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Agenda Bahia 2011

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Apresentação com o tema "A Situação da Infraestrutura e dos Portos da Bahia. Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Salvador", realizada pelo presidente da Federação das Indústrias do ...

Apresentação com o tema "A Situação da Infraestrutura e dos Portos da Bahia. Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Salvador", realizada pelo presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia, durante o primeiro evento Agenda Bahia 2011, no dia 4 de agosto.

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Agenda Bahia 2011 Agenda Bahia 2011 Presentation Transcript

  • A Situação da Infraestrutura e dos Portos da Bahia. Mobilidade Urbana na RMS José de F. Mascarenhas Presidente da FIEB Salvador, 4 de agosto de 2011
  • Índice 1.INFRAESTRUTURA 1.1 ENERGIA 1.2 RODOVIAS 1.3 FERROVIAS 1.4 AEROPORTOS 1.5 SANEAMENTO 2.PORTOS3.MOBILIDADE URBANA
  • INFRAESTRUTURA: O BRASIL INVESTE POUCOEm 2010, o Brasil investiu 2,5% do PIB em infraestrutura, incluindo o PAC, bemabaixo do investido pela Índia (4,8%) e pela China (13,4%). Investimento em Infraestrutura Brasil (% PIB) 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fonte: Economista Cláudio Frischtak
  • INFRAESTRUTURA: O BRASIL INVESTE POUCO•  Segundo estudo do BID, apenas para manter o estoque de capital da infraestrutura seria necessário investir 3% do PIB.•  Os países de crescimento rápido da Ásia investem acima de 7%. Este é o valor que o Brasil deveria estar investindo para alcançar o padrão de uma economia moderna. Ou no mínimo 5%, para ampliar o atendimento, o que equivaleria a R$ 183 bilhões por ano, contra os atuais R$ 93 bilhões.•  Não há aferição precisa desses investimentos no Brasil. A CNI tem buscado, há cerca de dois anos, que o IBGE construa esse indicador. Segundo o BID, o que atrai a atenção deve ser medido e o que é medido atrai a atenção .
  • INFRAESTRUTURA: A BAHIA INVESTE POUCO A Bahia também investe pouco. Nos últimos cinco anos, os gastos públicos em Obras e Instalações, que incluem outros investimentos além da infraestrutura, representaram apenas 3,9% do total das Despesas do Estado (menos de 1% do PIB). Não há contabilidade segura para comparação com outros estados. Bahia - Evolução de Despesas Selecionadas do Governo do Estado (2003-2010) – em R$ milhões12000,010000,0 8000,0 6000,0 4000,0 2000,0 - 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Pessoal e Encargos Sociais Investimentos Outras Despesas Correntes
  • INFRAESTRUTURA: IMPACTOS DA FALTA DE INVESTIMENTOS•  Esse reduzido nível de investimentos na prestação dos serviços relacionados com a infraestrutura gera impactos negativos na economia, ao aumentar custos, incertezas e reduzir a taxa de retorno dos investimentos produtivos.•  A baixa oferta de infraestrutura desarticula o processo de produção, posterga decisões de investimentos e reduz a competitividade das exportações.•  Essa diferença entre uma infraestrutura de qualidade, ou mais apropriadamente uma logística de transporte de bom padrão, e a realidade do que é oferecido no país é paga pelo produtor, que já incorre em alta carga tributária. Observe-se o exemplo qualificado e resumido a seguir.
  • INFRAESTRUTURA: IMPACTOS NO TRANSPORTE DA SOJA PARA XANGAI 1º trimestre/2011 - US$/ton. PAÍS BRASIL EUA NORTE MTREGIÃO DE ORIGEM DAVENPORT PORTO DE SANTOSTOTAL TRANSPORTE 174,57 112,95Frete rodoviário 124,57 11,34Frete marítimo 50 53,79Frete ferroviário - 26,44Frete fluvial - 21,38VALOR NA FAZENDA 406,96 449,5Custo Total 581,53 562,45Participação do transporte 30,02% 20,08%no custo totalFonte: US Department of Agriculture, 2011 O crescimento da indústria não depende apenas da iniciativa e do esforço de suas próprias empresas, mas igualmente da eficiência global da economia.
  • ENERGIA: OFERTA•  A interligação do sistema de suprimento de energia elétrica no País faz com que não haja distinção de suprimento entre os Estados ligados, em ternos da oferta.•  O Brasil possui uma matriz de geração elétrica muito favorável: cerca de 83% da eletricidade é originada de fontes renováveis e mais limpas. O Balanço Energético Nacional da EPE estima que, no ano de 2007, 41,5% da energia elétrica do mundo era gerada através da queima de carvão mineral, com destaque para os EUA e a China.
  • ENERGIA: OFERTA Brasil – Participação das Fontes de Geração Dez/2010 Dez/2020 HIDRO NUCLEAR UTE PCH, EOL, BIO HIDRO NUCLEAR UTE PCH, EOL, BIO 8% 170 GW 15% 110 GW 16%2% 15% 2% 75% 67% Renováveis – 83% Renováveis – 83% Fonte: EPE – PDA 2020
  • ENERGIA: OFERTA•  A matriz elétrica brasileira está evoluindo com maior participação das fontes térmicas pela impossibilidade de otimizar a capacidade de armazenamento de água nas barragens (usinas a fio d água ), devido a questões ambientais.•  Essas restrições impactam diretamente a capacidade de regularização do sistema hidrelétrico nacional, como mostra o quadro abaixo: CONFIGURAÇÃO 2010 2020 Capacidade Instalada (GW) 84 124 Armazenamento Máximo (TWh) (1) 211 246 Energia natural afluente média (TWh/ano) (2) 509 780 Razão (1) (2) 41,5% 31,5% Fonte: PSR Soluções e Consultoria em Energia Ltda, 2010.
  • ENERGIA: OFERTA•  Enquanto a relação média do Brasil, em 2007, de área/potência(km2/MW) era 0,51, a relação média das dezoito novas usinasprojetadas é 0,06 (8,5 vezes menor).•  É de se notar que o planejamento do Governo não inclui na partidao uso maior de fontes térmicas, mas elas serão utilizadas, caso ocronograma da hidrelétrica seja postergado devido a qualquer motivo(pressões ambientais, ações do Ministério Público e outras)
  • ENERGIA: OFERTA •  Para suportar o crescimento econômico esperado, o País precisará recorrer às mais diversas fontes de geração, levando em consideração o custo de geração da energia e a sustentabilidade ambiental. A ordem de custo é a seguinte: Geração de Energia Elétrica - Valores Médios CCEE e Aneel (R$/MWh) Nuclear 150 Eólica 140 Biomassa 140 PCH 135Óleo Combustível 134Carvão Importado 134 Gás Natural 129 Carvão Nacional 122 Hidrelétrica 100 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 Fonte: Instituto Acende Brasil, junho 2010
  • ENERGIA: A QUALIDADE NA BAHIA•  Em 2010, a ANEEL constatou na Bahia grandes desvios em relação aos padrões aceitáveis de frequência das interrupções de energia (FEC) e de duração das interrupções (DEC), inclusive na capital.•  Dos 421 conjuntos elétricos/municípios regulados pela ANEEL na Bahia, encontrou-se desvios de FEC em 59 (14%) e de DEC em 254 (60%).•  Os maiores desvios foram verificados nos seguintes territórios de identidade: Litoral Sul, Extremo Sul, Baixo Sul, Bacia do Rio Corrente, Oeste Baiano e Vale do Jiquiriçá.•  A qualidade da energia no interior do Estado ainda está a desejar, causando impactos na expansão da indústria.
  • ENERGIA: CUSTO•  Historicamente, o Brasil dispôs de energia barata de origem hidráulica. Hoje, possui a 3ª energia mais cara do mundo. TARIFAS MÉDIAS INDUSTRIAIS – 2010300 US$/MWh 276250 195200 180 169 160 158 148 141150 138 136 135 127 120 114 111 107 97 94100 85 83 75 68 59 58 50 0 Fonte: Key World Energy Statistics - 2010 (IEA) e ANEEL (Tarifas no Brasil incluem impostos).
  • ENERGIA: ITENS DE CUSTO•  No Brasil, tributos e encargos representam 45% do custo da energia elétrica, sendo que o maior componente tributário se encontra na esfera estadual (ICMS). Composição da Tarifa de Energia: Energia x Carga Tributária 21,2% 55% 45% 14,0% 8,6% 1,4% Energia Tributos Estaduais Tributos Federais Encargos Setoriais Encargos Trabalhistas Fonte: PricewaterhouseCoopers / Instituto Acende Brasil (2010).
  • RODOVIAS•  O escoamento de produtos no Brasil, baseado em transporte automotivo,exige rodovias de melhor qualidade e projeto. Hoje, com o aumento daprodução, observa-se uma evidente sobrecarga nas pistas existentes, o quereduz a vida útil dos investimentos realizados, agravada pela falta demanutenção.
  • RODOVIAS: QUALIDADEO Estado enfrenta dificuldades com a qualidade das suas rodovias, quepossuem traçados antigos e conservação inadequada aos padrões detransporte. BAHIA 2010 13,6% 9,5% ÓTIMO/BOM 25,6% 15,1% 39,2% ÓTIMO BOM REGULAR/RUIM/PÉSSIMO REGULAR 60,8% RUIM 36,2% PÉSSIMOFonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2010
  • RODOVIAS: EIXOS PRINCIPAIS DA BAHIA BR-324 BR-101 BR-116 BR-242O território baiano ainda é pouco ocupado por rodovias estruturantes
  • PROJETO NORDESTE COMPETITIVOO Projeto Nordeste Competitivo, patrocinado pela CNI, em início de execução,propiciará uma importante ferramenta de análise dos investimentos prioritáriospara a região. Seus objetivos são:Elaborar o Planejamento Estratégico da Infraestrutura de Transporte eLogística de Cargas para os nove Estados da Região Nordeste;Obter no final uma classificação das soluções para o transporte porretorno dos investimentos, com estabelecimento de prioridades,benefícios e datas.
  • FERROVIAS•  A indústria baiana não vem utilizando a linha férrea para transferência dassuas cargas, pois a mesma não vem oferecendo qualidade, prazo de entrega ecusto competitivo.•  A ANTT emitiu recentemente novas Resoluções para o modal ferroviário,conforme mostrado a seguir:
  • FERROVIAS RESOLUÇÃO COMO ERA COMO FICOU Não foram estabelecidas Estabelece direitos e deveres Direito dos Usuários regras claras para as do usuário, responsabilidades (Res. 3.694/11) condições de uso e defesa da concessionária, regras dos direitos dos usuários para tarifação e outros. Estabelece regras para o A Concessionária dificultava o direito de passagem e tráfego uso da malha por outrosDireito de Passagem e Tráfego Mútuo mútuo. concessionários, alegando (Res. 3.695/11) Introdução do operador falta de equipamentos (vagões independente. Solução de e impondo tarifas elevadas conflitos Meta Global: meta única de Meta de produção por trecho. Metas: Global X Local tonelagem de carga pactuada Regras para cumprimento de (Res. 3.696/11) para toda a malha explorada metas.
  • SISTEMA FERROVIÁRIO: FIOL E O MODELO DE INTEGRAÇÃOProjeto importante e estruturante é a ligação ferroviária da FIOL do oeste do Estado com um portono litoral. Posteriormente, está prevista a conexão com a Norte-Sul, em Figueirópolis/TO, e com a Transcontinental, chegando aos portos do Peru (trecho ainda em estudo).
  • AEROPORTO DE SALVADOR•  Segundo a Infraero, o Aeroporto de Salvador trabalha abaixo da suacapacidade de 10,5 milhões de passageiros/ano, com previsão de chegar a 11milhões de passageiros/ano em 2014.O movimento tem crescido nos últimos oitoanos a uma taxa de 11,5% ao ano.•  Segundo a Infraero, os investimentos informados a seguir são suficientes paraatender a demanda da Copa de 2014. A segunda pista está prevista, mas nãoserá concluída para a Copa, pois ainda não foi aprovada pelos órgãosambientais.
  • AEROPORTO DE SALVADOR: INVESTIMENTO
  • AEROPORTOS: INVESTIMENTO•  A infraestrutura aeroportuária ajuda a promover a interiorização dodesenvolvimento.•  Há cidades no interior do Estado que necessitam de expansão dos seusaeroportos para servir a passageiros e cargas, a exemplo de Ilhéus, Barreiras,Porto Seguro e Vitória da Conquista.
  • SANEAMENTO O Brasil, a Bahia incluída, enfrenta um expressivo déficit nosserviços de saneamento, principalmente no esgotamento sanitário. Domicílios Atendidos, 2010 (%) Rede de água Esgotamento Sanitário 82,9 80,3 76,6 67,1 45,2 51,8 Brasil Nordeste Bahia Fonte: IBGE – Censo Demográfico 2010
  • SANEAMENTO•  Levantamento da USP para a Embasa revela que, para a universalização dos serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário em 30 anos, na Bahia, são necessários investimentos da ordem de R$ 15 bilhões.•  Para o cumprimento de metade desta meta, a empresa está propondo um reajuste tarifário de 33,3%, diluído em quatro anos.•  A solução para acelerar esse atendimento é atrair investimentos da iniciativa privada, a exemplo de várias cidades do Sudeste do País.
  • PORTOS•  Os portos brasileiros estão defasados em relação aos portos mais modernosdo mundo. O crescimento da economia nacional e sua maior inserção nosmercados internacionais exigem um sistema portuário tecnologicamenteatualizado e competitivo.•  Segundo o ranking elaborado pela American Association Ports Authority(AAPA), em 2009, o principal porto do Brasil, Santos/SP, aparece apenas na 45ªposição do ranking mundial em movimentação de contêineres.•  Esse mesmo levantamento aponta que, em volume de carga total, o porto maisbem posicionado do Brasil é o de Itaqui/MA, que aparece na 19ª posição, emfunção do embarque de minério de ferro.
  • PORTOS Quadro comparativo entre portos selecionados Carga Total e Contêiner - 2009 CARGA TOTAL CONTÊINER PORTO TONELADAS TEUs XANGAI 505.715.000 25.002.000 CINGAPURA 472.300.000 25.866.600 ROTERDÃ 386.957.000 9.743.290 SANTOS 75.641.825 2.255.862 SUAPE 7.520.799 242.765 ARATU 5.261.077 - SALVADOR - 244.204FONTE: AAPA – American Association of Port Authority, ANTAQ
  • PORTOS: GOVERNANÇA E MODELO DE GESTÃO•  A baixa eficiência e a burocracia do setor público afetam direta enegativamente o modelo de governança dos portos públicos organizados, nãopermitindo sua modernização na velocidade necessária.Como alternativas, as proposições iniciais para encaminhar as soluções são: Revisão do Decreto n° 6.620/2008, que regula a construção de novosterminais privados de carga própria. Simultaneamente, implementar modelode concessão da exploração portuária ao setor privado; Ajuste do arcabouço regulatório às novas proposições, permitindo oavanço na estrutura, melhoria da gestão e aumento dos investimentos nosportos.
  • PORTOS DA BAHIA: INVESTIMENTOS•  A economia da Bahia, considerando a paridade do poder de compra (PPP),corresponde a cerca de um terço da do Nordeste. O VTI – Valor daTransformação Industrial da Bahia é 55%, superior à soma dos EstadosPernambuco e Ceará.•  A Bahia é ainda responsável por 58% das exportações da Região Nordeste eos bens intermediários representam mais de 70% das vendas baianas para omercado internacional.•  No entanto, seus portos não têm correspondência a esse quadro dedesenvolvimento econômico. Os investimentos realizados nos portos da Bahiatêm sido sistematicamente inferiores aos de Suape (Pernambuco) e Pecém(Ceará).•  Adicionalmente, Pernambuco planeja a construção de um novo complexoportuário no litoral norte do Estado, com investimentos que devem alcançar R$2 bilhões.Pecém acaba de anunciar investimentos de mais R$1,1 bilhão.
  • PORTOS DA BAHIA: INVESTIMENTOS Atracação: Dias de Atraso1.2001.000 800 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Aratu TGS Aratu TGL + TPG Salvador Tecon Segundo a Usuport, o valor estimado do custo da demurrage nos portos de Salvador e Aratu, em 2010, foi de US$ 46 milhões.
  • PORTOS DA BAHIA: INVESTIMENTOS•  As informações sobre novos investimentos na Bahia alcançam apenas apreparação do terminal de passageiros para a Copa 2014 e a provávelpreparação da segunda área para um terminal de contêineres no Porto deSalvador.•  Segundo a Usuport, o principal porto industrial baiano (Aratu) ainda usabasicamente equipamentos adquiridos na fase de sua implantação, há maisde 30 anos.•  O Porto de Aratu tem proposta de grupo privado para investir, apósconcorrência, cerca de R$ 2 bilhões. Foi apresentada em 2010 e não aprovadaaté o momento.
  • PORTOS DA BAHIA: BAIXA EFICIÊNCIA LOGÍSTICA Fuga de Carga (milhares ton.) 3.601 Bahia Fora da Bahia 3.3103.010 2.523 2.213 20,3% 19,4% 23,6% 27,1% 26,2% 1.112 936 767 797 7841o. Trim 2010 2o. Trim 2010 3o. Trim 2010 4o. Trim 2010 1o. Trim 2011 A Bahia está perdendo sua posição de eficiência logística, em virtude de contínua transferência de cargas para outros Estados.
  • PORTO DE SALVADOR•  O Porto de Salvador é bloqueado porterra e tem dificuldade para crescer,apesar da nova Via Portuária.•  Seu futuro está voltado para omanuseio de contêineres, cargas dacidade e turismo.•  O Terminal de Contêineres está sendoampliado e há disponibilidade de áreapara ampliar o carregamento decontêineres.
  • PORTO DE SALVADOREm resumo, as possibilidades de crescimento são: Ampliação do atendimento via terminais de contêineres, com extensão para a Ponte Norte e novo quebra-mar; Possibilidade de incorporação de algumas retroáreas restantes; Qualificação para atendimento do turismo com instalação do Terminal de Cruzeiros Internacionais.
  • PORTO SULPorto off-shore de grande importância para o desenvolvimento econômicodas regiões oeste e sudoeste da Bahia. Quando concluído, deverá servirpara o atendimento à mineração de grande escala e à transferência dascargas de grão do oeste baiano, permitindo a expansão da área plantada.Tem possibilidade de trazer grande impulso ao desenvolvimento da metadesul do Estado.
  • PORTO DE ARATU•  Porto industrial por excelência, Aratu éo mais importante para astransferências de carga das indústriasda RMS.•  O porto tem terminais voltados para otransporte de produtos líquidos,gasosos, granéis sólidos e carga geral.•  Precisa ser modernizado para tornar-se competitivo, visando serviradequadamente à indústria atual e àatração de novos investimentos(especialmente devido à rarefação dosincentivos fiscais).•  Segundo a Usuport, está saturado há15 anos nas áreas de granéis sólidos ede líquidos, provocando tempo deespera/atracação de até 30 dias.
  • PORTO DE ARATUPropostas: Licitação para concessão do porto à iniciativa privada, com ampliação do seu atendimento, incluindo terminal para contêineres; Implantação na área para Distrito Industrial Alfandegado, com atratividade natural para instalação de empresas industriais (a exemplo do que ocorre hoje no Porto de Suape).
  • MOBILIDADE URBANA•  A RMS sofre a falta de um planejamento metropolitano, visando aoseu desenvolvimento urbano, com disponibilidade de um sistema detransporte integrado e eficiente. Sem esse planejamento, açõescorretivas de curto prazo tornam-se ineficazes a mais longo prazo.
  • MOBILIDADE URBANA • •  Nos últimos anos, não houve intervenção de grande monta na estrutura viária da cidade, nem melhoria substantiva na qualidade do transporte coletivo disponível. Muito menos a oferta de modais integrados.
  • MOBILIDADE URBANA•  A maior estabilidade da economia, a transferência de renda àsclasses de menor poder aquisitivo e os recentes programas definanciamento de habitação estão esgotando os terrenos disponíveiscom infraestrutura dentro do perímetro urbano e elevando seuspreços, o que resultará na transferência dos estratos mais pobresda população para a periferia desassistida, condenando-a àpermanência na pobreza.
  • MOBILIDADE URBANA: CICLO VICIOSO DO TRANSPORTE URBANOTodo esse quadro, acrescido do novo aumento geral da renda, resultano estabelecimento do círculo vicioso abaixo: Expansão da renda e Congestionamento e do crédito: acesso a ineficiência do veículos particulares transporte rodoviário Transporte público de baixa qualidade e Incentivo ao uso de não integrado, mais veículo particular lento e menos confiável
  • MOBILIDADE URBANA Evolução do Licenciamento de Veículos Novos (milhões) 2002 2009 17,2 13,6 10,6 107% 5,8 4,6 127% 2,9 2,2 2,6 2,7 2,6 2,4 3,2 2,3 3,1 0,9 1,5 0,06 0,13 EUA Japão RU França Itália China Índia Brasil BahiaFonte: ANFAVEA. Inclui automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.
  • MOBILIDADE URBANA No de automóveis por 100 habitantes, 2009 83 59 60 48 49 16,2 14 4 4,6 1,3 EUA Japão Inglaterra França Itália China Índia Brasil Bahia SalvadorFontes: Petrobras - PFC, 2011; Bahia: ANFAVEA, IBGE (projeção populacional 2009); Salvador: DENATRAN, FIEB– interpolação de dados Censo IBGE, 2010.Verifica-se que o crescimento da renda tem reflexo direto na taxade motorização da população, principalmente se não for oferecidosistema de transporte de qualidade.
  • MOBILIDADE URBANA: O QUE FAZER?É preciso revisitar a situação da urbanização de Salvador e sua RegiãoMetropolitana para analisar as diversas funções exercidas pelas áreasocupadas e disponíveis.Qual o partido a adotar para a urbanização futura? Privilegiar a centralidadecom o reordenamento da cidade velha para as novas habitações, comredução da necessidade de investir em infraestrutura? Ou descentralizarbuscando espraiar, criar e equipar zonas possíveis de sobrevivênciaautônoma para reduzir a grande pressão sobre o sistema de transporte?
  • MOBILIDADE URBANA: O QUE FAZER?O planejamento global é essencial não só para ordenar o uso das áreas,mas ainda reservar os espaços para uso futuro dos serviços aimplementar, sob pena de inviabilizar as soluções. O passo inicial será montar um sistema permanente de estatísticasconfiáveis para serem consideradas nos trabalhos posteriores.É PRECISO CUIDAR DE SALVADOR JÁ. AINDA HÁ TEMPO!A seguir, como anexos, informações sobre os sistemas de transporte deLondres e Rio de Janeiro, que têm populações em número semelhante.
  • MODELO DE LONDRES: 11,9 MILHÕES DE HABITANTES METRÔ 402 Km de extensão 11 linhas2,9 MM passageiros/dia
  • MODELO DE LONDRES: MAPA DO METRÔ
  • MODELO DE LONDRES: 11,9 MILHÕES DE HABITANTES ÔNIBUSDividido em 33 zonas6 MM passageiros/dia
  • MODELO DE LONDRES: 11,9 MILHÕES DE HABITANTESSISTEMAS COMPLEMENTARES (TRENS)Docklands Light Railways = 190 mil passageiros/dia London Tramlink = 73mil passageiros/dia London Overground = 10 mil passageiros/dia
  • MODELO DE LONDRES: GESTÃO UNIFICADAEmpresa Transport for London (TfL)•  Conselho indicado pelo Prefeito de Londres, composto pelo próprioPrefeito (Presidente), empresários, representantes de associações declasse e especialistas.•  Tem como principal objetivo implementar a estratégia do Plano deTransportes.•  Gerencia todos os modais de transporte: metrô, ferrovias, transportede superfície (ônibus, navegação pelo rio, fiscalização de táxis etc).
  • MODELO DE LONDRES: GESTÃO UNIFICADARelatório Anual (auditado pela KPMG) com informações sobre: Evolução do número de passageiros no Sistema; Principais investimentos realizados no ano; Receitas e despesas; Resultado financeiro do Sistema; Avanço do Sistema no Cumprimento da Estratégia da Prefeitura; Emissão de gases, preparação para Olimpíadas, segurança etc.
  • MODELO RIO DE JANEIRO: 11,8 MILHÕES DE HABITANTES METRÔ 56,2 Km de extensão449 mil passageiros/dia ÔNIBUS2,7 MM passageiros/dia 8 mil ônibus 44 empresasSISTEMA COMPLEMENTARTrens urbanos na RMRJ (Supervia) 540 mil passageiros/dia
  • ESTRATÉGIA EM CURSO RMRJFonte: Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro
  • ESTRATÉGIA EM CURSO INTEGRAÇÃO NA RMRJ Mais de R$ 10 bilhões em investimentos previstos até 2016Fonte: Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro
  • MODELO DE GESTÃO RMRJ SISTEMA METRÔ ÔNIBUS FERROVIAS•  Não é integrado, cada empresa ou entidade gere um modal.•  A Agência Metropolitana de Transportes Urbanos (AMTU), em conjuntocom as empresas, estabelece uma agenda de discussões e debatessobre estratégias e projetos para o transporte urbano.
  • METRÔ•  Metrô Rio: empresa privada responsável pela gestão e manutenção dosistema de metrô – concessão até abril/2018.
  • ÔNIBUS•  Fetransport – Federação das Empresas de Transportes depassageiros do Estado do Rio de Janeiro•  Rio Ônibus – Sindicato das Empresas de Ônibus
  • FERROVIAS•  SUPERVIA – Trens urbanos na Região Metropolitana do Rio deJaneiro
  • Obrigado!