Deniz i̇şletmeciliği

  • 3,983 views
Uploaded on

Deniz İşletmeciliği

Deniz İşletmeciliği

  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Be the first to comment
No Downloads

Views

Total Views
3,983
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0

Actions

Shares
Downloads
141
Comments
0
Likes
3

Embeds 0

No embeds

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
    No notes for slide

Transcript

  • 1. Dr. Sinan ÇAKIR 2011 1
  • 2. Ulaştırma Sektörü Ulaştırma; her devirde ekonomik hayatın işlemesinde ve devamında önemli bir rol oynamıştır. Modern ulaştırma hizmeti sayesinde;  Ulusal birlik sürekli olgunlaşmakta,  Yaşam seviyesi yükselmekte,  Şehirlerarası ve uluslararası ilişkiler gelişmektedir. 2
  • 3. Modern ulaştırma hizmetinin iktisadi etkileri Modern ulaştırma hizmeti geniş çaplı üretim sağlamakta ve büyük piyasaların oluşmasına yardımcı olmaktadır. Modern ulaştırma bir ülkede işbölümünü geliştirmekte ve üretimin adil olarak dağılımını sağlamaktadır. Belli bir bölgede üretilen ihtiyaç fazlası malların diğer bölge tüketicilerinin ihtiyaçlarını karşılamasına yardım etmektedir. Modern ulaştırmanın sağladığı rekabet sonucu, mal fiyatlarının dengelenmesine olanak verir. 3
  • 4. Ulaştırmanın Unsurları Yer yararıunsuru Zaman yararı unsuru Ulaşım talebi unsuru 4
  • 5. Ulaştırma Hizmetinde Talep  Büyük çapta mal taşınması  Sınırlı mal taşınması  Yolcu taşınması talebi Bir ülkede ulaşım hizmeti hem ucuz, hem de kaliteli ise bu ülkenin ekonomik bakımdan refah seviyesi de yükselmeye başlar. 5
  • 6. Ulaşımda Uzmanlaşma Ulaşım hizmetlerinde uzmanlaşma ve işbölümü sayesinde verim artışı sağlanmaktadır. Uzmanlaşmanın artmasıyla ulaşım hizmetlerinin sınırları genişleyecek ve geniş bir alanda çalışma imkanı bulacaktır. Çeşitli üretim aşamaları arasında süre kısalacak, artan ülke ihtiyaçlarının bu artan bu üretimle karşılanacaktır. 6
  • 7. Ulaştırmanın Nitelikleri Ulaştırma bir hizmettir. Yapılan ulaştırma hizmetiyle ihtiyaçlar tatmin edilmelidir. Ulaştırma hizmeti yük veya hizmetin özelliğine göre yapılmalıdır. Ulaştırma hizmeti hem güvenli, hem de hızlı olmalıdır. Ulaştırma hizmeti düzenli, rahat, geniş kapsamlı ve bunların yanında uygun bir fiyatla yapılmalıdır. 7
  • 8. 8
  • 9. Deniz İşletmeciliği (Denizyolu Taşımacılığı) Taşımacılık türlerinin içersinde birim taşıma maliyeti en düşük ve güvenli; büyük hacimli/kitle tipi yükler (petrol, kömür. tahıl vb.) için en uygun tür denizyolu taşımacılığıdır. Deniz taşımacılığı; Havayoluna göre 22 Karayoluna göre 7 Demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuz olmasından dolayı dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir. 9
  • 10.  Bu taşımacılık türü ulusal normlardan çok, uluslar arası normlara göre hareket etmekte ve bu alanda kural ve yönetmelikler uluslar arası örgütler tarafından oluşturulmaktadır. Türkiye’nin Akdeniz, Ege ve Karadeniz ile doğrudan kıyısı ve limanlarının olması, hinterlandının genişliği ve ticaret hacmi, transit geçiş avantajları, gelecekte bölge ekonomilerinin büyümesinde rol oynaması bakımından lojistik merkez olabilme potansiyeline fazlasıyla sahiptir. 10
  • 11. Denizyolu Taşımacılığı Türleri1-Gemilerin sularda dolaşma şekline göre 1.1-Kabotaj sularda yük taşımacılığı 1.2-İthal ve ihraç yük taşımacılığı 1.3-Transit yük taşımacılığı 1.4-Yabancı limanlar arası yük taşımacılığı 1.5-Göller ve nehirlerdeki yük (iç su) taşımacılığı2-Sefer türlerine göre 2.1-Düzensiz (tramp) taşımacılık 2.2-Düzenli (layner) taşımacılık3-Yük ve gemi türlerine göre 3.1-Tanker taşımacılığı 3.2-R0-Ro taşımacılığı 3.3-Konteyner taşımacılığı 3.4-Kombine taşımacılık 3.5-Dökme yük taşımacılığı 11
  • 12. Deniz İşletmeciliği (Dünyada)  Deniz Ulaştırması  Göl ulaştırması  Nehir ulaştırması 12
  • 13. Denizyolu Taşımacılığı Yapan İşletmeler  Armatör İşletmeleri  Tanker İşletmeleri  Gemi Acenteleri  Brokerler  Bunkerler 13
  • 14. Armatör işletmeleri Kendine ait veya kiraladığı gemilerle taşımacılık işlevi gören deniz işletmelerine “armatör” adı verilmektedir. Bu işletmeler; • Düzensiz Hat (Tramp) İşletmeleri • Düzenli Hat (Liner) İşletmeleri • Tanker İşletmeleri • Konteyner İşletmeleri 14
  • 15. Düzensiz Hat (Tramp) İşletmeleri Deniz taşımacılığının en eski taşımacılık türüdür. Bu taşımacılıkta gemiler nereden yük bulurlarsa oraya giderler, dünyanın her köşesine yük taşırlar. Gemilerin belli bir programı yoktur. Gemiler nerede karlı bir yük bulurlarsa oraya giderler. Yüklerin büyük çoğunluğu dönemsel yüklerdir. Bu taşımacılıkta kömür, hububat, maden cevheri gibi dökme yükler taşınır. 15
  • 16.  İşletmeler genellikle küçük boylu veya aile şirketi şeklindedir. Bu taşımacılık türünde arz ve talep kuralları en güzel şekilde işler. Seferler belirli programa bağlanamadığından, bu işletmeler gemilerine yük aratırlar.Brokerler ve gemi acenteleri geminin yükle buluşmasını temin ederler. Bu işletmeler dünya navlun hareketlerine bağlı bir ortam içinde çalıştıklarından dünya iş merkezlerini ve trendlerini yakından izlemelidirler. Brokerler ve acenteler dünya navlun hareketlerini çok iyi takip etmeli, ekonomik, politik, sosyal, doğal değişim ve gelişimlerden haberdar olmalılar.İşletmelere anında haber vermelidirler. 16
  • 17. Tramp Taşımacılığında Ekonomi Deniz taşımacılığında hizmetin parasal karşılığı navlundur. Navlunda fiyatlandırma arz ve talep dengesine göre belirlenir. Deniz taşımacılığında arz-talep dengesi, endüstriyel üretim biçimleri ile öteki hizmet türlerine göre daha karmaşıktır. Deniz taşımacılığında arz-talep dengesi,taşınacak yük ile onu taşıyan tonaj arasında oluşur. Taşıma hizmetlerinde arzı tonaj, talebi de yük belirler. 17
  • 18.  Tramp taşımacılığında arz-talep dengesi layner taşımacılığına göre daha esnektir. Bunun nedeni ise navlunun değerindendir. Tramp taşımacılığında talebi taşıyanlar arasındaki rekabet etkiler.Ayrıca taşıtanlar arasındaki yüke dayalı rekabet yüzünden talebin etkilendiği zamanlar da olur. Taşıyanlar arası rekabet ya aynı taşıma bölgesinde hizmet gören armatörlerin oluşturduğu hizmet arzından ötürü doğar, ya da bu taşıma bölgesini ikinci bir seçenek (alternatif) olarak kabullenen (başka taşıma bölgesinde iş gören) armatörlerin gemilerini bu taşıma bölgesine kaydırmalarından dolayı oluşan hizmet yığılması nedeni ile olur.Ancak ikinci tür rekabet geçici karakterlidir. Tramp taşımacılığında navlun oynaktır.Bu oynaklık gemilerin hizmet programlarını da etkiler. 18
  • 19. Tramp taşımacılığında ekonomiyi belirleyen etkenler Gemi sayısı, sefer sıklığı, gemi tipleri ve büyüklükleri Taşıma hattındaki trafiğin hacmi, tipi, karekteristiği Trafikte dalgalanmalar Taşıma bölgesinde, diğer bölgelerle bağlantılı hizmet oluşturulması olanakları İklim Taşıma bölgesinde rekabet durumu ve özellikleri Bölgedeki terminal ve liman hizmetleri Taşıma bölgesindeki ortalama sefer süresi Taşıma bölgesinde görülen ulusal nitelikli politik girişimler Sefer ve hizmetten elde edilen ortalama gelir. 19
  • 20.  Tramp taşımacılık ekonomiktir. Kartelci ve sindirici rekabete dayalı girişimlere olanak tanımaz. Yükte ihtisaslaşma gerektirir.Pahalı tekne ve elleçleme donanımı gerektirmez. Bu da hizmet maliyetini düşürür. Modern teknolojiyle üretilen gemiler tramp taşımacılığını geliştirmektedir.Taşıma hizmetlerinde verimliliğin yükselmesi maliyetleri düşürmektedir. Tramp taşımacılığı kolay bir hizmet şeklidir.Layner taşımacılığa göre daha az sayıda aracıya ihtiyaç vardır. Güçlü bir istihbarat, yeterli ve elverişli haberleşme ve de sadık bir navlun brokırına ihtiyaç vardır. Armatör-acente ilişkileri, layner taşımalarındaki gibi sıkı değildir.Hizmetin olduğu limanda ve de çokluk seferlik acente atamaları yapılır. 20
  • 21.  Tramp işletmeciliği yükün yakından kovalanmasını gerektirir.Deniz işletmeleri, dünyanın belli başlı ticaret merkezlerindeki acenteleri ya da brokerleri ile sürekli haberleşme yaparak yük bağlantısına girerler. Haberleşme bağı, yük ve navlun piyasasının durumu ve de gidişi hakkında sağlıklı bilgiler içerir. Tramp taşımacılığı yapan gemilerin uğrak limanları dünyanın herhangi bir limanını içine alabilir.Bu durum taşımaların yüke dayandırılmasından ötürüdür. Bu yüzden tramp işletmeleri her limanda acente tutmazlar.Londra, New York, Tokyo, Oslo gibi belli başlı deniz ticaret merkezlerindeki brokerlarla ya da acentelerle ilişki kurarak onların diğer limanlardaki şube veya acentelerinden yararlanırlar. 21
  • 22. Düzenli Hat (Liner) İşletmeleri Dünya ticaretinin globalleşmesi ile beraber deniz taşımacılığına olan talebin artması düzenli denizyolunu zorunlu kılmıştır. 18.yy ikinci yarısında düzenli hat (liner) taşımacılık başlamış ve düzenli sefer yapan işletmelere talep artmıştır. Seferler belirli bir plan içinde taşıma programı yapılmaktadır. İşletmeler sabit pazarlara hizmet vermektedirler.Pazarlar belli olduğundan her varış yeri için uygulanacak navlunlar da konferanslar şeklinde tespit edilmektedir. Düzenli hat taşımacılığı, düzensiz hat taşımacılığına göre daha karmaşık bir yapıya sahiptir. 22
  • 23.  Düzenli hat (liner) taşımacılık yapan işletmeler belirli bir plan içinde taşıma yapmaları nedeniyle düzensiz hat (tramp) taşımacılığının aksine yeterli adet ve tonajda gemiyi hizmete sunması ve yeterli adette personelle donatması gerekmektedir. Planlı hatlarda taşımacılık yaparken düzenli hat (liner) işletmelerinin dikkate alması gereken faktörler;  Limanlar arasındaki yük cinsleri ve trafik yoğunluğu  Yük trafiğinin dönemsel değişimleri  Bu hatlarda çalışan şirketler, gemi adetleri ve sefer aralıkları  Navlun konferansları ve konferans navlun politikaları  Hatta sunulacak geminin tipi, adedi, tonajı  Düzenli uğranılacak limanlar ve özellikleri olur. 23
  • 24.  Bu işletmelerin büyük şirket haline gelebilmeleri ve idareyi sağlayabilmeleri için yüksek bir yatırım gerekmektedir. Pazarlama örgütleri kurmak, uğrayacak limanlar arası acente ağı oluşturmak, yönetim kadrosu için yatırıma ihtiyaç duyulmaktadır. Düzenli hat (liner) işletmelerinin gemi sefer, gün ve saatlerinin daha önceden programlamaları zorunludur. 24
  • 25. Liner taşımacılığında ekonomi Liner taşımaları, normal piyasa koşullarında daha istikrarlı kar sağladığı söylenen bir hizmet şeklidir. Organizasyonlar iyi düşünüldüğü, limanlar iyi seçildiği, gemilerin limanlarda asgari sürede tutabilmenin yolları bulunduğu sürece hizmet karlıdır. Liner taşımaları genellikle parça yükleri kapsar. Tramp taşımalarında yüklerin ekonomik değerce düşük olmasına karşın, liner taşımalarında yükler yüksek ekonomik değerlidir. Tramp taşımaları hammaddelere bağlı iken, liner taşımaları çoklu yapılmış eşyayı içerir. 25
  • 26.  Bu taşıma türünde navlun piyasası kararlıdır. Piyasanın işleyişini, navlun konferansları ve armatör birlikleri taşıyan açısından; yükleyiciler konseyi de taşıtan açısından üstlenirler. Taraflar arasında diyalog oluşturmak ve sürdürmek esastır. Liner taşımalarında ekonominin sağlanması belirli koşullara bağlıdır. Bu koşullar bir limandan ötekine, bir gemiden diğerine ve de bir taşıma bölgesinden ötekine ayrıcalık gösterir. 26
  • 27. Liner taşımacılığında ekonomik avantajlar Liman sayısı arttıkça kar olasılığı ters orantılı olarak azalır. Bu bakımdan bir liner işletmesi az sayıda limanla taşıma hizmetini sürdürmelidir. Elleçleme hizmetleri gelişmiş, çevre limanlar ile sefer bağlantı olanakları geniş, hinterland hizmetleri yaygın, ulaşım hizmetleri örgünleşmiş, endüstri ürünlerini elleçleyen limanlara ihtiyaç vardır.Örneğin Hamburg, Rotterdam, Göteburg gibi. Liner işletmeleri gemilerini limanlarda az tutmaya yönelmek zorundadırlar.Limanda geçen her gün, taşıma yapılmaksızın ödenen para demektir. Liman süresi yükseldikçe sefer giderleri de kabarır. Bu yüzden liner armatörleri yükleme boşaltma kapasiteleri yüksek limanları yeğ tutarlar. Düşük kapasiteli limanlar gemilerin beklemesine, dolayısı ile de cepten yenilmesine yol açar. 27
  • 28.  Yükte ihtisaslaşmaya gidilmesi Gemiler bölgede üretilen malları taşıdıklarından, her yük için ayrıcalık gösteren günlük yükleme boşaltma hizmeti üretimi, gemilerin limanlarda kalış sürelerini de değiştirmektedir. Bu yüzden işletmeler yükte ihtisaslaşmaya gitmeli ve uygun yüklere yönelmelidirler. Elleçleme hizmetlerinin yüksek olması sebebiyle, çabalarını navlunu yüksek değerli yük çeşitleri üzerine yoğunlaştırmalıdırlar. Hizmet aracıları ile iyi diyalog kurmak gerekir. Liner taşımacılık acımasız rekabetin görüldüğü bir taşıma şeklidir. 28
  • 29.  Rekabetin nedeni yükün ekonomik değerinin yüksek olmasıdır. Bu yüzden armatörler rekabet olanakları sınırlı devlet himayesiyle hizmet görmek isterler. Taşıma hattında çalışan armatörler ise, başkalarını hizmete ortak etmemek için bir araya gelerek navlun konferanslarını oluştururlar. Böylece rekabeti sindirmeye, bölgede hizmet verecekleri yükleyicileri ve taşıtanları kendilerine bağlamaya çalışırlar. Hizmetin taşıma bölgesinin özellikleriyle uyumlandırılması hat kurmada ve tutmada önemli bir etmendir. 29
  • 30.  Liner taşımacılıkta hizmetin programlaması önemlidir. Denizde kalış süresinin maksimum düzeyde tutulmasıgereklidir. Gereksiz bir ya da iki limanın program dışı tutulması, gemiye fazladan bir sefer çevirme olanağı sağlayabilir. Gemiler, taşıma hizmetini yürütecekleri bölgenin yük akışına, limanlarının karakterlerine uyacak bir biçimde seçilmelidir. Yük akışı düşük olan limanlar da teknik rasyonalizasyon gerektirir. Bu da ambar ağızları geniş gemilere yükleme boşaltma yapabilecek teknelerin modern ve pahalı donanımlara sahip olması gerekir. 30
  • 31.  Liner taşımacılıkta verimlilik esastır. İnisiyatif gemilerde bulundukça üretim kar getirir. İnisiyatif limanlara geçtiği andan itibaren ise armatörler için tehlike çanları çalmaya başlar. Tüm bu hususlar liner taşımacılığının ekonomik oluşunu ya da olmayışını belirler. Bunların doğru şekilde oluşturulması hizmetin ekonomik olmasına, yanlış oluşturulması ise hizmetin pahalanmasına yol açar. 31
  • 32.  Liner taşımacılıkta hizmet yük olsun veya olmasın, hizmet bölgesi içinde limanlara götürülür. Oysa tramp taşımalarında hizmeti yük çeker. Hizmet yükün olduğu limanlara kayar; aynı limanda sürekli olarak kalmaz. Bu nedenle taşıtan için tramp hizmetlerinde istikrar yoktur. Modern linercilik, “hizmette üretimi artırarak birim maliyeti düşürme” den doğmuştur. Öncelikle liman süresinin kısaltılması, seyir süresinin sefer içindeki payının arttırılması biçiminde oluşmuştur. 32
  • 33. Tanker işletmeleri Uluslararası deniz ticaretinde ham petrol ve petrol ürünlerinin öneminin artması, bu taşımacılığın gelişmesinde önemli rol oynamıştır. Genel olarak tanker taşımacılığı düzensiz hat (tramp) taşımacılık türüne benzemektedir. Tanker işletmeleri, yükün yüklendiği limanlar ile boşaltıldığı limanlar arasında sürekli bir hizmet vermektedirler. Sürekli belirli limanlar arasında taşıma yapması nedeniyle düzenli hat (liner) taşımacılığa benzerken yük taşıma yapısı ile düzensiz hat (tramp) taşımacılığa benzemektedir. 33
  • 34. Gemi Acenteleri Önceleri armatörün hukukunu limanlarda temsil hakkı sadece kaptanlardaydı. Daha sonraları hizmetin sınırları geliştikçe gemi acenteleri işletmeleri kurulmuştur. Deniz ticareti ya da ticaret denizciliği çalışmaları, işlemleri acentesiz olamaz. Yabancı bir limana giden gemi, o limanda iş yapabilmesi için her şeyden önce gideceği limanın yasalarını, örf, adet ve o günkü durumunu bilmesi için bazı yerel kişilere gereksinimi vardır. 34
  • 35.  Acente, vekili bulunduğu kaptan veya temsilcisi olduğu armatör namına, bulunduğu limana gelen ve giden gemilerin her türlü hizmetlerini yerine getiren, yasal olarak kurulmuş ve gemi acenteliği yapmaya yetkili kişi ve ortaklara ait işletmelerdir. TTK nın acentelik başlığı altında madde 116 ile başlamaktadır. Yasa acenteyi “Ticari, mümessil, ticari vekil, satış memuru veya müstahdem gibi sıfatı olmaksızın bir mukaveleye dayanarak muayyen bir yer veya bölge içinde daimi surette ticari bir işletmeyi ilgilendiren akitlerde aracılık etmeyi ve bunları işletme adına yapmayı meslek edinen kimseye acente denir” şeklinde tanımlamıştır. 35
  • 36. Acentenin Görevleri Acenteler görev yaptıkları limanların durumu hakkında temsil ettiği kişi veya kuruluşlara bilgi verir. Gelecek gemi için kılavuz, römorkör, rıhtımda yer işçileri ayarlarlar, liman yetkililerine ve işletmesine, gümrüğe ve polise bilgi verir.Geminin yerinin hazırlanmasını sağlar. Gemi geldiğinde gemiyi karşılar, gerekli ödemeleri yapar, kaptana avans vererek gemi adamlarının ücretlerinin ödenmesini sağlar. Kaptanın gemi ve yükle ilgili işlemlerini yapar, gerekiyorsa navlun ücretini tahsil eder. Yük alacaklarına gerekli belgelerin verilmesini sağlar, yüklerin gemiden alınmasını sağlar. Gemi sahibine gemi ve yük hakkında bilgi verir. Gemiye yük bulmasına yardımcı olur. Yükleme ve boşaltma ile ilgili belgelerin tamamlanarak gemiye veya gemi sahibine bunların ulaşmasını sağlar. 36
  • 37. Brokerlar Yük ile gemiyi buluşturan ve gemi kiralama işinde aracılık yapan kuruluşlardır. Brokerler, gemi sahibine ya da işletmesine yük, nakliyeciye de gemi bulma faaliyetleri ile uğraşırken, armatörün reklamını yapmakta, yük sahibine de bilgi ve öneriler sunmaktadır. Bu kuruluşlar, gemi işletmecileri ile gemi kiralayan arasında bağlantıyı gerçekleştirerek, hem yük arayana hem de gemi arayan kiracıya hizmet vermektedir. Bağlantı gerçekleşmesi durumunda navlun üzerinden komisyon almaktadır. 37
  • 38.  Brokerler daha çok düzensiz hat (tramp) taşımacılıkta faaliyet göstermektedirler. Bu taşımacılığın ana yüklerini ise ham petrol, petrol ürünleri, kömür, tahıl, cevher gibi yüklerdir. Bu yüklerin taşınması navlun savaşı halinde devam etmekte olup gemi sahibi girişimcinin yapmış olduğu yatırımdan bir yandan kar sağlamak diğer yandan da yatırımın geri ödenmesi idi. Bu nedenle gemi sahibinin çalışırken yapmış olduğu giderleri, amortisman ve karını da ekleyerek gemisinin çalıştırılmasını sağlamak zorundadır. Gemilerin boş kalmasını önlemek ve yüklerin zamanında yerine ulaştırılmasını sağlamak için brokerler, piyasayı sürekli araştıran ve piyasayı çok iyi bilen kuruluşlar olmalıdırlar. 38
  • 39. Brokerların Fonksiyonları Taşınacak malların en ekonomik ve emniyetli bir şekilde taşınmasını sağlamak Taşınacak yüklere en uygun, en emniyetli ve en ucuz gemi bulmak Yük araştırması yapmak Gemi araştırması yapmak Limanların durumunu yakından kontrol etmek Kiralamada, yükleme ve boşaltmada kimi temsil ediyorsa onun haklarını en iyi şekilde korumaktır. 39
  • 40. Bunkerler Transit geçen yabancı bayraklı gemilere yakıt, yağ veya boya ikmali yapan kuruluşlardır. Deniz işletmelerinin bir yan kuruluşu olarak bu önemli hizmeti gerçekleştirmektedirler. 40
  • 41. Konferanslar Kabotaj sularda yük taşımacılığı, ilgili ülkenin denetim ve kontrolüne verilmişken uluslar arası yük taşımacılığında serbest ticaret ilkeleri işlemektedir. Bu nedenle,işletmeler arasında, düzenli hatlarda çalışan işletmelerin, ortak şart ve navlunları uygulayarak, önce kendi aralarındaki rekabeti ortadan kaldırmak ve konferansın dışında kalan taşıyıcılara karşı gerekli önlemleri almak amacıyla örgütlenmektedirler. Bu şekilde oluşan örgütlere “konferans” adı verilmektedir. 41
  • 42.  Layner konferanslarına 1875’lerden itibaren rastlanmaktadır. Batı Avrupa ile Hindistan arasında layner işletmeciliği yapan birkaç işletme, ortak rotalar üzerinde belirli limanlara uğramak için, ortaklaşa hazırlanmış programları başarmak ve kararlaştırılmış sabit navlun oranlarını uygulamak üzere bir birlik oluşturmuşlardır. Bu birlik, ilk konferans uygulaması olarak göze çarpmaktadır. Konferans adı ile kurulan bu birlikler, genellikle kartel durumundadırlar. Bu birlikler sonucu tespit edilen tarifeler uyarınca, layner taşımacılıkta taşıma ücretleri tespit edilmekte ve üyelerin bu tarifelere uymaları gerekmektedir. Ancak yeni kurulan işletmeleri cesaretlendirmek ve uluslar arası pazarlara açılmalarını sağlamak üzere navlun oranları bu işletmeler için düşük tutulur. 42
  • 43.  Bunun yanında yeni kurulan o hata yeni giren bir layner işletmesi üye olmak için konferansa baş vurabilir ya da konferans üyeleri ile rekabet etmek üzere faaliyetlerini bir “outsider (yanaşma gemi)” olarak konferans dışı sürdürmek isteyebilir. Konferansa girdikten sonra bir layner işletmesinin diğer konferans üyeleri ile birlikte aynı navlun oranlarına uyması gerekmektedir. Konferans üyesi olan bir layner işletmesi, konferanstan bağımsız olarak navlun oranı belirleme politikası güdemeyeceği gibi, bağımsız bir büyüme politikası da izleyemez. Yeni bir pazara açılma ve yeni hatlarda çalışabilmesi için üyesi bulunduğu konferansa başvurması gerekmektedir. 43
  • 44.  Belirli bir konferansa üye olmayan bir layner işletmesinin yük bulması çok güçtür. Ancak outsider ya da yanaşma gemi tabir edilen bu gemilerin, bir taşıma hattına sızmaları ve daha ucuza taşıma yaparak konferanslara rakip olabilmeleri de mümkündür. Konferansın ana sözleşme şartlarına uymayan herhangi bir üye ağır maddi cezayla cezalandırılabilmektedir. Konferanslar sabit navlun oranlarını belirledikleri gibi, belirli gemilerin (optimum hacim ve hızda, en iyi teçhizatla donatılmış gemilerin) kullanılmasında ve sefer sıklığının belirlenmesinde de rol oynayarak, layner işletmeleri arasında rekabetin ortadan kalkmasına yönelik çalışma yapmaktadırlar. 44
  • 45. Konferansın amaçları Gemilerin belirli limanlara uğrama sıklıklarını düzenlemektedirler.Bu şekilde iki geminin aynı limana aynı anda ulaşmamalarını sağlarlar. Aynı tip kargo taşımalarına aynı fiyatı verirler. Üyeler arasındaki rekabeti en aza indirirler. Yanaşma gemilere karşı ortak hareket ederler. 45
  • 46. Denizyolu işletmelerinde organizasyon Organizasyon (örgütleme): Maddi ve beşeri öğelerin en az emek ve harcama ile belirli bir düzen içersinde bir araya getirilmesi ve bu doğrultuda görev, yetki ve sorumlulukların belirlenmesi sürecidir. 46
  • 47.  Diğer işletmeler gibi, çok geniş bir faaliyette bulunan deniz işletmelerinin de örgütlenmesi önemli bir konudur. Büyük sermaye birimi olan gemilerin, dünyanın birçok yerine yayılmış faaliyetlerini kontrol altına alabilmek, kara ve deniz faaliyetlerinin uyumlu bir şekilde yerine getirilmesini sağlayabilmek için iyi bir şekilde örgütlenmeleri gerekmektedir. Etkili bir gruplandırma, bu grupların belirli örgüt kademe ve mevkileri haline getirilmesi ve bu mevkilere işgörenlerin atanması gerekir. Aksi halde günlük faaliyetler çok çabuk karmaşık bir hale gelebilir. 47
  • 48.  Deniz işletmeleri için en ideal işletme organizasyonu yapısı için, işletmenin faaliyeti, hacmi ve faaliyette bulunduğu çevre koşulları hakkında bilgi sahibi olunmalıdır. Uygulamada deniz işletmelerinde, hem geleneksel organizasyon yapılarına hem de modern (fonksiyonel) organizasyon yapılarına rastlanılmaktadır. Uygulamada fonksiyonel organizasyon yapıları daha çok tercih edilmektedir. Gemilerin kaptanları doğrudan işletme (gemi) sahibine karşı sorumludur. 48
  • 49. İlk organizasyon yapıları 49
  • 50. 1930’lu yıllara ait organizasyon yapıları 50
  • 51. 1960’lı yıllara ait organizasyon yapısı 51
  • 52. Günümüzde organizasyon yapıları 52
  • 53. Denizyolu işletmelerinde işletme fonksiyonları1-Teknik fonksiyon2-Deniz fonksiyonu3-İşletme fonksiyonu4-Kiralama fonksiyonu 4.1-Sefer esasına göre kiralama 4.2-Çıplak tekne esasına göre kiralama5-Pazarlama fonksiyonu6-Tedarik ve satın alma fonksiyonu 6.1-Teçhizat 6.2-Stoklar ve tüketim maddeleri7-Personel yönetimi ve eğitimi fonksiyonu8-Araştırma ve geliştirme fonksiyonu9-Finans fonksiyonu10-Sigorta ve hukuki konular fonksiyonu 53
  • 54.  Teknik fonksiyon; gemilerin teknik yönünü ele almaktadır. Bunlar geminin makinesi, yedek parçası sağlanması, teçhizat ve donanımı ile ilgili konularla ilgilenir. Deniz fonksiyonu; teknik fonksiyonla çalışmakla birlikte, gemilerin limanlara yanaşması ve ayrılması ile de ilgilenir. Kiralama fonksiyonu; talebin artmasında ilave tonajın kiralanmasını, talebin azaldığı dönemlerde ise, işletmenin gemilere yük bulmasını sağlar. Pazarlama fonksiyonu, deniz işletmesinde işletme departmanının bir alt faaliyeti olarak yer alır. 54
  • 55.  Tedarik ve satın alma fonksiyonu; para ve işgücü dışında kalan malzeme, araç, gereç, ve teçhizatın uygun fiyatla elde edilmesini planlayan, örgütleyen, yürüten, koordine eden bir fonksiyondur. Personel yönetimi ve eğitimi fonksiyonu; işletmenin ihtiyaç duyduğu beşeri kaynakları sağlar. Araştırma ve geliştirme fonksiyonu; sürekli değişim gösteren bir çevrede yaşayan deniz işletmeleri teknolojiyi, bilgiyi ortaya çıkarmalı, rakipleriyle arasında fark yaratabilmek için günün gelişmelerini yakından takip etmelidir. 55
  • 56.  Finans fonksiyonu; deniz işletmeleri günlük faaliyetlerini devam ettirebilmek, büyüyebilmek ve yeni yatırımlara girebilmek için gerekli fonu oluşturabilmeli, gerekiyorsa dışarıda tedarik edebilmelidir. Sigorta ve hukuki konular fonksiyonu; denizcilik ve ticaretin gelişmesine paralel olarak gelişen deniz sigortaları günümüz işletme yapısı içinde çok iyi bilinmeli ve organize edilmelidir. 56
  • 57. Gemi Yönetim Modeli Geminin kaptan ve ekibine emanet edildiği bir yönetim şeklidir. Gemi yönetim modelinin iyi bir şekilde işleyebilmesi için;  Gemi sürekli bir mürettebata sahip olmalı  Gemi belirli periyotlarla bakıma alınmalı  Sabit bakım için bir bütçe hazırlanmalı Kaptan ile merkez arasında geminin bakım, yedek parça, bütçe, kırtasiye işlemleri ve satın alma konularında sürekli bir diyalog olmalıdır. 57
  • 58. Günümüz organizasyonu 58
  • 59. Layner ve tramp işletmelerinde planlama Layner ve tramp işletmelerin taşıma ve çalışma şekilleri farklı olduğundan planlama faaliyetleri de farklı olacaktır. Layner işletmeler düzenli hatlarda düzenli aralıklarla çok sayıda gemiyle çalıştıklarından, gemilerin yükleri nereye ve ne zaman taşıyacakları önceden belli olduğundan, pazarlama, iyi müşteri ilişkileri, kargo yerleştirme, kargo planlama ve personel gibi faaliyetler önemli yer tutar. Tramp işletmelerinde seferler belli bir sabit programa bağlı olmadığından gemiler nereye yük bulurlarsa oraya gittiklerinden sefer planlaması çok zordur, acente ile sürekli ilişki kurmak, finanslama, gemi faaliyetlerinin idare edilmesi gibi faaliyetler ve bunların planlanması gerekir. 59
  • 60. Faaliyetlerin kontrolü Deniz işletmelerinde her departman yöneticisi kendi departmanının faaliyetlerini yerine getirilmesinden sorumludur. Kontrol fonksiyonu gemi yönetiminin de önemli bir parçasıdır. Gemideki faaliyetlerin merkez örgütüne raporlanması, araç ve gereç donanımının, personelin ve mali kaynakların kontrolü iyi yapılmalıdır. Deniz personelinin başarısının kontrolü ise terfi, atama ve prim şeklinde olabilir. 60
  • 61. İşletmeler bazında elde edilen sonuçlar Filonun yaşlı ve teknik açıdan modern bir yapıya sahip olmaması, Türk limanlarının yapısal ve yönetsel açıdan yetersiz olması Gemi temininde gerek yurt içi ve gerekse yurt dışından temin etmelerde güçlüklerle karşılaşılması Acentelik ve pazarlama faaliyetlerinin iyi yürütülmemesi Gerekli tecrübe ve bilgiye sahip olunmadığı Kaptan ve yöneticilerin işletmecilik eğitimlerinin olmadığı Türk işletmelerinin üçüncü dünya ülkeleri arasındaki pazara giremedikleri ya da rekabet edemedikleri Taşınması olası yükleri yabancı gemilere kaptırdıkları gözlenmektedir. 61
  • 62. SONUÇ Türk denizyolu ticaretinin dünya deniz ticaretinden aldığı pay % 1 den küçüktür. Türkiye’nin dış ticaretinde taşımaların Türk bayraklı gemilerle yapılamaması Türk deniz filosunun yanlış büyüme politikası Filoların yenilenmesi için gerekli finansman eksikliği Limanlarda karşılaşılan problemler Gemilerin yaşlı olması Küçük işletmelerden büyük işletmelere geçilememesi Değişen dünya düzeninde yeterince yer edinilememesi 62