WEC Italia newsletter bio aviation insight n.9, gen-mar 2013
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Selezione trimestrale delle news sui biocarburanti avio più significative filtrate dal web, analizzate e commentate.

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WEC Italia newsletter bio aviation insight n.9, gen-mar 2013 WEC Italia newsletter bio aviation insight n.9, gen-mar 2013 Document Transcript

  • NNEWSLETTER E W S L N°3 E T T E F ER B R A I O B 2012 N.9 – Gen-Mar 2013 Bio-Aviation Insight Selezione trimestrale delle news sui biocarburanti avio più significative filtrate dal web, analizzate e commentate In questo numero Normativa: Le difficoltà del meccanismo ETS pag. 1 Tecnologia: Kerosene sintetico da gas naturale pag. 2 Economics: WBM: premiato biojetfuel V. Atlantic pag. 3 News: Neste Oil aderisce al progetto ITAKA pag. 4Le difficoltà del meccanismo ETS e le ricadute sul settore aereo Lo scorso febbraio, il comitato del Parlamento Europeo ha votato un provvedimento per la riduzione temporanea dei certificati di commercializzazione della CO2. Se l’iter di approvazione sarà completato, 900 milioni di certificati saranno trattenuti e rimessi sul mercato successivamente, quando le condizioni saranno più favorevoli. Questo è il primo passo che la Comunità compie nel tentativo di far fronte alla crisi economica che ha portato a una riduzione dei consumi energetici e delle emissioni industriali, senza una contemporanea riduzione dei certificati di commercializzazione della CO2. A detta di molti, le iniziative appaiono tardive e probabilmente non sufficienti a compensare il forte abbassamento del prezzo dellaCO2 (dai 30 $/t del 2008 ai 5-7 $/t attuali) e a proteggere il futuro del meccanismo ETS. Di conseguenza l’ETS, uno deifiori all’occhiello sviluppati dalla Comunità Europea per mettere in atto le sue politiche ambientali, sta progressivamenteindebolendosi. http://www.dw.de/eu-revives-its-emissions-trading-scheme/a-16616567E’ prevedibile che tutto questo possa ripercuotersi sul settore aereo che, dopo la decisione UE di fine 2012 relativa alcongelamento dell’introduzione dell’ETS previsto per aprile di quest’anno, sta attualmente discutendo in sede ICAO lacondotta da tenere su questo argomento. E’ da ritenere che tali discussioni risentiranno anche delle recenti iniziative chele compagnie aeree stanno mettendo in atto per la riduzione delle emissioni e delle ripercussioni della crisi economica suitrasporti. Per l’anno scorso, le stime sulle emissioni dei voli europei potenzialmente rientranti nel meccanismo ETSindicavano un totale di 64 milioni di tonnellate di CO2, ben 15 milioni di tonnellate in più rispetto ai 49 assegnatidall’Unione Europea al settore aereo. Seppure con un piano di rientro graduale (2-3 % su base annua) e in presenza deibassi prezzi della CO2, l’impatto sarebbe stato sicuramente importante. Le pressioni delle principali compagnie aeree(British Airways, Emirates Airlines, EasyJet) sui costruttori aerei (Airbus SAS e Boeing) per lo sviluppo di aerei a maggiorefficienza in grado di ridurre i consumi di kerosene, una delle maggiori voci di costo del trasporto aereo, cominciano peròa dare i primi frutti. Le maggiori compagnie aeree stanno infatti mettendo in atto azioni di rinnovamento delle flotte che,secondo Bloomberg New Energy Finance, nel corso del 2013 porteranno a una riduzione delle emissioni di CO2 del 3%rispetto al 2012, pari a due milioni di tonnellate. Bloomberg stima inoltre che un’ulteriore riduzione di un milione ditonnellate di CO2 potrebbe derivare dall’alto costo del kerosene e dalle attuali difficoltà economiche. Ryanair ad esempio,ha infatti recentemente annunciato che fino a marzo non farà decollare ottanta aerei, proprio per questi motivi e per labassa stagione. Alle riduzioni suddette vanno aggiunte quelle dovute a una più accurata pianificazione dei voli. I fattori dicarico degli aerei (numero dei passeggeri per sedili disponibili) nel 2012 sono infatti passati all’88,9% rispetto all’87,5% del2011 con una conseguente riduzione delle emissioni stimata nell’1,5%. Feb 13, 2013 Bloomberg 1
  • NEWSLETTER N°9 G E N – M A R 2013C L U B Tecnologia: Kerosene sintetico daOgas naturaleA S E Q U I Come noto, una delle tecnologie per la produzione di carburanti per aerei prevede la gassificazione di biomasse lignocellulosiche (meglio se di scarto: rifiuti, residui agricoli, etc) e la liquefazione del gas ottenuto mediante il processo Fischer & Tropsch. Quest’ultimo processo trova applicazione anche nella liquefazione del gas naturale prodotto da giacimenti remoti che comportano alti costi di trasporto. In questo caso la tecnologia è più semplice e solitamente si orienta verso la produzione di carburanti diesel. Le paraffine che si ottengono dalla liquefazione possono però esseresottoposte a procedimenti di idrogenazione e cracking per ottenere carburanti di varia natura e intermedi chimici. Inquest’ottica è stato costruito l’impianto di Ras Laffan City in Qatar, nato in partneship tra il governo del Qatar e Shell, cheprevede il trattamento di 320 mila barili olio equivalente di gas per giorno con la produzione di 120 mila barili equivalentiper giorno di idrocarburi liquidi e 120 mila barili equivalenti per giorno di gas liquido ed etano. La novità di questoimpianto è che esso porta alla produzione di carburanti sintetici per aerei che certamente non possono essere consideratirinnovabili ma, secondo i produttori, posseggono vantaggi ambientali energetici notevoli (assenza di zolfo, riduzione delleemissioni di polveri sottili, più alto contenuto energetico con riduzione dei pesi da trasportare in volo e conseguentirisparmi energetici) che li rendono promettenti sia nel trasporto aereo che in quello aeroportuale.L’impianto nasce su tecnologia Shell e si fonda su unconsolidatissimo patrimonio brevettuale. Il carburanteprodotto ha già ottenuto il permesso per la suautilizzazione (normativa ASTM-D-7566) e di recente èstato testato con successo in miscela al 50% conkerosene sul volo Qatar Airways 001, operato con unAirbus A340-600 dall’aeroporto di Doha a LondraHeathrow.http://247.libero.it/focus/12688635/6/qatar-airways-introduce-il-nuovo-carburante-gtl/ 2
  • NEWSLETTER N°9 G E N – M A R 2013 S Economics –Q E biojetU NewsO– NesteAtlantic premiato all’ottavo World Biofuel Markets fuel di VirginI Oil aderisce al progetto ITAKA AVirgin Atlantic può essere ritenuta una delle compagnie aeree più fortemente impegnata nel campo ambientale, comerisulta chiaramente dal suo rapporto sulla sostenibilità (http://www.virgin-atlantic.com/gb/en/footer/about-us/sustainability.html) che individua l’obiettivo di riduzione della CO2 (30% al 2020 rispetto al 2007) e ne fissa le lineed’azione da seguire per il suo raggiungimento: nuovi aerei, più alti fattori di carico, maggiore efficienza nella gestione deltraffico aereo, nuove tecnologie e uso di fuel a basso contenuto di carbonio (10% al 2020). Uno dei punti più interessantidelle attività Virgin Atlantic può essere individuato nelle ricerche in corso sulla produzione di un nuovo carburante peraviazione. Queste ricerche hanno ricevuto il premio “Sustainable Aviation” dell’ultimo World Biofuel Market tenuto aRotterdam dal 12 al 14 Marzo scorso.http://www2.virgin-atlantic.com/content/dam/VAA/Sustainability/sustainability-award-2013.pdf. Punto nodale di queste attività è un’operazione di fermentazione che usa substrati gassosi, invece che tradizionali sostanze organiche (biomasse zuccherine, amidacee, scarti lignocellulosici, etc.), disciolti in fase acquosa. In particolare il processo di fermentazione prevede l’utilizzo di emissioni gassose contenenti CO, provenienti dall’industria dell’acciaio, dalla raffinazione del petrolio e da altre industrie, normalmente bruciate in torcia, con produzione di notevoli quantitativi di CO2. Alternativamente ai gas di scarico, possono essere usate correnti di gas di sintesi dalla gassificazione di biomasse discarto. Dalla fermentazione si ottiene etanolo che può essere convertito in biojet fuel con procedimenti chimici cheprevedono la conversione dell’alcool in alcoli superiori, condensati poi con acetone e quindi sottoposti a idrogenazione perottenere kerosene. Partners di Virgin Atlantic sono LanzaTech’s, proprietaria del brevetto di fermentazione dell’ossido dicarbonio e Swedish Biofuel per la tecnologia di conversione dell’etanolo in kerosene. Le stime indicano che dall’utilizzodel 65% delle emissioni di CO prodotte dall’industria dell’acciaio, potrebbe essere ottenuto il 19% del fabbisogno mondialedi carburanti per aviazione. Il saving della CO2 rispetto al kerosene è stimato nell’ordine del 50-60%. Il processo LanzaTech, dopo lunghe verifiche di laboratorio, è stato sperimentato presso l’impianto pilota BlueScope Steel di Glenbrook, Nuova Zelanda, entrato in marcia a Novembre del 2008. L’impianto ha raggiunto una capacità annuale di 15 mila galloni, ha usato effluenti gassosi provenienti dalla locale acciaieria e microorganismi selezionati da LanzaTech. La sperimentazione sull’impianto pilota ha consentito di dimostrare che i microorganismi sono capaci di tollerare gli inquinanti presenti nelle correnti gassose durante l’intero processo di fermentazione. Virgin Atlantic coopera strettamente con Boeing, con Imperial College di Londra e con la Round Table on Sustainable Biofuel. Lanza Tech è impegnata nello sviluppo del processo industriale in Cina e prevede di sperimentare il carburante nel 2014 con uno dei voli Virgin da Shanghai a Londra Heathrow. 3
  • NEWSLETTER N°9 G E N – M A R 2013C L U B NewsS– Neste Oil aderisce al progetto ITAKA A E Q U O INeste Oil aderisce al progetto ITAKAIl già nutrito numero di partners (quindici) del progetto comunitario ITAKA (Initiative Towards sustAinable Kerosene forAviation) ha di recente visto l’ingesso di Neste Oil. Il progetto si pone l’obiettivo di sviluppare carburanti per aereisostenibili sia dal punto di vista ambientale che sociale ed economico attraverso il miglioramento delle tecnologie e delleinfrastrutture esistenti. In particolare il progetto mira a produrre ampi quantitativi (4 mila t, a cura di Neste Oil) di “drop-in fuel” mediante l’idrogenazione di esteri e acidi grassi provenienti principalmente da materie prime quali oli da cucinaesausti e olio vegetale da camelina. Quest’ultima è una pianta annuale a germinazione spontanea, nota come falso lino,con piccoli fiori gialli e produce piccoli semi (da 1 a 1,5 mm) con un contenuto di proteine del 25% e di olio del 40%. Essaappare particolarmente adatta ad assicurare i grandi fabbisogni di oli necessari alla produzione massiva dei biofuel poichénon interferisce con le produzioni alimentari, può essere coltivata in terreni marginali (altitudini fino a mille metri),sopporta condizioni climatiche difficili, è già stata sperimentata a lungo negli USA (Montana) ed è coltivata in tutta Europa(prevalentemente nel sud). Il progetto ITAKA è iniziato a novembre del 2012, terminerà a ottobre 2015, ha un costocomplessivo di oltre 17 milioni di euro di cui circa 10 finanziati dalla Comunità Europea. Tra i principali partner delprogetto, oltre Neste Oil, sono da segnalare Airbus, European Aeronautic Defence and Space (EADS) Francia, ManchesterMetropolitan University, ADS UK, Skyenergy, Camelina Company Espana e il Consorzio per la ricerca e la dimostrazionesulle energie rinnovabili di Firenze.Studi NASA sulle emissioni aereeLo scorso 5 marzo la NASA ha annunciato di aver iniziato una campagna di rilevamenti che prevede l’impiego dellaboratorio mobile DC-8 per studiare l’effetto dei nuovi carburanti aerei sulle prestazioni dei motori, sulle emissioni esulle scie di condensazione che si formano ad alte quote. Le misure implicano voli ad alta quota (11 mila metri) dellaboratorio mobile DC-8 seguito a distanze variabili (da 100 metri a 15 chilometri) da un Falcon HU-25, anch’esso dotato diattrezzature di laboratorio. Le attività saranno effettuate prevalentemente nello spazio aereo sovrastante la base aerea diEdwards in California. Durante le prove i quattro motori CFM56 del DC 8 saranno alimentati con kerosene tradizionale tipoJP-8 e di sue miscele al 50% con bio-jet fuel ottenuto dall’idrogenazione di oli di Camelina. Gli strumenti montati sulFalcon consentiranno l’analisi dei fumi e dei gas, il monitoraggio dei pennacchi (plumes) e i loro cambiamenti dicomposizione man mano che procede il mescolamento con l’aria, in modo da poter investigare i loro meccanismi diformazione. Gli esperimenti hanno avuto inizio lo scorso 28 febbraio e fanno seguito ad attività propedeutiche effettuate aterra.KLM spinge verso l’impiego dei biofuelLa compagnia olandese KLM è determinata ad offrire nel prossimo futuro voli transoceanici settimanali alimentati abiofuel. Il programma fa parte di una cooperazione di KLM con Schiphol Group, Delta Air Lines e l’Autorità del porto diNew York. Il carburante sarà prodotto da SkyNRG che non propone l’impiego di un solo jet fuel o di una sola tecnologia,ma ritiene che le scelte vadano fatte in base alle condizioni locali esistenti nei singoli aeroporti, presso i quali vannocentrate specifiche filiere produttive (BioPorti). SkyNRG è finora attiva in sei “BioPorti” e ha ottenuto di recente lacertificazione ambientale delle sue catene produttive dalla Roundtable on Sustainable BiofuelsIl programma degli Emirati Arabi sui biofuel da algheLe ricerche sulla coltivazione di alghe per la produzione di biofuel per autotrazione e aviazione in corso presso ilLaboratorio di Microbiologia Ambientale, Ingegneria Chimica e Ricerca sulle Alghe di Masdar, sono state presentate loscorso 7 marzo a un gruppo di esperti, a valle del convegno mondiale sulle alghe tenuto a Dubai dal 25 al 27 febbraio. Ipunti di forza del progetto sono stati indicati nelle caratteristiche delle alghe selezionate e nella loro capacità disopportare le alte temperature locali e alti intervalli di salinità. In queste condizioni si possono evitare contaminazionidelle coltivazioni da parte della maggior parte degli organismi esterni e si raggiungono condizioni di stabilità checonsentono raccolte continue di biomassa algale su tutto l’anno. Il laboratorio di Masdar è all’avanguardia e ha rapporti dicollaborazioni con istituti internazionali, tra i quali il MIT di Boston.   3B Consulting –  http://www.3bconsulting.it  e‐mail: stefano.rocca@3bconsulting.it WEC Italia –  www‐wec‐italia.org – e‐mail: paolo.dermo@wec‐italia.org 4