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Lineas regulares y transporte multimodal
 

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    Lineas regulares y transporte multimodal Lineas regulares y transporte multimodal Document Transcript

    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 1 - Alejandro Díez Fernández.ÍNDICE.1. Introducción.2. Organización del transporte marítimo.2.1. Agentes de transporte mar.2.2. Oferta demanda y los mercados de transporte marítimo.2.2.1. El Flete.2.2.2. Consideraciones sobre oferta y demanda.2.3. Tipos de mercados en el transporte marítimo.2.3.1 Características fundamentales del mercado de líneas deregulares.3. Transporte Multimodal. Generalidades.3.1. Definición.3.2. Ventajas del transporte multimodal.3.3. Operaciones del transporte multimodal.3.4. Contratación de transporte multimodal.3.5. Estructura de costes en el transporte multimodal.4. Transporte de mercancías en contenedores.4.1. Evolución Histórica.4.1.2. La containerización en España.4.2. El desarrollo y especialización del transporte marítimo de contenedores.4.3. Estandarización, fabricación y tipos de contenedores.4.3.1. Definición de contenedor.4.3.2. Construcción del contenedor.4.3.3. Tipos de contenedores.4.4. Identificación de los contenedores.4.4.1. Marcas de identificativas.4.6. Principales puertos mundiales de tráfico de contenedores.5. Logística y contratación.5.1. Contratación del Embarque.5.1.1. Condiciones del embarque.5.2. Incoterms.5.2.1. Tipos de INCOTERMS.6. Manipulación Portuaria.6.1. Terminales de contenedores y manejo portuario.6.2. Distribución zonal de la terminal marítima de contenedores.6.2.1. Las superficies de apilamiento.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 2 - Alejandro Díez Fernández.6.2.2. Otras zonas de importancia.6.3. Equipo y útiles para el manejo de los contenedores.6.3.1. Equipo para el manejo buque-tierra.6.3.2. Equipos para el manejo dentro de la terminal.6.4. Organización de una terminal.6.4.1. Sistemas operativos de una terminal.7. Bibliografía & fuentes de Internet.1. INTRODUCCIÓN.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 3 - Alejandro Díez Fernández.En presente estudio sobre líneas regulares y el transporte marítimo decontenedores, trataremos de una manera general diversos aspectos relacionados coneste tipo de transporte marítimo. En una primera parte realizaremos una pequeñaintroducción sobre la organizacióndel transporte marítimo en general,sus interrelaciones oferta/demanda,así como los dos tipos de mercadosmarítimos en los que podríamosclasificar las relaciones comercialesdel marcado marítimo.Posteriormente realizaremosuna descripción del llamadotransporte multimodal, relacionadocon el trafico de lo que en la marcomúnmente de denomino cargageneral y que en la actualidad ésta englobado dentro de este tipo de transporte, susventajas e inconvenientes, contratación y costes de dicho transporte.Pasaremos seguidamente al núcleo principal del estudio, el transporte de cargacontainerizada por vía marítima. Después de realizar una introducción histórica y daruna serie de explicaciones técnicas como son su estandarización y tipos de containersexistentes en el mercado pasaremos a analizar la gestión comercial de dichotransporte como son su contratación e incoterms, apartado que enlaza muydirectamente con el transporte multimodal.Para finalizar se dará una aproximación a la manipulación y gestión de unaterminal portuaria de contenedores.2. ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.2.1. AGENTES INTERVINIENTES EN EL NEGOCIO MARÍTIMO.Crecimiento en capacidad de la flota mundial de buquesportacontenedores.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 4 - Alejandro Díez Fernández.Para comenzar este estudio sobre el transporte de contenedores, líneasregulares y autopistas de mar desde el punto de vista económico, conviene hacerreferencia a los principales agentes vinculados al mismo. Entre ellos, y comoprincipales integrantes del negocio marítimo destacamos las siguientes personas ofiguras económicas:• Propietario del buque (shipowner): es la persona física o jurídica dueña delbuque, pudiendo explotarlo directamente o no.• Armador o naviero (carrier): es la persona que tiene como actividadeconómica la explotación comercial del buque, pudiendo ser o no su propietario, eneste último caso se le denominaría como veces gestor naval (vessel’s operator).• Capitán (master): es la persona que, estando en posesión del títuloprofesional correspondiente, ostenta la máxima autoridad a bordo del buque. Entre lasnumerosas funciones que tiene encomendadas hay que destacar, además de lastécnicas y jurídicas inherentes a la navegación, están las económicas o comerciales.En este sentido, el capitán actúa como representante del armador a bordo delbuque, representa sus intereses, para lo cual recibe instrucciones del mismo antes ydurante, el viaje comercial.• Piloto o primer oficial del buque (mate): asiste al capitán en sus funcionesy, desde el punto de vista comercial, es el encargado de controlar las mercancíasembarcadas, mediante las operaciones de comprobación de su estado, coordinaciónde las labores relacionadas con su carga y descarga y otras del mismo tipo.• Fletador (charterer): es la persona que contrata con el naviero la utilizacióntotal o parcial del buque con dos posibles objetivos:1. Para el transporte de sus mercancías.2. Para que el dueño o el armador se lo ceda en arrendamiento para suposterior explotación comercial pudiendo, en este caso, transportarmercancías de terceros.• Cargador (shipper): es el encargado de entregar las mercancías para suembarque, pudiendo ser bien el propio fletador o, habitualmente, un representante oagente suyo.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 5 - Alejandro Díez Fernández.• Agente de fletamento o corredor marítimo (chartering broker,shipbroker, cargobroker): actúan como intermediarios entre el armador y el fletadora la hora de negociar las condiciones del contrato del transporte que ambos firmarán.• Consignatario de buques (ship’s agent): es el agente que representa losintereses del armador en un puerto concreto, destacando entre sus funciones las deavituallar al buque, recibir las mercancías a embarcar, entregar a los destinatarios orepresentantes de los mismos las mercancías desembarcadas y otras similares.• Consignatario de la carga (consignee): se trata de la persona encargada derecibir las mercancías en destino, pudiendo ser bien el propietario de la mercancía oun tercero en representación del mismo.• Transitario (forwarder): se encarga de gestionar, en la compraventainternacional de manufacturas, la prestación de los servicios necesarios para eltraslado de las mercancías del lugar de origen al de destino, transporte, seguros ydespacho de aduanas entre otros, coordinando las etapas terrestres, marítimas y, ensu caso, aéreas, de dicha operación.• Otros agentes: además de los ya citados existen otros más o menosrelacionados con la propia actividad comercial de transporte, entre los cuales merecela pena destacar a la empresa estibadora (stevedore), encargada de realizar laslabores relacionadas con la carga y descarga de las mercancías en los puertos, elcorredor de seguros, que gestiona la contratación del seguro del buque o de la carga,y el agente de aduanas, encargado del pago de los derechos arancelarios, del cobrode los subsidios que correspondan y, en su caso, de las autorizaciones necesariasderivadas de las operaciones de importación y exportación de las mercancías. Noobstante, en el caso de estos dos últimos agentes es frecuente que esas funcionessean asumidas por el transitario.2.2. LA OFERTA, LA DEMANDA Y LOS MERCADOS DEL TRANSPORTEMARÍTIMO.2.2.1. EL FLETE.Definiremos flete (freight) como el precio estipulado que el fletador ha deabonar al armador por el servicio de transporte que este último le presta. La unidad de
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 6 - Alejandro Díez Fernández.referencia que se toma para calcularlo varía según la mercancía u otro tipo deconsideraciones relacionadas con el contrato de transporte. Entre las habitualmenteutilizadas podemos citar:• El peso, en cuyo caso el flete se expresa en unidades monetarias portonelada.• El volumen, unidades monetarias por metro cúbico o por toneladas de 40pies cúbicos.• Número de días de arriendo del buque, unidades monetarias por día, elvalor de la mercancía, se expresaría en forma de un determinado porcentajesobre el mismo, o una cantidad fija acordada entre el armador y el fletador,modalidad denominada flete por precio global (lumpsum freight).La cuantía que se estipule como flete dependerá no sólo del número deunidades de medida transportadas, número de toneladas, metros cúbicos, días, etc.,sino también de la estructura que, desde el punto de vista económico, tenga elmercado de transporte que consideremos: si éste se acerca al ideal de competenciaperfecta y, por tanto, el flete se determina por libre interacción entre la oferta y lademanda los fletes alcanzarán niveles inferiores a los que resultarían si, por ejemplo,existe algún tipo de acuerdo entre los armadores a la hora de fijarlos, es decir, siestamos en presencia de un oligopolio en el que existe colusión por el lado de laoferta. En este sentido, hay que señalar que las políticas proteccionistas desarrolladaspor algunos países para favorecer a los buques que navegan bajo su bandera frente alos de países terceros han tendido a favorecer el poder de mercado de los armadores.2.2.2. CONSIDERACIONES SOBRE OFERTA Y DEMANDA.Al igual que ocurre en cualquier otro mercado, en los de transporte marítimopodemos distinguir el lado de la oferta, la de los navieros que ofertan el espaciodisponible en las bodegas de sus buques para realizar servicios de transporte, y el dela demanda, compuesto por un conjunto de fletadores que desean transportar susmercancías, en muchas ocasiones como consecuencia de una compraventainternacional de las mismas.En relación con la demanda de transporte marítimo hay que destacar, enprimer lugar, que se trata de una demanda derivada, ya que es función de la cantidadde mercancía que se desee transportar en cada momento. Dado que el transportemarítimo es utilizado fundamentalmente en las relaciones comerciales internacionales,
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 7 - Alejandro Díez Fernández.su demanda se verá, lógicamente, muy influida por la evolución que experimentendichas transacciones que, a su vez, dependerán en buena medida de la evolución queexperimente la coyuntura económica internacional.En el análisis de la oferta de transporte marítimo hay que destacar el largoperíodo que requiere la construcción de los buques. Ello reduce su capacidad dereacción ante cambios no previstos en la demanda, de tal forma que dicha ofertaestará limitada a corto plazo por los buques que estén disponibles en el momentoconsiderado. La interacción entre una oferta bastante inelástica a corto plazo y unademanda que sufre frecuentes variaciones, íntimamente ligadas a la evolución de laeconomía mundial, favorece la existencia de importantes oscilaciones, aumentos ydisminuciones, en los niveles de fletes, sobre todo si este mercado funciona en unrégimen próximo a la competencia perfecta.Dado este análisis de la oferta y la demanda podemos decir que los ciclos de laeconomía mundial generan, a su vez, ciclos en los mercados de transporte marítimo.2.3. TIPOS DE MERCADOS. NAVEGACIÓN LIBRE Y LÍNEAS REGULARES.Centrándonos ahora en la explotación comercial de los buques, ésta puedehacerse siguiendo dos modalidades básicas:• Régimen de línea regular.• Régimen de navegación libre.Si consideramos ambas modalidades como dos mercados distintos, podemoshablar del mercado de líneas regulares (liner) y del mercado de navegación libre(tramp).Las líneas regulares, como su propio nombre indica, se caracterizan por elhecho de tener un itinerario fijo, con escalas en una serie de puertos y por realizarsalidas frecuentes y periódicas, con unos horarios anunciados públicamente.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 8 - Alejandro Díez Fernández.Los buques ennavegación libre no tienen unitinerario fijo y, por tanto, tampocolo realizan con la periodicidadtípica de la modalidad anterior.Precisamente, el carácter errantede sus viajes, cargan y descarganmercancías en un númeroindeterminado de puertos a lolargo de su vida, siguiendo lasinstrucciones de los fletadoresque sucesivamente los van contratando, es lo que hace que sean habitualmenteconocidos como buques tramp, vocablo inglés equivalente al castellano vagabundo.Si se observa la evolución histórica del transporte marítimo, comprobamos que,hasta fechas relativamente recientes, la modalidad básica de explotación de losbuques era la de navegación libre. Y ello por dos tipos de razones fundamentalmente,técnicas y económicas:• Desde el punto de vista técnico hay que tener en cuenta que, hasta laaplicación del vapor a la propulsión de los buques, la navegación erafundamentalmente a vela, lo que la hacía depender de las cambiantes condicionesmeteorológicas. Esto hacía, lógicamente, irregular la navegación.• En lo que a las razones económicas se refiere es preciso recordar que, en elpasado, las relaciones comerciales no eran tan intensas como lo son actualmente, loque dificultaba en sí mismo el establecimiento de líneas regulares. A esto hay queañadir el hecho de que, a menudo, los servicios de transporte marítimo eran porcuenta del propio comerciante o compañía comercial, que disponía para ello debuques propios que partían de los puertos cuando se estimaba conveniente.La aparición de las líneas regulares va íntimamente ligada al proceso de laRevolución Industrial que se desarrolla a partir de finales del siglo XVIII, y que supuso,entre otras cosas:Típico ejemplo de un buque de carga general dedicado a lanavegación tramp en los años 60 y 70 del siglo XX.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 9 - Alejandro Díez Fernández.• El uso generalizado del vapor como nueva fuente de energía utilizada en lapropulsión de los buques, lo que incrementa su grado de autonomía respecto a lascondiciones meteorológicas.• Un fuerte incremento de la producción y de la especialización productiva quefavorecido, por un lado, la intensificación de las relaciones comerciales entre losdistintos países y, por otro, la progresiva separación de las actividades decompraventa internacional de mercancías y las de servicios de transporte marítimo,empezando estas últimas a ser ofertadas por compañías navieras independientes ycon carácter regular en algunas rutas debido al elevado volumen de tráfico existente.2.3.1. CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DEL MERCADO DE LÍNEASREGULARES.Si en el caso del mercado de navegación libre hemos comentado que eraapropiado para el transporte de grandes cantidades de carga, las líneas regulares sonapropiadas precisamente cuando la cantidad de mercancía transportada está lejos depoder llenar las bodegas de un determinado buque. Por este motivo, las líneasregulares suelen tener sus bodegas a disposición de todos los posibles cargadores,para los cuales la regularidad y la frecuencia de los servicios suelen ser factores muyrelevantes. En cuanto al tipo de mercancías que transportan, suele tratarse deproductos manufacturados de naturaleza heterogénea, es decir, mercancías que yahan sido objeto de transformación en los procesos productivos de las empresas y que,por tanto, admiten generalmente fletes más elevados que los productos sin elaborar.Este tipo de mercancías suele conocerse en los ambientes marítimos con el nombrede carga general.Dado que las líneas regulares operan en unos puertos fijos, a los armadores, síles interesa disponer en los mismos de una infraestructura comercial y administrativaadecuada y estable, bien en forma de oficinas propias sobre todo en los puertos másimportantes de la línea o, al menos, de agentes que realicen esas labores,habitualmente realizadas por consignatarios. Será, por tanto, más complicada que lade las compañías navieras que operan en régimen de navegación libre.Especial importancia adquiere en este sentido la adecuada coordinación de laslabores de carga y descarga, dado que al realizarse éstas en los distintos puertos deescala de la línea es necesario, por ejemplo, evitar que se contrate más carga de laque pueda transportar el buque, así como disponer dicha carga en las bodegas deforma adecuada para facilitar y agilizar dichas labores.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 10 - Alejandro Díez Fernández.Por otra parte, en los tráficos de líneas regulares el número de compañías queoperan en cada una de las rutas suele ser reducido o, al menos, controlable, es decir,se trata de una estructura de oligopolio. Esto ha favorecido que los armadores de esaslíneas puedan llegar a acuerdos o convenios entre ellos para repartirse el mercado yno competir entre sí. Entre los acuerdos más frecuentes al respecto cabe citar lossiguientes:• Las conferencias de fletes (shipping conferences): son, sin duda, el tipode acuerdo más frecuente y comúnmente establecido. Los objetivos perseguidos consu establecimiento son, básicamente:1. Fijar unos fletes comunes para todas las compañías que pertenezcan a laconferencia.2. Fijar el número de viajes que puede hacer cada una de ellas.3. Establecer un sistema de rebajas para los clientes fieles, es decir, que secomprometan a transportar sus mercancías en buques de las navieras pertenecientesa la conferencia; y4. Establecer una actitud común para hacer frente a aquellos buques deempresas navieras que, sin pertenecer a la conferencia, deseen establecerse en laruta dominada por ella y que reciben el nombre de outsiders.• El servicio conjunto o consorcio (joint service): se trata de un acuerdomediante el cual varias compañías que prestan servicio en una ruta comercialdeterminada agrupan sus buques en una organización común encargada de gestionarlas cargas para todos ellos, estableciendo un calendario de salidas lo más regular yfrecuente posible y entregando la mercancía al buque del servicio que esté disponiblepara ello en cada momento.• El «pool»: es un acuerdo entre compañías navieras consistente en repartir elvolumen de carga a transportar asignando a cada una de ellas un porcentaje del total.Al término del período de tiempo establecido para efectuar el control del cumplimientodel acuerdo, un año generalmente, aquellas compañías que hayan transportado un
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 11 - Alejandro Díez Fernández.porcentaje de carga superior al asignado, figura denominadas overcarriers, deberánentregar al pool la cantidad recaudada en exceso, siendo posteriormente repartidaentre el resto de los miembros en función de los porcentajes establecidos.Una forma especial de «pool» es el llamado pool money, en el cual los fletesingresados por cada compañía son recolectados en un fondo común para,posteriormente, repartirseesa recaudación totalentre los miembros delpool según los porcentajesasignados a cada uno deellos.Así como en elmercado tramp lascondiciones en las que seva a efectuar el transportese establecen medianteuna negociación entrearmador y fletadoractuando como intermediarios los corredores marítimos, en el caso de las líneasregulares no se produce en la práctica tal negociación, sino que habitualmente elfletador acepta las condiciones impuestas por la línea. Lo cual es bastante lógico porotra parte: al transportar los buques de línea cargas de varios fletadores sería bastantecomplicado de gestionar el hecho de que cada uno de ellos estuviese sujeto acondiciones diferentes.Por este motivo, en el mercado de línea regular no se suscribe habitualmentepóliza de fletamento, siendo asumidas sus funciones por el llamado conocimiento deembarque (bill of lading). En principio, con la firma de este documento lo que seacredita es que las mercancías han sido cargadas a bordo del buque y, en ocasiones,el estado en que se encuentran, pero al no suscribirse póliza de fletamento hace lasveces de contrato de transporte en la medida en que si se han cargado las mercancíasparece lógico pensar que ha habido previamente un acuerdo entre ambas partes pararealizar el transporte de las mismas. Es, por tanto, un título probatorio del contrato detransporte.Buque portacontenedores de la MAERSK SEALAND
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 12 - Alejandro Díez Fernández.Esta característica viene reforzada por el hecho de que el conocimientohabitualmente incluye bien las condiciones de transporte, fijas, como ya se haseñalado antes, o bien remite a otro documento que las incluye.Entre las condiciones habitualmente impuestas por la línea merecendestacarse dos:• El flete: cuya tarifa básica se suele fijar en el seno de las conferencias. Sobreella suele aplicarse, por una parte el llamado «descuento por fidelidad» a aquellosclientes que se comprometen a transportar sus mercancías en buques de navieraspertenecientes a las conferencias y, posteriormente, una serie de recargos y dedescuentos para tener en cuenta factores tales como los relacionados con lascaracterísticas de las mercancías transportadas, las condiciones de los puertos en losque se va a operar, la moneda que se va a utilizar, etc.• El reparto de los gastos derivados de la carga y la descarga de lasmercancías: A diferencia del mercado tramp, en el que visto que los gastosrelacionados con la carga y la descarga suelen ser por cuenta de la mercancía, en elcaso de la línea regular al menos parte de los mismos suelen ser por cuenta delarmador, el cual los incluirá a la hora de determinar el flete. Se trata de las llamadascondiciones liner terms que, en todo caso, dependen de la costumbre de la línea y sonestablecidas por ésta.3. TRANSPORTE MULTIMODAL.3.1. DEFINICION.DIFERENCIAS FUNDAMENTALES ENTRE EL MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARESCARACTERISTICA TRAMP LINEA REGULARViajes Irregulares Fijos, realizados de forma periódica.Carga transportadaCargas masivas (graneles),homogéneaCarga general (manufacturadas).HeterogeneaOrganización comercialSencilla (gestión de cargasrealizadas por los agentes delfletamento o brokers)Compleja (infraestructura en lospuertos de escala)Gastos de carga ydescargaPor cuenta de la mercancía(FIOS)Reparto entre armador y fletador(Liner Terms)Estructura del mercadoPróxima a la competenciaperfectaOligopolio – cártel (Conferencias defletes)
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 13 - Alejandro Díez Fernández.Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte InternacionalMultimodal de Mercancías, el Transporte Multimodal se define como: “…el transportede mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por uncontrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador detransporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega,situado en un país diferente”.El Operador de Transporte Multimodal, es la persona que celebra un Contratode Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidadde porteador. A demás, asume frente al usuario una responsabilidad total por elmovimiento de la mercancía desde el origen hasta el destino. Es decir, queindependientemente del trayecto (marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo)donde haya ocurrido el daño o la pérdida de la mercancía, el OTM es quien deberesponder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstanciasexonerativas establecidas en la normatividad.El Operador de TransporteMultimodal también puedecomprometerse a brindar unservicio de abastecimiento a sucliente en forma regular y justo atiempo. Este es el único contratode transporte que incluye el justo atiempo.Por lo tanto el gran alcancedel Transporte Multimodal eslograr que la combinación demodos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado ocombinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modosde transporte.3.2. VENTAJAS DE TRANSPORTE INTERMODAL.Las ventajas del transporte intermodal se han puesto de manifiesto con laglobalización de las economías aportando los siguientes beneficios, entre otros:• Reducción de los plazos de transporte. Para ello se utiliza la combinación detransportes que sea más rápida en cada caso, con el objetivo de transportar lamercancía a su destino.Flujos logísticos en España 2001. Fuente: Fundación Cetmo.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 14 - Alejandro Díez Fernández.• Reducción de costes de transporte. Se analiza la combinación de transportesmás económica en función de las características de cada operación.• Reducción de los tiempos de carga y descarga. Gracias a la agrupación decargas en unidades de transporte intermodal (UTI) se reduce en un 70% el tiempoempleado en las tareas de cargas y descargas, a la vez que el número de estibadorestambién se reduce.• Comodidad al usuario al tratar con un solo porteador en el transporteIntermodal. El operador de transporte intermodal es el que gestiona toda la operativade transporte en los diversos modos.• Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta apuerta. Para la contabilizar los costes, el exportador conoce, previamente, el total delprecio de transporte en operaciones CIF "puerta a puerta", DDU y DDP.• Propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones notradicionales, como consecuencia de mejores servicios de transporte los exportadorespueden posicionar sus productos en mercados de difícil accesibilidad a precioscompetitivos.• Disminución sustancial de la tasa de robos y de los daños. La principalconsecuencia de la utilización de unidades de transporte intermodal es elabaratamiento de las primas de seguro, favoreciendo la competitividad de losexportadores y como consecuencia de ello, las primas de seguro.• Reducción de los controles. Se realizan menos controles e inspeccionesgracias al precintado de los contenedores.• Simplificación documental en el transporte intermodal. Aunque se utilicendiversos medios de transporte, la documentación no es la suma, sino que estáunificada para todos ellos.• Seguimiento de la mercancía. Se mejora el control de la mercancía en cadamomento gracias al control informático como el llamado intercambio electrónico dedatos (EDI).3.3. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores perotambién requiere de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: elOperador de Transporte Marítimo (OTM), las autoridades de cada país por dondecircula la carga, los usuarios y los organismos nacionales e internacionales quetrabajan en su regulación.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 15 - Alejandro Díez Fernández.También, el Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporteunimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la cargafluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino Los TerminalesInteriores de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia y las instalacionesde Seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva infraestructura que debeincorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal.Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas,ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se lepresta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es lacarga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores y losexpedidores, entre otros.Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan lacombinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor deComercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que deacuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno.Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y deservicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destinode la carga, constituida por, entre otras: las vías, los servicios de comunicaciones, loscentros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos,los hoteles y los restaurantes.3.4. CONTRATACION DE TRANSPORTE MULTIMODAL.Los contratos de transporte se diferencian unos de otros, fundamentalmente,en la responsabilidad en la coordinación de la operación de transporte y en laresponsabilidad sobre la carga.Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodalpueden iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarseen las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribución final endiferentes locales o almacenes.A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo losINCOTERMS, que son las diferentes posibilidades de realizar un intercambiocomercial internacional, donde además de precisar las características de la mercancía
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 16 - Alejandro Díez Fernández.y quien asume los costos del transporte, se determina el lugar en el cual laresponsabilidad sobre esta pasa del vendedor al comprador.Actualmente se ve con mayor frecuencia se utilizan aquellos INCOTERMS enque la responsabilidad del vendedor, sobre el transporte y sobre la carga, termina ensu propia bodega o en la bodega del comprador o en el destino final acordado.Fuente: Ministerio de Fomento. La aportación del transporte por carretera a la intermodalidad.Un transportista multimodal debe conocer no solo la operación física de suactividad sino las normas y reglamentos que establecen las condiciones, requisitos,restricciones y exigencias en los países donde pretende operar para los productos quepretende transportar.La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, esque en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la cargao expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume laresponsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destinode la mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y lossiniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar.Es decir que ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido delas mercancías, el expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que leresponde por la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 17 - Alejandro Díez Fernández.3.5. ESTRUCTURA DE COSTES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.El precio de los productos en el mercado internacional, está conformado engran parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones decompetitividad en el mercado internacional es necesario, además de incrementar losniveles de productividad, disminuir la participación del transporte en su precio final.El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidadmás adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en unambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economías deescala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cadamodo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Estopermite a los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus procesos deproducción y distribución.Cada día se hace más evidente la incidencia de los costes de transporte en lacompetitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodalpermite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución física de lasmercancías de importación y de exportación posibilitando así a los empresariosmejorar la competitividad de sus productos en mercados externos.Los contratos de transporte tienden a ajustarse al INCOTERM con el cual hansido negociadas las mercancías, de acuerdo con el contrato de compra.Los INCOTERMS establecen reglas internacionales que permiten interpretar ysolucionar los problemas derivados de un conocimiento impreciso de las prácticascomerciales utilizadas en los países del comprador y vendedor, según las ReglasOficiales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), para la interpretación de lostérminos comerciales INCOTERMS.Las tres funciones esenciales de los Incoterms, que evitan malos entendidosentre compradores y vendedores de las más diversas culturas y tradiciones son:Los documentos o mensajes electrónicos equivalentes:Debe quedar muy en claro que documentos debe entregar el vendedor alcomprador en el momento de la entrega de la mercancía, estos documentos son:• Comprobante de entrega.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 18 - Alejandro Díez Fernández.• Documento de transporte.• Certificado de Autenticidad.• Certificado Fitosanitario, etc.La transferencia de riesgos:Especifica en el lugar y el momento en que son transferidos los riesgos depérdida y daño, del vendedor al comprador. Estos riesgos incluyen robo, pérdida,humedad, congelamiento, rotura, etc.La división de los costes:Además de saber a quién le corresponde hacer que, el comprador y elvendedor deben ponerse de acuerdo de antemano en la forma como se van a dividirlos costos del transporte. El principio es que el vendedor debe pagar los costesnecesarios para que los bienes alcancen el lugar pre acordado de entrega y elcomprador debe pagar los costeos a partir de ese momento. Dentro de estos costes seincluyen las siguientes categorías:• Despacho, transporte y entrega.• Impuestos de Exportación e Importación.• Servicios o asistencia.• Seguro.4. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN CONTENEDORES.4.1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA.Ya en la antigüedad se utilizaban recipientes o cajas con el fin detransportar diferentes tipos de carga. Se han catalogado pecios datados en elSiglo II en los que se hallaron jaulas para fieras o grandes ánforas que
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 19 - Alejandro Díez Fernández.contenían cargas líquidas. Esto demuestra que ya en aquella época antigua setenía una idea clara sobre las comodidades que el transporte y estiba de la cargaen recipientes suponía.No es hasta mediados del Siglo XX que podemos comenzar a hablar de lacontainerización propiamente dicha. Durante la segunda guerra mundial elejército de los EE.UU. comienza a utilizar contenedores en sus transportes dematerial bélico hacia Europa. Estos contenedores eran conocidos con el nombrede "contex", container express. Eran envases pequeños y unitarios que facilitabantambién su transporte en camiones y ferrocarriles. Pero el fenómeno de lacontainerización civil que es el que nos ocupa, comienza para ser más exactos enlos últimos años de la década de los cincuenta.Los mayores costes de un transporte integrado puerta/puerta residían en losmanejos intermedios tales como costes de estiba o largas estancias en puerto, másque en el traslado de la mercancía propiamente dicho. Se ideó un método queconsistía en probar un sistema basado en independizar la caja del remolque de suchasis sustentador, entregar el chasis con su caja separable al usuario para que lallenara con mercancías, luego la cerrara y precintara a su antojo, transportarla alcostado del buque, embarcar la caja con su carga y desembarcarla en el puertode destino, ponerla sobre otro chasis y entregársela al destinatario para que lavaciara.El ideólogo fue el estadounidense Malcom P. McLean propietario de unavasta red de camiones y experto transportista. En 1955 el McLean decidió llevar acabo su gran idea vende su empresa de transportes y adquiere la naviera PAN-ATLANTIC STEAMSHIP Co. Los siete cargueros con los que la compañíacontaba no eran aptos para los fines que McLean tenía en mente, por lo que losvendió y adquirió cuatro petroleros de la clase T-2. Años más tarde, másconcretamente en abril de1960, la PAN-ATLANTIC STEAMSHIP cambiaría sunombre por el de SEA LAND SERVICE INC.En 1956 la PAN-ATLANTIC STEAMSHIP COMPANY / SEA LAND SERVICE INC.adaptó los primeros buques del tipo convencional con el fin de transportarcontenedores, remodelando las cubierta de los buques, reforzando la estructuradel casco e instalando sistemas especiales en cubierta. El 26 de abril de 1956 elbuque "Ideal X" zarpó del puerto de Newark, Nueva Jersey, con destino a Houston,llevando a bordo 58 contenedores que suponían unas 1.160 toneladas de carga
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 20 - Alejandro Díez Fernández.iniciando de este modo una nueva era en el transporte de mercancías. Los primeroscontenedores de estas compañías eran de ocho pies ancho por ocho de alto ytreinta y cinco de largo, además poseían una capacidad de carga de veintetoneladas. Pronto otras compañías se apropiaron de la idea.Los contenedores utilizados por las compañías americanas presentabandimensiones muy diversas variando entre armadores lo que sin duda, suponía unserio obstáculo para el intercambio de los mismos entre las empresasconsignatarias. Por esta razón, en 1961, el ASA (American Standar Asociation)elaboró un conjunto de normas destinadas a estandarizar la construcción decontenedores. Se dictaron directrices sobre las formas y dimensiones de loscontenedores que eran de obligado cumplimiento en todo el territorio de losEstados Unidos. Posteriormente, ya entrado 1965, la ISO (International StandarOrganization) procedió a elaborar una normativa de carácter internacional quepermitió normalizar la construcción de contenedores en cuanto a su diseño,dimensiones, capacidad de carga, etc. En la actualidad, la ISO actúa comoorganismo normalizador, ejerciendo una importante tarea que abarca no tan sólola construcción de contenedores si no también los embalajes de papel o cartón,el embalaje de productos agrícolas y alimenticios, paletas de carga, recipientesmetálicos etc.También aparece la medida de estandarizar la Unidad de Esquina (CornerUnits) ya que es una de las piezas más importantes del contenedor a la hora desu estiba, trincado, carga y descarga. Esta pieza, quedó aceptada tal y como laconocemos en la actualidad, una vez escrita e incluida dentro de los reglamentosde la ISO.En 1966, Sea Land estableció un servicio semanal de contenedores para elNorte del Atlántico, situándose en aquel tiempo el volumen de tráfico mediantecontenedores entre el 25% y el 30% del volumen total de mercancíastransportadas a través de servicios de línea regular, mientras que en la actualidadcasi el 90% de la carga es transportada en contenedores para el referido tráfico. Laprimera etapa de la containerización se centró en las rutas entre los principalescentros industriales del mundo, es decir, América del Norte, Europa y Australia.Posteriormente, tuvo lugar una segunda fase en la revolución del transportecontainerizado que significó el desarrollo pleno de este sistema de transporte y laevolución y adaptación de los propios contenedores para poder transportar cada
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 21 - Alejandro Díez Fernández.vez un mayor número de mercancías diferentes. Ahora bien, conviene destacarque el fenómeno de la containerización se halla íntimamente conectado aldesarrollo del transporte multimodal.La regulación jurídica de este tipo de transporte, en el que se combinandiversos modos, planteaba como problema fundamental el de la enormediversidad legislativa a la que quedaría sometido su régimen jurídico si seaplicase a cada segmento o tramo del recorrido los principios vigentes para cadamodo de transporte. La dificultad de armonización de las soluciones jurídicasprevistas para cada medio de transporte ponía de manifiesto la necesidad de dotar aeste nuevo tipo de transporte de un soporte técnico y legal homogéneo, para cuyaconsecución resultaba preciso que el nuevo tipo de transporte diseñado, resultaseefectuado sin solución de continuidad o ruptura en el desplazamiento de la unidadde carga, pese a los cambios de porteadores, de modos o de medios de transporte.La solución del problema fundamental que planteaba el transporte multimodalera la unitización de la carga, ésta fue ofrecida a través de la introducción eneste tipo de transporte en contenedor. De esta manera, los transbordos sin ruptura decargas pusieron claramente de manifiesto la existencia de un único servicio, estoes, de un único transporte que se ejecutaba de forma ininterrumpida.La containerización ha conseguido modificar de forma radical el transportemarítimo. La estructura del tráfico, los itinerarios de los buques, el diseño ytamaño de los mismos, las operaciones de manipulación portuaria, el aspecto delos propios puertos, el transporte interior, las terminales de carga , las prácticascomerciales, los procedimientos aduaneros etc. han cambiado hasta alcanzar lasformas y procedimientos que conocemos y utilizamos hoy en día.Desde 1970 hasta 1980 el transporte mundial de contenedores se multiplicapor cinco. Son los comienzos de un crecimiento del tráfico containerizado debidoa factores tales como: la globalización, economías de escala en el transportemarítimo, tecnologías de la información, etc., lo que impulsa al desarrollo deestrategias que permitan responder a la correspondiente demanda.En el gráfico vemos el elevado y sostenido crecimiento que ha experimentadoel trasporte marítimo de mercancías en contenedor. En el período 1980-2000 el
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 22 - Alejandro Díez Fernández.crecimiento medio anual se sitúa próximo al 10%, estando previsto se sitúe en torno al7% en el horizonte del 2010.El gran crecimiento experimentado es en gran parte consecuencia de unaserie de factores o efectos que podemos agrupar bajo el término de"Globalización". Por una parte, la de los mercados, impulsada por la eliminación debarreras al comercio internacional. Otro ámbito de globalización, es el del transportemarítimo. La búsqueda de economías de escala ha conllevado la construcción debuques portacontenedores cada vez mayores; en la actualidad cerca de 8000TEU. Tan gran capacidad unitaria de transporte marítimo ha impulsado laconcentración de cargas en pocos puertos y el crecimiento del tráfico de tránsito.Asimismo, paralelamente se ha producido un fenómeno de concentración enpocas líneas de navegación y de alianzas entre éstas. Por último, también en elámbito de los operadores de terminales se observa un proceso creciente deinternacionalización del sector operador (estibador) fruto de la tendencia mundial deprivatización; si bien, el nivel de concentración es muy inferior al alcanzado por el delos navieros.Puede apreciarse la tendencia al alza que va siguiendo el transporte decontenedores a nivel mundial. En todos los mercados dicha tendencia crece de
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 23 - Alejandro Díez Fernández.manera exponencial y continuada, lo que significa que la implantación y posterioraceptación del sistema intermodal a base de contenedores es un éxito total.Sin embargo, conviene destacar que no es el empleo del contenedor el únicoinstrumento que permite que el transporte pueda ser efectuado sin ruptura de carga,aun cuando sea, el que ha alcanzado mayor éxito y aceptación. Junto a este medio,existen otros que, de forma similar, consienten la unitarización de cargas.Entre ellos deben destacarse el ferroutage que consiste en el traslado portren del vehículo de carretera que contiene mercancías, y el trasroulage a travésdel cual el vehículo cargado de mercancías es transportado durante una partedel recorrido por un buque. Este sistema presenta, a su vez, variedadesdependiendo de que la carga o manutención sea horizontal en cuyo caso sedenominará roll on/roll off o simplemente ro-ro, en contraposición a la manutenciónvertical, que se denomina lift on/lift off.Finalmente, ha de ser mencionado el sistema de los buques porta-gabarras y elde las naves LASH, así llamadas por contracción de la expresión inglesa lighteraboard ship, que transportan gabarras cargadas capaces de continuar el viaje porrías o aguas interiores a las que no tienen acceso el buque porta-gabarras . En laactualidad, la progresión del tráfico mediante contenedores, generalizada en todos lospaíses del mundo, tanto los desarrollados como aquellos en vía de desarrollo, se hahecho sentir especialmente en Asia Oriental, donde la evolución ascendente de sutráfico desde 1980 a 1994 ha sido del 496%. En esta región se encuentran losEsquema del buque mixto Ro-Ro Container.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 24 - Alejandro Díez Fernández.principales puertos especializados en el tráfico por contenedores del mundo: HongKong, Singapour, Kaohsing y Busan.El contenedor permite:a) la mecanización de las tareas de carga y descarga.b) evita la ruptura de cargas.c) admite diversas mercancías.d) facilita la estandarización y la homogeneización normativa.Estos rasgos han servido para facilitar la internacionalización de lasmercancías y estimular las economías de escala. Igualmente, la irrupción delcontenedor ha supuesto la emergencia de nuevos actores económicos einstitucionales, asignando a cada uno de ellos un nuevo rol en las esferas delintercambio, la distribución y la logística.Si se analizan los efectos que ha supuesto la presencia de los contenedores enel comercio y en la economía mundial se aprecia que el incremento de los tráficoscontainerizados incide fundamentalmente en varios vectores. De una parte, es unfactor explicativo de las evoluciones portuarias; en segundo término, actúa comorevulsivo para las potencialidades sinérgicas y estratégicas de los procesos deposicionamiento de las empresas marítimas y portuarias; en tercer lugar, constituye labase del potenciamiento de los actores de las cadenas logísticas; y, en definitiva, suanálisis viene a constituir un “anticipo del mercado” o el inicio de próximas ubicacionesde las filiales ó de ubicaciones derivadas de la descomposición de los procesos deproducción.DESARROLLO CRONOLÓGICO DE LA CONTENERIZACIÓNDÉCADAAños 50 Concepción y nacimiento.Años 60 Arranque y desarrollo del concepto.Años 70 Madurez de la containerización.Años 80Universalización del sistema, ,Desarrollo de la multimodalidad,Buques de mayor manga que el Canal de Panamá.Desarrollo de las explotacionesCrecimiento de los buques,Años 90Total implantación del sistema,Aumento del ritmo de crecimiento de las explotaciones.presencia en todos los tráficos mundiales
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 25 - Alejandro Díez Fernández.4.1.2. LA CONTAINERIZACIÓN EN ESPAÑA.El fenómeno de la containerización tardó unos años en llegar a España.Fue a finales de los años 60 cuando contando con la plena colaboración de laRed de Ferrocarriles Españoles (RENFE) y del importante transportista porcarretera TRANSEBRO, S.A. aparece la naviera CONTENEMAR, S.A.Los primeros serviciosde CONTENEMAR, S.A. conbuques portacontenedorespuros enlazaron Bilbao yPasajes, con puertos del surde Inglaterra. Con el buque desu propiedad "Tatiana delMar" y otros fletados, talescomo el "Annelise Bos" y el"Gertrud", dichos servicios seiniciaron transportando cargas constituidas mayoritariamente por cebollas, que desdeBlanca Albarán (Murcia) eran acarreadas en trenes completos a la terminal marítimade Santurce (Bilbao), donde se embarcaban destino a Inglaterra. Las cebollas erancontainerizadas ya en su origen. Es así como las tres empresasCONTENEMAR, RENFE y TRANSEBRO fueron en sus respectivos ámbitos enEspaña las pioneras, no sólo en la containerización si no en el uso del conceptode transporte multimodal.A continuación CONTENEMAR creó una serie de servicios regulares decontenedores a Canarias desde diversos puertos del territorio peninsular. Partíanbuques desde puertos del norte: Bilbao y Gijón. Se establecieron líneas desdepuertos mediterráneos: Barcelona, Valencia, Alicante. El siguiente e inmediato pasoconsistió en servir a las Islas Baleares desde puertos peninsulares del Mediterráneo.Para llevar a cabo la implantación de las nuevas líneas de cabotaje decontenedores españolas, la empresa CONTENEMAR adquirió varios buquesportacontenedores construidos al efecto en los astilleros de Bilbao y Gijón. Debidoa que los puertos españoles carecían totalmente de medios e infraestructurasadecuadas para el manejo de contenedores. CONTENEMAR en su condición dePrimer portacontenedores de la Marina Mercante española. Tatianadel Mar de la Compañía. CONTENEMAR.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 26 - Alejandro Díez Fernández.pionera tuvo que instalar en las terminales de su uso grúas de carril y otroselementos que facilitasen los trabajos de carga y descarga de los contenedores.Pronto otras empresasespañolas se incorporaron aluso del contenedor tanto entráficos de cabotaje como en elámbito del transporteinternacional. Fue realmente enlos 70 cuando junto con elpleno desarrollo de lacontainerización de cabotaje en nuestro país se comenzaron a forjar los tráficosexteriores españoles. En 1973 el puerto de Valencia ya tenía funcionando unaterminal de manejo de contenedores. En 1976 Sea Land inicia sus actividadesen Algeciras, inaugurando una terminal de contenedores. Otros puertos comoBarcelona, Las Palmas de Gran Canaria, Bilbao, Cádiz etc. iniciaron tambiénen la época de los 70 un proceso de equipamiento y adaptación a lacontainerización. Poco a poco y desde entonces los puertos españoles han sufridodiversas y grandes modificaciones en sus infraestructuras para llegar a tener lasterminales que conocemos hoy en día.4.2. EL DESARROLLO Y ESPECIALIZACIÓN DEL TRANSPORTEMARÍTIMO DE CONTENEDORES.La consolidación de los contenedores en el transporte marítimo es reciente yha marcado una tendencia de generalización en lo que respecta a su uso. Sus ritmosde crecimiento y sus ganancias en la distribución del mercado mundial de losintercambios marítimos han sido muy ostensibles y espectaculares.La capacidad de la flota de contenedores, expresada en TEUs, muestra unaevolución sin precedentes: de los 1,8 millones de TEUs ofertados en 1991 se hapasado a 3,2 millones de TEUs en 1996; 4,9 millones en 2001; 6,3 millones de TEUsen 2003; 8,2 millones del 2006 y una hipótesis de más de 13 millones para el año2010.TAMAÑO BUQUES(TEUS)ENERO 1991 ENERO 1996 ENERO 2001 ENERO 2006 PREVISIÓN 2010P/C Gloria del Mar de la Cía. CONTENEMAR
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 27 - Alejandro Díez Fernández.>5000 - 30.648 (1,02) 621.855 (12,67) 2.597.842 (31,31) 5.139.836 (39,31)4000-4999 140.032 (7,54) 428.429 (14,38) 766.048 (15,60) 1.360.850 (16,31) 2.151.047 (16,45)3000-3999 325.906 (17,55) 612.377 (20,55) 814.713 (16,60) 898.800 (10,77) 1.131.764 (8,66)2000-2999 538.766 (29,01) 673.074 (22,59) 1.006.006 (20,49) 1.478.193 (17,72) 2.018.740 (15,44)1500-1999 238.495 (12,84) 367.853 (12,34) 604.713 (12,32) 748.182 (8,96) 996.789 (7,62)1000-1499 329.578 (17,74) 480.270 (16,12) 567.952 (11,57) 651.409 (7,80) 844.273 (6,45)<1000 521.311 (15,30) 386.526 (12,97) 284.150 (10,72) 606.161 (7,26) 791.038 (6,05)TOTAL 1.856.927 2.979.177 4.907.503 8.341.437 13.074.567Ello significa que el tránsito de 6 a 7 millones de TEUs ofertados a nivelmundial se ha producido en 21 meses; el cambio de 7 a 8 millones de TEUs en 18meses; para el paso de 8 a 9 millones de TEUs se necesitaron 13 meses; y finalmente,pasar de 9 a 10 millones de TEUs, solo se requirieron 10 meses. Por tanto, lavelocidad e intensidad del uso del contenedor ha sido muy rápida.NB: Miles de buques, TRB: Millones de TRB, GT: Millones de GT Fuente: Lloyd´s Register.No solamente el movimiento de mercancías en contenedores ha mostrado unritmo vertiginoso, de rápida expansión, sino que la flota de buques portacontenedorestambién ha experimentado un fuerte crecimiento. Con datos de enero del 2007 cercade 4.000 buques se contabilizan en el mundo, cuando apenas eran 2.622 en el año2000 y 3.045 en el año 2003.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 28 - Alejandro Díez Fernández.Asimismo, las mercancías transportadas por dichos buques han ganadoposición en la distribución del comercio marítimo mundial. De un exiguo porcentajeque presentaba a comienzos de la década de los setenta se ha ido incrementandopara alcanzar en la actualidad un porcentaje próximo al 15%.El tráfico portuariomundial de contenedores alcanzó en 2005 los 336,9 millones de TEUS (expresados enunidades equivalentes de 20 pies), destacando los 137 millones de TEUs en países yterritorios en desarrollo, esto es el 40,7%.Grafico de evolución del tamaño de los buques portacontenedores desde la primera generación a la sexta.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 29 - Alejandro Díez Fernández.Una de las modificaciones de mayor envergadura es aquélla que hacereferencia a la utilización de los buques para el transporte de mercancíascontainerizadas. Se constata que el tamaño de dichas unidades ha ido en aumento:aproximadamente, en 2006, el 30% de los TEUs transportados lo hace en barcos quesuperan los 5.000 TEUs cuando en el año 2001 solo llegaba al 12,7% y en el año 1991no se contabilizan ninguna embarcación de ese tamaño. Por el contrario, los buquespequeños, los menores de 1.000 TEUs, que en 1991 controlaban el 15,3% de losmovimientos de contenedores, en el año 2006 apenas llega al 7,1% del total de losTEUs movidos.Es decir, asistimos a un gigantismo naval, a un fuerte crecimiento del tamañode los buques al objeto de transportar más mercancías y poder reducir los costes, alpunto que el Emma Maersk, el barco más grande, botado el 12 de agosto del 2006 enOdense, es capaz de transportar 14.000 TEUs a una velocidad de 24,5 nudos. Superaa las otras embarcaciones, tales como el MSC-Madeleine (construido en 2005 con10.000 TEUs); el CMA-CGM-Tosca (botado en 2005, con 8.488 TEUs), al ReginaMaersk (en funcionamiento desde 1996, con 6.700 TEUs) y ya muy lejos del HannoverExpress (1990, con 4.407 TEUs), el Korrigan (1973, con 3.000 TEUs), y ya no digamosdel Ideal- X, que con 58 TEUs en 1956 iba a una velocidad de 18 nudos/hora.Este incremento del tamaño hace que las clasificaciones de los barcos seestablezcan no solo por su capacidad sino también por su adaptabilidad para surcarmares y estrechos por los que discurren sus travesías (Rodrigue, Slack & Comptois,1997); condicionando, por lo tanto, ciertas rutas y comercios a la vez que los propiosrecintos portuarios y sus instalaciones.GENERACIONES DE BUQUESCONTENEDORESESLORA CALADO TEUSPrimera generación. 1956-1970.Buques de carga y tanqueros135 a 200 < 9 metros 500 a 800Segunda generación.1970-1980.Portacontenedores celular.215 10 metros 1.000 a 2.500Tercera generación. 1980-1988. Panamax. 250-280 11-12 metros 3.000 a 4.000Cuarta generación. 1988-2000. Post-panamax275-305 11-13 metros 4.000 a 6.000Quinta generación. 2000-2005.Post-panamax plus320-380 13-16 metros 6.000 a 12.000Sexta generación. 2005-2008.Ultra-Container.380-400 16-19 metros 12.000 a 14.000
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 30 - Alejandro Díez Fernández.4.3. ESTANDARIZACIÓN, FABRICACIÓN Y TIPOS DECONTENENEDORES.4.3.1. DEFINICIONES DE CONTENEDOR.Como definición académica podríamos decir que es un “cajón metálico,hexaédrico, de dimensiones estandarizadas y también medidas estándar aprobadaspor las normas ISO sobre estándares, que está construido de aluminio, acero oplástico, que sirve y ha sido concebido para el transporte de mercaderíashomogéneas y heterogéneas, así unitarizadas en un solo volumen, cuya estibafacilita el proceso de unitarización de las cargas, facilitando el transporte puertaa puerta, puerto a puerto o variantes, abaratando costos y aminorando riesgosa los operadores unimodales o multimodales, y agilizando la estiba, etc”.La Ordenanza Aduanera Española define en su artículo 138, Apd. c, lo quea su buen entender debe considerarse por un contenedor: "Un elemento (cajónportátil, cisterna movible o análoga) que tenga carácter permanente, y sea por esarazón, lo suficientemente resistente para facilitar el transporte de mercancías sinrupturas o interrupción de carga, en forma reiterada, por ferrocarril, camión uotro medio cualquiera que se encuentre dotado de dispositivos que faciliten sumanipulación en caso de transporte; que resulte sencillo llenarlo o vaciarlo, queostente marcas y señales para su perfecta identificación y que tenga, por lo menos unmetro cúbico de cabida."La ISO (International Estándar Organization) define el contenedor deforma clara: "Un contenedor es un recipiente de carácter permanente osuficientemente resistente para permitir su uso repetido. Está especialmentediseñado para facilitar el transporte de mercancías sin operaciones intermediasde carga. Además está provisto de aparatos o dispositivos que permitan sumanejo, particularmente de un medio de transporte a otro. Deberá ser diseñado demanera que facilite su carga y descarga y su volumen interno no deberá serinferior a un metro cúbico".Queda claro en esta definición, que el contenedor debe ser rígido, destinadopara un número de usos indefinido y estar muy lejos del embalaje convencional quepuede ser desechado. Además el contenedor debe considerarse como una unidadcompleta de carga, ya que las operaciones intermedias de llenado o vaciado delmismo no deben realizarse. El contenedor debe adaptarse también a los diversos
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 31 - Alejandro Díez Fernández.medios de transporte existentes para que de ese modo el traslado de lasmercancías de un lugar a otro pueda adquirir un carácter multimodal. La ideade que el contenedor debe tener más de un metro cúbico de capacidad viene a exigirque el manejo de éste sea hecho con medios mecánicos y nunca manuales.Un contenedor, no es más que un cajón diseñado especialmente para, tal ycomo su nombre indica, contener mercancías que van a ser transportadas. Perohay que advertir una vez más, que el contenedor no fue concebido como unsistema de embalaje, sino como la base de un sistema multimodal mundial quemediante la estandarización de cajones, buques, plataformas, equipos para latransferencia de cargas, y los medios de trasporte terrestres abarata y facilita lacadena del trasporte puerta/puerta. Ningún otro sistema es capaz de proporcionarun transporte puerta/puerta más económico, rápido y seguro que el containerizado.4.3.2. CONTRUCCIÓN DE LOS CONTENEDORES.Por el hecho de ser instrumentos de transporte que atraviesan fronteras yaduanas deben reunir una serie de características técnicas que se ajusten a unconvenio regulador. Este convenio facilita en gran medida los trámites aduanerosque ya de por sí, son bastante complicados. El 8 de mayo de 1956 se firmó enGinebra el Convenio Aduanero sobre Contenedores, el cual dictamina las exigenciasmínimas de las que debe estar dotado un contenedor.En primer lugar, el Convenio establece que el contenedor debe llevarmarcado de forma permanente el nombre y la dirección del propietario, así comoel número de identificación del propio contenedor.En cuanto a su construcción, el tratado marca una serie de disposiciones quese deben cumplir:• Poner de forma simple y eficaz un sello aduanero o precinto en las puertas delcontenedor.• Ninguna mercancía podrá ser extraída por la parte sellada del contenedor, o serintroducida en el mismo sin que deje huellas visibles.• No debe existir ningún espacio que permita la ocultación de mercancía.• Todos los espacios, compartimentos, receptáculos y otros huecos susceptiblesde contener cargas deben ser de fácil acceso de modo que faciliten lasinspecciones aduaneras.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 32 - Alejandro Díez Fernández.• Si existen espacios vacíos en paredes, suelo o techo, el revestimientointerior será fijado completamente de modo que no pueda ser desmontado sin quequeden señales claras de la manipulación.• Si la carga requiere de aberturas de ventilación o evacuación, éstas habránde ser, las primeras inferiores a 400 mm y las segundas, a 35mm; ademásdeberán estar protegidas por una malla, tela o placa metálica que evite el accesoal interior o a la mercancía.• Las puertas y demás sistemas de cierre del contenedor deberán llevar undispositivo que haga posible un sellado aduanero simple y eficaz. Lasbisagras estarán fabricadas y preparadas de tal manera que las puertas nopuedan ser retiradas de sus pasadores una vez cerrados. Las puertas estaránconstruidas de forma que aseguren un cierre completo y eficaz cubriendototalmente toda la superficie de acceso al contenedor.En general, los contenedores pueden y suelen construirse de tres materialesdiferentes. Estos son: el acero, el aluminio y la madera contrachapada o en su defectola fibra de vidrio. Cada uno de ellos ofrece al usuario del contenedor toda una seriede ventajas a tener en cuenta a la hora de elegir el tipo de contenedor que sequiere utilizar. A su vez, y también a tener en cuenta, el material de construccióndel contenedor conlleva una serie de inconvenientes que por supuesto deben sersopesados.El acero ofrece varias e importantes ventajas. Una de ellas es su granresistencia, lo que permite realizar construcciones de contenedores mucho másgrandes que con el uso de otros materiales. También debido a su resistencia esindispensable su utilización en determinadas zonas estructurales del contenedor,es decir, aunque la mayor parte del contenedor a construir vaya a ser de otromaterial el armazón deberá ser de acero. El coste inicial del material es muchomenor si lo comparamos con otros materiales. No hay que decir que esta es una delas ventajas más importantes, en un mundo de comercio y negocio lo más importantesin duda es conseguir una calidad precio, ideales y en este caso el acero lasofrece. Con el acero, además, las averías por golpes y colisiones se reducen engran medida. En contraposición con todas estas ventajas el acero también presentainconvenientes que deben ser tenidos en cuenta por el usuario. El peso del aceroes muy elevado, esto hace que en las operaciones de carga y descarga serequieran grúas más potentes debido al mayor peso que tiene un contenedor deacero en comparación con uno construido de otro material. También el mayor peso delos contenedores hace que el buque llegue antes al calado máximo permitidohaciendo que la cantidad total de carga a bordo sea menor que usando otro tipo
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 33 - Alejandro Díez Fernández.de material de construcción más ligero. A tener en cuenta tenemos también, la altacorrosión que sufre el acero. Esta, se palia aplicando pinturas y productosantioxidantes, pero los costes por mantenimiento se disparan.Elaluminio es mucho más ligero que el acero por lo que los problemas de pesose reducen en gran medida. Un contenedor de aluminio con cantoneras de aceroviene a pesar entre 1.370 y 1.520 Kg., mientras que el de acero oscila entre los1.920 y los 2.150 Kg. Utilizando contenedores construidos de aluminio, yobservando la anterior comparativa, el factor peso en el transporte se reducebastante. Un contenedor construido con aluminio ofrece también excelentespropiedades de aislamiento y gran resistencia a la corrosión. Por el contrario, dichomaterial es propenso a la aparición de agujeros producidos por golpes y además,tiene un coste inicial muy elevado si lo comparamos con el coste inicial de uncontenedor de acero.De los contenedores de madera contrachapada - fibra de vidrio podemosdecir que son los que tienen un menor peso. Además el coste de reparación ymantenimiento es muy pequeño si lo comparamos con contendores construidos concualquiera de los otros dos materiales comentados, esto es debido a que lamadera contrachapada y la fibra de vidrio no presentan problemas ni de corrosiónni de oxidación. El único y mayor problema de este material es la pequeñaresistencia del mismo, lo que nos impide transportar en contenedores de estaconstrucción cargas de peso elevado.4.3.3. TIPOS DE CONTENEDORES.En el siguiente apartado realizaremos una descripción de los equipos máscomunes de contenedores.• 20’ Y 40’ ESTANDAR.Medidas interiores:L = Longitud.W = Anchura.H=Altura.V = Volumen.C = Carga Neta.• 20’ Y 40’ PALLET WIDE.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 34 - Alejandro Díez Fernández.Pallet Wide, se les llama aaquellos que tienen la medidapara albergar en su interiormercancía estibada ya en pallets.20’ Y 40’ FLAT.Medidas interiores:L = LongitudW = AnchuraH=AlturaV = VolumenC = Carga Neta20’ OPEN TOP.Medidas interiores:L = LongitudW=AnchuraH=AlturaV = VolumenC = Carga Neta
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 35 - Alejandro Díez Fernández.20 PALLET WIDE HIGH CUBE.Descripción:El contenedor de 20PW-HC se utiliza, principalmente, para cualquier tipo demercancía pale tizada o a granel.También podemos encontrar el 20PW-HC con carriles, en su base, se ubicanunos carriles por las que se deslizan unos patines que suspenden los pallets y lostrasladan desde la puerta hasta el fondo del contenedor. Con ello, se consigue realizarla carga/descarga de los contenedores sin muelle.Medidas:Peso: 24 Tns.Europallets: 14 Europallets en baseLargo: 5.9 m - Ancho: 2.44 m - Alto: 2.68 mMetros Cúbicos: 39 m³Usos: Cualquier tipo de mercancía paletizada o a granel20 DOBLE PISO.Descripción:El contenedor de 20 Doble Piso, estáespecialmente diseñado para mercancías queno se pueden apilar como: leche, zumo, aceite,agua, refrescos.Medidas:Peso: 24 Tns.Europallets: 28 Europallets en base a 1,35 m de altura máximaLargo: 5,90 m – Ancho: 2,45 m - Alto: 1,38 mUsos: Mercancías que no se pueden apilar: leche, aceite, agua...
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 36 - Alejandro Díez Fernández.20 DOBLE PISO REFORMADODescripción:Es el mismo contenedor que el 20 Doble Piso,pero la carretilla puede entrar dentro del contenedor.Medidas:Peso: 24 Tns.Europallets: 28 Europallets en base a 1,35 m/1,40 m de altura máximaLargo: 5,90 m – Ancho: 1,22 m - Alto: 1,41 mUsos: Mercancías que no se pueden apilar: leche, aceite, agua.CISTERNAS 20Medidas interiores:L=Longitud.W=Anchura.H=Altura.V=Volumen.C = Carga Neta.Descripción:Depósito con capacidadmáxima de 27,000 litros de aceroinoxidable.Cisternas totalmente nuevas,adecuadas para transportarlíquidos (vino, vinagre...) Depósitoscon capacidad para 25 m3deacero inoxidable para productospulverulentosMedidas:Capacidad 25 m³
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 37 - Alejandro Díez Fernández.20’ JAULA.Medidasinteriores:L=Longitud.W=Anchura.H=Altura.V=Volumen.C=Carga Neta.21 PUERTAS LATERALES.Descripción:El contenedor 21 3 puertasse caracteriza por suspuertas laterales yfrontales, característica quefacilita la carga y descargade mercancías paletizadas.Incorpora la novedad delbidado, con el que seconsigue una anchura útilde 2.470mm.El contenedor 21 5 puertas laterales, es muy similar al anterior, se utiliza,principalmente, para el transporte de mercancías paletizadas en tráficos cuyo origen odestino no dispongan de muelle de carga.Especial para tablero de fibras de 2.440 x 1.220.Medidas:Peso: 24 Tns.Europallets: 15 Europallets en baseLargo: 6,12 m – Ancho: 2,47 m - Alto: 2,63 m
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 38 - Alejandro Díez Fernández.Metros Cúbicos: 40 m³21 OPEN TOP - OPEN SIDE.Descripción:Este contenedor está especialmente diseñado para transportar bobinas, perfiles de 6m., chapas, tableros, aglomerados.Está provisto de un sistema patentado que permite y facilita, de manera rápidala disposición del contenedor para su carga o descarga. Dispone de 3 cunasincorporadas.Medidas:Peso: 24 Tns.Largo: 6,30 m – Ancho: 2,44 m - Alto: 2,45 mMetros Cúbicos: 38 m³21 FLAT RACK - CAJA MÓVIL.Descripción:Este contenedor estáespecialmente diseñado paratransportar productos siderúrgicosplanos y largos hasta 6 m.(redondo de construcción,productos laminados en caliente.)Medidas:Peso: 24 Tns.Largo: 6,300 m - Ancho: 2,350 m - Alto: Libre m
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 39 - Alejandro Díez Fernández.21 X 3 ALTURADescripción:Este contenedor está especialmente diseñado para eltransporte de productos siderúrgicos planos y largosde 6 m. delicados (laminados en frío, galvanizados,perfiles pequeños.).Medidas:Peso: 24 Tns.Europallets:Largo: 6,30 m – Ancho: 2,44 m - Alto: 0,75 mMetros Cúbicos: 12 m³40 NIPÓNDescripción:Contenedor para 30 europallets en base,especial para mercancías de densidad media:bebidas, conservas, legumbres.Al igual que el contenedor 20 PW-HC,tenemos posibilidad de encontrarlo con patinesen su base, o por el contrario, prescindir deellos.Medidas:Peso: 24 Tns.Europallets: 30 Europallets en baseLargo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 1,78 m40 PW-6 ALTURA OPEN SIDEDescripción:Contenedor especial para mercancíaspaletizadas de densidad media (altura máxima delpallet 1,65m).
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 40 - Alejandro Díez Fernández.La carga sólo puede realizarse lateralmente, teniendo su aplicación enalmacenes que no dispongan de muelles de carga/descarga.Medidas:Peso: 24 Tns.Europallets: 30 Europallets en base a una altura máxima de 1,65 mLargo: 12,10 m - Ancho: 1,82 m - Alto: 2,65 m40’ HC. (HIGH CUBE).Medidas interiores:L = Longitud.W = Anchura.H = Altura.V = Volumen.C = Carga Neta.40 PW-HC.(PALLET WIDE-HIGH CUBE)Descripción:El contenedor de 40 PW-HCse utiliza, principalmente, para eltransporte de mercancías de granvolumen.Medidas:Peso: 24 Tns.Europallets: 30 Europallets en baseLargo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 2,68 m
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 41 - Alejandro Díez Fernández.40 OPEN TOP PW-HCDescripción:Contenedor paracargas que necesitanpuente grúa. El toldo seha sustituido por tapasmetálicas que garantizansu estanqueidad.Medidas:Peso: 24 Tns.Europallets: 30 Europallets en baseLargo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 2,65 mMetros Cúbicos: 79 m³JAULA 40 ½Medidas interiores:L=Longitud.W=Anchura.H=Altura.V=Volumen.C = Carga NetaDescripción:Contenedor especial para productossiderúrgicos.Medidas:
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 42 - Alejandro Díez Fernández.Peso: 24 Tns.Largo: 12,19 m - Ancho: 2,50 m - Alto: 1,44 m41 FLAT RACK - CAJA MÓVILDescripción:Este contenedor está especialmente diseñado para transportar productossiderúrgicos largos hasta 18 m. (redondo de construcción, chapas, tubos,preferentemente laminados en caliente.)Medidas:Peso: 24 Tns.Europallets:Largo: 12,30 m - Ancho: 2,35 m - Alto: Libre m45 PW-HC.Descripción:Al igual que el 40 PW-HC, el 45 PW-HC se utiliza parael transporte de mercancías degran volumen.Medidas:Peso: 24 Tns.Europallets: 33 Europallets en base
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 43 - Alejandro Díez Fernández.Largo: 13,345 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 2,68 m41 OPEN TOP - OPEN SIDEDescripción:El contenedor 41 OT-OS estáespecialmente diseñado para mercancíasque se tengan que cargar por la puertatrasera, por los laterales y por arriba.Medidas:41 TAULINER APILABLE.Descripción:El contenedor 41 taulinerapilable está especialmente preparadopara el transporte de mercancías quese carguen por el lateral y por arriba.Principalmente utilizado para tráficosdescompensados ya que puedenapilarse hasta 8 unidades en vacío.Este contenedor está provisto de untoldo que, a través de un sistemahidráulico, lo posiciona de tal formaque la mercancía no se puede mojar, en un tiempo aproximado de 3/4 minutos.Medidas:Peso: 24 Tns.Largo: 12,38 m - Ancho: 2,50 m - Alto: 2,40 mPeso: 24 Tns.Largo: 12,38 mAncho: 2,46 mAlto: 2,44 m
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 44 - Alejandro Díez Fernández.43 OPEN TOP.Descripción:El contenedor 43 OpenTop está especialmentediseñado para mercancías conlongitud entre 12 y 13 metros.Este contenedor dispone dedoble tapa metálica que sepuede quitar y poner, bien concarretilla elevadora o con puentegrúa. Al igual que todos los OpenTops, permite la carga por lapuerta trasera y por arribaMedidas:Peso: 24 Tns.Largo: 13,06 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 2,60 m40 NIPON OPEN TOPDescripción:El contenedor 40 Nipon Open Topestá especialmente diseñado paraproductos que se carguen porarriba. También se puede cargarmercancía paletizada ya que lastapas metálicas del techo hacenque el contenedor conserve suspropiedades de estanquidad. Estecontenedor está provisto de dostapas metálicas, que se pueden quitar y poner bien con carretilla elevadora o conpuente grúa.Medidas:Peso: 24 Tns.Largo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 1,70 m
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 45 - Alejandro Díez Fernández.40 JAULA CON MANIPULACIÓN A 20Descripción:El contenedor 40 Jaula conmanipulación a 20 estáespecialmente diseñado para eltransporte de cualquier tipo demercancía, y especialmente,para productos siderúrgicos.Características técnicas de estecontenedor:Es un producto basado en la conjunción de las propiedades de una caja móvil y uncontenedor tipo jaula. En sus dados en posición a 40, se alojan unos twistlock fijos,con la misión de trincar el contenedor superior. Por tanto, no se puede manipular consprader a 40. Centrado a 20, tiene los pilares, con sus correspondientes dados, paramanipulación con puente grúa.Este contenedor apoya toda su base sobre el plan del barco, por lo que acarreagrandes ventajas a la hora de lograr una mejor estabilidad, metiendo un mayor pesopor stack. Igualmente, la base del contenedor superior, reparte mejor su peso, ya queapoya sobre 8 puntos y no sobre 4. Este contenedor puede manipularse, en vacío, enstack, sin límite de unidades, incluso poniendo en la última estiba un contenedor de40.Medidas:Peso: 25 Tns.Largo: 12,10 m - Ancho: 2,10 m - Alto: (0,600 - 1,25 y 1,80) mCONTENEDORES FRIGORÍFICOS:Son aquellos que tienen aislamientos especiales y dotados de elementos derefrigeración, para garantizar la conservación de los productos. Los contenedoresfrigoríficos que transportamos pueden ser: frigoríficos integrales e isotermos.Contenedores frigoríficos integrales: Son cajas cerradas de acero o aluminiocon paredes aislantes con fibras de poliuretano y vidrio, completamente herméticos ydotados de una unidad refrigerante autónoma accionada eléctricamente con la
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 46 - Alejandro Díez Fernández.corriente de a bordo o por un motor diesel. Se emplean principalmente para eltransporte de carga congelada, pescado y fruta. Son normalmente de 40 pies. Launidad refrigerante lleva un control de temperaturas durante todo el viajeregistrándolas en un disco-gráfica de papel. Esta unidad es totalmente acoplable alcontenedor facilitando así un cambio rápido en caso de avería. Estas unidades tienenun grueso de unos 34 cm. y su funcionamiento está controlado por un sistemaelectrónico.Contenedores isotermos: Son contenedores frigoríficos que reciben delbuque el aire frió necesario para conservación de los productos de su interior. Tienendos agujeros o tomas para recibir el aire frío por una y expulsar el caliente por la otra.El sistema puede operar con el frío recibido de la planta general o por un sistemarefrigerante descentralizado funcionando por evaporación directa. Acoplado a lostubos de circulación de aire hay un compresor el cual fuerza el aire frío a circular ypenetrar en el contendor, asegurando una buena refrigeración con un cambio de airede 80 veces por hora para la fruta y 40 veces para las mercancías congeladas.Antiguamente eran utilizados en el Gloria del Mar, pero han caído en desuso, y laplanta de a bordo ha quedado deteriorada y su estado actual es inutilizable.4.4. IDENTIFICACIÓN DE LOS CONTENEDORES.4.4.1. MARCAS DE IDENTIFICACIÓN EN CONTENEDORES.Obligatoriamente todos y cada uno de los contenedores deben llevar bienvisibles marcas permanentes que los identifiquen y los diferencien a unos de otrosde modo que sea más fácil su control. Son varias las marcas que debe lucir uncontenedor: la matrícula; la placa de aprobación de Seguridad del ConvenioInternacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC); las características detara, volumen y pesos máximos autorizados y el logotipo de la sociedadclasificadora.• Matrícula. El propietario del contenedor debe identificar cada unidadcontainerizada siguiendo unos estándares internacionales establecidos. Lamatrícula del contenedor debe ir colocada en los cuatro costados de éste y enlugar bien visible. Es alfanumérica y consta de cuatro letras y siete números. Lastres primeras letras son elegidas por cada propietario y la cuarta suele ser la letraU. Esta última letra significa que el contenedor sigue las normas que dictamina laISO para la construcción de contenedores. Seguidas de estas cuatro letras seutilizan seis números dispuestos de forma aleatoria más un séptimo dígito llamadode control. El número o dígito de control es el resultado de una fórmula matemática
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 47 - Alejandro Díez Fernández.que nos asegura que la matricula es correcta. Debajo de la matrícula, se coloca unamarca compuesta de dos letras y cuatro números. A ésta se la conoce con el nombrede distintivo ISO y no es más que el número de homologación del contenedor. Lasdos primeras letras nos indican el país del contenedor y los cuatro númerossiguientes nos indican las características físicas del mismo.• Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre laSeguridad de los Contenedores (CSC). Esta placa nos indica que el contenedorcumple unas normas de seguridad que establece el convenio. La placa debeestar unida al contenedor de modo permanente, además debe estar protegidacontra la corrosión y ser incombustible.Existen unos estándares que fijan la forma y contenido de la placa:1. Letrero grabado con letras que tengan un mínimo de 8mm.de altura en las que se lea "Aprobación de seguridad delCSC".2. País de aprobación y referencia de aprobación. El país deaprobación debe indicarse por medio del signo distintivoutilizado para indicar el país de matriculación de losvehículos de motos en el tráfico internacional por carretera.3. Fecha (mes y año) de fabricación.4. Número de identificación de fabricación del fabricante delcontenedor o, en el caso de los contenedores existentescuyo número no se conozca, el número asignado por losadministradores.5. Peso bruto máximo de utilización (kilogramos y libras).6. Peso de apilamiento autorizado para 1.8 g. (kilogramosy libras).7. Carga utilizada para la prueba de rigidez transversal(kilogramos y libras).8. La resistencia de las paredes externas solo debeindicarse en la placa si las paredes extremas están
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 48 - Alejandro Díez Fernández.proyectadas para resistir un peso inferior o superior a 0,4veces la carga útil máxima autorizada, es decir 0,6 P.9. La resistencia de las paredes laterales solo indicarse en laplaca si las paredes laterales están proyectadas pararesistir un peso inferior o superior a 0,6 veces la carga útilmáxima autorizada, es decir 0,6 P. País de aprobación yexpediente de referencia.10. Fecha de la primera inspección rutinaria sobre suconservación además de la fecha en que debe efectuarse lasiguiente inspección.• Características impresas detara, volumen y pesos máximosautorizados. Estas característicassuelen venir marcadas en la puerta delcontenedor y las facilita el fabricante.Esta marca lleva expresada lascantidades de tara (*4), volumen y pesosmáximos autorizados tanto enkilogramos como litros pies y metros.• Logotipo de la sociedadclasificadora. La sociedadclasificadora es la que se ha encargadode inspeccionar y vigilar que elcontenedor cumpla con la calidadexigida para su puesta en circulación.Los distintivos de las sociedades clasificadoras deben ser permanentes y bienvisibles.4.5. LAS RUTAS MARITIMAS DE CONTENEDORES.El crecimiento del tráfico containerizado revela un criterio de anticipo delmercado. Cada vez se transportan más productos en dichas “cajas” (ya seanproductos agroalimentarios, madera, metales, que antiguamente eran enviados porotros tipos de embarcaciones -handysize-) muy alentadas por las nuevas condicioneslogísticas y por las prácticas comerciales establecidas.Placa de aprobación con los datos identificativos
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 49 - Alejandro Díez Fernández.La mayor cantidad de mercancías containerizadas y la mayor capacidad de losbuques en el actual marco de la globalización han influido en un bajada de los fletes, Olo que es lo mismo, el coste del trasporte ha disminuido de manera ostensible en losúltimos años.Si el comercio mundial se realiza preferentemente por medio del transportemarítimo (muy próximo al 90%) y sus tasas de crecimiento son muy superiores a lasmanifestadas por la producción mundial es evidente que dichas transacciones eintercambios posicionan a los mercados y a las áreas geográficas. Se muestra unfuerte desequilibrio entre las rutas marítimas, afianzándose una supremacía asiática.Se aprecia una clara vocación exportadora de los países del sudeste asiático hacia losmercados americanos y europeos; como también se constata un balance neto positivoen lo que respecta a las transacciones europeas a Estados Unidos. Pero además dedichos desequilibrios se refuerza la intensidad de los tráficos marítimos.El trasporte de mercancías por buques de líneas regulares asciende a un totalde 1.650 millones de toneladas. Este tráfico está muy regulado. Sigue unasdeterminadas rutas que están debidamente complementadas con las operaciones detransbordo. En cuanto a las rutas distinguimos aquellas direcciones del tráficosingulares: por una parte, los sentidos Este-Oeste, que abarcan a la Transpacífica; laEuro-Asia; y la Transatlántica. De otra parte; las rutas Norte-Sur; y, en tercer término,las estrictamente rutas regionales.Los mayores tráficos se presentan en las rutas Este-Oeste Transpacífica quesuman alrededor de 19,5 millones de TEUS, subdivididos en los dos sentidos, desdeAsia a América del Norte con 14,5 millones de TEUs y en la dirección opuesta, con 4,9millones de TEUs. La ruta Asia-Europa, de fuerte crecimiento en los dos últimos años,suma un total de 20 millones de TEUS, subdividido asimismo en dirección Europadesde Asia, con 7,3 millones de TEUS, y en dirección Asia desde Europa, con 12,7millones de TEUS. Finalmente el tráfico trans-atlántico está menos desequilibrado quelas rutas anteriores. Del total estimado en 4,8 millones de TEUS, los tráficos son deEuropa a América Norte un total de 4,2 millones de TEUS y de América Norte aEuropa de 2,6 millones de TEUS.TRANSPACÍFICA ASIA-EUROPA (11.500’) TRASATLANTICA (4.000’)
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 50 - Alejandro Díez Fernández.(8.000’)Asia-EE.UU EE.UU-Asia Total Asia-Europa Europa-Asia Total EE.UU-EuropaEuropa-EE.UUTotal1995 4,0 3,5 7,5 2,8 2,3 5,1 1,2 1,5 2,72000 5,6 3,3 8,9 4,5 3,6 8,1 2,2 2,9 5,12002 7,8 3,9 11,7 6,2 4,2 10,4 2,7 3,8 6,52004 11,8 4,3 16,1 8,4 5,6 14,0 1,8 3,0 4,82006 14,5 4,9 19,4 12,7 7,3 20,0 2,6 4,2 6,8En lo que respecta a los sentidos Norte/Sur suman 16 millones de TEUS entreaquellos grandes centros de producción y de consumo, distribuidos de la siguientemanera: las rutas que unen Europa con África y Oceanía suman 0,7 y 0,3 millones deTEUS, respectivamente; entre Europa y América Central asciende a 2,5 millones deTEUS. El tráfico entre América Norte y América Central y Meridional, unos 3 millonesde TEUS; y el tráfico entre Asia y Oceanía unos 1,7 millones de TEUS. Finalmente, lostráficos entre los países asiáticos se estiman en unos 17 millones de TEUS, lo querefuerza el poder de las rutas regionales interregionales.Consecuencia de estas magnitudes es la creciente intensidad de los flujoscomerciales de las mercancías transportadas en contenedores y los evidentesdesequilibrios en los sentidos de dirección de las rutas, dándose la circunstancia queuna de las problemáticas más complejas es la referida al retorno vacío de loscontenedores, cuestión que constituye en la actualidad uno de los grandes objetivosque se tienen en consideración a la hora de la programación y selección de lalocalización de los operadores marítimos y de la apuesta por el uso de lasinstalaciones portuarios.4.6. PRINCIPALES PUERTOS MUNDIALES DE TRAFICO DECONTENEDORES.El intenso comercio marítimo impulsa la concentración, la especialización y lapolarización territorial, estableciéndose criterios de prioridad y de selectividad portuariapor parte de las compañías marítimas y de las propias terminales portuarias. El patrónde crecimiento responde a las correspondientes matrices comerciales origen/destino; ala implementación de ventajas competitivas en aplicación de lógicas de plantas multi-localizadas; a la existencia de redes logísticas que permiten atraer, captar y concentrarmercancías y productos en áreas más extensas en el interior de los países; y a laspropias infraestructuras y prestaciones de servicios portuarios. Así, para 2005 en losveinte primeros puertos mundiales de contenedores se manipularon el 56% del total de
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 51 - Alejandro Díez Fernández.TEUs (186,1 por 340 millones de TEUs), destacando que los seis primeros estánsituados en el continente asiático (Singapur, Hong-Kong, Shanghai, Shenzen, Busan yKaohsiung) y solo aparecen cuatro europeos entre los veinte primeros puertos(Rótterdam, puesto séptimo, Hamburgo, puesto noveno, Amberes, puestodecimocuarto y Bremen, en el vigésimo).PUERTOS PRINCIPALES EN EL TRÁFICO DE CONTENEDORES DURANTELA TRES ÚLTIMAS DÉCADAS1970 PuertoTotalTEUs1980 PuertoTotalTEUs1990 PuertoTotalTEUs2006 PuertoTotalTEUs1 NY/NJ 930.000 1 NY/NJ 1.947.000 1 Singapur 5.223.500 1 Singapur 24.792.4002 Oakland 339.364 2 Rotterdam 1.900.707 2HongKong5.100.639 2HongKong23.230.0003 Rotterdam 242.328 3HongKong1.464.961 3 Rotterdam 3.666.666 3 Shanghai 21.710.0004 Seattle 223.740 4 Kaohsiung 979.015 4 Kaohsiung 3.494.631 4 Shenzhen 18.468.9005 Amberes 215.256 5 Singapur 916.989 5 Kobe 2.595.940 5 Busan 12.030.0006 Belfast 210.000 6 Hamburgo 783.323 6LosÁngeles2.587.435 6 Kaohsiung 9.774.6707 Bremen 194.812 7 Oakland 782.175 7 Busan 2.348.475 7 Rotterdam 9.690.0528LosÁngeles165.000 8 Seattle 781.563 8 Hamburgo 1.968.986 8 Dubai 8.923.4659 Melbourne 158.127 9 Kobe 727.313 9 NY/NJ 1.871.859 9 Hamburgo 8.861.54510 Tibury 155.082 10 Amberes 724.247 10 Keelung 1.828.143 10LosAngeles8.469.853Se han abierto nuevos mercados y las comparaciones entre los puertosatendiendo a su especialización, inclusión en rutas y alianzas empresariales reflejanlos distintos ámbitos de su posicionamiento. Al mismo tiempo, los procesos de fusión yadquisición de empresas han impulsado una dinámica de concentra esta forma, si enel año 1996 las 25 primeras compañías concentraban el 71% de la capacidad detrasporte marítimo, en el año 2006 dicho porcentaje asciende al 86,4%.Si el ejercicio lohiciéramos para las 10 primeras compañías los porcentajes aumentarían desde el43,6% en 1996, al 52,7% en el 2000 y se alcanza un 58% en el 2006. Dichos procesosde crecimiento, de concentración y de desarrollo logístico permiten la conformación delos hubs. Su dinámica va pareja con el desarrollo de la containerización y laintermodalidad. Con anterioridad a este desarrollo, los trasportes marítimos seefectuaban de “puerto a puerto” para, en la actualidad, realizarlos de “punto a punto”(door to door) y, de esta forma, concentrar los contenedores en un mismo recinto –emplazamiento portuario (terminal)- y por medio de una amplia red de servicios poderdistribuirlos a otros puntos. Así, se conforma un hub, una red y unos servicios feedersque unen el hub con los otros lugares de producción y consumo.Un hub requiere, en consecuencia, un amplio recinto que esté conectado convarios lugares. Los hubs se desarrollan preferentemente en lugares idóneos para
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 52 - Alejandro Díez Fernández.efectuar ese almacenaje y distribución, puesto que sirven como plataforma de acogiday de distribución de mercancías. De esta manera, los puertos apuestan por la mayorsinergia con sus hinterlands más próximos y con el establecimiento de redes deconexión con otros modos de transporte al objeto de potenciar las infraestructuras ylos servicios portuarios puestos en funcionamiento. No es casual, por lo tanto, queemerjan una serie de vínculos y de relaciones de proximidad económica que vinculenel puerto con los hinterlands.S FUNDAMENTALE5. LOGISTICA Y CONTRATACIÓN
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 53 - Alejandro Díez Fernández.El sistema de transporte por medio de contenedores ha aportado al transportemarítimo una mayor optimización de espacio, ya que permite la carga de mucha másmercancía en buques mayores de los que se usaban antiguamente en el tráficoconvencional. Además el tiempo de estancia en los puertos ha sido drásticamentereducido lo que significa una reducción de costes por un lado y por otro la posibilidadde ofrecer a los clientes tiempos de tránsito muy competitivos. Pero para lograr que lesistema alcance la eficacia controlando un sistema que tiene un carácter global,velando por la regularidad de los servicios, la frecuencia de los mismos, el intercambiode carga entre diferentes buques o entre diferentes medios de transporte, etc. Lalogística juega un papel muy importante en el desarrollo y eficiencia del sistema detransporte de mercancía por contenedor que se está imponiendo al transporte decarga en todo el mundo.5.1 CONTRATACIÓN DEL EMBARQUE.5.1.1. CONDICIONES DEL EMBARQUE.A la hora de contratar el embarque de un contenedor, es necesario tener muyen cuenta y conocer quién debe hacerse cargo de cada uno de los gastos que se vangenerar durante el propio transporte. Aparecen una serie de condiciones de embarqueque especifican que gastos van a cargo del buque o de la naviera y cuáles van a cargode los receptores y embarcadores.• LINER: Liner Terms. Condiciones de línea regular. Los gastos de estiba ydesestiba van por cuenta de la naviera. Esta es la condición más generalizadaen el tráfico de contenedores.• FIOS: Free en and out at stowed. Libre de estiba y desestiba. La naviera noasume ningún tipo de gasto así que la estiba y desestiba las pagarán elembarcador y el receptor.POSIBILIDADES DE CONTRATOEMBARCADOR/RECEPTORPIER/PIERMuelle/Muelle, la carga es entregada y retirada por elembarcador/receptor en el muelle del puerto. El llenado y vaciadodel contenedor corren a cuenta de los fletadores.PIER/HOUSEMuelle/Almacén, la carga es entregada por el embarcador en elmuelle y deberá ser entregada por la compañía de transportes en elalmacén del receptor.HOUSE/PIERAlmacén/Muelle. La carga es recogida en el almacén delembarcador y será entregada en el muelle de destino al receptor.HOUSE/HOUSEAlmacén/Almacén. La carga es recogida en el almacén delembarcador y entregada en el almacén del receptor.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 54 - Alejandro Díez Fernández.• FILO: Free in linero ut. Libre de gastos de estiba, el buque o naviera sóloasumen los gastos de desestiba en el puerto de destino.• LIFO: Liner in free out. Libre de desestiba. La naviera solo asume los costesde estiba en el puerto de origen.Se debe aclarar que dependiendo del tipo de condiciones que se contraten, elflete por el transporte de un contenedor será más o menos caro en función de losgastos que la compañía naviera deba asumir. Las compañías de transporte puedenofrecer a los fletadores o contratantes una serie de servicios mucho más amplios queen algunos casos requieren del uso de varios medios de transporte. Cuando el tipo detransporte es combinado o multimodal se hace necesario clarificar en el contrato quiénasumirá cada gasto generado en el transporte. Así, las implicaciones yresponsabilidades que asume el naviero en las diferentes modalidades de serviciosvarían en función de la modalidad de transporte contratado.5.2. INCOTERMS.Los INCOTERMS son reglas internacionales, términos comerciales utilizadosen los contratos de compraventa entre exportadores e importadores, o simplementeentre vendedores, que permiten interpretar problemas derivados de un conocimientoimpreciso de las prácticas en los países de éstos. Debe quedar claro que losINCOTERMS no han sido concebidos para los contratos de cada transporte aunquedeben ser compaginados con las diferentes versiones del mismo.Cada INCOTERM utilizado o especificado en un contrato de compraventa,delimita de forma clara las responsabilidades y gatos que debe asumir cada uno de losIMPLICACIONES DE LA NAVIERA SEGÚN TIPO DECONTRATOMODALIDADDE SERVICIOMODALIDADDETRANSPORTEIMPLICACIÓN DEL NAVIEROPIER/PIER PORT/PORT Transporte marítimo, llenado y vaciado de la carga.PORT/PORT Transporte marítimo, llenado de la carga.PIER/HOUSEPORT/POINTTransporte marítimo, llenado de la carga. Transporteterrestre a destino.PORT/PORT Transporte marítimo, vaciado de la carga.HOUSE/PIERPOINT/PORTTransporte marítimo, vaciado de la carga. Transporteterrestre en origen.PORT/PORT Transporte marítimo.PORT/POINT Transporte marítimo, transporte terrestre en destino.POINT/PORT Transporte marítimo, transporte terrestre en origen.HOUSE/HOUSEPOINT/POINTTransporte marítimo, transportes terrestres en origen ydestino.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 55 - Alejandro Díez Fernández.contratantes con respecto a la carga. El uso de un INCOTERM u otro hace que cambiede forma radical las responsabilidades que los contratantes tienen sobre la carga porello a la hora de realizar una compraventa las partes deben ponerse de acuerdopreviamente sobre el tipo de condiciones o INCOTERM con el que será redactado elcontrato. En resumen, un INCOTERM no es más que una formalidad jurídicanormalizada a nivel internacional que hace mucho más sencilla la redacción de loscontratos de compraventa.Esquema gráfico de los diferentes INCOTERMS.5.2.1. TIPOS DE INCOTERMS.• EXW (en fábrica): Ex Works. Significa que el vendedor ha cumplido suobligación de entrega cuando ha puesto la mercancía en su establecimiento adisposición del comprador. No es responsable ni de la carga de la mercancía ni de
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 56 - Alejandro Díez Fernández.despacharla en aduana. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida odaño de la mercancía desde esta en el domicilio del vendedor.• FCA (franco transportista): Free Carrier. El vendedor ha cumplido suobligación de entregar la mercancía cuando la ha puesto, despachada de aduana parala exportación, a cargo del transportista designado por el comprador, en el lugar fijadopreviamente.• FAS (franco al costado del buque): Free alongside ship. Significa que elvendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía ha sido colocada alcostado del buque, sobre el muelle o barcazas, en el puerto de embarque convenido.El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño en la mercancíadesde aquel momento. El comprador es quien debe despachar la mercancía en laaduana para la exportación.• FOB (franco a bordo): Free on board. El vendedor cumple con su obligaciónde entrega cuando la mercancía ha sobrepasado la borda del buque en el puerto deembarque convenido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida odaño de la mercancía desde aquel momento. El vendedor es quien debe despachar lamercancía en aduana para la exportación.• CFR (coste y flete): Cost and freight. El vendedor ha de pagar los gastos y elflete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto de destino convenido. Todoslos gatos y riesgos de pérdida o daño en la mercancía son asumidos por el compradordesde el momento que la mercancía traspasa la borda del buque en el puerto deembarque. El vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para laexplotación.• CIF (coste, seguro y flete): Cost, insurance and freight significa que elvendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la cláusula CFR pero además debecontratar un seguro marítimo de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor es quiéndebe despachar la mercancía para la exportación.• CPT (transporte pagado hasta): Carriage paid to. El vendedor pagará elflete del transporte de la mercancía hasta un destino convenido. Todos los gastos yriesgos de pérdida o daño en la mercancía son asumidos por el comprador desde elmomento en que la mercancía haya sido entregada a la custodia del transportista. Elvendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la exportación.• CIP (transporte y seguro pagados hasta): Carriage and insurance paid to.Quiere decir que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la cláusula CPT yademás debe contratar un seguro de pérdida o daño de la mercancía durante el
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 57 - Alejandro Díez Fernández.transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. Elvendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la exportación.• DAF (entrega en frontera): Delivered at fontier. Significa que el vendedor hacumplido su obligación de entrega cuando ha puesto a disposición del comprador delcomprador la mercancía despachada en la aduana para la exportación, en el punto ylugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante.• DES (entrega sobre el buque): Delivered ex ship. El vendedor ha cumplidosu obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del compradora bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana parala importación. El vendedor soporta todos los gastos de pérdida o daño en eltransporte de la mercancía hasta el puerto de destino convenido.• DEQ (entrega en muelle derechos pagados): Delivered ex quay. Susignificado es que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando hapuesto la mercancía a disposición del comprador sobre el muelle, en el puerto dedestino convenido y despachada en aduana para su importación, el vendedor soportatodos los gastos y riesgos de pérdida o daño así como los derechos, impuestos ydemás cargas por llevar la mercancía hasta el destino convenido.• DDU (entrega derechos no pagados): Delivered duty un paid. Quiere decirque el vendedor ha cumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando hasido puesta a disposición en el lugar convenido del país de importación. El vendedorsoporta todos los gastos y riesgos de pérdidas o daño por llevar la mercancía hasta eldestino convenido, así como los riesgos y los gastos de las formalidades aduaneras,se excluyen los derechos, impuestos y cualquier otra carga oficial exigible a laimportación.• DDP (entrega derechos pagados): Delivered duty paid. Significa que elvendedor ha cumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ha sidopuesta a disposición de, en el lugar convenido del país de importación. El vendedorsoporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño así como los derechos,impuestos y demás cargas por llevar la mercancía hasta el destino convenido, una vezdespachada ésta en la aduana para la importación.CUADRO RESUMEN DE COSTES Y RIESGOS DEL COMPRADOR Y VENDEDOR DE LASMERCANCÍASCostes yriesgosVENDEDOREmbalaje yverificaciónTransporteinteriorGestiónaduaneraCostesmanipulaciónportuariaTransporteprincipalSeguroentransporteCostesmanipulaciónportuariaGestiónaduaneraTransporteinteriorRecepciónydescarga
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 58 - Alejandro Díez Fernández.Costes yriesgosCONPRADORprincipalEXWFCAFASFOBCFRCIFCPTCIPDAFDESDEQDDUDDPResumen gráfico de las clausulas INCOTERMSMERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES6. OPERATIVIDAD CON CONTENEDORES Y MANIPULACIÓNPORTUARIA.6.1. TERMINALES DE CONTENEDORES Y MANEJO PORTUARIO.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 59 - Alejandro Díez Fernández.El concepto de terminal marítima evolucionó con la aparición de lacontainerización. En los comienzos de esta etapa, los contenedores eranmanipulados mediante los aparejos del buque sufriendo, en consecuencia, largasestancias en puerto y las pérdidas de dinero que ellas conllevan. Peroprecisamente, reducir las largas estancias en puerto era uno de los objetivos quela containerización se había propuesto. Pronto los buques empezaron a serconstruidos con estructura celular, es decir, con características similares en loque a la carga se refiere. Los contenedores comenzaron a estibarse unos encimade los otros gracias al uso en la bodega del sistema de guías celulares y en cubiertagracias al uso de dispositivos de anclaje.El siguiente paso fue el de dotara los buques de grúas de pórticopropias, permitiéndoles serautosuficientes; podían cargar ydescargar los contenedores con suspropios medios sin necesidad de utilizarlos equipos de tierra. El último paso fue ladotación especializada de las terminales portuarias. Las grúas que en ellas secolocaron estaban totalmente especializadas en el manejo de contenedores por loque el tiempo necesitado para realizar operaciones de carga y descarga sereducía enormemente.La aplicación del nuevo concepto de terminal marítima de contenedores fue unéxito rotundo. A los pocos anos de su aparición, las naciones más importantes a nivelcomercial del mundo y sus navieras empezaron a convertir el transporte de cargageneral en transporte de carga containerizada adaptando y modernizando, paraello, sus terminales marítimas. El nuevo sistema trajo también grandes cambiosen los sistemas y equipamiento del ferrocarril así como en el transporte decarretera. Todo el concepto de transporte en general cambió; se vivió el nacimiento deltransporte multimodal puerta a puerta.6.2. DISTRIBUCIÓN ZONAL DE LA TERMINAL MARÍTIMA DECONTENEDORES.Se denomina terminal al origen o final de una línea de transporte, sea ésteterrestre, aéreo o marítimo. La palabra "terminal", curiosamente, no ha sidoutilizada en nuestros puertos hasta las últimas dos décadas. Comúnmente, se haTerminal marítima de Yantian (China)
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 60 - Alejandro Díez Fernández.utilizado la palabra "muelle" para señalizar una parte de la superficie total delrecinto portuario destinada a ser utilizada para operar uno o varios tipos demercancías. Los puertos están compuestos por un determinado número de terminalesbien sean de pasajeros o bien de carga; entre éstas últimas podemos situar lasterminales de contenedores.Las terminales marítimas existen con el objetivo fundamental de ser el lugardonde se efectúa el intercambio de mercancías entre el transporte marítimo y eltransporte terrestre, bien sea por carretera o ferrocarril. Las terminales, para realizaresta labor de forma adecuada, deben estar dotadas de instalaciones adecuadaspara realizar el intercambio, así como del equipo necesario para manipular lasmercancías de forma correcta. La mano de obra que manipule la carga tambiéndebe de ser personal altamente cualificado y especializado.La terminal marítima de contenedores es el espacio físico donde loscontenedores recibidos de un buque, bien oceánico o feeder, son transferidos altransporte terrestre y viceversa. Operan única y exclusivamente con contenedores,siendo además, cedido el permiso de explotación en exclusiva a una empresaoperadora en régimen de concesión administrativa. La terminal puede constar deuno o más muelles de atraque, y normalmente, cada muelle debe ser capaz depermitir el atraque simultáneo de más de un buque. Dentro de una terminal existenvarias zonas que deben ser bien diferenciadas:• Zona de maniobra: Debe tener como mínimo una anchura igual a lacorrespondiente al radio de acción de las grúas pórtico que realizan la carga y ladescarga del buque, es decir, unos 50 metros desde el borde del muelle.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 61 - Alejandro Díez Fernández.• Zona de depósito: A diferencia de las mercancías de terminales de cargaconvencional, los contenedores permanecen siempre a la intemperie, por lo quelos tinglados no son necesarios. El espacio disponible está subdividido en diferentesparques como son: el área de contenedores llenos dispuestos para ser entregados asus destinatarios o transportados por tierra a una terminal en el interior; el áreade contenedores llenos en espera de embarque; el área de contenedoresvacíos; área de conexiones eléctricas para contenedores frigoríficosdesembarcados para entrega, reexpedición al interior o trasbordo, o en esperapara ser embarcados. Dichas áreas de depósito de contenedores están marcadas yseparadas por calles de circulación también señalizadas. En todo caso el pavimentodebe ser llano y suficientemente resistente para permitir que los contenedorespuedan ser apilados a diversas alturas sin riesgo de deformación por irregularidadesde la superficie sustentadora.• Zona posterior: En ella se efectúan las operaciones de recepción yentrega de los contenedores y es normal que al menos disponga de un tinglado parala consolidación y desconsolidación de cargas en contenedores, así como de una zonapara inspección de aduanas y otros controles. Las terminales mejor dotadas cuentansiempre con importantes talleres para el mantenimiento de equipo de la terminaly talleres para reparación y limpieza de contenedores. En esta zona los camionescirculan por una calzada doble y normalmente cargan y descargan en muellesdiferentes. En cambio el ferrocarril precisa de tres vías, una de entrada, otra desalida y una tercera de maniobra, así como de un muelle de carga y otro dedescarga. El tamaño de esta zona depende de la magnitud de la terminal y de losmedios de transporte que acceden directamente a la misma.En la terminal de contenedores se realizan muchas actividades importantesque hacen que los contenedores puedan ser manejados de forma rápida y eficaz.Se lleva a cabo un control de todos los contenedores que entran en el puerto;se realizan actividades de gestión del apilamiento así como la ordenación delos contenedores; se organizan las entregas de los contenedores a lostransportistas terrestres; y se establecen prioridades en las operacionesminimizando los costes y manteniendo unos procedimientos contables que den unasbases para tarifar, facturar y determinar las inversiones que se deban realizar en unfuturo.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 62 - Alejandro Díez Fernández.La carga de contenedores a bordo de un buque debe hacerse de maneraminuciosa ya que la proporción de contenedores cargados en el buque conrespecto a todos los contenedores sitos en la terminal es ínfima. El control de loscontenedores cargados a bordo de un buque se realiza desde la terminal mediantedetallados "planos de estiba". Los contenedores que van a bordo del buque debenser introducidos en su interior rápidamente y en posiciones que permitan, mástarde, ser descargados eficientemente y en el puerto de escala correcto. Un error en elplano de estiba provocaría una demora en las operaciones y cada minuto que unbuque permanece atracado en puerto supone para el armador un gasto muy elevado.Por lo tanto la eficiencia en las operaciones de carga y descarga es básica parala buena marcha y rentabilidad económica de una terminal.6.2.1. LAS SUPERFICIES DE APILAMIENTO.Las superficies de apilamiento de contenedores están constituidas por áreassituadas en las explanadas del recinto de la terminal y destinadas al almacenamientotemporal y transitorio de dichas unidades de carga.Los contendores deben ser apilados, tras una previa clasificación, en lassuperficies de apilamiento de manera cuidadosamente ordenada. El área total quedadividida en módulos rectangulares, llamado huellas, ligeramente superiores a lasmedidas externas de la base de los contenedores, a fin de que los mismos puedanasentarse con una holgura suficiente que permita realizar la operativa con facilidad y elmenor riesgo posible de averías por rozaduras.Aunque las huellas no están normalizadas, suelen corresponder a lasdimensiones en la base de un TEU, pero ligeramente aumentada en su periferia por unafranja de resguardo, de manera que la superficie total de la huella sea ligeramentesuperior y proporcional a la de la base del contenedor. Los contenedores estándar sepueden ordenar de dos maneras:• En filas longitudinales formadas por unidades alineadas por los testeros.• Formando bloques compactos al situar los contenedores uno junto a otro, portesteros y por laterales.FUNCIONES DE UNA TERMINAL MARÍTIMA DE CONTENEDORES1. Recepción de los contenedores para su embarque.2. Carga o descarga de los buques.3. Entrega de contenedores a sus receptores.4. Almacenamiento para el tránsito.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 63 - Alejandro Díez Fernández.En el primer caso, los contenedores se alinean de forma longitudinal y en filasparalelas dejando un espacio libre entre ellas lo suficientemente grande como para quepuedan circular libremente los equipos de manipulación y puedan ser cogidos, bien deforma vertical o bien por el costado.En el segundo de los casos, los contenedores se alinean en hileras que estánen contacto unas con otras, formando bloques compactos. Para coger los contenedores,debe empezarse por los de los costados para poco a poco, y a medida que éstos vayansiendo retirados, seguir con los de la parte interna del bloque.En ambos casos, pueden apilarse contenedores a varias alturas, siendo los másfrecuentes los apilamientos a tres o cuatro alturas como máximo. Resulta evidentepensar, cuanto mayor sea la altura de apilamiento mayores serán los costes demanipulación del contenedor. La altura de apilamiento de los contenedoresdepende directamente de la superficie física de la que dispongamos para colocarlos contenedores así como del número de contenedores que debamos apilar ydel tipo y número de medios de manipulación disponibles.A la hora de construir una terminal de contenedores se hace necesario conocerde cuanta superficie de apilamiento deberemos disponer para cubrir todas lasnecesidades de la terminal. Para establecer el cálculo de estas superficiesdependemos en cierto grado del tamaño de los buques con los que se va a operar enla terminal, así como de la media de tiempo de tránsito de un contenedor.Los buques grandes necesitan terminales de mayor tamaño que losbuques pequeños para capacidades máximas anuales. Por ejemplo, si laoperación de muelle consiste en barcos pequeños que escalan con muchafrecuencia para descargar 100 TEU y cargar otros tantos, y los contenedores tienenun promedio de estancia de tres días, la operación necesitará 1.000 huellas parauna capacidad máxima de 72.000 TEU. Si en cambio el tiempo de permanencia esde cinco días necesitará 1.500 huellas. Si la operación marítima consiste enbarcos grandes, escalando cada diez días para descargar y cargar 1.000 TEU; yestimando un tiempo de permanencia entre tres y cinco días, se necesitarán unas2.800 huellas para una capacidad máxima de 72.000 TEU, casi tres vecessuperior a la superficie requerida por el barco pequeño.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 64 - Alejandro Díez Fernández.El tiempo de tránsito, como se ha dicho con anterioridad, es otro de losfactores que influyen en el número de hectáreas necesarias para diseñar y construiruna superficie de apilamiento.Los factores que influyen en el tiempo de tránsito de un contenedor son lossiguientes:• Tiempo necesario para la presentación de los documentos en la aduana.• Tiempo necesario para la obtención de las licencias de importación.• Tiempo necesario para la tramitación de documentos, por parte de laadministración aduanera, para el despacho de las mercancías.• Tiempo necesario para la inspección de la mercancía, si procede, por lasautoridades aduaneras.• Tiempo necesario para la comunicación con el representante de lamercancía-consignatario.•Tiempo necesario para la organización del transporte terrestre.De forma menos directa, pero no por ello menos importante, los tipos demercado que rodean a la terminal de contenedores influyen en la superficie deapilamiento necesaria. Los mercados que hay que tener en cuenta son losmercados que poseen cierto grado de estacionalidad. Pueden ser mercadoscomo las frutas que en cierta época del año, coincidiendo con las cosechas,pueden hacer que el tráfico de contenedores en la terminal aumente de formaconsiderable. Como regla empírica, las terminales deberían ser diseñadas parahacer frente al 30% por encima de su media de trabajo con el fin de capacitarlaspara competir con las fluctuaciones ordinarias del mercado.Aunque, lo ideal para el sistema de manipulación de los contenedores seríaque la superficie de apilamiento no existiese y los trámites de carga y descarga delos contenedores se hiciesen directamente desde o hasta los medios de transporteterrestres. Pero en la mayoría de los casos esta operación directa no es posible pues,como se ha comentado, ha de transcurrir un cierto tiempo desde la llegada de loscontenedores a la terminal, ya sea por mar o tierra, hasta la salida de la misma.Consecuentemente la cadena operativa se interrumpe temporalmente durante surecorrido global y se hace necesaria la existencia de la superficie de apilamiento.Las primeras terminales de contenedores abarcaban unas 4 ó 5hectáreas. Esta superficie parecía colosal en comparación con la superficie delmuelle de carga convencional que apenas ocupaba una hectárea. Pronto lasterminales de contenedores llegaron a abarcar extensiones de 8 a 10 hectáreas,
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 65 - Alejandro Díez Fernández.aunque actualmente se requieren entre 20 y 25 hectáreas como mínimo, hayalgunas terminales muy grandes de aproximadamente 100 hectáreas, paraconstruir una terminal de última generación.Una terminal bien gestionada puede mover anualmente una cantidadestimada entre 8.000 y 50.000 TEU por hectárea del área de apilamiento. Estascantidades dependen del tráfico de la terminal y de las fluctuaciones del mercado.6.2.2. OTRAS ZONAS DE IMPORTANCIA.Las terminales de contenedores disponen de otras zonas, a parte de las yamencionadas, cuya importancia es trascendental para su buen funcionamiento.Estas zonas dotan a la terminal de unos servicios y unas prestaciones que suplenpor completo todas las necesidades que los usuarios de la terminal requieren. Laszonas en cuestión son:• Zona de entrada y salida de los contenedores.• Zona de contenedores vacíos.• Almacén de consolidación y desconsolidación de contenedores.• Zona de cargas especiales.La zona de entrada y salida de los contenedores es la primera zona que nosencontramos al entrar en el recinto de la terminal. En este lugar es donde serealizan las gestiones de recepción y entrega. La recepción, normalmenteconsiste en la entrada en la terminal de los contenedores destinados a laexportación, que llegan por vía terrestre, bien sea por camión o por ferrocarril. Laentrega es la salida de los contenedores de importación que han llegado por víamarítima. Existen dos sistemas para la gestión de la recepción y la entrega, elprimero consiste en permitir al transportista terrestre acercarse hasta la calledonde se encuentra situado el contenedor o la calle donde lo va a depositar. Elsegundo sistema, consiste en enviar al transportista a una explanada destinadapara realizar las operaciones de carga y descarga de los contenedores en elcamión. Con el segundo sistema se evita que por las explanadas de apilamientocirculen vehículos ajenos a la terminal, procurando de este modo, unas mejorescondiciones de trabajo para los equipos que operan en esas zonas.Las operaciones de descarga, carga, y transporte hasta el lugar dedepósito de los contenedores con respecto a los medios de transporte terrestre serealizan mediante equipos de manipulación de contenedores diseñados al efecto.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 66 - Alejandro Díez Fernández.Este lugar constituye el primer punto de solicitud de la cadena operativa dela terminal de contenedores, cuando se trata de la recepción. Obviamente, estelugar será el último punto de la misma cadena cuando se trate de una operación deentrega de un contenedor.Otra de las zonas existentes dentro de una terminal de contenedores digna demención es la zona de contenedores vacíos. Se establecen dentro del interior delrecinto de la terminal y, de a cuerdo con datos previamente calculados,superficies de apilamiento destinadas al almacenaje de estas unidades vacías.Con las zonas de apilamiento de contenedores vacíos se establecen superficiesbien diferenciadas, de este modo se separan los contenedores llenos de los vacíospara que las tareas de manipulación sean más cómodas. Los contenedoresvacíos pueden apilarse en bloques compactos por lo que se obtiene casi el 100% deaprovechamiento de la superficie asignada.Las causas que provocan la acumulación de contenedores vacíos en laterminal son muy diversas. Pueden acumularse por que estas unidades,procedentes de los buques, son vaciadas en los almacenes de grupaje; por laentrada en la terminal de unidades vacías que deban ser llenadas en losmencionados almacenes; por la entrada de unidades vacías que deban salir delrecinto sin ser llenadas; pero sin duda el factor que más influye en laacumulación de contenedores vacíos en una terminal de contenedores es eldesequilibrio que pueda existir entre las importaciones y las exportaciones demercancías containerizadas. Cuando entran más unidades llenas de las que salen seproduce un desequilibrio, y en consecuencia, se produce una necesidad temporal dealmacenamiento.Para que todo el sistema de la terminal funcione es necesario que loscontenedores sean llenados o vaciados de las mercancías objeto del transporte.Para estas actividades la terminal destina unos tinglados cerrados y cubiertosespecíficos conocidos como almacén de consolidación y desconsolidación.El llenado y vaciado de los contenedores se realiza en los muelles adosados altinglado. Una vez llenos o vacíos, según de donde provengan los contenedores,las unidades de manipulación se encargan de ir a recogerlos y colocarlos en laszonas de apilamiento que les correspondan. Las mercancías procedentes del vaciado
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 67 - Alejandro Díez Fernández.de contenedores son entregadas a su receptor una vez cumplidos todos losrequisitos aduaneros.El tamaño de los tinglados o almacenes depende del volumen de carga quese vaya a manejar, aunque esto es de difícil cálculo. De todas maneras lo que si sepuede establecer es la forma del tinglado; si se trata de un almacén destinado a laexportación es más factible una forma estrecha y alargada de manera que lasmercancías recibidas por el lado destinado a la recepción, no tengan que sermovidas mucha distancia hasta el otro lado del almacén donde se consolidarán encontenedores. Si por el contrario, se trata de un tinglado destinado a laimportación, y teniendo en cuenta que las mercancías importadas permanecen mástiempo en el almacén, es mejor una forma ancha y corta.Por último, hay que mencionar las zonas destinadas a las cargas especiales.Éstas son zonas en las que se apilan los contenedores de medidas especiales,fuera de las normas ISO. Los contenedores especiales están destinados altransporte de mercancías singulares como grandes vehículos, embarcaciones derecreo, y piezas que no son susceptibles de ser containerizadas en los contenedoresde medidas habituales.Los contenedores frigoríficos son también considerados como especialesdebido a que precisan una instalación determinada y muy específica para sualmacenamiento. Del mismo modo, los contenedores con cargas peligrosas tambiéndeben ser tratados de forma especial y ser almacenados independientemente deotros. La zona de contenedores con mercancías peligrosas debe estar cerrada yseñalizada a los efectos.6.3. EQUIPOS Y ÚTILES PARA EL MANEJO DE LOS CONTENEDORES.Los equipos de manipulación de los contenedores constituyen un ejetrascendental dentro de una terminal de contenedores. Las grúas y diferentestipos de maquinaria utilizada hacen posible el funcionamiento eficaz de laterminal. Pero los diferentes medios mecánicos utilizados para la manipulación delos contenedores acarrean un coste muy importante por lo cual deben elegirse deacuerdo con las necesidades y características de la terminal.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 68 - Alejandro Díez Fernández.Las máquinas elegidas deben ser fiables ya que un fallo en la maquinariapodría acarrear retrasosinnecesarios en laoperativa de la terminal yconsecuentemente en losbuques. Se debe tener encuenta la facilidad dereparación y elmantenimiento, además dela simplicidad de su manejoy el rango de visibilidadexistente.El mantenimiento de una máquina como las que estamos tratando puedesuponer un elevado coste por lo que se debe procurar elegir maquinaria con pocomantenimiento de manera quelos costes se reduzcan. Lomismo ocurre con lasreparaciones, es preferibleque la máquina sea sencillaen sus reparaciones demodo que, el mayor númerode ocasiones, cualquiermecánico de la terminalpueda arreglarla sinnecesidad de que venganmecánicos especialistas de lacasa fabricante. Para las reparaciones se debe tener en cuenta la disponibilidad depiezas y la posibilidad de intercambio de piezas con otros equipos puesto quela demora en la recepción de una pieza hace que la máquina esté parada más deltiempo imprescindible.6.3.1. EQUIPOS PARA EL MANEJO BUQUE-TIERRA.• Grúas pórtico de muelle. Son también conocidas como "portainers" por serel nombre comercial de un fabricante muy solicitado para este tipo de grúas. Sonlas grúas que realizan la transferencia de los contenedores entre el buque y elterminal. A tal fin están provistas de una viga central perpendicular al buque, deGrúapórtico de muelle
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 69 - Alejandro Díez Fernández.la que pende un bastidor que se desliza para realizar los movimientos entre elbuque y el muelle. Están depositadas sobre vías metálicas que les permiten losdesplazamientos laterales. En los grandes puertos se va procediendo a lainstalación de una nueva generación de grúas con altura y alcance suficientes paraservir a los buques post-Panamax, es decir, aquellos cuya eslora y mangaexceden de 284 y 32,23 m. Respectivamente y que actualmente llegan hasta 16filas de contenedores por manga. En todo caso la capacidad de izado oscila entre las32,5 y 50 Tm.La grúa debe ser capaz de ofrecer rendimientos operativos medios deentre 30 y 45 contenedores por hora, lo que quiere decir capacidades puntadel orden de 45 a 60 contenedores teóricos por hora.CARACTERÍSTICA GRUA PANAMAXGRUA POST-PANAMAXGRUA SUPER POST-PANAMAXPeso 510 Tm. 790 Tm. 825 TmCapacidad de carga 32,5 Tm. 32,5/50 Tm. 32,5/50 Tm.Max. Alcance mar. 35,17 m. 45 m 50,3 mRecorrido carro. 59,68 m. 85,48 m. 92,78 m.Ancho de vía. 15,24 m. 30,48 m. 30,48 m.Velocidad elevación vacío. 72 m/min. 130 in/min. 130 m/min.Velocidad elevación cargado. 30 m/min. 52 m/min. 70 m/min.Velocidad del carro cargado. 124 m/min. 150 m/min. 175 m/min.Capacidad de vientos Hasta 65 Km/h. Hasta 65 Km/h. Hasta 65 Km/h.Tiempo de izado pluma. 6 min. 6 min. 6 min.Distancia entre patas. 15,16 m. 16,9 m. 18,28 m.Spreader telescópico. 20,30,35,40,45 20,30,35,40,45 20,30,35,40,45Velocidad de traslación. 45 m/min. 45 m/min. 45 m/min.• El bastidor:También conocido enespañol como prendedor yuniversalmente como"spreader". Es un marcometálico de estructura muyrobusta y rígida para evitarla deformación de loscontenedores, provisto de un dispositivo de suspensión de la pluma de la grúa. Lamayoría de las veces el bastidor es automático y telescópico, para permitir suadaptación a la longitud de los contenedores de 20 y 40 y eventualmente otraslongitudes. Además de utilizarse en las grúas, el spreader, es utilizado tambiénBastidor o Spreader
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 70 - Alejandro Díez Fernández.acoplado a carretillas elevadoras, cargadores laterales y grúas de tierra, paramanejar los contenedores tomándolos por su parte superior o lateral paratransportarlos e izarlos.6.3.2. EQUIPOS PARA EN MANEJO DENTRO DE LA TERMINAL.• Grúas pórtico de parque. Son conocidas en inglés como "trastainers",y "overhead travelling crane". Son grúas puente montadas sobre carril oneumáticos. Tienen dos sentidos de desplazamiento: uno longitudinal pararecorrer un bloque o bloques de contenedores sobrevolándolos, y otrotransversal. Van provistas de un bastidor con el que recoger los contenedores ydepositarlos en la fila deseada. Se utilizan para trasladar los contenedoresa/desde sus lugares de apilado desde/a chasis o semiremolques. Se sobreponen auna o varias hileras de contenedores ypueden apilarlos hasta cinco alturas.Son también muy utilizadas enterminales de ferrocarril.Para obtener un uso eficaz conestas grúas es necesario que la zonade apilamiento este organizada enhileras longitudinales, paralelas operpendiculares al muelle, para que lagrúa se pueda mover a lo largo de un gran número de contenedores apilados.Normalmente dos o más zonas de apilamiento suelen estar adyacentes a ellas.La implantación de estas grúas dentro de una terminal tiene un coste inicialmuy elevado pero, en contraposición, tienen un ínfimo coste de mantenimiento yofrecen una gran rentabilidad.• Carretillas a horcajadas. Sonpórticos automóviles que maniobran con granfacilidad para situarse sobre loscontenedores, merced a que cada una desus cuatro patas tiene dos ruedasneumáticas que giran alrededor de un ejevertical (Straddle Carrier). Dentro de suGrúa pórtico de parque.Carretillas a horcajadas o “transtainer”
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 71 - Alejandro Díez Fernández.estructura tienen un bastidor automático que iza los contenedores ahorcajadas paratransportarlos, apilarlos y cargarlos sobre semiremolques y vagones. No sonaptas para terminales de ferrocarril.• Cargadores laterales. Denominados en inglés "side-loaders", soncarretillas automóviles previstas dehorquillas o unas laterales para trasladar yponer el contenedor sobre el chasis enposición longitudinal respecto a lacarretilla. Pueden cargar, transportar ydescargar el contenedor.• Carretillas elevadoras. La granmayoría son movidas por un motor diesel y suelen equiparse con diferentes útilespara el manejo de contenedores másapropiado a las características del entorno,tales como:- Provistas de unas para insertar en laparte inferior de los contenedores.- Provistas de un bastidor paramanejar el contenedor bien tomándolo porsu parte superior (toploader) o bienlateralmente (sideloader).Todos estos tipos de carretilla llevan el contenedor de forma transversal a lapropia carretilla y a su dirección de desplazamiento, además son útiles para apilarcontenedores a varias alturas.• Grúas apiladoras de alcance. Conocidastambién por su nombre inglés "reach stackercranes". Realizan funciones análogas a las de lascarretillas elevadoras frontales y laterales, peropermiten alcanzar alturas de hasta ocho contenedoresvacíos.• Equipo de manipulación y transporteHammar (Izador en U). Se trata de dos pequeñas grúas hidráulicas montadasCargador lateral o “side loader”Carretillas elevadoras.Reach stacker cranes.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 72 - Alejandro Díez Fernández.sobre una plataforma de camión, que de forma sincronizada pueden acoplarseal contenedor para izarlo a la misma, transportarlo a cortas distancias y arriarlo.Además de usarse sobre plataformas de carretera o ferrocarril, el equipo puedetambién instalarse en tierra.• Ejes móviles. Se les denomina también chasis de elevación y transporte.Son ejes telescópicos que en sus extremos tienen dos conjuntos independientes,uno de los cuales se adapta a la cabeza tractora y a la parte anterior del contenedory el otro, provisto de ruedas en sus postes verticales, a la parte anterior delcontenedor, convirtiéndose en un remolque sustentador del contenedor. Unsistema hidráulico permite la elevación del contenedor y un timón en la parte delanterael acoplamiento a una cabeza tractora.• Semirremolques. Existen de dos tipos, los primeros son los denominadoschasis de terminal y son utilizados en movimientos internos, no siendo aptos parala circulación por carretera; los segundos son los semirremolques de carreterasusceptibles de una doble utilización, bien sea como medios de transporte delcontenedor desde su origen hasta el costado del buque o viceversa, o bien comoalmacenamiento temporal del contenedor en la explanada. El concepto de terminalportuario "todo sobre ruedas" tiene la ventaja de ahorro en trasferencias, pero elgran inconveniente de la inversión necesaria y del mucho espacio portuariorequerido. Por esta razón, este viejo sistema preferido las líneas estadounidensesdurante los primeros años de la containerización, ha perdido la casi totalidad de susadeptos.6.4. ORGANIZACIÓN DE UNA TERMINAL.Una terminal de contenedores convencional tiene ya una gran capacidad demovimientos. El número de contenedores que mueve una terminal de tamañomedio a lo largo del año es elevadísimo, por lo que una buena gestión yorganización se hace necesaria para que el funcionamiento de la terminal sea eladecuado.Por todo el mundo surgen y se desarrollan nuevas terminales conaltísimos niveles de tecnología; las terminales ya existentes, por otro lado, estántrabajando a unos niveles de competencia exagerados. Es por ello que la buenaorganización en el modo de trabajo marca la diferencia entre unas terminales y otras.En el campo del desarrollo y la producción, el factor organización debe ser tan
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 73 - Alejandro Díez Fernández.importante y tener la misma prioridad que los asuntos de inversión de capital o lospuramente técnicos.Por supuesto, la organización sólo puede darnos una estructuración deltrabajo y por lo tanto no es productiva por sí misma, pero nos establecerá unaestructura para la gestión y el liderazgo de la terminal además de ser uninstrumento básico para optimizar el trabajo. Se pueden definir dos sistemasprincipales de estructura organizativa:6.4.1. SISTEMAS OPERATIVOS DE UNA TERMINAL.Una terminal de contenedores es un sistema complejo donde tienen cabidanumerosos agentes del sector del transporte. Hay que tener en cuenta que unaterminal de contenedores es un nudo muy importante en lo que respecta altransporte multimodal, pues es en la terminal donde se efectúan los trasbordos ycambios de medio de transporte de los contenedores. Es por ello que la terminaldebe estar dotada de unos sistemas de control eficaces que hagan de ella un puntode gestión fluido, y no se convierta en un lugar caótico donde el proceso del transportese interrumpa y sufra retrasos.Los sistemas de control, software y hardware, son la ayuda eficaz a lacomplicada operatividad con la que cuenta una terminal de contenedores. Lacomposición óptima de un sistema operativo de terminal debe contar con variosapartados bien diferenciados:- Control de operaciones.- Comunicaciones.OPERACIONESMARITIMASOPERACIONESTERRESTRESTECNOLOGÍAS EINFORMACIÓNMANTENIMIENTOADMON. YDOCUMENTACIÓNOPERACIONESALMACÉNOPERACIONESTERRESTRESADMINISTRACIÓNCAPITAL DEGESTIÓNMANTENIMIENTOSEGURIDADPROGRAMACIÓNY ANÁLISISI + DSISTEMAS DEINFORMACIÓNDIRECCIÓN
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 74 - Alejandro Díez Fernández.- Gestión.- Administración.Control de operaciones. Este bloque se compone de un grupo de aplicaciones,responsables de controlar las operaciones de la terminal, guardando un detalladohistorial de todas las operaciones realizadas. Los historiales son imprescindiblespara la interpretación estadística de los datos y para la resolución de incidencias yreclamaciones. También se responsabiliza al presente bloque de manteneractualizada en tiempo real toda la información relacionada con el estado del patio,las máquinas, los barcos, el personal y los camiones dentro de la terminal; a suvez, permite la planificación de las operaciones en base a las previsiones ehistóricos, solicitando así, en justa medida, los recursos humanos y materialesnecesarios.Comunicaciones. Para poder hacer frente a las necesidades de las aplicacionesde control operativo, es necesario disponer de un moderno sistema de adquisición dedatos y eventos que aporten la información necesaria de apoyo a la toma dedecisiones, permitiendo al personal operativo conocer el estado de la terminal enun momento determinado. Para ello, se utiliza un sistema de transmisión/recepciónde datos vía radio que comunique con las máquinas y nos permita enviar órdenes yrecibir las correspondientes confirmaciones.Por otro lado, la comunicación con los agentes externos a la terminal es decisiva ala hora de conocer, dimensionar y planificar las operaciones. El uso de internetpermite un flujo de información en ambos sentidos prácticamente en tiempo real.Gestión. Este módulo del sistema operativo de la terminal será empleado por elpersonal de dirección para el seguimiento y el análisis del funcionamiento de laterminal. Desde y a través de él, se controlarán la productividad, los costes y lasestadísticas. Datos que permitirán la toma de decisiones con el fin de conseguir unacorrecta actividad de la terminal.Administración. Será el módulo encargado de enlazar con las aplicacionespropietarias de la empresa encargadas de realizar la facturación, contabilidad yanalítica.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 75 - Alejandro Díez Fernández.7. BIBLIOGRAFÍA E INFORMACIÓN DE INTERNET.- Mº Nicoleta Gonzáles Cancelas, Alberto Camarero Orive. “La gestión de terminalesmediante el uso de indicadores de calidad.” Revista Ingeniería Naval. Octubre 2005.- Santiago de Francisco. “Las Autopistas del Mar”. Revista MAR. Septiembre 2004.- Gerardo Polo. “El transporte marítimo de contenedores, motor del desarrolloeconómico: globalización y ventaja competitiva.” Revista Ingeniería Naval. Octubre2005.- Santiago de Francisco. “Ni un contenedor sin control”. Revista MAR. Octubre 2007.- Lone Voigt Starris & Mette Rosholm. “Weight of containers and general reliefclauses”. Maritime Risk International. February 2005.- Bram Sperling. “Container vessels dominate”. Maritime Risk International.July/August 2006.
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 76 - Alejandro Díez Fernández.- Marc Levinson. “The Box: How the shipping Container made the world smaller andthe world economy bigger”. & “Box Containers: Ships Changed the world”. BookReviews. July 2006.- Ricard Marí Sagarra. “El transporte en Contenedores”. MARGE 2007.- Ricard Marí Sagarra, Jaime Rodrigo Larrucen, Juan Mártín. “El tranporte deContenedores: Terminales, operatividad y casuística”. Ediciones UPC 2003.- J.B. Costa. “Tratado de Estiba”. 1999.7.1 FUENTES DE INTERNET.- http://www.businesscol.com/comex/incoterms.jpg- http://www.bimco.org- www.anave.es- http://www.shortsea.info- http://www.reingexeeni.edu.es/guiaexpor/- http://www.revistasice.com/RevistasICE/portada.htm?in=0- http://www.shipsandboxes.com/- www.bromma.com- www.imo.org- www.ppic.org/content/pubs/jtf/JTF_SecuringPortsSpanishJTF.pdfwww.revistasice.com/cmsrevistasICE/pdfs/BICE_2931_474__1CEC128D71992F7DA63128AC12ABA3D6.pdf- www.unctad.org/Templates/webflyer.asp?docid=2956&intItemID=2619&lang=3&mode=toc- www.cel-logistica.org/s/pdf/Logicel%2056/18-19.pdf- webs.ono.com/modulos/casos/TIMTRANSPORTEMULTIMODAL.- www.fomento.es/NR/rdonlyres/
    • ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES YMARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODALpág. - 77 - Alejandro Díez Fernández.- www.bygalicia.eu/.../logistica_y_distribucion/transporte/el_transporte_multimodal/- www.fundacion.valenciaport.com/.- http://www.ral.es/contenemar/- www.trasatlantica.com- www.opdr.de- www.bilbaoport.es/aPBW/web/es/puerto/shortshipping/autopistas/index.jspgdfefrggt7777