4. Metode de Economisire a Energiei

6,126 views
5,983 views

Published on

METODE DE ECONOMISIRE A ENERGIEI ŞI PROTECŢIA MEDIULUI ÎN TRANSPORTUL URBAN

Published in: Business
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
6,126
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
196
Actions
Shares
0
Downloads
39
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

4. Metode de Economisire a Energiei

  1. 1. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 METODE DE ECONOMISIREA ENERGIEI ŞI PROTECŢIA MEDIULUI ÎN T RANSPORTUL URBAN Conf. Dr. Ing. Ioan STRĂINESCU 1 , Ing. Vasile RĂDULESCU 1 Ing. Pompiliu MARIN 2 , Dr. Ing. Emil TUDOR 1 , Ing. Adrian DASCĂLU 1 1 – Cercetător ştiinţific principal ICPE SAERP; 2- Sef serviciu tehnic RATB
  2. 2. <ul><li>1. INTRODUCERE </li></ul><ul><li>În Recomandarea Europeană COM (2007) 551 final </li></ul><ul><li>[ 1 , pag. 3], se fac următoarele precizări: </li></ul><ul><li>În Uniunea Europeană, mai mult de 60 % din populaţie trăieşte în aria urbană. În această zonă orăşenească este creat 85 % din produsul intern brut –PIB. Municipiile şi localităţile urbane conduc economia europeană. </li></ul><ul><li>Aria urbană acum constituie mediul de viaţă a majorităţii populaţiei şi este imperativ necesar să se asigure o calitate de viaţă cât mai mare în această arie. </li></ul><ul><li>În întreaga Europă, creşterea permanentă a traficului în oraşe a dus la o cronică congestionare a lui, şi printre consecinţele adverse sunt marile întârzieri în trafic şi poluarea puternică a oraşelor. ca rezultat a acestui fenomen </li></ul>CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009
  3. 3. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>Ca rezultat a acestui fenomen, în fiecare an 100 miliarde euro sau 1 % din PIB-ul UE sunt pierderile în economie ca rezultat a acestui fenomen </li></ul><ul><li>Poluarea aerului şi poluarea sonoră se accentuează an de an. Traficul urban este responsabil pentru 40 % din emisiile de CO2 şi 70 % din emisiile de alţi poluanţi ce apar în transportul urban. </li></ul><ul><li>Numărul accidentelor în traficul urban este în creştere an de an; unul din trei accidente fatale se produc în aria urbană, şi cei mai vulnerabili oameni o reprezintă pietonii şi cicliştii care sunt victimele principale. </li></ul><ul><li>Autorităţile locale nu pot face faţă singure acestui flagel, este nevoie de o colaborare şi coordonare la nivel european. </li></ul>
  4. 4. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>A fost analizată situaţia transportului de pasageri în Municipiul Bucureşti şi din ţară , luând în considerare următoarele aspecte: </li></ul><ul><li>În capitală există o multitudine de mijloace de transport urban; </li></ul><ul><li>Primăria capitalei este foarte interesată de asigurarea şi dezvoltarea unui transport curat, fluent, economic şi mai ales nepoluant, pentru care a întocmit un Master Plan de evaluare a necesităţilor pentru perioada 2007…2027; </li></ul><ul><li>Recomandările care rezultă pot fi aplicate şi pentru alte oraşe din ţară care sunt interesate în economia de energie în transportul urban utilizând mijloace de transport nepoluante: Cluj, Iaşi, Oradea, Arad şi Timişoara. </li></ul>
  5. 5. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>  </li></ul><ul><li>Probabil că la presiunea Uniunii Europene – care pot impune limitări drastice ale poluării prin transportul urban - pot fi obligate şi alte primării să acorde o mai mare importanţă utilizării vehiculelor electrice de transport de călători în oraşele lor, mă refer în primul rând la primăria oraşului Constanţa care a desfiinţat o linie de tramvai şi respectiv toate liniile de troleibuzele dintre Constanţa şi Mamaia şi respectiv la Primăria oraşului Braşov care a desfiinţat linia de tramvai şi neglijează în continuare transportul electric în comun. </li></ul>
  6. 6. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>Sarcina principală a Regiei Autonome de Transport Bucureşti – RATB - şi a Metrorex Bucureşti (responsabil cu transportul cu metroul în Bucureşti), o reprezintă transportul de pasageri în Bucureşti şi împrejurimi. Acest deziderat este deosebit de greu de realizat în special dimineaţa între orele 7…10 când trebuie asigurat numai de către RATB transportul a cca. 2.514 mii călători /oră şi respectiv seara între orele 15…21. </li></ul><ul><li>Pentru a putea asigura un astfel de transport de anvergură în Bucureşti şi împrejurimi, RATB utilizează [3], 300 km de linii de tramvai cu un parc de 500 de vagoane de tramvai, 18 linii de troleibuz cu 485 km de reţea şi cu un parc de 300 troleibuze şi respectiv sistemul de transport cu autobuze, având 2.900 km de reţea şi un parc de 1.300 autobuze. </li></ul>
  7. 7. <ul><li>Metrorex utilizează în prezent 4 linii de metrou, având 65 km de reţea şi utilizând 108 trenuri cu rame de metrou livrate de firma Bombardier, economice şi moderne acţionate cu invertoare trifazate şi motoare de tracţiune asincrone, şi respectiv 140 rame de metrou realizate în ţară acţionate cu sisteme clasice cu controlere şi rezistoare de pornire, tracţiune şi frânare şi motoare de curent continuu. </li></ul><ul><li>În ceea ce priveşte transportul public, se înregistrează zilnic în medie de 2.514 mii deplasări pe zi, dintre care 84 % sunt deplasări având ca origine şi destinaţie locaţii din aria administrativă a oraşului </li></ul>CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009
  8. 8. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>Numărul total de deplasări cu autoturismul pe reţeaua rutieră a Municipiului Bucureşti [2] este în medie de 910 mii pe zi lucrătoare, dintre care 70 % sunt deplasări având ca origine şi destinaţie locaţii din aria administrativă a oraşului. </li></ul><ul><li>Numărul total de deplasări cu taxiul este în medie de 91 mii deplasări pe zi dintre care 90 % au ca origine şi destinaţie locaţii din aria administrativă a oraşului. </li></ul>SIMPO Z ION CER 2008
  9. 9. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>Numărul de ore petrecute în trafic se ridică la 220.000 de vehicule-oră pentru autoturisme, 18.000 pentru taximetre şi respectiv 854.000 pasageri-oră pentru transportul public. Volumul total mediu zilnic al traficului motorizat este de 7,13 milioane vehicule-km pentru autoturisme, 582 mii vehicule-km pentru taximetre şi de 13 milioane călători-km în cazul transportului în comun. </li></ul><ul><li>Nivelul de serviciu al traficului este scăzut [2], chiar şi la nivelul mediu zilnic, arterele care sunt situate pe coridorul Nord – Sud al Municipiului Bucureşti,cât şi pe arterele care constituie inelul central şi median. </li></ul>
  10. 10. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>Pe majoritatea acestor artere nivelul de serviciu al traficului este de peste 0,7 (raport cerere/ofertă), ceea ce duce la timpi de deplasare ridicaţi, consum excedentar de combustibil şi implicit emisii ridicate de noxe. De asemenea, congestiile apărute în trafic afectează în mod negativ nivelul de performanţă al transportului public de suprafaţă, în cazul în care acesta nu are cale separată – troleibuze, autobuze şi uneori tramvaie. </li></ul><ul><li>Este estimată viteza medie zilnică de deplasare a autoturismelor de </li></ul><ul><li>32 km/ h – dar la orele de vârf când cele mai multe autoturisme transportă călătorii de acasă la serviciu şi de la serviciu - acasă se estimează 15…18 km/h, iar pentru transportul public de suprafaţă viteza medie de deplasare este estimată la 16 km/h – dar la orele de vârf scade în gama 8…10 km/h,. </li></ul>
  11. 11. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>în contrast cu ramele de metrou subterane unde se obţine o viteză comercială de 45…50 km/h şi la metroul uşor de suprafaţă cu traseu izolat (exemplu linia 41), 25…35 km/h </li></ul><ul><li>Impactul asupra mediului constă în nivelul de zgomot care pentru anul 2007 a fost estimat la 62,8 dB şi respectiv cantităţile de emisie după cum urmează: </li></ul><ul><li>2 tone de NOX; </li></ul><ul><li>10 tone de CO; </li></ul><ul><li>1,2 tone hidrocarburi nearse / particule; </li></ul><ul><li>357 tone de SO2; </li></ul><ul><li>1.113 tone de CO2.. </li></ul>
  12. 12. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>Distribuţia tipurilor călătoriilor zilnice [2 pag. 162] din Bucureşti în anul 2007: </li></ul><ul><li>Cu maşina personală : 23 %; </li></ul><ul><li>Pe jos : 22 %; </li></ul><ul><li>Cu autobuzul : 16 %; </li></ul><ul><li>Cu tramvaiul : 16 %; </li></ul><ul><li>Cu metroul : 16 %; </li></ul><ul><li>Cu troleibuzul : 2 %; </li></ul><ul><li>Cu maxi taxi : 1 %; </li></ul><ul><li>Cu taxiul : 1 %; </li></ul><ul><li>Autobuze nepublice : 1 %. </li></ul><ul><li>În Bucureşti accesul la transportul public este bun, cu o medie de mers pe jos de cca. 5 minute [2, pag. 144]. </li></ul>
  13. 13. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>MĂSURILE NECESARE PENTRU PROTECŢIA MEDIULUI ŞI </li></ul><ul><li>REDUCEREA CONSUMULUI DE ENERGIE </li></ul><ul><li>Aşa cum rezultă şi din [1], în cazul transportului urban trebuiesc rezolvate patru deziderate importante şi interdependente puternic între ele : </li></ul><ul><li>Asigurarea unui trafic fluent în marile oraşe şi în general în localităţile mari ; </li></ul><ul><li>Reducerea consumului mediu de energie necesară pentu transportarea a unui pasager pe durata unui km; </li></ul><ul><li>Asigurarea unui trafic curat cu diminuarea drastică a poluării oraşelor la transportul de persoane; </li></ul><ul><li>Asigurarea transportului rapid a fiecărui pasager de acasă la locurile de muncă, aprovizionare, spectacole, sport, etc. cu eforturi minime pentru pasageri pentru parcurgerea unor distanţe cât mai mici pe jos, mai ales în cazul aprovizionării cu alimente şi bunuri necesare. </li></ul>
  14. 14. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 Din punctul de vedere al protecţiei mediului, este evident că transportul urban trebuie să se bazeze în mod special pe liniile de transport cu rame de metrou electrice , linii speciale de tramvai (metrou uşor) - care să asigure o circulaţie libera a tramvaielor (cu bariere automate care să întrerupă circulaţia altor vehicule la trecerea tramvaiului), linii obişnuite de tramvaie şi troleibuze, vehicule electrice suspendate, trotuare electrice dinamice etc. Diferite municiipii mari şi metropole din lume, încearcă să rezolve transportul urban cât mai eficient cu o poluare cât mai mică. De altfel oraşele care pot asigura un transport în comun eficace şi nepoluant, asigură indirect şi reducerea poluării datorate autoturismelor, din cauza reducerii ponderii lor la asigurarea transportului urban.
  15. 15. SIMPO Z ION CER 200 9
  16. 16. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009
  17. 17. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>Trebuie reţinute următoarele consumuri suplimentare la vehiculele electrice acţionate cu metode clasice având rezistoare de pornire şi frânare: </li></ul><ul><li>- metrou, metrou uşor : 15... 20 %; </li></ul><ul><li>- tramvai : : 20... 25 %; </li></ul><ul><li>- troleibuz : 40 %. </li></ul><ul><li>Din punctul de vedere al protecţiei mediului, este evident că transportul urban trebuie să se bazeze în mod special pe liniile de transport cu rame de metrou electrice , linii speciale de tramvai (metrou uşor) - care să asigure o circulaţie libera a tramvaielor (cu bariere automate care să întrerupă circulaţia altor vehicule la trecerea tramvaiului), linii obişnuite de tramvaie şi troleibuze, vehicule electrice suspendate, trotuare electrice dinamice etc. </li></ul>
  18. 18. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>Trebuie remarcat faptul ca transporul cu metroul asigură o viteza comercială de 30…45 km / oră, cu un trafic de circulatie de până la 90 secunde durata între două trenuri, un transport de maxim 10.000 de călători pe tren (format din 6 vagoane) şi cu distanţele dintre staţii de 600…1.000 m. În Bucureşti sunt 4 linii de metrou şi se lucrează la punerea în funcţie a liniei 5, dar din păcate extinderea liniilor de metrou actuale s-a redus drastic în ultimii 17 ani. Conducerea RATB a aplicat strategia conectării traficului său la liniile de metrou, astfel încât să preia pasagerii din staţiile de metrou pentru apropierea lor de locurile spre care se îndreaptă </li></ul>
  19. 19. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>În ceea ce priveşte transportul pe linii speciale de tramvai (metrou uşor), acesta poate fi realizat în Bucureşti, doar în cartierele noi. Pentru aceasta este necesară o investiţie serioasă pentru construcţia unor linii noi de tramvai şi respectiv reamenajarea unor tronsoane existente cu completarea lor cu sisteme automate de bariere. In plus trebuie achiziţionate trenuri de tramvaie cu 3…6 vagoane cuplate </li></ul><ul><li>In Bucureşti, au fost realizate primele linii de metrou uşor – liniile 41,35 şi 5 cu o lungime de 60 km., utilizând vagoane de tramvai articulate sau două vagoane motoare de tramvai cuplate, toate utilizând scheme clasice de tracţiune cu rezistoare electrice pentru tracţiune şi frânare electrică, deci cu un randament mediu de transport mai scăzut. </li></ul>
  20. 20. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>Putem menţiona faptul că metroul uşor poate asigura o viteza comercială în Bucureşti de 25…30 km / ora, cu un trafic de până la 3 minute distanţă dintre doua trenuri, un transport maxim de 900 pasageri (la un tren de 6 vagoane) şi o interstaţie medie de 450…700 m. </li></ul><ul><li>Este o realitate că parcul de tramvaie care va creşte ca număr de vehicule şi în viitor asigură un transport acceptabil în Bucureşti cu o poluare mult redus în comparaţie cu asigurarea acestui transport cu autobuzele, chiar daca cheltuielile de exploatare sunt mai ridicate. Un tramvai format din 2 vagoane asigura transportul a cca. 300 calatori, la o viteza comerciala de 15…20 km/oră şi o interstaţie medie de 400…600 m. </li></ul>
  21. 21. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>Parcul de troleibuze asigură şi el un transport civilizat cu o poluare neglijabilă. Şi în acest caz cheltuielile de exploatare sunt mai ridicate în comparaţie cu cel asigurat cu autobuze, dar mai mici decât în cazul transportului cu vagoane de tramvai, şi din această cauză mai uşor de realizat în prezent în Bucureşti. </li></ul><ul><li>Pe cele 28 de linii de troleibuz cu un parc de peste 300 de troleibuze moderne acţionate cu choppere şi motoare de tracţiune de c.c. este asigurat un transport masiv de pasageri cu o poluare mic ă şi economii mari de energieIntre 1997-2001 au fost produse 203 troleibuze ASTRA-IK 415T la Astrabus Arad echipate cu choppere fabricate de ICPE SAERP care se comportă foarte bine în exploatare, fig.1. </li></ul>
  22. 22. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>În anii 2006…2007 au mai fost livrate 100 de troleibuze cu podeaua coborâtă la RATB acţionate cu chopper livrate de ICPE SAERP şi motor de c.c., în acest mod asigurându-se un deziderat al Uniunii Europene care printr-o Directivă recomandă ca la cel mult trei vehicule să existe unul pentru transportul cu cărucioare a persoanelor cu dizabilităţi, fig. 2 . Echipamentul de tracţiune pentru troleibuz este montat pe acoperiş fig.3 </li></ul><ul><li>A fost modernizat un tramvai din parcul RATB, Fig. 4, pe care s-au montat pe acoperiş echipamentle de tracţiune: Fig. 5 şi 6 </li></ul>
  23. 23. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009
  24. 24. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009
  25. 26. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009
  26. 27. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009
  27. 28. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009
  28. 29. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009
  29. 30. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>STAS 10954-77 , Redresoare cu semiconductoare. Condiţii tehnice generale de calitate. </li></ul><ul><li>SR EN ISO 2808- 2002, Vopsele si lacuri. Determinarea grosimii peliculei. </li></ul><ul><li>SR ISO 2409 – 94/A99 :2003, Vopsele si lacuri. Incercarea la caroiaj. </li></ul><ul><li>SR EN 60529 - 95, Grade de protectie asigurate prin carcase. ( Cod IP ). </li></ul><ul><li>SREN 60068-2- 11:2001, Incercäri de mediu. Partea 2: Incercarea Ka: Ceaţă salină. </li></ul><ul><li>SR EN 60068-2-78:2004 , Încercări de mediu.Partea 2-78 : Încercări – Încercarea Cab : Căldură umedă , continuă. . </li></ul><ul><li>SR EN 12373-3 :2002- Aluminiu şi aliaje de Al. Acoperiri prin oxidare anodică. Partea 3 : Determinarea grosimii stratului de oxid anodic. Examinare nedistructivă cu microscopul optic. </li></ul>
  30. 31. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>UIC 550-1 0R : 1990 , Armoire des appareillages electriques a bord du materiel a voyagers. </li></ul><ul><li>UIC 550 OR: 2005 , Installations pour l’alimentation en energie electrique du materiel a voyageurs. </li></ul><ul><li>UIC 550 -3 OR: 2005 , Installations pour l’alimentation en energie electrique du materiel a voyageurs. Influence des equipements electriques a lexterieur des voitures. </li></ul><ul><li>UIC 553-OR / 2003 , Ventilation, chauffage et climatisation des voitures. </li></ul>
  31. 32. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>SR EN 50155: 2002. Aplicaţii feroviare. Echipamente electronice utilizate pe material rulant. </li></ul><ul><li>SREN 60721-3-1:2004. Clasificare conditii mediu.Partea 3: Clasificarea grupelor de agenţi de mediu şi a gradelor de severitate a acestora. Depozitare. </li></ul><ul><li>SR EN 60721-3-2: 2004. Clasificare conditii mediu. Partea 3: Clasificarea grupelor de agenţi de mediu şi a gradelor de severitate a acestora. Transport. </li></ul><ul><li>EN 50124 Applications ferovieres – Coordination de l’isolement </li></ul><ul><li>NP 1- 1 –90, Acoperiri metalice şi prin conversie pentru tipul de protecţie climatică N (climat temperat). </li></ul><ul><li>SR EN 61373: 2002. Aplicaţii feroviare. Echipament pentru material rulant. Încercări la şocuri şi vibraţii. </li></ul><ul><li>SR EN 60077-1 : 2003- Aplicaţii feroviare. Echipament electric pentru material rulant. Partea 1: Condiţii generale de funcţionare şi reguli generale. </li></ul>
  32. 33. CONFERINŢA NAŢIONALĂ STANDARDIZARE 2009 <ul><li>SR EN 60695-2-10: 2001. Încercări privind riscurile de foc. Partea 2-10. Încercări cu fir incandescent / încălzitor. Aparataj şi metodă de încercare. </li></ul><ul><li>SR EN 50160 :2007. Caracteristici ale tensiunii în reţelele electrice publice. </li></ul><ul><li>SR HD 384.4.41 S2:2004, Instalaţii electrice în construcţii. Partea 4: Măsuri de protecţie pentru asigurarea securităţii. Capitolul 41: Protecţia împotriva şocurilor electrice. </li></ul><ul><li>SR EN 50153: 2003; Aplicaţii feroviare. Material rulant. Măsuri de protecţie referitoare la riscurile electrice. </li></ul><ul><li>SR CEI 60050 / 1996: Vocabular electronic internaţional. </li></ul><ul><li>SR EN 50125-3 / 2003: Aplicaţii feroviare. Condiţii de mediu pentru echipamente. Partea 3: Echipamente pentru semnalizări şi telecomunicaţii </li></ul><ul><li>SR HD 472-S1:2002. Tensiuni nominale ale reţelelor electrice de distribuţie publică de joasă tensiune. </li></ul>
  33. 34. SIMPO Z ION CER 200 9 <ul><li>4. CONCLUZII </li></ul><ul><li>Din analizele făcute de diferite municipalităţi din Europa, Japonia şi SUA rezultă că poluarea marilor oraşe poate fi redusă drastic dacă se asigură un transport urban bine organizat bazat pe mijloace moderne de transport electric, în special care să utilizeze reţele de metrou subteran şi de suprafaţă (pe trasee speciale, inclusiv metrou uşor), completat cu linii de legătură care să folosească tramvaie, troleibuze şi autobuze hibride şi electrice bazate pe pile de combustie conectate în paralel cu baterii moderne de acumulatoare electrice </li></ul>
  34. 35. SIMPO Z ION CER 200 9 <ul><li>O reţea puternică de transport urban reduce în mod substanţial numărul de autoturisme folosite şi deci poluarea poate fi mult diminuată aşa cum se observa în unele oraşe din Marea Britanie, Olanda, Franţa, Germania şi Danemarca. În plus printr-o bună organizare a transportului electric urban se poate asigura şi o deplasare optimă a pasagerilor din marile oraşe cu un confort acceptabil şi cu limitarea drastică a accidentelor pietonilor şi a bicicliştilor . </li></ul>
  35. 36. SIMPO Z ION CER 200 9 <ul><li>Important este ca să se urgenteze realizarea celor două inele ale oraşului: </li></ul><ul><li>inelul interior, pe care să circule în primul rând tramvaie şi troleibuze, dar şi automobile, autobuze, pentru că un trafic fluent reduce cu 10…20 % consumul de energie pentru toate tipurile de transport; </li></ul><ul><li>inelul exterior pe care să circule în primul rând trenurile de metrou uşor , apoi tramvaie şi troleibuze, pe linii separate, şi apoi pe benzi normale (2..3 benzi de circulaţie) vehiculele grele, autobuze, automobile. </li></ul>
  36. 37. SIMPO Z ION CER 200 9 <ul><li>Recomandarea Europeană COM (2007) 551 final [ 1, pag 1, 9, 19, 20] face câteva recomandări de care trebuie ţinut cont: </li></ul><ul><li>Autorităţile locale nu pot face faţă la toate probleme de transport urban în oraşele lor: ele au nevoie de cooperare şi coordonare la nivel european. Problema vitală a mobilităţii urbane necesită un efort a colectivelor la nivelurile: local, regional, naţional şi european. Uniunea Europeană trebuie să-şi atribuie rolul de coordonare şi de focalizarea atenţie în această direcţie. </li></ul><ul><li>Extinderea, reabilitarea şi modernizarea unui transport curat public urban prin utilizarea de mijloace de transport electric: troleibuze, tramvaie, metrouri, trenuri suburbane ca şi alte proiecte de transport urban trebuie să continue să fie promovate şi suportate de Uniunea Europeană. </li></ul>
  37. 38. SIMPO Z ION CER 200 9 <ul><li>În acord cu un studiu recent, peste 40 % din tramvaie şi metrourile uşoare din vechile 15 state din Uniunea Europeană şi respectiv peste 60 % din dotarea cu mijloace de transport electric din noile state ale UE au o vechime mai mare de 20 ani şi trebuie înlocuite până în anul 2020. </li></ul><ul><li>La nivelul Uniunii Europene mai multe surse de finanţare sunt accesibile, ca de exemplu: Structural Funds, Cohesion Fund şi împrumuturi de la Banca de Investiţii Europeană. Astfel ca şi în trecut, Politica de coeziune va rămâne cea mai importantă sursă de fonduri eligibile şi în perioada 2007-2013. </li></ul>
  38. 39. SIMPO Z ION CER 200 9 <ul><li>Aşa cum a rezultat din prezenta comunicare Regia Autonomă de Transport Bucureşti-RATB împreună cu ICPE SAERP s-au străduit pe cât a fost posibil şi se străduiesc în continuare pentru modernizarea transportului urban din Bucureşti, astfel încât să se asigure un transport civilizat dar fără să fie neglijată problema reducerii poluării oraşului Bucureşti. Din păcate în multe oraşe din România, în special Constanţa şi Braşov, protecţia mediului este complet neglijată de primarii lor, care au hotărât în ultimii ani desfiinţarea liniilor de tramvai şi a unor linii de troleibuze, introducându-se în schimb autobuze de proastă calitate şi puternic poluante. </li></ul>

×