Projet Tram fer - Bilan de la concertation - Viacites
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Like this? Share it with your network

Share

Projet Tram fer - Bilan de la concertation - Viacites

  • 1,867 views
Uploaded on

Le 19 novembre 2013, lors du comité syndical, le bilan de la concertation a été approuvé. Plus d'un milliers de personnes ont participé, plus de 50 heures de débat et 382 avis exprimés.

Le 19 novembre 2013, lors du comité syndical, le bilan de la concertation a été approuvé. Plus d'un milliers de personnes ont participé, plus de 50 heures de débat et 382 avis exprimés.

  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Be the first to comment
    Be the first to like this
No Downloads

Views

Total Views
1,867
On Slideshare
1,224
From Embeds
643
Number of Embeds
2

Actions

Shares
Downloads
36
Comments
0
Likes
0

Embeds 643

http://tram-caenlamer.fr 640
http://translate.googleusercontent.com 3

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
    No notes for slide

Transcript

  • 1. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous e la ligne 1 Transformation d amway fer de la ligne 2 en tr et réalisation Caen la mer gglomération de e l’a sur le territoire d BILAN AT IO N D E L A CO N C E R T a i-ju in 2 0 13 rt a ti o n avri l- m ce P has e d e con Novembre 2013 www.viacités.org
  • 2. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous
  • 3. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 SOMMAIRE 1 INTRODUCTION 5 1.1 PRÉSENTATION DE VIACITÉS 6 1.2 LE PROJET 6 1.3 LE TERRITOIRE 8 2 LES MODALITÉS DE LA CONCERTATION 15 2.1 LES OBJECTIFS DE LA CONCERTATION 16 2.2 LE DÉROULEMENT ET LES MODALITÉS DE LA CONCERTATION 16 3 LE BILAN DE LA CONCERTATION 23 3.1 LE BILAN QUANTITATIF 24 3.2 LA PERCEPTION DE LA CONCERTATION 25 3.3 L’ATTENTE D’UN MODE DE TRANSPORT FIABLE ET EFFICACE 26 3.4 LE MATÉRIEL ROULANT 27 3.5 LE CALENDRIER 29 3.6 LES TRACÉS 30 3.7 LES ASPECTS ÉCONOMIQUES DU PROJET 33 3.8 L’ARTICULATION AVEC LES AUTRES MODES DE TRANSPORT 35 3.9 LES SERVICES AUX USAGERS 38 3.10 LES CONSÉQUENCES SUR LE CADRE DE VIE 39 4 LES ENSEIGNEMENTS DE LA CONCERTATION 41 5 LES SUITES DONNÉES 42 LISTE DES ANNEXES FIGURANT DANS LE CD JOINT 43 3
  • 4. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 INTRODUCTION 5
  • 5. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous 1.1 PRÉSENTATION DE VIACITÉS Viacités est l’Autorité Organisatrice des Transports urbains et de la mobilité durable dans les 35 communes de l’agglomération de Caen la mer. A ce titre, Viacités finance les transports publics et définit les objectifs et les conditions d’exploitation du réseau de bus et de tramway Twisto ainsi que ceux du service Mobisto pour les personnes à mobilité réduite. Viacités joue également un rôle essentiel dans la réflexion prospective sur l’évolution des déplacements dans l’agglomération en élaborant le Plan de Déplacements Urbains et en réalisant le projet de deux lignes de tramway sur fer. 1.2 LE PROJET Après deux années et demi de travail et une quinzaine de réunions publiques, les élus de Viacités, lors du comité syndical du 14 décembre 2011, ont adopté un projet global de mobilité durable pour les 20 à 30 prochaines années sur le territoire de Caen la mer. Ce projet s’articule autour de trois axes : • la mise en œuvre d’un projet global de Trans port en Commun en Site Propre (TCSP) ; • le renforcement et l’amélioration du réseau de  bus ; • le développement des autres formes de mobi lité durable. Le 11 décembre 2012, sur la base de nouvelles études techniques et financières, « le projet tramway », à savoir la transformation de la ligne 1 en tramway fer standard et la réalisation d’une ligne 2 selon le même choix de matériel roulant, a été adopté à l’unanimité. 1.2.1  ES OBJECTIFS L DU PROJET TRAMWAY Le projet tramway représente une opportunité exceptionnelle de concilier les objectifs de développement économique, d’amélioration du cadre de vie et de respect de l’environnement. Il répond à deux grandes familles d’enjeux. Des enjeux de déplacement : •  ccès de la population la plus large possible aux a principaux services, commerces et équipements ; •  éveloppement des modes actifs grâce à des d aménagements de qualité ; •  ise en œuvre d’un projet de transports collectifs m global et structuré, associé au réseau de bus. 6 Des enjeux de développement durable : •  éduction des émissions de gaz à effet de serre r par la diminution de l’utilisation de la voiture ; • imitation de l’étalement urbain par un tracé en l cœur d’agglomération desservant des zones denses et en développement ; •  réation de liens entre les quartiers et désenclac vement des quartiers prioritaires de la politique de la ville. D’ores et déjà, le projet tramway s’inscrit dans les documents stratégiques de planification du territoire que sont : • e Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) l Caen-Métropole ; • e Plan de Déplacements Urbains (PDU) de 2001 l et le projet de PDU de 2012 élaborés par Viacités ; • e projet d’agglomération et le Programme l Local de l’Habitat (PLH) de Caen la mer ; • e projet de Ville de Caen ; l • es Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) communaux. l 1.2.2  ES CARACTÉRISTIQUES L DU PROJET SUR LA LIGNE 1 Représentant près de la moitié de la fréquentation globale du réseau de transports en commun, le service sur la ligne 1 actuelle est assuré par un tramway sur pneu avec guidage central dénommé TVR - Transport sur Voie Réservée. Mis en service en 2002, ce TVR souffre de problèmes techniques récurrents : défauts de fiabilité et manque de disponibilité du matériel roulant, entrainant une saturation aux heures de pointe.
  • 6. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 TVR : pannes rouges / 10 000 km 13,66 7,82 2003 7,90 2004 2005 9,07 7,49 2006 7,19 2007 2008 Les conséquences sont lourdes pour les usagers (pannes fréquentes, nombreuses évacuations des rames, insatisfaction générale…) comme pour les gestionnaires du réseau (nécessité de mettre en place des solutions palliatives qui ne peuvent être pérennes). Tous les scénarios ont été envisagés concernant l’avenir de cette première ligne de TCSP : maintien et renforcement de l’offre en TVR, remplacement par un Bus à Haut Niveau de Service, un trolleybus, un autre tramway sur pneu ou un tramway fer. Dans leur rapport remis en juillet 2010, les experts du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable, missionnés par le Secrétaire d’État aux transports, concluaient ainsi : « le retrait du matériel doit être envisagé dès maintenant par les deux collectivités [Caen et Nancy] dans le cadre de l’évolution de leur réseau. […] Une décision de retrait d’un matériel de type tramway ne devient effective que six à sept ans plus tard. » Les nombreux dysfonctionnements du TVR ainsi que les frais financiers qu’engendrerait son maintien expliquent la décision de le remplacer par un tramway fer. 1.2.3  ES CARACTÉRISTIQUES L DU PROJET SUR LA LIGNE 2 Le projet de ligne 2 de tramway consiste en la création d’une ligne entièrement nouvelle. Il s’agit de définir son itinéraire, de la construire et de la mettre en service, également en mode « tramway fer » sur un axe est-ouest. L’enquête MénagesDéplacements, menée en 2010-2011 sur le territoire du Calvados, confirme qu’elle est très attendue par la population. 76% des 15 000 personnes interrogées ont donné un avis favorable à la réalisation de cette ligne. Cette seconde ligne constituera, avec la ligne 1, un réseau structurant autour duquel s’articulera 8,30 8,38 6,77 2009 2010 7,14 2011 2012 le réseau de bus hiérarchisé. Elle desservira des secteurs densément habités, de grands équipements de l’agglomération et des points de convergence stratégiques avec le reste du réseau. 1.2.4  OÛT ET FINANCEMENT C DU PROJET Le coût de la réalisation du projet tramway est estimé à 299,6 millions € HT (2012) se décomposant en : • 168,3 M€ pour la ligne 1 (hors variantes) ; • 131,3 M€ pour la ligne 2 (hors variantes). Ce montant inclut une provision de 10 % pour aléas. Il intègre également l’économie de 18,5 M€ permise par la réalisation simultanée des deux lignes (dépôt, maîtrise d’ouvrage, économies d’échelle...). La soutenabilité financière du projet a été vérifiée par trois cabinets différents sur la base d’hypothèses prudentes. Tous les postes de dépenses et de recettes de Viacités pour les 30 prochaines années ont ainsi été considérés. Le projet sera autofinancé par Viacités à hauteur de 33%. L’autofinancement sera constitué : • Du produit du versement transport ; •  e la subvention attendue de l’État dans le D cadre du 3e appel à projets « Transports urbains » lancé en mai 2013 par le Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie ; • De la subvention du Conseil Général du Calvados ; •  e la contribution de la communauté d’aggloméD ration de Caen la mer. Le financement du projet pourrait être amélioré par : •  es fonds européens (FEDER) et une subvention L de la Région Basse-Normandie ; •  n groupement de commandes avec Amiens, U notamment pour l’achat du matériel roulant. 7
  • 7. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous 1.2.5 CALENDRIER Décembre 2011 > Adoption du projet global de mobilité (2 lignes de TCSP, amélioration du réseau de bus et développement des autres formes de mobilité). 2015 > Enquête publique et décret d’utilité publique. > Les déviations des réseaux débutent sur la ligne 2. Septembre 2012 > Concertation volontaire. > Choix du tramway fer pour la ligne 2. > Approbation du projet global incluant les lignes 1 et 2 en tramway fer. 2017 > L’exploitation du TVR est interrompue mi-2017 pour permettre les transformations de la ligne. 2013 > Attribution du mandat de maîtrise d’ouvrage. > Concertation : 16 réunions publiques d’avril à juin + 7 réunions spécifiques. 2014 > Attribution des marchés de maîtrise d’œuvre : études d’avant projet et de projet. > Concertation volontaire. > Concertation volontaire. 2018 > Premiers essais à partir de mi-2018. > Inauguration des 2 lignes de tramway en fin d’année. 1.3 LE TERRITOIRE DESSERVI La fréquentation et la pertinence du tracé ne conduisent pas à modifier l’itinéraire actuelle de la ligne 1 lors de sa transformation en mode « tramway fer ». Des variantes ponctuelles seront néanmoins étudiées. En ce qui concerne la ligne 2, un tracé de référence et deux variantes ont été identifiés au regard des enjeux de desserte, des contraintes d’insertion et de divers critères (techniques, financiers, qualité de service). 8
  • 8. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 1.3.1 TRACÉS DE RÉFÉRENCE > La ligne 1 Son parcours est jalonné par 34 stations avec : • un tronc commun de 5,6 km entre les stations « Copernic » et « Poincaré » ;  • une branche Nord de 2,7 km vers « Campus 2 » ;  • une branche Nord-Est de 2,6 km vers « Hérouville-Saint-Clair » ;  •  ne branche Sud de 2,4 km vers « Ifs Jean Vilar » ; u • une branche Sud-Ouest de 1,4 km vers « Grâce de Dieu ».  > Tracé actuel de la ligne 1 9
  • 9. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous En complément d’une réflexion globale sur le positionnement et le nombre de stations, quatre variantes de desserte sont envisagées. • Variante 1 : elle prévoit la modification du terminus Nord de la branche B de manière à simplifier son insertion et faciliter les extensions éventuelles de la ligne - coût à définir en fonction de son insertion. > Tracé actuel de la ligne 1 • Variante 2 : elle consiste à modifier le terminus Nord de la branche A - surcoût de 3 M€. > Tracé actuel de la ligne 1 10
  • 10. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 • Variante 3 : elle prévoit le déplacement de la station « Université » en amont de la station existante en vue d’améliorer la perspective sur le campus universitaire – surcoût de 2 M€. > Tracé actuel de la ligne 1 • Variante 4 : elle prévoit le déplacement de la station « Quai de Juillet » pour offrir une desserte plus directe de l’ensemble de logements, de commerces et de bureaux des Rives de l’Orne – surcoût de 0,5 M€. > Tracé actuel de la ligne 1 11
  • 11. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous > La ligne 2 Dans son tracé de référence, la ligne relie le quartier des Rives de l’Orne et la gare SNCF, d’une part au quartier du Chemin-Vert, d’autre part à Bretteville-sur-Odon. Pour renforcer la desserte de l’hyper-centre de Caen et limiter la consommation d’espace urbain, elle emprunte un tracé commun avec la ligne 1, avenue du 6 juin. Le projet de ligne 2 comporte 15 stations pour 7,8 km d’infrastructures (dont 900 mètres en tronc commun avec la ligne 1 et 4 stations communes), avec les caractéristiques suivantes : • un tronc commun de 3,5 km entre les stations « Bayeux » et « Rives de l’Orne » ;  • une branche C de 1,4 km desservant le quartier du Chemin-Vert ;  • une branche D de 2,9 km desservant le quartier de Beaulieu et Bretteville-sur-Odon.  12
  • 12. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 Deux variantes de desserte sont envisagées dans l’hyper-centre de Caen. • Variante 1 : elle prévoit un tracé plus direct entre les stations « Théâtre » et « Bernières » mais ne dessert pas la station « Saint-Pierre », pôle d’échange majeur de l’agglomération – coût équivalent au tracé de référence. • Variante 2 : elle emprunte la rue Sadi Carnot, la rue de Verdun et la rue du Havre pour rejoindre l’itinéraire de base au sud de la Place de la Résistance – surcoût de 4,5 M€. 13
  • 13. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous 1.3.2  0 000 EMPLOIS 6 ET 100 000 HABITANTS À PORTÉE DE TRAMWAY Les lignes 1 et 2 du tramway sur fer desservent directement quatre communes du territoire de Caen la mer : Caen, Hérouville-Saint-Clair, Ifs et Bretteville-sur-Odon. Plus largement, elles irriguent en profondeur l’ensemble du territoire de l’agglomération, avec près de 60 000 emplois, 100 000 14 habitants et 32 000 scolaires situés à 500 mètres maximum de l’ensemble des stations. La majorité des grands pôles de vie, d’activités et de services sont sur le parcours du tramway. La mise en service des deux lignes de tramway sur fer va modifier fortement la mobilité des habitants de l’agglomération : 88 000 voyages/jour et une hausse de fréquentation de 30% sont attendus sur l’ensemble du réseau des transports en commun.
  • 14. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 LES M CO N C E R TAT I O N O DA L I T É S D E L A 15
  • 15. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous 2.1  ES OBJECTIFS L DE LA CONCERTATION Conformément à l’article L 300-2 du code de l’urbanisme, mais aussi à sa tradition de dialogue autour de ses grands projets (concertation sur le nouveau réseau de bus en 2008-2009, concertation sur le projet de mobilité en 2010), Viacités a soumis le projet tramway au public au cours du printemps 2013. La concertation a porté sur le projet global « Transformation de la ligne 1 de TVR en tramway fer et réalisation de la ligne 2 en tramway fer ». Elle a visé le public le plus large possible : usagers, riverains, habitants, associations et acteurs socio-économiques, élus et plus généralement toute personne intéressée. Au titre du code de l’environnement, Viacités avait au préalable saisi la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) par courrier le 14 janvier 2013. La CNDP a examiné ce projet tramway et a conseillé une concertation. Par délibération en date du 6 février 2013, elle a précisé qu’un débat public n’avait pas lieu d’être organisé « considérant que, si le dossier de saisine explicite l’importance des enjeux sociaux et économiques pour l’agglomération caennaise, il n’apparaît pas que le projet présente un caractère d’intérêt national ». Cette étape avait pour objectifs : •  e présenter les enjeux et les objectifs du projet ; d •  ’informer du contenu du projet, notamment d des tracés de référence et de leurs variantes, de la position des stations, du calendrier envisagé et du déroulement prévisionnel des travaux ; •  e permettre au public de s’exprimer, de poser d des questions et de recevoir des premiers éléments de réponses de la part de Viacités ; •  recueillir l’avis, les observations et les de suggestions de tous. Réunis en séance les 20 février et 27 mars 2013, les élus de Viacités ont fixé les objectifs et les modalités de la concertation et approuvé un planning prévisionnel de réunions publiques. La concertation se conclut par le présent bilan, approuvé le 19 novembre 2013 par le Comité syndical de Viacités. Pour autant, Viacités entend prolonger les échanges sur le projet en phase d’études comme de travaux (concertation volontaire). 2.2  E DÉROULEMENT ET LES L MODALITÉS DE LA CONCERTATION La concertation sur le projet tramway s’est déroulée d’avril à juin 2013. L’information sur son déroulement et sur le projet a été assurée à travers différents 16 supports de communication. Par ailleurs, plusieurs outils ont été mis à la disposition du public pour lui permettre d’apporter sa contribution.
  • 16. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 2.2.1 S’INFORMER BiEntÔt La Con demain une nouvelle mobilité s’offre à vous Les différents supports et outils de communication qui ont permis au public de s’informer sur la concertation et sur le projet ont été les suivants : CErtation En 2018, 2 lignes de tramway sur fer dans l’agglomération de Caen la mer > Avant la concertation • Médias sociaux Viacités a ouvert un compte Facebook, un compte Instagram, une chaîne YouTube et une page Wikipédia en début d’année 2013. Ces médias ont permis à la population de bénéficier de supports originaux et de moyens d’expression directs. PLUS d’information SUr blog.viacites.fr • Campagne d’affichage d’annonce du projet Annonçant « En 2018, deux lignes de tramway sur fer dans l’agglomération de Caen la mer », elle a été diffusée en janvier et février 2013 sur l’agglomération. Caractéristiques techniques : • affichage sur le réseau Twisto : format A3  (300 exemplaires) ; • affichage dans les stations tram et sur le réseau  de la Ville de Caen : 120 cm x 176 cm (100 ex) ; • affichage aux entrées de ville :  320 cm x 240 cm (50 ex). •  iffusion d’un numéro hors-série D du journal de Viacités Distribué dans toutes les boîtes aux lettres des foyers de l’agglomération en février 2013, il a permis de présenter le projet global de mobilité de Viacités. Caractéristiques techniques : 8 pages au format A3 en quadrichromie (118 350 exemplaires). Février-Mars 2013 - Hors-Série Édition du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise blog.viacites.org Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous demain une nouvelle mobilité s’offre à vous BiEntÔt La Con CErtation En 2018, 2 lignes de tramway sur fer dans l’agglomération de Caen la mer Marseille Besançon Le Mans Notre agglomération sur de bons rails ! c’est-à-dire ERIC VÈVE Président de Viacités Fin 2018, Caen la mer sera dotée de 2 lignes de tramway sur fer. C’est ce qui a été décidé à l’unanimité des élus de Viacités, le 11 décembre 2012, à la suite de trois ans et demi de réflexions, lesquelles ont été nourries par de nombreuses études de faisabilité financières, techniques et juridiques qui garantissent la solidité de nos choix. Cette décision est responsable ; elle est aussi le reflet d’une ambition forte pour notre territoire. Le retrait du TVR de la ligne 1 n’était assurément pas une décision simple à prendre. Ce tramway sur pneus qui était présenté comme fiable par son constructeur, fabriqué par lui-seul, censé pouvoir être exploité durant 30 ans et qui a coûté beaucoup d’argent, a très tôt montré ses limites : environ 30 fois plus de pannes que prévues au contrat, obligeant à «débarquer» les usagers des rames de 20 à 80 fois par mois ; insuffisance de la disponibilité du matériel (en moyenne, 19 rames circulent chaque jour au lieu de 21, accentuant ainsi les phénomènes de saturation, en particulier aux heures de pointe) ; manque d’évolutivité du matériel ; obsolescence de certaines pièces… Fait probablement unique en France, les usagers préfèrent ici le bus au tramway ! Nous inspirant des conclusions d’un rapport des services de l’Etat, nous avons donc opté pour un retrait anticipé du TVR en 2017 pour le remplacer par un tramway fer, qui est un matériel fiable et capacitaire, construit par plusieurs sociétés dans le monde et en service dans de très nombreuses agglomérations. Dans le même temps, nous avons engagé, dès le début 2012, une action en justice contre la société de TVR ; une expertise judiciaire est en cours. Le choix d’un tramway fer sur la ligne 2 sur un axe estouest, concomitamment à la transformation de la ligne 1, nous permettra de faire d’importantes économies d’échelle : près de 18 millions d’euros, ne serait-ce qu’en investissement ! En disposant de 21,7 kilomètres de lignes de tramway, d’un réseau de bus renforcé et d’autres moyens de mobilité (vélo, covoiturage, pédibus, etc.), nous pourrons ainsi améliorer très nettement la qualité du service public des transports en commun et être cohérents avec notre objectif de réduire la place de la voiture dans notre agglomération. Et ici, comme à Nantes, Grenoble, Montpellier et ailleurs, le tramway fer nous permettra d’inventer la ville de demain. Il sera la colonne vertébrale de la politique urbaine jusque dans les années 2040 ! Après avoir organisé plusieurs concertations publiques - en 2008-2009 et en 2010 - je vous invite à participer aux nouvelles réunions publiques que nous organiserons à partir d’avril 2013 afin d’échanger sur notre projet tramway. Venez nombreux ; c’est de l’avenir de notre territoire dont il s’agit ! PLUS d’information SUr blog.viacites.fr 17
  • 17. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous > Pendant la concertation • Flyers d’annonce des réunions publiques •  ampagne d’affichage d’annonce C des réunions publiques Ils ont été mis à disposition à partir du 20 mars 2013 dans différents lieux de passage du public, en particulier les mairies et les commerces. Elle a été diffusée à partir du 20 mars 2013 en divers points de l’agglomération : entrées de villes, stations de tramway, stations V’eol, intérieur des bus, mairies, commerces… Caractéristiques techniques : • visuel repris dans les écrans de visiobus dans  tous les véhicules du réseau Twisto de mi-mars à fin juin ; • diffusion de 765 affiches au format A4 dans  760 points de diffusion, commerces et lieux de vie de l’agglomération à partir de mi-mars et jusque mi-juin ; • diffusion de 200 affiches au format A3 à  l’intérieur des trams et bus du réseau Twisto de mi-mars à fin-juin ; •  ffichage de 70 affiches au format a 120 cm x 176 cm dans les stations tram, abribus et station V’eol entre mi-mars et fin-juin ; •  ffichage de 80 affiches au format 8 m2 dans les a entrées de ville. Caractéristiques techniques : 45 600 flyers distribués dans 760 points de diffusion, commerces et lieux de vie de l’agglomération à partir de mi-mars et jusque mi-juin. Les flyers étaient personnalisés par réunion (16 modèles) et diffusés dans les quartiers et communes concernés par celle-ci. • Relations presse et annonces de la concertation Des insertions ont été diffusées dans quelques-uns des médias locaux : Ouest France, Liberté – Le Bonhomme libre, Tendance Ouest, Côté Caen et sur Normandie TV pour annoncer la concertation. Caractéristiques techniques : •  iffusion d’un spot de télévision sur la chaîne d Normandie TV : 7 jours par mois en avril, mai et juin à raison de 7 passages par jour, soit 147 passages sur la durée de la concertation ; • nsertions dans Tendance Ouest (journal i gratuit) : 1 page + 5 insertions en 2 largeurs ; • nsertions dans Ouest France : 6 parutions au i format 150 cm x 130 cm de mars à juin pour annoncer les dates des réunions publiques ; • nsertions dans Liberté et Côté Caen : i 3 parutions à raison d’1/2 page en avril, 1/4 de page en mai et 1/8 de page en juin. 18
  • 18. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 Viacités a également diffusé une information sur la tenue des 16 réunions publiques sur le site « infos locales » de Ouest France, permettant d’annoncer la réunion sur les pages des communes concernées. Par ailleurs, Viacités a organisé une conférence de presse le mardi 19 mars 2013 pour évoquer la concertation sur le projet tramway, ses objectifs, ses modalités et son bilan. Lors de la conférence de presse du 11 décembre 2012 sur le choix du mode, la concertation avait également été annoncée. • « Tram, le journal » n°1 Distribuée dans toutes les boîtes aux lettres des foyers de l’agglomération, cette publication vise à faire le point régulièrement sur l’actualité du projet tramway. Son 1er numéro est paru en mars 2013 et a été consacré à l’annonce de la concertation. Caractéristiques techniques : 4 pages au format A4 en quadrichromie (118 350 exemplaires). Tram Mars 2013 - N°1 Enfin, de fin mars au 20 juin 2013, un communiqué de presse hebdomadaire a annoncé aux médias locaux la tenue des réunions publiques à venir. LE JOURNAL uNE éDITIoN DE VIaCITéS réUnionS PUbLiqUeS sur les deux lignes de tramway sur fer dans l’agglomération de Caen la mer « Un défi pour notre agglomération » HABITANTS Du CeNTre-VIlle eT DeS QuArTIerS SuD-OueST De CAeN : rendez-vous à la Haie Vigné, le jeudi 4 avril à 18h30, Maison des associations, rue Neuve Bourg l’Abbé. HABITANTS De OuISTreHAM, COlleVIlle-MONTgOMery, lION-Sur-Mer, HerMANVIlle-Sur-Mer, ST-AuBIN-D’ArQueNAy : rendez-vous à Ouistreham, le mercredi 10 avril à 18h30, Salle 2 de la Grange aux Dîmes,Place Albert Le Marignier. PLUS d’information SUr Concertation Vous avez la parole ! Identité : Esprit public - DR HABITANTS De MONDeVIlle eT COlOMBelleS : rendez-vous à Mondeville, le mardi 9 avril à 18h30, Carrefour socio-culturel et sportif, 3 rue Croizat. La concertation prend toute sa place dans le projet des deux lignes de tramway sur fer. Viacités tient à ce qu’il soit partagé par tous : élus, habitants, entreprises, associations… Présentation. En France, la démocratie participative peut prendre différentes formes dont la concertation. Allant bien au-delà de la simple information, la concertation favorise le débat, le rapprochement des points de vue et surtout l’enrichissement des projets. Depuis 2008, dans l’agglomération de Caen la mer, le service public de transport s’est construit dans la concertation publique. Viacités a toujours invité les élus des différentes communes de notre territoire, les riverains, les usagers, les associations et le monde économique à s’exprimer sur les projets de transport public et de mobilité qui influent sur notre quotidien. « Améliorer la qualité de vie » blog.viacites.org Les 16 réunions publiques s’inscrivent dans la phase de concertation prévue par l’article L300-2 du code de l’urbanisme, selon lequel il convient d’organiser « une concertation associant, pendant toute la durée de l’élaboration du projet, les habitants, les associations locales et les autres personnes concernées ». CONCERTATION Vous avez la parole ! La concertation prend toute sa place dans le projet des deux lignes de tramway sur fer. Viacités tient à ce qu’il soit partagé par tous : élus, habitants, entreprises, associations... À 18H30, LE... SITES CONCERNÉS LIEUX DE RÉUNION Giberville, Cuverville, Démouville, Sannerville Giberville A cette occasion, Viacités vous présentera le « projet tram » dans sa globalité, un projet ambitieux et responsable : le remplacement du TVR par un tram fer, mais aussi la ligne 2 dotée du même matériel. Viacités répondra à toutes les questions que vous vous posez, à ce stade d’avancement des études : comment finance-t-on un tel projet ? Quel sera le matériel utilisé ? Quels sont les itinéraires prévus pour les lignes 1 et 2 ? Quand se dérouleront les travaux ?... étape. Différents temps d’échanges seront proposés jusqu’en 2018 au cours de la réalisation du projet, afin que vous puissiez venir à notre rencontre. Pour en savoir déjà plus, rendez-vous sur le blog de Viacités où vous trouverez un journal « hors série » consacré au « projet global de mobilité », la carte des lignes 1 et 2 de tram fer, le planning des réunions publiques, etc. Saisine de la Commission Nationale du Débat Public Lors du vote en décembre dernier pour retenir le tramway sur fer pour la ligne 2 et approuver le projet global de « transformation de la ligne 1 de TVR en tram fer et réalisation de la ligne 2 en tram fer standard », les élus ont autorisé Eric Vève à saisir la Commission Nationale du Débat Public. La CNDP a examiné ce projet tram et a conseillé une concertation. Elle précise qu'un débat public n'a pas lieu d'être organisé. Viacités est très attaché à faire de ces deux lignes de tram fer un projet partagé par tous. Ainsi, en toute transparence, vous accéderez aux informations à chaque Salle Pablo Neruda Rue de l’église Caen : pôle de vie Centre-Ville et Sud-Ouest * Un des premiers temps forts de ce « projet tram » sont les 16 réunions publiques. Elles débuteront le 2 avril et se termineront le 19 juin 2013. Viacités vous invite à y participer en vous rendant à la réunion publique de votre commune ou à proximité. SALLES & ADRESSES MARDI 2 AVRIL 2013 JEUDI 4 AVRIL 2013 MARDI 9 AVRIL 2013 S’agissant du projet des deux lignes de tramway, les élus de Viacités tiennent à ce que la concertation réponde à une recherche d’enrichissement du projet grâce, notamment, à votre implication. Haie Vigné Mondeville Carrefour socio-culturel et sportif 3 rue Croizat Ouistreham, Colleville-Montgomery, Lion-sur-mer Hermanville-sur-mer, Saint-Aubin-d’Arquenay , Ouistreham Salle 2 de la Grange aux Dîmes Place Albert Le Marignier JEUDI 11 AVRIL 2013 Bretteville-sur-Odon, Louvigny, Eterville, Carpiquet, Saint-Germain-la-Blanche-Herbe, Saint-Contest, Verson, Mouen, Tourville-sur-Odon, Authie www.viacités.org Maison des associations Rue Neuve Bourg l’Abbé Mondeville, Colombelles MERCREDI 10 AVRIL 2013 Bretteville-sur-Odon Salle polyvalente à la mairie 2 avenue de Woodbury Pierre-Heuzé Salle municipale de la Pierre-Heuzé Place Champlain Biéville-Beuville MARDI 21 MAI 2013 Caen : pôle de vie Nord-Est * Calvaire-Saint-Pierre MERCREDI 22 MAI 2013 Ifs, Fleury-sur-Orne, Cormelles-le-Royal, Saint-André-sur-Orne Ifs Hérouville-Saint-Clair Hérouville-Saint-Clair La Fonderie Petite salle 1 avenue du Haut Crépon Caen : pôle de vie Centre-Ville et Sud-Ouest * Beaulieu Salle Beaulieu du stade d’Ornano Bd G. Pompidou Caen : pôle de vie Nord-Ouest * • Plaquette de présentation du projet Salle des fêtes Place Margetshöchheim JEUDI 16 MAI 2013 Caen : pôle de vie Nord-Est * Epron, Blainville-sur-Orne, Bénouville, Biéville -Beuville, Périers-sur-le-Dan, Cambes-en-Plaine, Villons-les-Buissons, Mathieu Caen : pôle de vie Nord-Ouest * MARDI 16 AVRIL 2013 MARDI 14 MAI 2013 JEUDI 23 MAI 2013 MARDI 28 MAI 2013 MARDI 4 JUIN 2013 Folie-Couvrechef Centre municipal d’animation 3 rue des Acadiens Maison de quartier du Calvaire-Saint-Pierre 14 avenue Professeur Horatio Smith Salle des fêtes François Mitterrand Esplanade François Mitterrand Chemin-Vert Salle du Pôle de vie quartier nord ouest 5 rue J. Racine Caen : pôle de vie Rive droite * Guérinière Salle Gutenberg Place Jean Gutenberg MARDI 11 JUIN 2013 Caen : pôle de vie Rive droite * Grâce-de-Dieu Espace Malraux 8 esplanade André Malraux MERCREDI 19 JUIN 2013 Caen Caen Auditorium Musée des Beaux arts Château de Caen u MERCREDI 5 JUIN 2013 * Pôle de vie Rive droite : Gare / Demi-Lune / Sainte-Thérèse / Guérinière / Saint-Michel / Vaucelles / Armand-Marie / Grâce-de-Dieu rd Pôle de vie Nord-Est : St Julien / Université / Calvaire St-Pierre / Mont-Coco / Campus II / St-Gilles / Clémenceau / St-Jean-Eudes / Calmette / Lébisey / Pierre-Heuzé / Plateau Nord Pôle de vie Nord-Ouest : Chemin-Vert / Maladrerie / Saint-Paul / Saint-Gabriel / Folie-Couvrechef Pôle de vie Centre-Ville et Sud-Ouest : Centre / Presqu’île / Hippodrome / Prairie / Saint-Ouen / Caponière / Haie-Vigné / Hasting / Venoix / Beaulieu CONTACTS / Viacités • blog.viacites.fr • 02 31 25 45 80 demain une nouvelle mobilité s’offre à vous réUnionS PUbLiqUeS sur les deux lignes Diffusée lors des réunions publiques - et lors de manifestations locales ultérieures comme la Foire Internationale de Caen en septembre -, elle présente sur 8 pages le projet tramway. Caractéristiques techniques : 8 pages au format A5 en quadrichromie (2 000 exemplaires diffusés pendant la concertation + 2 000 exemplaires pendant la Foire Internationale de Caen + 1 000 exemplaires en cours de diffusion dans les mairies). de tramway sur fer dans l’agglomération de Caen la mer Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous HABITANTS DE MoNDEvIllE ET ColoMBEllES : Rendez-vous à Mondeville, le mardi 9 avril à 18h30, Carrefour socio-culturel et sportif, 3 rue Croizat. EN 2018 2 lignes de tramway sur fer dans l’agglomération de Caen la mer HABITANTS DE louvIgNy, BRETTEvIllE-SuR-oDoN, ÉTERvIllE, CARpIquET, ST-CoNTEST, vERSoN, ST-gERMAIN-lA-BlANCHE-HERBE, MouEN, AuTHIE, TouRvIllE-SuR-oDoN : Rendez-vous à Bretteville-sur-odon, le jeudi 11 avril à 18h30, Salle polyvalente à la mairie, 2 avenue de Woodbury. HABITANTS DES quARTIERS NoRD-EST DE CAEN : Rendez-vous à la pierre-Heuzé, le mardi 16 avril à 18h30, Salle municipale, Place Champlain. PLUS d’information SUr blog.viacites.org Conception, rédaction et crédits photos : aprim - Viacités • Avril 2013 Identité : Esprit public - DR HABITANTS DE ouISTREHAM, HERMANvIllE-SuRMER, CollEvIllE-MoNTgoMERy, lIoN-SuR-MER, ST-AuBIN-D’ARquENAy : Rendez-vous à ouistreham, le mercredi 10 avril à 18h30, Salle 2 de la Grange aux Dîmes, Place Albert Le Marignier. PLUS D’INFORMATION SUR blog.viacites.org 19
  • 19. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous • Carte du projet des deux lignes de tramway 700 exemplaires au format A4 ont été distribués pendant la concertation, présentant le tracé des deux lignes, les noms des rues traversées et les variantes de la ligne 2. A noter qu’au mois de juillet 2013, soit au lendemain de la concertation, Viacités a mis en ligne un site internet entièrement dédié au projet tramway (tram-caenlamer.fr), offrant à la population la possibilité de s’exprimer par mail, par courrier, sur Facebook ou sur le blog de Viacités. • Planning des réunions publiques 400 plannings au format A4 ont été distribués pendant la concertation, reprenant les dates, horaires et lieux des 16 réunions publiques organisées dans l’agglomération. • Carte animée Une vidéo cartographique a été réalisée afin de permettre de bien visualiser l’itinéraire de la ligne 1 et celui de la ligne 2 avec ses variantes. Elle a été diffusée lors de toutes les réunions publiques et rencontres avec les acteurs socio-économiques. Elle était également accessible sur la chaîne YouTube de Viacités. • Relais dans les supports institutionnels locaux A partir du 22 mars, un kit de communication composé d’éléments de présentation rédactionnels et cartographiques du projet tramway - a été diffusé aux pôles de vie de la Ville de Caen, aux services communication des 35 communes de Caen la mer et de la Communauté d’agglomération de Caen la mer. Caractéristiques techniques : • dossier de presse de lancement de la  concertation ; • Tram, le journal n°1 ;  • numéro hors-série du journal de Viacités ;  • planning des réunions publiques ;  • carte des deux lignes de tramway ;  • affiche générique de la concertation ;  • affiche personnalisée d’annonce de réunion  publique ; • flyer personnalisé d’annonce de réunion  publique ; • images de synthèse ;  • outils graphiques pour le web.  • Dossier public de présentation du projet Consultable au siège de Viacités tout au long de la concertation, il était en ligne sur le blog de Viacités. Caractéristiques techniques : document pdf de 64 pages (visible à l’adresse http://tram-caenlamer.fr/la-concertation/ ou http://blog.viacites.fr/actualites/telecharger-desaujourdhui-la-presentation-du-projet-tram/). 20 2.2.2 DÉBATTRE Afin d’informer et de consulter sur le projet l’ensemble des publics concernés, seize réunions publiques, ouvertes à tous, se sont tenues sur l’ensemble du territoire de Caen la mer : > le 2 avril à Giberville ; > le 4 avril à la Haie Vigné à Caen ; > le 9 avril à Mondeville ; > le 10 avril à Ouistreham ; > le 11 avril à Bretteville-sur-Odon ; > le 16 avril à la Pierre-Heuzé à Caen ; > le 14 mai à Biéville-Beuville ; > le 16 mai à la Folie-Couvrechef à Caen ; > le 21 mai au Calvaire-Saint-Pierre à Caen ; > le 22 mai à Ifs ; > le 23 mai à Hérouville-Saint-Clair ; > le 28 mai à Beaulieu à Caen ; > le 4 juin au Chemin-Vert à Caen ; > le 5 juin à la Guérinière à Caen ; > le 11 juin à la Grâce-de-Dieu à Caen ; > le 19 juin dans le centre-ville de Caen. Parallèlement, sept rencontres ont été organisées avec les partenaires socio-économiques de l’agglomération : > es 15 mai et 18 juin avec les membres du Conseil l de développement de Caen la mer et CaenMétropole ; > e 7 juin avec les représentants des organisations l syndicales ; > e 10 juin avec les représentants du monde l économique ; > e 10 juin avec les représentants des entreprises l et des commerçants ; > e 14 juin avec les représentants des grands l établissements et équipements publics ; > e 20 juin avec les acteurs économiques et l décideurs publics.
  • 20. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 Les réunions publiques et les rencontres ont été l’occasion d’exposer le projet tramway dans son intégralité. Un diaporama servait de support de présentation. Elles ont été animées par Eric Vève, Président de Viacités, et par Frédéric Norais, Directeur Technique. 2.2.3 CONTRIBUER Outre les réunions publiques qui ont permis l’expression de nombreux participants et des échanges avec les porteurs de projet, des outils ont été mis à la disposition du public pour qu’il puisse apporter sa contribution : • Registres publics Ils ont été mis à la disposition du public à chaque réunion publique et un registre était également disponible à Viacités. • Courriers et courriels Le public a pu faire part de ses avis et observations par courrier adressé au siège de Viacités, sur le blog des projets de Viacités (http://blog.viacites.fr/) ainsi que par courriel adressé à viacites@viacites.org pendant toute la durée de la concertation. 21
  • 21. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 CO N C E R TAT I O N LE BILAN DE LA 23
  • 22. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous 3.1 LE BILAN QUANTITATIF Les 16 réunions publiques ont permis d’accueillir 900 personnes réparties comme suit : RÉUNION PRÉSENTS 2 avril à Giberville 30 4 avril à la Haie Vigné 95 9 avril à Mondeville 30 10 avril à Ouistreham 40 11 avril à Bretteville/Odon 60 16 avril à la Pierre-Heuzé 35 14 mai à Biéville-Beuville 40 16 mai à la Folie-Couvrechef 25 21 mai au Calvaire-St-Pierre 30 22 mai à Ifs 30 23 mai à Hérouville-St-Clair 70 28 mai à Beaulieu 110 4 juin au Chemin-Vert 130 5 juin à la Guérinière 30 11 juin à la Grâce-de-Dieu 30 19 juin à Caen centre 115 Les rencontres avec les acteurs socio-économiques ont réuni en tout 104 personnes, avec de grandes disparités de participation : RÉUNION PRÉSENTS 15 mai avec les membres du Conseil de développement de Caen la mer et Caen-Métropole 7 juin avec les représentants des organisations syndicales 1 10 juin avec les représentants du monde économique 0 10 juin avec les représentants des entreprises et des commerçants 15 14 juin avec les représentants des grands établissements et équipements publics 3 18 juin avec les membres du Conseil de développement de Caen la mer et Caen-Métropole 20 20 juin avec les acteurs économiques et décideurs publics 24 20 45
  • 23. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 Outre les interventions nombreuses de particuliers lors des réunions publiques ou dans les registres, plusieurs associations et organismes ont remis des contributions écrites dans le cadre temporel de la concertation : • e conseil de développement de Caen la mer l et Caen-Métropole ; • a Confédération syndicale des familles ; l • ’association Dérailleurs ; l • e collectif Résidence Victor Sanchez ; l •  aen-Ouest Saint-Paul Environnement ; C • ’Association Contre les Nuisances l et les Dangers du TVR ; • ’union locale de la CLCV ; l • a FNAUT (Fédération Nationale des l Associations d’Usagers des Transports) ; •  TC Pays d’Auge Normandie Europe. A 3.2 L A PERCEPTION  DE LA CONCERTATION Le nombre de réunions et la participation globale montrent le réel intérêt que la population porte au projet tramway. Nombreuses sont les personnes qui ont exprimé leur adhésion et même leur enthousiasme vis-à-vis de ce projet. Si la qualité et la clarté des présentations par Viacités ont été plusieurs fois soulignées, quelques participants se sont interrogés sur le sens de cette concertation, la qualifiant plutôt de démarche d’information. Certains estiment que les choix sont déjà faits, notamment sur les tracés, et expriment leur volonté de pouvoir se prononcer sur plusieurs options tout en étant entendus. L’expérience malheureuse du TVR, où les conclusions du référendum opposé au projet n’avaient pas été suivies à l’époque, et où il avait été présenté un tramway sur pneus riche de promesses sur la qualité du service, entraîne aujourd’hui la défiance de certains vis-à-vis des informations partagées lors des réunions publiques. Si ces personnes et associations - notamment l’Association Contre les Nuisances et les Dangers du TVR - reconnaissent l’effort de transparence et la possibilité qui leur est offerte d’exprimer leur point de vue, elles appellent à la vigilance quant au suivi de la prise en compte de leurs positions tout au long du projet. Les réponses du maître d’ouvrage Cette phase de concertation avait pour objectif de présenter au public les enjeux et les objectifs du projet de lignes 1 et 2 en tramway sur fer. Elle visait à informer sur le contenu du projet, notamment le tracé de référence et ses variantes, la position des stations, le calendrier envisagé et le déroulement prévisionnel des travaux. Elle devait permettre à chacun de s’exprimer, de poser des questions et à Viacités de répondre. Enfin, la concertation devait permettre de recueillir des avis, observations et suggestions de la population. La maîtrise d’ouvrage a pleinement conscience de la nécessité de prolonger les échanges au-delà de ces réunions publiques afin de continuer à partager ce projet tramway. Elle va entamer dorénavant la concertation volontaire selon différentes modalités en cours de définition. 25
  • 24. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous 3.3  ’ATTENTE D’UN MODE DE L TRANSPORT FIABLE ET EFFICACE 3.3.1 L’EXASPÉRATION FACE AU TVR 3.3.2  A SITUATION L JUSQU’EN 2018 De nombreuses interventions ont porté sur le « ras-le-bol » vis-à-vis des dysfonctionnements du TVR actuel. Les pannes et immobilisations, la cohue et les rames bondées dans certains secteurs, le bruit et les vibrations que certains ne peuvent plus supporter... Lors des pannes, un réseau de bus est mis en place pour se substituer au TVR. Cependant cela complique la desserte de certains secteurs de l’agglomération ou les correspondances – comme cela a été évoqué notamment pour le campus 4. L’information n’est pas toujours claire pour savoir où prendre ces bus relais. Une personne a également souligné les désagréments liés aux trois semaines d’arrêt estival du TVR pour maintenance. Cette exaspération se traduit pour beaucoup par des interrogations sur la capacité du TVR à tenir dans les conditions actuelles jusqu’en 2017, date à laquelle commenceraient les travaux de transformation de la ligne 1. Certaines personnes s’interrogent sur la dégradation continue du matériel et expriment leurs craintes vis-à-vis de l’amplification des dysfonctionnements. > Station gare SNCF à Caen La comparaison, par la négative, avec ce que les usagers subissent au quotidien, a ainsi été l’occasion pour beaucoup de rappeler à quel point ils attendent un transport en commun efficace, fiable, performant, le plus silencieux possible et sécurisant pour ses passagers et ses riverains. Certains non-utilisateurs du TVR expriment aussi qu’il faudra les convaincre de changer leurs habitudes pour utiliser le tramway en les rassurant et en leur faisant la démonstration de la qualité du produit. 26 > Le TVR Par ailleurs, des détails ont été demandés sur les mesures qui allaient être prises pour remplacer le TVR lors de sa mise à l’arrêt, pendant le temps des travaux, pour assurer la continuité du service de transport public le long de la ligne 1.
  • 25. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 Les réponses du maître d’ouvrage Viacités a pleinement conscience des nombreux désagréments subis par la population riveraine ou utilisatrice du TVR. Afin de pallier au mieux cette situation, dans l’état actuel du matériel et des contrats avec le constructeur, les exploitants et la maintenance, Viacités a d’abord engagé à plein temps un ingénieur chargé de contrôler le respect de leurs obligations par les concessionnaires et de suivre les plans d’actions mis en œuvre pour remédier aux dysfonctionnements. La priorité n°1 du maître d’ouvrage est la sécurité, quitte à ne pas faire fonctionner momentanément le TVR. Par ailleurs, suite aux nombreux incidents qui ont émaillé le printemps 2013, Viacités a imposé aux concessionnaires (Keolis Caen et la société de TVR) de prendre toutes les mesures, de façon immédiate, afin de garantir la sécurité du système. Il était hors de question de faire circuler les usagers dans des conditions risquées. En même temps, Viacités a demandé un plan d’actions pour garantir la sécurité et la fiabilité du matériel, de sorte que les problèmes récents ne se reproduisent pas. Un plan de maintenance du matériel doit également être mis en place jusqu’en 2017. Durant les travaux qui seront effectués à partir de mi-2017 sur la plateforme pour permettre la circulation du tramway fer, des propositions de substitution de service public sont en cours d’élaboration. D’autre part, Viacités vient de renouveler 40 de ses bus, prioritairement pour renforcer l’attractivité des Lianes. Les anciens bus permettront de faire face au réseau de substitution. Dans la mesure du possible, des couloirs seront aménagés, avec des itinéraires identifiés et des arrêts bien matérialisés. Enfin, plusieurs solutions pourront être envisagées selon le phasage du chantier. 3.4 LE MATÉRIEL ROULANT 3.4.1  E CHOIX L DU TRAMWAY FER Pour réhabiliter la ligne 1 et réaliser la ligne 2, Viacités a fait le choix du tramway sur fer. Cela entraîne plusieurs questions de la part de la population. Tout d’abord, Viacités a été interrogé sur les raisons pour lesquelles il n’a pas été décidé de maintenir le TVR en réalisant les réparations nécessaires, en faisant éventuellement appel à un autre constructeur ou en recourant à une autre technologie (des navettes plus petites ou même des trolleys). été soulevée, d’autant que, comme l’a souligné un participant, la maîtrise d’ouvrage semblait dans un premier temps favorable à un BHNS et a finalement fait le choix d’un tramway sur fer. L’association Caen Ouest Environnement a écrit une contribution visant à démontrer la plus grande efficacité du BHNS pour un coût moindre. Les usagers de la Lianes 1 se demandent si le service rendu par le tramway fer sera aussi performant que celui du bus actuel. D’autres estiment que la taille de la ville de Caen ne nécessite pas d’avoir un tramway sur fer et qu’un réseau de BHNS aurait été largement suffisant. Ces demandes se fondent notamment sur le fait que le choix du TVR avait été justifié par sa capacité à monter des pentes de plus de 8%, ce qui n’était pas le cas d’un tramway sur fer à cette époque, et à pouvoir emprunter des courbes plus serrées. Quelques personnes s’interrogent également sur la réutilisation des rames du TVR. Lorsque le TVR a été choisi, il s’agissait d’un prototype qui rapidement s’est montré défectueux. Légitimement, certains demandent donc des informations sur le recul et le retour d’expérience que l’on aurait de l’utilisation d’un tramway fer, permettant d’attester de sa plus grande fiabilité. La question du choix entre un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) et un tramway fer a également > Le tramway sur fer de Montpellier 27
  • 26. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous Les réponses du maître d’ouvrage Viacités a étudié les différentes possibilités constructives pour améliorer le service de transport en commun sur la ligne 1 et la future ligne 2. Il ne s’est pas avéré possible de réutiliser la technologie ou les emprises actuelles du TVR du fait de l’incompatibilité directe entre les différentes technologies sur pneus. Par ailleurs, deux bus ne peuvent pas se croiser sur l’emprise actuelle de la plateforme du TVR et les stations ne sont pas adaptées. Si en 2010 le BHNS a été étudié pour la ligne 2, c’était notamment lié aux capacités d’investissement plus réduites pour la ligne 2. De fait, un BHNS coûte moins cher à court terme. La possibilité offerte par la loi Grenelle d’augmenter le taux de versement transport de 1,8% à 2% a permis à Viacités de doubler sa capacité d’investissement. Or le tramway sur fer présente plusieurs avantages par rapport au BHNS : il offre une accessibilité optimale aux personnes à mobilité réduite, sa durée de vie est d’une trentaine d’années (contre 15 ans pour le BHNS, qu’il faut donc remplacer plus souvent) et sa capacité d’accueil est plus importante. Aujourd’hui, le tramway sur fer est répandu dans de très nombreuses agglomérations de taille comparable à celle de Caen. Des villes comme Strasbourg ou Nantes se sont engagées depuis plusieurs années dans cette technologie et Caen va pouvoir bénéficier de leurs retours d’expériences sur la manière de lancer et mener les chantiers à venir. Le tramway fer est une technologie qui ne cesse de s’améliorer. Par exemple, il est aujourd’hui possible de gravir des pentes de plus de 8 %, voire même au-delà, ce qui était exclu en 2002. Il peut également emprunter des courbes de rayon allant jusqu’à 18 mètres (minimum de 20 mètres sur le réseau TVR). Néanmoins, partout où cela sera possible, le rayon des courbes sera porté à 25 mètres afin de limiter l’usure et le bruit. En passant du TVR au tramway fer, les boucles de retournement seront supprimées. Des véhicules bidirectionnels seront en effet mis en place, avec une cabine de conduite à chaque extrémité du véhicule, et les retournements seront organisés par des aiguillages, en amont ou en aval de la station terminus. Quant à la réutilisation des rames de TVR une fois que celles-ci ne seront plus exploitées, une réflexion doit être lancée, même si l’on peut douter que d’autres collectivités voudront les racheter. 3.4.2  E CONSTRUCTEUR L Plusieurs questions ont porté sur le choix du constructeur et notamment sur le fait de savoir s’il serait français. Les réponses du maître d’ouvrage Dans le cadre d’un marché public, la mise en concurrence entre plusieurs constructeurs est obligatoire et la meilleure offre remporte le marché. Le choix sera fait en 2015. 3.4.3  A LONGUEUR L DES RAMES Des précisions ont été demandées sur la longueur des rames et notamment sur les raisons pour lesquelles celles-ci seraient allongées à 32 mètres. Les réponses du maître d’ouvrage Pour l’agglomération de Caen la mer, le type de matériel roulant a été envisagé en tenant compte de la fréquentation : •  our la ligne 1, un tramway sur fer de 32 mètres de p longueur et 210 places (contre 130 pour le TVR) ; •  our la ligne 2, un tramway sur fer de 24 mètres de p longueur et 130/150 places, voire un tramway sur fer de 32 mètres. 28 > Le tramway sur fer d’Angers Une longueur de 32 mètres permettra à la population de se déplacer dans de meilleures conditions de confort. Il faut en effet tenir compte des projections à l’horizon 2020 en terme de nombre de voyages. Compte-tenu des projets urbains qui sont lancés et des projets d’équipements situés dans l’axe de la ligne 1, le nombre de voyages prévus est estimé à 60 000 par jour. Pour faire face à cette fréquentation, des rames plus longues et capables de transporter plus de personnes sont nécessaires.
  • 27. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 Pour la ligne 2, le potentiel de fréquentation est inférieur, de l’ordre de 26 000 voyages par jour. Les ratios sont différents, d’où la possibilité de choisir un tramway sur fer de 24 mètres. Mais le choix n’est pas définitivement arrêté. 3.4.4  E GESTIONNAIRE L DU RÉSEAU Quelques questions ont été posées sur le choix du concessionnaire et le mode de gestion. Les interrogations portaient sur la possibilité de n’avoir qu’un seul concessionnaire, tramway et bus, ou de fonctionner en régie plutôt qu’en délégation de service public pour la gestion du réseau. Les réponses du maître d’ouvrage Ces interrogations sont d’autant plus légitimes que la création de la ligne 2 oblige Viacités à résilier les contrats de concession actuels. Jusqu’à aujourd’hui, Keolis Caen exploite le réseau de transport en commun dans le cadre d’une concession de 30 ans, contractualisée par une des précédentes présidences de Viacités - ce qui est exceptionnel. Habituellement, les délégations de service public pour l’exploitation des réseaux de transport sont consenties pour 6 ou 8 ans. Le choix entre un mode de gestion en régie ou via une Délégation de Service Public (DSP), pour succéder à la concession actuelle, n’est pas tranché. Dans 90% des cas, en France, les tramways de ce type sont gérés en DSP. 3.5 LE CALENDRIER Des explications ont été demandées sur la période des travaux et la façon dont elle allait être gérée : quid des coupures d’électricité, du passage des voitures et des conséquences pour les commerçants ? Quelques rares personnes ont également demandé pourquoi Viacités a décidé d’opter pour un changement de la technologie TVR en 2018, alors que Nancy par exemple, la seconde ville qui avait fait le choix de ce mode de transport, a prolongé sa durée de vie jusqu’en 2022. Les réponses du maître d’ouvrage La possibilité de maintenir le TVR jusqu’en 2032 a été abandonnée à la suite notamment du rapport du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable, organisme d’état, préconisant d’effectuer le remplacement du matériel « Le retrait du matériel doit être envisagé dès maintenant par les deux collectivités [Caen et Nancy] dans le cadre de l’évolution de leur réseau. […] Une décision de retrait d’un matériel de type tramway ne devient effective que 6 à 7 ans plus tard ». Nancy fera ce changement en 2022, pour un BHNS, soit seulement 4 ans après Caen. Le fait de changer la ligne 1 simultanément à la création de la ligne 2 permet de réaliser des économies d’échelle, au minimum de l’ordre de 18,5 millions d’euros. Sur un projet de ce type, des travaux de différentes natures se succèdent. Les concessionnaires de réseaux devront dévier leurs ouvrages situés sous la future plateforme du tramway sur l’axe de la ligne 2 (contrairement à la ligne 1 pour laquelle les déviations de réseaux ne seront pas nécessaires puisqu’elles ont déjà été entreprises). Ce chantier sera également l’occasion pour eux de procéder à des remises en conformité. Ces travaux devraient démarrer mi-2015 et s’échelonner sur une année sur l’itinéraire de la ligne 2, soit jusqu’à mi-2016. A partir de mi-2016, ce seront les travaux directement liés au tramway qui commenceront. Ils porteront à la fois sur le rétablissement des fonctionnalités de la voirie, donc sur les ajustements au niveau des trottoirs, et sur les nouvelles voiries en fonction du positionnement qui aura été arrêté pour la plateforme du tramway. Les travaux d’infrastructure directement liés au tramway seront menés simultanément. Pour la ligne 1, les travaux devraient démarrer mi-2017, pour s’achever en même temps que ceux de la ligne 2, mi-2018. Une information en temps réel sur les chantiers sera mise en œuvre. L’objectif est que les résidents, les commerçants, les entreprises, les professions libérales et toute personne se situant à proximité immédiate ou plus lointaine du chantier, soient informés le mieux possible de leurs déroulements. Des ambassadeurs du tramway seront embauchés pour faire le lien avec les riverains et les commerçants. Le site internet tram-caenlamer.fr sera le site référent pour connaître l’actualité des travaux. Une application smartphone pourrait être envisagée. 29
  • 28. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous 3.6 LES TRACÉS 3.6.1 LE TRACÉ DE LA LIGNE 2 De nombreux participants ont demandé des explications sur les raisons qui ont prévalu dans les choix du tracé. Plusieurs d’entre eux déplorent qu’un certain nombre de grands équipements publics ne soient pas desservis, comme le Zénith, le Parc Expo, le Mémorial, la clinique Saint-Martin, l’AFPA, la Colline aux oiseaux, la CCI… Certains se demandent pourquoi la desserte du Chemin-Vert a été préférée à celle de la Folie-Couvrechef, sans qu’une liaison tramway soit prévue entre ces deux quartiers. Une personne souhaite également que soit envisagée une station supplémentaire entre Chemin-Vert et le Méridien. Plus fondamentalement, quelques participants contestent le bien-fondé du projet de création de la branche C, craignant des difficultés pour le stationnement, la collecte des déchets ou relevant que la Lianes 1 est, selon eux, très peu utilisée… Sur ce dernier point, les avis divergent puisque d’autres estiment que la Lianes 1 est très fréquentée. Des variantes sont proposées pour la branche Chemin Vert, à savoir emprunter l’avenue Robert Schumann, la rue de Rosel puis le boulevard Dunois. Des inquiétudes persistent sur des rumeurs de destruction de quatre immeubles en bas de la rue du Chemin-Vert et sur la capacité de la rue Damozanne à accueillir le tramway étant donné son étroitesse. Des précisions sont demandées sur l’insertion du tramway (centrale ou latérale) sur les boulevards Detolle et Pompidou et sur le non passage par la rue Guillaume le Conquérant et la rue de Bayeux. C’est à ce titre que la desserte par la rue de Bayeux et la rue Guillaume le Conquérant a été étudiée puis non retenue. Ces rues sont trop étroites pour maintenir une circulation fluide. De même, les cadences du tramway ne permettraient pas de le faire fonctionner dans les deux sens sur une seule voie. En revanche, le haut de la rue Damozanne, par où passe le tracé de référence, est suffisamment large pour l’accueillir. La partie sud de la rue Damozanne, plus étroite, n’est pas concernée par le projet. Des études complémentaires doivent encore être menées à partir des prochains mois et tout au long de l’année 2014 afin de déterminer l’insertion exacte du tramway. C’est notamment le cas pour les boulevards Detolle et Pompidou. Quant aux quatre immeubles de la rue du CheminVert, le tracé proposé permet de les conserver là où un BHNS ne l’aurait pas autorisé. Ce projet peut d’ailleurs être l’occasion d’une réflexion globale dans le secteur, en lien avec la Ville de Caen, notamment au regard des questions de stationnement et des cheminements piétons et vélos. Des études complémentaires et très précises d’insertion vont être conduites et seront présentées à la population ultérieurement. La desserte du Zénith et du Parc Expo a également été étudiée. Mais ces équipements n’ont une fréquentation que ponctuelle, liée à de l’événementiel, ce qui ne justifie pas une desserte toutes les 10 minutes dans la journée. Un certain nombre de tracés a été étudié en tenant compte des populations et des emplois situés à 500 mètres autour des stations. Il a fallu ensuite trouver le meilleur compromis entre ces données et la vitesse de déplacement des rames, car plus le tracé est sinueux, moins un tramway est attractif et fréquenté et moins il est concurrentiel par rapport à la voiture. C’est cette même question du rapport coût/ fréquentation/rapidité qui a amené à ne pas desservir la zone de Saint-Contest autour de la Chambre de Commerce et d’Industrie, ou encore le Mémorial, et à ne pas envisager de liaison jusqu’à la Folie-Couvrechef. En effet, les habitants du secteur bénéficient d’une Lianes qui dessert directement le centre-ville en 10 minutes, alors qu’ils mettraient le double de temps avec le tramway qui les obligerait à passer auparavant par le Chemin-Vert. L’offre serait ainsi dégradée pour ces usagers tout en faisant augmenter la facture des travaux de 40 à 45 millions d’euros. Il est également obligatoire de tenir compte des contraintes d’insertion, donc de l’espace disponible de façade à façade, pour permettre l’inclusion d’une plateforme d’environ six mètres, le maintien de voies de circulation, des cheminements piétons et pistes cyclables. La desserte du Chemin-Vert est pleinement justifiée. En effet, c’est un secteur dans lequel l’utilisation des transports en commun est déjà importante, avec plus de 2 500 voyages par jour. L’arrêt Chardonnerets est ainsi le quatrième arrêt de bus le plus fréquenté du réseau. C’est aussi une Les réponses du maître d’ouvrage 30
  • 29. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 zone d’habitat particulièrement dense. Dans un rayon de 500 mètres autour des stations, ce sont 9 550 habitants et emplois qui seront directement desservis. Par son tracé, plus direct et en site propre, le tramway permettra d’améliorer les temps de parcours pour les habitants du Chemin Vert sur les liaisons vers le secteur de l’Hôtel de Ville de Caen ou de la gare SNCF. La variante de tracé (avenue Robert Schumann, rue de Rosel et boulevard Dunois) desservirait moins d’habitants et d’emplois, tout en augmentant les temps de parcours par rapport à la Lianes actuelle, en raison d’un itinéraire moins direct. De plus, ce tracé serait également plus coûteux de 20 à 25 M€, car plus long d’environ un kilomètre par rapport au tracé de référence. Le tracé tel qu’il est envisagé est donc celui qui répond le mieux à ces critères, tout en facilitant le déplacement des populations qui n’ont pas de voiture et disposent de faibles revenus. Il existe déjà des tarifs solidaires (50% pour les personnes bénéficiant de la CMU et dispositif de gratuité pour les personnes à faible niveau de ressources), mais ces offres sont trop peu utilisées par leurs bénéficiaires. 3.6.2  ES VARIANTES L DE LA LIGNE 2 EN CENTRE-VILLE Au cours de la concertation, un tracé de référence et deux variantes ont été proposés à la population pour le passage de la ligne 2 dans le centre-ville de Caen. Les participants aux réunions publiques ont privilégié le tracé de référence pour les raisons suivantes : • c’est celui qui permet d’avoir le plus long tronçon commun, source d’économies ; • l’arrêt Saint-Pierre est très important et faciliterait  les échanges entre les deux lignes ; • es rues desservies par la variante 2 sont moins l fréquentées et l’on viendrait en compliquer le fonctionnement et le stationnement ; • a variante 1 ne permet pas de supprimer un des l arrêts alors que ceux-ci sont trop rapprochés ; • a variante 1 risque d’entraîner des embouteillages l importants au niveau de Bernières. Le Conseil de développement de l’agglomération de Caen la mer privilégierait de son côté la variante 1 car d’un coût équivalent au tracé de référence, mais à condition d’offrir un couloir de bus dédié sur toute la rue Saint-Jean. Il propose de ne pas retenir la variante 2, du fait de son surcoût pour une zone déjà bien desservie, et ce malgré l’argument de la redynamisation du commerce de la deuxième partie de la rue Saint-Jean qui pourrait être avancé. Enfin, lors de la rencontre avec les représentants des entreprises et commerçants, les personnes qui se sont exprimées ont contesté la variante 2 passant par la place Foch, arguant du fait que le tramway ne génère pas le développement de nouveaux commerces, mais amène des clients dans les commerces existants. Il faut donc privilégier un passage par les lieux où les commerces sont déjà présents. Le tracé de référence recueille leurs faveurs notamment parce qu’il permet de limiter les perturbations sur la circulation et les parkings rue de Bernières. Il serait par ailleurs l’occasion de repenser et de revaloriser l’îlot Bellivet. Les réponses du maître d’ouvrage Le bilan de la concertation permet de faire état des opinions sur les différentes variantes. Les études d’avant-projet et de projet permettront de cerner plus précisément les avantages et inconvénients de chaque formule, tout en tenant compte des avis exprimés. 3.6.3 LE TRONC COMMUN Plusieurs participants se sont interrogés sur les cadences annoncées d’un tramway toutes les 2 minutes 30 avenue du 6 juin, à l’endroit où les 2 lignes se rejoignent. Ils craignent des complications très importantes pour la circulation, et pour tout le réseau tramway, s’il y avait le moindre incident sur ce secteur. Ils demandent donc quelles sont les pratiques dans d’autres agglomérations. Pour pallier ces difficultés potentielles, certains proposent de remettre en sens unique l’avenue du 6 juin, le quai Vendeuvre ou la rue Saint-Jean, ou de ne pas créer un tronçon commun, mais un passage rue Saint-Jean et un passage avenue du 6 juin. Les réponses du maître d’ouvrage Ces niveaux de cadencement existent dans des villes comme Dijon, Strasbourg et Montpellier. A Nantes, avec une circulation plus importante, la fréquence est de moins de 2 minutes et cette organisation est un succès. Cela nécessite de mettre en place une gestion très fine des priorités aux carrefours pour les immobiliser le moins longtemps possible et les libérer dès que le tramway est passé. L’option de faire passer le tramway par la rue SaintJean n’a pas été retenue car elle est trop proche de l’avenue du 6 Juin et ce scénario aurait entraîné une très grande consommation d’espace public avec des surcoûts importants. 31
  • 30. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous 3.6.4 L’EMPLACEMENT DES STATIONS De nombreuses interventions ont porté sur le nombre de stations en centre-ville et sur le fait qu’elles étaient trop rapprochées, ralentissant de ce fait la progression du tramway dans sa traversée de la ville. Le terminus de la ligne 2 a également fait l’objet de débats portant sur la possibilité de le déplacer sur la Presqu’île, du fait des projets en cours et à venir, ou sur le fait qu’il ne permettait pas de desserte directe de la gare. Les réponses du maître d’ouvrage Les réflexions sont en cours sur la suppression éventuelle de certaines stations en centre-ville, pour respecter un intervalle plus proche de la norme qui est de 500 mètres en moyenne entre deux arrêts. Il faudrait alors expliquer ces éventuelles suppressions, notamment auprès de leurs usagers habituels. Le terminus actuel de la ligne 2 permet de penser l’avenir sur la Presqu’île ou sur le cours Montalivet lors de futures extensions. Le passage entre les Rives de l’Orne et la gare était, en outre, trop étroit pour accueillir ce terminus. Il permet néanmoins de desservir la gare en empruntant le passage souterrain situé au niveau du parcotrain, les quais SNCF se trouvant à moins de 300 mètres du terminus Rives de l’Orne. 3.6.5 LES VARIANTES SUR LES STATIONS DE LA LIGNE 1 Certaines personnes se sont interrogées sur les raisons qui ont amené à proposer des variantes pour l’emplacement de quatre stations de la ligne 1, alors que le tracé va rester identique. Les échanges ont surtout porté sur le déplacement de la station « Quai de Juillet » du côté de l’ensemble immobilier des Rives de l’Orne. Cette variante suscite des contestations au motif qu’elle représenterait un surcoût et que les Rives de l’Orne sont déjà directement desservies par la ligne 2. Les avis sont plus partagés sur le déplacement de la station « Université » en amont de la station existante : les uns y sont favorables afin d’améliorer la perspective sur le campus ; les autres y sont opposés car cela compliquerait l’intermodalité avec les bus. Les autres variantes, sur les terminus Nord des branches A et B, n’ont pas fait l’objet de prises de position particulières. Les réponses du maître d’ouvrage Les variantes sur les stations de la ligne 1 sont présentées et seront étudiées. Elles feront l’objet d’une analyse multicritères mettant en lumière les avantages et inconvénients de chacune. 3.6.6 LES EXTENSIONS  FUTURES De nombreuses personnes ont exprimé des souhaits quant aux extensions futures des lignes 1 et 2, allant pour certaines jusqu’à proposer une continuité du tramway par téléphérique jusqu’à Ouistreham ou un tram-train jusqu’à Blainville-sur-Orne. De façon plus fréquente, les questions ont porté sur l’extension de la ligne 2 vers la Presqu’île, le cours Montalivet, Colombelles avec Normandial et Mondeville 2 avec un parking-relais. Les réponses du maître d’ouvrage > Quartier des Rives de l’Orne à Caen 32 Ces destinations sont autant de perspectives envisageables pour de futures extensions. Aujourd’hui, les niveaux de fréquentation projetés en 2018, en tenant compte des futurs projets ou des programmes de construction en cours, ne sont pas suffisants pour justifier les coûts nécessaires à ces extensions.
  • 31. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 Si ces investissements ne sont pas pour tout de suite, il est pour autant nécessaire de préserver les corridors pour ces futures dessertes et d’avancer en parallèle sur les corridors réservés, notamment en direction de Mondeville. 3.6.7 L’EMPLACEMENT DU DÉPÔT L’emplacement du dépôt a fait l’objet de quelques demandes d’informations, notamment sur les raisons justifiant son déplacement et sur la nécessité de prévoir le dépôt de bus et de tramway au même endroit. Certains s’interrogent sur la possibilité de trouver une position plus centrale pour ce dépôt. Les réponses du maître d’ouvrage Le dépôt existant, utilisé pour la maintenance des bus et des TVR, n’est pas directement relié au réseau de tramway envisagé. Il faudrait créer environ un kilomètre de voie supplémentaire - soit une dépense d’une vingtaine de millions d’euros - pour assurer la liaison entre la ligne et le dépôt. Par ailleurs, une extension pour accueillir les futures rames de 32 mètres serait nécessaire, or il n’existe pas de foncier disponible autour du dépôt d’Hérouville. Cette question du foncier a été cruciale dans la recherche d’un positionnement plus central. La Presqu’île aurait pu accueillir le dépôt mais cette option aurait obéré un projet d’urbanisation très important pour Caen et son agglomération, de plus de 7 hectares. Une emprise foncière de dimension suffisante a pu être identifiée sur le territoire de Bretteville-surOdon. Au sud de la ZAC de la Grande Plaine existe en effet l’opportunité de créer ce dépôt en lien avec le futur boulevard des Pépinières. Un seul dépôt pour les tramways sera construit, situé au terminus de la branche D à Bretteville-surOdon, puisqu’il faut une infrastructure continue avec la ligne, pouvant également accueillir environ quarante bus. Le dépôt d’entretien et de maintenance des bus restera à Hérouville. 3.7 LES ASPECTS  ÉCONOMIQUES DU PROJET 3.7.1 SON FINANCEMENT Les questions portant sur le financement du projet tramway ont été de trois catégories : •  e projet va-t-il entraîner une hausse des impôts L sur le territoire de Caen la mer ? •  uelles sont les conséquences de la rupture Q du contrat avec Bombardier - le constructeur du TVR - et des actions en justice en cours ? Les participants se demandent en particulier si Viacités touchera des indemnités qui pourront participer au financement du tramway fer. •  omment être sûr que la réserve financière C de 10% pour aléas soit suffisante ? Quelques personnes craignent que cette somme soit trop « optimiste » ou qu’elle ne prenne pas en compte certaines dépenses comme le coût des dérivations du chauffage de l’actuel réseau, par exemple. Enfin, plusieurs personnes ont exprimé des considérations plus générales sur la situation financière difficile des collectivités et des ménages : un projet tramway n’est-il, à ce jour, pas trop ambitieux - voire n’est-il pas déraisonnable - alors qu’il faut encore finir de payer le TVR ? Les réponses du maître d’ouvrage Pour financer le projet, il n’est pas prévu d’augmenter la fiscalité des ménages. Les projections ont été faites à niveau d’impôts locaux constant. Elles intègrent en revanche le « versement transport », qui est assuré par les entreprises et les administrations de plus de 9 salariés, via le paiement d’une taxe de 2% sur la masse salariale. Par ailleurs, Viacités a intégré dans le budget une ligne d’aléas de 10%. Il faut savoir que le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART - l’organisme qui réunit toutes les autorités organisatrices de transport) estime que le niveau d’aléas sur les projets de tramway est de 5% en moyenne. Viacités a donc été particulièrement prudent. Les études d’avant-projet et de projet, qui seront lancées tout au long de l’année 2014, permettront de réduire ces aléas. Enfin, dans le cadre de l’action en justice contre Bombardier, trop d’incertitudes pèsent aujourd’hui sur la possibilité de percevoir des indemnités et leurs montants. Une expertise judiciaire a été engagée pour déterminer précisément les responsabilités des uns et des autres, pour établir les dysfonctionnements et dire à quelle entité ils sont imputables. 33
  • 32. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous La collectivité portera une action en responsabilité lorsque ce rapport d’experts aura été remis, ce qui va prendre plusieurs années. C’est pourquoi les indemnités potentielles n’ont pas été intégrées dans les simulations de financement. En revanche, si le tribunal administratif devait trancher dans le sens d’une résiliation pour motif d’intérêt général, Viacités devrait alors verser 8 millions d’euros à la Société de TVR, somme qui, elle, a été intégrée dans le plan de financement par souci de prudence. Il faut encore savoir que Viacités met actuellement en place avec Amiens Métropole un groupement d’achats portant sur le matériel roulant. Cette démarche a pour objectif de réaliser des économies d’échelle en obtenant de meilleurs prix de la part des constructeurs. Une économie d’au moins 5% est escomptée sur l’achat du matériel roulant. 3.7.2 LA TARIFICATION Quelques personnes ont demandé s’il était possible d’envisager la gratuité du tramway, comme c’est le cas à Aubagne, ou si du moins des mesures tarifaires fortement incitatives seraient prévues, au moment du lancement du tramway, pour engager la population à l’utiliser. Des participants souhaitent par ailleurs savoir si l’amélioration du service de transport en commun va engendrer des hausses de tarifs en plus de l’augmentation annuelle déjà en vigueur. Les réponses du maître d’ouvrage Il est possible d’envisager la gratuité du tramway dans des petites agglomérations où les recettes voyageurs sont peu conséquentes (800 000 euros à Aubagne). A Caen, elles représentent 12 millions d’euros par an, soit un tiers du coût du service public de transport en commun. Renoncer à ces recettes signifierait augmenter celles issues de la fiscalité des ménages... Pour Viacités, il s’agit de porter l’effort de justice sociale sur une tarification modulée en fonction des niveaux de revenu. Lors du lancement d’un tramway, beaucoup de collectivités prévoient une ou quelques journées de gratuité. C’est certainement une mesure efficace pour mettre le service sur de bons rails… Mais aujourd’hui, à Caen, aucune décision n’est arrêtée sur le « format » de ces journées de lancement. Quant aux tarifs, la formule permettant de calculer les augmentations annuelles - qui n’intègre pas l’inflation - va continuer à être appliquée. Mais il n’est pas prévu que le financement du projet de tramway repose sur une augmentation des tarifs. 34 3.7.3 LES INDEMNISATIONS Quelques personnes ont demandé des précisions sur les propositions d’indemnisation qui seront faites aux commerçants et aux professions libérales pénalisés pendant les travaux du tramway. Les réponses du maître d’ouvrage Une commission d’indemnisation sera mise en place pour traiter ce sujet en toute transparence. Son objectif sera de dédommager les commerçants et les entreprises qui subiront des pertes de chiffre d’affaires du fait des chantiers, après analyse de l’évolution effective de leur activité. Cette commission sera composée de personnes non élues à Viacités qui seront chargées de définir qui doit être indemnisé et qui ne doit pas l’être. Elle sera présidée par un magistrat du tribunal administratif, indépendant et impartial. Les dossiers seront instruits avec l’appui de la Chambre de Commerce et d’Industrie. 3.7.4  ES PLUS-VALUES L IMMOBILIÈRES Certains participants souhaitent avoir de plus amples explications sur le mode de calcul de la taxe sur les plus-values immobilières qui pourrait être mise en place : quel sera le périmètre de la zone de taxation des plus-values ? Cela concerne-t-il la ligne 1 et la ligne 2 ? A partir de quelle date s’exercera-t-elle et pour combien de temps ? Une exonération sur les résidences principales est-elle prévue et à quel taux ? A contrario, certaines personnes craignent que leur bien immobilier perde de la valeur avec l’arrivée du tramway, du fait des possibles nuisances qu’il engendrerait. EIles estiment donc qu’il faudrait prévoir de les indemniser. Les réponses du maître d’ouvrage Les études démontrent que les projets tramway apportent une plus-value de 5 à 10% aux biens qui se situent à proximité. La taxe sur les plus-values immobilières n’est mise en place que si l’on vend son bien et dans des conditions précises. Le système mis en place dans le cadre de la loi Grenelle est le suivant : •  eul le montant de la plus-value est taxé, avec un s maximum de 15% ; • e périmètre est de 1 200 mètres autour du projet l tramway ;
  • 33. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 • a taxe ne peut excéder 5% du prix de cession ; l Les réponses du maître d’ouvrage • a taxe ne pèse que sur la première vente et est l instaurée pour une durée de quinze ans maximum. Il convient d’être prudent sur ce sujet, pour ne pas créer de faux espoirs. Pour autant, des ratios existent, laissant penser que le projet tramway permettrait la création ou le maintien de 4 800 emplois directs/an environ, auxquels s’ajouteraient 2 400 emplois indirects/an liés aux retombées. Sur cette base, la part des emplois locaux est estimée à 51%. Dans le cas de Caen, la taxe sur les plus-values immobilières ne porterait que sur l’immobilier situé dans le périmètre de la ligne 2 et à partir de 2018. Les modalités précises seront finalisées en 2015, à la suite de l’enquête publique. 3.7.5  E DÉVELOPPEMENT L ÉCONOMIQUE ET LA CRÉATION D’EMPLOIS Certains participants ont souhaité savoir combien d’emplois directs et indirects le projet tramway allait générer. Les marchés publics à venir intégreront des clauses d’insertion et seront certainement allotis pour permettre aux petites et moyennes entreprises et aux acteurs locaux du bâtiment et des travaux publics d’y répondre. Enfin, le fait de réaliser les travaux des deux lignes en même temps permet de limiter la durée de ceuxci et donc d’éviter l’image d’une ville en travaux pendant trop longtemps, ce qui serait très préjudiciable en termes d’attractivité et de développement économique. 3.8  ’ARTICULATION AVEC LES L AUTRES MODES DE TRANSPORT 3.8.1 LE RÉSEAU DES BUS L’évolution du réseau de bus est l’un des sujets qui a suscité le plus grand nombre de commentaires en réunions publiques. Des participants souhaitent savoir si les Lianes existantes seront maintenues et améliorées, si les trajets seront modifiés (comme pour les lignes 2 et 8), si les cadencements seront revus à la hausse (comme pour les lignes 7, 10 et 21), si les quartiers non desservis par le tramway verront leur desserte en bus améliorée et si certaines anciennes lignes seront rétablies. > Bus du réseau Twisto, arrêt Saint-Pierre à Caen Certaines personnes se sont prononcées en faveur de bus circulaires ou de rocades, permettant de relier les quartiers périphériques sans devoir passer par le centre de Caen. Des habitants de communes de Caen la mer plus éloignées souhaiteraient bénéficier d’une meilleure connexion entre les bus et les terminus de tramway. Ils ont également profité des réunions pour demander quelle serait l’offre de bus pour les nouvelles communes de Caen la mer. Enfin, la desserte de Carpiquet a fait l’objet de deux interventions visant à savoir si une navette serait prévue entre le terminus de Bretteville-sur-Odon et l’aéroport. 35
  • 34. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous 3.8.2 LA CIRCULATION Les questions sur les conséquences du projet tramway sur la circulation se sont focalisées sur le tronçon commun aux deux lignes et les risques de congestion automobile autour des carrefours. > Arrêt de bus de la gare SNCF à Caen Les réponses du maître d’ouvrage La mise en service du projet de tramway implique la restructuration du réseau de bus. Viacités a la volonté de ne pas créer un réseau à deux vitesses, entre tramways et bus, mais de renforcer à cette occasion l’attractivité du réseau de bus pour maintenir une offre de transport de grande qualité. Un bilan complet de l’utilisation du réseau va être dressé, intégrant des secteurs qui se sont urbanisés et sur lesquels il y a une demande forte en faveur de liaisons plus rapides, ne passant pas systématiquement par le centre-ville. Des lignes de rocades et des lignes par quartier feront aussi l’objet de réflexions. Quelques principes peuvent déjà être énoncés : •  cadencements des bus et la suppression de les certaines lignes sont liés aux taux de fréquentation ; • tous les secteurs fortement urbanisés qui ne seront pas desservis par le tramway feront l’objet d’une étude fine pour proposer une offre de bus de qualité ; •  correspondances entre tramways et bus les devront systématiquement être assurées ; un nouveau dispositif d’aide à l’exploitation sera d’ailleurs mis en place, permettant de coordonner les arrivées et les départs de différentes lignes pour assurer une correspondance quand celle-ci doit être impérative - comme cela peut être le cas sur le terminus d’Ifs ; • le pôle d’échanges multimodal autour de la gare,  qui fait l’objet d’une étude approfondie, doit améliorer la fluidité des déplacements interurbains, notamment entre trains, tramways et bus, en direction des différentes communes de Caen la mer. La date de révision du réseau des bus n’est pas encore arrêtée et la population sera associée à ces réflexions et décisions, comme elle l’a été en 2008-2009. 36 > Centre-ville de Caen Les réponses du maître d’ouvrage Ces questions sont légitimes étant donné la façon dont le fonctionnement du système de priorité aux carrefours est ressenti aujourd’hui. Le dispositif actuel n’est pas optimal, aboutissant à des carrefours qui restent bloqués longtemps après le passage du TVR. Ce dispositif va être entièrement revu, en s’appuyant sur des modèles existants, notamment à Nantes. Pour mieux prendre en compte le flux des automobiles, les systèmes performants relient le déclenchement d’une borne de priorité, non pas au positionnement et à la présence d’un tramway, mais à la fermeture de ses portes. Cela permet de maintenir les feux tricolores au vert pour les voitures le plus longtemps possible. Les carrefours sont également libérés plus vite, ce qui fluidifie la circulation. Un tel dispositif sera précieux sur le tronc commun des lignes 1 et 2, sur tout ou partie de l’avenue du 6 juin. 3.8.3  ES PARKINGS L ET PARCS-RELAIS Pour soutenir les efforts en terme de protection de l’environnement et continuer à agir sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre - deux axes forts du projet tramway -, de nombreux participants s’interrogent sur le fonctionnement des parkingsrelais et proposent de nouveaux positionnements, comme au Parc Expo ou à Mondeville 2. Quelques personnes suggèrent des tickets gratuits pour se rendre en centre-ville.
  • 35. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 Dans la même optique, quelques intervenants souhaitent la mise en place d’une politique plus restrictive sur le stationnement en centre-ville. D’autres s’interrogent sur le nombre de places de stationnement qui disparaîtront du fait de la réalisation du tramway. 3.8.4  E VÉLO ET L LES STATIONS V’EOL La perspective de pouvoir accueillir des vélos dans le tramway a été plusieurs fois évoquée, certains participants suggérant même la mise en place d’un concours d’idées pour imaginer les solutions de cette intégration. Les utilisateurs souhaitent également que des stations V’eol soient associées aux stations de tramway. Enfin, plusieurs personnes ont demandé l’aménagement de pistes cyclables sur l’ensemble du parcours de la ligne 2. > Parc relais Côte de Nacre à Caen Les réponses du maître d’ouvrage Force est de constater que les parkings-relais actuels ne fonctionnent pas de manière optimale, que ce soit à Ifs ou à Côte de Nacre, avec des taux d’occupation qui ne dépassent pas 5 à 10%. Pour jouer pleinement son rôle, un parc-relais doit être situé en amont de la congestion routière et relié à un transport en commun très cadencé. Des opportunités existent à Bretteville-sur-Odon, à proximité du futur dépôt, ou peuvent être envisagées au rond-point de la Bijude. Des expérimentations devront être menées avant de choisir les emplacements définitifs. L’objectif pour Viacités est d’adopter un schéma de développement des parcs-relais à court terme. Il faut attendre les études d’insertion, qui seront conduites à partir de 2014 sur le positionnement final de la plateforme du tramway, pour voir comment seront rétablies les autres fonctionnalités de la voirie et quels seront les impacts sur le stationnement. Les études préliminaires permettent d’arriver à l’équilibre entre les places supprimées et les places créées en intégrant les parcs-relais. > Place Gambetta à Caen Les réponses du maître d’ouvrage Afin de développer l’intermodalité et les autres formes de mobilité durable comme défini dans le projet global de mobilité de Viacités, une réflexion sera initiée quant à la possibilité d’accueillir des vélos dans les rames de tramway. En ce qui concerne les pistes cyclables, des aménagements seront réalisés le long de la ligne 2, ou à proximité immédiate, et connectés au réseau existant. Les travaux seront justement l’occasion de réaliser des aménagements cyclables de qualité. Par ailleurs, au-delà des stations V’eol, l’aménagement des stations de tramway doit intégrer la présence de stationnements pour vélos à proximité immédiate. 37
  • 36. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous 3.9 LES SERVICES AUX USAGERS  Au cours de la concertation, le problème des tramways bondés a été abordé, ciblant notamment la situation des universités et de la gare. Comment la gestion des flux peut-elle être améliorée sur la ligne 1 ? Pour répondre à cette question adressée à Viacités, certains suggèrent de placer les bornes de validation des tickets sur les quais afin d’éviter les bousculades et le ralentissement du tramway au départ. Quelques sollicitations ont porté sur le principe de ticket unique valable sur tous les transports à l’échelle de la région. Des précisions sur la prise en compte des personnes à mobilité réduite et mal-voyantes ont par ailleurs été demandées. Les réponses du maître d’ouvrage Le choix de rames de 32 mètres, en remplacement du TVR sur la ligne 1, poursuit, entre autres objectifs, le fait de pouvoir répondre aux besoins des usagers lors des pics de fréquentation. Ces rames permettent d’accueillir 80 passagers supplémentaires par véhicule. Concernant la validation des tickets sur les quais, une expérimentation va débuter sur la station SaintPierre pour tester la pertinence du système et la pratique par les usagers. A propos du titre de transport unique, celui-ci sera mis en place dans le courant de l’année 2014 et permettra de voyager progressivement sur le réseau TER, sur le réseau des transports urbains, sur le réseau des Bus Verts … et même d’utiliser à terme des V’eol. L’amélioration de l’accessibilité du tramway aux personnes à mobilité réduite est une priorité pour Viacités, qui rappelle avoir multiplié par cinq son budget consacré à la réalisation de quais de plainpied depuis 2009. Tous les bus qui sont renouvelés sont équipés d’un système d’annonce sonore, de palettes électriques, de planchers bas et d’autres équipements qui les rendent totalement accessibles à l’ensemble des personnes à mobilité réduite. L’objectif est d’arriver à une flotte de 100% de véhicules équipés. Dans le cadre du tramway, les associations de personnes à mobilité réduite pourront être associées à l’élaboration de ce projet, en particulier sur les thématiques d’accessibilité du matériel roulant ou des infrastructures. 38
  • 37. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 3.10 LES CONSÉQUENCES SUR LE  CADRE DE VIE 3.10.1 RÉDUIRE LES NUISANCES Le bruit généré par le TVR est une réalité qui est rapidement devenue difficile à supporter pour bon nombre de riverains. Ceux-ci l’ont rappelé et ont demandé de nombreuses précisions et garanties pour s’assurer que le tramway sur fer serait plus silencieux, notamment dans les virages et dans les rues étroites. A cette occasion, quelques intervenants ont fait remarquer que si la moitié des personnes qui se déplacent en voiture prenaient le tramway, le niveau de bruit serait sensiblement diminué... Ils ont en cela réaffirmé l’un des objectifs du projet : la diminution de la circulation automobile. Certaines personnes craignent également les vibrations provoquées par le passage du tramway et les risques que cela pourrait faire courir aux murs anciens et au bâti situé dans le secteur des carrières, en haut de la rue Damozanne. Enfin, de nombreux habitants ont fait part de leur préférence pour un système d’Alimentation électrique Par le Sol (APS), afin de préserver les perspectives dans le centre historique. Les mêmes personnes regrettent les nombreux poteaux qui, à leur sens, défigurent le patrimoine caennais. Les réponses du maître d’ouvrage Le projet va faire l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique (DUP) et, parmi les éléments obligatoires à fournir dans le cadre d’une DUP, figure une étude d’impact et de l’environnement sonore. Cette étude doit tenir compte de la situation antérieure au nouveau tramway et de la situation projetée avec son arrivée. Les conditions de circulation y seront également associées. Viacités précise que l’engazonnement de la majorité de la plateforme participera, dans une certaine mesure, à la réduction des nuisances sonores. Les retours d’expériences des autres agglomérations montrent qu’un tramway ne s’entend pas dans la circulation générale. Il émet soixante à soixantedix décibels contre quatre-vingts pour une voiture. Quant aux vibrations, il est prévu de faire une campagne de sondages géotechniques pour mesurer la qualité des sols et adapter les techniques de construction en conséquence. En outre, il faut savoir que, pour des tramways, il existe des dispo- sitifs normés permettant d’absorber les vibrations à partir de la dalle de maintien de la plateforme et d’éviter que celles-ci se propagent par le sol. En fonction des secteurs, il sera en effet parfois nécessaire d’effectuer des purges pour consolider les soubassements de la plateforme du tramway. Concernant l’alimentation électrique de la ligne, le système d’Alimentation Par le Sol (APS) est un moyen intéressant pour réduire les nuisances visuelles mais il comporte de nombreuses contraintes : il représente un surcoût important, de l’ordre de 150 000 à 200 000 euros par rame, à multiplier par le nombre de rames prévu, ainsi qu’au niveau des infrastructures (de l’ordre de 1,8 M€ / km par rapport à une alimentation par ligne aérienne de contact). Enfin, c’est un « système propriétaire », c’est-à-dire développé par un constructeur unique, Alstom. Le risque de devoir « subir » un tel choix, comme avec Bombardier, est donc à considérer. Ces raisons font que le système APS n’a pas été retenu, y compris pour la ligne 2. Des rencontres avec l’Architecte des Bâtiments de France sont toutefois prévues pour discuter des conditions d’insertion du tramway dans le patrimoine existant, avec un effort particulier sur l’hyper-centre de Caen. Par ailleurs, une réflexion sur le design des poteaux, plus novateur et plus urbain que celui des actuels poteaux de la ligne 1, va être menée sur certains secteurs. 3.10.2 LA SÉCURITÉ Plusieurs participants se sont dits préoccupés par les questions de sécurité à la sortie des écoles et de certains immeubles et parkings (comme rue du Capitaine Boualam). Ils s’interrogent sur la vitesse de circulation autorisée, en rappelant les accidents qui ont eu lieu avec le TVR et en soulignant que les nuisances sonores augmentent avec la rapidité. Enfin, quelques interventions ont porté sur les solutions techniques qui pourraient être mises en place pour sécuriser la traversée des rails par les cyclistes. Les réponses du maître d’ouvrage La sécurité est la priorité de Viacités, ce qui explique pourquoi, lors des incidents du printemps 2013, la remise en service du TVR a pris quelques jours, le temps de réunir toutes les garanties néces- 39
  • 38. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous saires. Au-delà des réglementations que devront respecter les maîtres d’œuvre et les entreprises sur les aménagements liés au tramway, un effort important de sensibilisation devra être fait, tant au niveau des conducteurs de tramway qu’en direction des piétons et des cyclistes. Aujourd’hui, du fait que le TVR est relativement bruyant et qu’on l’entend arriver d’assez loin, la population a perdu une partie de ses réflexes de vigilance. Par exemple, le fait d’engazonner une partie de la plateforme va permettre de créer un « stimulus positif » dans l’esprit de tous. De la même façon, les conducteurs de tramway ont intégré le fait que les usagers de la voirie les entendent. Il faudra donc renforcer le niveau de vigilance. Dans le cadre d’une conduite « à vue », c’est en effet le conducteur qui, même s’il observe des consignes de vitesse, doit adapter cette dernière à la réalité de l’environnement urbain et aux personnes ou engins situés autour de sa rame. Pour la traversée des rails, des réglementations existent prévoyant des bornes pour canaliser les piétons et les cyclistes sur les passages sécurisés. 3.10.3  ’INSERTION URBAINE L ET LE DESIGN DU TRAMWAY En lien ou non avec la problématique de l’alimentation électrique par le sol, quelques personnes ont fait part de leur souci de voir préservé le patrimoine caennais : murs classés, chevet de Saint-Pierre… Elles souhaitent que les travaux soient, par exemple, une opportunité pour embellir l’espace public autour du château. Elles souhaitent également savoir comment l’Architecte des Bâtiments de France sera impliqué. Des participants soulignent l’importance de l’insertion urbaine du tramway, l’agglomération allant à cette occasion se doter d’une véritable « colonne vertébrale ». C’est pour eux une chance de transfigurer le territoire. Ils souhaitent donc pouvoir participer aux choix des couleurs et de l’aménagement intérieur, ou encore proposent que les architectes et les artistes locaux soient associés à la démarche. L’exemple du tramway du Havre est cité pour sa sobriété et son inscription réussie dans l’architecture d’Auguste Perret. Les réponses du maître d’ouvrage L’insertion urbaine est une préoccupation majeure de Viacités dans la conception du projet de tramway sur fer. Un tramway n’est pas seulement un moyen 40 de mobilité et de restructuration urbaine. C’est un facteur de valorisation de l’image du territoire. Sur le plan légal, des dossiers spécifiques relatifs au patrimoine sont à prévoir dans le cadre de la Déclaration d’Utilité Publique, le design des rames fera partie intégrante de la concertation qui va se prolonger avec la population. Le tramway doit être à l’image du territoire qu’il traverse et son identité doit pouvoir renvoyer à l’histoire passée ou à venir de la ville. 3.10.4  NE AGGLOMÉRATION U DURABLE Plusieurs participants ont souligné qu’ils étaient favorables au projet de tramway avec d’autant plus de conviction que celui-ci permet de développer l’offre de transports en commun et qu’il participe activement à la réduction de la pression automobile. Pour ces personnes, construire une agglomération durable est une priorité ; il est donc important que se réalise ce grand projet. Si certains ont rappelé que le tramway allait utiliser de l’électricité, donc potentiellement une énergie d’origine nucléaire, d’autres ont apprécié l’effort écologique qui accompagne le projet, mettant notamment en exergue l’engazonnement des plateformes. Des interventions ont également mis en avant la vocation sociale du tramway, qui va permettre de désenclaver certains quartiers prioritaires et de faciliter l’utilisation des transports en commun par les populations les plus défavorisées, qui n’ont souvent pas de véhicule particulier. Les réponses du maître d’ouvrage A travers le projet tramway, en lien avec un réseau de bus restructuré, Viacités a la volonté de développer un meilleur accès pour tous à la mobilité, facteur de cohésion sociale et d’égalité territoriale. La prise en compte de l’environnement est également un enjeu essentiel du projet, qui va permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre, de limiter l’étalement urbain et de renforcer la place de la biodiversité et des espaces verts en ville.
  • 39. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 LA CONCERTATION ENSEIGNEMENTS DE LES Au travers de la concertation, la population a pu exprimer de nombreux avis, ce qui a permis à Viacités de mieux comprendre les différentes prises de position comme les observations et d’en tenir compte pour améliorer le projet. Une très grande majorité des avis exprimés ne remet pas en cause le nouveau mode de transport proposé sur la ligne 1 et la création de la ligne 2. D’une manière générale, le rejet du TVR est très fort. Les modes d’expression complémentaires aux réunions publiques, tels que les courriels et les courriers, ont permis de recueillir des avis plus étayés sur les thématiques mises en concertation. Il est intéressant de noter qu’en fonction du lieu de réunion, les thématiques principalement développées n’ont pas été les mêmes. Les habitants des communes en périphérie de Caen s’interrogeaient principalement sur les futures extensions et les correspondances avec les bus et la gare. Les quartiers desservis par la ligne 1 se focalisaient fortement sur l’amélioration du service et les quartiers limitrophes de la future ligne 2 souhaitaient avoir de nombreuses explications sur l’insertion urbaine. Sans revenir dans les détails de l’analyse présentée précédemment, quelques points de synthèse méritent d’être mis en exergue. 41
  • 40. Demain une nouvelle mobilité s’offre à vous S SUITES DONNÉE LE Les nombreux commentaires du public et des participants aux réunions spécifiques vont permettre d’enrichir la démarche et de préciser certaines des études à mener dans les phases à venir. Par exemple, toutes les variantes de stations n’ont pas été commentées, ou encore il n’y a pas eu d’unanimité sur certaines variantes de tracé. Leur implantation sera finalisée dans le cadre de ces études ultérieures. De façon générale, l’opportunité du projet ainsi que les fonctionnalités présentées au cours de la concertation ont été confortées par la grande majorité du public s’étant exprimée au cours de la concertation. Ces différentes thématiques qui ont fait l’objet d’avis, d’observations ou de contributions au cours de la concertation, seront bien intégrées aux études d’avant-projet et donneront lieu à des échanges complémentaires. Les études d’avant-projet, qui se dérouleront en 2014, permettront d’apporter des réponses techniques plus précises aux fonctionnalités présentées pour le projet. 42 S Un projet affiné, amélioré grâce aux conclusions de la concertation, sera alors présenté à la population et pourra faire l’objet d’un nouveau temps d’échange formalisé à l’occasion de l’enquête publique qui permettra de décréter le projet d’utilité publique. Une concertation volontaire va également perdurer tout au long du projet, via des échanges sur les réseaux sociaux, le web et les informations régulières fournies par Viacités dans différents supports. Des thématiques précises pourront faire l’objet d’une sollicitation particulière de la part du maître d’ouvrage auprès de la population, comme par exemple autour de l’identité et du design du tram ou du nom des stations. Une Maison du tram est actuellement à l’étude et sera ouverte avant les travaux. Ainsi, chacun pourra se rendre dans ce lieu d’accueil et d’information dédié au projet tram jusque 2019.
  • 41. BILAN DE LA CONCERTATION • Phase de concertation avril-mai-juin 2013 LISTE DES ANNEXES FIGURANT DANS LE CD JOINT •  élibérations du 20 février et 27 mars 2013 D de Viacités sur le lancement de la concertation préalable. •  iaporama de présentation du projet des D réunions publiques. Conception et réalisation : Etat d’Esprit – Novembre 2013. Crédits photos : P. Le Bris – Alstom C. Lacroix – Viacités. Cartes et illustrations : Egis – Viacités – Etat d’Esprit. 43
  • 42. org -caenlamer.fr t ra m Viacités 6 boulevard Georges Pompidou 14050 Caen Cedex 04 Tél. 02 31 25 45 80 Fax : 02 31 25 45 90 viacites@viacites.org