EJÉRCITO DEL AIREESPAÑA
© Autor y editor, 2010Centro de Guerra AéreaEstado Mayor del AireNIPO: 076-10-137-2 (Edición papel)NIPO: 076-10-138-8 (Edi...
CENTROCENTRODE GUERRA AÉREADE GUERRA AÉREACÁTEDRA “ALFREDO KINDELÁN”CÁTEDRA “ALFREDO KINDELÁN”DECIMONOVENO SEMINARIOINTERN...
ADIESTRAMIENTO, GESTIÓNADIESTRAMIENTO, GESTIÓNY EMPLEO OPERATIVOY EMPLEO OPERATIVODE UASDE UASTRAINING, MANAGEMENTTRAINING...
ÍNDICE / CONTENTSPáginaMENSAJE DE SU MAJESTAD EL REY/MESSAGE SENT BY HIS MAJESTY THE KING . . . 11ORGANIZACIÓN / ORGANIZAT...
FUERZA AÉREA ITALIANA / ITALIAN AIR FORCECurrículum del Teniente Coronel D. Luca Comini,División de Planes (C4 ISTAR). . ....
INDRA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...
PRESIDENTE DE HONORCÁTEDRA “ALFREDO KINDELÁN”S.M. EL REY DE ESPAÑA D. JUAN CARLOS IMENSAJE DE SU MAJESTAD EL REY:“Me es mu...
– 13 –PRESIDENTE DE HONOR DE LA CÁTEDRAS. M. EL REY DE ESPAÑA D. JUAN CARLOS ICOMITÉ DE HONOR DE LA CÁTEDRAMINISTRA DE DEF...
– 14 –HONOR PRESIDENT OF THE CHAIRHIS MAJESTY THE KING OF SPAIN JUAN CARLOS IHONOR COMMITTEE OF THE CHAIRMINISTER OF DEFEN...
– 15 –CONFERENCIANTESEA/EMA GENERAL DE BRIGADA D. JUAN A.CARRASCO JUANFUERZA AÉREA ISRAEL CORONEL D. ASSAF SHECHTERTCOL. D...
– 16 –GUEST SPEAKERSSPANISH AIR FORCE B.G. JUAN A. CARRASCO JUANISRAEL AIR FORCE COL. ASSAF SHECHTERLTC. ALON MORITALIAN A...
– 17 –General, distinguidas autoridades,compañeros, señoras y señores:Damos comienzo hoy en este Centrode Guerra Aérea al ...
– 18 –gran placer contar con su presencia en esta ceremonia de apertura y muchas graciaspor su asidua asistencia a estos s...
– 19 –General, distinguished guests, ladies and gentlemen:We start today at this Centre of Air Warfare for the 19th Alfred...
In memory of such a distinguished aeronautic and intellectual personality, in 1988,this Chair was created to which his nam...
– 21 –Buenos días señoras y señores:Permitidme que, antes de continuarcon esta ceremonia de inauguración,os haga partícipe...
– 22 –y profesionalmente por vuestra decisión de responder de forma afirmativa a nuestrainvitación para participar en la C...
– 23 –INAUGURAL ADDRESS OF THE CHIEF OF THE SPANISHAIR FORCE, GENERAL JOSÉ JIMÉNEZ RUIZ IN THEINAUGURAL CEREMONY OF THEXVI...
– 24 –Spanish Air Force is doing a very important procurement effort to acquire this capa-bility in the near future. For d...
– 25 –El General Carrasco nació en1953 e ingresó en la Academia Generaldel Aire en 1972, ascendiendo a tenien-te en 1976.S...
– 26 –BRIGADIER GENERAL JUAN A. CARRASCO JUANPLANNING DIVISION COMMANDER AIR STAFF/SPAFGeneral Carrasco was born on 1953 a...
– 27 –INTRODUCCIÓNLa “necesidad de conocer” delComandante es un tema fundamentalpor la importancia que tiene para el“proce...
– 28 –Los diferentes conflictos hastanuestros días han mostrado que eldominio del aire o más bien, un gradode superioridad...
– 29 –como los esfuerzos que se están rea-lizado para permitir su avance en lasprincipales áreas de interés, separadasen t...
– 30 –• En una aeronave tripulada lamisión puede continuar a pesar deuna pérdida de comunicaciones,no siendo el caso si se...
– 31 –Dicha clasificación establece grupos según el peso y la altitud de operación.Aunque la autonomía no es un factor dis...
– 32 –Resultados destacables de estos tra-bajos son el STANAG 4671 sobre Certi-ficación y el STANAG 4670 sobreEntrenamient...
– 33 –Los UAS tienen también múltiplesusos civiles, como seguimiento de obje-tivos, vigilancia de fronteras, obtenciónde d...
– 34 –7Espacio Aéreo Clase AGeneralmente espacio aéreo entre FL195 y FL600. Todas las personas deberán operar su aeronave ...
– 35 –Hasta ahora se ha limitado el uso de losUAS al espacio aéreo segregado o res-tringido (temporal o permanente), utili...
– 36 –compartido de los datos obtenidos pordistintos sensores entre la comunidadaliada.El objetivo del STG 4586, que esta-...
convencional, ni tampoco sepenalizará a los UAS con requi-sitos más exigentes solo por elhecho de que sean técnicamentealc...
– 38 –normas FAR9de la FAA norteamericanay las CS10de EASA11en Europa.Este sistema de certificación contraNormas comúnment...
– 39 –Tecnología ver/ detectar yevitar(S&A):El piloto de un avión convencionaltiene la última responsabilidad de ver aotro...
– 40 –Hoy en día, los aviones no tripulados,no se han construido con las normas dediseño asociadas con los aviones tripu-l...
– 41 –Activo - cooperativoEsto implica la existencia de un inte-rrogador de los transpondedores deotros aviones obteniendo...
– 42 –TrainingEn relación con el entrenamiento,existe una gran necesidad de estanda-rizar los procedimientos y la certifi-...
– 43 –(incluidos los efectos de los ele-mentos de control), la preparaciónde misiones, etc, son aspectoscomunes a casi cua...
– 44 –DUOs la gestionen los propiosusuarios, siempre dentro de lanormativa nacional militar que seapruebe al respecto y co...
– 45 –de seguridad que las plataformas tripuladas. Esto implica dar respuesta tecnológicaa la falta de tripulación a bordo...
– 47 –INTRODUCTIONThe Commander’s “information-need” is a fundamental matter, in thedecision-making process. In thatproces...
– 48 –A great number of conflicts in recenthistory have showed that air supremacy,or rather a degree of air superiority, i...
– 49 –interest, which can be categorized inthree major blocks: OperationalConcept, Integration in Airspace andTraining. No...
– 50 –• Bandwidths required for UAS mis-sions are larger than those formanned systems.• Processing for UAS flight in non-s...
– 51 –developed armament-capable plat-forms, the great majority of missionsconducted in the NATO environment areof the C4I...
– 52 –Once the intended capacity is deter-mined, the definition of the employmentconcept will permit the development ofan ...
– 53 –(Eurocontrol), the International CivilAviation Organization (ICAO), NATOand European Defence Agency (EDA).We would c...
– 54 –Class G is segregated, non-ATCairspace. So far, UAS operations havebeen limited to segregated or (tempo-rarily or pe...
– 55 –terms of spares and interferencesituations.• No NATO standardization exists todetermine who is responsible forComman...
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DE UAS - (2009)

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  1. 1. EJÉRCITO DEL AIREESPAÑA
  2. 2. © Autor y editor, 2010Centro de Guerra AéreaEstado Mayor del AireNIPO: 076-10-137-2 (Edición papel)NIPO: 076-10-138-8 (Edición en linea)ISBN: 978-84-9781-540-0Depósito Legal: M-22183-2010Imprime: CECAFTirada: 300 ejemplaresFecha de edición: mayo 2010CATÁLOGO GENERAL DE PUBLICACIONES OFICIALEShttp://www.060.esLas opiniones emitidas en esta publicación son de exclusiva responsabilidad de los autores.Los derechos de explotación de esta obra están amparados por la Ley de Propiedad Intelectual. Ninguna de laspartes de la misma puede ser reproducida, almacenada ni transmitida en ninguna forma ni por medio alguno,eléctrico, mecánico o de grabación, incluido fotocopias, o por cualquier otra forma, sin permiso previo, expreso ypor escrito de los titulares del © Copyright.MINISTERIODE DEFENSASECRETARÍAGENERALTÉCNICACoordinado por:Teniente Coronel (CG/EOF) D. Juan R. Rodríguez EstebanTeniente Coronel (CG/EOF) D. José J. Cobarro GómezSargento 1º (CG/ESB) D. Rafael Blanco Arechabaleta
  3. 3. CENTROCENTRODE GUERRA AÉREADE GUERRA AÉREACÁTEDRA “ALFREDO KINDELÁN”CÁTEDRA “ALFREDO KINDELÁN”DECIMONOVENO SEMINARIOINTERNACIONALMADRID, 2009
  4. 4. ADIESTRAMIENTO, GESTIÓNADIESTRAMIENTO, GESTIÓNY EMPLEO OPERATIVOY EMPLEO OPERATIVODE UASDE UASTRAINING, MANAGEMENTTRAINING, MANAGEMENTANDANDOPERATIONAL EMPLOYMENTOPERATIONAL EMPLOYMENTOF UASOF UAS
  5. 5. ÍNDICE / CONTENTSPáginaMENSAJE DE SU MAJESTAD EL REY/MESSAGE SENT BY HIS MAJESTY THE KING . . . 11ORGANIZACIÓN / ORGANIZATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13PONENTES / LECTURERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15PALABRAS DE APERTURA / INTRODUCTORY WORDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Excmo. Sr. General de Brigada D. Gerardo Luengo LatorreBy Brigadier General Gerardo Luengo LatorrePALABRAS DE INAUGURACIÓN / INAUGURAL WORDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Excmo. Sr. General del Aire D. José Jiménez RuizBy General José Jiménez RuizESTADO MAYOR DEL AIRE / SPANISH AIR STAFFCurrículum del Excmo. Sr. General D. Juan A. Carrasco JuanJefe de la División de Planes del EMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Currículum Brigadier General Juan A. Carrasco JuanPlanning Division Commander Air Staff/SPAF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Conferencia: “Adiestramiento, gestión y empleo de UAS” .… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Presentation: “Training, management and employment of UAS”..… . . . . . . . . . . . . . . . 47FUERZA AÉREA ISRAEL / ISRAEL AIR FORCECurrículum del Sr. Coronel D. Assaf ShechterDirector de Programa UAV (Ministerio de Defensa Israel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65Currículum Colonel Assaf ShechterUAV’s Program Director, Ministry of Defence. A.F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Conferencia: “UAV,s: Cuarenta años de uso operativo” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67. Presentation: “UAV,s: Forty Years of Operational Use” …………………. . . . . . . . . . . . . 73Currículum del Teniente Coronel D. Alon MorJefe de Escuadrón de UAV de la Fuerza Aérea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79Currículum Lieutenant Colonel Alon MorUAV Squadron Commander of Israel Air Force.… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80Conferencia: ”UAV: Escuela y Centros de Entrenamiento”….... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81Presentation: “UAV: School and Training Centers”….... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
  6. 6. FUERZA AÉREA ITALIANA / ITALIAN AIR FORCECurrículum del Teniente Coronel D. Luca Comini,División de Planes (C4 ISTAR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89Currículum Lieutenant Colonel Luca Comini,Planning Branch Division (C4 ISTAR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90Conferencia: “UAS en la Fuerza Aérea Italiana y empleo operacional.” . . . . . . . . . . . . 91Presentation: “UAS in IT. Air Force and operational employment” . . . . . . . . . . . . . . . . 99FUERZA AÉREA DE LOS EE.UU. / UNITED STATES AIR FORCECurrículum del Teniente General David A. Deptula,Segundo Jefe de Inteligencia del Estado Mayor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107Curriculum LTG David A. Deptula,Deputy Chief of Staff for Intelligence, U.S. Air Force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108Conferencia: “Aviones pilotados por control remoto en la USAF” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109Presentation: “Remotely piloted aircraft in the U.S. Air Force” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125MANDO DE APOYO LOGÍSTICO DEL E.A. / SPANISH AIR LOGISTICS COMMANDCurrículum del Excmo. Sr. General de División D. Jesús Martín del Moral,Director de la Divisón de Sistemas de Armas del Mando de Apoyo Logístico . . . . . . . 139Currículum, Major General Jesús Martín del MoralDirector Weapons Systems Division, Logistics Support Command . . . . . . . . . . . . . . . . 140Conferencia: “Introducción al panel de Industria” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141Presentation: “Introduction to the Industry Board” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144EADS/CASACurrículum de D. Francisco Cano de Pablo,Curriculum, Mr. Francisco Cano de Pablo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147Conferencia: “Utilización del espacio aéreo por UAV,s” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149Presentation: “The use of air space by UAV’s” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153GMVCurrículum de D. José Prieto MuñozCurriculum, Mr. José Prieto Muñoz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157Conferencia: “El uso de los UAS en la obtención de inteligencia . . . . . . . . . . . . . . . . . 159Presentation: “The use of UAS for obtaining intelligence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167NORTHROP- GRUMMANCurrículum de D. Dane Marolt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175Curriculum, Mr. Dane Marolt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176Conferencia: “Empleo operative de HALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177Presentation: “Operational employment of HALE” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
  7. 7. INDRA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185Currículum de D. Pablo González Sánchez,Curriculum, Mr. Pablo González SánchezConferencia: “Capacidad de un Grupo Aéreo Expedicionario para operar en red”.Presentation: “Network Enabled Capabilities for an Expeditionay Air Group”AMPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195Currículum de D. José María Tarrafeta MontoyaCurriculum, Mr. José María Tarrafeta MontoyaConferencia: “La utilización de Centros de Experimentación de conceptos paraUAS”Presentation: “The benefit of Battlelabs for UAV systems”IAI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213Currículum de D. Jacques ChemlaCurriculum, Mr. Jacques ChemlaConferencia: “UAS de IAI MALAT en operación”Presentation: “IAI MALAT UAS in operation”GRUPO DE TRABAJO / WORKING GROUP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227CURRICULA V. JEFES DE ÁREA GRUPO DE TRABAJOWORKING GROUP AREA COORDINATORS´ CURRICULA V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231PARTICIPANTES GRUPO DE TRABAJO / WORKING GROUP MEMBERS´ . . . . . . . . . . . . 235CONCLUSIONES GRUPO DE TRABAJO / WORKING GROUP CONCLUSIONSArea 1: Formación y titulación de operadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245Area 1:Training and Qualifications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253Area 2:Gestión y Empleo Operativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261Area 2: Management and Operational Employment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273CEREMONIA DE CLAUSURA / CLOSING CEREMONY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285Introducción a la clausura, por el Excmo. Sr. General de Brigada D. Gerardo LuengoLatorre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287Closing Seminar introduction, by Brigadier General Gerardo LuengoLatorre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289Palabras de clausura del Seminario, por el Excmo. Sr. General del Aire Jefe de EstadoMayor del Aire D. José Jiménez RuizClosing Speech, by General José Jiménez Ruiz Chief of the Spanish Air Force Staff . 291
  8. 8. PRESIDENTE DE HONORCÁTEDRA “ALFREDO KINDELÁN”S.M. EL REY DE ESPAÑA D. JUAN CARLOS IMENSAJE DE SU MAJESTAD EL REY:“Me es muy grato trans-mitiros mi satisfacción y reco-nocimiento más profundo conmotivo de la celebración delXIX Seminario Internacionalde la Cátedra Alfredo Kin-delán, dedicada en este año2009 al Adiestramiento, Ges-tión y Empleo operativo delos UAS.Deseo trasladar a todoslos componentes del Centrode Guerra Aérea, a lospaíses aliados y amigos par-ticipantes en el seminario,a los organismos militaresy civiles nacionales e inter-nacionales asistentes, asícomo al resto de personalimplicado, mi más cordial en-horabuena por el esfuerzo,dedicación y brillantez conque me consta se desarro-llarán las diversas ponenciasy debates.Estoy convencido de queel empleo militar de sistemas aéreos no tripulados, como elemento multiplicador delPoder Aeroespacial, contribuirá a mejorar la eficacia de las operaciones en los con-flictos modernos, en beneficio de la paz y la estabilidad en el mundo.Mi estímulo y gratitud al Ejército del Aire por mantener viva la labor de fomentodel pensamiento y doctrina militar aérea. Os animo a que sigáis conservando vuestroespíritu de generosidad, entrega y disciplina en el servicio a España y a la comunidadinternacional”.Juan Carlos Rey
  9. 9. – 13 –PRESIDENTE DE HONOR DE LA CÁTEDRAS. M. EL REY DE ESPAÑA D. JUAN CARLOS ICOMITÉ DE HONOR DE LA CÁTEDRAMINISTRA DE DEFENSAEXCMA. SRA. D.ª CARME CHACÓN PIQUERASJEFE DEL ESTADO MAYOR DE LA DEFENSAEXCMO. SR. GRAL. DEL AIRE D. JOSÉ JULIO RODRÍGUEZ FERNÁNDEZJEFE DE ESTADO MAYOR DEL EJÉRCITO DEL AIREEXCMO. SR. GRAL. DEL AIRE D. JOSÉ JIMÉNEZ RUIZPRESIDENTE DE LA CÁTEDRAGENERAL DIRECTOR DEL CENTRO DE GUERRA AÉREAEXCMO. SR. GRAL. DE BRIGADA D. GERARDO LUENGO LATORREDIRECTOR DE LA CÁTEDRACORONEL JEFE DE LA SECCIÓN DE DOCTRINA, ANÁLISIS Y SEMINARIOSILMO. SR. CORONEL D. RICARDO NEVADO MEDINACONSEJO DIRECTIVOTTE. CORONEL D. JUAN RAMÓN RODRÍGUEZ ESTEBANTTE. CORONEL D. JOSÉ J. COBARRO GÓMEZTTE. CORONEL D. RAÚL SANTAMARÍA SANZTTE. CORONEL D. F. JAVIER CACERES BOTELLOCOMANDANTE D. EMILIO A. BAUTISTA MARTÍNEZCOORDINADORES GRUPOS DE TRABAJOÁREA 1 :CORONEL D.JOSÉ TAMAME CAMAREROTTE. CORONEL D. PEDRO BELMONTE GIMENEZTTE. CORONEL D. RAFAEL SAIZ QUEVEDOÁREA 2 :CORONEL D. FERNANDO HORCADA RUBIOTTE. CORONEL D. JAVIER VIDAL FERNÁNDEZCOMANDANTE D. JUAN C. SÁNCHEZ DELGADO
  10. 10. – 14 –HONOR PRESIDENT OF THE CHAIRHIS MAJESTY THE KING OF SPAIN JUAN CARLOS IHONOR COMMITTEE OF THE CHAIRMINISTER OF DEFENSEMRS. CARME CHACÓN PIQUERASCHIEF OF DEFENSEGENERAL JOSÉ JULIO RODRÍGUEZ FERNÁNDEZCHIEF OF STAFF OF THE AIR FORCEGENERAL JOSÉ JIMÉNEZ RUIZPRESIDENT OF THE CHAIRAIR WARFARE CENTER DIRECTORBRIGADIER GENERAL GERARDO LUENGO LATORREDIRECTOR OF THE CHAIRCHIEF OF THE DOCTRINE, ANALYSIS AND SEMINARS BRANCHCOLONEL RICARDO NEVADO MEDINASTEERING BOARDLIEUTENANT COLONEL MR.JUAN RAMÓN RODRÍGUEZ ESTEBANLIEUTENANT COLONEL MR.JOSÉ J. COBARRO GÓMEZTTE. CORONEL MR. RAÚL SANTAMARÍA SANZLIEUTENANT COLONEL MR. F. JAVIER CÁCERES BOTELLOMAJOR MR. EMILIO A. BAUTISTA MARTÍNEZWORKING GROUP AREA COORDINATORSÁREA 1 :COLONEL MR.JOSÉ TAMAME CAMAREROLIEUTENANT COLONEL MR. PEDRO BELMONTE GIMÉNEZLIEUTENANT COLONEL MR. RAFAEL SAIZ QUEVEDOÁREA 2 :COLONEL MR. FERNANDO HORCADA RUBIOLIEUTENANT COLONEL MR. JAVIER VIDAL FERNÁNDEZMAJOR MR. JUAN C. SÁNCHEZ DELGADO
  11. 11. – 15 –CONFERENCIANTESEA/EMA GENERAL DE BRIGADA D. JUAN A.CARRASCO JUANFUERZA AÉREA ISRAEL CORONEL D. ASSAF SHECHTERTCOL. D. ALON MORFUERZA AÉREA ITALIANA TCOL. D. LUCA COMINIUSAF TENIENTE GENERAL DAVID A. DEPTULAEA/MALOG GRAL. DE DIVISIÓN D. JESÚS MARTÍN DELMORALEADS/CASA D.FRANCISCO CANO DE PABLOGMV D. JOSÉ PRIETO MUÑOZN. – GRUMMAN D. DANE MAROLTINDRA D. PABLO GONZÁLEZ SÁNCHEZAMPER D. JOSÉ Mª. TARRAFETA MONTOYAIAI D. JACQUES CHEMLAMIEMBROS GRUPO DE TRABAJOALEMANIA TCOL. WERNER THEISEARGENTINA COR. EMILIO WALTER RODRÍGUEZAUSTRIA GRAL. BRIGADA WERNER STANGLBÉLGICA CTE. JEAN-MARC RUAUXCANADA COL. JEAN-YVES BELZILECANADA TCOL. MARLEAU DARRELL VAUGHNESTADOS UNIDOS COR. MARÍA LEOSFRANCIA COR. GUY ETIENNE-LECCIAGRECIA GRAL. BRIGADA GEORGIOS TOPKASIRLANDA COR. PAUL FRYISRAEL COL. ASSAF SHECHTERISRAEL LTC. ALON MORITALIA TCOL. LUCA COMINIJAPCC TCOL. JAVIER FERNÁNDEZ FERNÁNDEZNAEW & C. FORCE TCOL. JUAN DE LA TORRE VALENTÍNPOLONIA COR. DARLUSZ KOLASINSKIPORTUGAL TCOL. JOSÉ PASSOS MORGADOREINO UNIDO W.C. GARY COLEMANSUIZA COR. OTHMAR FLÜCKIGERSUIZA TCOL. ADRIAN FISCHERTURQUIA COR. AZMI SAVCI
  12. 12. – 16 –GUEST SPEAKERSSPANISH AIR FORCE B.G. JUAN A. CARRASCO JUANISRAEL AIR FORCE COL. ASSAF SHECHTERLTC. ALON MORITALIAN AIR FORCE LTC. LUCA COMINIUSAF LIEUTENANT GENERAL DAVID A. DEPTULAAIR LOGISTICS COMMAND MAJOR GENERAL JESÚS MARTÍN DELMORALEADS/CASA MR. FRANCISCO CANO DE PABLOGMV MR. JOSÉ PRIETO MUÑOZNORTHROP – GRUMMAN MR. DANE MAROLTINDRA MR. PABLO GONZÁLEZ SÁNCHEZAMPER MR. JOSÉ Mª. TARRAFETA MONTOYAIAI MR. JACQUES CHEMLAWORKING GROUP MEMBERSARGENTINA COL. EMILIO WALTER RODRÍGUEZAUSTRIA B.G. WERNER STANGLBELGIUM MAJ. JEAN-MARC RUAUXCANADA LTC. JEAN-YVES BELZILECANADA LTC. MARLEAU DARRELL VAUGHNFRANCE COL. GUY ETIENNE-LECCIAGERMANY LTC. WERNER THEISEGREECE B.G. GEORGIOS TOPKASIRELAND COL. PAUL FRYITALY LTC. LUCA COMINIISRAEL COL. ASSAF SHECHTERISRAEL LTC. ALON MORJAPCC LTC. JAVIER FERNÁNDEZ FERNÁNDEZNAEW & C. FORCE LTC. JUAN DE LA TORRE VALENTÍNPOLAND COL. DARLUSZ KOLASINSKIPORTUGAL LTC. JOSÉ PASSOS MORGADOSWITZERLAND COL. OTHMAR FLÜCKIGERSWITZERLAND LTC. ADRIAN FISCHERTURKEY COL. AZMI SAVCIUNITED KINGDOM W.C. GARY COLEMANUNITED STATES COL. MARÍA LEOS
  13. 13. – 17 –General, distinguidas autoridades,compañeros, señoras y señores:Damos comienzo hoy en este Centrode Guerra Aérea al XIX Seminario de laCátedra Alfredo Kindelán, con la partici-pación de distintas Fuerzas Aéreasaliadas y amigas. En esta ocasión abor-daremos el tema “Adiestramiento,gestión y empleo operativo de UAS”.Aunque en el año 2001, en el XI Se-minario, ya se trató el tema “Vehículos-aéreos no tripulados”, su contenido sereducía a la nueva tecnología, filosofíade empleo y posibles utilizaciones. Elgran aumento en la utilización de sis-temas aéreos no tripulados por parte dediferentes fuerzas aéreas, hace nece-sario un análisis en cuanto a: doctrina,formación y procedencia de opera-dores, integración en las operacionescon aviones tripulados, segregación de espacio aéreo y control de UAS y UCAS enel teatro de operaciones.La intervención de estos sistemas en los conflictos modernos es un hecho quejugará cada vez un papel más importante en multitud de misiones de distinta natu-raleza. Es por ello que en esta edición la Cátedra Kindelán haya querido dar la rele-vancia que merece el tema elegido y, para ello, contamos con la participación deponentes de prestigio internacional y con la colaboración en el grupo de trabajo degrandes expertos que nos ayudarán a alcanzar unas conclusiones debidamente tra-tadas y consensuadas de forma que puedan ser aplicadas en nuestro Ejército del Airey en las fuerzas aéreas de los países aquí representados y de nuestro entorno. Asi-mismo contamos con distinguidos representantes de importantes sectores de laindustria que aportarán sus inestimables conocimientos en los últimos adelantos ysoluciones tecnológicas.Quisiera, también, agradecer la presencia de la familia del General Kidelán,hoyaquí representada por su nieto el Coronel Alfredo Kindelán Camp. Coronel, es unEXCMO. SR. GENERAL D. GERARDO LUENGO LATORREPALABRAS DEL PRESIDENTE DE LA"CÁTEDRA ALFREDO KINDELÁN"GENERAL DIRECTOR DEL CENTRO DE GUERRA AÉREAGeneral de Brigada D. GERARDO LUENGO LATORRE
  14. 14. – 18 –gran placer contar con su presencia en esta ceremonia de apertura y muchas graciaspor su asidua asistencia a estos seminarios.Brevemente, me van a permitir recordar a la prestigiosa figura que da nombre anuestra cátedra, el General Alfredo Kindelán, poseedor del primer título de pilotomilitar de aeroplano concedido en España en 1911. Fue líder del primer grupo aéreoexpedicionario creado para tomar parte en las operaciones que España desarrollabaen el norte y sur de Marruecos y que llevó a la primera acción de bombardeo aéreoen la historia de la aviación en noviembre de 1913.Es autor de un gran número de libros sobre la profesión de las Armas, con especialatención a la Doctrina Aérea, en los que se puede comprobar la vigencia de los pos-tulados sobre el empleo de la Fuerza Aérea que él preconizó.En memoria de tan insigne personalidad aeronáutica e intelectual, en 1988, secreó esta Cátedra a la que se le dio su nombre, con la finalidad de que se consti-tuyera como foro internacional de estudio, investigación y difusión del pensamiento ydoctrina militar aérea.Ahora permítanme expresar mi más sincera gratitud a Su Majestad el Rey comoPresidente de Honor de la Cátedra y a los miembros del Comité de Honor, compuestopor la Ministra de Defensa, el Jefe de Estado Mayor de la Defensa y el General delAire Jefe de Estado Mayor del Aire.También nuestra más sincera gratitud a los conferenciantes, miembros del grupode trabajo, asistentes y observadores. No me cabe la menor duda de que su colabo-ración y valiosa experiencia contribuirán a mejorar este seminario. Os animo decidi-damente a tomar parte activa. Les deseo una feliz estancia en España y espero queel Seminario sirva para estrechar los lazos de amistad y de compañerismo que hanexistido tradicionalmente entre los miembros de las Fuerzas Armadas.Asimismo, quisiera dar la gracias a todos los que nos acompañan hoy. Su pre-sencia da un valor especial a esta ceremonia de inauguración del XIX SeminarioInternacional de la Cátedra Alfredo Kindelán.Finalmente y de manera muy especial agradecer la presencia, de nuestro Jefe deEstado Mayor, principal impulsor del estudio de la doctrina en este campo.Muchas gracias por su atención.
  15. 15. – 19 –General, distinguished guests, ladies and gentlemen:We start today at this Centre of Air Warfare for the 19th Alfredo Kindelán Chair,with the participation of Allied and friendly Air Forces. On this occasion we willstart with the subject “Training, Management and Operational Employment ofUAS”.Although in the year 2001, at the 11th Seminar, the topic “Unmanned aerialvehicles” was mentioned, its content was reduced to new technology,employment, philosophy and possible uses.The great increase in the use of unmanned air systems on behalf of the dif-ferent air forces, makes it necessary to assess the teaching, training and prece-dence of operators, integration in the operations with manned planes, segregationof air space and control of UAS and UCAS in theatre of war.The intervention of these systems in modern conflicts is a fact that will playmore and more of an important role in a great number of missions of differentnatures. This year, the Kindelán Chair has wanted to give the relevance that itdeserves to the chosen subject. To do that, we count with the participation of pres-tigious international speakers and the collaboration within workgroups of bigexperts to help us reach conclusions to be applied to our Spanish Air force, in air-forces of countries represented here today and of our surroundings.Likewise we count with distinguished representatives from important sectors ofthe industry, to invest their invaluable knowledge at the last steps forward andprovide technological solutions.I also wanted to show my appreciation for the presence of the family of GeneralKindelán, here today represented by his grandchild, Colonel Alfredo KindelánCamp. Colonel, it’s a great pleasure to count on your presence at this openingceremony and many thanks for your regular assistance at these seminars.Briefly, let me to remember the prestigious figure that gives name to our cat-hedra, the General Alfredo Kindelán, holder of the first title of military airplanepilota warded in Spain in 1911. He was the leader of the first expeditionary airgroup created to take part in operations that Spain was developing in the northand south of Morocco and that carried out the first air bombings in the history ofaviation in November 1913.He is the author of a great number of books about the profession of Arms, withspecial attention to the Aviation Doctrine, in those that can test validity of the pos-tulates about the profession of the air force that he preached.OPENING WORDS BY THE PRESIDENTOF THE “ALFREDO KINDELÁN” CHAIRGENERAL DIRECTOR AIR WARFARE CENTREBrigadier General Gerardo Luengo Latorre
  16. 16. In memory of such a distinguished aeronautic and intellectual personality, in 1988,this Chair was created to which his name is given, with the aim of building the inter-national forum of study, investigation and diffusion of Air Military doctrine and thinking.Now allow me to express my most sincere gratitude to His Majesty the King asHonorary President of the Cathedra and the members of the Honorary Committee,formed by the Minister of Defense, the Chief of Defense and the General Chief of Staffof the Spanish Air Force.Our most sincere gratitude also is given to the speakers, members of theworkinggroup, assistants and observers. I’m sure that your collaboration and valuable expe-rience will contribute in improving this seminar. I resolutely encourageyou to activelytake part in it.I wish you a happy stay in Spain and hope that this Seminar serves to extend-friendship ties and companion ships that have existed traditionally between mem-bersof the Armed Forces.Likewise, I want to thank those that have accompanied us today. Your presence isof great value to this opening ceremony of the 19th International Seminar of theAlfredo Kindelán Chair.Finally, I would like to give a special thanks for the attendance of our Chief ofStaff,the main promoter of the doctrine study in this field.Thanks so much for your attention– 20 –
  17. 17. – 21 –Buenos días señoras y señores:Permitidme que, antes de continuarcon esta ceremonia de inauguración,os haga partícipes de las amablespalabras que Su Majestad el Rey deEspaña ha dirigido a esta decimo-novena edición de la Cátedra AlfredoKindelán:“Me es muy grato transmitiros misatisfacción y reconocimiento más pro-fundo con motivo de la celebración delXIX Seminario Internacional de laCátedra Alfredo Kindelán, dedicada eneste año 2009 al Adiestramiento,Gestión y Empleo operativo de losUAS.Deseo trasladar a todos los compo-nentes del Centro de Guerra Aérea, alos países aliados y amigos partici-pantes en el seminario, a los orga-nismos militares y civiles nacionales e internacionales asistentes, así como al restode personal implicado, mi más cordial enhorabuena por el esfuerzo, dedicación y bri-llantez con que me consta se desarrollarán las diversas ponencias y debates.Estoy convencido de que el empleo militar de sistemas aéreos no tripulados, comoelemento multiplicador del Poder Aeroespacial, contribuirá a mejorar la eficacia de lasoperaciones en los conflictos modernos, en beneficio de la paz y la estabilidad en elmundo.Mi estímulo y gratitud al Ejército del Aire por mantener viva la labor de fomento delpensamiento y doctrina militar aérea. Os animo a que sigáis conservando vuestroespíritu de generosidad, entrega y disciplina en el servicio a España y a la comunidadinternacional”.Juan Carlos Rey.Gracias a todos por acompañarnos hoy aquí. Bienvenidos a España y especial-mente a este Centro de Guerra Aérea en Madrid. Os estoy muy agradecido, personalPALABRAS DEL JEFE DE ESTADO MAYORDEL EJÉRCITO DEL AIRE CON MOTIVODE LA CEREMONIA DE INAUGURACIÓN DELXIX SEMINARIO INTERNACIONAL DE LA CÁTEDRA"ALFREDO KINDELAN"General del Aire D. José Jiménez RuizExcmo. Sr. General del Aire D. José Jiménez Ruiz
  18. 18. – 22 –y profesionalmente por vuestra decisión de responder de forma afirmativa a nuestrainvitación para participar en la Cátedra Kindelán de 2009.La historia de las aeronaves no tripuladas, como conocéis bien, se remonta almenos a los años treinta del pasado siglo y hoy constituye, sin duda, uno de loscampos del Poder Aéreo de más rápido crecimiento, incorporando una gran varie-dadde modernas tecnologías.No creo que los vehículos no tripulados sean la respuesta a todos nuestros retos,pero estoy firmemente convencido que los UAV son uno de los factores más impor-tantes en el proceso de transformación que nuestras fuerzas aéreas están afrontandoactualmente. Los UAVs y todas las capacidades relacionadas con esta herramienta,que ya no es tan nueva, están cambiando de una manera radical la forma en queentendemos el Arte de la Guerra en este Siglo XXI.El Ejército del Aire español está haciendo un importante esfuerzo para conseguiresta capacidad en un futuro próximo. Por varias circunstancias nos hemos visto obli-gados a posponer los programas de adquisición que tenemos desarrollados, peroestamos en el convencimiento de que, cuanto antes, hemos de llenar este vacío.Por todo ello, me siento muy satisfecho de que el Centro de Guerra Aérea hayaorganizado la cátedra de este año alrededor de este tema. Este es el entorno per-fecto para intercambiar ideas, analizar diferentes perspectivas y aprender de losusuarios, de la industria y de cada uno de los participantes.Una vez más, recibid la bienvenida del Ejército del Aire. Espero que encontréis lasinstalaciones de este Centro adecuadas para los próximos cuatro días de trabajo, yos deseo mucho éxito y una muy productiva y agradable Cátedra Kindelán 2009.Ahora, por favor, nos ponemos en pie:“DECLARO INAUGURADA LA DECIMONOVENA EDICIÓN INTERNACIONAL DELA CÁTEDRA ALFREDO KINDELÁN”.
  19. 19. – 23 –INAUGURAL ADDRESS OF THE CHIEF OF THE SPANISHAIR FORCE, GENERAL JOSÉ JIMÉNEZ RUIZ IN THEINAUGURAL CEREMONY OF THEXVIII INTERNATIONAL SEMINAR OF THE"ALFREDO KINDELÁN" CHAIRGeneral José Jiménez RuizGood Morning Ladies and Gentlemen:Allow me, before carrying on with this opening ceremony, to bring to you the kindwords of His Majesty the King of Spain on the occasion of this 19th edition of the Kin-delan Chair:“Me es muy grato transmitiros mi satisfacción y reconocimiento más profundo con-motivo de la celebración del XIX Seminario Internacional de la Cátedra AlfredoKindelán, dedicada en este año 2009 al Adiestramiento, Gestión y Empleo operativode los UAS. Deseo trasladar a todos los componentes del Centro de Guerra Aérea,a los países aliados y amigos participantes en el seminario, a los organismos militaresy civiles nacionales e internacionales asistentes, así como al resto de personalimplicado, mi más cordial enhorabuena por el esfuerzo, dedicación y brillantez conque me consta se desarrollarán las diversas ponencias y debates.Estoy convencido de que el empleo militar de sistemas aéreos no tripulados, comoelemento multiplicador del Poder Aeroespacial, contribuirá a mejorar la eficacia de lasoperaciones en los conflictos modernos, en beneficio de la paz y la estabilidad en elmundo.Mi estímulo y gratitud al Ejército del Aire por mantener viva la labor de fomento del-pensamiento y doctrina militar aérea. Os animo a que sigáis conservando vuestro-espíritu de generosidad, entrega y disciplina en el servicio a España y a la comunidadinternacional”.Juan Carlos Rey.Thanks to you all for being here. A very warm welcome to Spain and specially tothis Spanish Air Force Air Warfare Centre in Madrid. I am professionally, but also per-sonally very pleased with your decision and your positive reply on our offer to parti-cipate in this 2009 Kindelan Chair.The history of Unmanned Aircraft, as you may well know, goes back to at leastthe1930’s and, without discussion, nowadays Unmanned Aerial Vehicles are one ofthe most rapidly growing fields of Air Power, implementing a great variety of ena-blingtechnology.I do not think UAV’s are the answer to all our challenges, but I’m strongly convincedthat UAV (or UAS if you prefer) are one of the most important factors in the transfor-mation process our Air Forces are going through in present times. I do believe UAV’sand all the capabilities related to this already not so new tool, are changing dramati-cally the way we understand warfare in the 21st Century.
  20. 20. – 24 –Spanish Air Force is doing a very important procurement effort to acquire this capa-bility in the near future. For different reasons we have been forced to postpone theacquisition programs we have developed, but we are persuaded that, so oner betterthan later, we do have to fulfil this requirement.All in all, I am glad that the Air Warfare Centre has organized this year’s Chairaround this issue. This is the perfect forum to exchange ideas, to discuss different-perspectives, to learn from users, from Industry, from each one of the attendees.Once more be very welcome as guests of the Spanish Air Force. I very much hopethat you find the facilities well suited for the upcoming 4 days of work, and I wish youlots of success and a very productive, rewarding and pleasant 2009 Kindelan Chair.And now, please, stand up:I DECLARE THAT THE 19TH INTERNATIONAL SEMINAR OF THE “ALFREDOKINDELAN” CHAIR IS NOW OPEN.
  21. 21. – 25 –El General Carrasco nació en1953 e ingresó en la Academia Generaldel Aire en 1972, ascendiendo a tenien-te en 1976.Sería muy largo enumerartodos los destinos que ha ocupadodurante su carrera militar, pero podría-mos destacar que de Coronel fue Jefede la sección de Planes y Programasdel Mando de Personal, Jefe del Aeró-dromo Militar de Lanzarote y Jefe deldestacamento español en Herat, Afga-nistán.Ha realizado numerosos cursosentre los que cabe destacar el CursoInversión Excelencia para los 90.Pacific Institute, Curso de EstadoMayor del Aire, Curso NATO Mobili-sable Forces, Curso Resource Mana-gement Education Program, Curso Alta Gestión de Recursos Humanos, CursoNADEFCOL para Oficiales, Curso Capacitación para los cometidos de General deBrigada y Curso de Defensa Nacional.El General Carrasco cuenta con más de 6.400 horas de vuelo, realizadas enlas siguientes aeronaves: Bucker, Mentor, T-6, Saeta, DC-3, T-12, E-24, C- 101,E-26 Tamiz, U-9 Dornier, C-90 y A.-100.Posee numerosas condecoraciones como la “Cruz del Mérito Militar”, “Cruzdel Mérito de la Guardia Civil”, “Medalla de la OTAN de ISAF”, “Medalla Militar deEEUU”o la “Medalla de Oro de la Cooperación y la Amistad de La República de Eslo-venia”. En junio de 2007 ascendió a General y nombrado Jefe de La División dePlanes del Estado Mayor, puesto que ocupa actualmente..EXCMO. SR. GENERAL DE BRIGADA D.JUAN A. CARRASCO JUANEJÉRCITO DEL AIREGENERAL DE BRIGADA D. JUAN A. CARRASCO JUANJEFE DE LA DIVISIÓN DE PLANES DEL ESTADO MAYOR DEL AIRE
  22. 22. – 26 –BRIGADIER GENERAL JUAN A. CARRASCO JUANPLANNING DIVISION COMMANDER AIR STAFF/SPAFGeneral Carrasco was born on 1953 and joined the Air Force Academy in1972 being promoted to 1st lieutenant in 1976.It is difficult to list all the Major Points in his Military Carrier, but we couldmention that after been promoted to Colonel he was Chief of Plans and ProgramsSection in the Personnel Command , Commander of Lanzarote Military Aerodromeand Commander of Forward Support Base in Heart, Afghanistan.He is in possession of several courses. Special mention: Pacific Institute,“Curso de Estado Mayor del Aire”, NATO Mobilisable Forces Course, Resource Mana-gement Education Program, “Curso Alta Gestión de Recursos Humanos”,NADEFCOL,“Curso Capacitación para los cometidos de General de Brigada” y“Curso deDefensa Nacional”.He has more than 6.400 flight hours in the following aircraft:Bucker, Mentor, T-6, Saeta, DC-3, T-12, E-24, C-101, E-26 Tamiz, U9 Dornier,C-90and A-100.General Carrasco is in possession of several awards and decorations as“Cross for Military Merit”, “Meritorious Cross of the Guardia Civil”, “NATO ISAFMedal”, “Army Commendation Medal of EEUU” or the “Gold Medal for Cooperationand Friendship Slovenian Republic”.In Jun of 2007, he was promoted to Brigadier General and posted as Head ofPlans Division of Spanish Air Force.
  23. 23. – 27 –INTRODUCCIÓNLa “necesidad de conocer” delComandante es un tema fundamentalpor la importancia que tiene para el“proceso de la decisión”. En esteproceso de conocer, los mediosempleados han ido evolucionando conlos tiempos.Uno de los primeros medios utilizadofue el globo, ya en 1794, en las Guerrasde la Revolución Francesa, en tareas deobservación. En la Guerra de la Inde-pendencia de Italia, 1848, este mediofue empleado para lanzamiento de pro-clamas, transmisión de señales y lanza-miento de explosivos. La Guerra deSecesión, 1861, fue testigo de su utili-zación como centro de comunicacionesy transmisión de los movimientos de lasunidades en el campo de batalla.Los globos y los dirigibles, posterior-mente, dieron paso a la Aviación. Aquelprimer vuelo de Orville Wright, el 17 dediciembre de 1903, en las llanuras deKitty Hawk, significó un antes y undespués. Inicialmente, solo se pensabaen una única modalidad de empleo parael avión, la exploración. En los primerosmeses de la Primera Guerra Mundial,los aviones eran sólo los “ojos delMando”, empleados en misiones dereconocimiento. Sin embargo, ense-guida aparece el caza y el bombardeoestratégico, la cooperación aerote-rrestre, etc. En definitiva, la Aviación seconvirtió en un imprescindible elementode combate que exige especialización yadecuado empleo. Más tarde, aparecentérminos como dominio aéreo y acciónde conjunto. De entre las numerosasconclusiones y enseñanzas que sederivan del estudio de la SegundaGuerra Mundial, cabe destacar, eldominio del aire es indispensable paracualquier empresa de tipo bélico, nece-sidad de cooperación aeroterrestre yalcance del poder aéreo.“ADIESTRAMIENTO, GESTIÓN Y EMPLEODE UAS”GENERAL DE BRIGADA JUAN A. CARRASCO JUAN“Victory smiles upon those who anticipate the changes in thecharacter of war, notupon those who wait to adapt themselvesafter they occur.”General Giulio Douhet’s“Command of the Air” 1921
  24. 24. – 28 –Los diferentes conflictos hastanuestros días han mostrado que eldominio del aire o más bien, un gradode superioridad aérea, no se obtienesolo por el control del espacio aéreo,sino que precisa además de la des-trucción del poder aéreo del enemigo,que el apoyo aéreo a las fuerzas desuperficie es imprescindible, que la cali-ficación táctica o estratégica dependede la naturaleza de los objetivos a batir,y que todo ello implica “necesidad deconocer”.Y en esta evolución permanentehacen su aparición los UAS1. La idea deuna aeronave sin piloto no es de hoy endía. Ya en el año 1917, con el desarrollodel estabilizador giroscópico de PeterCooper y Elmer A. Sperry, se consiguióque una aeronave no tripulada fueraradio controlada y realizara un vuelodirecto y nivelado de más de 50 millas.En el periodo de entreguerras, se desa-rrollaron diversos modelos de aero-naves radio controladas que fueronutilizadas como blancos aéreos. En1960 se utilizaron los primeros sistemasno tripulados en misiones de reconoci-miento fotográfico. En los años 70, estosmodelos fueron empleados en dife-rentes conflictos como vehículos dereconocimiento y como señuelos. Apa-reció la capacidad de transmitir imá-genes en tiempo real, gracias a lacámara de televisión de 360º ubicada enuna torreta central giratoria del vehículo.En los años 80, muchas nacioneshan ido incorporando estos sistemas ensus inventarios militares, empleándoseen misiones de vigilancia y reconoci-miento. Desde el año 2001, se observaun espectacular crecimiento. Actual-mente existen más de 700 diseños detodas las categorías, de los que aproxi-madamente, 500 son de uso exclusiva-mente militar. El creciente desarrollo yuso de las plataformas aéreas no tripu-ladas es sin lugar a dudas el próximogran paso en la evolución de laaviación. Los hechos nos demuestranesta imparable realidad con la prolife-ración de estos sistemas año tras año,aun sin tener todavía una reglamen-tación clara definida y sin la posibilidadde volar en espacio aéreo nosegregado. Su uso tanto en el campomilitar como en el civil está demos-trando día a día sus grandes ventajasfrente a las plataformas tripuladas endeterminadas áreas de acción.Es obvio que para determinado tipode misiones en donde la permanenciaen el aire por largos periodos de tiemposea necesaria o la vida de los pilotossufra riesgos de algún tipo, comopudiera ser en el combate o en condi-ciones NBQ, una aeronave no tripuladatiene significativas ventajas por el simplehecho de eliminar el factor humano.Cuando los problemas de reglamen-tación, certificación, mando y control, yvuelo en espacios aéreos segregadossean resueltos nada podrá parar sudefinitivo avance y desarrollo.Esta presentación tratará de mostrarla situación actual de los UAS en el con-texto mundial y su problemática, así1 Unmanned Aircraft System
  25. 25. – 29 –como los esfuerzos que se están rea-lizado para permitir su avance en lasprincipales áreas de interés, separadasen tres grandes bloques que son: Con-cepto de Operación, Integración enespacio Aéreo y Entrenamiento. No sepretende detallar en exceso ningúnaspecto concreto, sino ofrecer unavisión global que sirva de punto departida para posteriores conferencias.Situación ActualHoy en día y a pesar de las grandesrestricciones en la forma de operar quetienen los UAS, como por ejemplo solopudiendo volar en espacios segregadoso en zonas de operaciones militares, dela bajísima interoperabilidad, y de losproblemas de integridad en las comuni-caciones, no obstante el uso de estossistemas continua aumentando dada sugran potencialidad, bajos riesgos paralos operadores y su baja economía decostes.Las aeronaves no tripuladas poco apoco están cambiando el mundo militar,siendo ya en nuestros días elementosque siempre son demandados en cual-quier planeamiento militar:• Su idoneidad ya ha sido plena-mente demostrada para la reali-zación de Misiones largas,peligrosas y en entornos contami-nados.• Durante las campañas de Irak yAfganistán, han tenido un granéxito en su uso.Todas estas ideas se confirman sim-plemente con observar cómo han idocreciendo las horas de vuelo de los sis-temas UAV en los últimos años.A pesar de todo, todavía quedamucho camino por recorrer si compa-ramos con las horas de vuelo de los sis-temas tripulados, aunque también escierto que la aviación convencional ensus inicios tuvo que resolver problemasmuy similares a los que se estánenfrentando hoy en día los UAVs.Diferencias entre aeronaves tripu-ladas y no tripuladas.Las plataformas no tripuladas tienenciertas diferencias con respecto a las tri-puladas que les confieren unas carac-terísticas más idóneas para ciertasmisiones. A continuación se exponenalgunas de estas diferencias con objetode que podamos entender claramenteque tipo de misiones son llevadas acabo con mayor éxito y menor riesgopor los UAS.• La operación de un avión no tri-pulado necesita de un entrena-miento especial.• Un operador podría manejarmás de una plataforma.
  26. 26. – 30 –• En una aeronave tripulada lamisión puede continuar a pesar deuna pérdida de comunicaciones,no siendo el caso si se trata de unUAV.• Las limitaciones por G´s sonmenores que en el caso de aero-naves tripuladas.• La duración de la misión noestá limitada por el factorhumano.• El alcance de la misión sepuede alargar por medio de laconfiguración rele´s Aire/Aire.• Para las operaciones tripuladaslas frecuencias está establecidas,no siendo este el caso para losDown /Up link de las misiones notripuladas.• Los anchos de banda nece-sarios para las misiones de losUAS son mayores que para lossistemas tripulados.• Las gestiones para su vuelo enespacio aéreo no segregado sonespeciales para estos sistemas.• Las misiones DDD (Dull Dan-gerous and Dirty NBQ) son lasmás apropiadas para este tipo desistemas.Dado que las reglas de vuelo soncreadas para una aeronave con unpiloto a bordo, el cual puede tomar lasdecisiones pertinentes en cualquiercontingencia, un sistema no tripuladodebe tener los mecanismos tecnoló-gicos adecuados para conseguir unnivel de seguridad al menos igual al deun sistema tripulado incluso en unapérdida de comunicación con laestación de control.ClasificaciónHasta ahora la mayoría de los UASque operan de forma global son depequeño tamaño lo hacen a baja o muybaja cota. No obstante existe otro grupoimportante de aeronaves más pesadas,cuya operación requiere invadir elespacio aéreo donde operan otros sis-temas bajo unas leyes de control deter-minadas y en las que es necesariointegrarlos.Existen diferentes clasificacionesde los UAS. Una de las más exten-didas es la del cuadro siguiente:
  27. 27. – 31 –Dicha clasificación establece grupos según el peso y la altitud de operación.Aunque la autonomía no es un factor discriminante en la clasificación de los UAS,acrónimos como HALE (High Altitude, Long Endurance) y MALE (Medium Altitude,Long Endurance) permanecen en el lenguaje NATO.IniciativasEl gran número de organizaciones y grupos trabajando en la estandarización desoluciones para este tipo de aeronaves, refleja la importancia e inquietud de todas lasáreas relacionadas con los UAS, y todos sus sistemas relacionados, tanto en eámbito militar como civil. A continuación podemos ver un resumen de los GruposdeTrabajo más importantes a nivel mundial y el resultado de sus trabajos.En el ámbito civilEn el ámbito militar
  28. 28. – 32 –Resultados destacables de estos tra-bajos son el STANAG 4671 sobre Certi-ficación y el STANAG 4670 sobreEntrenamiento de los Operadores.Aún con la existencia de todos estosgrupos se echa en falta una cierta coor-dinación entre todas las partes y sobretodo la falta de una organización únicacomo puede ser OACI en entorno civil,que fije objetivos y evite duplicidad deesfuerzos.Concepto de OperaciónActualmente, salvo Estados Unidose Israel que han desarrollado plata-formas con capacidad de Armamento,la mayoría de las misiones desarro-lladas en el entorno OTAN son de tipoC4ISR. El lanzamiento de armamentodesde plataformas UAV es un tema quehoy en día es de difícil solución,aunque es un camino claramente aexplorar y desarrollar en un futuro. Enel entorno OTAN las misiones tipo quevan a cubrir estos sistemas en unfuturo próximo van a ser las de Recon-naissance, Surveillance and TargetAcquisition (RSTA)También se han realizando misionesde otra naturaleza pero en menorescala, como por ejemplo las Misionesde combate Close Air Support (CAS) yAir to Air Combat Mission (AAC).Las misiones tipo Suppresion ofEnemy Air Defence (SEAD) son muyprobablemente misiones para un futuropróximo, por considerarse éstas de altoriesgo para el piloto.Así, las misiones de combate hoy endía están limitadas a misiones de reco-nocimiento con armamento.En cuanto a misiones de apoyo comola entrega de víveres a fuerzas desple-gadas, suelta de cargas (leaflets), orepostaje aire-aire, es un campo en elque también se están dando los pri-meros pasos para su desarrollo.Concepto de Empleo Operativo delos UAS en el EA.Una vez determinada la capacidadque se quiere alcanzar, la definición delconcepto de empleo va a permitir eldesarrollo de la estructura operativa,así como la definición clara de lasmisiones a las que será dedicada cadaplataforma.El alcance de dicho concepto permitirádelimitar claramente las fronteras enrelación a las misiones a desarrollar pordistintos ejércitos, evitando duplicidades.Actualmente las misiones típicasasignadas a las plataformas no tripu-ladas son principalmente inteligencia deimágenes y señales (IMINT SIGINT),vigilancia y reconocimiento (ISR), adqui-sición de objetivos (TA) y la combinaciónde ambas (ISTAR), soporte de artillería,corrección de objetivos y fuego, eva-luación de daños, relé de comunica-ciones, guerra electrónica (ESM, ECM,ECCM), misiones ofensivas(UCAS),supresión de defensa aérea enemiga(SEAD) y apoyo aéreo cercano (CAS).
  29. 29. – 33 –Los UAS tienen también múltiplesusos civiles, como seguimiento de obje-tivos, vigilancia de fronteras, obtenciónde datos meteorológicos, relé de comuni-caciones, vigilancia de líneas de potenciay gaseoductos, prevención de incendiose inmigración ilegal entre otros.Integración en el espacio aéreoEsta parte de la presentación tratade tocar los puntos más importantesdiscutidos en distintos foros a este res-pecto.Temas como la integridad en lacomunicación y control, interoperabi-lidad para e manejo de los datos por lacomunidad internacional aliada, o lagestión del espectro radioeléctrico parabuscar frecuencias seguras y anchosde banda suficientes, que soporten elvolumen de información manejado,están en las discusiones de todos losforos internacionales y son objeto deestudios en distintos organismos guber-namentales e industriales.Otros temas importantes son la nece-sidad de establecer el concepto deaeronavegabilidad del sistema com-pleto y la reglamentación para el esta-blecimiento de las bases decertificación del nuevo concepto queaparece, “Sistema de Sistemas”. Esde vital importancia el desarrollo de lastecnologías necesarias que habiliten laincorporación de este tipo de tráfico enel espacio aéreo no segregado deforma segura y transparente para elresto de usuarios.La integración de los UAS en elespacio aéreo pasa por solventar tresdesafíos fundamentales: Certificaciónde la aeronavegabilidad, cualificacióndel personal de operación y manteni-miento de las plataformas y el cumpli-miento de las reglas del aire.Además dicha integración deberáhacerse en consonancia con lo esta-blecido en las leyes de las distintasAutoridades Aeronáuticas en temas deaviones tripulados, tales como EASA2,FAA3, Eurocontrol4, ICAO5, NATO y laEDA6.Se cierra esta parte con una pro-puesta de cuál sería el posibleRoadmap para dicha integración.Estructura del Espacio AéreoComo ya hemos mencionado, lossistemas no tripulados van a ser unusuario importante del espacio aéreoy su integración general en él a unnivel de seguridad equivalente al delos sistemas tripulados, constituye ungran desafío en términos de los desa-rrollos necesarios de procedimientos,tecnología y normativa de certifi-cación.La siguiente figura muestra la clasifi-cación del Espacio aéreo. Cada tipotiene sus requisitos de equipamientodistintos y procedimientos de operaciónestablecidos7.La clase G es el espacio aéreosegregado, no controlado por el ATC.2 EASA European. Aviation Safety Agency3 FAA Federal Aviation Administration4 European Organisation for the Safety of5 ICAO International Civil Aviation Organization6 EDA European Defence Agency
  30. 30. – 34 –7Espacio Aéreo Clase AGeneralmente espacio aéreo entre FL195 y FL600. Todas las personas deberán operar su aeronave bajo con-diciones IFR. El espacio aéreo clase A no está especificado en las cartas de navegación.Espacio Aéreo Clase BEs normalmente el espacio aéreo que va desde la superficie hasta FL100 o 10,000 (AGL) alrededor de ter-minales internacionales muy congestionados. La configuración de cada espacio aéreo de categoría B es selec-cionada individualmente para cada aeropuerto y consiste enun área de superficie y otras 2 capas en el espacio.Las condiciones de cada espacio aéreo son: tener buen clima, que no haya complicaciones de ningún tipo y quetampoco haya mal tiempo para que cada uno de los vuelos internacionales llegue bien y con buenas condicionespara elascenso de cada vuelo y obtentar un mayor beneficio tanto en el espacio aéreo como un buen clima.Espacio aéreo clase CEspacio aéreo que se eleva desde la superficie hasta 4,000 sobre el terreno (AGL), alrededor de los aero-puertos que cuentan con una torre decontrol y con un servicio de control de aproximación por radar, con un ciertonúmero de operaciones IFR. Cada operación de las torres decontrol advierte por radar el acercamiento del ate-rrizaje de cada vuelo internacional y que los radares afirman que la elevación se debe desde una superficie notan elevada y tener un buen terreno para confirmar a la torre de control que el espacio aéreo tiene buena tempe-ratura comobuen terreno para obstaculizar mayores llegadas y aterrizajes de cada vuelo internacional.Espacio Aéreo Clase DEspacio aéreo que va desde la superficie a 2,500 sobre el terreno (AGL) alrededor de aquellos aeropuertosque tienen una torre de control operacional. En las operaciones, cada torre de control opera cada espacio aéreoque va desde la superficie a 2,500 y puede cambiar a 2,300 sobre un terreno plano y cómodo donde la operaciónde cada torre de control sea bien específica para cada vuelo internacional que llegue ysalga de cada aeropuertoy que ese espacio aéreo configure su superficie en base al terreno y así poder controlar el estudio de cada radarobteniendo un mejor uso de su espacio.Espacio Aéreo Clase EEs todo aquel que no es ni clase A, B, C, o D, pero que está controlado, incluye aerovías. las clases a,b,c od tienen la misma configuraciónde tener su operaciones respectivamente para todos los vuelos internacionalesque,tienen ese tipo de sistema que va controlado por cada torre de control configurando el movimiento de cadada vuelo que llega y sale de cada aeropuerto y tomando en cuenta que todo aquel tipo de sistemas con cada letrade primera clase sea de buen control y formando cada arovias de cualquier forma obteniendo un buen uso comocada aerovia INTERNACIONAL.Espacio Aéreo Clase GEs todo aquel espacio aéreo que no es clase A,B,C.D,ó E y que No es controlado por un ATC
  31. 31. – 35 –Hasta ahora se ha limitado el uso de losUAS al espacio aéreo segregado o res-tringido (temporal o permanente), utili-zando la habilitación de pasillosabiertos temporalmente para el accesoa la zona de trabajo.Mando y Control.Los sistemas no tripulados van a seren breve un componente fundamentalde las operaciones aéreas tanto civilescomo militares, y por lo tanto existe unanecesidad de integrarlos en la arqui-tectura global de Mando y control, atodos los niveles. En este sentido cual-quier operación aérea futura, deberáincluir la capacidad de comunicaciónData Link (DL) entre el Centro deMando y las plataformas no tripuladas.En el caso del ACCS (Air Commandand Control System) se están dando lospasos necesarios para que esto seaasí, cumpliendo con lo establecido en elSTANAG 4586 sobre interoperabilidadde interfaces C2 con UAS/UAV.La integración en la arquitectura C2plantea desafíos importantes. Los prin-cipales problemas que necesitan serresueltos son:• GCS (groung control stations)algunas no tienen capacidad deidentificación amigo o enemigo.(IFF).• GCS pueden controlar normal-mente un solo tipo de UAV (unamayor interoperabilidad es nece-saria).• Hay demasiados tipos de GCS loque supone un grave problema entema de repuestos y problemas deinterferencias.• Falta de estandarización a nivelOTAN en cuanto a quien es el res-ponsable del Mando y Control.• Necesidad de una sola entidadC2.InteroperabilidadYa hemos hablado antes de la nece-sidad de mayor Interoperabilidad. Ensíntesis se trata de posibilitar el uso
  32. 32. – 36 –compartido de los datos obtenidos pordistintos sensores entre la comunidadaliada.El objetivo del STG 4586, que esta-blece 5 niveles de Interoperabilidad(LOI)8, es especificar los interfaces quetienen que ser implementados paraalcanzar el grado de interoperabilidadrequerido y factible para cada LOIdefinido, acorde con cada plataformaespecifica y concepto de operación apli-cable, para cada sistema y teatro deoperaciones.Con esta base, un UAV cumpliendocon el STG 4586, incrementará lasposibilidades de un mejor Servicio com-binado y conjunto, flexible y eficiente,para cumplir con los objetivos de lasmisiones a través de compartir y utilizarla información obtenida por los UAS deforma común por el entorno OTAN.La ratificación y cumplimiento deeste STG, tiene implicaciones inme-diatas en la estandarización de las esta-ciones de control terrestre GCSGestión de frecuenciasOtro tema muy importante es lagestión de las frecuencias de uso parael control de los UAS.El problema se plantea desde la noexistencia de frecuencias o anchos debanda internacionalmente acordadasdestinadas al uso de C2 en las opera-ciones de los UAS, además de larápida saturación del espectro.Durante las operaciones en Afga-nistán, se estima que se estaba utili-zando un ancho de banda de 700 Mb.Los cambios o ampliaciones delespectro de frecuencias, que se uti-lizan en aviación deben proponersepara su aprobación en la InternationalTelecommunication Union (ITU) de laWorld Radio Telecommunication Con-ference (WRC) que se reúne cadacuatro años. En la última conferenciade 2007 no se trató el tema de losUAS, quedando pospuesto para la de2011.Durante este periodo ya están enmarcha diversos estudios para el desa-rrollo de recomendaciones sobre están-dares relativos a C3 (Command Control& Communication) con vistas a tenerresultados para la próxima conferenciaWRC 2011.Certificación y AeronavegabilidadEl contexto de la integración de losUAS en el espacio aéreo no segregado,esta tendrá que basarse en los prin-cipios básicos que recojan las doctrinasde las diferentes Autoridades Aeronáu-ticas. Podemos enumerar un resumende los mismos:• Las normas reguladoras de aero-navegabilidad no serán menosexigentes que para la aviación8 STG 4586 Levels Of Interoperability1. Indirect receipt of secondary imagery and/or data.2. Direct receipt of payload data by a UCS*; where “direct” covers reception of the UAV payload data by the UCSwhen it has direct line-of-sight with the UAV or a relay device which has direct line-of-sight with the UAV.3. Level 2 plus control of the UAV payload by a UCS.4. Level 3 plus UAV flight control by a UCS.5. Level 4 plus the ability of the UCS to launch and recover the UAV.
  33. 33. convencional, ni tampoco sepenalizará a los UAS con requi-sitos más exigentes solo por elhecho de que sean técnicamentealcanzables.• La operación de los UAS sellevará a cabo con el mismo nivelde seguridad que las aeronavestripuladas.• La integración de los UAS nosupondrá un riesgo para los otrosusuarios ni irá en detrimento de ladisponibilidad el espacio aéreopara los otros.• Los procedimientos ATM para losUAS deben ser un reflejo de los delas aeronaves tripuladas.• Las autorizaciones por parte deATC a los UAS debe ser transpa-rente para los ATCo.El DoD americano en su “AirspaceIntegration Plan for Unmanned Aviation”de Noviembre de 2004 establece quetodos los principios básicos de inte-gración pueden resumirse en dos:• Nivel de seguridad en la operaciónequivalente a la exigida a laaviación convencional.• Transparencia frente al sistema deGestión y Control de TráficoAéreo.Ninguno de los puntos expuestosanteriormente tiene a día de hoy unasolución adecuada, por lo que los sis-temas no tripulados no disponen deCertificados de Aeronavegabilidad equi-valentes a las aeronaves tripuladas,solo en algunos casos se tienen certifi-cados provisionales o experimentales.La seguridad en la aviación se basaen tres pilares fundamentales:• Sistemas seguros para volar(Aeronavegabilidad).• La cualificación de los operadoresy personal de mantenimiento(Aeronavegabilidad continuada).• La integración segura con otrostráficos y con terceros (Reglas delAire).Teniendo en cuenta que el UAV debeoperar junto con aeronaves tripuladasse puede definir la “Aeronavegabilidad”como:Cualidad de una aeronave paraoperar en tierra ó en vuelo sin dañossignificativos a otros usuarios delEspacio aéreo ó a terceros.La Aeronavegabilidad por tanto, sólopuede lograrse a través de dosacciones fundamentales, por un lado,tenemos un diseño fiable y robusto quepermiten las condiciones seguras devuelo y cuya responsabilidad corres-ponde a los fabricantes, por otro lado, ypara evitar colisiones con el tráficoaéreo colindante, está la necesidad deuna integración plana en el espacioaéreo a través del desarrollo de lasnormas de vuelo y de control específicosobre él. Esto último atañe sobre todo alos operadores y procedimiento de ope-ración, así como al desarrollo de tecno-logías habilitadoras.Tenemos un nuevo concepto:SISTEMA DE SISTEMAS y a él aplicatodo el proceso de certificación. Eldesarrollo de futuros sistemas de UAVsrequiere un alto grado de integración dediferentes funciones de los sistemasque lo componen, mayor que en unavión tripulado.Sabemos que el conjunto de Normasutilizadas para un proceso de certifi-cación se denomina “Código de Aero-navegabilidad”, para las plataformastripulados está constituido por las– 37 –
  34. 34. – 38 –normas FAR9de la FAA norteamericanay las CS10de EASA11en Europa.Este sistema de certificación contraNormas comúnmente aceptado, debeser igual para los UAS, pero no existeun cuerpo de Normas equivalentes paraellos (se añade el inconveniente paracrearlo de la gran diversidad y variedadde diseños y configuraciones existente).Los estudios realizados por dife-rentes iniciativas, ya enumeradas ante-riormente, establecieron la necesidadde no crear normas nuevas si no modi-ficar las existentes, completarlas con lacreación de requisitos adicionales.A día de hoy el único código de Aero-navegabilidad más consolidado es elpublicado como STANAG 4671, basadoen las CS 23 de EASA y desarrollado enel ámbito del grupo FINAS12dentro delJCGUAV13de OTAN.En España la Ley de Navegación aéreaestablece que toda aeronave debe poseerCertificado de Aeronavegabilidad. En elcaso de la aviación civil es el Ministerio deFomento quien tiene la jurisdicción y en elcampo militar la responsabilidad per-tenece al Ministerio de Defensa.Para este propósito se redactó elReglamento de Aeronavegabilidad de laDefensa (RAD), este establece que losEjércitos, institutos, organismos o ser-vicios que tengan aeronaves en inven-tario armonizarán la situación de estassegún lo dispuesto en el Reglamento.El RAD establece al DIGAM (DirectorGeneral de Armamento y Material)como la Autoridad de Aeronavegabi-lidad de la Defensa.De acuerdo con lo dicho anterior-mente, el Ejército de Aire considera unrequisito imprescindible para la ope-ración, la certificación de los UAS deacuerdo a nuestra legislación vigente.Anteriormente al Certificado de Aerona-vegabilidad, es preciso obtener el Certi-ficado de Tipo, encontrándose descritoslos pasos necesarios para su obtenciónen el RAD.TecnologíasEn el proceso de integración en elespacio aéreo no segregado, otro puntoclave es el desarrollo de las tecnologíasque soportan funcionalidades clavespara la seguridad en la operación. Enlas plataformas no tripuladas, algunasfunciones desarrolladas por los pilotosdeben ser llevadas a cabo por otrosmedios. Las tecnologías críticas quedeben ser desarrolladas para facilitarestas funciones básicas son:Tecnología de comunicaciones másallá del horizonte de vista (OTH C):En un avión convencional el piloto escapaz de ejecutar instrucciones reci-bidas de los controladores en tierra. Unsistema UAV debe tener algún medioque asegure que las instrucciones delcontrolador son ejecutadas en tiempoadecuado.9 FAR Federal Aviation Reagulation10 CS Certification Specification11 EASA European Aviation Safety Agency12 FINAS Flight In Non segregated Airspace13 JCGUAV Joint Capability Group on UAV.
  35. 35. – 39 –Tecnología ver/ detectar yevitar(S&A):El piloto de un avión convencionaltiene la última responsabilidad de ver aotros aviones y evitar la colisión. En losUAVS se debe proporcionar un mediopara que se pueda realizar esta tareacon un nivel de seguridad equivalente.Un cambio como mover el piloto dela aeronave al suelo, controlando elUAV con DL LOS y BLOS, provoca vul-nerabilidades y tiempos de latencias enC2.Cambios aparentemente pequeñostienen grandes implicaciones. Laaviación ha evolucionado desde elcontrol mecánico sobre los controlesde vuelo al fly by Wire, al controldigital y ahora al control remoto, flyby wirelless.Esto implica que los enlaces dedatos entre el puesto de control y lacabina deben ser ahora parte de la cer-tificación, de nuevo sistema de sis-temas.Todo esto crea muchos desafíosreferentes a distintas áreas:• La falta en S&ALos procedimientos de operación enaviación están construidos alrededor deque el piloto está a bordo de laaeronave. Este hecho es preocupantesobre todo en un entorno VFR, dondehay tráfico volando que no está en con-tacto con el ATC.• Problemas C2Hay que solucionar sobre todo lostemas de la Vulnerabilidad y tiempos delatencia, Interferencias, Aseguramientode la misión, Procedimientos ATM,cumplir los Criterios de separación,resolver eficazmente la estandarizaciónde procedimientos para el caso depérdida de comunicación.Es de vital importancia trabajar en eldesarrollo de SW seguro que necesitaoperar de forma autónoma.Otros temas en los que trabajar son:• Fiabilidad del sistema
  36. 36. – 40 –Hoy en día, los aviones no tripulados,no se han construido con las normas dediseño asociadas con los aviones tripu-lados. Sabemos cómo construir avionesfiables si usamos componentes y prác-ticas de diseño que se utiliza con aero-naves tripuladas.• Actuaciones de PlataformasLos Aviones no tripulados, no nece-sariamente coinciden con las presta-ciones de la aeronave tripuladas con losque pueden compartir el espacio aéreo.Si bien existen procedimientos parahacer frente a la coexistencia de tiposdiversos de aeronaves, puede no sersuficiente si su número aumenta demanera significativa.• Procedimientos ATMEs de especial importancia lo que serefiere a conectividad alternativa con latripulación de vuelo.• Cualificaciones de la tripulación yla formaciónEl ejército se está ocupando de esteproblema y la forma de tratarlo puedediferir de forma significativa para losdiferentes grupos de la UAS.• Capacidades autónomasNecesidad de desarrollar el Ate-rrizaje automático y navegaciónautónoma a un punto.Así pues los principales elementostécnicos que aparecen son:• Mando, Control y Comunicación.• Navegación Independiente yRedundante.• Autonomía.• Pérdida de link.Capacidad Sense and Avoid S&ATodos los estudios sobre integraciónen el espacio aéreo no segregado esta-blecen la necesidad de especificarrequisitos para esta capacidad. Comoya se ha dicho es la tecnología quepermite al sistema suplir la falta depiloto en la cabina del vehículo y poderrealizar las funciones de evitar coli-siones y mantener la separación esta-blecida.S&A se define como la capacidadembarcada de un sistema para:Detectar tráficos que puedan serconflictos.Evaluar su trayectoria.Determinar su “right of way” oposible maniobra de evasión.Maniobrar acorde con las reglasestablecidas.Técnicamente contiene dos fases:Detección. (sense)Ejecución de la maniobra.(avoid)Detección:La función de detección depende engran medida del tráfico que se mueveen el espacio aéreo donde volamos.Por esto se distinguen cuatro posiblesescenarios según se dé la circunstanciade que la detección sea pasiva o activay el entorno sea cooperativo o no coo-perativo.
  37. 37. – 41 –Activo - cooperativoEsto implica la existencia de un inte-rrogador de los transpondedores deotros aviones obteniendo la distancia yazimut de los tráficos en un deter-minado sector.Pasivo – cooperativoAdemás de la necesidad de equipa-miento total con transponder, es nece-sario que todos difundan su posiciónaltitud y velocidad.Es relativamente caro, pero se puedeutilizar tanto en VCM (visual meteorolo-gical condition) como IMC (Instrumentalmeteorological condition) ACAS/ TCAS.Activo – no cooperativoEsto implica la existencia de un radaro sensor laser escaneando determi-nados sectores, detectando los tráficosde alrededor equipados o no con trans-ponder. Los inconvenientes son el costey el peso.Pasivo – no cooperativoSe basa en la existencia de unsensor que detecte y proporcione dis-tancia y azimut.ManiobraLa función “Avoid” se encarga deprocesar la información recibida paradeterminar las posibilidades de conflictoy plantear una maniobra de evasión.En el entorno futuro, la migración dela base del Control de tráfico aéreo desistemas en tierra a sistemas embar-cados provocará, previsiblemente, quelos sistemas S&A lleguen a ser parteintegrada y automatizada de los algo-ritmos de reporte de posición y fun-ciones de navegación, fundamentadoen combinación de ADS-B14y GPS.El nivel de equipamiento exigido alas distintas aeronaves será clave parala integración y tratamiento de los UAS.Plan de integraciónLa integración de los UAS de más de150Kg de MTOW operando por encimade 3000 ft en el GAT (General AirTraffic) pasa por resolver grandes retosque determinarán la fecha de unainserción total en el tráfico general.Este sería el plan inicial de implan-tación de los UAS en el Espacio aéreono segregado, propuesto por la EDA enestudios realizados en 2008. Comopodemos ver está ya con retraso. Laidea inicial era tener integrados los UASen el GAT en el 2015+.14 ADS-B Automatic Dependent Surveillance Broadcast
  38. 38. – 42 –TrainingEn relación con el entrenamiento,existe una gran necesidad de estanda-rizar los procedimientos y la certifi-cación de los nuevos DUO (designatedUAV Operator) permitiendo de estaforma una convalidación mutua quepermita la interacción entre diversossistemas y actores.Asimismo, existe una falta de legis-lación en relación con la certificación dePilotos de UAV al contrario de lo quesucede en la aviación comercial.Es necesario definir y hacer cumplirunos estándares mínimos que permitanla correcta interoperabilidad y garan-ticen la seguridad en vuelo, no solo delos propios UAV sino también del restode los actores del espacio aéreo.Otro punto importante es definir lostipos de perfiles necesarios y su nivel decualificación. En primera aproximaciónresulta clara la distinción de dos tipos deperfil: por un lado está el operador quecontrola el vuelo de la propia aeronave ypor otro el que controla los sensorespara la obtención de información.Estos temas son tratados en el STG4670 donde se establecen la lista deperfiles y las áreas de operación y cua-lificación. Actualmente está bajoproceso de ratificación.Entre los distintos aspectos más sig-nificativos a tener en cuenta en la for-mación de pilotos podemos destacar lossiguientes:• El DUO debe ser capaz dedemostrar un nivel de cumpli-miento de las normas que rigen elATS, formación y cualificaciónoperativa, mientras que los sis-temas UAV deben cumplir losrequisitos aplicables a los equiposexigidos en la clase de espacioaéreo en que se tiene la intenciónde operar.• Los requisitos nacionales de for-mación para un buen entrena-miento de DUOs, son esencialespara la seguridad y eficacia de lasoperaciones del sistema. Así puesestos requisitos deben ser refi-nados periódicamente.• Otro paso importante será la defi-nición de los programas de entre-namiento. Algunos conocimientosaeronáuticos y destrezas básicascomo la navegación, los sistemasde las aeronaves, Meteorología,Actuaciones, Aerodinámica
  39. 39. – 43 –(incluidos los efectos de los ele-mentos de control), la preparaciónde misiones, etc, son aspectoscomunes a casi cualquier sistemade operación de vehículos aéreosno tripulados y tendrán que serincluidos en los programas de for-mación como contenidos básicos.• El funcionamiento de algunos sis-temas UAV requiere de un con-junto de habilidades que seaproxima a la de pilotar aeronavestripuladas. Sin embargo, hay com-petencias adicionales que sonexclusivas para los sistemas devehículos aéreos no tripulados,como confiar en las presenta-ciones sintéticas para desarrollarla conciencia de la situación, quedeben ser cubiertos.• El coste es también un factorimportante en los criterios de for-mación necesarios para DUO´s. Elcontrol de las plataformas no tripu-ladas presenta grandes parale-lismos con los simuladores deaeronaves tripuladas. Es conve-niente aprovechar la madurez dela tecnología de simuladores y laamplia experiencia adquirida. Laidea de utilizar Flight TrainingDevices (FTD) es un requisitobásico.• Los DUO deben mantener un nivelcompetitivo, efectivo para ajus-tarse a los requisitos mínimos dela normativa nacional. Todos losoperadores deben ser sometidosa exámenes teóricos y prácticosperiódicos, designados por lasautoridades, para mantener sushabilitaciones.En el Ejército del Aire en España, laDirección de Enseñanza del MAPER haremitido a SEJEMA su “Propuestasobre la Regulación de Titulaciones,Formación y Adiestramiento del Per-sonal Operador de Vehículos AéreosNo Tripulados (DUO)”.En dicha propuesta, se parte delempleo de un UAV tipo MALE (de 0 a45000 ft y DL Beyond Line of SightBLOS) con las siguientes conclu-siones:• El empleo operativo del UAVrequiere un nivel de conoci-mientos aeronáuticos muyelevado, por lo que la formaciónque se debe dar a un DUO tieneque estar inspirada en la querecibe el piloto, completada conprácticas en simulador de vuelo yconocimientos específicos deUAV,s.• La instrucción del DUO debe teneren cuenta las pautas recomen-dadas en el STANAG 4670“Recommended Guidance for theTraining of Designated UnmannedAerial Vehicle Operator (DUO)”.• Una vez completados los planesde instrucción en la Unidad dondeestén destinados, se anotaría enla tarjeta de aptitud el sistema dearmas (UAV) para el que esténcualificados.Dentro del Ejército del aire enEspaña se estudian también, lassiguientes líneas de acción:• Explotar al máximo la experienciaque se extraiga de la operaciónpor parte del EADA del mini-UAVRAVEN.• Acelerar la creación de normativamilitar nacional relativa a las califi-caciones y titulaciones de losDUOs.• Proponer que la formación de
  40. 40. – 44 –DUOs la gestionen los propiosusuarios, siempre dentro de lanormativa nacional militar que seapruebe al respecto y conside-rando que será el EA quien validey certifique las citadas titulaciones.• Mantener una estrecha colabo-ración con la industria en aquellasiniciativas relacionadas con eldiseño, desarrollo y operación deUAS.ConclusionesEl desarrollo de los sistemas UAV esel siguiente gran paso en el avance dela aviación. El salto definitivo que per-mitirá su despegue final, se producirácuando se resuelvan los condicionantesque permitan la integración en espaciosaéreos no segregados.Hoy en día los UAS están cambiandosignificativamente la batalla aérea yterrestre. Aunque tienen grandes res-tricciones en la forma de operar, su usocontinúa aumentando día a día dada sugran potencialidad, bajos riesgos y eco-nomía de costes.Existen grandes diferencias entre lasplataformas tripuladas y no tripuladasque confieren mayor idoneidad a estasúltimas para determinadas misiones.Actualmente la mayoría de lasmisiones desarrolladas en el entornoOTAN son de tipo C4ISR.La integración de los UAS en elespacio aéreo no segregado pasa porresolver tres grandes retos. En primerlugar, la certificación de la aeronave-gabilidad de los sistemas completos,las plataformas y equipos embar-cados y todos los sistemas compo-nentes del UAS, la adecuación de losoperadores y de los procesos de man-tenimiento.En segundo lugar proporcionar unsistema de comunicaciones seguro yfiable. La integración en la arquitecturaC2 es uno de los mayores desafíosplanteados para su operación coor-dinada y segura.Por último y más importante, el cum-plimiento de las actuales Reglas delAire (FR) vigentes con el mismo nivel
  41. 41. – 45 –de seguridad que las plataformas tripuladas. Esto implica dar respuesta tecnológicaa la falta de tripulación a bordo.Conseguir un grado de interoperabilidad definido y la gestión de frecuencias detrabajo son claves para el proceso de desarrollo.Para terminar, como principales carencias identificadas, cabe destacar:• Falta de unificación y armonización en los trabajos de los distintos grupos e ini-ciativas de distintas organizaciones.• Establecer un plan de integración realista y conjunto en el que los puntos clavespodrían ser: Normativa de certificación, disponibilidad de frecuencias de trabajoy el desarrollo de las tecnologías habilitadoras en cuestión de C2 y resoluciónde conflictos.Dentro del marco de la fuerza aérea española, se está trabajando en el estableci-miento de un política integral de operación de UAS que permita, de cara a la futuraoperación de sistemas propios, y a semejanza de lo establecido en otros países denuestro entorno, obtener la máxima experiencia posible en este terreno abarcandotodos los campos de actuación: aeronavegabilidad, utilización del espacio aéreo, for-mación y adiestramiento, gestión de bandas de frecuencia, etc.“TENEMOS UN DESAFIANTE PERO PROMETEDOR CAMINO POR DELANTEEN ESTE CAMPO. RECORDEMOS EL PASADO, MIREMOS AL PRESENTE YENTONCES PLANEEMOS PARA EL FUTURO
  42. 42. – 47 –INTRODUCTIONThe Commander’s “information-need” is a fundamental matter, in thedecision-making process. In thatprocess of knowing, the meansemployed have evolved with the times.One of the first means used theballoon, as early as 1794 during de theFrench Revolution Wars, where it wasused for observation. During the War ofIndependence of Italy in 1848, theballoon was used again for pamphletdrops, signals transmission and explo-sives delivery. The American Civil Warof 1861-65 also witnessed itsemployment as Communications centreand for transmission of unit move-ments.Some years later, balloons and diri-gibles began to yield ground to the still-fledging Aviation. The watershed eventwas that first flight by Orville Wright on17 December 1903 on the Kitty Hawkplains.Initially, exploration was the only taskthat airplanes were thought to be goodat. During the first months of World WarI airplanes were just the “Command’sEyes” and were used for reconnais-sance missions. However, it wouldn’t belong before the emergence of thefighter, the strategic bomber, air-groundcooperation, etc., and aviation becamean essential element of combat thatdemands specialization and a correctemployment. Later on, terms such as airsupremacy and joint action wouldappear. Among the numerous conclu-sions and lessons learned from thestudy of World War II we could highlightair supremacy, which is indispensablefor any war endeavour, and also theneed for air-ground cooperation and thescope of air power.“TRAINING, MANAGEMENT ANDEMPLOYMENT OF UAS”BRIGADIER GENERAL JUAN A. CARRASCO JUAN“Victory smiles upon those who anticipate the changes in thecharacter of war, notupon those who wait to adapt themselvesafter they occur.”General Giulio Douhet’s“Command of the Air” 1921
  43. 43. – 48 –A great number of conflicts in recenthistory have showed that air supremacy,or rather a degree of air superiority, isnot achieved by the mere control ofairspace–it is also based on the des-truction of the enemy’s air power. Otherconditions abundantly proven are thatair support to surface forces is crucial,that the targets/objectives to achievedetermine the tactical or strategicalnature of operations and that all theabove dictates the “Need-to-Know”And it is in this constant evolution thatUAS16make their appearance. Theidea of a pilotless aircraft was not bornyesterday. As early as 1917, with thedevelopment of the gyroscopic stabilizerby Peter Cooper and Elmer A. Sperry, itwas possible for an unmanned aircraftto be controlled by radio and to make adirect, leveled flight of more than 50miles. During the period between theWars, various models of radiocontrolledaircraft were developed and used as airtargets. The first unmanned systems forphoto-reconnaissance missions wereused in 1960. During the 1970s, thosemodels were employed in several con-flicts as reconnaissance vehicles anddecoys. Later on, the capability totransmit real-time imagery wasachieved by means of a 360º televisioncamera mounted in a rotating centralturret in the vehicle.Throughout the 1980s, many nationsgradually incorporated these systemsinto their military inventories, and theywere used in surveillance and recon-naissance missions. And we have wit-nessed a spectacular growth since2001: there are currently more than 700designs in all categories, of whichapproximately 500 are exclusively formilitary purposes.The increasing development and useof unmanned air platforms is certainlythe next giant step towards the evo-lution of aviation. That unstoppablereality is supported by hard facts suchas the proliferation of those systemsyear after year, even when there are yetno clear-cut regulations for that field andthere is no possibility to fly in non-segre-gated airspace. Both in the military andthe civilian domains, the use of UASs isdemonstrating day after day its conside-rable advantages in certain areas ofaction, compared with current mannedplatforms.It is obvious that, for a number of mis-sions where endurance in the air forlong periods of time is necessary orwhere the crew’s life may be endan-gered, such as by actual combat orNBC conditions, an unmanned aircrafthas a clear edge just by taking thehuman factor out of the equation.When the problems of regulations,certification, command and control andflight in segregated airspace are solved,nothing will stop the ultimate progressand development of UAS´s.This presentation will try to providean overview of the UASs currentsituation in a global context and also ofthe efforts being made to foster theiradvancement in the main areas of16 Unmanned Aircraft System
  44. 44. – 49 –interest, which can be categorized inthree major blocks: OperationalConcept, Integration in Airspace andTraining. No specific aspect will be pro-fusely detailed, it is rather a globaloverview that may serve as startingpoint for subsequent presentations.Current SituationToday we are witnessing big restric-tions on the operational capabilities ofthe UAS, which can only fly in segre-gated airspace or in military operationsareas, with very low interoperability andplagued with communications integrityproblems. Nevertheless, the use ofthese systems just grows and grows, onaccount of their great potential, low riskfor their operators and a remarkablecost-effectiveness.Little by little, unmanned aircraft aretransforming the military world, and theyhave become assets that are always indemand in every military planning.• They have abundantly proved theirfitness for long and dangerousmissions in contaminated environ-ments.• They have met with big success inthe Iraq and Afghanistan cam-paigns.All these considerations can be simplyverified by looking at the increasing flighthours that UAV systems have logged upduring the few past years.However, there is still a long way to goif we compare with the flight hours ofmanned systems, but let’s not forget that,in its beginnings, conventional aviationhad to tackle very similar problems tothose that UAVs are facing today.Differences between manned andunmanned aircraftThere are a number of differencesbetween manned and unmanned plat-forms which make UASs more suitableto carry out certain missions. Some areincluded below, with a view to help usunderstand more clearly what type ofmissions can be conducted by UASswith greater success and less risks.• UAS operations require specialtraining.• More that one platform can bemanaged by a single operator.• With manned Aircraft, missionscan be carried out in spite of acommunications breakdown,which is not the case with UAVs.• G-force limitations are less thanwith manned aircraft.• With UAVs, mission endurance isnot limited by the human factor.• Mission range can be extendedthrough an AIR/AIR relay configu-ration.• Frequencies are pre-establishedfor manned operations, which isnot the case for the DOWN/UPlinks of unmanned missions.
  45. 45. – 50 –• Bandwidths required for UAS mis-sions are larger than those formanned systems.• Processing for UAS flight in non-segregated airspace is special.• DDD (Dull Dangerous and DirtyNBC) missions are especially indi-cated for these systems.As flying regulations have been esta-blished for aircraft with a pilot aboard whocan make the decisions required for anycontingency, an unmanned systemshould have the technological mecha-nisms necessary to achieve a level ofsafety at least equal to a manned system,even in a situation of communicationsbreakdown with the control station.UAS CategoriesWhile the vast majority of UAS tooperate globally, are small size assets,and operate at low or very low level, thereare a range of them, which are heavieraircraft, for which the operation normallyrequired to "invade" airspace in which air-craft must be integrated with differentmanagement systems and air trafficcontrol.There are different UAS categoriza-tions. One of the most prevalent today isthe following:This kind of categorization esta-blishes a number of groups according tomaximum weight and operationalaltitude. Although autonomy is not aspecific discriminator for the categoriesof UAS, acronyms HALE (High Altitude,long endurance) and MALE (MediumAltitude, long endurance) remain inNATO language.InitiativesThe large number of organizationsand groups working on the standardi-zation of solutions for this type of aircraftreflects the importance and concern ofall UAS-related areas and all their asso-ciated systems, both in the military andin the civilian fields. Next page, we cansee a summary of the major WorkingGroups and the result of their efforts.Significant results from these Worksinclude the STANAG 4671 on Certifi-cation and STANAG 4670 on OperatorTraining.Even with the presence of all thesegroups, there is a certain lack of coordi-nation among all the parties involved,and very especially the lack of a single
  46. 46. – 51 –developed armament-capable plat-forms, the great majority of missionsconducted in the NATO environment areof the C4ISR type. Armament deliveryfrom UAV systems is currently aproblem with no easy solution, althoughit is clearly an avenue worth exploringand developing in the future. Within theNATO environment, the staple missionsthat these systems will cover in the nearfuture include Reconnaissance, Survei-llance and Target Acquisition (RSTA).On a smaller scale, UAVs have alsocarried out missions of a different nature,such as CAS (Close Air Support) andAAC (Air to Air Combat Mission).SEAD (Suppression of Enemy AirDefence) missions are quite probablyearmarked for a near future, as they areconsidered to be high-risk for pilots.Therefore, today’s combat missionsare restricted to armed-reconnaissancemissions.As for support missions such asdelivery of provisions to deployedforces, leaflets, or air to air refuelling,this is a field where the first stops fordevelopment have been taken.The Concept of OperationalEmployment of UAS in the SPAF.In the civilian environmentIn the militarysteering organization, such as the ICAOin the civilian field, to establish theprimary objectives and to prevent effortsredundancy.Operational ConceptToday, with the exception of theUnited States and Israel, which have
  47. 47. – 52 –Once the intended capacity is deter-mined, the definition of the employmentconcept will permit the development ofan operational structure, as well as aclear definition of missions to whicheach platform will be assigned.The extent of this concept will allowus to outline clear boundaries in termsof the missions that the various ArmedServices will conduct, in order toprevent any redundancies.Currently, military missions assignedthat correspond to UAS are Image Inte-lligence (IMINT) and Signals Intelli-gence (SIGINT), Surveillance andReconnaissance (ISR), Target Acqui-sition (TA), a combination of the pre-vious two (ISTAR), Support ArtilleryTargets Acquisition, Correction of Tire,Damage Assessment, Relay Communi-cations, Electronic Warfare (ESM,ECM, ECCM), Offensive Missions(using UCAVs), Suppression of AirDefense (SEAD), and Close AirSupport (CAS).The UAS are also used in civilian mis-sions such as Target Acquisition andTracking, Border Surveillance,Collection of meteorological data, relaycommunications, surveillance and moni-toring of power lines or pipelines, moni-toring of areas for fire prevention, orillegal immigration combat, amongothers.Airspace IntegrationThis part of the presentation will try toaddress the major points of the matterthat have already been discussed invarious forums.Discussions in all the Internationalforums are currently focusing on issuessuch as communication and control inte-grity, interoperability for data Managementby the International allied community or theManagement of the radioelectricalspectrum, in order to find secure fre-quencies and adequate bandwidths thancan support to allocate employment of thevolume of information being handled. Allthese matters are now the subject of studiesin several government and industrial organi-zations.Other important matters would be theneed to establish the concept of airwort-hiness of the entire system and theregulations governing the creation ofthe basis for the certification of the newemerging concept, “System ofSystems”. It is crucial to foster the deve-lopment of the Technologies required toenable the incorporation of this type oftraffic in non-segregated airspace, in away that is safe and transparent for allthe other users.The integration of UAS is based onthree pillars: Airworthiness, qualifica-tions of operators and maintenance per-sonnel, and rules of the air.Therefore, the integration of UAS inthe airspace must be consistent with thelaws of the various aviation authorities,involving manned aircraft such as theEuropean Aviation Safety Agency(EASA), the Joint Aviation Authority(JAA), the Federal Aviation Adminis-tration (FAA), the European Organi-sation for the Safety of Air Navigation
  48. 48. – 53 –(Eurocontrol), the International CivilAviation Organization (ICAO), NATOand European Defence Agency (EDA).We would close this section with aquestion mark about what could be thepotential roadmap for said integration.Airspace StructureAs we have mentioned earlier,unmanned systems will become animportant user of airspace, and theirintegration at a level of safety equivalentto that of manned systems will be a bigchallenge in terms of the developmentsrequired, such as procedures, techno-logies and certification standards.The next illustration shows the classi-fication of airspace. Each type has itsown equipment requirements and pre-established operation procedures17.
  49. 49. – 54 –Class G is segregated, non-ATCairspace. So far, UAS operations havebeen limited to segregated or (tempo-rarily or permanently) restrictedairspace, with a Lumber of corridorstemporarily open for access to theworking areas.Command and Control (C2).Unmanned systems will shortlybecome a crucial component of militaryand civilian air operations, which makesit imperative to integrate them in theglobal C2 architecture at every level. Inthat respect, all future air operationsshall incorporate Data Link (DL) com-munication capability between theCommand Centre and the unmannedplatforms involved.Regarding the ACCS, the requiredsteps in that direction are being taken,in compliance with STANAG 4586“NATO Complient Ground ControlSystem for UAV” on C2 interface intero-perability with UAS/UAV.UAS integration in the C2 archi-tecture presents a number of importantchallenges. Major problems thatshould be addressed and solvedinclude:• Ground Control Station (GCS).Some UAS have no IFF (Identifi-cation Friend or Foe) capability.• The GCS can usually control asingle type of UAV (greater level ofinteroperability is required).• There are too many types of GCS,which entails a serious problem in17Airspace Class AAll operations must be conducted under Instrument Flight Rules (IFR) or Special visual flight rules (SVFR) andare subject to ATC clearance. All flights are separated from each other by ATC.Airspace Class BOperations may be conducted under IFR, SVFR, or Visual flight rules (VFR). All aircraft are subject to ATC cle-arance. All flights are separated from each other by ATCAirspace Class COperations may be conducted under IFR, SVFR, or VFR. All flights are subject to ATC clearance. Aircraft ope-rating under IFR and SVFR are separated from each other and from flights operating under VFR. Flights operatingunder VFR are given traffic information in respect of other VFR flights.Airspace Class DOperations may be conducted under IFR, SVFR, or VFR. All flights are subject to ATC clearance. Aircraft ope-rating under IFR and SVFR are separated from each other, and are given traffic information in respect of VFRflights. Flights operating under VFR are given traffic information in respect of all other flights.Airspace Class EOperations may be conducted under IFR, SVFR, or VFR. Aircraft operating under IFR and SVFR are sepa-rated from each other, and are subject to ATC clearance. Flights under VFR are not subject to ATC clearance. Asfar as is practical, traffic information is given to all flights in respect of VFR flightsAirspace Class FOperations may be conducted under IFR or VFR. ATC separation will be provided, so far as practical, to air-craft operating under IFR. Traffic Information may be given as far as is practical in respect of other flights.Airspace Class GOperations may be conducted under IFR or VFR. ATC separation is not provided. Traffic Information may begiven as far as is practical in respect of other flights.
  50. 50. – 55 –terms of spares and interferencesituations.• No NATO standardization exists todetermine who is responsible forCommand and Control.• Clear need for a single C2 organi-zation.InteroperabilityWe have already mentioned the needfor a greater interoperability. In anutshell, the target is to enable theshared use of all sensor-acquired dataamong the entire allied community.The purpose of STANAG 4586, whichestablishes 5 levels of interoperability(LOI)18 , is to specify the interfaces thatshould be implemented to achieve thedegree of interoperability required andfeasibility for each defined LOI, in accor-dance with each specific platform andwith the applicable operational conceptfor each system and theatre.Based on the above, a STANAG4586–compliant UAV will increase thepossibilities for a better combined-jointService that is flexible and efficient, inorder to achieve the mission objectivesthrough the sharing and common use ofUAS-collected information throughoutthe NATO environment.The ratification and implementationof that STANAG entails the immediatestandardization of GCS facilities.Frequency managementAnother crucial matter is the user fre-quencies management for UAS control.The problem stems from the lack ofinternationally agreedfrequencies/bandwidths that can beassigned for C2 use in UAS operations,and also from the quick saturation of thespectrum. During operations in Afgha-nistan, it is estimated that a 700 Mbbandwidth was used.Changes or extensions in the fre-quency spectrum used in aviation mustbe submitted for approval to the Inter-national Telecommunication Union(ITU) of the World Radio Telecommuni-cation Conference (WRC), which meetsevery four years. In the latest confe-rence in 2007 the UAS subject-matterwas not discussed – it was postponeduntil 2011.During this period, various surveysare already under way for the deve-lopment of recommendations on C3(Command Control & Communication)standards, with a view to obtain resultsby the next WRC 2011 conference.Certification and AirworthinessThe integration of UASs in non-segregated airspace should be basedon basic principles that take intoaccount the doctrines of the various18 STG 4586 Levels Of Interoperability1. Indirect receipt of secondary imagery and/or data.2. Direct receipt of payload data by a UCS*; where “direct” covers reception of the UAV payload data by the UCSwhen it has direct line-of-sight with the UAV or a relay device which has direct line-of-sight with the UAV.3. Level 2 plus control of the UAV payload by a UCS.4. Level 3 plus UAV flight control by a UCS.5. Level 4 plus the ability of the UCS to launch and recover the UAV.

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