Temas de libre competencia en la regulación del mercado portuario

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Temas de libre competencia en la regulación del mercado portuario

  1. 1. Temas de Libre Competencia en la Regulación del Mercado Portuario Teodoro Wigodski1 Noviembre 2011
  2. 2. AGENDA  Tendencias en Transporte Marítimo y Portuario  Principales actores del mercado nacional  Tópicos de Libre Competencia2
  3. 3. TENDENCIAS EN TRANSPORTE MARÍTIMO Y PORTUARIO3
  4. 4. Los impulsores del cambio en los Sistemas de Transporte  Se pueden agrupar en seis categorías  Políticas públicas  Demografía y la sociedad  Energía y el medio ambiente  Tecnología  Economía  Finanzas  Cada uno juega un papel individual y en el conjunto.  Es prácticamente imposible establecer con precisión los resultados, ya que hay muchas interrelaciones e incertidumbres, sobre todo para el largo plazo  Es posible identificar las tendencias que pueden afectar a cada concepto y el panorama4 integrado
  5. 5. Impulsores de cambio para el futuro del transporte • Gobierno • Seguridad • Regulación • Impuestos Políticas PúblicasFinanzas Demografía y Sociedad• Mecanismos de financiamiento • Crecimiento población• Precios y rentabilidad •Perfil etario• Asociación público privada •Urbanización Sistema •Cambios en los patrones de trabajo de Transporte Energía y Económicas Medio Ambiente • Crecimiento • Disponibilidad energética • Comercio global • Combustibles alternativos • Integración Tecnológicas • Cambio climático • Costos de Transporte • Información • Materiales5 • Propulsión/motores
  6. 6. Los impulsores del cambio en los Sistemas de Transporte Marítimo Empresas Navieras y Operadores Portuarios  Transporte marítimo es una industria altamente globalizada, tanto en operación y propiedad. Alrededor del 67% de la flota mundial (en toneladas) se encuentra bajo una bandera de conveniencia, que le confiere una menor regulación, menores costos de registro y menores costos operativos.  En un sector del transporte marítimo ya dominado por grandes naves, fusiones, adquisiciones y alianzas estratégicas, el ahorro potencial en el mar es escaso y esta creciendo la presión para encontrar ahorros en la logística terrestre (puerto, áreas de maniobras, almacenamiento, accesos, etc.)6
  7. 7. Los impulsores del cambio en los Sistemas de Transporte Marítimo Empresas Navieras y Operadores Portuarios  Además de las consideraciones de costos e ingresos, la demanda es la principal fuerza impulsora de las compañías navieras a integrar sus servicios a lo largo de las cadenas productivas.  Los carriers que se han ocupado tradicionalmente sólo del transporte de mercancías de un punto a otro, en la actualidad están buscando negocios de logística en el área de: inventario justo a tiempo, la integración de la cadena de suministro y sistema de administración de información logística.  Las empresas marítimas crecientemente evalúan su configuración de flota en función de la capacidad de satisfacer las necesidades logísticas de sus clientes  precio,  tiempo de tránsito,  confiabilidad de la programación horaria,  frecuencia de línea de servicio  proximidad a los mercados7
  8. 8. Los impulsores del cambio en los Sistemas de Transporte Marítimo Empresas Navieras y Operadores Portuarios  Operadores globales del puerto han desempeñado un papel importante en la dinámica de terminales portuarias de contenedores, ya que proporcionan el funcionamiento de las instalaciones de los terminales, así como la planificación estratégica de la inversión en infraestructura.  El corto como a largo plazo son parte de su preocupación  corto plazo: la capacidad y la calidad de sus servicios  largo plazo: la expansión del mercado.  Los tipos de operadores portuarios globales son  estibadores,  compañías de transporte marítimo,  sociedades financieras8
  9. 9. Los impulsores del cambio en los Sistemas de Transporte Marítimo Estructura: Empresas Navieras y Operadores Portuarios Estibadores Compañias Marítimas Sociedades FinancierasIntegración horizontal Integración vertical HibridosOperaciones portuarias es el negocio central. Transporte marítimo es el negocio central Administración de activos financieros es el negocio centralInvierten en terminales para contenedores para Invierten en terminales de contenedores Invierten en terminal de contenedores para valoración yexpansión y diversificación en función de mejorar el servicio generación de ingresosExpansión a través de inversión directa Expansión a través de inversión directa o Expansión a través de fusiones, adquisiciones o a través de las empresas matrices reorganización de activos 9
  10. 10. http://www.youtube.com/watch?v=z8f4ESIRK0o Contenedor y Naves Medidas variando en largo y alto: • Ancho se fija en 8 pies (2,44 metros) • Alto: 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m). • Largo: 20 pies (6,10 m); 40 pies (12,19 m) • Peso: 20 pies 29 ton y 40 pies 32 ton. (1 ton. = 1.000 Kg) Nave San Antonio •Maersk orders ten 18.000-TEU ships • Eslora 397 m 380 m •Cost of US$190 million per ship • Calado 15,5 m 13,5 m •522.000 ton de carga TEU (acrónimo del término en inglés 23.Feb.2011 Twenty-foot Equivalent Unit) Triple-E class based on10 "Economy" of scale, Energy Efficiency and Environmentally improvement
  11. 11. Recala en TPS (Valparaíso) el portacontenedores más grande que ha llegado a Chile: 10 Mayo 2011 El “Seroja Lima” MSC, de 316 metros de eslora por 45,5 de manga, MSC Mediterranean Shipping Company, S.A. de Ginebra, Suiza El gerente general de TPS (Valparaíso), Francesco Schiaffino “…el primero en arribar a nuestro país que puede cargar más de 8.500 TEUs”11
  12. 12. Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) Nivel de integración de los países a la red de conectividad del transporte marítimo. LSCI puede ser considerado un sustituto de la accesibilidad al comercio mundial Valparaíso San Antonio12
  13. 13. Superficie de los Terminales de Contenedores del Mundo (Hectareas) Valparaíso San Antonio13
  14. 14. Emergente Sistema de Transporte Marítimo de Carga Global14
  15. 15. Principales desafíos  Política Portuaria  Seguridad portuaria  Gobierno del cluster marítimo portuario terrestre  Autoridad Portuaria/Ley de Puertos (pendiente desde 1997)  (Inversiones) Tiempos máximos de:  espera de la nave y  transferencia de la carga  Demografía  Presión urbana e inmobiliaria sobre las instalaciones portuarias  Accesos; zonas de: maniobras; acopio; almacenamiento15
  16. 16. Principales desafíos  Energía y Medio Ambiente  Diseño intermodal en la zona portuaria (avión, tren, camión, etc.)  Control de contaminación y congestión  Tecnología  Integración de tecnologías de información  Automatización del terminal  Economía  Régimen de acceso a la zona portuaria (prioridades)  Transbordo y cabotaje  Finanzas  ROI (Utilidad/Inversión)16
  17. 17. PRINCIPALES ACTORES EN CHILE17
  18. 18. Grupo Von Appen18
  19. 19. Grupo Claro+Luksic Puertos, Depósitos, Servicios y Remolcadores Empresas Navieras19
  20. 20. Grupo Urenda Puertos, Depósitos, Servicios •Coronel •Calbuco •Talcahuano Empresas Navieras20
  21. 21. Grupo Matte (CMPC) Puertos, Depósitos, Servicios Puerto San Antonio: Espigón21
  22. 22. TÓPICOS DE LIBRE COMPETENCIA22
  23. 23. Puertos estatales y privados de uso público CPM-CODELCO Castro23 Costa de 6.435 Km. Condiciones: abierta, desabrigada y de poca profundidad
  24. 24. Puertos de uso Privado24
  25. 25. CONCESIONES DE PUERTOS ESTATALES  El Estado era dueño de los puertos estatales a través de Emporchi  La Ley Nº 19.542/97 de Modernización Portuaria Estatal, a partir de Emporchi constituyo 10 empresas estatales  Las más importantes se concesionaron a privados  Cerca del 90% del Comercio Exterior se realiza por vía marítima  El puerto y su cluster logístico son críticos para sustentar la estrategia de desarrollo del país  Aunque explica menos del 5% del costo total de la cadena logística (desde centro de producción al de consumo)25
  26. 26. Puertos Estatales Puerto Concesionado Arica Iquique Angamos/CPM Antofagasta Coquimbo Valparaíso + San Antonio + Talcahuano San Vicente Puerto Montt Castro Punta Arenas26 En proceso
  27. 27. Resguardos para la Libre Competencia  Contratos concesión  Tarifas máximas para servicios estándares  No discriminación arbitraria  Integración vertical  Instalaciones esenciales  Integración horizontal  Bienes Públicos y Externalidades27
  28. 28. Discriminación Arbitraria y Predación de Precios  Cuando las empresas que participan en el transporte: marítimo o tren de carga al puerto o dueños de la carga, tienen concesionado un puerto estatal, podrían:  Discriminar arbitrariamente a terceros al favorecer su propia operación portuaria (en el puerto)  Fijar tarifas predatorias (respecto de otro puerto) para generar las utilidades en su negocio relacionado28
  29. 29. Integración Vertical  Riesgos de discriminación al tener enlazada la cadena de valor de su grupo empresarial (aguas arriba o abajo)  El mercado portuario no es desafiable* (1) Chile es un país con pocas bahías abrigadas aptas para puertos de aguas profundas, por lo que son un recurso escaso; (2) el desarrollo de puertos en bahías no abrigadas tiene un costo hundido importante en la preparación de protecciones (molos de abrigo). * la posibilidad de entrada de otras empresas a la industria hace que la empresa no eleve29 los precios, ya que las rentas que generaría atraerían la competencia
  30. 30. Instalación Esencial Productor integrado verticalmente con su puerto apto para embarque de su producto y con capacidad disponible para dar servicios a terceros (Integración Vertical).  Tercero competidor en el mercado del producto solicita servicios portuarios  Productor niega el servicio (Instalación esencial)  El Tribunal multó al productor (6.000 UTM) y lo obligo a dar servicios. Sentencia N° 47 del TDLC (6/12/2006) Sociedad Sal Punta Lobos S.A. (SPL deYuraseck) infringió la libre competencia mediante la imposición, en su puerto de Patillos, de barreras artificiales a la entrada de la competidora Compañía Minera Cordillera de Leo Mahoney, propietaria de concesiones mineras30 de sal en el Salar Grande de Tarapacá, con el objeto de mantener su posición de dominio en el mercado de la sal.
  31. 31. Integración Horizontal El objetivo es propiciar la competitividad de los puertos 1. Factores geográficos y de capacidad: La competitividad entre frentes de atraque estatales y entre éstos y los puertos privados está determinada, ante todo, por su ubicación geográfica y por el tipo de naves que pueden atender.  precaver que un mismo concesionario explote dos o más frentes de atraque estatales comparables o competitivos entre sí.31
  32. 32. Integración Horizontal 2. Factores de especialidad de los puertos: No todos los puertos tienen capacidad para atender los mismos tipos de carga.  Carga general fraccionada y la carga a granel pueden ser atendidas indistintamente por cualquiera de los puertos tanto privados como públicos,  Carga de contenedores no puede ser atendida por cualquier puerto, por requerir mayores niveles de inversión en equipamiento especializado y zonas de respaldo El TDLC a establecido que la participación de una empresa en distintos concesionarios de una misma región, o en concesiones y en puertos privados, debe ser limitada, pero no excluida.32
  33. 33. Integración Horizontal Casos singulares 1. ¿Cuantas Empresas Portuarias Estatales?  Tres zonas o diez jurisdicciones político territoriales  Mirando el puerto desde el mar  Puerto, Terminales, Frentes de Atraque 2. ¿Concesionar todo el puerto estatal o dejar un frente equivalente en administración estatal?  Los casos de San Antonio, Valparaíso y Arica  El Estado como administrador de Contratos de Concesión  Descentralizado: Empresa Portuaria  Centralizado: Autoridad Portuaria33
  34. 34. Bienes Públicos y Externalidades  Se esta agotando el aumento de productividad por incorporación de gestión y tecnología en los puertos estatales concesionados  Próxima fase será de inversión en infraestructura  Algunas inversiones serán bienes públicos* (molo de abrigo, accesos) y generarán externalidades  Negativas a los actuales concesionarios  Positivas a la Comunidad * No rivalidad en el consumo de un producto o servicio, cuando el consumo que un individuo realiza de ese bien no impide ni reduce la cantidad disponible para el consumo de otras personas, y No exclusión tiene que ver con la imposibilidad de excluir del consumo de un producto a determinadas personas34
  35. 35. 35

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