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Ciudades Inteligentes e Innovación en Servicios Eficiencia del Transporte Urbano condicionantes y soluciones   Seminario: ...
<ul><li>ATUC </li></ul>
Indice <ul><li>¿Hacia donde vamos? ¿cómo nos organizaremos? </li></ul><ul><li>Importancia de la movilidad en las ciudades ...
 
 
INSUFICIENTE DECISIÓN POLÍTICA A FAVOR DEL TRANSPORTE COLECTIVO <ul><li>En encuestas realizadas en la UE la mitad de los p...
Carta a un alcalde
Consideraciones previas <ul><li>Sector endogámico </li></ul><ul><li>La ciudad es para el ciudadano </li></ul><ul><li>Los f...
<ul><li>1. IMPORTANCIA DE LA MOVILIDAD </li></ul>
1.1.  Importancia de la movilidad urbana
1.2. Tendencia <ul><li>Población y movilidad </li></ul><ul><ul><ul><li>En la actualidad más del 50% de la población mundia...
<ul><li>2. Aportaciones del T.C. </li></ul>
2.1.- Aportaciones del transporte urbano colectivo a la sociedad y sus ciudades: balance social  <ul><li>El transporte urb...
2.2. Datos básicos <ul><li>El automóvil y el Transporte Urbano Colectivo  </li></ul><ul><ul><li>Para transportar a 75 pers...
2.3. El automóvil requiere demasiado espacio 75 PERSONAS EN  60 COCHES  O EN  1 AUTOBÚS
2.4. La circulación automovilística ocupa un escaso y caro espacio urbano con un grave impacto en la calidad de vida <ul><...
2.5. Balance social: Comunidad de Madrid
<ul><li>Obligación de los municipios de más de 50.000 habitantes de tener un servicio de transporte urbano colectivo (Ley ...
3.1. Ámbito urbano
<ul><li>4. Movilidad  </li></ul>
4.1. MOVILIDAD  (%, nº viajes y motivos) Viajeros Madrid  Barcelona  Bilbao  Vitoria  Donost-ss  Superficie 423.409.691 18...
4.2.- Colectivos y clientes <ul><li>Colectivos atendiendo a la accesibilidad </li></ul><ul><li>Colectivos atendiendo a la ...
4.2.1- Clientes  (según accesibilidad)  <ul><li>Discapacitados permanentes  8%  </li></ul><ul><li>Discapacitados temporale...
4.2.2.  clientes: según renta
<ul><li>5. Circunstancias sociopolíticas y económicas </li></ul>
<ul><li>En encuestas realizadas en la UE la mitad de los políticos infravalora la voluntad de sus electores de dar priorid...
5.2. El círculo vicioso del Transporte Colectivo
5.3.  Presiones sobre el sistema de transporte y los operadores
5.4. 5.4.- Condiciones de trabajo- Situaciones ciones de tr Color azul: servicio urbano 1= autobús en marcha por las calle...
6. La movilidad urbana: desafíos del siglo XXI (primeras conclusiones) <ul><li>6.1.- La movilidad y sus soluciones condici...
<ul><li>7. Calidad </li></ul>
7.1. Importancia de la calidad en el T.U.  <ul><li>La calidad del transporte incide en la calidad de vida de las ciudades ...
7.2.  Factores de calidad  <ul><li>INTERNOS   EXTERNOS </li></ul><ul><li>- Accesibilidad - Tiempo de viaje </li></ul><ul><...
7.3. Lista de criterios de calidad Representan la visión del cliente sobre el servicio prestado - Cadena del servicio- <ul...
7.4. Valoración media de los indicadores de calidad del servicio  <ul><li>INDICADORES   VALORACIÓN </li></ul><ul><li>Infor...
7.5. Valoración del servicio en el ámbito estatal  (consumer-Eroski) CIUDAD En la parada Información usuario Calidad del T...
8. Impacto de la Vc. en la calidad, en medio ambiente y en el consumo <ul><li>Situaciones del autobús en servicio </li></u...
8.1.- VELOCIDAD COMERCIAL. Año 2009
8.2.- Aportaciones de las plataformas reservadas <ul><li>Es necesario crear vías reservadas para el transporte público: </...
8.3-Porcentaje de la red de autobuses que dispone de carriles bus en la ciudad capital. Año 2009 Ciudad  % Madrid  10 Barc...
<ul><li>9. Decisiones estratégicas </li></ul>
9.0. ¿QUÉ CIUDAD QUEREMOS? - Debate - Expansión Ciudad compacta Baja densidad Alta densidad Urbanización zonificada Urbani...
9.0 .¿QUÉ CIUDAD QUEREMOS?  (CONT.) - Debate- Expansión Ciudad compacta Sensación de anonimato Sensación de comunidad Mode...
9.1. Potenciación del transporte colectivo  SISTEMA DE TRANSPORTE EQUILIBRADO PLANIFICACIÓN DE TERRITORIO LIMITACIÓN DE LA...
9.2. Promoción del T.U.: Decisiones políticas
9.2.1. Política de aparcamientos <ul><li>El espacio ocupado por un vehículo en el viario del centro de la ciudad es muy ca...
9.2.2. Políticas aplicadas al viario <ul><li>Es necesario crear vías reservadas para el transporte público: </li></ul><ul>...
9.2.3.  Otras políticas: intercambiadores <ul><li>El intercambiador tiene como función primordial integrar las redes de lo...
<ul><li>10. Coordinación del S.T. </li></ul><ul><li>Consorcio de Transportes </li></ul><ul><li>(solución estratégica) </li...
10.1. Situaciones provocadas por la falta de coordinación del Sistema de Transportes
10.2. Sistema de transportes: niveles de decisión
10.3. Responsables, operadores y competencias
10.4. Sistema de transporte metropolitano
10.5. Alternativas
10.6. Modelos de gestión del sistema de transportes
10.7. Problemas en la organización del sistema <ul><li>Conformismo con la situación actual </li></ul><ul><li>Análisis sect...
10.8. Evolución viajes: Comunidad de Madrid
<ul><li>La movilidad contemplada como exigencia social y económica siempre debiera estar al margan del debate político </l...
<ul><li>11. Financiación del Sistema </li></ul>
11.1. Decisiones estratégicas de las Administraciones <ul><li>Reconocimiento del papel del transporte urbano en la vida so...
<ul><li>Autonomía de gestión limitada por las decisiones de la Administración titular del servicio en materias relacionada...
11.3. Marco de referencia del transporte urbano  ECUACIÓN EQUILIBRIO Cost.expl+Invers.repos=Ingr.Tarif+Apt Pb
11.4. Características de la financiación del T.U.  <ul><li>En general todas las empresas que   realizan este servicio nece...
11.5. Evolución de los precios y costes  (Madrid-Zona A)  PERÍODO % VARIACIÓN INCREMENTO TARIFAS Nominal  Real VARIACIÓN I...
11.6. Índices de cobertura (Ingr.tarif/Costes Expl)
11.7.Grado de cobertura según la población (ing/costes)
11.8. Justificación de las aportaciones públicas <ul><li>Justificación social   </li></ul><ul><ul><ul><li>Economía débil <...
11.9. Presupuesto operador transporte urbano
11.10. Presupuesto municipal
<ul><li>-  Presupuestos generales del Estado 2010 -  </li></ul><ul><li>Número de municipios: 90 </li></ul><ul><li>Número d...
11.12. Subvención al transporte colectivo urbano
11.13. Fiscalidad finalista  APORTACIÓN MODELOS PAÍS TRABAJADORES Versement Transport Transit Impact Development Francia  ...
<ul><li>11.14 No hay una Ley de Financiación del transporte urbano colectivo a nivel estatal </li></ul>
<ul><li>12.- Decisiones que condicionan el futuro </li></ul>
12.1. Objetivos <ul><li>La ciudad es para el ciudadano </li></ul><ul><li>La ciudad debe ser “paseable”: </li></ul><ul><ul>...
12.2. Filosofía <ul><li>Integración de las planificaciones urbanística y de transportes </li></ul><ul><li>Establecimiento ...
<ul><li>Imprescindible:  actuación integral y coordinada entre los  factores  (administraciones, la sociedad, los operador...
13. Instrumentos <ul><li>Leyes y Normativas </li></ul><ul><li>Tecnología </li></ul><ul><li>Movilidad virtual </li></ul><ul...
14. Leyes y Normativas <ul><li>Reglamento del Consejo y del Parlamento Europeo sobre los servicios públicos de transporte ...
14.1.Reglamento sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera <ul><li>Afecta a la adjudicación y ...
14.2. Plan estratégico de infraestructuras  y transportes, PEIT <ul><li>En este plan la Administración Central reconoce qu...
14.3. Libro Blanco de Transporte (28/3/2011) (T.U.) <ul><li>Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por...
14.4. Pacto por la movilidad <ul><li>Pacto por la movilidad  impulsado y dirigido por los responsables políticos locales <...
14.5  Movilidad sostenible en una ciudad   <ul><li>Datos básicos de la ciudad: población y movilidad </li></ul><ul><li>Red...
14.6.  Ley de Financiación del T.U.C. <ul><li>Desde el reconocimiento de la aportación del TC a la sociedad </li></ul><ul>...
15. Tecnología  <ul><ul><li>Energías alternativas </li></ul></ul><ul><ul><li>Tecnología auxiliar </li></ul></ul>
15.1.ENERGÍAS ALTERNATIVAS (I)
15.2.ENERGÍAS ALTERNATIVAS (II)
EMISIONES COMPARADAS Los  vehículos actuales (diésel)  son mucho más limpios por la incorporación de tecnologías y normati...
Parque urbano EMPRESA Total flota Diesel conven biodiesel Bioetanol GNC GLP Eléctrico Híbrido total %flota total %flota to...
COSTE APROX BUS 12 M Sistema energético Precio unidad € Convencional Gas Natural Híbrido Pila Hidrógeno 225.000 250.000 32...
Impacto de la V.C. en el medio ambiente y en el consumo <ul><li>Situaciones del autobús en servicio </li></ul><ul><ul><ul>...
VELOCIDAD COMERCIAL. Año 2009
Porcentaje de la red de autobuses que dispone de carriles bus en la ciudad capital. Año 2009 Ciudad  % Madrid  10 Barcelon...
<ul><li>15.2- Tecnologías auxiliares </li></ul>
Implantación tecnología auxiliar <ul><li>Tecnología , necesaria;  organización , imprescindible </li></ul>Situación Sistem...
16. Movilidad virtual <ul><ul><li>La alternativa, a medio y largo plazo, de todos los problemas que coexisten en la movili...
17. Pedagogía <ul><ul><li>Campañas institucionales: promoción </li></ul></ul><ul><ul><li>Canales de comunicación cliente-e...
<ul><li>Tratamiento de la movilidad: criterios </li></ul><ul><li>Derecho del ciudadano </li></ul><ul><li>Importancia de la...
CONCLUSIONES <ul><li>La movilidad es inherente a la actividad humana y un derecho constitucional </li></ul><ul><li>La movi...
CONCLUSIONES (Cont.) <ul><li>La escasez del suelo, la escasez del tiempo, la escasez del petróleo como fuente energética e...
<ul><li>Muchas gracias </li></ul>
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"Eficiencia del Transporte Urbano" Fidel Angulo

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  1. 1. Ciudades Inteligentes e Innovación en Servicios Eficiencia del Transporte Urbano condicionantes y soluciones Seminario: UIMP Fidel Angulo Santalla Palacio de la Magdalena Secretario General ATUC Santander -10 agost 2011
  2. 2. <ul><li>ATUC </li></ul>
  3. 3. Indice <ul><li>¿Hacia donde vamos? ¿cómo nos organizaremos? </li></ul><ul><li>Importancia de la movilidad en las ciudades </li></ul><ul><li>Aportación del T.C. a la movilidad </li></ul><ul><li>Movilidad: ciudades y clientes </li></ul><ul><li>Presiones sobre el sistema </li></ul><ul><li>Calidad como solución </li></ul><ul><li>Decisiones estratégicas </li></ul><ul><li>Sostenimiento económico </li></ul><ul><li>Decisiones que condicionan el futuro </li></ul><ul><li>Conclusiones </li></ul>
  4. 6. INSUFICIENTE DECISIÓN POLÍTICA A FAVOR DEL TRANSPORTE COLECTIVO <ul><li>En encuestas realizadas en la UE la mitad de los políticos infravalora la voluntad de sus electores de dar prioridad al transporte público frente al coche privado </li></ul><ul><li>Los habitantes de la UE manifiestan su preocupación por: </li></ul><ul><ul><li>El tráfico 56% </li></ul></ul><ul><ul><li>Medioambiente 42% </li></ul></ul><ul><ul><li>Ruido 35% </li></ul></ul><ul><ul><li>En las últimas elecciones los ciudadanos en distintas intervenciones públicas han demandado un TC de alta calidad </li></ul></ul>
  5. 7. Carta a un alcalde
  6. 8. Consideraciones previas <ul><li>Sector endogámico </li></ul><ul><li>La ciudad es para el ciudadano </li></ul><ul><li>Los factores de la movilidad: administraciones, sociedad, clientes, empresas, trabajadores, fabricantes, material, … </li></ul><ul><li>Importancia del Transporte Colectivo Urbano </li></ul><ul><li>Sostenibilidad ambiental y económica </li></ul><ul><li>Discurso político, en ocasiones, contradictorio </li></ul>
  7. 9. <ul><li>1. IMPORTANCIA DE LA MOVILIDAD </li></ul>
  8. 10. 1.1. Importancia de la movilidad urbana
  9. 11. 1.2. Tendencia <ul><li>Población y movilidad </li></ul><ul><ul><ul><li>En la actualidad más del 50% de la población mundial vive en zonas urbanas y periurbanas. En 2020 será superior al 60%. </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Las ciudades son menos densas y generan más movilidad </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Crecimiento de la población 6% </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Crecimiento de la extensión 20% </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Se creará un incremento de la movilidad superior al 50% </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Crecimiento del parque de automóviles (1999/2010) 40% </li></ul></ul></ul><ul><li>Problemas </li></ul><ul><ul><ul><li>Mayor congestión y atascos : velocidad media 13 km/hora </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Pérdida de horas productivas </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Menor actividad económica </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Mayor accidentabilidad </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Mayor contaminación medioambiental y acústica </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Pérdida de calidad de vida </li></ul></ul></ul></ul><ul><li>Marco </li></ul><ul><ul><ul><li>Mayor conciencia y exigencia social </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Compromiso con las generaciones venideras </li></ul></ul></ul>
  10. 12. <ul><li>2. Aportaciones del T.C. </li></ul>
  11. 13. 2.1.- Aportaciones del transporte urbano colectivo a la sociedad y sus ciudades: balance social <ul><li>El transporte urbano colectivo juega un papel esencial en la medida en que contribuye de manera eficaz a la consecución de los objetivos básicos de movilidad sostenible … </li></ul><ul><li>… y genera beneficios privados pero también beneficios sociales que es necesario tener en consideración a la hora de reflexionar sobre quién, en cuánto y cómo deben ser financiados los servicios públicos de transporte urbano </li></ul>
  12. 14. 2.2. Datos básicos <ul><li>El automóvil y el Transporte Urbano Colectivo </li></ul><ul><ul><li>Para transportar a 75 personas se requiere </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>1 autobús </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>60 automóviles </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Para transportar a 50.000 viajeros en 1 hora se requiere una infraestructura de anchura de: </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>9 m en Tranvía, Metro y FFCC </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>35 m en Autobús </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>175 m en Automóvil </li></ul></ul></ul><ul><li>Sostenibilidad Medioambiental y económica: costes/viajero </li></ul>Modo Energético Medio ambiente Bus urbano Metro Coche 2,03 cent €/viajero 2,12 cent €/viajero 10,72 cent €/viajer o 20 veces menos que el coche
  13. 15. 2.3. El automóvil requiere demasiado espacio 75 PERSONAS EN 60 COCHES O EN 1 AUTOBÚS
  14. 16. 2.4. La circulación automovilística ocupa un escaso y caro espacio urbano con un grave impacto en la calidad de vida <ul><li>Crecimiento del parque de automóviles (1999/2010) 40% </li></ul><ul><li>Esta situación suscita un debate </li></ul><ul><ul><li>Se deben construir más carreteras, viarios más anchos </li></ul></ul><ul><ul><li>Se deben aprovechar los viarios actuales potenciando el transporte colectivo </li></ul></ul>
  15. 17. 2.5. Balance social: Comunidad de Madrid
  16. 18. <ul><li>Obligación de los municipios de más de 50.000 habitantes de tener un servicio de transporte urbano colectivo (Ley 7/1985, 2 abril reguladora de las Bases de Régimen Local) </li></ul><ul><li>Equilibrio Financiero de acuerdo con lo previsto en la LOTT (art. 19) </li></ul><ul><ul><ul><li>Las tarifas del transporte público y de las actividades auxiliares y complementarias del transporte deberán cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de productividad y organización, y permitirán una adecuada amortización y un razonable beneficio empresarial y una correcta prestación del servicio o realización de la actividad, no dejando de retribuir, en su caso, las prestaciones complementarias </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>No obstante lo anterior, excepcionalmente podrán establecerse, en los servicios en los que existan motivos económicos o sociales para ello, tarifas a cargo del usuario más bajas de las que resultarían por aplicación de lo dispuesto en dicho punto, estableciéndose un régimen especial de compensación económica y otras fórmulas de apoyo a las correspondientes empresas por parte de las Administraciones afectadas o interesadas. Dicho régimen especial de apoyo podrá extenderse a otras clases de transporte por razones de perfeccionamiento tecnológico o mejoras del sistema de transporte que se lleven a cabo en supuestos determinados </li></ul></ul></ul><ul><li>No hay una Ley de Financiación del T.U. </li></ul>3. Marco jurídico - económico
  17. 19. 3.1. Ámbito urbano
  18. 20. <ul><li>4. Movilidad </li></ul>
  19. 21. 4.1. MOVILIDAD (%, nº viajes y motivos) Viajeros Madrid Barcelona Bilbao Vitoria Donost-ss Superficie 423.409.691 183.357.149 25.424.770 11.090.678 29.015.007 Modos Madrid Barcelona Bilbao Vitoria Donost-ss Público 49 42 26 7 26 Privado 23 30 13 31 22 A pie 26 24 60 55 44 Otros 2 4 1 7 8 Motivos Viaje (%) Trabajo At.médicas Estudio Compras Ocio Varios 37 21 19 11 8 4
  20. 22. 4.2.- Colectivos y clientes <ul><li>Colectivos atendiendo a la accesibilidad </li></ul><ul><li>Colectivos atendiendo a la renta </li></ul>
  21. 23. 4.2.1- Clientes (según accesibilidad) <ul><li>Discapacitados permanentes 8% </li></ul><ul><li>Discapacitados temporales 3% </li></ul><ul><li>Tercera edad 18% </li></ul><ul><li>Resto 71% </li></ul>
  22. 24. 4.2.2. clientes: según renta
  23. 25. <ul><li>5. Circunstancias sociopolíticas y económicas </li></ul>
  24. 26. <ul><li>En encuestas realizadas en la UE la mitad de los políticos infravalora la voluntad de sus electores de dar prioridad al transporte público frente al coche privado </li></ul><ul><li>Los habitantes de la UE manifiestan su preocupación por: </li></ul><ul><ul><li>El tráfico 56% </li></ul></ul><ul><ul><li>Medioambiente 42% </li></ul></ul><ul><ul><li>Ruido 35% </li></ul></ul>5.1. Insuficiente decisión política a favor del transporte colectivo
  25. 27. 5.2. El círculo vicioso del Transporte Colectivo
  26. 28. 5.3. Presiones sobre el sistema de transporte y los operadores
  27. 29. 5.4. 5.4.- Condiciones de trabajo- Situaciones ciones de tr Color azul: servicio urbano 1= autobús en marcha por las calles 2 = autobús detenido paradas y regulación (descansos) 3= autobús detenido incidencias, semáforos, retenciones Color blanco: servicio de larga distancia 5= autobús en marcha por carretera 6= otras situaciones
  28. 30. 6. La movilidad urbana: desafíos del siglo XXI (primeras conclusiones) <ul><li>6.1.- La movilidad y sus soluciones condicionan la vida económica y social de las ciudades </li></ul><ul><li>6.2.- Problemas </li></ul><ul><ul><li>Concentración de la población en las ciudades </li></ul></ul><ul><ul><li>Incremento anual medio en la movilidad urbana </li></ul></ul><ul><ul><li>Incertidumbre energética en cantidad y precio </li></ul></ul><ul><ul><li>Certeza del deterioro medioambiental </li></ul></ul><ul><ul><li>Escasez progresiva del viario para un aumento incontrolado de la circulación rodada </li></ul></ul><ul><li>6.3.- Soluciones </li></ul><ul><ul><li>Potenciación del transporte urbano y metropolitano </li></ul></ul><ul><li>6.4.- Objetivos </li></ul><ul><ul><li>Oferta eficiente y atractiva </li></ul></ul><ul><ul><li>Sostenibilidad medio ambiental </li></ul></ul><ul><ul><li>Sostenibilidad económica </li></ul></ul><ul><li>6.5.- Exigencias </li></ul><ul><ul><li>Responsabilidad política </li></ul></ul><ul><ul><li>Implicación de la sociedad </li></ul></ul>
  29. 31. <ul><li>7. Calidad </li></ul>
  30. 32. 7.1. Importancia de la calidad en el T.U. <ul><li>La calidad del transporte incide en la calidad de vida de las ciudades </li></ul><ul><li>La calidad del transporte favorece el respeto al medio ambiente </li></ul><ul><li>La calidad del transporte genera plusvalías económicas y sociales </li></ul><ul><li>La calidad del servicio es un concepto relativo que exige una mejora progresiva y permanente </li></ul><ul><li>La calidad del transporte urbano colectivo radica fundamentalmente en el tiempo de viaje, regularidad, frecuencia y, también, en el índice de ocupación e información </li></ul><ul><li>La calidad depende más de la organización del sistema que del nivel de la tecnología aplicada </li></ul>
  31. 33. 7.2. Factores de calidad <ul><li>INTERNOS EXTERNOS </li></ul><ul><li>- Accesibilidad - Tiempo de viaje </li></ul><ul><li>Confort - Regularidad/fiabilidad </li></ul><ul><li>Limpieza - Frecuencia </li></ul><ul><li>Información - Accesibilidad </li></ul><ul><li>Índice ocupación </li></ul>
  32. 34. 7.3. Lista de criterios de calidad Representan la visión del cliente sobre el servicio prestado - Cadena del servicio- <ul><ul><li>SERVICIO OFERTADO </li></ul></ul><ul><ul><li>ACCESIBILIDAD </li></ul></ul><ul><ul><li>INFORMACIÓN </li></ul></ul><ul><ul><li>HORARIOS </li></ul></ul><ul><ul><li>ATENCIÓN AL CLIENTE </li></ul></ul><ul><ul><li>CONFORT </li></ul></ul><ul><ul><li>SEGURIDAD </li></ul></ul><ul><ul><li>IMPACTO AMBIENTAL </li></ul></ul>
  33. 35. 7.4. Valoración media de los indicadores de calidad del servicio <ul><li>INDICADORES VALORACIÓN </li></ul><ul><li>Información que se facilita en el autobús 7.21 </li></ul><ul><li>Visibilidad nº de línea 7.14 </li></ul><ul><li>Seguridad de no accidentes 7.02 </li></ul><ul><li>Funcionamiento canceladoras 7.0 </li></ul><ul><li>Localización canceladoras 6.94 </li></ul><ul><li>Facilidad para subir y bajar 6.84 </li></ul><ul><li>Posibilidades de correspondencia 6.75 </li></ul><ul><li>Temperatura en el autobús 6.74 </li></ul><ul><li>Seguridad de no robos, agresiones 6.71 </li></ul><ul><li>Itinerario y nº de paradas 6.68 </li></ul><ul><li>Amabilidad conductores 6.66 </li></ul><ul><li>Posición y comodidad asientos 6.55 </li></ul><ul><li>Tiempo en realizar el viaje 6.54 </li></ul><ul><li>Espacio dentro del autobús 6.48 </li></ul><ul><li>Conservación marquesinas 6.47 </li></ul><ul><li>MEDIA GLOBAL 6.40 </li></ul><ul><li>Limpieza del autobús 6.40 </li></ul><ul><li>Suavidad en la conducción 6.16 </li></ul><ul><li>Información servicio en paradas 6.01 </li></ul><ul><li>Ausencia aglomeraciones en paradas 5.80 </li></ul><ul><li>Suficiencia carriles-bus 5.14 </li></ul><ul><li>Frecuencia de paso bus 5.09 </li></ul><ul><li>Información incidencias y anomalías 4.47 </li></ul><ul><li>Media Jubilado 6.48 </li></ul>
  34. 36. 7.5. Valoración del servicio en el ámbito estatal (consumer-Eroski) CIUDAD En la parada Información usuario Calidad del Trayecto Accesibilidad El servicio conjunto A CORUÑA (*) Bien Regular Muy Bien Aceptable Aceptable ALICANTE Bien Regular Muy Bien Bien Aceptable BARCELONA Bien Aceptable Muy Bien Muy Bien Bien BILBAO Muy Bien Muy Bien Muy Bien Muy Bien Muy Bien CORDOBA Bien Aceptable Muy Bien Bien Bien GRANADA Muy Bien Regular Bien Aceptable Aceptable LOGROÑO Muy Bien Regular Bien Aceptable Aceptable MADRID Muy Bien Aceptable Muy Bien Excelente Muy Bien MÁLAGA Bien Bien Muy Bien Excelente Muy Bien MURCIA Bien Regular Muy Bien Aceptable Aceptable OVIEDO Muy Bien Bien Muy Bien Muy Bien Muy Bien PAMPLONA Excelente Aceptable Bien Bien Bien SAN SEBASTIÁN Muy Bien Aceptable Bien Muy Bien Bien SEVILLA Bien Aceptable Bien Bien Bien VALENCIA Bien Bien Muy Bien Bien Bien VALLADOLID Excelente Bien Muy Bien Regular Aceptable VITORIA Bien Regular Muy Bien Muy Bien Aceptable ZARAGOZA Muy Bien Bien Muy Bien Bien Bien Media Muy Bien Aceptable Muy Bien Bien Bien
  35. 37. 8. Impacto de la Vc. en la calidad, en medio ambiente y en el consumo <ul><li>Situaciones del autobús en servicio </li></ul><ul><ul><ul><li>50% circulando </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>30% atasco </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>20% en paradas (subida y bajada) </li></ul></ul></ul><ul><li>Las sucesivas arrancadas, consecuencia de los atascos, repercuten en la contaminación </li></ul><ul><li>El incremento de la velocidad comercial en la circulación urbana reduce el consumo en el 4%/Km </li></ul><ul><ul><li>El aumento de la Vc DE 12 a 16 Km/h origina una reducción en el consumo del orden del 16% </li></ul></ul>
  36. 38. 8.1.- VELOCIDAD COMERCIAL. Año 2009
  37. 39. 8.2.- Aportaciones de las plataformas reservadas <ul><li>Es necesario crear vías reservadas para el transporte público: </li></ul><ul><ul><li>Mejora la calidad (Vc, frecuencia y regularidad) del servicio </li></ul></ul><ul><ul><li>Disminuye los costes de explotación </li></ul></ul><ul><ul><li>Favorece el medio ambiente </li></ul></ul><ul><li>En ciudades donde se han implantado han supuesto: </li></ul><ul><ul><li>Un aumento de la demanda superior al 40% </li></ul></ul><ul><ul><li>Una disminución del tiempo de viaje entre el 30% y el 50% </li></ul></ul>
  38. 40. 8.3-Porcentaje de la red de autobuses que dispone de carriles bus en la ciudad capital. Año 2009 Ciudad % Madrid 10 Barcelona 13,2 Valencia 19,8 Murcia 0,3 Sevilla 5,2 Oviedo 3 Málaga 4,5 Palma 2,6 Zaragoza 9,5 S. Sebastián 20 Granada 7,9 Pamplona 0,9 A Coruña 2,0
  39. 41. <ul><li>9. Decisiones estratégicas </li></ul>
  40. 42. 9.0. ¿QUÉ CIUDAD QUEREMOS? - Debate - Expansión Ciudad compacta Baja densidad Alta densidad Urbanización zonificada Urbanización de uso mixto Separación de funciones para vivir, trabajar, ocio Integración de funciones para vivir, trabajar, ocio Segregación de grupos demográficos y económicos Comunidades de renta mixta Dependencia del automóvil Predominio de peatones y ciclistas Espacios públicos desconectados Red peatonal interconectada de espacios públicos a pequeña y gran escala Redes de transporte de alta velocidad y creciente infraestructura viaria Reducción al mínimo de la necesidad de transporte y planificación para ir a pie o en bicicleta Aparcamientos, edificios y autopistas Parques, jardines y carriles bici Mínimo de plazas de aparcamiento Tope máximo de plazas de aparcamiento
  41. 43. 9.0 .¿QUÉ CIUDAD QUEREMOS? (CONT.) - Debate- Expansión Ciudad compacta Sensación de anonimato Sensación de comunidad Modelo urbano estadounidense Modelo urbano europeo/asiático Desde hace unos cien años Desde hace unos 9.000 años Urbanizaciones a gran escala Barrios/urbanizaciones a escala humana Hipermercados y grandes centros comerciales Tiendas locales, calles comerciales y mercados de productos agrícolas Enormes zonas de viviendas, comerciales/industriales Limitación del espacio permitido para zonas comerciales/industriales Impulsado por las fuerzas del mercado Impulsado por una visión, un plan maestro Alta energía Baja energía Altas emisiones de CO 2 Bajas emisiones de CO 2
  42. 44. 9.1. Potenciación del transporte colectivo SISTEMA DE TRANSPORTE EQUILIBRADO PLANIFICACIÓN DE TERRITORIO LIMITACIÓN DE LA CIRCULACIÓN AUTOMOVILISTICA PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
  43. 45. 9.2. Promoción del T.U.: Decisiones políticas
  44. 46. 9.2.1. Política de aparcamientos <ul><li>El espacio ocupado por un vehículo en el viario del centro de la ciudad es muy caro: ineficiencia </li></ul><ul><li>El aprovechamiento eficiente del viario radica en la circulación y no en los vehículos parados </li></ul><ul><li>El aparcamiento es una herramienta poderosa en la gestión del tráfico </li></ul><ul><li>La disponibilidad de aparcamiento en destino, condición necesaria para la realización del viaje, puede regular el volumen de coches en el viario </li></ul><ul><li>La política de aparcamientos repercute en la utilización del coche privado </li></ul>
  45. 47. 9.2.2. Políticas aplicadas al viario <ul><li>Es necesario crear vías reservadas para el transporte público: </li></ul><ul><ul><li>Acción visible en la potenciación del T.C. </li></ul></ul><ul><ul><li>Mejora la calidad (Vc, frecuencia y regularidad) del servicio </li></ul></ul><ul><ul><li>Disminuye los costes de explotación </li></ul></ul><ul><ul><li>Respeto al medio ambiente </li></ul></ul><ul><li>En ciudades donde se han implantado han supuesto: </li></ul><ul><ul><li>Un aumento de la demanda superior al 40% </li></ul></ul><ul><ul><li>Una disminución del tiempo de viaje entre el 30% y el 50% </li></ul></ul>
  46. 48. 9.2.3. Otras políticas: intercambiadores <ul><li>El intercambiador tiene como función primordial integrar las redes de los diferentes modos de transporte (avión, ffcc, bus, tranvía, etc.) </li></ul><ul><li>El objetivo final sería llevar al viajero “de puerta a puerta” despenalizando el transbordo para reducir el tiempo de viaje </li></ul><ul><li>Premisas: deben dar respuesta a las necesidades del propio intercambiador, las de los clientes y estar al servicio de las distintas redes integradas </li></ul><ul><li>Deben tener en cuenta los flujos peatonales, la circulación de los vehículos y la conexión entre unos y otros </li></ul><ul><li>Se debe potenciar la funcionalidad y la disminución de los costes de explotación </li></ul><ul><li>La accesibilidad y la información son factores esenciales </li></ul><ul><li>El intercambiador subterráneo tiene un diseño mucho más complejo </li></ul>
  47. 49. <ul><li>10. Coordinación del S.T. </li></ul><ul><li>Consorcio de Transportes </li></ul><ul><li>(solución estratégica) </li></ul>
  48. 50. 10.1. Situaciones provocadas por la falta de coordinación del Sistema de Transportes
  49. 51. 10.2. Sistema de transportes: niveles de decisión
  50. 52. 10.3. Responsables, operadores y competencias
  51. 53. 10.4. Sistema de transporte metropolitano
  52. 54. 10.5. Alternativas
  53. 55. 10.6. Modelos de gestión del sistema de transportes
  54. 56. 10.7. Problemas en la organización del sistema <ul><li>Conformismo con la situación actual </li></ul><ul><li>Análisis sectorial del problema </li></ul><ul><li>Recelos de las Administraciones en la cesión de competencias y responsabilidades </li></ul><ul><li>Problema financiero por presupuestos insuficientes </li></ul><ul><li>Organización de un sistema de transporte descoordinado y atomizado </li></ul><ul><li>Incertidumbre por parte de los operadores </li></ul>
  55. 57. 10.8. Evolución viajes: Comunidad de Madrid
  56. 58. <ul><li>La movilidad contemplada como exigencia social y económica siempre debiera estar al margan del debate político </li></ul><ul><li>Concienciación de las Administraciones sobre la rentabilidad y ventajas reales de la integración del sistema </li></ul><ul><li>Voluntad política de los responsables públicos </li></ul><ul><li>Superación de las dificultades políticas y económicas para su creación </li></ul>10.9. Exigencias
  57. 59. <ul><li>11. Financiación del Sistema </li></ul>
  58. 60. 11.1. Decisiones estratégicas de las Administraciones <ul><li>Reconocimiento del papel del transporte urbano en la vida social y económica de nuestras ciudades: Balance Social </li></ul><ul><li>Definición de la calidad y cantidad del servicio a ofrecer </li></ul><ul><li>Fijación del índice de cobertura en función de las tarifas a aplicar </li></ul><ul><li>Administraciones implicadas </li></ul><ul><li>Evaluación de necesidades y priorización presupuestaria </li></ul>
  59. 61. <ul><li>Autonomía de gestión limitada por las decisiones de la Administración titular del servicio en materias relacionadas con: </li></ul><ul><ul><ul><li>La aprobación tarifaria </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Cantidad y calidad de la oferta </li></ul></ul></ul><ul><li>La empresa se dedica, preferentemente, a la producción de la oferta, a la fabricación de la plaza-Km. </li></ul><ul><li>Implicación que condiciona la Cuenta de Resultados del Operador </li></ul>11.2. Gestión empresarial del T.U.: Contexto y limitaciones
  60. 62. 11.3. Marco de referencia del transporte urbano ECUACIÓN EQUILIBRIO Cost.expl+Invers.repos=Ingr.Tarif+Apt Pb
  61. 63. 11.4. Características de la financiación del T.U. <ul><li>En general todas las empresas que realizan este servicio necesitan subvenciones de las administraciones para conseguir el equilibrio financiero. </li></ul><ul><li>Estas aportaciones son crecientes por las mayores exigencias de la demanda y los incrementos de los costes unitarios en un contexto de fuerte intervención de las Administraciones Locales en la dimensión de la oferta y en la contención tarifaria </li></ul><ul><li>Limitación de los recursos públicos </li></ul><ul><li>Generación de cierta inestabilidad en la gestión empresarial por la falta de una Ley de Financiación que asegure la viabilidad del sistema ante cualquier coyuntura, también política. </li></ul>
  62. 64. 11.5. Evolución de los precios y costes (Madrid-Zona A) PERÍODO % VARIACIÓN INCREMENTO TARIFAS Nominal Real VARIACIÓN IPC INCREMENTO COSTES 87/91 23,3 8 27,1 29,4 91/95 28,2 22 20,3 25,2 95/99 11,9 4,5 9,8 21,5 99/03 25,4 23,9 11,9 57,8 03/07 18,3 17,7 12,5 52,7 2008 (estimado) 7,5 7,5 4,3 16 87/2008 130,7 100,4 98,4 314,5
  63. 65. 11.6. Índices de cobertura (Ingr.tarif/Costes Expl)
  64. 66. 11.7.Grado de cobertura según la población (ing/costes)
  65. 67. 11.8. Justificación de las aportaciones públicas <ul><li>Justificación social </li></ul><ul><ul><ul><li>Economía débil </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Carencia de carnet de conducir o de automovil </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Distribución de la renta </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Razones de seguridad </li></ul></ul></ul><ul><li>Justificación económica </li></ul><ul><ul><ul><li>Generación de plusvalías </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Menor accidentabilidad </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Horas perdidas, atasco </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Calidad medioambiental </li></ul></ul></ul><ul><li>Imputación coste/beneficio </li></ul><ul><ul><ul><li>Usuario del automóvil/atasco </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Comercio, industrias y servicios/accesibilidad y economía </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Propietario de inmuebles/accesibilidad y plusva lías </li></ul></ul></ul>
  66. 68. 11.9. Presupuesto operador transporte urbano
  67. 69. 11.10. Presupuesto municipal
  68. 70. <ul><li>- Presupuestos generales del Estado 2010 - </li></ul><ul><li>Número de municipios: 90 </li></ul><ul><li>Número de habitantes: 13.398.641 </li></ul><ul><li>Total aportaciones: 68.813.854 </li></ul><ul><li>Criterios de reparto: 5% (red), 5% (viaj/habit), 90% (déficit) </li></ul>11.11. Aportación al T.U. por la Administración Central
  69. 71. 11.12. Subvención al transporte colectivo urbano
  70. 72. 11.13. Fiscalidad finalista APORTACIÓN MODELOS PAÍS TRABAJADORES Versement Transport Transit Impact Development Francia USA SECTOR TERCIARIO Impuesto general de ventas USA INMOBILIARIOS Sobre tasa Impuesto sobre Propiedad Recuperación Fiscal Plusvalías Transferencia de propiedades Tasad de Congestión Tasa Vienesa San Francisco Denver New york San Francisco Viena AUTOMOVILISTA Tasa de carburantes Impto. Matriculación Vehículos Impto. Compra Neumáticos Impto. sobre alquiler vehículos Impto. sobre la compra de material Canadá Filadelfia Filadelfia Filadelfia
  71. 73. <ul><li>11.14 No hay una Ley de Financiación del transporte urbano colectivo a nivel estatal </li></ul>
  72. 74. <ul><li>12.- Decisiones que condicionan el futuro </li></ul>
  73. 75. 12.1. Objetivos <ul><li>La ciudad es para el ciudadano </li></ul><ul><li>La ciudad debe ser “paseable”: </li></ul><ul><ul><ul><ul><li>Densidad suficiente </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Mezcla adecuada de usos </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Estructura urbana con accesibilidad notable </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Interacción entre edificación y vía pública </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Barrios con dotaciones sociales </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Menor dependencia del coche </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Calidad medioambiental </li></ul></ul></ul></ul><ul><ul><ul><ul><li>Transporte colectivo eficiente </li></ul></ul></ul></ul>
  74. 76. 12.2. Filosofía <ul><li>Integración de las planificaciones urbanística y de transportes </li></ul><ul><li>Establecimiento de normativas e instrumentos que vinculen el uso del suelo con la planificación urbanística, la accesibilidad y consecuentemente con los planes de movilidad </li></ul><ul><li>Utilización de los sistemas eficientes de transportes y uso de la tecnología adecuada </li></ul><ul><li>La movilidad virtual como alternativa </li></ul>
  75. 77. <ul><li>Imprescindible: actuación integral y coordinada entre los factores (administraciones, la sociedad, los operadores, etc.) </li></ul><ul><li>Esquema: </li></ul><ul><li>Nuevos hábitos - Nuevas tecnologías </li></ul><ul><li>Elección del modo - Energías alternativas </li></ul><ul><li>Teletrabajo - Nuevos modos </li></ul><ul><li>Nuevas tecnologías - Planificación del servicio </li></ul>12.3. Tratamiento de la movilidad suelo planificación hábitos soc. fabricantes fiscalidad financiación imagen Administración Sociedad Operador imagen infraestruc.
  76. 78. 13. Instrumentos <ul><li>Leyes y Normativas </li></ul><ul><li>Tecnología </li></ul><ul><li>Movilidad virtual </li></ul><ul><li>Pedagogía </li></ul>
  77. 79. 14. Leyes y Normativas <ul><li>Reglamento del Consejo y del Parlamento Europeo sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera </li></ul><ul><li>Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, PEIT </li></ul><ul><li>Libro Blanco de Transportes </li></ul><ul><li>Pacto por la movilidad </li></ul><ul><li>Planes de movilidad </li></ul><ul><li>Ley de Financiación del Transporte Urbano </li></ul><ul><li>Normativa calidad 13816 </li></ul>
  78. 80. 14.1.Reglamento sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera <ul><li>Afecta a la adjudicación y contratación servicios de viajeros </li></ul><ul><li>Objetivo mejorar eficiencia y calidad de los servicios </li></ul><ul><li>Criterios transparencia e igualdad de oportunidades </li></ul><ul><li>Se aplicarán a servicios subvencionados y con derechos exclusivos </li></ul><ul><li>Cualquier autoridad competente podrá prestar el servicio </li></ul><ul><ul><ul><li>Ella misma </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Adjudicación directa a operador interno </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Existen excepciones </li></ul></ul></ul><ul><li>Las adjudicaciones se realizarán por: </li></ul><ul><ul><ul><li>Concurso </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Adjudicación directa </li></ul></ul></ul><ul><li>Las adjudicaciones se regularán por contrato que definirá precisamente la calidad y cantidad y extensión de la oferta </li></ul><ul><li>Las Autoridades podrán decidir prestar por ellas mismas el servicio siempre que no sea con derechos exclusivos y que sea viable económicamente </li></ul><ul><li>Limitación de la duración: 8 años autobuses, 15 años ferrocarril </li></ul><ul><li>Las compensaciones por servicio exclusivo vendrán recogidos contractualmente con publicidad del cumplimiento en calidad y costes </li></ul><ul><li>Entrada en vigor: Diciembre 2009 </li></ul>
  79. 81. 14.2. Plan estratégico de infraestructuras y transportes, PEIT <ul><li>En este plan la Administración Central reconoce que debe establecerse “una base estable de gestión y financiación de la movilidad urbana” mediante la inclusión de: </li></ul><ul><ul><li>Instrumentos fiscales y flexibles ligados a la movilidad urbana a aplicar por las Administraciones Locales </li></ul></ul><ul><ul><li>Definición del marco de asignación de las contribuciones del AGE </li></ul></ul><ul><ul><li>Impulsión de Contratos Programas </li></ul></ul><ul><ul><li>Contribución de los usuarios de las infraestructuras urbanas aunque no utilicen el T.P. </li></ul></ul>
  80. 82. 14.3. Libro Blanco de Transporte (28/3/2011) (T.U.) <ul><li>Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible </li></ul><ul><li>Preparar el espacio europeo de transporte para el futuro </li></ul><ul><ul><li>Dar respuesta a los ciudadanos </li></ul></ul><ul><li>Una visión para un sistema de transportes competitivo y sostenible </li></ul><ul><ul><li> Eficiencia y disminución de la dependencia del petróleo </li></ul></ul><ul><ul><li>Transporte creciente y apoyo a la movilidad con una reducción 60% de emisiones </li></ul></ul><ul><ul><li> Impacto en la economía (10M trabajadores, 5% PIB) </li></ul></ul><ul><ul><li>Condiciones de competencia equitativas para desplazamientos a L.D. y mercancías </li></ul></ul><ul><ul><li>Transporte aéreo, marítimo y ferrocarril </li></ul></ul><ul><ul><li>Transportes urbanos y suburbanos no contaminantes </li></ul></ul><ul><ul><li>Gestión de la demanda y ordenación del territorio </li></ul></ul><ul><li>Se desarrollará en 10 objetivos </li></ul>
  81. 83. 14.4. Pacto por la movilidad <ul><li>Pacto por la movilidad impulsado y dirigido por los responsables políticos locales </li></ul><ul><li>Con la participación de </li></ul><ul><ul><li>Agentes sociales y económicos </li></ul></ul><ul><ul><li>Universidades y Centros de Formación </li></ul></ul><ul><ul><li>Cámara de Comercio y Comerciantes </li></ul></ul><ul><li>Condicionante </li></ul><ul><ul><li>Planteamiento integral de toda la problemática urbana </li></ul></ul><ul><li>Mediante la determinación de </li></ul><ul><ul><li>Objetivos: movilidad sostenible </li></ul></ul><ul><ul><li>Criterios </li></ul></ul><ul><ul><li>Acciones y calendario </li></ul></ul><ul><ul><li>Compromisos </li></ul></ul><ul><ul><li>Seguimiento y control </li></ul></ul><ul><ul><li>Pedagogía institucional </li></ul></ul>
  82. 84. 14.5 Movilidad sostenible en una ciudad <ul><li>Datos básicos de la ciudad: población y movilidad </li></ul><ul><li>Red de transporte público anterior 82008) líneas, buses, kms </li></ul><ul><li>Cómo era la movilidad: coche, T.P., peatonal </li></ul><ul><li>Participación en la planificación: pacto ciudadano </li></ul><ul><li>Metodología: nueva forma de trabajar: consenso, propuestas, decisiones </li></ul><ul><li>Qué propone el plan de movilidad: </li></ul><ul><ul><li>Reducir la dependencia del coche </li></ul></ul><ul><ul><li>Provocar un cambio modal </li></ul></ul><ul><ul><li>Potenciar formas de movilidad sostenible: T.P.,bicicleta, peatonal </li></ul></ul><ul><ul><li>Crear redes funcionales para cada modo </li></ul></ul><ul><ul><li>Liberar espacio para entorno público </li></ul></ul><ul><li>Criterios de diseño de la nueva red </li></ul><ul><li>Medidas adicionales: material, paradas, plataformas, carriles bus, puntos de información, sistema de pago </li></ul><ul><li>Comunicación y voluntariado </li></ul><ul><li>Cambio de regulación aparcamientos </li></ul><ul><li>Resultados: intervalo,velocidad comercial, viajeros (TP) </li></ul><ul><li>Opinión pública </li></ul>
  83. 85. 14.6. Ley de Financiación del T.U.C. <ul><li>Desde el reconocimiento de la aportación del TC a la sociedad </li></ul><ul><li>ATUC está realizando un estudio sobre la necesidad de que se apruebe una Ley de Financiación que asegure la viabilidad del Sistema de Transportes en cualquier circunstancia socio-política </li></ul><ul><li>La sostenibilidad económica requiere el equilibrio de la siguiente fórmula: </li></ul><ul><li>Gastos explotac + Inver reposic = Tarifa + Aport (Admones. Central, Aut y Local) </li></ul>
  84. 86. 15. Tecnología <ul><ul><li>Energías alternativas </li></ul></ul><ul><ul><li>Tecnología auxiliar </li></ul></ul>
  85. 87. 15.1.ENERGÍAS ALTERNATIVAS (I)
  86. 88. 15.2.ENERGÍAS ALTERNATIVAS (II)
  87. 89. EMISIONES COMPARADAS Los vehículos actuales (diésel) son mucho más limpios por la incorporación de tecnologías y normativas anticontaminación
  88. 90. Parque urbano EMPRESA Total flota Diesel conven biodiesel Bioetanol GNC GLP Eléctrico Híbrido total %flota total %flota total %flota total %flota total %flota total %flota total %flota Tussam 360 0 0 199 55 2 1 155 43 0 0 4 1 0 0 Aucorsa 115 115 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 (*) 0 Emt de Madrid 2100 0 0 1510 71,91 5 0,24 561 26,71 0 0 20 0,95 4 (*) 0,19 Emt Sam 244 51 20,9 188 77,05 0 0 4 1,64 0 0 1 0,41 0 0 Guaguas 235 234 99,06 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,4 Autobusos de Lleida 44 44 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Auvasa 150 18 12 32 21,33 0 0 0 0 99 66 0 0 1 0,67 Euskotren 70 0 0 70 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Titsa 529 524 99,05 0 0 0 0 0 0 4 0,75 0 0 1 0,18 Masatusa 83 83 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TMB Barcelona 1090 584 53,58 120 11,0 0 0 376 34,5 0 0 0 0 10(*) 0,91 EMT de Valencia 480 0 0 405 84,4 0 0 75 15,6 0 0 0 0 (*) 0 CTSS-Dbus 120 0 0 119 99,16 0 0 0 0 0 0 0 0 1 00,83 Alsa (flota España) 2.030 0 0 2.024 99,70 0 0 0 0 2 0,10 1 0,05 3 0,15 Alsa (Oviedo, Avilés,Leon, Palencia y Cartagena) 192 58 30 133 69 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 Transp Rober 142 85 60 57 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
  89. 91. COSTE APROX BUS 12 M Sistema energético Precio unidad € Convencional Gas Natural Híbrido Pila Hidrógeno 225.000 250.000 320.000 1.600.000
  90. 92. Impacto de la V.C. en el medio ambiente y en el consumo <ul><li>Situaciones del autobús en servicio </li></ul><ul><ul><ul><li>50% circulando </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>30% atasco </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>20% en paradas (subida y bajada) </li></ul></ul></ul><ul><li>Las sucesivas arrancadas, consecuencia de los atascos, repercuten en la contaminación </li></ul><ul><li>El incremento de la velocidad comercial en la circulación urbana reduce el consumo en el 4%/Km </li></ul><ul><ul><li>El aumento de la Vc DE 12 a 16 Km/h origina una reducción en el consumo del orden del 16% </li></ul></ul>
  91. 93. VELOCIDAD COMERCIAL. Año 2009
  92. 94. Porcentaje de la red de autobuses que dispone de carriles bus en la ciudad capital. Año 2009 Ciudad % Madrid 10 Barcelona 13,2 Valencia 19,8 Murcia 0,3 Sevilla 5,2 Oviedo 3 Málaga 4,5 Palma 2,6 Zaragoza 9,5 S. Sebastián 20 Granada 7,9 Pamplona 0,9 A Coruña 2,0
  93. 95. <ul><li>15.2- Tecnologías auxiliares </li></ul>
  94. 96. Implantación tecnología auxiliar <ul><li>Tecnología , necesaria; organización , imprescindible </li></ul>Situación Sistema Empresas % Observaciones Implementada Video vigilancia Tarjetas sin contacto SAE 60 70 90 Información Ticketing Gestión empresarial En vías de implementación Sistemas pago NFC WIFI Web adaptada a Priorización semafórica Planificadores de rutas En desarrollo
  95. 97. 16. Movilidad virtual <ul><ul><li>La alternativa, a medio y largo plazo, de todos los problemas que coexisten en la movilidad real será la aplicación de la tecnología relacionada con los teleprocesos </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>Trabajo </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Compras </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Gestión empresarial </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Otras </li></ul></ul></ul>
  96. 98. 17. Pedagogía <ul><ul><li>Campañas institucionales: promoción </li></ul></ul><ul><ul><li>Canales de comunicación cliente-empresa </li></ul></ul><ul><ul><ul><li>(Panel de usuarios-Metro Bilbao) </li></ul></ul></ul><ul><ul><li>Pacto por la movilidad </li></ul></ul><ul><ul><li>Compromiso: certificación </li></ul></ul><ul><ul><li>Conductor(buses), gestor estación (metro) </li></ul></ul>
  97. 99. <ul><li>Tratamiento de la movilidad: criterios </li></ul><ul><li>Derecho del ciudadano </li></ul><ul><li>Importancia de la movilidad en la vida económica y social </li></ul>Coherencia política Discurso y realizaciones Urbanismo y transporte Convergentes Calidad Factores de calidad Índice cobertura Tarifa y aportaciones Tecnología, organización y sociedad Eficiencia Rentabilidad social , económica y medioambiental Objetivo final
  98. 100. CONCLUSIONES <ul><li>La movilidad es inherente a la actividad humana y un derecho constitucional </li></ul><ul><li>La movilidad en nuestras ciudades es el desafío del siglo XXI </li></ul><ul><li>La sostenibilidad medioambiental y también la económica son objetivos irrenunciables </li></ul><ul><li>El gran problema de la movilidad urbana es la congestión y sus consecuencias </li></ul><ul><li>Los problemas de la movilidad urbana no pueden resolverse con el coche. El protagonista no puede ser el automóvil </li></ul><ul><li>El transporte urbano, además de imprescindible, es rentable social y económicamente </li></ul><ul><li>Por viajero transportado, el transporte colectivo es más eficiente que el coche privado </li></ul><ul><ul><ul><li>coste energético 5 veces menor en T.C. </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>coste medioambiental 20 veces menor en T.C. </li></ul></ul></ul>
  99. 101. CONCLUSIONES (Cont.) <ul><li>La escasez del suelo, la escasez del tiempo, la escasez del petróleo como fuente energética exigen una organización eficiente del sistema de transporte y una utilización racional del automóvil </li></ul><ul><li>La potenciación del Transporte Colectivo se sustenta principalmente en la calidad y en la organización </li></ul><ul><li>La eficiencia del transporte colectivo se sustenta en decisiones políticas y en la implementación tecnológica </li></ul><ul><li>Los nuevos hábitos sociales, la investigación tecnológica, las alternativas energéticas y la masificación condicionarán el futuro. ¿Hasta dónde? </li></ul><ul><li>La calidad del servicio ofrecido es Notable </li></ul>
  100. 102. <ul><li>Muchas gracias </li></ul>
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