Guía para una Movilidad Sostenible         Autor: Albert Hereu Marès
© Albert Hereu Marèswww.estudi-tecnoambiental.comNoviembre de 2011Edicions León.1ª ediciónISBN:                           ...
PRÓLOGOÉste libro nace con la voluntad de poner negro sobre blanco los conocimientosadquiridos durante los últimos años en...
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TEMA 1: PROBLEMÁTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD ACTUAL ..................... 7LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE ..............
MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE LOS COSTES ENERGÉTICOS DEL VEHÍCULOPRIVADO ..........................................................
TEMA 8: PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA Y SU INCIDENCIA EN LA MOVILIDAD............................................................
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Guía para una Movilidad Sostenible    TEMA 1: PROBLEMÁTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD ACTUALSea cual sea nuestra forma de mo...
Problemáticas del modelo de movilidad actual     1. INTRODUCCIÓNEn las últimas décadas los cambios sociales en España han ...
Guía para una Movilidad SostenibleGráfico 1: Evolución de las inversiones realizadas según modos detransporte (miles de mi...
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Manual para la implementación de políticas y metodologías para una movilidad más sostenible y equitativa.
Autor: Albert Hereu - Estudi Tecnoambiental.

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  1. 1. Guía para una Movilidad Sostenible Autor: Albert Hereu Marès
  2. 2. © Albert Hereu Marèswww.estudi-tecnoambiental.comNoviembre de 2011Edicions León.1ª ediciónISBN: 4
  3. 3. PRÓLOGOÉste libro nace con la voluntad de poner negro sobre blanco los conocimientosadquiridos durante los últimos años en la realización de proyectos de movilidadsostenible por parte de la consultoría Estudi Tecnoambiental. Como otroscompañeros de la profesión, hemos echado en falta muchas veces una guíacomo la presente en muchos momentos en el desarrollo de nuestro trabajo.Comprobada la inexistencia de una Guía como ésta, que englobe todos losaspectos relacionados con la movilidad sostenible, hemos creído convenienteeditarla para que sirva de ayuda a todos aquellos, como nosotros, quetrabajamos en consultorías, ayuntamientos o empresas privadas.A parte una necesaria introducción a la movilidad sostenible, tendencias,vehículos ecológicos y legislación, describimos la práctica de la implantación deun plan de desplazamientos de empresa, un estudio de evaluación de lamovilidad generada o la redacción e implantación de un plan de movilidadurbana sostenible.Estudi Tecnoambiental es una consultoría ambiental especializada enmovilidad sostenible y en la redacción de estudios complementarios alplaneamiento urbanístico.Nos podéis encontrar en www.estudi-tecnoambiental.com.Esperamos que éste libro te ayude, no dudes en contactarnos para cualquierconsulta o sugerencia al respecto. Albert Hereu 16 de noviembre de 2011 5
  4. 4. 6
  5. 5. 7
  6. 6. TEMA 1: PROBLEMÁTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD ACTUAL ..................... 7LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE ....................................................... 10POLÍTICAS DE INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTES ............................................. 13LOS PROBLEMAS DE SALUD: ACCIDENTES Y CONTAMINACIÓN ........................ 15LA OCUPACIÓN DE SUELO ...................................................................................... 32CONSUMO DE ENERGÍA Y RECURSOS .................................................................. 35LA CONGESTIÓN ...................................................................................................... 38TEMA 2: PARÁMETROS BÁSICOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE YOPORTUNIDADES LABORALES ............................................................................. 40PARÁMETROS DE LA MOVILIDAD ........................................................................... 41CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD CUOTIDIANA ESPAÑOL ....... 43LA PERCEPCIÓN SOBRE LA MOVILIDAD................................................................ 54UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE............................................................. 63OPORTUNIDADES LABORALES ASOCIADAS A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ..... 80TEMA 3: LEGISLACIÓN APLICABLE A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ................. 85EL DESARROLLO DE LEGISLACIÓN Y LA MOVILIDAD .......................................... 86EL MARCO DE REFERENCIA EUROPEO................................................................. 88EL MARCO INSTITUCIONAL Y PROGRAMÁTICO EN MATERIA DE MOVILIDAD ... 90EL MARCO NORMATIVO EUROPEO EN MATERIA DE MOVILIDAD ....................... 99EL MARCO NORMATIVO ESPAÑOL EN MATERIA DE MOVILIDAD ...................... 106TEMA 4: CONSUMOS ENERGÉTICOS Y EXTERNALIDADES DEL SECTOR DELTRANSPORTE ......................................................................................................... 136INTRODUCCIÓN AL TÉRMINO DE ENERGÍA......................................................... 137COSTES ENERGÉTICOS Y OTROS COSTES DERIVADOS DEL USO DELAUTOMÓVIL ............................................................................................................ 145 8
  7. 7. MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE LOS COSTES ENERGÉTICOS DEL VEHÍCULOPRIVADO ................................................................................................................. 152TEMA 5: VEHÍCULOS ELÉCTRICOS, HÍBRIDOS Y OTROS SISTEMAS DEPROPULSIÓN ALTERNATIVOS.............................................................................. 191LA SUSTITUCIÓN DE LOS COMBUSTIBLES CONVENCIONALES........................ 194LA MEJORA DE LA EFICIENCIA DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR ACTUALES ..... 197LA PRODUCCIÓN DE BIOCARBURANTES ............................................................ 201HIDRÓGENO Y LAS PILAS DE COMBUSTIBLE ..................................................... 215OTROS COMBUSTIBLES ........................................................................................ 219VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ..................................................................................... 221AUTOMÓVILES HÍBRIDOS ...................................................................................... 230TEMA 6: ACCIONES PARA PROMOVER EL USO RACIONAL DEL VEHÍCULOPRIVADO ................................................................................................................. 239EL COCHE COMPARTIDO O CARPOOLING .......................................................... 241CARSHARING .......................................................................................................... 255LA BARRERA CULTURAL EN EL USO DEL COCHE COMPARTIDO Y ELCARSHARING .......................................................................................................... 260MEDIDAS DE ACTUACIÓN EN LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ... 261TEMA 7: PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LOS CENTROS DETRABAJO ................................................................................................................ 281MOVILIDAD SOSTENIBLE Y RESPONSABILIDAD SOCIAL CORPORATIVA......... 284OBJETIVOS DE LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN CENTROS DE TRABAJO ... 286LOS CENTROS DE TRABAJO Y SUS PROBLEMAS DE MOVILIDAD .................... 287MEDIDAS DE ACTUACIÓN PARA LA PROMOCIÓN DE LA MOVILIDADSOSTENIBLE EN CENTROS DE TRABAJO ............................................................ 290LOS PLANES DE DESPLAZAMIENTO DE EMPRESA ............................................ 299 9
  8. 8. TEMA 8: PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA Y SU INCIDENCIA EN LA MOVILIDAD................................................................................................................................. 309CRITERIOS PARA UN PLANEAMIENTO ORIENTADO A LA MOVILIDADSOSTENIBLE ........................................................................................................... 311LA MOVILIDAD EN LAS NUEVAS CORRIENTES DE LA PLANIFICACIÓN. ........... 329LA LEY DE MOVILIDAD DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CATALUÑA .......... 339TEMA 9: EVALUACIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD .................................. 343ÁMBITO DE APLICACIÓN........................................................................................ 347DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE EVALUACIÓN DELA MOVILIDAD GENERADA. ................................................................................... 349EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA DEL PLANEAMIENTOURBANÍSTICO ......................................................................................................... 352EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA ASOCIADA A IMPLANTACIONESSINGULARES........................................................................................................... 365MEDIDAS CORRECTORAS ..................................................................................... 370TEMA 10: ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLEMUNICIPAL .............................................................................................................. 371OBJETIVOS Y FASES DEL PMUS........................................................................... 372ANÁLISIS DE LA OFERTA ....................................................................................... 377ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD ......................................................... 383EXTERNALIDADES DEL SISTEMA DE MOVILIDAD ............................................... 392DIAGNOSIS PARTICIPADA DE LA MOVILIDAD...................................................... 394ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS Y PLAN DE ACTUACIÓN ............................ 399ANEXO I ................................................................................................................... 409ANEXO II .................................................................................................................. 414RECURSOS UTILIZADOS ....................................................................................... 406 10
  9. 9. 11
  10. 10. Guía para una Movilidad Sostenible TEMA 1: PROBLEMÁTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD ACTUALSea cual sea nuestra forma de movernos o modo de transporte, la movilidadgenera unos efectos directos e indirectos sobre nuestro entorno y nuestrasociedad. Algunos de estos efectos son perjudiciales y van más allá de losproblemas derivados de la construcción de infraestructuras o el consumo deenergía.En esta parte del libro identificaremos las externalidades e impactosprovocados por el sistema de movilidad vigente en el medio ambiente, la saludpública, la economía y otros aspectos sociales. 12
  11. 11. Problemáticas del modelo de movilidad actual 1. INTRODUCCIÓNEn las últimas décadas los cambios sociales en España han sido mayúsculos:crecimiento de los ingresos per cápita, aumento de la población activa,reducción del tamaño familiar, incremento del tiempo de ocio y, en general,cambios en el estilo de vida que han generado una intensificación de lasnecesidades de movilidad, tanto en el número de viajes como en la longitud deéstos.Los modos de transporte mecanizados han adquirido una importancia mayor;las distancias y las nuevas necesidades sociales han relegado los modostradicionales (andar y bicicleta) en favor de los metros, autobuses, trenes,motocicletas y, sobre todo, del coche. En este aspecto no ha ayudado el fervorconstructivo español de los últimos años, creando nuevas urbanizaciones yviviendas en zonas alejadas del núcleo de las ciudades, contribuyendo a unamenor densidad por habitante y a una mayor necesidad de transporte para elacceso al trabajo u ocio.Hasta hace muy poco, la política de transporte en áreas urbanas y suburbanasha hecho frente a esta situación construyendo nuevas y costosasinfraestructuras: vías de penetración, circunvalaciones, pasos subterráneos oelevados, aparcamientos, autopistas, desdoblamiento de carreteras, … Y comohemos comprobado muchos de nosotros, el incremento de la oferta ha sidorápidamente saturado por la fuerte demanda latente; el vehículo privado acabaocupando todo el espacio que le ponemos a su disposición. 13
  12. 12. Guía para una Movilidad SostenibleGráfico 1: Evolución de las inversiones realizadas según modos detransporte (miles de millones de euros)Fuente: Ministerio de Fomento.También el esfuerzo en mejorar y potenciar el transporte público por parte delas administraciones ha sido significativo, sobre todo en las grandes ciudadesdonde, como veremos, es el único lugar en que el transporte público esrentable: ampliaciones de las redes de metro y cercanías, políticas deintegración tarifaria, construcción de intercambiadores, aplicación de nuevastecnologías sobre la gestión del tráfico, etc.Aún con el esfuerzo en la promoción del transporte público no se haconseguido evitar la congestión, el consumo excesivo de energía, lacontaminación acústica y atmosférica, la ocupación del espacio, los accidentes,es decir, todas las consecuencias no deseadas de la movilidad. 14
  13. 13. Problemáticas del modelo de movilidad actual 2. LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTELos usuarios del transporte soportan los costes ligados directamente a lautilización de su medio de transporte (combustible, seguros, reparaciones,etc.). Estos costes se consideran costes privados en el sentido de que los pagadirectamente el usuario. Sin embargo, el usuario genera una serie de dañosque tienen un coste para la sociedad y el medio ambiente y de los que él no sehace cargo directamente (costes externos o externalidades), ya sean pérdidasde tiempo de los demás conductores por congestión del tráfico, problemas desalud ligados al ruido y a la contaminación atmosférica y, a más largo plazo,efectos de las emisiones de gas de efecto invernadero en el cambio climático.Estos costes son reales incluso si no siempre tienen un valor explícito demercado: gastos de policía y de gestión de las infraestructuras, gastos dehospitalización y de salud pública, descenso de la calidad de vida.Generalmente los soportan la colectividad y los ciudadanos. La suma de estoscostes privados y externos representa el coste social del transporte además delcoste ambiental.Las cifras de los costes asociados al transporte según los últimos estudios1cuantifican los costes externos en 650.275 millones de euros en el año 2000, loque representa el 7,3% del PIB total del conjunto de países de la UE 17.El cambio climático es el componente de coste más importante, con un 30% delcoste total, si se utilizan precios sombra altos. La contaminación atmosférica ylos costes por accidentes suponen el 27% y el 24% respectivamente. Loscostes del ruido y de los procesos aguas arriba y aguas abajo son, cada uno, el7% de los costes totales. Los costes de los efectos sobre la naturaleza y elpaisaje, y de los efectos urbanos adicionales son de menor importancia (ambossuman un 5%).El modo más impactante es el transporte por carretera, que origina el 83,7%del coste total, seguido por el transporte aéreo que causa el 14% de los costes1 Estudio INFRAS/IWWW. Octubre 2004. 15
  14. 14. Guía para una Movilidad Sostenibleexternos totales. Los costes totales relativos a ferrocarriles (1,9%) y a las víasnavegables (0.4%) son de escasa importancia. Dos tercios de los costes estáncausados por el transporte de viajeros y un tercio se atribuye al de mercancías.Actualmente las decisiones de planificación e inversión en transporte tienden acontemplar sólo los costes fijos. Los costes variables y las externalidades(marcadas en cursiva en la tabla siguiente) no se evalúan porque son difícilesde medir y muchas veces ni se tienen en cuenta. Sólo hemos de pensar ennuestro caso como usuarios, hasta ahora en la compra de un coche sóloteníamos en cuenta su valor de compra, aunque el resto de costes variablessuponen unos gastos muy importantes en la vida del vehículo. Tabla 1: Distribución genérica del coste del transporte por carretera. Costes variables Costes fijos Combustible. Compra del vehículo. Aparcamientos de corta Tasas e impuestos. durada. Seguros. Mantenimiento y Aparcamientos de larga Costes internos reparaciones del vehículo. durada. (del usuario) Peajes. Revisiones obligatorias y Tiempo utilizado. recomendadas. Riesgo de accidentes. Estrés y ansiedad. Mantenimiento de las Construcción de carreteras. carreteras e Servicios de tráfico. infraestructuras. Pagos de las aseguradoras. Servicios de control Retrasos debidos a la (policías, emergencias, Costes externos congestión. …). Impactos ambientales. Ocupación del territorio. Costes derivados de los Inequidad social. accidentes.Fuente: Estudi Tecnoambiental. 16
  15. 15. Problemáticas del modelo de movilidad actualFigura 1: Costes externos totales del transporte en 2000 (UE 17) por modo de transporte y componente de coste.Fuente: Estudio INFRAS/IWWW. Octubre 2004. 17
  16. 16. Guía para una Movilidad Sostenible 3. POLÍTICAS DE INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTESLa diversidad de externalidades del transporte complica las iniciativas políticas,especialmente en lo que se refiere al nivel de decisión en que se debenimplementar las políticas. Aún superado este problema también hay que teneren cuenta la evaluación de las escala como por ejemplo los efectos a largoplazo del dióxido de carbono (CO2) y sus efectos transfrontereros.Teniendo en cuenta la multitud de externalidades negativas que supone eltransporte, desde la Unión Europea existen varias líneas de actuación otendencias para internalizar estos costes con el fin que sean asumidos porquien realmente sea el usuario y beneficiario del transporte. A continuaciónexponemos estas líneas de actuación sin entrar en más detalle o discusiónsobre las mismas: • Implantación de una tasa en función de los kilómetros recorridos por los camiones pesados en toda Europa, en la que se tenga en cuenta no sólo los costes provocados por accidentes, sino también los costes ambientales derivados de la contaminación atmosférica, el cambio climático y el ruido. Posiblemente, los niveles de esta tasa debieran ser del orden de magnitud de los costes externos medios que se muestran en este informe para los camiones pesados. La aplicación de dicha tasa debería extenderse más allá de las autopistas. Se trata de la llamada “euroviñeta”. • Implantación de peajes para automóviles, especialmente en zonas urbanas, para resolver los problemas de capacidad (congestión). Puede resultar apropiada una diferenciación adicional de los mismos, basada en criterios ambientales (por ejemplo: contaminación atmosférica). • Existencia de un escenario europeo común para el precio del combustible, aplicable a todos los modos de transporte, con el fin de alcanzar los objetivos de una estrategia climática a largo plazo en Europa. Los tipos de la correspondiente ecotasa por CO2 deberían ser congruentes con los precios sombra propuestos (como mínimo, 20 euros 18
  17. 17. Problemáticas del modelo de movilidad actual por tonelada de CO2 en relación con los objetivos de Kioto). Resulta de suma importancia la inclusión del transporte aéreo internacional en el sistema impositivo europeo, con el fin de reducir las distorsiones generadas por el distinto tratamiento fiscal entre modos de transporte.• Medidas adicionales en el transporte por carretera con el fin de aumentar su eficacia, tales como un uso intensivo de las nuevas tecnologías en la gestión viaria y en los sistemas de información intermodal, así como sistemas mejorados de definición de la responsabilidad en caso de accidente y/o daño al medio ambiente. Estilos de conducción ecológicos y seguros, apoyados en medidas conducentes a moderar y “enfriar” la circulación (incluyendo limitaciones a la velocidad). 19
  18. 18. Guía para una Movilidad Sostenible 4. LOS PROBLEMAS DE SALUD: ACCIDENTES Y CONTAMINACIÓNEl tráfico de pasajeros y mercancías, en todas sus modalidades, provocacostes y beneficios de diversa índole. Así, por ejemplo, la utilización que hacenlos conductores de las infraestructuras viarias conlleva unos beneficios entérminos de movilidad innegables. Al mismo tiempo, no obstante, el tráficorodado comporta una serie de costes en forma de unos mayores niveles decontaminación atmosférica y acústica, una gran pérdida de tiempo aconsecuencia de los atascos y, uno de los más importantes, las pérdidas decalidad de vida ocasionadas por los accidentes. Tabla 2: Impactos del transporte sobre la salud. Impactos positivos Impactos negativos • Facilidad de acceso a los servicios • Accidentes de tráfico. médicos (hospitales, farmacias, • Exposición a contaminación ocio, …). atmosférica. • Realización de ejercicio físico, en • Exposición al ruido. el caso de uso de de modos de • Estrés i ansiedad. transporte activos como andar y • Limitaciones al transporte no usar la bicicleta. motorizado (andar y bicicleta) debido al tráfico. • Altos costes financieros (limitan inversiones en otros ámbitos, como la salud) debido a los elevados costes del transporte.Fuente: Estudi Tecnoambiental. 4.1. LOS ACCIDENTES DE TRÁFICOLos accidentes en carretera son los principales contribuyentes a los impactossobre la salud de las personas y los costes derivados, incluyendo daños en los 20
  19. 19. Problemáticas del modelo de movilidad actualvehículos, actuación de los servicios de emergencias, abogados, seguros,tratamientos médicos, compensaciones por daños,…Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) el vehículo privado es lamáquina de matar más efectiva en tiempos de paz. Por sus efectos es laepidemia mayor de nuestro siglo, por ello en los últimos tiempos hemos vistocomo la administración pública ha intensificado las medidas para reducir laaccidentabilidad, como el carné por puntos. Ciertamente la crisis económicamundial iniciada el 2008 también ha ayudado al descenso sostenido deaccidentes de tráfico ya que también ha descendido el tráfico en carretera,principalmente mercaderías. Según los últimos estudios realizados 2, el valorestadístico de una vida en España se encuentra en unos 1,4 millones de euros(teniendo en cuenta todos los costes derivados), con lo que se puede deducir laimportancia de los accidentes (sin contar los accidentes no mortales) y suefecto en el producto interior bruto (PIB) si sólo atendemos a razoneseconómicas.Figura 2: Víctimas mortales en carretera mensuales, entre diciembre 2003 y junio 2011.Fuente: DGT 2011.2 Valor monetario de una vida estadística en España, DGT 2010. 21
  20. 20. Guía para una Movilidad SostenibleLos accidentes en vías interurbanas concentran la mayor parte de los muertosen carretera debido principalmente a la mayor velocidad de los vehículos, encambio las vías urbanas tienen mayor número de accidentes, básicamente porla mayor concentración de coches y motocicletas aunque el número de heridoses inferior.Figura 3: Conductores heridos en zona urbana según modo de transporte. 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Fuente: DGT, 2009.Gráfico 2: Accidentabilidad, año 2008 (víctimas por millón de viajeros-km).Fuente: Dirección General de Tráfico y Ministerio de Fomento. 22
  21. 21. Problemáticas del modelo de movilidad actualA destacar el elevado número de accidentes y lesiones en las que estáninvolucrados ciclomotores y motocicletas, en su conjunto superan a las lesionesde los conductores de turismos en núcleos urbanos. Por lo tanto los vehículosmotorizados de dos ruedas son un elemento a prestar mucha atención encuanto a siniestralidad se refiere. Figura 4: Conductores heridos en zona interurbana según modo de transporte. 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Fuente: DGT, 2009. 23
  22. 22. Guía para una Movilidad Sostenible Figura 5: Víctimas de accidentes de carretera según región europea (muertos por millón de habitantes).Fuente: EUROSTAT, 2009. 4.2. LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICACasi la mitad de la población de los países de la UE sufre el impacto del ruidoprovocado por el tráfico por carretera, variando del 34% en Dinamarca al 74%en España. Más del 20% de la población comunitaria (cerca de 90 millones depersonas) está expuesta a un ruido de una intensidad superior al nivelaceptable (65 dBA) debido a la circulación cotidiana de vehículos.Existen muchos estudios que remarcan los efectos del ruido sobre la salud. Lasperturbaciones del ruido a los niveles citados inciden negativamente en larecuperación de la fatiga, el estrés y cantidad y calidad del sueño. El ruido detráfico desincentiva la realización de actividades al aire libre y hace quealgunas zonas pierdan valor si hablamos de viviendas o simplemente nopuedan construirse como es el caso de hospitales o colegios. 24
  23. 23. Problemáticas del modelo de movilidad actualLos mapas estratégicos de ruido de carreteras establecen las zonas de presiónsonora, en la figura siguiente se puede ver un fragmento del mapa de ruido dela autovía A-42 a su paso por Getafe y puede comprobarse la cantidad dezonas y personas expuestas a niveles de ruido superiores a los nivelesaceptables. Se calcula que en España hay un 25% de la población expuesta aruidos iguales o superiores a los 65 dB, hecho que supone una molestia grave.La escala decibélica responde a una expresión matemática logarítmica; laduplicación del ruido no se produce cuando se dobla el nombre de decibelios,sino que se dobla con un simple aumento de 3 decibelios (un solo coche a4.000 rpm hace el mismo ruido que 32 coches a 2.000 rpm).Figura 6: Fragmento del mapa estratégico de ruido de la autovía A-42 a supaso por Getafe.Fuente: Ministerio de Fomento, 2005. Nota: Lden es el indicador de ruido (en decibelios)asociado a la molestia durante el periodo diurno.Las molestias producidas por el ruido y vibraciones no son exclusivas delautomóvil, también se asocian a las líneas de tren, metro y aviones, aunque la 25
  24. 24. Guía para una Movilidad Sosteniblepoblación expuesta es mucho menor a la que se encuentra al borde decarreteras, autovías y autopistas. 4.3. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICALos daños producidos por la emisión de los vehículos de combustión incluyenlos efectos negativos sobre la salud, los daños sobre el medio ambiente y ladegradación estética y material de edificios y monumentos. No sólo hay quetener en cuenta las emisiones de los tubos de escape sino que existenemisiones indirectas que provienen de la extracción y refino del petróleo, lafabricación de los vehículos y la construcción de las infraestructuras detransporte.A continuación se resumen las emisiones contaminantes producidos por losvehículos a motor; algunos impactos son locales y otros son regionales oglobales.Tabla 3: Resumen de los principales contaminantes producidos por lasemisiones de los vehículos y sus impactos. Emisión Descripción Fuente Efectos Escala adversosDióxido de Producto de la Producción de Cambio Global.carbono (CO2) combustión. gasolinas y climático. tubos de escape.Monóxido de Gas tóxico Tubos de Efectos sobre Muy local.carbono (CO) causado por escape. la salud. combustiones incompletas.CFCs y HCFC Gases muy Aires Disminución de Global. persistentes en acondicionados la capa de la atmosfera. y actividades ozono. Cambio industriales. climático.Partículas Partículas Tubos de Efectos sobre Local ymicroscópicas inhalables. escape, la salud. regional. 26
  25. 25. Problemáticas del modelo de movilidad actual Emisión Descripción Fuente Efectos Escala adversos(PM10 y PM2,5) partículas de Efectos desgaste de estéticos en frenos, polvo monumentos y de las edificios. carreteras,…Polvo de las Partículas de Uso del Efectos sobre Local.carreteras. polvo creadas vehículo, la salud. por vehículos polvos de Efectos en movimiento. desgaste de estéticos en frenos y monumentos y neumáticos. edificios.Plomo. Elemento Aditivos del Efectos sobre Local. usado como combustible y la salud y el aditivo del baterías. medio combustible. ambiente.Metano (CH4). Gas inflamable Producción de Cambio Global. y volátil. combustibles y climático. tubos de escape.Óxidos de Algunos son Tubos de Efectos sobre Local ynitrógeno tóxicos y otros escape. la salud, daños regional.(NOX) y óxido contribuyen a sobre el medionítrico (N2O). crear ozono ambiente y troposférico. precursores de ozono troposférico.Ozono (O3) Gas irritante. NOx y Efectos sobre Regional y compuestos la salud, local. orgánicos plantas y volátiles (COV) efectos combinados estéticos en con luz solar. monumentos y edificios.Óxidos de Gas irritante y Tubos de Efectos sobre Local y 27
  26. 26. Guía para una Movilidad Sostenible Emisión Descripción Fuente Efectos Escala adversosazufre (SOX) provoca lluvia escape de la salud y regional. ácida. vehículos medio diesel. ambiente.Compuestos Hidrocarburos Producción y Efectos sobre Local yorgánicos volátiles. almacenaje de la salud y regional.volátiles (COV) combustible y precursores de tubos de ozono escape. troposférico.Compuestos COV tóxicos y Producción de Efectos sobre Muy locales.tóxicos (ej. cancerígenos. combustible y la salud.Benzeno) tubos de escape.Fuente: Estudi Tecnoambiental. Imagen 1: Contaminación (smog) sobre Barcelona, debido mayoritariamente a los vehículos de combustión.Fuente: Flickr.El sector del transporte contribuye de manera notable a los gases del efectoinvernadero emitidos en Europa. La introducción de coches más eficientes y la 28
  27. 27. Problemáticas del modelo de movilidad actualreducción del viaje en vehículo son componentes esenciales de la mitigacióndel cambio climático en todo el continente. Mentalizar y hacer posible que lapoblación abogue por modos activos de transporte (por ejemplo, ir en bicicleta,caminar, etc.) representa una estrategia particularmente prometedora con ungran potencial de beneficios adicionales que ello significa para la salud pública.Dicho cambio puede dar como resultado un aumento sostenido en el nivel deactividad física de la población – un requisito principal para combatir y amainarla epidemia de obesidad–.El dióxido de carbono es el gas mayoritariamente responsable del efectoinvernadero y el gas que emite principalmente la combustión de los motores delos vehículos. En España la mayor parte de CO2 emitido proviene del sector deltransporte, concretamente del transporte por carretera. Los óxidos de nitrógeno(NOx) han disminuido a partir de la implementación de los vehículos contecnología Euro 2. Figura 7: Origen de las emisiones de CO2 en España (2007). Fuente: International Transport Forum. 29
  28. 28. Guía para una Movilidad Sostenible Figura 8: Fuentes de emisión de CO2 en el sector transporte en España (2007). Fuente: International Transport Forum. 30
  29. 29. Problemáticas del modelo de movilidad actualFigura 9: Índice de la emisión de gases con efecto invernadero en 2008 yobjetivos para el protocolo de Kyoto 2008-2012. (Base de emisionesanuales según Kyoto = 100).Fuente: European Environment Agency.España es el país europeo con mayor tasa de emisiones de gases de efectoinvernadero, y además estamos lejos de conseguir los objetivos de reducciónde emisiones establecidos por el Protocolo de Kyoto. En buena parte de éstadesviación se debe al sector del transporte como hemos visto. 31
  30. 30. Guía para una Movilidad SostenibleGráfico 3: Emisiones de CO2 por fuentes de emisión en la UE,comparativa 1990-95 y 2010.Fuente: Environmentally sustainable transport. OECD. 4.4. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y EFECTOS SOBRE LA SALUDEstudios publicados relativos a la calidad del aire en las ciudades concluyenque: • La contaminación atmosférica es responsable del 1,4% de las muertes mundiales (Informe Organización Mundial de la Salud, 2002). En Europa la mitad de dicho impacto podría ser causado por las emisiones de los vehículos a motor y en tan solo tres países europeos (Austria, Alemania y Francia) entre 19.000 y 44.000 personas fallecieron al año por causa de los efectos de la contaminación (Kunzli et al, 2002). • La contaminación atmosférica supone un incremento de los índices de mortalidad y morbilidad, contribuyendo a la aparición de ataques de asma, bronquitis, ataques de corazón y otras enfermedades pulmonares y cardiovasculares crónicas, además de perjudicar al desarrollo de la capacidad pulmonar de los niños. 32
  31. 31. Problemáticas del modelo de movilidad actual • A pesar de la mejora en la calidad del aire, básicamente como consecuencia de las distintas regulaciones legislativas que se están adoptando, la contaminación atmosférica sigue representando un riesgo para la salud, ya que aún sin superar los niveles de contaminación del aire considerados en la legislación no existen umbrales de niveles de contaminación para los que no existan algunos efectos nocivos para la salud. • Y que dicho impacto es debido en gran medida a la exposición crónica a la contaminación y no sólo al efecto de episodios aislados de concentraciones elevadas de contaminantes.Asimismo, numerosos estudios epidemiológicos y toxicológicos realizados enlos últimos años revelan que existen contaminantes de los que poco o nada sesabe sobre sus efectos específicos, adicionales o sinergias, lo que implica quelos límites de tolerancia establecidos para determinados contaminantes (enespecial partículas) pueden no ser los adecuados y que habría que establecerlímites más restrictivos.Es en las ciudades donde la contaminación del aire supone una amenazaaguda, acumulativa y crónica para la salud humana, la calidad de vida y elmedio ambiente natural y construido. Ciertamente, la exposición a lacontaminación del aire puede ser detonante o agravante de afeccionesrespiratorias, cardíacas y otras varias, que resultan especialmente dañinaspara colectivos sensibles como las personas con enfermedades respiratorias ycardiovasculares, embarazadas, ancianos y niños. Y, a su vez, tienerepercusiones negativas sobre los ecosistemas, la agricultura y los materiales(como edificios y patrimonio cultural).En cualquier caso, se puede asegurar que ante los perjuicios ocasionados porla contaminación atmosférica a la salud y al medio ambiente, la mejora de lacalidad del aire es una necesidad crecientemente sentida por los ciudadanosque cada vez más exigen su derecho a respirar aire limpio. 33
  32. 32. Guía para una Movilidad Sostenible Imagen 2: Tráfico de entrada a Barcelona. Fuente: Estudi Tecnoambiental.El alto nivel de partículas contaminantes en el aire de los 57 municipios delárea metropolitana de Barcelona, muy por encima del volumen aconsejado porla OMS, provoca cada año 3.500 muertes, según un estudio del Centro deInvestigación en Epidemiología Ambiental (CREAL).El equipo formado por Laura Pérez, Jordi Sunyer y Nino Künzli ha concluido ensu estudio publicado en la Gaceta Sanitaria que la reducción de lacontaminación atmosférica en Barcelona al nivel que recomienda la OMStendría como consecuencia un aumento medio de la esperanza de vida de 14meses.Este estudio indica que la reducción de la concentración de un tipo decontaminante, las partículas de diámetro inferior a 10 micras (PM10), a losniveles aconsejados por la OMS comportarían beneficios económicos, en tornoa los 6.400 millones de euros anuales o una media de 1.600 euros anuales porhabitante.En 2004, año en el que se llevó a cabo la investigación, el nivel medio de PM10en el área metropolitana de Barcelona era de 43 µg/m3, -el mínimo en lalocalidad de Abrera (35 µg/m3) y los máximos localizados en Barcelona yLHospitalet de Llobregat (56 µg/m3). 34
  33. 33. Problemáticas del modelo de movilidad actualEl estudio del CREAL advierte que si los municipios del área metropolitanaredujeran los niveles de este contaminante atmosférico al valor anual mediorecomendado por la OMS, situado en 20 µg/m3, disminuirían en 1.800 losingresos hospitalarios por causas cardiorrespiratorias en un año.Además de la reducción en el número de muertes y del aumento de laesperanza de vida, se producirían 5.100 casos menos de bronquitis crónica enadultos, 31.100 casos menos de bronquitis aguda en niños y 54.000 crisisasmáticas menos en niños y adultos.Los niveles diarios de PM10 por encima de 50 µg/m3 en Bilbao, Madrid ySevilla son responsables de aproximadamente 1,4 muertes prematuras anualespor 100.000 habitantes debido a sus efectos a corto plazo y de 2,8 muertesprematuras anuales por 100.000 habitantes en un período de hasta 40 días trasla exposición.A largo plazo, el número de muertes prematuras atribuibles a la contaminaciónmedia anual de PM10 por encima de 20 µg/m3 es de 68 por 100.000habitantes, lo que significa en términos absolutos que cerca de 3000 muertespodrían evitarse al año en las tres ciudades citadas (Alonso et al, 2005).Figura 10: Tendencias de los contaminantes atmosféricos en España.Las partículas más gruesas (PM10) han disminuido, como consecuencia del mayorcontrol de procesos de combustión en las ciudades y del cambio de combustibles(menos carbón y más uso del gas natural) y las mas finas (PM2,5), que son las máspeligrosas, han aumentado como consecuencia del aumento del parqueautomovilístico diesel. En 2005 el 41,6% de los vehículos existentes en España eranautomóviles diesel frente al 58,35% que empleaban gasolina. La situación en 1977era muy distinta: 18,35% gasóleo/81,65% gasolina.El NO2 ha aumentado probablemente debido al incremento en general del parquenacional de vehículo. A 31 de diciembre de 2005 el parque automovilístico españolconstaba de 27,7 millones de vehículos, de los que 20,3 millones eran turismos(73,2% del total de vehículos).El O3 es un contaminante secundario, procedente de la foto-oxidación de NOx ycompuestos orgánicos volátiles procedentes de la combustión y de las emisiones devehículos; las exposiciones a este contaminante acompañan al incremento del parqueautomovilístico. Este contaminante todavía no se mide en gran parte del territorio ydado su carácter secundario se producen picos en zonas donde no suele haberestaciones, es decir en zonas alejadas de los centros de las ciudades, donde las 35
  34. 34. Guía para una Movilidad Sosteniblecondiciones climáticas de España, especialmente durante el verano, favorecen suformación en las capas bajas de la atmósfera a partir de otros contaminantes y lainformación disponible refleja un progresivo aumento del número de días en que sesupera el valor objetivo de protección de la salud humana de 120 μg/m3, previstopara el año 2010.El SO2, ha evolucionado muy positivamente en España y la tendencia es hacia unacontinua disminución de sus emisiones. El SO2 ha dejado de ser un problema en granparte de ciudades de España como consecuencia del cambio a combustibles con unmenor contenido en azufre en las calefacciones y en las Centrales Térmicas. Sinembargo, quedan puntos en nuestra geografía, que suelen estar próximos a grandesinstalaciones de combustión, con niveles de concentración que superan los previstospor la legislación para 2005.Fuente: Observatorio de la Sostenibilidad en España.El número de turismos por cada mil habitantes en España ha pasado de 384 en1997 a 459 en 2005. Los resultados de este informe también permiten detectarla relación existente entre el aumento del tejido urbano difuso y las emisionesde agentes contaminantes. Se comprueba como las emisiones que estántotalmente relacionadas con el tráfico diario que se incrementa a lo largo deldía, tiene dos picos diarios y posteriormente vuelve a decrecer. 36
  35. 35. Problemáticas del modelo de movilidad actual 5. LA OCUPACIÓN DE SUELOEspaña tiene la más vasta dotación per cápita de autopistas de toda Europa. Yen menos de un año también dispondrá a escala continental de la red másextensa de ferrocarril de alta velocidad. España destaca también por susaeropuertos: 20 de los aeropuertos españoles aparecen entre las 100instalaciones aeronáuticas más importantes de toda Europa. Y en cuanto apuertos, España tiene cuatro o cinco de las instalaciones más importantes detoda Europa. Los crecimientos de las redes de metro de Madrid, Barcelona,Valencia y Bilbao han sido notables y en los últimos cinco años algunasciudades españolas han abierto redes de tranvía. Al llegar a 2020 Españatendrá veinte redes tranviarias, cuando hace sólo 10 años no había más queuna.Las infraestructuras fijas de transporte comportan una necesidad evidente desuelo. El suelo ocupado pierde su beneficio potencial (uso para otrasactividades) y las infraestructuras lineales de transporte suponen muchasveces una barrera infranqueable para la fauna terrestre, además de unabarrera social y de movilidad cuando separan dos zonas urbanas.El efecto barrera supone costes indirectos al reducir la viabilidad dedesplazamientos no motorizados, lo que reduce la accesibilidad para personassin vehículo y motiva el cambio de modo de transporte de no motorizados amotorizados, con lo que aumentan los impactos del vehículo privado(congestión de tráfico, costes de aparcamiento, emisiones,…). Esta tendenciade cambio de modo de transporte fomenta la desigualdad social por parte delas personas que dependen mayoritariamente de los desplazamientos nomotorizados.Diversos estudios 3 que examinan el impacto del tráfico en los niveles de uso debicicleta y desplazamientos a pie, indican que el peligro percibido y el disconfortprovocado por el tráfico de vehículos a motor, desincentivan el uso de la3 Peter L. Jacobsen, F. Racioppi and H. Rutter (2009), “Who Owns The Roads? How MotorisedTraffic Discourages Walking And Bicycling,” Injury Prevention, Vol. 15. 37
  36. 36. Guía para una Movilidad Sosteniblebicicleta y los desplazamientos a pie. Concluyen además que medidas dereducción del tráfico de vehículos mejoran la salud pública y incrementan el usode la bicicleta y los desplazamientos a pie.En un trayecto entre el lugar de residencia y el puesto de trabajo el cocheconsume hasta 90 veces más espacio que el mismo trayecto realizado en tren,y 20 veces más espacio si se utiliza el autobús. Y éstos datos sólo contabilizanel trayecto, hay que tener en cuenta que de media los coches están aparcadosel 95% de su tiempo, ocupando el mismo espacio que necesita su conductormientas está trabajando en una oficina de 20 m2.Como todos sabemos el espacio destinado a aparcamiento es un problema encasi todos los pueblos y ciudades y existe un largo debate con la internalizaciónde los costes que supone la ocupación de la vía pública por los cochesaparcados (ej: zonas verdes de Barcelona). Debe reflexionarse sobre el uso dela vía pública, el espacio ocupado por los vehículos aparcados tiene un coste, yademás ese espacio podría ser utilizado por los peatones. Figura 11: Ocupación según distintos modos de transporte.174 vehículos 3 autobuses 1 tranvía 38
  37. 37. Problemáticas del modelo de movilidad actualGráfico 4: Evolución de las vías de gran capacidad en España, 2003-2008 (km).Fuente: Anuario estadístico 2008, Ministerio de Fomento. 39
  38. 38. Guía para una Movilidad Sostenible 6. CONSUMO DE ENERGÍA Y RECURSOSLos costes externos del consumo de recursos son los impactos realizadosindirectamente por los usuarios de vehículos como resultado de la producción,importación y distribución de combustibles, principalmente petróleo. Estoscostes son complejos y incluyen: • Costes económicos: impactos macroeconómicos resultado de las variaciones de precios de extracción y escasez de recursos. • Riesgos de seguridad: costes militares y políticos para mantener el acceso a los recursos (por ej. conflicto de Irak y, más recientemente, Libia). • Riesgos para la salud: daños y enfermedades provocadas por la extracción y distribución de los recursos. • Daños sobre el medio ambiente: derivados de la extracción, procesamiento y transporte del petróleo, incluyendo impactos sobre el paisaje y fugas de petróleo. • Consumo de recursos no renovables: privando de recursos a las generaciones futuras. • Gastos financieros: ayudas públicas a empresas extractoras de recursos de interés nacional. Gráfico 5: Suministro anual de petróleo de EEUU (miles de barriles).Fuente: US Energy information administration. 40
  39. 39. Problemáticas del modelo de movilidad actualEstados Unidos consume entre 6,6 y 7,8 billones de barriles de crudoanualmente. A 75$ por barril supone entre 500 y 600 billones de dólares. Y un70% de este consumo se debe al transporte, y hay que tener en cuenta que elprecio que paga el usuario final representa sólo entre un 50% y 60% delcombustible, el resto son impuestos y gastos de refino y distribución.Previsiones recientes 4 estimaban un incremento del precio del petróleo de100$ por barril en 2015 y 140$ por barril en 2035 (al escribir estas líneas elprecio del barril se encuentra en 125$ i los expertos prevén la posibilidad dellegar a 200$ dentro de pocos años); como respuesta los países buscancombustibles alternativos o nuevas fuentes de obtención de petróleo como lasarenas bituminosas. Cuando más caro es el precio por barril más sale a cuentaextraer petróleo de fuentes de mayor complejidad de extracción.En España la balanza comercial se resiente significativamente de lasvariaciones del precio del crudo ya que prácticamente todo el petróleo españoles importado. La dependencia de la importación de crudo implica el problemade una mayor exposición a coyunturas internacionales adversas. De hecho laproductividad económica tiende a incrementarse con el incremento de losprecios de las gasolinas. Esto ocurre porque los precios elevados hacen que lagente y las empresas utilicen más eficientemente los transportes.4 ENERGY OUTLOOK. US Energy information Administration. 2011. 41
  40. 40. Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 6: PIB vs. Precios del crudo.Fuente: US Energy information administration.Los daños ambientales derivados del consumo de combustibles se deben a laexploración, extracción, procesamiento y distribución de los recursos;incluyendo disrupción de hábitats naturales debido a la exploración yextracción, infraestructuras de transporte de crudo, … Aunque las legislacionesvigentes y las prácticas de las grandes empresas extractivas han permitidoreducir los citados impactos ambientales, continúan habiendo daños residualesimposibles de limitar, además algunos impactos parecen que van en aumentocomo resultado del agotamiento de los yacimientos de crudo más accesibles,hecho que requiere instalar grandes plataformas de extracción en el océano odesarrollar industrias para la extracción de crudo en arenas bituminosas. 42
  41. 41. Problemáticas del modelo de movilidad actual 7. LA CONGESTIÓNLa movilidad personal puede mejorar a escala individual y en un plazo bastantecorto. Por ejemplo, si los ingresos ya no suponen una limitación, las personasque iban andando o en bicicleta pueden optar por viajar de forma más rápidautilizando automóviles y vehículos motorizados de dos ruedas. Como resultadodel aumento de la demanda de movilidad personal, la demanda deinfraestructura puede aumentar rápidamente. No obstante, la infraestructurasólo puede proporcionarse colectivamente a mayor escala y eso lleva tiempo.La naturaleza inerte del desarrollo de las facilidades de transporte y los ajustesde la estructura urbana hacen difícil poder mantenerse al día de los rápidoscambios de la población hacia los vehículos de motor y ello se traduce en unimportante desequilibrio en el sistema y en una gran congestión.Viajar en automóvil privado tiende a consumir más espacio e infraestructura porunidad de viaje que viajar en transporte público, aunque la validez de esta grangeneralización gira de forma crítica sobre las cargas de pasajeros de losservicios públicos. Los autobuses llenos utilizan de forma más eficaz que losautomóviles la infraestructura de las carreteras, y los autobuses vacíos sonmenos eficaces.La congestión de las redes de carreteras se pone de manifiesto en los retrasosen los viajes y en las operaciones de vehículos ineficaces. Quizás resultamenos obvio que la congestión es la causa de la falta de eficacia económicadominante, ya que particulares, hogares y empresas adaptan sus actividadespara compensar el tiempo perdido en los viajes y para cubrir la posibilidad deque los viajes duren más de lo previsto. Determinados niveles de congestiónson eficaces en términos económicos; no obstante, la construcción de unainfraestructura para deshacerse de la congestión no es una solución. Loscostes, tanto económicos como medioambientales, compensarían con crecestodo posible beneficio adicional destinado a los viajeros.La congestión es el resultado de un desequilibrio entre la capacidad disponiblede las carreteras y el tráfico que trata de utilizarla en un momento determinado.Esta desigualdad suele ocurrir porque, como sociedad, no podemos (o no 43
  42. 42. Guía para una Movilidad Sosteniblequeremos) planificar nuestras actividades de forma más uniforme a lo largo deldía o de la noche. Dicho de otro modo, la congestión suele ser caracterizadacomo un problema de sobre utilización de infraestructura en horas de altademanda más que un problema de capacidad inadecuada.El concepto económico relativamente simple de los efectos externos esfundamental en la cuestión de la congestión. El pasajero individual que entra enla red de carreteras durante períodos de mayores desplazamientos no paga elcosto total que impone a las demás personas la decisión de viajar. Habidacuenta de que el precio no iguala el costo marginal, la demanda excede laoferta y el resultado es la congestión. Durante mucho tiempo, los economistashan argumentado que la congestión sólo podría “solucionarse” si se impusieraa los conductores individuales el “coste total” que se atribuye a las demáspersonas que deciden utilizar las carreteras en períodos de mucha circulación.Hasta hace poco, este debate sobre las propiedades teóricas de las cargas dela congestión era sumamente teórico, puesto que resultaba imposible imponerdichas cargas sin detener el tráfico. No obstante, el desarrollo de tecnologíascapaces de imponer peajes a los vehículos en movimiento en función de lacongestión ha hecho que el debate pasara del plano teórico al político.Aparte de las consideraciones relativas al costo de aplicar un sistema deprecios sobre la congestión, la idea también ha envuelto un argumento mayorsobre cuán importantes son en la actualidad los costos externos de laconducción y el nivel de impuestos por gases y tasas de registro que ya paganlos conductores, sobre todo en lugares como Europa o Japón, que cubren concreces dichos costos. 44
  43. 43. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales TEMA 2: PARÁMETROS BÁSICOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y OPORTUNIDADES LABORALES 1. INTRODUCCIÓNHasta la fecha se ha entendido “movilidad” como sinónimo de “transporte”. Lamovilidad sostenible es un concepto mucho más complejo que su simpleasociación a los desplazamientos con vehículos poco contaminantes o al usodel transporte público; la movilidad sostenible tiene que ver con las políticas deinfraestructuras, con la planificación urbana, la educación de las personas, conlas TIC (Tecnologías de la Información y Comunicación), con la salud de losciudadanos, … La movilidad sostenible es un criterio de actuación transversal ydebe tener como objetivo último la sostenibilidad económica y ambiental de lasociedad.Mientras que la movilidad se refiere al estudio de cómo se mueven laspersonas, vayan en vehículo o no, el “transporte” sólo se refiere a los trasladosmecánicos, olvidando el sector social más importante, los peatones.Los peatones, en definitiva, son la base de la movilidad sostenible y debencentrar toda política de movilidad: los usuarios de la movilidad son peatones enalgún momento del día, todos los viajes empiezan con un desplazamiento apie.El transporte sostenible es una parte o área de la movilidad sostenible que seocupa del desarrollo de modos de transporte no contaminantes,infraestructuras de comunicaciones eficientes, vehículos con combustiblesalternativos, etc. Pero el transporte sostenible per se no es la solución, debe iracompañado de políticas que lo promuevan, que lo faciliten y de un cambiocultural en la sociedad. 45
  44. 44. Guía para una Movilidad Sostenible 2. PARÁMETROS DE LA MOVILIDADLa movilidad de bienes y personas se puede garantizar con multitud de criteriosy esquemas, la movilidad sostenible se basa principalmente en el grado deeficacia de dicha movilidad.Para analizar el grado de eficacia de la movilidad sostenible se analizan ciertosparámetros que se pueden clasificar en dos grandes grupos: • Cantidad: número y distancia de los desplazamientos 5. Consideramos los desplazamientos como los traslados que realizan las personas para desarrollar normalmente sus actividades cuotidianas (trabajo, estudios, compras, ocio, …). Este parámetro tiene una fuerte relación con el diseño urbano de cada región y es uno de los parámetros más importantes para la evaluación económica y ambiental de la movilidad. Unos de los indicadores importantes en cuanto a movilidad en relación a la cantidad son: vehículos-km o pasajeros-km (representan la unidad de un vehículo o un pasajero desplazándose una distancia de un quilómetro). • Calidad: en cuanto a parámetros de calidad de la movilidad nos referimos a la proporción de uso de cada forma de movilidad o modo de transporte. Este indicador indirectamente mide la política de movilidad implantada por la administración en una zona determinada. El indicador cualitativo más importante es la cuota modal de transporte (% de modo de transporte utilizado por desplazamiento respecto al total de desplazamientos).5 Desplazamiento: movimiento de una persona desde un lugar de origen a un lugar de destinorealizado por una finalidad o motivo. La vuelta al lugar de origen de un desplazamiento seconsidera como un desplazamiento distinto al inicial. 46
  45. 45. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales Tabla 4: Ejemplo de indicadores de movilidad más utilizados. Indicadores de cantidad Indicadores de calidad • Nº desplazamientos en día • % desplazamientos según modo laborable o festivo. de transporte. • Parque total de vehículos. • % desplazamientos según modo • Intensidad Media Diaria (IMD) de de transporte y género. tráfico. • Pasajeros-km y vehículos-km por modo de transporte. • Tasa de motorización (coches/1000 habitantes).Los modos de transporte analizados en los estudios de movilidad pueden sertodos los disponibles: a pie (peatones), coche (con conductor, no de alquiler),metro, bicicleta, carsharing, autobús, tren de mercaderías, tren regional, tren delarga distancia, taxi, coche compartido (car-pool), tranvía, avión, ciclomotor,motocicleta, telecabina, camión, furgoneta, minibús, bicicleta de alquilermunicipal, … 47
  46. 46. Guía para una Movilidad Sostenible 3. CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD CUOTIDIANA ESPAÑOL3.1. MOTIVOS DE LOS DESPLAZAMIENTOSLos datos de movilidad de las personas residentes en España se obtienen de laencuesta de movilidad elaborada por el Ministerio de Fomento 6, las principalescaracterísticas de los desplazamientos son los siguientes: • Para la movilidad cotidiana, el 83% de las personas realizan algún desplazamiento en días laborables (el 72% en fin de semana). Este porcentaje es mayor cuanto mayor sea el municipio de residencia y también más alto en áreas metropolitanas. • El número medio de desplazamientos (no incluye el de regreso a casa) es de 2,8 en día laborable y 2,1 en fin de semana. • Acudir al trabajo es el motivo de desplazamiento más importante en día laboral, mientras que en fin de semana el ocio es el principal motivo. • Así, las personas que más se mueven son aquellas que se ven forzadas a desplazarse por motivos de estudio y fundamentalmente de trabajo y en relación con las tasas de actividad por sexo, son más hombres que mujeres. Las mujeres, sin embargo, realizan más desplazamientos por motivo de compras o acompañamiento de niños y otras personas. • El 43% de los desplazamientos totales son por motivos de trabajo. Mientras que para ocupados y estudiantes representan el 60% de los motivos (lo que se llama movilidad obligada), para personas no ocupadas los motivos son muy diversos, siendo paseo y compras los más importantes.6 Encuesta Movilida 2006/2007. Disponible en:http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ESTADISTICAS_Y_PUBLICACIONES/INFORMACION_ESTADISTICA/Movilidad/Movilia2006_2007/default.htm 48
  47. 47. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales Gráfico 7: Motivos de los desplazamientos en día laborable (%).Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.Como consecuencia de la relación entre actividad y movilidad, y debido a ladesigual distribución por sexo de la actividad económica, se observa como el37% los desplazamientos de los varones están motivados por trabajo, frente al21% de las mujeres, colectivo en el que los desplazamientos para realizarcompras o acompañar a personas tienen mucha más importancia que en losvarones.Gráfico 8: Motivos de los desplazamientos en día laborable (%) por sexo.Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento. 49
  48. 48. Guía para una Movilidad SostenibleLas relacionadas con el ocio son, como era previsible, las motivacionesprincipales de los desplazamientos en fin de semana. Se observa también queen fin de semana las diferencias en la distribución por motivo entre varones ymujeres son menos significativas que las registras en día laborable.Gráfico 9: Motivos de los desplazamientos en fin de semana (%) por sexo.Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.Aún así, se sigue observando una variabilidad importante según la actividadeconómica de las personas, fundamentalmente en los ocupados. Losdesplazamientos por motivo de trabajo siguen siendo importantes en fin desemana para este colectivo, fundamentalmente por los desplazamientosrealizados en sábado. Sin embargo los desplazamientos por motivo de estudiosprácticamente son inexistentes en fin de semana, teniendo una gran incidenciaen los estudiantes los desplazamientos por ocio. En el grupo de personas queno son ocupados ni estudiantes, el motivo principal de los desplazamientos enfin de semana es de pasear. 50
  49. 49. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales Gráfico 10: Motivos de los desplazamientos en fin de semana (%).Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.3.2. MODOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS EN LOS DESPLAZAMIENTOSPara caracterizar a los desplazamientos, se utiliza el concepto de “modoprincipal”, basado en un criterio jerárquico de selección de entre todos losmodos utilizados.La utilización de medios no mecánicos en los desplazamientos tiene granimportancia, sobre todo en recorridos cortos. En los desplazamientos con algúnmodo mecánico es el coche (incluyendo las motocicletas), el medio principalutilizado. Gráfico 11: Modos de los desplazamientos en día laborable (%).Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento. 51
  50. 50. Guía para una Movilidad SostenibleEn la movilidad motivada por trabajo y estudios, los desplazamientos a pie sonmenos importantes, con mayor importancia aún, del coche.Gráfico 12: Modos de desplazamiento por motivo de trabajo y estudios en día laborable (%).Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.La distribución por modo de transporte en fin de semana, a pesar de la menorincidencia de la movilidad motivada por trabajos y estudios, es muy similar a laregistrada en día laborable, sobre todo en lo relativo a desplazamientos a pie yen coche, con porcentajes que son prácticamente idénticos. Gráfico 13: Modos de desplazamiento en día de fin de semana (%).Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.En casi un 80% de los desplazamientos a centros de trabajo habituales seutiliza algún modo mecánico, fundamentalmente privado (coche o moto). En lasáreas metropolitanas tiene mayor relevancia la utilización de modos públicos yen las no metropolitanas los desplazamientos exclusivamente a pie. Cabeseñalar que el 37% de los viajes a centros de trabajo se realiza con dirección aotro municipio distinto del de residencia. 52
  51. 51. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales Gráfico 14: Modos empleados en los desplazamientos a centros de trabajo habituales.Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.Para los viajes a larga distancia (superiores a 50km) el modo predominante esel coche (83% de los viajes). En distancia superiores a 500 km, el coche pierdealgo de peso a favor del avión.3.3. CANTIDAD DE DESPLAZAMIENTOSEn la los gráficos siguientes aparecen la evaluación de la cantidad demovilidad, medida en viajeros-km, por modo de transporte, en los años 2003 y2008. Se ha diferenciado entre el coche y el resto de modos de transporte porla diferencia de escala que supone:En términos relativos, en el quinquenio 2003-008 se observa una apreciabledisminución en el uso del coche, del 2,2%, un mantenimiento del uso de lamoto, un ligero ascenso del uso del transporte público, el 0,9%, unosinapreciable incrementos en los viajes a pie, en bicicleta y en barco, y unsignificativo ascenso del 1,1% del modo aéreo. Se produce un trasvase del usodel coche hacia los otros modos, de forma más acusada hacia el modo aéreo.Probablemente esto se deba a que a partir de 2008 la crisis económica llevó aun menor uso del coche y, en paralelo, a un crecimiento en el modo aéreodebido a la entrada masiva en el mercado de las compañías de bajo coste.En términos globales se produce un incremento global de movilidad del 3,20%en el quinquenio 2003-2008 como consecuencia, principalmente, delincremento de población. 53
  52. 52. Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 15: Evolución de la movilidad según modo de transporte en España 2003-2008 (millones de viajeros-km). 30.000 25.000 20.000 15.000 2003 10.000 2008 5.000 0Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento.Otro enfoque de lo sucedido en el quinquenio 2003-2008 aparece cuando losdatos se clasifican bajo los grandes epígrafes de movilidad sostenible y nosostenible.Se ve que la movilidad sostenible en cinco años ha pasado del 18,54% al19,54%, una ganancia exacta del 1%.La preponderancia del uso del coche en los desplazamientos mecánicos entoda Europa es más que notable, de media entre el 75-90%. 54
  53. 53. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales Gráfico 16: Evolución de la movilidad en coche en España 2003-2008 (millones de viajeros-km).Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento. 55
  54. 54. Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 17: Longitud total de las autopistas en Europa (km) por países. 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 Fuente: Eurostat.3.4. TENDENCIA FUTURA EN EL NÚMERO DE DESPLAZAMIENTOSDurante los últimos cien años, la población y la movilidad han experimentadoun considerable aumento. Sin embargo, mientras que el crecimientodemográfico muestra indicios de sostenibilidad, no ocurre lo mismo con elaumento de la movilidad. Mientras que, en el siglo pasado, la poblaciónmundial se cuadruplicó, el número medio de pasajeros-kilómetro y toneladas-kilómetro casi se centuplicó en todos los modos de transporte motorizado. Enconcreto, el aumento de la movilidad ha sido especialmente elevado durantelas últimas cuatro décadas. El gráfico siguiente muestra la evolución de lamovilidad de pasajeros en Noruega durante el siglo XX. Existe una tendenciasimilar en la UE y el resto de países de la. Más del 90 % del aumento del tráficode viajeros en las últimas cuatro décadas en la UE (y otros países de la OCDE)se debió a la aparición de dos poderosos fenómenos de movilidad durante elsiglo pasado: el turismo y, posteriormente, el avión.Es probable que la tendencia al aumento del tráfico aéreo y por carreteracontinúe durante décadas. En un conocido estudio sobre el futuro de la 56
  55. 55. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralesmovilidad mundial, Schafer y Victor 7 (2000) prevén que la movilidad per cápitaen Europa occidental aumentará de los 10.622 kilómetros anuales de 1990 alos 34.022 en 2050. En comparación, prevén que la movilidad media americanase multiplicará por 2,6 para 2050, lo que equivaldría a 58.000 kilómetrosanuales.Sus conclusiones se basan en un estudio exhaustivo de los desplazamientosinternacionales, que demuestra que una persona pasa una media de 1,1 horasdiarias viajando y destina una parte previsible de sus ingresos a tal fin. Estospresupuestos se han mantenido relativamente estables con el paso del tiempoen todos los países y Schafer y Victor afirman que pueden utilizarse paraprever futuros hábitos de viaje. El principal argumento de estos autores es queconforme aumente nuestra riqueza y mejore la tecnología, viajaremos cada vezmás rápido y más lejos. Cabría añadir lo siguiente: a menos que la escasez derecursos o las decisiones políticas nos lo impidan.7 Schafer, A. Victor, D.G. (2000): The future mobility of world population. Transportation research, vol.34, pp. 171-205. 57
  56. 56. Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 18: Tráfico de viajeros en Noruega de 1900 a 2005.Fuente: El futuro del transporte sostenible de pasajeros (2010). 58
  57. 57. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales 4. LA PERCEPCIÓN SOBRE LA MOVILIDADLa motorización es consubstancial a la sociedad moderna. Las exigencias de lavida cuotidiana, ya sean derivadas de las relaciones laborales, sociales,familiares o de cualquier tipo, nos llevan a invertir una parte muy importante denuestro tiempo en desplazamientos. Éste apartado trata sobre la actitud de losciudadanos europeos ante las líneas maestras de la política de transportes dela Unión Europea y la percepción de la movilidad por parte de los mismosciudadanos.Un primer hecho que define la situación, y que no es nuevo, es la importanciadel vehículo privado en la satisfacción de las necesidades de movilidad de lapoblación. En la UE-27 los ciudadanos prefieren el coche o no tienen otroremedio que utilizarlo para sus desplazamientos. De hecho, los ciudadanosutilizan en un 53% el vehículo motorizado (coche y motocicleta), mientras queun 21% es usuario del transporte público y el resto comparte el ir a pie o enbicicleta como modo de transporte habitual. Por tanto, el vehículo privadocontinúa siendo el centro del sistema de movilidad actual. 59
  58. 58. Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 19: Preferencia de uso de los sistemas de transporte en la UE y España (%). 60 50 UE España 40 30 20 10 0 Coche Transporte público A pie Bicicleta Motocicleta OtrosFuente: EUROSTAT.La situación es diferente según los países, y se constata un uso mucho máselevado del automóvil cuanto mayor es el grado de desarrollo de cada país. Asíalgunos de los estados de nueva incorporación en la UE presentan tasas deutilización del automóvil de un 30% o inferiores, mientras que en el extremoopuesto destaca sobretodo Francia, con el 69% de los desplazamientosrealizados.España presenta una situación intermedia, ya que el 47% de los ciudadanosutilizan el vehículo privado (automóvil y motocicleta).No todo el mundo utiliza el coche de la misma forma. Los grandes usuarios sonprincipalmente la población de edad media, entre 25 y 54 años, la que vive enáreas no metropolitanas y la que tiene un mayor nivel formativo. Lógicamente,los viajes obligados (por motivos de estudio y laborales), la accesibilidad a lossistemas de transporte público, el grado de independencia personal o el nivelde renta son elementos que configuran el patrón de conducta. 60
  59. 59. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales 4.1 LA DEPENDENCIA CON EL VEHÍCULO PRIVADOÉsta enorme dependencia del vehículo privado tiene el reflejo en el nivel demotorización. Son habituales las referencias a las tasas de motorización y lasdiferencias que existen entre los países desarrollados y los países emergentes,ya que nos permiten plantear cuales pueden ser las consecuencias en términosde sostenibilidad o accidentabilidad de una equiparación al alza de las tasas demotorización respectivas, sobretodo en un contexto de poca cooperacióninternacional.Gráfico 20: Comparativa de tasas de motorización, año 2008 (turismos por 1.000 habitantes). 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 EUA Japón España UE-27 Rusia ChinaFuente: Elaboración propia a partir de datos de EUROSTAT.Menos habituales, en cambio, son los referentes en términos de penetracióndel automóvil en los hogares. En Europa el 81% de los hogares disponen de,como mínimo, un vehículo para su uso particular. Este dato llega a cotas de un93% en Italia, del 89% en Francia o del 83% en España. Imaginémonosentonces, el impacto extraordinario, por el número de familias afectadas, queun cambio en los precios internacionales de la energía o una modificación enlas políticas públicas de transporte y movilidad tiene en la vida cuotidianaeuropea. 61
  60. 60. Guía para una Movilidad Sostenible Gráfico 21: Hogares sin coche en la UE, 2008 (%). 60 50 40 30 20 10 0Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EUROSTAT.¿Podemos depender menos del vehículo privado? Es la primera cuestión quese nos plantea una vez constatada nuestra subordinación al automóvil. Unaprimera impresión es que la población no está plenamente satisfecha con elmodelo de movilidad existente, no tanto por la conveniencia o comodidad quereporta el uso del vehículo privado, sino por los inconvenientes que comporta laalternativa masiva a su uso.El 80% de los españoles, seis puntos más que la media europea, cree que eltráfico o su exceso tiene un impacto negativo sobre el modelo personal demovilidad y prácticamente la mayoría absoluta de ciudadanos declaran que lamejora de las condiciones de circulación es irrenunciable. 62
  61. 61. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralesGráfico 22: Impacto del coche sobre la congestión y el medio ambiente (% de hogares que afirman que tiene inconvenientes). 90 85 80 75 70 65 60 55 50 Rumania Finlandia Hungria Holanda Francia Reino UE-27 Alemania Bulgaria Italia España Unido Congestión Medio ambienteFuente: EUROSTAT.La opción preferida por la mayoría para solucionar el problema es la mejora deltransporte público ante alternativas como las restricciones a la circulación endeterminadas áreas urbanas, la reducción de la velocidad o la imposición detasas o peajes en las zonas de mayor congestión.Aquí los españoles preferimos la mejora del transporte público con mucha másconvicción que el resto de Europa, descartando la eficacia de las restriccionesa la circulación y prácticamente desconsiderando cualquier alternativa quecontemple la reducción de la velocidad o la imposición de peajes, por no decirque en general nos oponemos. Seguramente nuestra historia y nuestra formade ser nos alejan bastante de la media europea, nuestro sentido de posesiónrespecto al vehículo privado es muy acentuado así como nuestra bajaaceptación a restricciones.Esta opinión generalizada es importante tenerla en cuenta en la propuesta demedidas de los planes de movilidad y en el establecimiento de políticas yestrategias de movilidad sostenible. Poca gente conoce los costes deltransporte público y su importante financiamiento por parte de lasadministraciones, por lo que la mejora del transporte público necesariamente 63
  62. 62. Guía para una Movilidad Sostenibleimplica un incremento de costes (en general) que en algún momento que otroel usuario deberá soportar, totalmente o en parte.Gráfico 23: Opinión de los españoles en cuanto a la opción preferida paraminimizar el impacto del coche, 2008. 1% Mejorar la oferta de transporte público 14% Limitación de acceso y aparcamiento en centros urbanos 14% Restricciones de velocidad 58% Implementar más tasas para el uso de vehículo privadoFuente: Elaboración propia a partir de EUROSTAT.La opción española en favor de la mejora del transporte público además dedeclaración de intenciones es una opción real. El 90% de los españoles estaríadispuesto a conducir menos y a utilizar el transporte colectivo si éste mejora deforma efectiva. Ésta proporción es más alta que la media declarada por losciudadanos europeos, entre ellos sólo estarían dispuestos a realizar el cambioun 78% de la población, o sea, un 22% de la población europea no cambiariasus pautas actuales de movilidad bajo ningún concepto según una muestrareciente realizada por la Comisión Europea 8.¿Qué se le exige al transporte público para que sea un buen sustitutivo delvehículo privado? Fundamentalmente, en el caso español, una mejora de laposibilidad de su uso en lo respeto a conveniencia de los horarios, más que suconectividad o una mejor accesibilidad, sobretodo en la proximidad de lasparadas. Probablemente la estructura urbana de nuestro país, menos dispersa8 Eurobarometer (2007): Attitudes on issues related to EU transport policy. 64
  63. 63. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralesen general que la de otros países europeos, hace que la conveniencia horaria,en definitiva, el flujo de transporte, sea un punto muy importante en la cuestión.Gráfico 24: Aspectos en los que debería mejorar el transporte público,media de la UE (%). Fuente: Eurobarometer, 2007.La demanda social de cambio en el modelo de transporte, más allá de factoresde conveniencia personal o fluidez del tráfico, viene avalada también por otrosmotivos vinculados a aspectos de alcance general, entre los cuales destaca elimpacto sobre el medio ambiente. El 78% de la población europea esconsciente del impacto ambiental del uso del automóvil, porcentaje que subehasta al 84% en el caso español. Ésta preocupación se hace más evidenteentre el género femenino, los jóvenes y la población con niveles de educaciónmás elevados.Resulta más diversa la reacción de la población ante la idoneidad de lasmedidas para mitigar las consecuencias de la motorización sobre el medioambiente, tanto en el ámbito de las preferencias respecto a determinadas 65
  64. 64. Guía para una Movilidad Sosteniblepolíticas públicas, como en cuestiones relacionadas con posibles cambios enactitudes personales.Gráfico 25: Prohibición de venta de vehículos contaminantes, hogaresque prefieren esta medida (%). 60 50 40 30 20 10 0Fuente: Elaboración propia a partir de EUROSTAT.Respecto a las políticas públicas, las opciones preferidas por la población eran,en primer lugar, prohibir la venta de vehículos más contaminantes, ya que el35% de la población seleccionaba esta alternativa. En segundo lugar, yescogida por el 30% de los encuestados, el establecimiento de incentivosfiscales por la compra de vehículos más eficientes energéticamente. En tercerlugar, con un 27%, el fomento de campañas informativas. El resto preferíapolíticas de restricción del uso del automóvil. Por lo tanto, una selecciónrelativamente equilibrada entre regulación, incentivos e información, dejando delado opciones de limitación de movilidad.De alguna forma, el ciudadano europeo viene a expresar: “decidme qué nopuedo hacer, qué ventajas tengo para hacerlo de una forma más favorable parael medio ambiente, dadme información pero no me limitéis la capacidad demoverme por donde yo quiera”, ya que el vehículo privado sigue siendo elpunto central de la movilidad de los ciudadanos.Si éste es el contexto europeo, más ilustrativo desde el punto de vistasociológico es el perfil del ciudadano español. La selección de la prohibición devehículos contaminantes la realizaba un 47% de la población (uno de los 66
  65. 65. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralesmáximos europeos), mientras que la política de incentivos solo era escogidapor el 16% de los encuestados (mínimo europeo), proporción inferior a los quepreferían campañas de información. Las restricciones de movilidad solo eranconsideradas como alternativa por un 9% de la población. Una elección comoésta parece indicar que buena parte de la población española tiende a pensarque el problema no va con ellos, sino con los fabricantes de coches y con lospolíticos que establecen las estrategias de actuación, y que además losespañoles no estamos dispuestos a actuar de forma proactiva para cambiarnuestra forma de movernos. De alguna manera, entonces, parece que la ideageneralizada es que el cambio de modelo no se impulsa desde el cambio deactitud ciudadana, sino desde la imposición por parte de la administración, deforma similar a lo que pasa en Francia (países con modelo de estado“protector”) y a la inversa de lo que sucede en Alemania o al Reino Unido.Una impresión similar se obtiene en ver la capacidad de reacción de lapoblación ante un reto tan inmediato como el ahorro de carburante. Mientrasque tres cuartas partes de los alemanes o franceses declaran que cambiaransu estilo de conducción, en el caso español los que optan por esta vía sonmenos de la mitad. Curiosamente, tampoco la mayor utilización de transportepúblico se considera una opción prioritaria de la población europea, siendo encambio más aceptado dejar el coche en casa e ir a pie o en bicicleta.Finalmente, cambiar de coche es una posibilidad que contempla una cuartaparte de los europeos para optimizar su consumo de gasolina. 67
  66. 66. Guía para una Movilidad Sostenible 5. UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE5.1. UNA PERSPECTIVA HISTÓRICA DE LA MOVILIDADA lo largo de la mayor parte de la historia de la humanidad, “movilidad” hasignificado mover a personas y bienes a la velocidad a la que una personacamina, un caballo galopa, un buey tira de una carreta o un barco de vela oremo se desplaza por el agua. Hasta el siglo XIX no surgió la oportunidad deaumentar la velocidad y la flexibilidad para viajar. Las carreteras llegaban allídonde los ferrocarriles no podían acceder y los aviones solamente necesitabanpistas para despegar y aterrizar.Como resultado de estas innovaciones, el siglo XX fue la “edad de oro” de lamovilidad. El volumen de viajes de placer y de bienes transportados aumentó aun ritmo sin precedentes. Hacia finales de siglo, los individuos queantiguamente habrían pasado toda su vida en un radio de 100 kilómetros desdesu lugar de nacimiento no podían imaginar la posibilidad de viajar a continenteslejanos por negocios o por placer. Materias primas, productos manufacturados,y comida procedente de países lejanos pasó a poder obtenerse en casi todaspartes.No todos los pueblos ni las regiones geográficas participaron del mismo modoen esta expansión de la movilidad del siglo XX. A finales de dicho siglo, elciudadano medio de uno de los países más ricos podía actuar como si ladistancia prácticamente careciese de importancia. No obstante, el ciudadanomedio de la mayor parte de los países más pobres del mundo todavía sedesplazaba y transportaba sus bienes de un modo muy similar al de susantecesores. Incluso en países concretos, el acceso a la movilidad de quedisfrutaban los ciudadanos de distintas edades, orígenes étnicos e ingresosvariaba sobremanera. Independientemente del promedio de ingresos per cápitade un país, los ciudadanos ricos acostumbraban a disfrutar de más movilidadque los pobres así como de las ventajas que originaba esa movilidad, a saber,vacaciones en el extranjero o viviendas fuera de los centros superpoblados delas ciudades. Asimismo podían evitar mejor las consecuencias relacionadas 68
  67. 67. Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laboralescon la movilidad tales como la congestión, la contaminación, las heridas, lasmuertes provocadas por accidentes de tráfico y así sucesivamente.Aunque el aumento de la movilidad se tradujo en grandes beneficios, tambiéntuvo importantes consecuencias negativas. Pero eso no se debe solamente alcrecimiento de la movilidad en el siglo XX. El deseo de aumentar la movilidaddio lugar a problemas de congestión y de contaminación en las áreas urbanasde mayor densidad de población mucho antes de que se inventaran elautomóvil, el tren o el avión.En los accidentes de vehículos tirados por caballos y bueyes o impulsados porvelas o remos se producían muertos y heridos. Sin embargo, durante lasegunda mitad del siglo XX algunas de las consecuencias negativas de estamejora de la movilidad empezaron a ser patentes tanto a escala regional comomundial. La contaminación producida por los motores de combustión internaque impulsaban a cientos de millones de vehículos de motor empezó adegradar la calidad del aire de un creciente número de ciudades.La exploración, la extracción, el transporte y la mejora de los combustibles parapropulsar los vehículos de transporte empezaron a perjudicar cada vez más elmedio ambiente. El ruido de los aviones que transportaban a personas y bienesa lugares lejanos perturbaba la paz de miles de millones de personas y, haciafinales de siglo, empezó a conocerse en todas partes que las emisiones dedióxido de carbono procedentes de la quema de combustibles fósiles, buenaparte de la cual tiene que ver con el transporte, afectaban al clima del planeta.La segunda mitad del siglo XX también fue testigo de la urbanización a unaescala desconocida hasta el momento de los países en desarrollo y de lasuburbanización de muchas áreas urbanas de los países desarrollados. Lasciudades de algunos países en desarrollo parecían pasar casi de la noche a lamañana de la era del caballo, la carreta y la bicicleta a la del automóvil y elavión con motor a reacción, lo que dio lugar a un aumento del número depersonas expuestas a la contaminación del aire provocada por los vehículos, lacongestión, el ruido y los accidentes. También aumentó la demanda mundial deenergía. La suburbanización vació los centros de muchas ciudades asentadasde los países desarrollados, ya que la población intentaba escapar de la 69
  68. 68. Guía para una Movilidad Sosteniblecontaminación y de la congestión para terminar encontrándose concontaminación y congestión en los suburbios a los que había huido.A finales del siglo, cada vez más gente empezó a preguntarse si lasextraordinarias tendencias de la movilidad que marcaron la segunda mitad delsiglo eran sostenibles. De hecho, “sostenibilidad” era una palabra que cada vezse oía más en relación con todo tipo de cuestiones relativas al transporte.5.2. LA MOVILIDAD SOSTENIBLELa “movilidad sostenible” es un término que puede significar distintas cosaspara personas diferentes. La definición de movilidad sostenible según el WorldBusiness Council for Sustainable Development es “la capacidad para satisfacerlas necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse,comercializar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos oecológicos básicos actuales o del futuro”.Esta definición hace hincapié en los aspectos sociales de la movilidad. Peropara muchos, el término “movilidad sostenible” refleja preocupaciones másmundanas, como si los sistemas de transporte de los que nuestra sociedaddepende pueden seguir funcionando suficientemente bien como para satisfacernuestras necesidades de movilidad futuras: • ¿Puede seguir aumentando el número de automóviles y vehículos comerciales? • ¿Pueden tener cabida las carreteras para la mayor cantidad de vehículos de pasajeros y de camiones que parecen necesarios para transportar los crecientes volúmenes de mercancías? • ¿Pueden tener cabida los aeropuertos actuales y los proyectados para el mayor número de vuelos que se prevén como consecuencia del rápido crecimiento del tráfico aéreo? 70

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