Maniobras de puerto trabajo de piloto
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Maniobras de puerto trabajo de piloto Document Transcript

  • 1. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO1 Alejandro Díez FernándezÍNDICE1. Introducción.2. Características generales de los buques.2.1. Descripción general.2.2. Equipos de carga y descarga.3. Aspectos teóricos en la maniobra de buques.3.1. Maniobrabilidad.3.1.1. Capacidad de Gobierno.3.1.2. Capacidad de Evolución.3.1.2.1. Características de la curva de evolución.3.1.3. Información de las capacidades de maniobra.3.1.4. Punto de Giro.3.1.5. Rabeo de la Popa.3.2. Efecto de los agentes externos sobre el buque.3.2.1. Aceleración de Coriolis.3.2.2. Efectos del Viento sobre el buque.3.2.2.1. Estudio del Viento en el Don Pedro y Don Fernando.3.2.3. Efectos de la corriente en la maniobra del buque.3.2.4. Aumento de los parámetros de maniobra en aguas someras.3.3. Efectos combinados de la hélice y el timón.3.3.1. Resumen de fuerzas actuantes.3.3.2. Descripción de Efectos combinados de hélice y timón.3.3.2.1. Marcha avante desde la posición de parado.3.3.2.2. Marcha atrás desde la posición de parado.3.3.2.3. Arrancada avante, máquina atrás.3.3.2.4. Arrancada atrás, máquina avante.3.3.2.5. Ciaboga en buques de una sola hélice.4. Amarre de los buques.4.1. Funciones de Cabos y estachas.4.2. Características de las amarras.4.3. Fuerzas que actúan sobre las amarras.4.3.1. Efectos de las estachas en las maniobras.4.4. Efectos de los agentes externos sobre las amarras.4.5. Características del equipo de fuerza relacionado con las amarras.4.6. Descripción de las amarras utilizadas en el Don Pedro y Don Fernando.
  • 2. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO2 Alejandro Díez Fernández5. Maniobras de Proa y Popa.5.1. Maniobra de Proa.5.1.1. Elementos de fuerza.5.1.2. Elementos de guía.5.1.3. Elementos de amarre.5.2. Maniobra de Popa.5.2.1. Elementos de fuerza.5.2.1. Electos de guía.5.2.3. Elementos de amarre.6. Maniobras de buques.6.1. Factores a tener en cuenta en la realización de una maniobra.7. Maniobras portuarias tipo.7.1. Introducción.7.2. Maniobras de atraque.7.2.1. Babor al muelle.7.2.2. Estribor al muelle.7.2.3. Atraque con vientos7.2.3.1. Viento perpendicular procedente de tierra.7.2.3.2. Viento perpendicular de la mar.7.2.3.3. Viento paralelo al muelle recibido por la proa paraambas bandas.7.2.3.4. Viento paralelo al muelle recibido por la popa paraambas badas.7.2.3.5. Viento recibido por las aletas o amuras para ambasbandas.7.3. Maniobras de desatraque.7.3.1. Atracado estribor al muelle.7.3.2. Atracado babor al muelle.7.3.3. Con corriente de proa.7.3.4. Con corriente de popa.7.3.5. Con viento de fuera.7.3.6. Con viento de tierra.8. Descripción de las maniobras portuarias de los buques Don Pedro y Don Fernando.8.1. Puerto de Palma de Mallorca.8.1.2. Distancias entre puntas en el campo de maniobras.8.1.3. Maniobras de atraque y salida en el muelle Testero.8.1.3.1. Régimen de vientos recibidos del muelle.
  • 3. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO3 Alejandro Díez Fernández8.1.3.1.1. Atraque.8.1.3.1.2. Desatraque.8.1.3.2. Régimen de vientos atracantes.8.1.3.2.1. Atraque.8.1.3.2.2. Desatraque.8.1.4. Maniobras de atraque y salida en el muelle Adosado.8.1.3.1. Régimen de vientos desatracantes.8.1.3.1.1. Atraque.8.1.3.1.2. Desatraque.8.1.3.2. Régimen de vientos atracantes.8.1.3.2.1. Atraque.8.1.3.1.2. Desatraque.8.2. Puerto de Mahón.8.2.1. Distancia entre puntas en el campo de maniobra.8.2.2. Maniobras de atraque y salida en el muelle Cos Nou.8.2.2.1. Atraque.8.2.2.2. Desatraque.8.3. Puerto de Valencia.8.3.1. Distancia entre puntas en el campo de maniobra.8.3.2. Atraque y salida en el Transversal de Levante.8.3.2.1. Atraque. Régimen de vientos desatracantes.8.3.2.2. Atraque. Régimen de vientos atracantes.8.3.2.3. Desatraque. Cualquier régimen de vientos.
  • 4. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO4 Alejandro Díez Fernández1. INTRODUCCIÓN.El trabajo desarrollado en la siguiente memoria, presentado para las pruebasde aptitud de obtención del título de piloto de segunda clase de la marina mercante seenfoca a realizar una descripción de las maniobras de puerto de los dos buquesgemelos de la compañía ISCOMAR, Don Pedro y Don Fernando, incluyendo ademásun somero estudio de los aspectos teóricos y prácticos más relevantes en lasmaniobras de los buques en general. El presente estudio es fruto de aproximadamentecinco meses como alumno de puente en estos dos buques, teniendo una implicaciónactiva en las maniobras tanto en el puente como en la maniobra de popa, así como delas amplias la explicaciones por parte del capitán Joan Mas Coll a quien debo en granparte la elección y desarrollo del presente estudio.He de especificar que las maniobras estudiadas son exclusivamente lasdesarrolladas en condiciones climatológicas de viento y mar que no hacen necesario eluso de medios de maniobra externos al buque, como remolcadores. Para este tipo debuques el viento aproximado que limita esta situación es de 20 a 25 nudosdependiendo del atraque y del cuadrante de viento en el momento de la maniobra.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS BUQUES.2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL.Los buques Don Fernando yDon Pedro forman parte de la flota dela compañía ISCOMAR, empresaintegrante del grupo CONTENEMAR.Esta compañía realiza unservicio logístico multimodal de carga ypasaje entre los puertos peninsularesde Barcelona y Valencia con las IslasBaleares.Construidos entre los años1982 y 1984 en los astilleros deSantander con una eslora inicial de116,55 metros, fueron alargados en elaño 1998 en 25 metros, aumentandoasí su capacidad de metros linealespara carga rodada.Son buques RO-RO diseñadosCARACTERÍSTICAS PRINCIPALESEslora total 141,55 mEslora entreperpendiculares128,49 mManga máxima 18,35 mPuntal a la cubiertaprincipal6,351 mPuntal a la cubierta Shelter 11,35 mPeso muerto 5.380 Tm.Toneladas de registro bruto 10.957 Tm.Toneladas de registro neto 3.278 Tm.Calado en rosca 3,40 mCalado de verano 5,985 mPotencia del motor 7.200 CV.Revoluciones del motor 580 r.p.mVelocidad en pruebas 14 knt.
  • 5. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO5 Alejandro Díez Fernándezpara el transporte de plataformas, roll&trailers, coches y otro tipos de carga rodada ensus cuatro cubiertas así como la posibilidad de estiba de contenedores en su cubiertade intemperie.Los buques son de proa lanzada con bulbo y popa de estampa, construidasestas con una disposición especial, en la que se desarrolla un ángulo de 60º respectoa la línea de crujía, según la cual la rapa puede efectuar operaciones decarga/descarga en muelles lineales, es decir no es necesario para las operaciones deestos buques un tacón especial para el atraque de rolones. Este diseño afecta a todala maniobra de popa, creando una serie de características especiales a tener encuenta en la realización de las maniobras.Como sistema de propulsión los buques estudiados cuentan con una sola líneade eje, en cuyo término se encuentra una hélice principal de seis palas y paso fijo. Lalínea de ejes se encuentra unida a un motor principal de cuatro tiempos e inversión poreje de camones con una potencia propulsora de 7.200 CV con su correspondientereductora.Los buques están equipados con una hélice de maniobra a proa de cuatropalas de paso variable y accionada por un motor eléctrico de 400 CV de potencia.Tanto la cámara de máquinas, como la acomodación y el puente de gobiernoestán situados a popa de la estructura del buque.Los tanques de lastre están dispuestos en el doble fondo, en tanques lateralesy en los raseles de proa y popa. Los tanques de almacenamiento de combustible
  • 6. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO6 Alejandro Díez Fernández(diesel-oil y fuel-oil) también se encuentran distribuidos en los dobles fondos así comoen cuatro tanques laterales.Tiene un sistema de adrizamiento tipo INTERING por tanques altos de aguadulce, comunicados por el doble fondo y accionado todo el sistema por una compresorde tornillo acoplado a un motor eléctrico, situado en la cámara de máquinas. Estecompresor inyecta aire a presión en el interior del tanque correspondiente para laoperación de adrizado del buque, pasando agua al tanque opuesto y por lo tantovariando las condiciones de adrizamiento del buque, realizando todo el proceso estode una forma rápida al no hacer el sistema uso de bombas ni de válvulas.2.2. EQUIPOS DE CARGA Y DESCARGA.Los buques Don Fernando y Don Pedro cuentan para sus operaciones decarga y descarga con cuatro cubiertas:•••• Cubierta Nº1 o Bodegín: Seencuentra sobre el doble fondo, limitadaa popa por el mamparo de la cámara demáquinas.Posee cinco calles de cargasumando un total de 330 metros linealesde carga.Se accede a ésta cubierta poruna rampa embisagrada a la cubiertaprincipal y accionada por aparejos diferenciales a través de cables de alambreaccionados por un cilindro hidráulico.Existe también un acceso al bodegín por su zona de proa mediante unascensor que comunica las tres cubiertas, aunque este medio de carga no es muyutilizado desde el alargamiento de los buques.En este espacio de carga se suelen estibar exclusivamente plataformas.•••• Cubierta Nº2 o Principal: Espacio de mayor capacidad de carga disponiéndose enseis calles que nos dan un total 564 metros lineales de carga. Se accede a ella pormedio de la rampa que apoya sobre el muelle. Como se ha comentado anteriormenteesta rampa tiene un ángulo que hace posible las operaciones en muellesconvencionales. Es accionada por un sistema de aparejos diferenciales sobre loscuales se monta un cable de acero de 30 mm., que estibado sobre dos maquinillashidráulicas realizan las operaciones de apertura y cierre de la misma. La estanqueidadde esta cubierta se realiza mediante un portalón, accionado por cilindros y trincashidráulicas.CAPACIDADES TOTALESDE TANQUES ATMOSFÉRICOSLastre 1.787,7 Tm.Agua Dulce 141,625 Tm.Fuel-Oil 548,227 TmDiesel-Oil 103,192 Tm.Aceite 24,215 Tm.Lodos 7,158 Tm.
  • 7. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO7 Alejandro Díez Fernández•••• Cubierta Nº3 o Shelter: Espacio con una capacidad de carga de 480 metros linealesde carga. Situada por encima de la cubierta principal se accede a ésta por un rampaembisagrada a la mismacubierta shelter, accionada porun sistema de aparejosdiferenciales hidráulicos. En laparte de popa de esta cubiertamonta un entrepuente sobre elque puede ir estibados automóviles.•••• Cubierta Nº4 o Cubierta de Intemperie: Esta cubierta suele ser utilizada para lacarga de contenedores de 20 y 40 pies, con una altura máxima de dos alturas.Además si la demanda de la carga lo solicita puede ser utilizada para la estibade automóviles gracias una rampa fija que comunica la cubierta shelter con esta deintemperie por la zona de proa.Capacidad de carga linealCubierta Shelter 480 M/L Reales 412 M/LCubierta Principal 564 M/L Reales 450 M/LBodegín 330 M/L Reales 288 M/LTOTALES 1374 M/L Reales 1150 M/L
  • 8. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO8 Alejandro Díez Fernández3. ASPECTOS TEÓRICOS EN LAS MANIOBRAS DE LOS BUQUES.3.1. MANIOBRABILIDAD.Definiremos la maniobrabilidad de buque, como la eficacia que permitemantener o variar la proa al buque según la voluntad del maniobrista, con el propósitode lograr una determinada posición respecto a su entorno.Esta definición distinguiremos dos capacidades:•••• Capacidad de gobierno: Aplicada a la intencionalidad de mantener la proadel buque.•••• Capacidad de evolución: Aplicada a la voluntad de variar su proa con lamáxima eficacia.3.1.1. CAPACIDAD DE GOBIERNO.Dentro de la capacidad de gobierno definiremos tres aspectos condicionantes,que merecen ser analizados con mayor amplitud por las consecuencias que provocansobre la maniobrabilidad del buque:•••• Estabilidad de rumbo: Es la capacidad de mantenerlo utilizando timón, loque obliga a que la velocidad de guiñada sea función del ángulo de timón utilizado, esdecir, que a 0º de timón le corresponde un valor de velocidad de la guiñada igual a 0, yque a un número de grados a estribor o babor, le proporcione una velocidad deguiñada determinada.•••• Estabilidad dinámica: Cuando a partir de las circunstancias anteriores,debido a una perturbación que modifique la trayectoria inicial, una vez desaparecida, ysin ayuda del timón, la nueva posición de equilibrio sea de la misma curvatura inicial.•••• Capacidad de recuperación: También llamada rapidez de respuesta, es eltiempo en que el buque alcanza una nueva posición de equilibrio.La capacidad de gobierno se analiza en base a dichas características, pormedio de curvas experimentales, que todos los buques deberían tener para suconsulta, situados en lugares bien visibles del puente de gobierno, de tal forma quecualquier persona con responsabilidad en la maniobra, en especial cuando asumeinicialmente dichas funciones y requiere el máximo de conocimientos de su buquepara su aplicación inmediata.3.1.2. CAPACIDAD DE EVOLUCIÓN.Podemos definirla como la respuesta del buque a la acción conjunta de lamáquina y del timón, para realizar un cambio de rumbo y llevar a cabo un fin previsto
  • 9. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO9 Alejandro Díez Fernándezde acercamiento, alejamiento, estudio del comportamiento a distintas magnitudes de laincidencia de agentes internos y externos aplicados, etc.La propia naturaleza estructural del buque, sus condiciones de navegabilidad ylas condiciones externas al mismo obligan a una diferenciación de los parámetros quehan de ser considerados en el estudio de la capacidad de evolución de un buquedeterminado. Esta última condición delimita la fiabilidad de los datos obtenidos a quesolo sean válidos para el buque estudiado, rechazando inicialmente hasta sucomprobación, el comportamiento de otro buque de similares características porconstrucción. Un buque tendrá respuestas distintas a otro, en alguno o varios de losparámetros analizados, siendo por ello necesario que cada buque tenga, desde suconstrucción, un detalle amplio y suficiente de las distintas posibilidades que lamaniobra permite, y a ellas sujetarse para su correcta ejecución.Los parámetros a considerar en el estudio tendrán carácter de fijos, y por tanto,difícilmente modificables, las que hagan referencia a los estructurales, como son, laspropias dimensiones, sus coeficientes, relaciones, tipo de propulsor, respuestas,timón, etc.La construcción naval permite modificaciones sustanciales en las dimensiones,especialmente en la eslora, como es el caso de estos dos buques alargados cada unoen 25 m. en el año 98. Estos cambios también pueden afectar al propulsor,dimensionado del buque o posición del timón, por lo que el buque necesitaría serestudiado de nuevo, tanto en su capacidad de gobierno como, muy especialmente, ensu capacidad de maniobra, como si fuera un buque nuevo.Podremos dividir los parámetros de naturaleza variable que afectan a lanaturaleza variable en dos:•••• Las referidas al buque, se incluyen el desplazamiento, el calado, el asiento,la velocidad.•••• Las relacionadas con el medio, se deberán considerar las mareas, viento,hielos, mar y aguas restringidas.3.1.2.1. CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA DE EVOLUCIÓN.La curva de evolución está definida por unos parámetros que acotan susdimensiones para cada buque considerado. Dichas características son:•••• Avance (a): Distancia longitudinal recorrida por el buque hacia su proa hastaalcanzar la caída de 90º de su proa a la banda de metida del timón y a unadeterminada velocidad (v). Son aceptables valores de (a) entre 2 y 3 esloras.
  • 10. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO10 Alejandro Díez Fernández•••• Traslado lateral (dl): Distancia lateral alcanzada por el buque cuando su proaha caído 90º de la proa inicial. Junto con el avance (a) representa un punto del planoque define claramente la parte inicial de la curva de evolución. Los valores máscorrientes de estos valores de d, están entre 1,5 y 2,5 esloras.•••• Avance máximo (amáx): Al logrado por el buque en el punto más alejado en ladirección inicial del avance. Representa la distancia mínima que requiere el buque porsu proa para evolucionar sin limitaciones o riesgos de contacto con buques y/oobstáculos. En la práctica, y a efectos reales de la seguridad anti-colisión, debeaumentarse el avance en una distancia de la mitad de la manga, la proyección hacia labanda contraria de caída que realiza la parte de la eslora que se encuentra a popa delpunto de giro y otra variable de seguridad añadida para el control de los imprevistosque durante la realización de la curva de evolución puedan ocurrir. Una distanciainferior a la total mencionada representa un peligro inminente de que el buque no logre
  • 11. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO11 Alejandro Díez Fernándezculminar su evolución. Pueden admitirse valores de avance máximo entre 3,3 y 5esloras.•••• Diámetro táctico (dt): Cuando la proa del buque ha caído 180º de su proainicial.•••• Máximo traslado lateral (dlmax): Es la distancia comprendida entre latrayectoria inicial en el momento de metida del timón y la tangente a la curva en lamáxima separación transversal. También aquí, el valor máximo debe ser elincrementado del anterior en la mitad de la manga y la proyección máxima que realizala parte de eslora en la banda opuesta de caída. Valores corrientes de (dlmáx) son desimilar magnitud a los correspondientes a (amáx) o sensiblemente superiores.•••• Diámetro de giro: Es la distancia máxima de separación entre dos puntosopuestos de la evolución en el período uniforme. Diámetros de giro esperados son loscomprendidos entre 2 y 4 esloras.Si bien esta dimensión es la característica más conocida de la curva deevolución, puede decirse que no quedan representados los condicionantes que limitanel espacio mínimo necesario para maniobrar en una zona dada, ya que deberíanconsiderarse las dimensiones máximas ya enunciadas del máximo avance (amax) ymáximo traslado lateral (dlmax).La realización de la curva de evolución proporciona otro parámetro importantepara la maniobra del buque, referido al tiempo empleado en realizar un giro completode 360º en régimen de máquina de avante toda, siendo normales tiemposcomprendidos entre 6 y 9 minutos.3.1.3. INFORMACIÓN DE LAS CAPACIDADES DE MANIOBRA.Para el conocimiento de estas capacidades de maniobra del buque por partede los oficiales de maniobra y de los prácticos, se encuentra en el puente en lugarvisible la llamada tablilla de gobierno, orientada a facilitar información específica antesde tomar la dirección de la maniobra, mientras que el cuadernillo de maniobras aportalos parámetros que definen la maniobrabilidad del buque para muchas mássituaciones para uso de los oficiales de cubierta del buque.La información contenida en dichos documentos debería ser entregada alcapitán desde las pruebas de mar del buque, y las que no lo fueran en ese momento,pero incluidas en ellas, deberían ser obtenidas experimentalmente por el capitán hastacompletarlas.
  • 12. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO12 Alejandro Díez FernándezDistintas disposiciones internacionales establecen la obligación y la necesidadde que el buque disponga de información clara y concisa sobre las características demaniobra y del propio buque.En primer lugar, hacer referencia a la Regla 28.3 del Capítulo 11/1 delSEVIMAR, por la que se dispone: Para uso del capitán o del personal designado alefecto, habrá a bordo información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos deparada del buque y de las correspondientes caídas de proa y distancias recorridas, yen el caso de buques dehélices múltiples, los resultadosde pruebas que permitandeterminar la aptitud de éstospara navegar y maniobrar conuna o más hélices inactivas.En segundo lugar elApartado 10 de la Regla 11/1del Convenio Internacionalsobre Normas de Formación,Titulación y Guardia para laGente de Mar, 1978, donde se dispone el intercambio de información relativos a losprocedimientos de navegación, condiciones locales y características del buque.Finalmente, la ya mencionada Resolución A.601 (15) de la OMI, por la que seexige que haya a bordo de buques de eslora igual o superior a 100 m, a disposicióndel personal encargado de la navegación del buque, información aportada por:•••• Tablilla de practicaje: cumplimentada por el capitán del buque, sin que seannecesarias pruebas especiales, que se mostrará al práctico cuando suba a bordo. Lainformación contenida hace referencia a la condición del buque, respecto al equipo decarga, propulsión, maniobra, etc.•••• Tablón de gobierno: para uso general, que se cumplimenta durante laspruebas oficiales del buque, detallando las características de maniobra del buque.•••• Cuaderno de maniobra: que será cumplimentada durante las pruebasoficiales y por el capitán durante la vida del buque, comprendiendo los datos del tablónde gobierno y todos los datos posibles sobre la maniobra (diagrama de maniobras).En la tabla contigua podemos ver la tablilla de practicaje de estos buques el laqueda especificada la información requerida por las normas para este documento.
  • 13. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO13 Alejandro Díez FernándezTABLILLA DE PRACTICAJENombre del Buque Don Fernando / Don PedroDistintivo de Llamada E.A.O.M. / E.G.R.C.Año de Construcción 1982 / 1983Eslora de Total 141,55 m.Manga 18,35 m.T.R.B. 10.957 Tm.Peso Muerto 5.380 Tm.Calado de Verano 5,98 m.Guinda 36,5 m.Área expuesta al viento 2.139,36 m2Anclas 4 Tm.Cadena Br. 11 Grilletes / Er. 12 GrilletesHélice de lateral de ProaNº Palas 4R.P.M. 390Potencia 400 c.v.Paso VariableMaquinaria Auxiliar 3 motores de 460 Kw.Motor Principal Barreras DeutzPotencia 7.200 c.v.Hélice Paso derechoNº de Palas 6ORDEN DE MANIOBRA R.P.M. VELOCIDAD EN NUDOSCargado LastreAvante Toda 560 12,6 13,0Avante Media 450 11,2 12,2Avante Poca 300 8,7 9,4Avante Despacio 210 5,8 6,2Atrás Despacio 210Atrás Poca 300Atrás Media 380Atrás Toda 450Tiempo avante toda – atrás toda 31 sg.
  • 14. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO14 Alejandro Díez Fernández3.1.4. PUNTO DE GIRO.El punto de giro constituye un elemento de análisis para la definición de lamaniobra de los buques, por el que se debería realizar un estudio mas extenso ypormenorizado, pero dado el carácter práctico de este estudio definiremos el punto degiro de una forma resumida diciendo que es el único punto del plano longitudinal quees constantemente tangente a la curva de evolución, es decir, que un observadorsituado sobre él, vería caer, tanto el extremo de proa como el de popa con la mismavelocidad angular, por lo que la apreciación de la maniobra en ese punto sería laóptima por sus magníficas referencias e interpretación del movimiento que realiza elbuque en su giro. Si el observador está a proa del punto de giro, la popa parecerá quese desplaza a mayor velocidad de caída que lo hace la proa, y del mismo modo, si elobservador se encuentra a popa del punto de giro será la proa la que tendrá unamayor velocidad de caída respecto a la que observa para la popa.Su posición en el buque dependerá de las formas del casco, del centro decarena, de la velocidad del buque, del asiento, del sentido de la marcha avante oatrás, de las fuerzas externas aplicadas sobre el buque, tanto aerodinámicas como lashidrodinámicas, y cualquier otra fuerza que se ejerza sobre el buque, es decir estaposición esta directamente relacionada con la curva de evolución. Para definir de unamanera sencilla su situación con respecto al centro de gravedad del buque y teniendoal radio de la curva como parámetro que los relaciona:δsenrGP ⋅=Siendo:r →→→→ Radio de la curva.δδδδ→→→→ Ángulo de deriva.3.1.5. RABEO DE LA POPA.Si se considera la condición de tener el punto de giro en el extremo de la proa,y por tanto que el barrido es totalmente efectuado por toda la eslora en la parteexterna y única de la curva de evolución, el ancho teórico tendría un valor de ¼ de laeslora.En la práctica, el método utilizado para calcular la distancia libre de obstáculos,necesaria en la banda opuesta de caída, se obtiene por el siguiente procedimiento:
  • 15. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO15 Alejandro Díez FernándezSiendo O el centro instantáneo de rotación, la velocidad de la popa estarárepresentada por el vector AD, perpendicular a OA. Por semejanza de los triángulosPAO y PAC se obtiene:POPCPA ⋅=2Por ser la altura media proporcional entre los segmentos en que quedadividida, de donde obtenemos:3322EEEPOPAPD ===Este planteamiento determina que los obstáculos a la banda de caída puedenestar muy próximos, mientras que a la banda contraria se debe de conservar un mayorresguardo cuanto menor fuese el diámetro de giro.3.2. EFECTO DE LOS AGENTES EXTERNOS SOBRE EL BUQUE.3.2.1. ACELERACIÓN DE CORIOLIS.Cualquier masa moviéndose sobre la superficie terrestre está sujeta a lallamada fuerza de Coriolis, debida a la rotación de la Tierra. Si las fuerzas opuestasson más pequeñas, la masa será acelerada perpendicularmente a la dirección de sumovimiento. En el hemisferio Norte, la aceleración de Coriolis está dirigida a laderecha.La fórmula de la aceleración de Coriolis está representada por la fórmula:
  • 16. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO16 Alejandro Díez Fernándeza v senc = ⋅ ⋅ ⋅2 ω ψSiendo:ωωωω →→→→ La velocidad angular de la Tierra en radianes/seg. = 0,00007292ΨΨΨΨ →→→→ La latitud consideradav →→→→ La velocidad del buqueUn buque de masa total (m) experimentará una fuerza lateral a estribor, cuyovalor será ac·m (newtons), incrementando la deriva lateral hasta que se equilibre con laresistencia hidrodinámica, cuyo valor es de:22hldHCAvF⋅⋅⋅=δen la que:δδδδ →→→→ Densidad del agua en kg/m3Vd →→→→ Velocidad de deriva,Ch →→→→ Coeficiente resistencia lateral = 1Al →→→→ Área lateral sumergida.igualando las dos ecuaciones, tendremos:22CAva ldc⋅⋅⋅=δVa mAdcl=⋅ ⋅⋅2δSi el valor de la masa (m) es sustituida por el producto de:m E M C CB= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅δLas fuerzas así ejercidas sobre el buque representan un factor de signocontrario según la intención de maniobra a realizar, a veces favorable si coinciden conel objetivo previsto, o negativo si por el contrario actúan en contra de nuestra voluntad.El aprovechamiento adecuado de uno u otro efecto hará que la maniobra resulte mássegura y con menos esfuerzo utilizado, tanto humano como en equipos de asistencia ala maniobra.
  • 17. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO17 Alejandro Díez Fernández3.2.2. EFECTOS DEL VIENTO EN LA MANIOBRA DEL BUQUE.Por otra parte, independientemente de la deriva que la aceleración de Coriolis,en especial en maniobras de prevención de abordajes durante la navegación en marabierta en que la velocidad del buque es más elevada, y la deriva causada por elviento en cualquier circunstancia, el viento produce fuerzas laterales en las cabezas demaniobra, resultantes de una fuerza lateral y un momento de giro, que pueden actuaren contra o a favor de la caída de la proa por acción voluntaria del timón, según loscasos que se consideren.Los condicionantes son las relaciones existentes entre la velocidad del viento yla del buque, la profundidad de agua y el calado del buque, la dirección relativa delviento, el trimado del buque y el área lateral sumergida. No obstante, todos ellos estánestrechamente relacionados con la situación del punto de giro y los brazos demaniobra que se crean respecto a los puntos de aplicación de las fuerzas, tal como seha visto en el capítulo correspondiente.De este modo, con el buque en navegación y avante, con un viento recibido porla banda de estribor, con el punto de giro se encuentra bien a proa, el buque tiende aorzar (llevar la proa hacia el viento), corregido con timón de arribada (a la bandacontraria de la del viento, babor), así, el buque efectúa una derrota que no coincidecon la línea de crujía del buque sino con una derrota desarrollada por la proyección dela eslora en un ángulo indeterminado.3.2.2.1. EFECTO DEL VIENTO Y BALANCE INTENSOEn este apartado se recoge la sección del libro de estabilidad de los citadosbuques en la que desarrollan la resolución IMO A. 179(18), 3.2.2. sobre efecto delviento y balance intensoCondición de Carga empleada:Trailers 14m + Contenedores en CubertadaEsta condición de carga empleada es la más estricta en términos de criteriosde estabilidad y superficie lateral expuesta de las estudiadas. De forma que este es elcaso más desfavorable posible para los efectos del viento A continuación se adjuntanlos detalles de cálculo:Cm: 5.670 m.Desplazamiento: 9.645,46 Tm
  • 18. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO18 Alejandro Díez FernándezSUPERFICIE LATERAL EXPUESTASuperficie Expuesta VCA MomentoÁREAm x m m m3S1 22,38 36,26 11,19 9.080,672S2 13,15 88,41 6,58 7.649,852S3 9,46 9,83 4,73 439,851S4 9,46 7,64 6,31 456,0512.139,36 m217.626,426Superficie Lateral Expuesta: 2.139,36 m2Momento Escorante para Viento ConstanteLWP A Z1 =⋅ ⋅∆P = 0,0514 Tm/m2(504N/m2)A = Área Lateral Proyectada sobre el plano de flotación (m2).Z = Distancia entre el centro del área y la mitad de Cm (m.)∆∆∆∆= Desplazamiento (Tm.)LW m18 239 5 67020 0514 2139 369 645 460128=⋅ ⋅=+, . , ( ). ,,. .
  • 19. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO19 Alejandro Díez Fernández•••• Momento escorante debido al viento:LW2 = 1,5 · LW1LW2= 1,5 · 0,126 = 0,192 m•••• Angulo de balance debido a las olas:θ1 1 2109= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅K X X r s•••• Cálculos para la obtención de los límites:K = 1,00 (Máximo Valor Posible)X1 = 0.9026 (B/d = 2.960)X2 = 0.9874 (Cb=0.670)s = 0.0350L=128,2 m. C=0,383 GM=0,451 m. B= 18.35 m. T=20.955 s.d = 6,200 m.VCG = 8.259 m.⊗G = 8,259 – 6,200=2,059 m.r = 0,73 + 0,6 - ⊗G/dr = 0,73 + 0,6 - 2.059/6,200 = 0,9292θ1 1 2109= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅K X X r sθ1 109 1 00 0 9026 0 9874 0 9292 0 0350 17 52= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ =, , , , , , o•••• Angulo de Escora debido al Viento Constante θθθθ0Ángulo de inmersión de la cubierta = arctan ((Puntal - Calado)/Semimanga)Ángulo de inmersión de la cubierta = arctan ((11.350 - 5.670)/9.175) = 31,76ºθ0 el menor de:• 25,41º 80% Angulo de inmersión de la cta.• 16º• 17,30º Angulo correspondiente a LW1θ0 = 16ºAngulo de Inundación θf = 50,03ºθc= Segunda intersección entre el brazo escorante LW2 y la curva de GZ =56,00ºθ2= El más pequeño de (θf, θc, 50º) =50ºθ =Primera intersección entre el brazo escorante LW2 y la curva de GZ.A = Área comprendida entre la curva GZ y la línea LW2 entre los ángulos θ y (θ0 - θ1)
  • 20. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO20 Alejandro Díez FernándezB = Área comprendida entre la curva GZ y la línea LW2 entre los ángulos θ y θ2Como se puede ver en la condición de estabilidad mostrada en la página siguiente:Área A < Área B3.2.3. EFECTOS DE LA CORRIENTE EN LA MANIOBRA DEL BUQUE.Otro de los agentes externos que condicionan la maniobra es la corriente,cuyos efectos se manifestarán sobre el buque en dos aspectos bien definidos segúnsea la orientación de la proa respecto a la dirección de la corriente.
  • 21. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO21 Alejandro Díez FernándezEl vector de dirección e intensidad de la corriente combinada con el vector develocidad y rumbo del buque proporcionarán una resultante de rumbo y velocidad querepresentará el movimiento real del buque sobre el fondo.En el caso de ser de direcciones opuestas, el buque tiene una velocidad menoren el valor de la intensidad de la corriente, mientras que, coincidiendo la corriente conel mismo rumbo del buque, éste se desplaza a la velocidad suma de las dosintensidades, en ambos casos en su referencia al fondo, ya que en superficie el buquees transportado por la masa de agua que se mueve en su dirección e intensidad.No obstante, cuando elbuque no se encuentra ennavegación, especialmente en lacondición de fondeado, larecepción de la corriente al rumboopuesto de la proa representa unefecto sobre la pala del timón quepuede crear, de ser necesariopara una acción de apartar lapopa de otro, una presión normalde magnitud correspondiente a lavelocidad de la corriente; en casocontrario, si bien también larecibe, la eficacia del timón esmenor y por ello la respuestaevasiva esperada.La acción de la corrientegenera, por tanto, una variación de la velocidad resultante y un desplazamiento totaldel mismo en la dirección de aquella, siendo importante su consideración cuando lainfluencia cesa en alguna parte de la eslora del buque, por ejemplo cuando se estápasando de una zona de corriente a otra abrigada.3.2.4. AUMENTO DE LOS PARÁMETROS DE MANIOBRA EN AGUASSOMERAS.Cuando el buque entra en una zona de aguas someras, las características delas olas cambian. La ola formada a una velocidad dada, en aguas someras, tiene unamayor longitud de onda que la creada a la misma velocidad en aguas profundas. Laresistencia del buque aumenta más rápidamente en cuanto lo hace la velocidad.
  • 22. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO22 Alejandro Díez FernándezEn términos de maniobrabilidad, referidos a los parámetros de evolución, sedetectarán los siguientes efectos:• Para una curva de evolución con diámetro entre 3 y 4 esloras, en aguassomeras puede multiplicarse por 2 en S/C = 1,10. Debe relacionarse con la formaciónde un menor ángulo de deriva (δδδδ).• Aumento del avance, también por disminuir el ángulo de deriva.• En parada de emergencia, al aumentar la masa virtual por agua arrastrada,se multiplica la distancia de parada y por tanto los tiempos necesarios para hacerlo.Suele ser un 25% mayor.• Imposibilidad de dar atrás toda en la mayoría de los casos, sobre todo enzona de corriente, ya que tiende a atravesarse a ella, con el aumento del riesgo deabordaje con tráfico próximo en ambos sentidos.• Los cambios de asiento por efecto del squat, modifican la curva de evolución,como también lo provoca la disminución importante de la velocidad, llegando a perderun 40% de la velocidad inicial.En términos de maniobrabilidad, referidos a los parámetros de gobierno, sedetectarán los siguientes efectos:• Se requieren mayores ángulos de timón para lograr las mismascaracterísticas de gobierno.• También el gobierno se ve afectado negativamente por los cambios deasiento debidos al squat, y a la disminución de la velocidad, tal como le ocurría a lacapacidad de evolución.• Mantener la velocidad equivale a una mayor inestabilidad, un aumento de lasguiñadas y a una pérdida de gobierno.• Un aumento de la velocidad incrementa las fuerzas de interacción, generamayores olas a popa, aumenta la turbulencia, y todo ello hace que las líneas de aguaque atacan el timón no sean las adecuadas.Otras manifestaciones detectables en el buque son:• Disminución del cabeceo y del balance, debido al efecto cojín que losamortigua.• Aumento de vibraciones, debidos al incremento de los flujos turbulentos sobreel casco.
  • 23. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO23 Alejandro Díez Fernández3.3. EFECTOS COMBINADOS DEL TIMÓN Y LA HÉLICE.3.3.1. RESUMEN DE FUERZAS ACTUANTES.Las fuerzas la hélice genera sobre el agua, las cuales por reacción producen elmovimiento del buque, son el empuje de la misma EL y la presión lateral de las palasPLP además, las corrientes de agua producidas por el propulsor cuando inciden sobredeterminadas partes del casco y timones, modifican los efectos de aquellas fuerzas.Por otra parte, con el buque en movimiento y el timón metido a una banda, seproduce también una fuerza sobre la pala que tiende a hacer caer el buque. Elconjunto de corrientes y fuerzas generadas por las mismas debido a una hélice depaso a la derecha y un timón ubicado a continuación se resume en la figura. Enhélices levógiras como la montada sobre los buques Don Pedro y Don Fernando losefectos laterales son contrarios a los aquí indicados:•••• Corriente de expulsión:Es la debida al agua desplazadapor la hélice que sale en unadirección diagonal a las palas.Esta corriente de agua producepor reacción las dos fuerzas:· Empuje EL avante oatrás: Produce la marcha delbuque en sentido longitudinal.· Presión lateral de laspalas PLP: Tiende a llevar la popaa estribor en la marcha avante y ababor en la marcha atrás.El flujo de agua además, alchocar en marcha avante contra lapala del timón o en marcha atrásen la bovedilla, crea unas fuerzasCET y CEB., que dependerán de laproximidad de la hélice al timón obovedilla, de la inclinación deltimón, de la variable densidad delas aguas que bañan las palas dela hélice y de la velocidad del buque. Para la configuración de la figura, el timón a lavía y en marcha avante, el efecto de la corriente de expulsión sobre el timón CET tiende
  • 24. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO24 Alejandro Díez Fernándeza hacer caer la popa a babor, con el timón metido a una banda, esta fuerza CET sobrela pala empuja la popa a la banda contraria. En marcha atrás, la corriente de expulsiónal incidir sobre la bovedilla origina una fuerza CEB que provoca la caída de la popa ababor.•••• Corriente de aspiración: Es la corriente del agua aspirada por la hélice enmovimiento. El principal efecto de esta corriente, de menor intensidad que la deexpulsión, se produce con la hélice en marcha atrás y el timón metido a una banda, encuyo caso la corriente de aspiración crea un vacío en la cara de proa del timón CAT,reforzando así la caída de la popa a la banda deseada.•••• Efecto del timón: Con el timón a una banda y el buque en movimiento, elflujo longitudinal de agua origina un efecto de presión-depresión sobre ambas caras dela pala cuyo resultado es una fuerza FT lateral aplicada en el centro de la pala.En los apartados que siguen se analizan con detalle los efectos de estasfuerzas en las configuraciones hélice-timón más comunes. Conviene aclarar que elestudio solo tiene en cuenta las fuerzas antes citadas debidas a propulsores ytimones, es decir en condiciones tales que no existen elementos externos como viento,mar o corrientes que incidan sobre el buque.3.3.2. DESCRIPCIÓN DEEFECTOS COMBINADOS DEHÉLICE Y TIMÓN.La pala del timón estaubicada inmediatamente detrás delpropulsor con lo que se aprovechanplenamente los efectos de lascorrientes de aspiración y deexpulsión sobre el timón.Los casos en que se puededividir el estudio de estos efectos:3.3.2.1. Marcha avantedesde la posición de parado. Seanalizarán las tres situaciones detimón a la vía, a estribor o a babor, ydentro de estos, el momento dearrancar y cuando lleva arrancada.
  • 25. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO25 Alejandro Díez FernándezEstando el buque en reposo yel timón a la vía, si se arranca lamáquina avante, las fuerzas queintervienen son el empuje avante EL,la presión lateral PLP que empuja lapopa a estribor y el efecto de lacorriente de expulsión sobre el timónCET que impulsa la popa a babor; deestas dos últimas, suele predominarla presión lateral por lo que al daravante con el timón a la vía, la proasuele caer a babor. Una vez el buquecon arrancada avante, la corriente deexpulsión se ve afectada por la masade agua que se desplaza de formarelativa hacia popa, lo que hace queel flujo de agua arrojado por la hélicesobre el timón sea de menorintensidad y de dirección más oblicua,en definitiva CET es menor. Enconsecuencia, con arrancada avante, latendencia a caer a babor es algo másacusada, lo que hay que contrarrestarcon el timón.Al arrancar avante desde laposición de parado con el timón ababor, el efecto de la corriente deexpulsión CET sobre la cara de babor deltimón empuja la popa hacia estribor.Este efecto se suma al de la presiónlateral PLP, produciendo en definitivauna caída franca de la proa a babor.Tras adquirir arrancada avante, elefecto de la corriente de expulsiónsobre el timón disminuye con lavelocidad pero en su lugar hace
  • 26. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO26 Alejandro Díez Fernándezsu aparición el efecto del timón FT., que es tanto mayor cuanto más rápido navegue elbuque. En resumen, con el timón a babor y arrancada avante, la proa cae a babor deforma franca.Al arrancar avante con el timón a estribor, la corriente de expulsión de la hélice,que incide sobre la cara de estribor del timón con la fuerza CET, empuja a la popahacia babor como se desea, en este caso, la presión lateral PLP es de sentido opuestoa CET aunque para grandes inclinaciones del timón predomina este. Por ello, la caídadel buque a estribor no es tan franca como con el timón metido a babor. Una vez elbuque con arrancada avante, el efecto de la corriente de expulsión es reemplazadopor el efecto del timón FT y la presión lateral continúa contrarrestando a ambos. Endefinitiva, la caída a estribor de un buque con hélice de paso a la derecha es menosfranca que a babor.Para resumir este apartado, al dar avante partiendo del reposo, en un primermomento el buque cae a la banda del timón por efecto de la corriente de expulsión, amedida que aumenta su velocidad, sigue cayendo a la banda del timón pero por efectode los filetes líquidos que inciden sobre este debido a la marcha del buque.3.3.2.2. Marcha atrás desde la posición de parado. Estando el buque enreposo y con el timón a la vía, al arrancar la máquina atrás, las fuerzas que se generanson el empuje atrás EL, la presiónlateral de las palas PLP, que lleva lapopa a babor y el efecto de lacorriente de expulsión al chocar conla bovedilla de estribor CEB queempuja la popa a babor; el conjuntode fuerzas impulsa al buque haciaatrás y con la popa francamente ababor. Cuando el buque empieza amoverse atrás, se reduce el efectode la corriente de expulsión sobre labovedilla por lo que la caída de lapopa a babor es algo menor.
  • 27. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO27 Alejandro Díez FernándezCon el timón metido ababor, hay dos efectossuplementarios que empujan lapopa a babor, la corriente deaspiración sobre el timón CAT y elefecto del timón FT, este últimocuando el buque lleva arrancadaatrás; ambas fuerzas son deintensidad variable dependiendodel movimiento del buque, pero lasdos se suman a la presión lateralde las palas para empujar la popahacia babor.Si el timón está a estribor,tanto la corriente de aspiraciónsobre el timón CAT como el propioefecto del timón FT tienden a llevarla popa a estribor, pero las otrasdos fuerzas PLP y CEB la empujanhacia babor. En la mayoría de los buques con una hélice de paso a la derecha, al daratrás con el timón a estribor, la popa cae inicialmente a babor por efecto de PLP y hastaque el buque no alcanza una arrancada atrás apreciable, no se consigue que la fuerzadel timón FT sea significativa para que la popa caiga a estribor.3.3.2.3. Arrancada avante, máquina atrás. La importancia de este caso sepresenta cuando aparece un obstáculo por la proa. Además del frenado y parada delbuque se producen efectos laterales que tienden a desviarlo de su trayectoria, por loque se estudiarán los tres casos del timón a la vía o metido a una de las dos bandas.Con el timón a la vía y arrancada avante, al dar atrás con la hélice, las fuerzaslaterales que intervienen son la presión lateral de las palas PLP y la corriente deexpulsión sobre la bovedilla CEB, que empujan la popa a babor. En consecuencia, elbuque describe una trayectoria hacia estribor mientras reduce su velocidad hastapararse.Estando el timón metido a estribor, al dar atrás, en los primeros momentos latendencia hacia estribor es reforzada por el efecto del timón FT a medida que el buquepierde arrancada, el efecto del timón FT se reduce progresivamente y en su lugar lacorriente de aspiración sobre el timón CAT, de sentido opuesto, se acrecienta.
  • 28. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO28 Alejandro Díez FernándezConsecuentemente, la caída a estribor se reduce a medida que el buque pierdearrancada.Si el timón está a la bandade babor y se da atrás,inicialmente puede que el buquecaiga a babor por efecto deltimón, sin embargo, en cuanto laarrancada se reduce, la presiónlateral de las palas PLP y lacorriente de aspiración sobre eltimón CAT predominan paraempujar la popa a babor.3.3.2.4. Arrancada atrás,máquina avante. Este casopropio de las maniobras de puertoes el opuesto al anterior y seestudia de manera análoga.Con el timón a la vía y elbuque con arrancada atrás, al daravante, además del empujeavante EL que tiende acambiar el sentido de lamarcha, dos fuerzaslaterales están presentes PLPY CET. En estas condicionesde arrancada atrás y héliceavante, la corriente deexpulsión sobre el timón essuperior a cuando el buqueestá en reposo, y el efectosobre el timón a la vía CET desentido contrario a ET, esapreciable. No obstante lafuerza predominante es ladebida a la presión lateral de
  • 29. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO29 Alejandro Díez Fernándezlas palas PLP con lo cual el buque cae a babor,Si el timón está metido a babor, al dar avante con la máquina, el efecto de lacorriente de expulsión sobre el timón se suma a la presión lateral para empujar la popaa estribor; como se ha dicho, la corriente de expulsión en estas condiciones esconsiderable. En cuanto al efecto del timón FT se opone a las fuerzas anteriores, sibien ya se sabe que con arrancada atrás este efecto no es significativo.En el caso de que al dar avante, el timón esté metido a estribor, hay queseñalar que las dos fuerzas más significativas, la presión lateral PLP y la corriente deexpulsión sobre el timón CET son de signo opuesto y se contrarrestan; el resultado finaldependerá de la configuración concreta de cada buque, aunque lo normal es quepredomine la corriente de expulsión con una pequeña tendencia a caer la proa aestribor mientras se para la arrancada atrás.3.3.2.5. Ciaboga en buques de una sola hélice. Se denomina ciaboga a lamaniobra de una embarcación que tiende a hacerla caer un número de grados derumbo apreciable pero sin avanzar ni retroceder, es decir girar en un punto o casi enun punto. El término viene de las embarcaciones de remo, en las que para girar en unpunto, los remeros de una banda cían y los de la banda contraria bogan.La ciaboga en buques de una sola hélice consiste en dar avante y atrássucesivamente maniobrando con el timón de forma adecuada para conseguir cambiarel rumbo del buque sin que avantee o retroceda demasiado, lo que puede sernecesario en las maniobras en aguas restringidas.En buques con una sola hélice de paso a la derecha, siempre que sea posiblese procurará hacer la ciaboga sobre la banda de estribor, ya que así se aprovechanmejor las fuerzas de timón y propulsor como a continuación se indica. Para ello, sedará avante con toda el timón caña a estribor, como se indica en la posición 1 de lafigura adjunta, con lo que el buque inicia una trayectoria a estribor que a medida queadquiere velocidad será más pronunciada. En la posición 2, se da atrás con lo que altiempo que se frena la marcha, el efecto de la presión lateral ayuda a que la popa sigacayendo a babor, el timón debe seguir metido a estribor mientras el buque avantea afin de ayudar también a la caída. La posición 3 es la del buque iniciando la marchaatrás con fuerte caída de la popa a babor por efecto de la presión lateral, corriente deexpulsión sobre la bovedilla y corriente de aspiración sobre el timón que se hacambiado a babor. En la posición 4 se da avante con la máquina, en cuyo momentoes importante que se ponga el timón a la vía, o incluso ya a estribor dependiendo delos buques, para que la corriente de expulsión no fuerce al buque a babor. En laposición 5 el buque inicia la marcha avante con el timón a estribor de forma análoga ala posición 1.
  • 30. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO30 Alejandro Díez FernándezCuando no exista otro remedio, se hará la ciaboga sobre la banda de babor, encuyo caso hay que ser consciente que el buque requiere más espacio para maniobrar.En los tramos de recorrido avante el buque avantea mucho mientras cae ababor; por su parte, en el tramo atrás, la popa no cae a estribor hasta que alcanzasuficiente arrancada. Todo ello se traduce en que el espacio necesario para revirar elbuque por babor es considerablemente mayor que por estribor.
  • 31. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO31 Alejandro Díez Fernández4. AMARRE DE LOS BUQUES.4.1. FUNCIONES DE LOS CABOS Y ESTACHAS.La función básica de las amarras es la de mantener sujeto al buque al muelleen la posición asignada, con un mínimo de libertad en su movimiento, de tal maneraque pueda asegurar su posición estática respecto a puntos fijos de tierra o del fondo.Otras funciones complementarias de las amarras son aquellas en la que buquedeba adquirir una relación de contacto con otro buque o tierra.• En el primer caso, las amarras son utilizadas como elementos de unión enoperaciones de remolque, como vínculo externo que relaciona ambos buques.• En el segundo caso, las amarras establecen el primer contacto con tierracuando el buque se encuentra a una razonable distancia de ella y, a partir deentonces, el trabajo de las amarras, junto con otras asistencias, como remolcadores,hélices de maniobra, etc., llevarán al buque hasta dejarlo en su posición de atraque.Para cada uso, existirá una amarra que se ajuste mejor a las necesidades detrabajo para la que será solicitada, lo cual determina la elección previa.4.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS AMARRAS.Las características de las amarras se corresponden a la naturaleza de suprocedencia y constitución. Pueden agruparse en tres grandes bloques: fibrasnaturales, sintéticas y metálicas.•••• Fibras naturales: Si bien cada día es menor su disponibilidad y uso, todavíason utilizadas en ciertas aplicaciones, aprovechando las ventajas que proporciona,como son: coste bajo inicial; son bien conocidas por los marinos, aportacomportamiento noble si no se ven sometidas a cargas de trabajo alternativa de cortaduración, flotan cuando están secas, moderada resistencia a la abrasión, escasoalargamiento cuando están sometidas a cargas de trabajo, ruido característico antesde faltar, no funden con el calor.Algunas de las desventajas son la vulnerabilidad a las acciones del sol, calor,productos químicos; absorben agua, aumenta su peso y se incrementa la dificultad enla manipulación tienen una vida corta y elevado coste de mantenimiento, a igualdad deresistencia con otras fibras requieren mayor número de personas para sumanipulación segura.•••• Fibras sintéticas: Ocupan el primer lugar en el grado de utilización, aunquedepende de la fibra considerada, entre ellas el nylon, terileno y polipropileno.Sus ventajas son la alta resistencia a los agentes químicos, buena resistencia ala abrasión, no se ven afectadas por la influencia del calor, tienen una larga vida. El
  • 32. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO32 Alejandro Díez Fernándeznylon y el polipropileno flotan, en especial este último y funden a razonablestemperaturas como el nylon y el terileno. El polipropileno tiene un coste más bajo quelos otros dos.Las desventajas principales son un coste inicial alto y elevados alargamientos,salvo el terileno.•••• Fibras metálicas: Los cables son utilizados para determinadasconfiguraciones por ejemplo en el caso de los esprines y especialmente en los equiposde trabajo a tensión constante.Sus ventajas son el bajo coste, larga vida, casi nulo alargamiento, excelenteresistencia a la abrasión, no absorben agua y son resistentes a los productosquímicos.Entre sus desventajas encontramos la nula flotación, poca resistencia a lostirones bruscos, requieren elevado mantenimiento especialmente contra la corrosión,precisan un número elevado de personas para su manejo.En la tabla siguiente se exponen los diámetros comparativos de los distintosmateriales para una carga de rotura de 86 Tm:MATERIAL DE LAS ESTACHAS MENA (mm.)Nylon 72Poliéster 80Polipropileno 88Manila Superior 112Cable de Acero M635 36Las amarras de fibra sintética bajo el mismo esfuerzo de tracción se alarganunas dos veces más que las de fibra natural, no dando indicio de rotura hasta queestán a punto de hacerlo. En general, las amarras de fibra sintética están másindicadas para buques pequeños y de mediano tonelaje, o para buques que noprecisen mantener una posición muy estricta y limitada en el atraque, como es el casode estos dos buques en el desplazamiento de la rampa de rolones ha de tener undesplazamiento lateral casi nulo.Respecto a los cables, el límite de elasticidad es el punto a partir de la cual larelación alargamiento/esfuerzo deja de ser proporcional, por encima del mismo, elcable queda permanentemente deformado.Mientras el alargamiento en los cables llega al 1,5%, en amarras de nylonpuede alcanzar el 30%. Los cables con alma de fibra son más fáciles de manipular y
  • 33. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO33 Alejandro Díez Fernándeztrabajar sobre bitas, cabirones, etc., mientras que los cables con alma de acero sonmás indicados para chigres con tambor de depósito, resistiendo mejor el efecto deaplastamiento.PROPIEDADES COMPARATIVAS DE LAS FIBRAS SINTÉTICASPOLIPROPILENO CORALPLUS NYLON MONOPOLPLUSPropiedades FísicasPeso Específico 0,91 0,95 1,14 0,95Punto de Fusión 165º 180º 250º 180ºCapacidad deabsorción de aguaBAJA BAJA MODERADA BAJACaracterísticas MecánicasRelación resistencia acabos mojados osecos100% 100% 85-100% 100%Resistencia al nudo Muy buena Muy buena Excelente Muy buenaRelaciónResistencia/Peso2,5 3,25 3 3,50Alargamiento a cargaconstanteAlto Moderado Alto ModeradoAlargamiento a cargade trabajo18%moderado17%moderado23%muy alto17%moderadoResistencia a laabrasiónBuena Muy Buena excelente muy buenaAlargamiento al 75%de carga de rotura37% 35% 42% 35%Comportamiento ante agentes químicosÁcidosresistente resistentese descomponeácidos fuertesresistenteÁlcalis alta resistencia alta resistencia se descompone alta resistenciaDisolventesorgánicos Solubles en cloruros Soluble en clorurosSoluble enalgunos ácidosorgánicosSoluble en clorurosResistencia a la degradaciónResistencia a la luz Moderada buena buena muy buenaResistencia alenvejecimientoExcelente Excelente Excelente ExcelenteResistencia al agua yorganismos marinosExcelente excelente excelente excelenteRango Térmico detrabajo93 ºC-25 ºC98 ºC-30 ºC148 ºC-45 ºC110 ºC-40 ºC
  • 34. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO34 Alejandro Díez Fernández4.3. FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE LAS AMARRAS.Las amarras deberán soportar el movimiento del buque, desde el primermomento que se dan a tierra para llevar el buque al atraque, crear el movimientonecesario para moverlo en el atraque hasta posicionarlo en el segmento asignado y,posteriormente, mientras dure su estancia en el atraque, los que sean motivados porlos agentes externos al actuar sobre el buque, principalmente a causa del viento,corriente, oleaje, interacciones por el paso próximo de otros buques, mareas, cambiosbruscos de calado y hielos a la deriva.No obstante, las fuerzas generadas sobre los buques variarán sustancialmentede uno a otro buque en función, no solo de los parámetros influyentes que se veránposteriormente por naturaleza de las superestructuras y calado, sino también por laconfiguración de la proa, ya que según la misma alteran el flujo del viento congeneración de fuerzas de succión que se desarrollan alrededor de las proas de tipocilíndrico y ángulos de incidencia del viento, comprendidas entre los 40 y 100% nosignificativas en los buques con proa de configuración convencional.DESCOMPOSICIÓN DE FUERZAS ESPRÍN DE POPAS Fuerza de reacción SV Componente verticalVTP Proyección sobre el plano horizontal SL Componente longitudinalST Componente transversal α y β Ángulos de incidencia vertical y horizontalVTP=S·cos α SL=S·cos α · cos βST=S·cos α · sen β SV=S·sen α
  • 35. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO35 Alejandro Díez FernándezPor otro lado, el resultado de la retención que ejerce una amarra no vendrásolamente dado por la carga de rotura (CR) que puede soportar, sino por la resultanteque proporcione la orientación de la misma respecto a los puntos de firme en tierra yde salida del buque, correspondiendo a la diagonal del paralepípedo que la contiene,con notables pérdidas de eficacia respecto a la teórica amarra pura que alcanzaría lamencionada CR propia por constitución de la amarra.DESCOMPOSICIÓN DE FUERZAS LARGOS DE PROA Y POPAL Fuerza de acción LV Componente verticalVLP Proyección sobre el plano horizontal LL Componente longitudinalLT Componente transversal α y β Ángulos de incidencia vertical y horizontalVLP=L·cos α LL=L·cos α · cos βLT=L·cos α · sen β LV=L·sen α
  • 36. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO36 Alejandro Díez FernándezLa eficacia de las amarras, según lo dicho anteriormente, depende de losángulos vertical y horizontal en los que se descomponga la acometida de la amarra.• Se mejora la eficacia de la retención, bajando el punto de amarra a bordopara hacer más pequeño el ángulo vertical.• También, alejando el punto de amarre en tierra, hasta lograr valores delángulo inferiores a 25º, si a 30 m. se requieren 8 estachas, a 60 m solo precisan 2estachas.
  • 37. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO37 Alejandro Díez Fernández• Aumentando la longitud del cabo, siguiendo el principio de que al aumentar aldoble su longitud, se divide por 2 la resistencia que debe de soportar.• Los esprines deben tener una dirección de acometida, lo más paralelo posibleal eje longitudinal para que el ángulo de abertura sea muy pequeño, aportando elmáximo de eficacia.4.3.1. EFECTOS DE LAS ESTACHAS EN LAS MANIOBRAS.Estudiaremos los efectos de cada cabo individualmente en operación de virado:· Largo de proa: Buque avantea y atraca.· Través de proa: Desplazamiento lateral y atracante.· Esprín de proa: Buque atrás y atraca.· Largo de popa: Buque atrás y atraca.· Través de popa: Desplazamiento lateral y atracante.· Esprín de popa: Avante y atraca.Realizando las operaciones siguientes con los cabos se tienen los efectoscorrespondientes:→→→→ Largando todo a popa, se aguanta firme esprín de proa, viramos largo deproa, la popa se abre.→→→→ Esprín de proa firme, damos paladas avante con timón al lado del muelle, seabre la popa.4.4. EFECTOS DE LOS AGENTES EXTERNOS SOBRE LAS AMARRAS.• El efecto del viento sobre el buque puede descomponerse en una fuerzalongitudinal y otra transversal, siendo los parámetros influyentes, el área expuesta y elángulo de ataque respecto a la línea proa↔popa. La aplicación de ambas fuerzasdetermina un momento de giro, cuyo sentido dependerá del punto de aplicación sobreel buque, según cabeza y giro.
  • 38. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO38 Alejandro Díez Fernández• Los efectos de la corriente son del mismo tenor que los producidos por elviento, si bien presentan una mayor dificultad en su cuantificación, al intervenir untercer condicionante, que es la relación S/C existente en el momento considerado.En cuanto a la cuantificación de las fuerzas que puede soportar un determinadométodo de amarre, el planteamiento aceptado como clásico ha sido incrementadocuando se ha tratado del amarre seguro de los grandes buques, en los que cualquieracción sobre ellos, los efectos se ven multiplicados por causa del aumento sustancialde las superficies expuestas y las dificultades que representan para su control.4.5. CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO DE FUERZA RELACIONADAS CONLAS AMARRAS.Las cargas a soportar por las amarras no deben superar el 55% de la carga derotura de los cables, siempre bajo el supuesto de su buen estado, conservación,mantenimiento y estiba adecuada, la disponibilidad simétrica e idónea de los puntos deamarre en las cubiertas de maniobra y número suficiente de bitas, guías, rolines,gateras, etc.Las maquinillas de maniobra tendrán una carga de trabajo no superior al 33%de la carga de rotura del cable, siendo la velocidad de carga en la primera capa de 1,5m/s, pero siempre superior a 0,5 m/s, la carga mínima del freno será del 60% de lacarga de rotura del cable, debiendo lascar antes de faltar si fuera superada. El númerode capas disminuye la capacidad de aguante; puede decirse que si para una capa lacapacidad es de 100%, al aumentar el número de capas a 5, la capacidad de retenciónse reduce al 70%.
  • 39. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO39 Alejandro Díez FernándezEl radio de las gateras y guiacabos será como mínimo 10 veces el diámetro delcable que conduce, mientras que para guías Panamá el radio aumenta a 12 veces eldiámetro.Sin embargo, un amarre seguro no solo dependerá del buque, sus amarras yequipamiento, sino también de las condiciones que presenten las instalacionesportuarias que deban acogerlas, por las que de ser deficientes representarían lospuntos débiles de la seguridad estacionaria del buque, destacando de ellas lassiguientes:• Número suficiente de norays, bolardos, ganchos de amarre. Evitarsobrecargas por número excesivo de amarras sobre ellos.• Puntos de amarre en tierra separados entre 15 a 20 m para buques de tipomedio y de 35 a 50 m para grandes buques.• Los duques de alba, a intervalos de distancias no superiores al 40% ni inferioral 25% de la eslora de los buques que puedan recibir.• Disponibilidad de defensas portuarias de acuerdo con las dimensiones de losbuques y las condiciones de tiempo que son habituales en la zona considerada.4.6. DESCRIPCIÓN DE LAS AMARRAS UTILIZADAS EN LOS BUQUE DONPEDRO Y DON FERNANDO.Los materiales utilizados en las maniobras de estos dos buques son el cable deacero de una mena de 21mm. y normalmente estacha de polipropileno ya que éstasson usadas en maniobras con los diferentes cabirones, necesitándose una estachacon mayor resistencia a la fricción.Se distribuyen y montan de la siguiente forma:Sobre los carreteles se estiba siempre el alambre de, presentando en suchicote una gaza de costura sobre la que se va firme un tramo de unas 15 brazas deestacha de polipropileno para encapillar sobre el morrón de tierra. De esta forma semontaban un largo y un esprín en cada maniobra.Si las condiciones metereológicas era favorables se daba otro largo depolipropileno que virado con cabirón y haciéndose firme a la bita correspondiente.Para reforzar amarras en condiciones metereológicas adversas se usabanestachas de polipropileno firmes a bita, normalmente trabajando como largo.En determinadas maniobras en la que se cambia la banda de atraque, comoera el caso del puerto de Ibiza, el esprín de popa utilizado es estacha de poliprolineno.Si las condiciones lo admiten se hacia firme a la bita de la banda correspondiente, eneste caso babor, lascando según pida hasta quedar en posición de atraque.
  • 40. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO40 Alejandro Díez Fernández5. DESCRIPCIÓN DE LAS MANIOBRAS DE PROA Y POPA.5.1. MANIOBRA DE PROA.La maniobra de proa situada en el castillo a un nivel de cubierta inferior sobrela cubierta de intemperie del buque encontramos los siguientes elementos de amarre yla maquinaria de fondeo.Repartidos de forma simétrica con respecto al plano longitudinal del buquetenemos como:5.1.1. Elementos de fuerza.• Dos maquinillas hidráulicas de eje horizontal sobre la que se montan carretelpara alambre y cabirón a cada banda.
  • 41. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO41 Alejandro Díez Fernández• Dos molinetes para operaciones de fondeo compartiendo la toma de fuerzacon las anteriores, a través de un embrague de tipo piñón de accionamiento manual.El accionamiento del equipo de fuerza se realiza mediante una centralhidráulica alojada bajo dicha cubierta del castillo.5.1.2. Elementos de guía:• Dos gateras tipo San Lorenzo montada con cuatro rolines.• Dos gateras a cada banda a proa de los San Lorenzo.• Cuatro monaguillos situados dos a dos en cada banda.• Dos guías triples o galápago situadas a proa sobre la brazola del castillo.• Una gatera panamá montada sobre el eje longitudinal.5.1.3. Elementos de amarre:• Cuatro bitas situadas simétricamente a cada banda de la maniobra.5.2. MANIOBRA DE POPA.Maniobra de popa situada a la altura de la cubierta shelter del buque, estadelimitada en su parte de popa por la rampa de carga/descarga, dando un singularidadespecial a esta maniobra.En ella van montados como:5.2.1. Elementos de fuerza:• Dos maquinillas hidráulicas de eje horizontal sobre la montan cada una deellas carretel para alambre y cabirón. La de la banda de babor tiene una orientación
  • 42. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO42 Alejandro Díez Fernándezpróxima al eje transversal del buque, mientras que la maquinilla de estribor se orientacasi al eje longitudinal del mismo.El accionamiento de los mismos se realiza mediante una central hidráulicasituada a la altura de lacubierta principal.5.2.2. Elementos de guía:• Dos gateras tipo SanLorenza montados con cuatrorolines cada una y situadas lade babor en el espejo de popay la de estribor sobre la mismabanda que la nombra.• Dos gateras tipopanamá, una sobre la bandade babor y otra sobre el espejode estribor.• Dos monaguillos un acada banda en la posiciónadecuada para ser utilizadosuno por cada maquinilla.5.2.3. Elementos de amarre:• Tres bitas, situadasdos en la banda de babor yotra en la de estribor.
  • 43. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO43 Alejandro Díez Fernández
  • 44. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO44 Alejandro Díez Fernández6. MANIOBRA DE BUQUES.La realización de una maniobra representa la aplicación de unos conocimientosa un entorno específico, en donde intervienen numerosos parámetros variablesdifícilmente cuantificables, dado su orden errático en períodos de tiempo muy cortos.Cualquier maniobra no pueden dejarse al azar, o esperar que surjan de unamanera que no todas aquellas acciones a llevar a cabo para una correcta y seguramaniobra, puesto que lo que no haya sido previsto requerirá improvisaciones, a vecescoherentes, en otras atropelladas, siempre sin poder precisar la suerte o el resultadofinal de la maniobra.Las maniobras deben planificarse con antelación suficiente, considerando loscondicionantes que son impuestos por terceras personas cuando asignan al buque unespacio de atraque, siempre relacionada con unas instalaciones terrestres, lascorrespondientes limitaciones espaciales que comporta y las características de laorganización portuaria implicada. Con estas constantes, el buque debe disponer de unplan de maniobra que se ajuste, en los mínimos detalles, a lo que se espera realizar,sin que por ello, y a pesar de todo, deje de mantenerse una puerta abierta a ciertasrespuestas que son fruto de la experiencia profesional para cubrir las lagunas que lamaniobra vaya mostrando, aunque estas deban ser mínimas.Tampoco debe olvidarse que toda maniobra puede tener varias solucionessegún el planteamiento inicial desarrollado, ello en base al punto de vista de quién lohaya diseñado, por lo que, en cualquier caso, el objetivo es la realización de lamaniobra, ejecutada en el menor tiempo y con la mayor seguridad, tanto para el buquepropio como los ajenos y del entorno donde se lleva a cabo.El esquema que sigue es el seguimiento de consideraciones que todo oficialdebería realizar para el planteamiento previo de cualquier maniobra que, sin serexhaustivo, integra los aspectos más importantes directamente relacionados con laacción a realizar.La preparación del plan de maniobra aportará el conocimiento previo de losequipos que deberán disponerse para uso posterior, la gente necesaria para realizarlo,la disposición previa de las defensas en complemento de las disponibles en el atraque,las previsiones de utilización de las máquinas, la propia duración de la maniobra, conla asistencia de remolcadores, su situación en el buque y método de firmes,identificación de los puntos más significativos y críticos a salvar, la seguridad deutilizar las anclas o su preparación para casos de emergencia y, en general, todasaquellas necesidades que por la singularidad del buque deban considerarse.
  • 45. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO45 Alejandro Díez FernándezEl plan de maniobra incluirá las maniobras posibles que son consideradasnormales, en unión de las posibilidades del buque y de las asistencias disponibles. Detodas ellas, se elegirá aquella que represente menos dificultades, menos movimientosde máquinas, menos asistencia, menos tiempo y mayor seguridad ante imprevistos.Una vez iniciada solo debe cambiar en casos de alteración significativa de lascircunstancias y condiciones, lo que puede significar una adaptación de los parámetrosal nuevo planteamiento o cambiar radicalmente, si todavía se está a tiempo, a otra delas maniobras alternativas que anteriormente se habían valorado; de ahí la importanciade tener estudiadas otras posibilidades de actuación.Las maniobras de emergencia no solo incluirán la determinación de quéaspectos conllevan a dicha situación, sino también su desarrollo a partir de unmomento dado, por ejemplo las que resulten de averías inesperadas en el propulsor,en el equipo de cadenas, la rotura de remolques, etc. que interrumpen súbitamente lacontinuidad de la maniobra y que precisan de una respuesta inmediata que vuelva aponer la situación bajo control.Las situaciones de emergencia pueden determinarse cuando en la etapa de ladefinición del plan de maniobra se van considerando las hipótesis de acaecimiento quesean posibles, como la rotura de la cadena haciendo reviro sobre ella, fallo de timón alpaso por el abra del puerto, faltar el remolque de popa cuando aguanta su caída almuelle, caída de persona al agua en los puntos críticos de menor espacio de maniobrao de mayor velocidad, etc,El conocimiento previo de las maniobras, tanto de la definitiva como de lasalternativas, y las de emergencia, constituyen en su conjunto un índice de valoraciónpara pedir las asistencias de maniobra necesarias, que quedarán plenamentejustificadas por lo razonadas y lógicas, mientras que, en caso contrarío, siempre quedala duda de saber si se está maniobrando por rutina o por criterios que no son lospuramente técnicos.La fase más significativa de la maniobra de atraque es la de aproximación,tanto a mayor distancia para instalaciones abiertas (pantalanes), como la menor en laetapa final de la misma. El factor condicionante será la velocidad en que se efectúadicha aproximación, en especial al ser relacionada con el desplazamiento del buque ylas características de respuesta de sus máquinas.La velocidad de aproximación, en términos generales, debe coincidir con lamínima de gobierno, es decir, la que se consigue por velocidad de arrancada, menorque la velocidad aportada por la inferior orden de máquina avante, con paladas avantesuficiente, en cualquier caso, para aportar suficiente agua a la pala del timón y crear elimprescindible par evolutivo. La condición mínima de gobierno imprime un carácter de
  • 46. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO46 Alejandro Díez Fernándezhacer las cosas sin prisas, con tranquilidad y teniendo siempre la situación bajocontrol. Una velocidad aceptable en dicha fase para buques de hasta tamaños medioses aproximadamente de 2 nudos (60 m/min), mientras que velocidades inferioresrequerirán la asistencia longitudinal de remolcador. El control de las velocidades, enespecial para grandes buques, debe hacerse por equipo Doppler, situaciones radar odemoras, referencias a objetos significativos próximos, etc. Debe recordarse que esmejor varias velocidades cortas adquiridas por máquina que una elevada que luegodeba ser reducida con la inversión de] propulsor, del mismo modo que es preferiblellegar casi parado a 1 eslora del atraque y desde allí iniciar la maniobra deaproximación final, si bien, siempre que la acción de los agentes externos norepresenten una variación de las condiciones alcanzadas.El control de las distancias es una consecuencia del control de velocidades,puesto que aquellas deben ser previstas en función de las distancias disponibles por laproa y por el costado de maniobra previsto. No obstante, la presencia de obstáculosadicionales, como son boyas, muertos, bajas sondas, configuraciones especiales delatraque o la presencia de otros buques, no son siempre producto de una velocidad deaproximación como tal, sino del giro, caída o variación de las cabezas hacia ellos. Ladefinición previa de la distancia que se considera segura según el tipo de obstáculosfacilitará la toma de decisiones con antelación suficiente a la propia situación deaproximación excesiva, y es evidente que precisa de esa determinación, ya que cadaobservador tendrá una valoración distinta del término distancia segura o mínima, aveces influyendo tan solo la proximidad del observador al objeto crítico, como sucedecon la valoración que obtiene el oficial que está en el puente de a otro a proa a poparespecto a un bote, una boya o el perfil del muelle.El conocimiento completo y exhaustivo que se tenga de la maniobrabilidad delbuque, en base a las pruebas realizadas a priori, supondrá la posibilidad de usar unmayor número de opciones, con un mayor número de respuestas positivas en elcomportamiento del buque a la maniobra.Finalmente, los planteamientos de la maniobra no son válidos para cualquierbuque, sino para el propia, es decir, que una maniobra puede no ser oportuna paraotro buque de similares características, aunque sea dirigido por la misma persona enperíodos distintos, ya que, aun siendo parecidas las respuestas, nunca serán iguales ypor tanto el resultado esperado, como tampoco lo serán las condiciones de tiempopresentes, ni las personas que intervengan, ni la hora del día en que se realizan,siendo, todos ellos, un factor más de la variabilidad de los aspectos que intervienen enla maniobra.
  • 47. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO47 Alejandro Díez Fernández6.1. FACTORES A TENER EN CUENTA EN LA REALIZACIÓN DE UNAMANIOBRA.Para la correcta fiabilidad y posible constatación de los datos, es precisodisponer de un buen registro de las circunstancias y condiciones, tanto internas albuque como externas, que pueden representar variaciones sustanciales con sumodificación, además del necesario conocimiento que del buque debe tenerse encualquier situación.
  • 48. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO48 Alejandro Díez FernándezRespecto a las condiciones externas:• Temperaturas del agua y del aire.• Densidad del aire.• Presión atmosférica.• Fuerza y dirección del viento.• Estado de la mar, dirección y altura de las olas.• Hora de la pleamar (si debe tenerse en cuenta).• Sonda disponible.Respecto a las condiciones del buque:• Calado medio del buque.• Asiento, calado de las cabezas.•Desplazamiento.• Velocidad media utilizada.• Régimen de revoluciones aplicadas.• Número de personas intervinientes.• Funciones de las personas con responsabilidad.• Tiempos empleados para las distintas funciones.• Incidencias detectadas.Los equipos a utilizar estarán relacionados con el parámetro de estudio, si bienpueden resumirse en:Rumbo o dirección de la proa Girocompás.Velocidad de guiñada DopplerDerrota seguidaSistemas con base a bordo o de base en tierra(sistema GPSd, radar, estaciones).Velocidad Corredera si es efectiva.Información del viento Anemómetro registrador.Angulo de timón Indicador axialRevoluciones hélice Contador digital y registrador de revoluciones
  • 49. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO49 Alejandro Díez Fernández7. MANIOBRAS PORTUARIAS TIPO.7.1. INTRODUCCIÓN.Con este apartado se quiere presentar la solución a ciertas maniobras quepueden considerarse clásicas, al ser las más conocidas entre los profesionales de lamar.Pueden definirse como clásicas ya que fueron y son realizadas por el tipo debuques que se encuentran incluidos en la definición de pequeños y medios de hastaunos 125 m de eslora ya que si bien en teoría son aplicables a todo tipo de buque ycondición, cuando se refiere al tamaño del buque pierden su bondad y resultanprohibidas para ellos, dadas las limitaciones de detener totalmente su arrancada,trabajar con poco riesgo haciendo cabeza sobre las amarras o disponer de arcos de suevolución, pequeños al ser producto de las dimensiones de la eslora.A su vez pueden definirse como maniobras tipo, ya que en teoría deberíantener el mismo resultado, fueran cuales fuesen las características del buqueconsiderado.Para la exposición de las maniobras, se considerará que el giro de la hélice esa la derecha en avante. Dividiremos el atraque en 4 partes, cuyos extremos coincidencon la longitud de atraque disponible.7.2. MANIOBRAS DE ATRAQUE.7.2.1. BABOR AL MUELLE•••• Posición 1: El buque navegará a la velocidad mínima de gobierno, proa a unpunto situado a 1/4 de la eslora a popa, del límite en que deba quedar la proa delbuque, con un rumbo de aproximación que coincida con un ángulo de aberturarespecto al muelle de unas dos cuartas (20º a 25º).•••• Posición 2: Aproximadamente a la distancia de 1 eslora del muelle, máquinamedia atrás y timón todo a estribor.•••• Posición 3: En las mismas condiciones a las ordenadas en la posiciónanterior, el buque está cayendo a estribor por efecto del timón y la presión lateral delas palas de la hélice actuando las dos en el mismo sentido, disminuyendo la velocidadavante.•••• Posición 4: Para máquinas, una vez ha perdido toda su arrancada avante yantes de que inicie la arrancada atrás. En estas circunstancias, el buque se encuentraparado, paralelo y próximo al atraque.
  • 50. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO50 Alejandro Díez Fernández7.2.2. ESTRIBOR AL MUELLE•••• Posición 1: El buque navega a la velocidad mínima de gobierno, derecho a lamitad del atraque disponible y con un rumbo de aproximación que coincida con unángulo de apertura de una cuarta o el mínimo posible.•••• Posición 2: Palada avante, timón todo a babor e inmediatamente para ymedia atrás.•••• Posición 3: Siguen las mismas órdenes dadas en la posición 2, el buquecayendo a babor por el efecto del timón con menor intensidad por el efecto contrariode la presión lateral de las palas de la hélice.•••• Posición 4: Para máquinas cuando ha quedado sin arrancada o antes, si lapresión lateral de la hélice es superior a la acción del timón. Buque parado, próximo yparalelo.
  • 51. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO51 Alejandro Díez FernándezLa maniobra de atraque por el costado de estribor es más compleja por laposible obstrucción en el sentido de la aproximación, en la magnitud de la manga deotro buque que esté atracado, y por la acción, en direcciones opuestas, del timón y lapresión lateral de la hélice.• Si por cualquier circunstancia, la aproximación no puede hacerse con unángulo pequeño de aproximación al atraque, la maniobra puede consistir en detener laarrancada del buque en una posición 3 pasada del atraque y con proa hacia afuera. Apartir de ella, hay que dar atrás poca con el timón a babor para que la acción de lapresión lateral de la hélice y algo de efecto por la acción del timón, lleve el buque a laposición 4 parado, paralelo y próximo al muelle.7.2.3. ATRAQUE CON VIENTO.7.2.3.1. VIENTO PERPENDICULAR PROCEDENTE DE TIERRA.Al contar en estas maniobra con un viento que producirá un abatimiento albuque con tendencia a desplazarlo hacia la mar, la ejecución de la maniobra debehacerse a un muelle imaginario que se encuentra hacia el interior de tierra en unadistancia que dependerá de la intensidad del viento y de la superficie deapantallamiento de las superestructuras del buque.•••• Posición 1: Velocidad mínima de gobierno, teniendo en cuenta la reducciónde velocidad que proporciona el viento de proa. La proa se orienta a una posición muyatrasada, como el punto más a popa final, lo que equivaldría a poner proa a un puntodel muelle imaginario situado a 0,75 E a popa de la posición final. El ángulo deaproximación respecto al muelle, de 1 a 1,5 cuartas que la misma maniobra sin viento.•••• Posición 2: Atrás poca, todo timón afuera.•••• Posición 3: Lograda la máxima aproximación al muelle se darán los primeroscabos de proa a tierra, sin que trabajen para permitir que la popa pueda seguircayendo a la banda de dentro.
  • 52. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO52 Alejandro Díez Fernández•••• Posición 4: El buque se encontrará paralelo y próximo al muelle; sinembargo, abatiendo a sotavento, por lo que la maniobra de dar cabos a popa debe serrápida, y en cuanto estén encapillados en tierra virar de proa y popa para llevar elbuque al muelle.•••• Posición 5: Si esta posición no se alcanza debido a la fuerte intensidad delviento, puede ser necesario pasar la proa y luego dar atrás poca de forma que la popatienda al viento hacia tierra, lo suficiente para dar los cabos de popa y cobrar de los deproa.En esta maniobra no es adecuado, salvo necesidad, poder fondear el ancla defuera, ya que cualquier abatimiento que se produzca lleva al buque sobre la cadena,trabajando por debajo del branque o pantoque.7.2.3.2. VIENTO PERPENDICULAR DE LA MAR.El atraque en estas condiciones es similar al mencionado en la condición de sinviento, según la banda de atraque considerada, con la diferencia en este caso, de quedado que se sufrirá un abatimiento hacia tierra; el muelle de maniobra será unoimaginario que se encuentre avanzado en la mar una distancia de E14, de tal formaque la posición final corresponda a la deseada, ligeramente separada M atraque.Debe aprovecharse la fuerza del timón, pues con el PG a proa, cuando atraquepor estribor la presión lateral de la hélice se opone a la caída de la popa, mientras que
  • 53. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO53 Alejandro Díez Fernándezel atraque por babor se suman, y por otro lado, existe siempre el riesgo que estando elbuque parado sin alcanzar la posición final, el punto de giro situado a popa hará que,en ambos casos, la popa busque el viento, y por tanto la proa siempre hacia el muelle,circunstancia nodeseada.La distancia del muelle imaginario será tanto mayor cuanto más lo sea laintensidad del viento y la lentitud de los equipos disponibles a bordo para el trabajocon las amarras, si bien esta maniobra siempre tiene un cierto riesgo en el control delas distancia de seguridad para no impactar con fuerza sobre el muelle, por lo que lasdefensas de mano, y, muy especialmente, la distribución y tipo de las defensasportuarias serán un condicionante importante para la seguridad de la maniobra.
  • 54. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO54 Alejandro Díez Fernández7.2.3.3. VIENTO PARALELO AL MUELLE, RECIBIDO POR LA PROA PARAAMBAS BANDAS.El planteamiento de maniobra es similar a la mencionada para los mismoscasos sin viento, si bien la proa se pondrá a un punto más a proa del espaciodestinado para el atraque, con los mismos ángulos respecto al muelle referidos para lamaniobra sin viento.La posición 4 debe alcanzarse completamente paralelo, o bien algo pasada laproa al viento, es decir, recibido por el costado de atraque, ya que con el atrás residualque pudiera permanecer, la popa iría siempre al viento y la proa hacia tierra. Por dichacircunstancia, antes de quedar totalmente sin arrancada avante y parado, puede darseuna palada avante con timón hacia fuera. Si la popa se aproxima demasiado al muelle,también deberá darse una palada avante, esta vez con timón adentro.7.2.3.4. VIENTO PARALELO AL MUELLE, RECIBIDO POR LA POPA PARAAMBAS BANDAS.Es la orientación más difícil del viento respecto del buque, ya que no soloaumenta la arrancada del buque avante, con problemas si existen limitaciones deespacio por la proa, sino que, al dar atrás, el ángulo de la proa respecto a la línea deatraque debe ser lo más pequeña posible, pues de otro modo siempre la proa haciatierra, condición que solo se logra si el buque navega a un rumbo lo más paraleloposible para recibir el viento por la misma popa y, en todo caso, siempre es másadecuado que reciba el viento por la aleta de afuera por ser los daños de proa demenor cuantía que los de popa, si llega a tocar el muelle. La proa M buque, paraatraque por cualquier banda a un punto muy a popa de la situación final que debaquedar.7.2.3.5. ATRAQUE CON VIENTO RECIBIDO POR LAS AMURAS O ALETAS,PARA CUALQUIER BANDA.Para todos los casos se considerará la situación del muelle imaginario ya citadopara las maniobras con viento perpendicular de tierra o de la mar, según se recibanpor la aleta o amura de tierra o de la mar.El rumbo de aproximación coincidirá con aquel que proporcione mejor controlde la proa cuando por acción de la presión lateral de la hélice pueda llevar la proa opopa hacia el muelle, del mismo modo que los ángulos de incidencia respecto a lalínea de atraque.
  • 55. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO55 Alejandro Díez FernándezNo obstante lo dicho, siempre los vientos recibidos de proa del través que losque soplen a popa del mismo, con especial atención a los recibidos por la aleta defuera, obligando a la adopción de un muelle imaginario más hacia afuera que encualquiera otra condición, ya que la respuesta del buque no es la más conveniente,además de que se podrá controlar mejor la proa en uno u otro sentido, con la acciónavante de la máquina y el efecto del timón que siempre la obedecerá.7.3. MANIOBRAS DE DESATRAQUE.Serán función de las medidas que se hayan considerado en la maniobra deatraque, es decir, ayuda adicional de anclas, coderas, hélices de maniobra,remolcadores, etc. Además, se tendrán en cuenta las direcciones que dan los agentesexternos y, en todo caso, la dirección de la salida respecto a la proa que mantiene enel atraque.Hay que tener en cuenta los efectos de las máquinas avante y atrás y los deltimón en cada una de ellas. Si hay viento, debe aprovecharlo positivamente paraayudar en las caídas y la separación de la popa respecto a la línea de atraque. Sinembargo, con corriente siempre será delicado si separa la proa y mete la popa alatraque con daños al equipo propulsor y timón.La más delicada de las maniobras es con el buque atracado por babor conviento de afuera, en la que la acción de la máquina atrás, sus efectos y la acción delviento se sumarán y llevan la popa al muelle con violencia.Con vientos que se reciban por la popa o por la aleta, debe abrirse la popahasta tener el viento por el costado de dentro, de esta forma se abre más y con elatrás no hay caídas inesperadas. Con viento duro de afuera, puede requerirseremolcadores, si fuera insuficiente la acción de virar el largo de proa pivotando sobreel cabos de esprín.La maniobra de desatraque puede ser tan laboriosa como la de entrada, sinembargo si esta última se realizó pensando en ello, la salida será mucho más cómoda,sin riesgos adicionales por un deficiente planteamiento del plan de maniobra de salida.El objetivo de la maniobra es dejar el buque libre del atraque, en una posicióndonde pueda permanecer seguro el tiempo necesario para que las acciones del timóny la hélice sean efectivas, manteniendo el control del buque.7.3.1. Atracado estribor al muelle:Sin viento ni corriente, se deja el esprín de proa y través a popa en banda. Sedan paladas avante y el timón todo a estribor. Cuando el buque hace el máximo decabeza sobre el esprín, se da máquina atrás con timón al medio, al ceder se larga elesprín mientras todavía se aguanta el cabo de popa hasta que el buque abra lo
  • 56. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO56 Alejandro Díez Fernándezsuficiente parado y separado del muelle, larga de popa, avante poca, previa parada delatrás anterior.7.3.2. Atracado babor al muelle:También sin viento ni corriente, se deja solo el esprín de proa, se da muy pocaavante con todo el timón a babor. Cuando la popa abrió suficiente, se pone timón almedio, atrás media, larga esprín cuando cede. Al estar bien separado del muelle, paramáquina, timón a estribor y avante poca, gobernando de salida.7.3.3. Con corriente de proa:Se deja un largo a proa, se pone el timón a la banda de fuera con lo cual elbuque se separa del muelle; conseguida la separación necesaria, se larga el cabo y seda avante poca. Si hay ancla fondeada, se vira despacio para llevar al buque por igualhacia afuera.7.3.4. Con corriente de popa:Se deja el esprín de proa y el través a popa, que se van lascando a medida quevayan pidiendo, sobre todo el través de popa, ayudando si fuera necesario con timón ala banda de afuera, e incluso una palada atrás para aliviar el esfuerzo del esplín.Cuando está suficientemente separado, se larga todo y se da avante de salida.7.3.5. Con viento de afuera:Se deja esprín de proa, que se tendrá dado por la amura del costado de afueraque se deja firme, se da avante muy poca con timón todo a la banda de tierra hastaseparar la popa, lo suficiente para dar atrás media. Cuando se consiga la arrancada,se larga a proa y al librar se para y da avante de salida.7.3.6. Con viento de tierra:Se dejan traveses en las cabezas y, al separarse del atraque, se largan. Libre deobstáculos se da avante.
  • 57. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO57 Alejandro Díez Fernández8. DESCRIPCIÓN DE MANIOBRAS DE PORTUARIAS DE LOS BUQUESDON PEDRO Y DON FERNANDO.8.1. PUERTO DE PALMA DE MALLORCA.Es el principal puerto de las Islas Baleares. Situado en la posición geográfica39º33N y 002º38E. Está limitado por los accidentes geográficos de Cap Enderrocat yPunta de Cala Figuera, entre los que encontramos los diques de abrigo siguientes:• Dique del Oeste (1ª alineación) 740 m.• Dique del Oeste (2ª alineación) 815 m.• Dique del Oeste (3ª alineación) 313 m.• Dique de Levante 1.228 m.• Dique de Troneras 176 m.• Dique de Sa Roqueta 103 m.El servicio de practicaje es obligatorio para barcos superiores a 500 GT,solicitando el mismo por el canal 14 y 16 de VHF o por telegrama vía Radio Costera,una hora antes de arribar a los límites del Palma Port Control. La lancha de practicajetiene el casco negro con una P pintada en negro en sus amuras y mantiene laseñalización del Convenio Internacional de Señales.Para espera de atraque los buques deben fondear en la zona reservada ymarcada por el Control de Puerto, situada al W de la oposición entre Punta de CalaFiguera y la Isla de Sa Torre.No tiene restricciones salvo las comunicadas vía VHF por Capitanía para laentrada en la bahía. La máxima eslora atracada en Palma es de 300 metros y elmáximo calado registrado es de 14,56 metros. No tiene mareas.
  • 58. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO58 Alejandro Díez FernándezPosee un servicio de remolcadores formado por 3 unidades de 1.100, 1.666, y2.600 HP.A continuación se expone la relación de atraques del puerto de Palma deMallorca, resaltando en negrita los atraques estudiados en la maniobra de los buquestratados.ATRAQUES PUERTO DE PALMA DE MALLORCANombre Longitud(m)Calado(m)Anchura(m)Tipo Barcos1er tramo ext. Muelles Comerciales 100 11 87 Ro/Ro-ContenedoresTestero Muelles 200 10/9 103 Ro/Ro-ContenedoresProlongación Muelle Adosado 179 9/8 103 ContenedoresMuelle Adosado 107 8 103 ContenedoresRama Corta del Norte (ext.) 130 8 30 Ro/RoRama Corta del Norte (testero) 60 7 30 RemolcadoresRama Corta del Norte (int.) 130 7 30 Ro/RoProlongación Muelle Nuevo 251 7 103 ContenedoresEspigón Exterior (Ext.) 93 7 25 Ro/RoEspigón Exterior (Testero) 50 7 20 ReparacionesEspigón Exterior (Interior) 108 7 25 ReparacionesMuelle Nuevo 169 7 95 ReparacionesPantalán Muelle Nuevo 197 7 6 ReparacionesEspigón Consigna (Ext.) 66 7 45 ReparacionesEspigón Consigna (Testero) 35 5 10 ReparacionesEspigón Consigna (Int.) 95 5 10 ReparacionesMuelle Viejo 195 5,3/3,0 11,40 Emb. Recreo y Muelle de esperaMuelle de la Lonja (1er Tramo) 111 3 Tráfico Local y serviciosAmpliación M. de Poniente (Ang.) 27 6 20 Ferrys/CrucerosAmpliación Muelle de Poniente (N) 246 19/6 65 Ferrys/Cruceros/ConvencionalAmpliación Muelle de Poniente (E) 99 9 37,8 Ferrys/CrucerosMuelle de Poniente 430 12/8 35,0/8,4 Ferrys/CrucerosMuelle de Paraires 363 10/10 50 Ferrys/CrucerosMuelle de Ribera en San Carlos 285 12 60 Graneleros/ConvencionalDique del Oeste 1ª Alineación 600 12 30 Cruceros/TanquesDique del Oeste 2ª alineación 750 12 30 Graneleros/TanquesMUELLE ADOSADOTESTERO
  • 59. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO59 Alejandro Díez FernándezMUELLES DE ATRAQUE Don Pedro/Don FernandoMuelle Adosado Muelle TesteroRumbo de Atraque 057º - 237º Rumbo de Atraque 147º - 327ºCalado 8,30 m. Calado 10,00 m.Long. De atraque 280 m. Long. De atraque 200m.Distancia a la Bocana 6 cables Distancia a la bocana 5 cablesCostado de atraque Estribor Costado de atraque EstriborMedios de Carga 1 Grúa 20 Tm. Medios de Carga 1 Grúa 20 Tm.
  • 60. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO60 Alejandro Díez Fernández8.1.2. DISTANCIAS ENTRE PUNTAS EN EL CAMPO DE MANIOBRAS.En el siguiente gráfico se definen las distancias que se encontrarán en elcampo de maniobra entre espigones y pantalanes de embarcaciones deportivas.
  • 61. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO61 Alejandro Díez Fernández8.1.3. MANIOBRAS ATRAQUE Y SALIDA EN EL MUELLE TESTERO8.1.3.1. RÉGIMEN DE VIENTOS RECIBIDOS DEL MUELLE.8.1.3.1.1. ATRAQUEOrden de influencia de más a menos: NE-E-N-SESe decir que esta es la maniobra para estos vientos sin entrar en particularizaren cada uno de ellos, que lógicamente requeriría un estudio más extenso y concreto.•••• POSICIÓN 1: Fase de aproximación en demanda de atraque.· Arrancada avante.· Máquina Avante, mínima para gobernar.· Timón a Estribor. Barco orza.· Hélice de proa parada.•••• POSICIÓN 2: En demanda del punto de referencia en la aproximación.· Arrancada avante.· Máquina avante.· Timón a Estribor. Barco continúa orzando.· Hélice de proa parada.•••• POSICIÓN 3: Gobernando hacia la posición de atraque, punto ¼.· Arrancada avante.· El viento disminuye la arrancada del barco.· Para máquina. Timón a Babor.•••• POSICIÓN 4: El Barco realizando caída en la que la popa busca el muelle.· Arrancada avante.· Máquina atrás, suficiente para ir parando la arrancada en la posición 5.•••• POSICIÓN 5: Barco parado. Iniciando arrancada atrás. El barco arribará el viento.· Máquina atrás.· Hélice de proa trabajando para llevar la popa a la posición de atraque.•••• POSICIÓN 6: Primeros cabos a tierra. Primero largo y luego esprín de proa.· Arrancada atrás.· Máquina avante, suficiente para ir parando la arrancada el la posición 7.· Timón a babor y hélice de proa a estribor.•••• POSICIÓN 7: Barco parado, paralelo y próximo al muelle.· Se dan cabos de proa.· Virando los cabos de proa y popa hasta dejar el barco atracado con seguridaden su posición. Entre los puntos de referencia A, B.
  • 62. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO62 Alejandro Díez Fernández
  • 63. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO63 Alejandro Díez Fernández8.1.3.1.2. DESATRAQUE.Orden de influencia del viento favorable de más a menos: SE-E-NE-N.Utilizaremos la palabra favorable para exponer que haciendo un buen uso delviento la maniobra se podrá realizar teniendo en todo momento el control del barco yaprovechándonos de su influencia, como la primera fuerza para realizar el desatraque.• POSICIÓN 1: Punto de giro del buque situado en el castillo de proa.· Largamos los cabos de popa. Dejamos firme largo y esprín de proa.· Comienza la separación del muelle por la acción del viento.• POSICIÓN 2: Si es necesario, se ayudará con la hélice de proa, tanto para disminuirel esfuerzo de los cabos de proa, como para evitar golpear la amura con elmuelle.• POSICIÓN 3: Largamos todo a proa, en el momento de tener el viento en la misma.· Maquina atrás.· Timón a Babor.· Hélice de proa a babor, comienza la arribada por babor.• POSICIÓN 4: El barco arriba. La aleta de Babor busca el viento.· Arrancada atrás.· Máquina avante. Timón todo a Estribor.· Hélice de proa trabajando a Estribor.• POSICIÓN 5: Comienza la arrancada avante.· Arrancada avante.· Máquina avante, timón todo a Estribor. Hélice de proa parada• POSICIÓN 6: El barco en demanda de la roja de salida.· Arrancada avante.· Máquina avante. Timón a la voz gobernando hacia la roja.
  • 64. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO64 Alejandro Díez Fernández
  • 65. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO65 Alejandro Díez Fernández8.1.3.2. RÉGIMEN DE VIENTOS ATRACANTES.8.1.3.2.1. ATRAQUE.Orden de influencia de más a menos: SW-W-SSW-WNWManiobra para aquellos vientos que nos producen un efecto muy negativo, yaque nos abaten hacia el muelle pudiendo causar averías en el barco y/o muelle, si nose realiza bajo un buen control de las caídas de la proa y popa contra el mismo.• POSICIÓN 1: Buscando barlovento, contrarrestando el abatimiento.· Máquina avante.· Arrancada avante. Timón 10 babor, controlando la caída.• POSICIÓN 2: El barco tiende a orzar.· Arrancada avante.· Máquina avante, suficiente para el buen gobierno del buque.· Timón a la voz, gobernando hacia la verde del muelle.• POSICIÓN 3: Continuando la posición anterior, procurando gobernar controlando laexcesiva caída con buena máquina y timón a Estribor.• POSICIÓN 4: El barco lleva la proa el viento, la popa cae hacia el muelle· Para máquinas.· Arrancada avante.• POSICIÓN 5: Trabajando con hélice de proa para llevar la popa hacia el punto A.· Arrancada avante.· Máquina atrás.• POSICIÓN 6: Hélice de proa actuando al máximo, para encontrar la posición deatraque. Controlando el abatimiento al muelle.· Arrancada avante.· Máquina atrás.• POSICIÓN 7: Buscando efecto lateral. Controlando caída hacia el muelle por efectodel viento.· Arrancada atrás· Máquina avante. Timón todo a Estribor. (Máquina suficiente para evitar elabatimiento a popa)· Hélice de proa empujando a Babor.• POSICIÓN 8: Barco parado, paralelo y próximo al muelle. Viento atraca el buque,entre la posición A, B.· Máquina parada. Hélice de proa parada.· Se dan cabos a tierra a proa y popa.
  • 66. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO66 Alejandro Díez Fernández
  • 67. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO67 Alejandro Díez Fernández8.1.3.2.2. DESATRAQUE.Orden de influencia de más a menos: WNW-W-SW-SSWEl viento impedirá salir con facilidad del atraque y aunque en principio el W y elSW nos actúen negativamente impidiendo desatracar, una vez realizada la fase de lamaniobra, será el viento del WNW el de peor efecto cuando el barco esté realizando laciaboga.Los vientos del SSW, SW y W, una vez separados del muelle nos ayudan arealizar la ciaboga pues el barco orzará, siendo así más sencillo poner proa hacia lasalida.• POSICIÓN 1:· Largamos todo a proa.· El punto de giro se situará en la popa del buque.· Hélice de proa empujando a babor.· Virando largo de popa en gatera de Babor, esprín de popa bien firme.• POSICIÓN 2:· Cintón de popa apoya con suavidad en el muelle.· Abriendo la proa separándose del muelle debido al par de fuerzas formadoentre la hélice de proa y el largo de popa.· El esprín es fundamental que este firme para hacer cabeza en popa y evitarque el desplazamiento lateral del cintón a lo largo del muelle.• POSICIÓN 3: El viento recibido comienza a trabajar de proa.· Cuando el largo llame de través, largamos cabos a popa.· Timón todo Estribor. Máquina Avante.· Hélice a estribor. Controlando rabeo de la popa.· El barco separa la popa del muelle y toma arrancada avante.• POSICIÓN 4:· Arrancada avante.· Máquina avante. Timón a Babor.· Hélice de proa empuja a Babor.• POSICIÓN 5: El Barco revira.· Arrancada avante.· Máquina avante timón a Babor.· Hélice de proa parada.• POSICIÓN 6 y 7: Gobernando en demanda de salida.· Arrancada avante. Máquina Avante.
  • 68. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO68 Alejandro Díez Fernández
  • 69. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO69 Alejandro Díez Fernández8.1.4. MANIOBRAS DE ATRAQUE Y SALIDA. MUELLE ADOSADO.8.1.4.1. RÉGIMEN DE VIENTOS DESATRACANTES.8.1.4.1.1. ATRAQUE.Orden de influencia de más menos: SE-SSE-S-ESE-SSW-E.• POSICIÓN 1:· Arrancada avante.· Máquina avante. Mínima para gobernar.· Se inicia la caída a Estribor en demanda de atraque.• POSICIÓN 2: El barco comienza a recibir el viento en su costado de Estribor.El gobierno presenta más dificultad. El barco orza al mismo tiempo que avanteaalejándolo de la zona de atraque.· Máquina avante· Ayudamos con timón a babor y hélice de proa a Estribor· Arrancada avante.• POSICIÓN 3:· Arrancada avante.· Se da una palada fuerte de máquina avante timón a Babor.· Hélice de proa empujando a Estribor.• POSICIÓN 4:· Arrancada avante.· Máquina atrás. Timón todo a Babor.· La popa se acerca al muelle con ayuda de la hélice de proa, al mismo tiempoque el barco arriba por efecto del viento.• POSICIÓN 5:· Barco parado. Máquina atrás.· Comienza a tomar arrancada atrás.· Gobernamos la popa con hélice de proa buscando la posición de atraca ¼.• POSICIÓN 6:· Arrancada atrás.· Damos palada lateral a Estribor, suficiente para parar el barco en posición n 7.· Máquina avante. Timón a Babor. Hélice de proa a Estribor.· Damos largo y esprín a popa.•••• POSICIÓN 7:· Barco parado. Paralelo y próximo al muelle.· Se dan cabos de proa. Primero esprín y luego largo.
  • 70. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO70 Alejandro Díez Fernández
  • 71. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO71 Alejandro Díez Fernández8.1.3.1.2. DESATRAQUE.Orden de influencia "Favorable" de más a menos: SE-SSE-S-SSW-ESE-E.Como se ha dicho anteriormente la palabra favorable significa que haciendobuen uso del viento realizaremos la maniobra ayudándonos del viento, pero porsupuesto ello no significa que debamos interpretar que no exista dificultad o riesgo.•••• POSICIÓN 1: Largamos cabos de popa.· Firme los cabos de proa.· El punto de giro de barco estará en el castillo de proa y el barcoabrirá de popa separándose del muelle.•••• POSICIÓN 2: Continúa la separación del muelle.· Nos ayudamos de la hélice de proa para restar tensión a los cabos y nogolpear el muelle si la amura se acercase al mismo.•••• POSICIÓN 3:, El buque comienza a recibir el viento más próximo a su proa.· Largamos todo a proa.· Máquina atrás. Timón a babor. Hélice de proa babor.· La popa busca el viento por su aleta de babor.•••• POSICIÓN 4:· Arrancada atrás.· Máquina Avante, timón a estribor.· Hélice de proa a estribor.· El barco realiza el reviro óptimo a estribor.•••• POSICIÓN 5:· Arrancada avante.· Máquina avante.· Hélice de proa parada.· Gobernando con el timón.•••• POSICIÓN 6 Y 7: En demanda de la roja de salida.· El viento favorece su gobierno y el buque orza.· Arrancada Avante.· Máquina avante.· Timón a la voz.
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  • 73. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO73 Alejandro Díez Fernández8.1.3.2. RÉGIMEN DE VIENTOS ATRANCANTES.8.1.3.2.1. ATRAQUE.Orden de influencia de más a menos: NNW-NW-WNW-N-W-NNE.Maniobra el la que debe evitar un abatimiento violento al muelle que puedacausar averías a éste o al buque.Por tanto la técnica debe estar en controlar la fase de aproximación paraobtener un resultado seguro al parar la arrancada del barco próxima a la posición desu atraque.•••• POSICIÓN 1:· Arrancada avante.· Máquina avante.· Ligera caída a estribor en demanda del muelle adosado.•••• POSICIÓN 2: Arrancada avante, la mínima para gobernar.· Máquina Avante.· Timón todo a estribor, evitando la orzada.· Realizar la ciaboga ganando barlovento.•••• POSICIÓN 3: Arrancada avante.· Máquina avante. La suficiente para evitar abatimiento contra el muelle.· Timón a estribor.· Hélice de proa babor.•••• POSICIÓN 4: Gobernando hacia la medianía del espigón Rama corta norte.· Arrancada avante.· Máquina parada.· Timón a estribor.· Hélice de proa de babor, lo suficiente para evitar la orzada.•••• POSICIÓN 5: Arrancada avante· Máquina toda atrás. Timón a estribor.· Hélice de proa a babor, controlando el paralelismo al muelle de atraque.· Moderando máquina para quedar parados en posición 6.· Hay que tener en cuenta que la corriente de expulsión de la máquina atrásincidirá contra el muelle provocando la caída de la popa contra este.•••• POSICIÓN 6: Buque parado, paralelo y próximo al muelle.· Se dan cabos a tierra, primero a popa y luego a proa.· El barco abatirá al muelle suavemente hasta la posición de atraque.
  • 74. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO74 Alejandro Díez Fernández
  • 75. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO75 Alejandro Díez Fernández8.1.3.1.2. DESATRAQUE.Orden e influencia de más a menos: NNW-NW-N-NNE-WNW-W•••• POSICIÓN 1: La popa del barco es donde se sitúa nuestro punto de giro.· Largamos cabos a proa.· Virar largo de popa por gatera de babor y firme esprín de popa formando unpar de fuerzas favorable y evitando desplazamiento lateral por el muelle.· Hélice de proa trabajando a babor.•••• POSICIÓN 2: La popa ha hecho cabeza en el muelle.· La proa va abriendo buscando recibir el viento lo más cerca de ella.· Cuando tengamos el muelle espigón rama corta del norte por estribor se daavante con todo el timón a estribor para librar la popa del muelle, previamentelargamos cabos de popa.· El barco arrancaba avante.· Hélice de proa parada hasta dejar la popa libre, controlando rabeo de la popa.•••• POSICIÓN 3:· Arrancada avante.· Timón todo a Babor y máquina avante.· Hélice proa estribor.•••• POSICIÓN 4: La proa orza, máquina suficiente para finalizar reviro.· Arrancada avante.· Máquina avante.· Timón todo a Babor.· Hélice de proa parada.•••• POSICIÓN 5 Y 6: Fase de finalización del reviro.· Máquina avante.· Arrancada avante.· El barco va recibiendo el viento mas favorablemente para su ciaboga.•••• POSICIÓN 7:· Arrancada avante.· Máquina avante.· Timón a la voz en demanda de salida buscando la roja.
  • 76. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO76 Alejandro Díez Fernández
  • 77. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO77 Alejandro Díez Fernández8.2. PUERTO DE MAHÓN.Situado en la isla de Menorca es el principal puerto de esta isla balear. Seencuentra en el interior de una rada abrigada a la gran mayoría de vientos, siendo unexcelente puerto natural ya usado en otras épocas como puerto refugio de importantesflotas de guerra como la inglesa durante el siglo XVIII, así como de flotas corsariasdurante esta época de dominación británica. A partir de 1801 pasa definitivamente aformar parte del estado español.Situado en la posición geográfica 39º53,2N y 004º16,5E, la entrada se realizanavegando al NW entre la península de la Mola que queda a estribor y el acantilado dePunta de San Carlos. Continuamos navegando dejando la isla del Lazareto porestribor y posteriormente la isla de la antiguo leprosería por la banda de babor.MUELLE DE COS NOUDirección de Atraque 289º - 190ºCalado 6,60 m.Distancia a la bocana 3,2 millas.Longitud del atraque 180 m.Costado de atraque EstriborMedios de carga 1 Grúa convencionalEl practicaje es obligatorio para los todos los buques mayores de 500 GT,habiendo un servicio de 24h. Dando aviso una hora antes y a tres millas de la entradaa la rada, embarcando antes de entrar en puntas de la misma.
  • 78. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO78 Alejandro Díez FernándezEl puerto comercial se encuentra situado al fondo de la rada en una zonaprotegida de la mayoría de los vientos dominantes en la zona. En los casos en los queel viento pueda afectar de una manera muy importante sobre la maniobra de losbuques que se encuentran atracados en su interior, la autoridad portuaria, aconsejadapor el servicio de practicaje del puerto suelen mantener cerrado el puerto para losbuques de este tipo.Por esta razón solamente realizaré un estudio de maniobra de entrada y otrade salida tipo del muelle Cos Nou sin tener en cuenta los efectos del viento paraninguno de los dos casos.
  • 79. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO79 Alejandro Díez Fernández8.2.1 DISTANCIA ENTRE PUNTAS EN EL CAMPO DE MANIOBRA.En el gráfico siguiente se definen las distancias entre puntas próximas a lazona de maniobra, se debe tener en cuenta que desde la Punta de Cala Figueraquedan aproximadamente dos millas hasta la bocana de la rada.
  • 80. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO80 Alejandro Díez Fernández8.2.2. MANIOBRAS DE ATRAQUE Y SALIDA EN EL MUELLE COS NOU.Por las razones explicadas anteriormente vamos a estudiar solamente dosmaniobras tipo de atraque y desatraque, teniendo en cuenta una casi nula influenciadel viento sobre las maniobras.8.2.2.1. ATRAQUE.•••• POSICIÓN 1: Fase de aproximación en demanda de atraque.· Arrancada avante.· Máquina avante, mínima para gobernar.· Timón a la voz, en demanda de atraque.· Hélice de proa parada.•••• POSICIÓN 2: Comienza caída a estribor, acercándose al tacón del atraque.· Arrancada avante.· Máquina avante mínima.· Timón a estribor.· Hélice de proa parada.•••• POSICIÓN 3:· Arrancada avante.· Máquina parada.· Timón a babor. Gobernando a pasar la popa por el tacón.· Hélice de proa a estribor controlando caída de la popa.•••• POSICIÓN 4: Parada arrancada del buque.· Buque parado.· Máquina atrás.· Timón a estribor.· Hélice de proa a babor, llevando la proa al punto de referencia A.•••• POSICIÓN 5:· Arrancada atrás.· Máquina avante quitando arrancada al llegar la popa al punto de atraque.· Timón a la vía.· Hélice de proa gobernando para llevar la popa al muelle.•••• POSICIÓN 6: Damos cabos a popa. Primero esprín para frenar la arrancada.· Máquina parada.· Timón a la vía.· Hélice a babor para llevar la proa al muelle.· Damos cabos a proa.
  • 81. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO81 Alejandro Díez Fernández
  • 82. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO82 Alejandro Díez Fernández8.2.2.2. DESATRAQUE.Debemos llevar el buque hasta la zona de reviro ya que la zona adyacente almuelle de atraque es imposible realizar esta maniobra por motivos de espacio ycalado.•••• POSICIÓN 1: Largamos todo a popa. Firme esprín a proa y virando largo paraayudar a sacar la popa.· Palada avante. Punto de giro sobre la proa sobre el esprín.· Timón a la vía.· Hélice de proa parada.•••• POSICIÓN 2: Popa librando tacón del mulle.· Máquina parada.· Hélice de proa a estribor manteniendo en lo posible la proa alejada del muelle.· Cuando la popa libra claro el tacón, largamos todo a proa y arranca atrás.· Timón a la vía.•••• POSICIÓN 3: En demanda de la posición de reviro.· Arrancada atrás.· Máquina atrás.· Timón 10º babor. Gobernando a pasar tacón del muelle.•••• POSICIÓN 4: Comienza maniobra de reviro.· Arrancada atrás.· Máquina parada.· Timón todo babor.· Hélice de proa toda babor.•••• POSICIÓN 5: Fase de realización del reviro.· Mínima arrancada atrás.· Máquina parada.· Timón todo babor.· Hélice de proa babor ayudando a la realización del reviro.•••• POSICIÓN 6: Fase de finalización de la maniobra reviro.· Máquina avante.· Comienza arrancada avante.· Timón a estribor.· Hélice toda a babor.•••• POSICIÓN 7: Gobernando en demanda del canal de salida.· Arrancada avante. Máquina avante.· Timón a estribor. Hélice de proa parada.
  • 83. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO83 Alejandro Díez Fernández
  • 84. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO84 Alejandro Díez Fernández8.3. PUERTO DE VALENCIA.El puerto de valencia es uno de los principales puertos del mediterráneo, sobretodo en lo referido al volumen de movimiento de contenedores en sus muelles. Puededecirse que es la salida al mar por vía portuaria de la capital del Estado. Esta situadoen la zona del Grao de la Ciudad de Valencia en situación 39°26,9’ N y 000°20’ W.El canal de entrada tiene una orientación SE con una anchura aproximada de500 m, con un calado máximo en su barra 17,00 m. La naturaleza del fondo en lamayor parte de las instalaciones portuarias es de arenas y graba fina.REMOLCADORES PUERTO DE VALENCIANombre Potencia (H.P.) Eslora (m.) Manga (m.) Puntal (m.)Vicenta C. 3.050 27,30 8,10 4,35Boluda Fos 3.630 28,35 8,70 4,80Boluda Crespo 3.050 27,30 8,10 4,35Mediterráneo 4.200 29,50 8,90 5,80BalearEl practicaje obligatorio para buques de más de 500 GT, siendo este serviciode 24h. La lancha de prácticos es de color negro con la P pintada en blanco en susamuras.
  • 85. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO85 Alejandro Díez FernándezDispone de un buen fondeadero fuera de puntas. Los buques que precisenfondear dejaran siempre libres la zona de canal de entrada o donde indique la torre decontrol de Capitanía.LONGITUD DE ATRAQUES EN EL PUERTO DE VALENCIAFunción LongitudGranel sólido 1.733 m.Contenedores 1.735 m.Ro/Ro 853 m.Pasajes 358 m.Productos Petrolíferos 210 m.Muelles Polivalentes 4.144 m.Mercancía General Convencional 1.410 m.Diversos 440 m.Otros 461 m.Pesca 835 m.GRÚASTonelaje Número de GrúasDe más de 12 Tm. 32De 12 a 9 Tm. 9De 6 Tm. 4De 3 Tm. 2Otras grúas 1
  • 86. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO86 Alejandro Díez FernándezMUELLE TRANSVERSAL DE LEVANTEDirección de Atraque 041º - 221ºCalado 7,00 m.Distancia a la bocana 1,3 millas.Longitud del atraque 160 m.Costado de atraque EstriborMedios de carga Grúa puente de contenedores
  • 87. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO87 Alejandro Díez Fernández8.3.1. DISTANCIA ENTRE PUNTAS EN EL CAMPO DE MANIOBRA.
  • 88. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO88 Alejandro Díez Fernández8.3.2. ATRAQUE Y SALIDA EN EL TRANSVERSAL DE LEVANTE.8.3.2.1. ATRAQUE. RÉGIMEN DE VIENTOS DESATRACANTES.Orden de influencia de más a menos: NNE-N-NE-NNW-NW-WNW.Se debe tener en cuenta en esta maniobra los posible buques atracados en elmuelle de levante que nos dejara un margen reducido de maniobra. La mejor opciónde maniobra sobre todo con vientos duros es acercar lo más posible la popa al muelle.•••• POSICIÓN 1: Fase de aproximación al reviro.· Arrancada avante.· Máquina avante.· Timón a la voz buscando proa a la roja de la dársena interior.•••• POSICIÓN 2: Perdida de arrancada para arribada a zona de reviro.· Arrancada avante.· Paramos máquinas.· Timón a babor. El viento comienza a entrar por el costado de estribor.•••• POSICIÓN 3: Maniobra de reviro.· Arrancada avante.· Máquina atrás.· Timón todo babor hasta parar la arrancada.· Hélice de proa estribor, contrarrestando efecto del viento.•••• POSICIÓN 4: Efectuando maniobra de reviro. Comienza arrancada atrás.· Máquina atrás.· Timón todo estribor.· Hélice de proa todo estribor. El viento va entrando de popa.•••• POSICIÓN 5: Llevando la popa al tacón del muelle. En popa cerrada al viento.· Arrancada atrás.· Timón gobernando conjunto la hélice de proa para llevar la popa al punto dereferencia (A).•••• POSICIÓN 6: Primeros cabos a tierra. Largo y esprín sobre los que se hará cabezapara llevar la proa al atraque. Punto de giro a popa.· Máquina avante. Hasta parar arrancada atrás.· Hélice de proa a babor, llevando proa al muelle.•••• POSICIÓN 7: Buque paralelo al muelle. Damos cabos a proa.· Máquina parada.· Hélice de proa manteniendo la proa pegada al muelle hasta estar todo firme aproa.
  • 89. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO89 Alejandro Díez Fernández
  • 90. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO90 Alejandro Díez Fernández8.3.2.2. ATRAQUE. RÉGIMEN DE VIENTOS ATRACANTES.Orden de influencia de más a menos: SE-SSE-ESE-E-ENE.Estos vientos producen un efecto negativo sobre esta maniobra ya que nosabaten sobre el muelle, pudiendo causar averías sobre el muelle y/o buque.•••• POSICIÓN 1: Aproximación al reviro. Viento en popa cerrada.· Arrancada avante.· Maquina avante.· Timón a la voz en demanda de la roja de la dársena interior.•••• POSICIÓN 2: Zona de reviro. Costado de babor comienza a estar a barlovento.· Arrancada avante.· Máquina parada.· Timón todo babor•••• POSICIÓN 3: El viento ayuda a la maniobra al buscar la proa el viento.· Arrancada avante.· Máquina atrás.· Timón todo babor. Hélice de proa a estribor.•••• POSICIÓN 4: Reviro efectuado. Máximo efecto del viento el buque orza.· Arrancada atrás.· Máquina atrás.· Hélice de proa babor y timón a babor contrarrestando efecto de orzada.•••• POSICIÓN 5: Aproximación al atraque. Desplazamiento lateral por efecto del viento.· Arrancada atrás.· Máquina atrás.· Hélice de proa y timón gobernando para mantener el buque paralelo al muelle.•••• POSICIÓN 6: Continuamos gobernando llevar la popa al sitio de atraque.· Arrancada atrás.· Maquina avante, hasta parar la arrancada atrás.· Hélice de proa gobernando el buque paralelo al muelle.•••• POSICIÓN 7: Posición de atraque. Damos cabos a tierra primero esprín y despuéslargo para parar la arrancada atrás.· Máquina parada.· Hélice de proa, gobernado para facilitar maniobras de amarre.
  • 91. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO91 Alejandro Díez Fernández
  • 92. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO92 Alejandro Díez Fernández8.3.2.3. DESATRAQUE CON CUALQUIER RÉGIMEN DE VIENTOS.Este tipo de maniobra se realiza con cualquier componente de vientos, salvo enel caso de vientos de componente sur con un intensidad tal que nos acolche sobre elmuelle impidiendo que en buque pueda abrir la proa por medios propios, debiendorecurrir al uso de remolcadores.•••• POSICIÓN 1: Pasamos el largo de popa a trabajar como codera por la gatera depopa.· Firme codera. Largamos todo a proa. Virando esprín de popa.· Cuando la codera comience a trabajar damos máquina avante despacio.· Hélice de proa a estribor. Con el efecto de codera y hélice separamos la proadel muelle.•••• POSICIÓN 2: Continuamos abriendo la proa por efecto de hélice de proa y codera.· Virando esprín hasta que trabaje de través. Posteriormente largar esprínpopa.· Máquina avante despacio o parada si la proa abre sin dificultad.•••• POSICIÓN 3: Codera llama por largo.· Paramos máquina.· Largamos codera.· Hélice de proa estribor.· Largada codera y libre de cabos a popa damos avante poca.· Timón a b babor. Controlando el rabeo de la popa.•••• POSICIÓN 4: En demanda del canal de salida.· Arrancada avante.· Máquina Avante poca.· Timón 10º babor.· Hélice de proa parada.•••• POSICIÓN 5 Y 6: Gobernando hacia la roja de salida.· Arranca avante.· Máquina avante media.· Timón a la voz
  • 93. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO93 Alejandro Díez Fernández
  • 94. ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTOMARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDROY DON FERNANDO94 Alejandro Díez FernándezBIBLIOGRAFÍA:• Tratado de Maniobra y Tecnología Naval. Cap. J.B. Costa – 1991.• Maniobra de los Buques. Ricard Marti Sagarra. Ediciones UPC – 1994.• Maniobras a bordo y en la mar. Barbudo. Ediciones Fragata – 2000.• The theory and practice of seamanship. Grahan Danton – 1996.• Tratado de maniobra. Tomo I. Fundamento. Barbudo – 1995.• Condiciones de estabilidad del buque Don Fernando. TECNAMAR S.L. – 1998.