspectos que tienen a ver con la infraestructura del servicio (sistema de información al usuario, condicionamiento interno del vehículo, comodidad, adaptación a PMR, estado de las paradas, …). • Coste del servicio: se analizará la competitividad de los diversos modos de transporte público frente el vehículo privado. • Intermodalidad: se indicaran los tiempos de transbordo entre modos, existencia de aparcamientos en las estaciones, etc. • Protección de la oferta viaria: determinar la indisciplina viaria a los carriles bus, a las paradas o a las esquinas que provocan demoras, diseños urbanos inadecuados para el paso del bus, etc. 7.1.3. Movilidad con vehículo privado motorizadoSe realizará una diagnosis detallada que comente los efectos que estáteniendo la movilidad en vehículo privado sobre el entorno y la calidad de vidade los ciudadanos. Se detallaran aspectos como: • Jerarquización viaria: identificar los sentidos de circulación que hace falta optimizar, itinerarios para vehículos pesados inadecuados, tramos donde se excede la velocidad permitida, … • Diseños urbanos inadecuados: falta de continuidad de los itinerarios, rotondas, … • Limitaciones de capacidad de los viales, que puedan provocar situaciones de congestión. 401
  • Guía para una Movilidad Sostenible • Ratio de ocupación de los vehículos. 7.1.4. AparcamientoSe diagnosticará el aparcamiento por barrios o zonas donde se detectandisfunciones o déficits como los siguientes: • Déficit de aparcamiento residencial: se describirá la falta de oferta de aparcamiento fuera de la calzada por zonas, el condicionamiento del precio de mercado para la adquisición de una plaza de parking, la ocupación de las plazas en calzada en sitios con déficit de aparcamiento, aparcamiento indebido tolerado, … • Déficit de aparcamiento foráneo: determinar el nivel de indisciplina viaria y el control que se efectúa para reducir sus efectos, la posición de los operadores de aparcamientos públicos respecto a la zona azul, política tarifaria, … • Déficit de plazas de carga y descarga: indicar niveles de indisciplina de vehículos comerciales comparados con las ocupaciones de las zonas reservada a la carga y descarga, la falta de zonas reservadas, … • Intermodalidad: examinar los aparcamientos en las principales estaciones o paradas de transporte público, el grado de ocupación, … 7.1.5. Seguridad VialLa diagnosis destacará los puntos negros o los itinerarios que registren riesgosde accidentabilidad superiores a la media. Se describirán los índices depeligrosidad, severidad, accidentes por número de vehículos implicados,tipologías y causas de los accidentes recurrentes.Se expondrán las deficiencias en cuando a las medidas de prevención deaccidentes (infraestructuras, infracciones, …) y la existencia o no de campañaspublicitarias y educativas para fomentar la seguridad vial. 7.1.6. Accesos a la zonas industriales y centros de trabajoAtendiendo a la importancia de estas actividades en cuanto a la generación demovilidad, se realizará una síntesis específica para los ámbitos industriales y 402
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipalcentros de trabajo, contemplando la cobertura de transporte público, lositinerarios para peatones, la disponibilidad de aparcamiento libre, itinerariospara vehículos pesados, etc. 7.2. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA FUTURO DE MOVILIDAD (PROGNOSIS).A partir de la previsión del crecimiento o estancamiento urbanístico delmunicipio (por las zonas internas) y las variables socioeconómicas (por lacoyuntura externa), es necesario realizar una evaluación de las tendencias dela movilidad futura para el período de vigencia del PMUS.Para definir la movilidad generada por los nuevos desarrollos urbanísticos o porzonas de suelo con cambio de uso se utilizaran los parámetros descritos en eltema anterior. Y a partir del criterio técnico, se deberá proponer una hipótesisen función de los datos disponibles. A partir de estos resultados secaracterizará la situación prevista en la movilidad por los diversos modos detransporte. Aún así, se deberá realizar una análisis crítica resultante de lasuperposición de las redes de transporte previstas por la planificación municipaly supramunicipal.Este análisis servirá para detectar como se realizan las conexiones de lasdiferentes redes con los nuevos desarrollos previstos por el ayuntamiento en lavigencia del PMUS (horizonte temporal entre 6 y 12 años). Por ejemplo: • Asegurar que los nuevos sectores siguen la línea de los itinerarios principales a pie, bicicleta o vehículo privado motorizado. • Observar necesidades específicas para el transporte público como la localización de un nuevo centro comercial. • Analizar si es necesario ampliar o no la dotación mínima de aparcamiento en las nuevas viviendas. 403
  • Guía para una Movilidad Sostenible 8. ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS Y PLAN DE ACTUACIÓN 8.1. ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS Y INDICADORESUna vez definidas las disfunciones en materia de movilidad, se establecerán losobjetivos a alcanzar. Estos objetivos son cuantitativos, y se refieren a algúnindicador que nos hemos fijado en fases anteriores.La etapa anterior ha permitido concretar y acotar los problemas concretos demovilidad del municipio. A partir de esos problemas, se definen los objetivosespecíficos del plan.Los objetivos han de analizarse en su conjunto, ya que existen relaciones dedependencia de unos respecto de otros. Los indicadores que se definan han deser calculados anualmente, lo que permitirá ver cómo se van cumpliendo losobjetivos del plan, en todas y cada una de las acciones que considere. En elanexo se enumeran una lista de posibles indicadores.Los indicadores que se definan han de ser calculados anualmente, lo quepermitirá ver cómo se van cumpliendo los objetivos del plan, en todas y cadauna de las acciones que considere. Estos indicadores deben estar enconsonancia con toda una serie de iniciativas, como la del “Observatorio deMovilidad Metropolitana” del Ministerio de Medio Ambiente, el Pacto para laMovilidad y la Accesibilidad Sostenibles del municipio y las propuestas de suConsejo de Participación Ciudadana, las recomendaciones del “Grupo Españolde Ciudades por el Clima”, así como las recomendaciones que está elaborandola Comisión Europea para Planes de Movilidad Urbana Sostenible o las que ensu momento redacte la Comunidad Autónoma correspondiente.Los indicadores seleccionados deberán calcularse para el escenario actual, eltendencial (sin aplicar medidas) y el escenario seleccionado (aplicando el plande actuación). Los horizontes temporales acostumbran a ser de 0, 6 y 12 años. 8.2. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN PARTICIPADASEl desarrollo del PMUS se concreta en un conjunto integrado de las medidasque definen una estrategia de acción. Esta estrategia servirá para lograr losobjetivos marcados. 404
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipalEn principio, la selección de las medidas más adecuadas para la consecuciónde los objetivos adoptados y el desarrollo del escenario debería ser laresultante de: • Los objetivos específicos y la problemática detectada en el diagnóstico. • La experiencia en la materia; es decir, el conjunto de medidas que han probado su eficacia en materia de movilidad sostenible en otros municipios. • El resultado de la participación pública ante los problemas de movilidad.Es necesario que las propuestas de actuación, una vez escogidos los objetivosy el escenario previsto, sean compartidas mediante un servicio de consulta dela diagnosis y opinión abierta a toda la ciudadanía, como mínimo a través de laweb y con dos sesiones de información y retorno con grupos de trabajo. Unavez recibidos todos los imputs y incorporadas las aportaciones el plan deacción estará listo para implantarse. 8.3. REDACCIÓN Y PUESTA EN MARCHA DEL PLAN DE ACTUACIÓNEsta etapa supone la cristalización de todas las tareas realizadas en undocumento que contenga el Plan de Acción a llevar a cabo, que refleje lasestrategias consensuadas y la prioridad de las medidas, y proponga unprocedimiento de evaluación y seguimiento del plan, así como un programa definanciación.La aprobación definitiva del Plan de Acción debe corresponder, lógicamente, alas corporaciones locales y, en particular, al pleno municipal, una vezpreparado el documento que recoge el Plan de Acción.A continuación listamos un conjunto de medidas que se aplican habitualmenteen los PMUS: • Creación de redes urbanas de peatones y bicicletas, conectadas con las interurbanas y con los polígonos industriales cercanos. 405
  • Guía para una Movilidad Sostenible o Conexión entre itinerarios ciclables urbanos y interurbanos. o Creación de puntos para nuevos aparcamientos de bicis especialmente seguros. o Creación de un servicio público de alquiler de bicis. • Garantizar la accesibilidad y promover la redacción de un plan de accesibilidad al municipio. o Medidas para garantizar la accesibilidad en las estaciones ferroviarias. o Medidas para garantizar la accesibilidad en las paradas de bus. o Disponer de un Plan de Accesibilidad en vía pública y transporte. • Pacificación del tráfico: extender a la mayor parte de los ámbitos urbanos como instrumento apara mejorar la seguridad de los peatones y ciclistas, fomentando las zonas 30 y las calles de convivencia que permiten el uso de la bicicleta y a pie cohabitando con el vehículo privado en calles donde el ancho del vial no admite redes segregadas. o Redacción de un plan de medidas de pacificación del tráfico. o Reducción de plazas de aparcamiento en calzada. o Creación/ampliación de carril bus. • Medidas de fomento del aparcamiento en origen y penalización del aparcamiento en destino, para reducir los vehículos en circulación. o Creación de una nueva oferta de aparcamiento para residentes en zonas deficitarias. o Mejora de la oferta y del fomento del aparcamiento de enlace vinculada a la utilización del transporte público. o Reducción de la oferta de aparcamiento en destino. o Incremento de la oferta de aparcamiento de rotación para turismos/motocicletas, de pago y/o duración máxima. • Priorización del transporte público para conseguir aumentar la velocidad comercial mediante carriles bus y semáforos con señal preferente. o Medidas de priorización semafórica. o Creación de carriles bus. o Localización/creación de tramos de adelantamiento para el transporte público. o Creación/mejora de los servicios nocturnos de transporte público. 406
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipal o Mejora de la información para los usuarios actuales y potenciales del transporte público.• La movilidad escolar y medidas que la hagan segura y atractiva para las familias. o Mejora del acceso a pie y en bicicleta a las escuelas. o Racionalización del acceso con vehículo privado a las escuelas. o Mejora de los servicios de transporte público a las escuelas.• Gestión de la carga y descarga. o Optimización de rutas, creación de microplataformas y gestión coordinada. o Sistemas de control de la durada máxima de la parada. o Incremento de la oferta de zonas de carga y descarga en zonas deficitarias.• Propuestas para evitar el estacionamiento de las motos en aceras y otras vinculadas a este vehículo. o Control del ruido. o Sanciones y/o colocación de mobiliario urbano para evitar el aparcamiento en aceras. o Actuaciones para evitar la invasión de carriles bici y/o carriles bus.• Mejora de la movilidad en los sectores industriales. o Promover la incorporación de planes de desplazamiento de empresa. o Impulsar la creación de gestores de movilidad a los centros generadores de movilidad. o Mejoras en el acceso a los polígonos industriales a pie y en bicicleta y transporte público o Creación de un portal web para compartir coche.• Coordinar el urbanismo y la movilidad. o Potenciar con el planeamiento urbanístico municipal un modelo de ciudad compacto y funcional. o Establecer criterios de localización de nuevas actividades relacionadas con la accesibilidad en transporte público y modos no motorizados. 407
  • Guía para una Movilidad Sostenible • Otros: o Promoción de la mejora de la eficiencia energética en el transporte. o Fomento del coche compartido. o Mejora de los instrumentos de participación del PMUS. 8.4. SEGUIMIENTO, EVALUACIÓN Y MEDIDAS CORRECTORASLos Planes de Movilidad Urbana Sostenible son procesos novedosos enEspaña y, como tal, existe un cierto grado de incertidumbre sobre lasreacciones de la población frente a las acciones de los PMUS, y lasrestricciones que puedan suponer. Por añadidura, existe la necesidad deconocer sus resultados con precisión en el horizonte planteado. Todo ello haceimprescindible prever instrumentos que permitan realizar un seguimiento ycontrol de los resultados.Para ello es importante, por un lado, disponer de un organismo que realice elseguimiento y, por otro, de un protocolo que permita realizarlo.En lo que al organismo de control se refiere, que podría denominarse Comisiónde Seguimiento, se puede optar porque sea la propia comisión técnica delPMUS o decantarse por una composición específica. En principio, si laexperiencia ha sido positiva y sigue siendo suficientemente representativo, nohabría necesidad de cambios sustanciales que no sean los derivados de lanecesidad de renovación de algunos de sus miembros.En un principio, las tareas de esta Comisión de Seguimiento serían lassiguientes: • Vigilar el desarrollo general del PMUS y proceder a una revisión del mismo tras los primeros dos años de ejecución. • Realizar informes anuales sobre el desarrollo del PMUS, para validar las acciones emprendidas y proporcionar las bases que permitan adaptar el PMUS a lo largo del tiempo. • Preparar las condiciones técnicas para los pliegos de bases de los concursos para contratación de proyectos. • Asegurar el mantenimiento de las vías de comunicación y participación, tanto permanentes como puntuales. 408
  • Elaboración de un plan de movilidad sostenible municipalEl seguimiento anual de cada una de las medidas por medio de indicadorestiene por objeto permitir una evaluación del PMUS implantado. Antes deempezar a implantar las medidas a medio plazo, se debería evaluar laconsistencia de las medidas implantadas en el corto plazo, evaluando lasfortalezas y debilidades de las mismas, y lo mismo entre el medio y largo plazo.Anualmente, se hará una evaluación por medio de estos indicadores demovilidad sostenible, que debería quedar recogida y publicada en undocumento.Si en la etapa anterior se han ido evaluando las fortalezas y debilidades de lasmedidas a corto plazo con anterioridad a pasar al medio y largo plazo, es convistas a tener un margen de reacción en caso de que los resultados obtenidosmediante la implantación de las mismas no sean los deseados.Un PMUS debe mantener un funcionamiento flexible, abierto a posiblescambios, en caso de que los resultados obtenidos se desvíen de los previstos yno se ajusten a los objetivos perseguidos, o de que se produzcan unos efectoscolaterales no previstos que se desvíen de los objetivos definidos en el PMUS.En este caso, debe realizarse un estudio de las causas que están alterando losresultados de los efectos esperados, y debe reiniciarse el proceso deelaboración de medidas, empleando como diagnóstico de partida el obtenidoen el seguimiento y evaluación de implantación del PMUS, para mejorar laestrategia en los siguientes horizontes temporales del plan. 409
  • Guía para una Movilidad Sostenible 410
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  • Guía para una Movilidad SostenibleANEXO IModelo de encuesta de movilidad a trabajadores enfocado al uso de labicicleta al puesto de trabajo. 414
  • 415
  • Guía para una Movilidad Sostenible 416
  • 417
  • Guía para una Movilidad Sostenible 418
  • ANEXO IIIndicadores para un Plan de Movilidad Sostenible Municipal. 419
  • Guía para una Movilidad Sostenible • Indicadores de la demanda de transporte o Parque de vehículos. o Porcentaje de hogares sin vehículo. o Porcentaje de suelo urbano separado del núcleo principal. o Porcentaje de población que dispone a menos de 300-600 m de servicios básicos (educación, espacios verdes, sanitarios, terciario, transporte público, dotaciones culturales o deportivas). o Reparto modal global, por distancias, motivos y zonas. o Movilidad interna y externa (generada y atraída) al municipio. Reparto por motivos y modos. o Número medio de desplazamientos /hab./día, global y por modos. o Distancia media recorrida /hab./día. o Duración media de los desplazamientos /hab./día. o Velocidad media de los diferentes modos de transporte. o Grado de saturación del aparcamiento (libre/regulado). o Porcentaje de aparcamientos ilegales sobre el total de plazas. • Indicadores de la oferta o Longitud (m) o superficie (m2) de la red viaria (principal + local). o Longitud (m) o superficie (m2) de la red de itinerarios peatonales principales. o Longitud (m) o superficie (m2) de las calles con algún tipo de prioridad para peatones (peatonales, áreas 30). o Número de puntos en los que no se cumplen las recomendaciones de accesibilidad universal (de los itinerarios peatonales). o Longitud (m) o superficie (m2) de la red ciclista. o Cobertura red ciclista (% población con carril bici a menos de X m - X= distancia a definir por los responsables municipales). o Porcentaje de cobertura del transporte público. o Longitud (m) o superficie (m2) de infraestructuras exclusivas o con sistema de prioridad para el transporte público. 420
  • o Frecuencia media del servicio de transporte público en las principales líneas. o Coordinación de servicios urbanos e interurbanos. o Accesibilidad en transporte público. o Relación del tiempo de viaje en transporte público respecto al tiempo de viaje en automóvil. o Porcentaje de flota accesible para personas con movilidad reducida. o Porcentaje de flota por tipo de combustible. o Superficie (m2) con regulación y tarifación de aparcamiento en la vía pública. o Dotación de plazas de aparcamiento exigidas por el planeamiento municipal. o Número de plazas de aparcamiento en viario y en aparcamientos públicos y privados. o Número de plazas en aparcamientos de disuasión.• Indicadores de calidad urbana y social o Nº de accidentes, de muertos y de heridos, en medio urbano. o Porcentaje de niños que caminan a la escuela. o Toneladas de emisiones de contaminantes atmosféricos. o Población sometida a impactos acústicos. o Porcentaje de suelo dedicado a infraestructuras de transporte. o Tiempo perdido en atascos. o Población que no dispone de permiso de conducir. o Población que no dispone de vehículo privado. o Antigüedad media del parque de vehículos del municipio. o Antigüedad media de la flota de transporte público. 421
  • Guía para una Movilidad Sostenible 422