Session 36_2 Fredrik Bärthel

381 views
296 views

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
381
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
1
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Session 36_2 Fredrik Bärthel

  1. 1. Förstudie: Samordnadegodstransporter i Dalarna (Samtran) Transportforum 2010-01-13 Fredrik Bärthel
  2. 2. Bakgrund: Intermodal utveckling• Tillgängligheten – Antal terminaler ökat (+ 75 %) – Antal relationer minskat• Antal operatörer – 8 stycken (+ 300 %)• Godsmängden (uppdatera) – 6,9 miljoner ton (+ 50 %). • 5,5 milj ton inrikes • 1,4 milj gränsöverskridande – GHAB: + 375 % sedan 1998 • 60 % av volymer t/fr GHAB med järnväg – Trailerskyttlar (Intercontainer, TX Logistik, Van Dieren)
  3. 3. Bakgrund: Utredning strategiska kombiterminaler• Kriterier strategisk nod – Finnas vid stora produktions- och konsumtionsområden – Naturlig start/slutpunkt för viktiga internationella stråk – Strategiska lägen där de stora stråken möts – Lätt byta trafikslag och omfördela flöden• Terminal i Dalarna saknas trots: – Stort produktionsområde – exportberoende industri – Viktig region för bl.a. stål, papper, trä och dagligvaror – Strategiskt läge i järnvägsnätet (glömmer konsolidering järnväg)
  4. 4. Syfte och avgränsningar• Potentialen för intermodal service t/fr Dalarna.• Hur skall nätverket designas?• För vilka varuslag skall nätverket designas?• Hur många terminaler och var kan de vara lokaliserade?• Hur skall flödena t/fr terminalerna konsolideras?• Vilken företags- och samhällsekonomisk nytta?• Vilka etableringshinder och hur överbryggas?
  5. 5. Förväntat resultatÖkad kunskap kring vilka förutsättningar som måsteuppfyllas för att andelen intermodala transporter tilloch från dalarna ska kunna.Utveckla och analysera tre scenarios (innovativa förslag)till logistikupplägg som kan bidra till ett ökat intresseför intermodala transporter. ©TFK 2007 5
  6. 6. Potential Intermodalitet• Datainsamling – O/D (inflöde och utflöde över 150 km) – definierade regioner (åtta stycken) – Förädlingsgrad – Volymer (År/månad/dag) - sändningsstorlek – Tidskrav (ledtider) – Godskaraktäristik• Logistiksystem (planerade förändringar)=>Potential och Systemkrav
  7. 7. Potentialen – fördelning på varuslag
  8. 8. Potentialen fördelning på Terminalort Insjön Borlänge AvestaMalung Vansbro Hällefors Filipstad LudvikaExisterande och potentiella volymer
  9. 9. Efterfrågan - summering• Handel, livsmedel, stål och papper ger basefterfrågan• Ledtidskrav (Handel och livsmedel) – Inrikes: 24 timmar från transportorder till leverans • Frekvens (avgångar 17-21, ankomst 03-04) fem-sex dagar i veckan. • Tidhållning – Kontinuerlig utlastning • In- och utlastning • Sorteringsterminaler – Kontinentala: Längre ledtider men krav kostnader och precision – Oversea: kapacitet, korta avrop och låga transportkostnader• Krav på kyla, men ej farligt gods• Minst volym vid etablering
  10. 10. Framtida nätverk• Volymer finns för förbindelser – Dalarna – Skåne (≥ 1) – Dalarna – Göteborg (≥ 1) – Dalarna – Oslo (ARE-tåget) – Alvesta – Jönköping – Dalarna – Umeå – Luleå (1+2 dagarstrafik) – Insjön/Grängesberg – Stockholm• Bör utredas – Distribution Östersund, Sundsvall – Distribution Stockholm, Västerås
  11. 11. Produktion - Transportekonomi• En terminal – skytteltåg Alternativ 3 Luleå Umeå• Flera terminaler – Mora Rättvik knutpunkt Borlänge Sälen Insjön Falun Sundsvall Gävle Hofors Borlänge Malung• Flera terminaler – Avesta-Krylbo Grängesberg Filipstad Västerås Västra knutpunkt Borlänge och Hällefors Örebro Örebro Oslo Stockholm Göteborg Vaggeryd Oskarhamn Nässjö• Flera terminaler – L1 Gävle– Borlänge – Göteborg - Helsingborg L2 Insjön – Borlänge – Västerås - Helsingborg Alvesta/Älmhult L3 Övre Norrland – Borlänge knutpunkt Borlänge – Helsingborg ARE-tåget Oslo – Borlänge - Narvik Anslutning järnväg samt Stockholm Forsling lastbil skyttel Gbg Internationell anslutning
  12. 12. Distribution Stockholm
  13. 13. Branschgemensamma lösningar Sveg Furudal Älvdalen Mora Fiskarheden Malung Vansbro Mockf järd Borlänge Gävle / Ostkusten Säter Krylbo Karbenning Kristinehamn / VänernSågade trävaror Göteborg/Västkusten Mälaren / Norrköping
  14. 14. Summering• Fler terminaler => ökad marknadspotential – Marknaden för medelstora/stora flöden över medellånga/långa avstånd – Strukturella obalanser => detaljstudier – Distributionstrafik möjlig (system) – Ökad möjlighet till integration logistik och intermodalitet• Kostnader och kvalitet – Kortare forslingsavstånd - Lägre forslingskostnader – Navtrafik - Ökade produktionskostnader järnväg (15-20 %) – Navtrafik - Minskat resursbehov järnväg (15 - 30 %) – Skalekonomi terminaler – inom vissa intervall - organisation – Obalanser längs linjerna hanteras med högst en rangering – Gynnsamma ledtider (trots 1 rangeringar – ökad frekvens)
  15. 15. Terminal: Layout och hanteringsteknik• Terminaler – genomfartsterminaler – Direkt anslutning till huvudlinje – Ej lokbyte (el/diesel) - kontaktledning – Vagnförflyttning på terminalen• Kontroll av vagn/lastbärare innan tåg anländer• Bromsprovningsutrustning• Lastplanering – minska hanterings- och växlingstid=> Syfte: minska ledtiderna på terminalerna (speciellt undervägsterminaler)
  16. 16. Effekter SME• Järnväg – traditionellt service för stora företag – Systemtågslösningar – Vagnslaster – industrispår – SME tvingats använda vägtransporter• Intermodal transportlösning – Stora företag ger basvolym – SME – steg 2• Samlastning – IKEA – utformning av förpackningar – 21 % – ICA – minskning emissioner - 20-25 % – Klusterbildning• Steg 1 Samlastning i lastbärare• Steg 2 Samordning i samma intermodala förbindelse
  17. 17. Samhällsekonomiska effekter• Externa kostnader intermodal 15 mkr – 58 % emissionskostnader • 78 % av emissionskostnaderna från växling – Slitagekostnader 43 % – Trafiksäkerhetskostnader 8 %• Externa kostnader väg 65 mkr – 80 % emissionskostnader • Varav 62 % är koldioxid – 15 % försämrad trafiksäkerhet – 5 % vägslitage
  18. 18. Marknadsmässiga - reflexionerÖkad tillgänglighet (service och geografiskt) till intermodalatransporter är en förutsättning.Basvolym – konsolidering av gods (volym - frekvens)Förändring på gång!?: Speditörer och transportörer utvecklaroch säljer trafikslagsbundna produkter och inte intermodalalogistiklösningarNyttor och kostnader – fördelas de lika i intermodalatransportkedjor? Aktörer investerar – men vem får nyttan avinvesteringen (aktören eller annan aktör?)? 18
  19. 19. Organisatoriska - reflexioner En kritisk fråga är hur man konsoliderar flöden för att få större samlade volymer. Nyckeln ligger i nya kombinationer och/eller nya samarbetsformer (Horisontellt och vertikalt samarbete i transportkedjan). Nya lösningar kräver samverkan, vilket ökar kravet på långsiktighet. Idag är tänkandet ofta kortsiktigt. Förenligt? Vem ska ställa sig i Poole position för att driva intermodala lösningar? Idag gör ingen det.©TFKNils G Storhagen och Fredrik 19Bärthel
  20. 20. Driftsmässiga reflexionerÖkad regional täckning (Linjeterminaler och linjenätverk) är enförutsättning för ökade volymer med intermodala transporter.Vi pratar inte om en lösning, vi pratar om flera anpassadelösningar som ska koordineras.Summan av många mindre och medelstora flöden längs dettotala flödet skapar komplexitet i mängd, tid och rum.Kritiskt att få planeringshorisonterna att närma sig varandra, jfrex Banverkets tidtabeller med spotmarknaden för lastbil. 20
  21. 21. Infrastrukturella reflexioner• Kapacitetsbrist – Storvik – Mjölby – Malmö – Hässleholm – Göteborg – Alingsås• Bristande standard• Investeringsbehov – 5-17 mdr• Framtida problem – Avregleringen av persontrafiken – 17-21 avgångar• Terminallokaliseringar• Industrispår
  22. 22. Slutsatser• Potential Dalarna 200 000 TEU – Linjenätverk (Göteborg, Skåne, Stockholm) – Gränsöverskridande – Strukturella obalanser• Samordning med flöden från Avesta, Borlänge, Insjön, Grängesberg, Filipstad och Hällefors (volym/frekvens)• Layout och organisation terminal/industrispår• Ledtider – tidtabeller - produktion• Företagsekonomiska och samhällsekonomiska vinster• Kräver interorganisatoriskt samarbete• Vem ställer sig i ”Pole position”
  23. 23. “Trots alla begränsningar går det att påverka och utveckla!!!!”©TFK 2007 23

×