Session 33 Inge Vierth

317 views

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
317
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
1
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Session 33 Inge Vierth

  1. 1. Uppföljning av konkurrensutsättningenav godstransporter på järnväg i SverigeInge Vierth, VTITransportforum, Linköping 13 januari 2011
  2. 2. Tre pelare i svensk och europeisk transportpolitik• Avvägd investeringspolitik• Internalisering av trafikens externa kostnader• Förutsättningsskapande regler, bl.a. konkurrens• Konkurrensutsättningen av godstransporter på järnväg• 1996 i Sverige (2001 bolagisering av SJ)• 2007 inom EU
  3. 3. Uppföljning av konkurrensutsättningen av godstransporter på järnvägmed hjälp av• litteratur, officiell statistik, operatörernas årsredovisningar, intervjuar av operatörer, godstransportköpare, infrastrukturhållare, del 1 (2010) fokus Sverige• del 2 (2011) internationella jämförelserFrågor:• Hur har avregleringen bidragit till utvecklingen av godstransporter på järnväg?• Vilka effekter har inträffat? Uppföljs förväntningarna?• Finns en fungerande konkurrens mellan operatörer?• Vilka problem/hinder återstår?• ”den svenska marknaden för godstransporter på järnväg den mest liberaliserade i Europa” (IBM 2007)• ”det råder ingen effektiv konkurrens och inträdesbarriärerna är höga, konkurrensen blir ”gentlemannamässig” (Transportstyrelsen 2010)
  4. 4. Kontinuerlig ökning av tonkm totalt och på järnväg: 1996 - 2009• i recessionsår 2009 tillbaka till 1996års volymer• järnvägens andel relativt konstant (ca 22 %) sedan 1996 120 100 Miljarder tonkm i Sverige 80 60 40 20 0 Sjöfart Väg Järnväg
  5. 5. Operatörer som kör gods på järnväg i Sverige• sedan 1996 (1990) har 22 (31) operatörer startat köra gods på järnväg• (före 1996 matarbanor till SJ)• under samma period har 17 (19) operatörer slutat• 2009: 15 operatörer 20 15 10 Antal operatörer 5 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 -5 -10 Inträde Utträde Aktiva operatörer
  6. 6. Operatörer 2009ägda av svenska, norska och tyska staten :• Green Cargo, TGOJ, CargoNet AB, CargoNet AS, DB Schenker Rail Scandinavia• statliga operatörer konkurrerar i viss mån med varandra,• från 2011 införlivar Green Cargo införlivar TGOJ i sin organisation, vissa intervjupersoner tycker att det är ett steg bakåt och andra ett steg framåt• Malmtrafiken i Kiruna (MTAB)ägda av privata företag resp. utländska statliga järnvägsbolag• svenskt ägda (Inlandståget, MidCargo, Stena Recycling, Skövde Karlsborg Järnväg, Railcare, Tågfrakt, Tågåkerit i Bergslagen)• utlandsägda (Hector Rail , PetersonRail ,TX Logistitik• I Europa köper statliga järnvägsbolag upp mindre operatörer eller går in i samarbeten eller allianser (”kapplöpning för att ta över andelar i andra länder”), risk att de fa stora blir ännu större), svarare för mindre att etablera sig i andra länder
  7. 7. Operatörer i nationell vs internationell trafik 18 Antal järnvägsoperatörer i Sverige 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Antal aktörer totalt därav på internationell marknad• utrikeshandel ökar snabbare än BNP,• inte lätt att utläsa järnvägens ökade andel i utrikestrafiken i statistiken
  8. 8. Utveckling av delmarknader i Sverige 25 000 20 000 Miljarder tonkm i Sverige 15 000 10 000 5 000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Malmbana Systemtåg Vagnslast Kombi • Problem; ej entydiga definitioner av system- och vagnslasttransporter
  9. 9. Kombi- och systemtransporter (utan krav på stora nätverk)• kombitransporternas andel ökade från 13% (1997) till 18% (2008)• ökningen förklaras till stor del av utvecklingen av hamnpendlarna till Göteborg• ”pendlarna inte ha varit möjligt utan avregleringen av godstrafiken på järnväg”• antalet kombioperatörer ökade från 2 (1996) till 10 (2009)• systemtransporternas andel ökade från 21% (1997) till 33% (2008)• malmtransporternas var relativ kontant (ca 20%)• de flesta operatörer finns på olika delmarknader, CargoNet erbjuder enbart kombitransporter, MTAB genomför enbart malmtransporter
  10. 10. Vagnslastssystem - nätverk med tågbildningspunkter och rangerbangårdar till större antal avsändare och mottagare• vagnslastransporternas andel minskade från 44% (1997) till 28% (2008)• stordriftsfördelar i vagnlastsystemet• systemet är förenad med större risktagande (kunder som inte har en jämn produktion mot varje relation efterfrågar flexibiliteten som vagnslast kan erbjuda)• Sverige är en liten marknad, fragmentisering kan hota vagnlasttrafiken• Green Cargo utnyttjar skalfördelar genom att köra kombi och vagnslast i samma tåg (tidigare har man sålt RailCombi för att renodla koncepten)• statliga operatörer samarbetar inom X-rail för att utveckla den europeiska vagnslasttrafiken (hög fyllnadsgrad och större nätverk är viktiga)
  11. 11. Operatörernas marknadsandelar• mätt i nettoomsättning, bruttotonkm (betalda banavgifter), antal anställda 8000 Nettoomsättning per operatörsgrupp miljoner 7000 6000 5000 Övriga operatörer kr 4000 MTAB 3000 SJ gods/Green cargo koncern (inkl TGOJ, Cargnet, DB Schenker) 2000 1000 0 • SJ Gods/Green Cargo koncernens andel av omsättningen minskat till ca 84% • 2009 minskade Green Cargos koncernens intäkter, de övriga operatörerna ökade sina intäkter
  12. 12. Nettoomsättning per operatör (exkl Green Cargo) 600 500 MTAB; 478 Nettoomsättning per operatör (mij kr) CargoNet AB; 431 400 Hector Rail AB; 358 300 TGOJ AB; 288 200 TÅGAB; 154 Tx Logistik AB; 113 100 RailCare AB ; 34 MidCargo AB; 20 Skövde-Karlsborg 0 Järnväg AB; 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
  13. 13. Effektiviseringar• anställda har minskat med 24% sedan• Nettoomsättning per anställd (1996 års priser) 3 500 000 Nettoomsättning per anställd (kr, 1996 års 3 000 000 2 500 000 Green Cargo koncern 2 000 000 (Green Cargo, CargoNet, priser) TGOJ) 1 500 000 MTAB 1 000 000 Övriga 500 000 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
  14. 14. Effektiviseringar (exempel)• Green Cargo har ökat sin effektivitet (2004 samma nettotonkm som 1989 med 40% av personalstyrkan och 50% av vagnsparken). Bl.a. Green Cargo har rationaliserat sin verksamhet pga konkurrenstrycket från andra järnvägsoperatörer (Hector) och vägsidan• Transportköpare bekräftar att deras egen konkurrenskraft har förbättrats genom lägre transportkostnader, varje upphandling kan konkurrensutsättas• Gruvföretaget LKAB kunde reducera transportkostnadsandelen från 21% (1992) till 11-12% (2000) till 9% (2010) m h a högre axellaster, längre tåg, effektivare lastning/lossning• Hög utnyttjandegrad av rullande materiel i heltåg som nya operatörer kör• Operatör: Effektiviseringar till följd av avregleringen har varit större länder med större godsvolym
  15. 15. Rullande materiel• Ca 20 % färre vagnar 2008 än 1996, men ca 10% högre lastförmåga 30 000 Antal offentligt och privat registrerade 25 000 20 000 godsvagnar Privat registrerade 15 000 godsvagnar Offentligt registererade 10 000 godsvagnar 5 000 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008• Transportstyrelsen bygger upp register (per operatör)• Nya operatörer använder nyare materiel (hypotes)
  16. 16. Transporttjänsternas kostnader och priser• DB Schenker Rail upplever att de har skalfördelar men också höga overheadkostnader i förhållande till privata operatörer• orsakerna till koncentrationstendenser finns i den rådande teknologin och inte i marknadens monopolgrad. De delar av marknaden som utmärks av typiska nätverksfaktorer anses komma behöva fortsatt reglering om man vill behålla konkurrensen (Regelutredningen 2004) .• KOMKOM?• transportköpare påpekar att järnvägsoperatörer arbetar för mycket med standardprissättning i stället för att analysera vad som driver kostnaderna
  17. 17. Priser (nettoomsättning/tonkm i Sverige) för järnvägstransporterhar följt vägtransporter 2004-2008 180 160 140 120 Index, 2004: 100 100 80 60 40 20 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Index: vägtrp (SCB) Index: sjötrp (SCB) index: järnstrp (egna beräkningar) Index: dieselolja (SCB)
  18. 18. Beräknad prisutveckling per operatörsgrupp 0,25 0,20 Green Cargo koncern (Green Cargo, CargoNet, TGOJ) kr/nettotonkm 0,15 MTAB 0,10 Övriga (BK TÅG, Bulkdragarna, MidCargo,Nya Inlandsgods, Orsotåg, Petterson Rail, Skövde- 0,05 Karlsborg Järnväg, TX Logistik, Tågfrakt, TÅGAB) 0,00
  19. 19. Transporttjänsternas service och kvalitet• Det råder pris- och kvalitetskonkurrens• Operatör: avregleringen har sänkt priserna och lätt till smartare upplägg med mer ändamålsenliga lok (från ensidig teknisk standard till mer av mångfald)• Transportköpare: Det är uppstod pluralism, man kan välja mellan olika operatörer• Transportköpare: transporttider har ökat under de senaste 15 åren och att kvaliteten har försämrats pga. av faktorer som lägre personaltäthet i kundcenter• Flera intervjupersoner: avregleringen har underlättat tillkomsten av internationella tågpendlar som bedrivs av en aktör (Volvo Logistics, Green Cargo)• Operatör: vi har inte sett stora förbättringar av transportkvaliteten i den internationella trafiken (delvis svårt att hitta samarbetspartners)
  20. 20. Operatörernas rörelseresultat 400 000 000 BK TÅG AB 300 000 000 Bulkdragarna AB Rörelseresultat per operatör I kr CargoNet AB 200 000 000 Green Cargo AB Hector Rail AB 100 000 000 Inlandståget AB Malmö Limhamns AB 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 MidCargo AB -100 000 000 MTAB Nya Inlandsgods AB -200 000 000 • marginalerna är små • Operatör: Avregleringen har bidragit till en bättre lönsamhet i branschen, järnvägstransporter har blivit mer konkurrenskraftiga •
  21. 21. Avkastning på sysselsatt kapital ligger i de flesta fall under 10% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009BK TÅG AB -0,44 -0,46 -0,46 -0,03 -0,69 0,38 -0,09Bulkdragarna AB -0,09 0,07 -0,77 0,61 2,41CargoNet AB -0,69 -0,04 -0,07 0,12 0,06 -0,02 0,00 -0,15 -0,32 -0,42 -0,37 -1,13 -2,36Green Cargo AB -0,02 -0,05 -0,01 0,07 0,07 0,09 0,11 0,04 -0,05Hector Rail AB 0,04 0,04 0,06 0,06 0,04Inlandståget AB 0,10Malmö Limhamns AB 0,03 0,08 -0,06 -0,17 -0,95 -0,17 -0,14 -0,03 -0,03MidCargo AB -0,15 0,12 0,08 -0,50 0,01 -0,01 -0,03 -0,01 0,28 0,01 0,17 0,10MTAB 0,05 0,01 -0,02 0,03 0,02 0,04 0,02 0,03 0,02 0,01 0,01 0,01Nya Inlandsgods AB 0,24 0,15 0,02 0,12 -0,23 0,00 0,06 0,06 -0,17Orsatåg AB 0,44 -0,03 -0,64Peterson Rail AB 0,13 0,04RailCare AB 0,05 -0,06 -0,18 0,00 0,05 0,14 0,08 -0,05Skövde-Karlsborg Järnväg AB -0,85 -0,85 -1,56 -1,66 -4,65 -20,04 -5,75 -2,26 0,31 0,51 0,44 0,38 0,38TGOJ AB 0,34 0,06 0,28 0,02 0,06 0,14 0,00 -0,07 0,22 0,19 -0,06Tx Logistik AB -0,62 0,11 0,03 0,36 0,29Tågfrakt AB 0,38 0,34 0,28 0,36 0,44 0,34 0,11 0,14 0,12 0,11 0,15 0,23TÅGAB 0,08 0,27 0,03 0,08 0,03 0,13 0,09 -0,06 0,09 0,03 0,09 0,26 0,09
  22. 22. Konkurrensverket (resp EU:s konkurrensmyndigheter) ska upprätthålla (inte bygga upp) marknaden• Inga tvister enligt konkurrenslagen på marknaden för godstransporter på järnväg i Sverige• klagomål till Konkurrensverket. Mindre operatörer känner sig motarbetat: Green Cargo korssubventionerar i inrikes trafik (mellan vagnslast och andra segment), Green Cargo och TGOJ kör med avskrivna ”gratis lok” m.m.• Operatör: delikat att anmäla (skillnad mellan persontrafik med offentliga kunder) och godstrafik med privata kunder• Flera intervjupersoner: situationen har förbättrats, operatörer som ingår i Green Cargo koncernen utnyttjar sin dominans i allt mindre grad, olika aktörer hittar sina roller
  23. 23. Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)1) Omfattning och utnyttjande av spårkapacitet (stambanor)• bristande spårkapacitet bl.a. i anslutning till städer, på Öresundsbron, (godstrafikens problem har synliggjorts genom uppdelningen av SJ)• otillräcklig el – påverkar tidtabeller (el betalas inte efter förbrukning)• lång tid/process som krävs för att få ett tågläge, (processen kring kapacitetstilldelning har dock förbättrats enligt Transportstyrelsen• i Norge större flexibilitet m a p tåglängder och bättre koll på tågen som ska mötas• otillräckligt koordinering av investeringar mellan Trafikverket och Jernbaneverket
  24. 24. Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)2) Tjänster/kapacitet i kombiterminaler• Jernhusen ägar 12 av drygt 30 kombiterminaler,• upphandlar terminaloperatörer i befintliga terminaler (Göteborg, Jönköping, Gävle, Årsta, Västerås, Sundsvall sedan februari 2010), ca 40% lägre priser för hanteringstjänster• Jernhusen marknadsför terminaler, utvecklar kringtjänster. Det krävdes inga investeringar för att åstadkomma kapacitet till fler operatörer• Jernhusen ser behov att utveckla fler mindre terminaler med potential• Trafikverket satsar på stora terminaler (Umeå, Rosersberg mm)• Basis för investeringar i infrastruktur i anslutning till kombiterminaler?• operatörer: ej alltid likabehandling m a p spåren för parkering, uppställning, tågbildning (statliga operatörer tar gamla rättigheter i anspråk)
  25. 25. Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)3) Växling och rangering, 4) underhåll av rullande materielVäxlings- och rangering• operatörer tvingas anlitar konkurrenten Green Cargo till växlings- och rangeringstjänser. Järnvägsstyrelsen och Konkurrensverket har föreslagit att bryta ut/bilda ett självständigt oberoende bolag som kan utföra tjänsterna på konkurrensneutrala grunderUnderhållsfunktioner• ca 30% av transportkostnader är underhållskostnader – stor andel (och insparingspotential), de flesta operatörer beroende av att köpa underhållstjänster• operatörer anser att konkurrensen på underhållsmarknaden är låg trots att de har tillkommit nya aktörer (i vissa fall regionala monopol). Flera verkstäder anger dock att förhandlingsstyrkan finns hos operatörerna (Transportstyrelsen 2010)
  26. 26. Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar)5) Regelverk mm• ERTMS internationellt - ej harmoniserade lösningar inom EU (olika versioner i Sverige och Danmark innebär merkostnader på över 2 miljoner SEK per lok)• ERTMS nationellt - hinder för mindre och större operatörer (Botniabana)• I Sverige och Europa ska signalsystemen flyttas in i fordonen, dvs. kostnaderna flyttas från infrastrukturhållaren till operatörerna• Omfattande och krångliga regler, bl.a. bristande internationell samordning: erkännande av B-certifikat för att köra i andra länder än hemlandet, MTAB:s ombyggda lok/malmvagnar måste godkännas först i Sverige och sedan i Norge. Administrativa kostnader ökar, operatörer behöver anlita konsulter och/eller har anställt folk som följer regelutvecklingen• Trafikverket kräver rapportering i en sådan omfattning att det missgynnar mindre operatörer (ingen IT-infrastruktur som gör det möjligt att rapportera tågen, Green Cargo:s informationssystem föreskrivs). Både detaljgraden och krav på visst system är kostnadsdrivande
  27. 27. Återstående hinder och potentialer (baserade på intervjuar) 6) Tillgång till personal, tillgång till/investeringar i rullande materielTillgång till personal inget större problem- lokförarbrist kan bli problem- lösningar att personal kan köra över gränser är på vägTillgång till rullande materiel inget större problem- visst brist på rullande materiel under högkonjunktur- (flerströms)lok har viss leveranstidInvesteringar i rullande materiel- banavgifter: ej incitament a) för att köra långa tåg och b) för investeringar i nya effektiva lok, ej bonus för tåg med 30 tons axellast- Trafikverket har skapat incitament för att investera i nya lok genom att operatörerna kan få betalt för el som återvinns från moderna lok- transportköpare och operatör: Avregleringen och transportköparnas upphandlingar (avtal 10 år) har bidragit till investeringar i nya lok
  28. 28. Några slutsatser så långt (1)• Avregleringen tar tid• ett antal operatörer har etablerats• Green Cargo koncernen har fortfarande en dominant ställning• marknaden har påverkats även om det inte finns jämbördiga aktörer• effektiviteten har ökat• betydelse av hotande konkurrens?• olika utvecklingar på olika delmarknader• nya operatörer kör (enkla) avgränsade flöden• kostnadsstrukturer? betydelse av skalfördelar?• betydelse av marknadsstorlek (Sverige vs Europa)?
  29. 29. Några slutsatser så långt (2)• nya operatörer har såväl tagit över transporter som Green Cargo körde tidigare (Hector Rail) och tagit över transporter som gick på väg tidigare (TX, TÅGAB)• operatörer påpekar att avregleringen har lett till en mer dynamisk marknad och ökad konkurrenskraft men att omfattande regelsystem riskera hämma dynamiken• möjliga harmoniseringar och förenklingar/?• vissa regler (och därmed förbundna kostnader) finns inte för konkurrerande trafikslag• flera intervjupersoner: det är viktigt att fristående speditörer for en viktigare roll• Uppdelning som på vägsidan i dragning, vagnar och spedition?• statens roll som ägare och lagstiftare?

×