Manual administración y operaciones autopistas fhwa 2003

http://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/publications/frwy_mgmt_handbook/
Manual de Administración y Operaciones de Autopistas
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor FHWA+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2014
AUTOPISTAS
Manual de
Administración
y Operaciones
Manual de Ad&Op-AU

2-542 Manual de Ad&Op de AUTOPISTAS
Traductor FHWA+

FHWA 2003 3-542
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VOLUMEN 1
Capítulo 1 Introducción
1.1 Alcance
1.2 Propósito
1.3 Destinatarios
1.4 Información general
1.5 Definiciones y conceptos
1.6 Cómo usar este documento
1.7 Organización del documento
1.8 Referencias
Capítulo 2 Ad-AU y red de transporte
2.1 Introducción
2.2 Antecedentes
2.3 Toma de decisiones
2.4 Roles y responsabilidades del proyectista de autopistas
2.5 Planificación de operaciones
2.6 Relaciones humanas
2.7 Clausura
2.8 Referencias
Capítulo 3 Programas de Ad-AU sin peaje
3.1 Introducción
3.2 Programa de manejo y operaciones de autopista sin peaje
3.3 Proyectos
3.4 Consideraciones de mantenimiento
3.5 Referencias
Capítulo 4 Monitoreo y evaluación de desempeño
4.1 Introducción
4.2 Medidas de rendimiento
4.3 Autoevaluación
4.4 Técnicas de análisis
4.4 Clausura y una mirada hacia adelante
VOLUMEN 2
Capítulo 5 Mejoramientos viales
5.1 Introducción
5.2 Antecedentes y visión general
5.3 Alineamientos horizontal y vertical
5.4 Ampliación de caminos
5.5 Adicionar carriles sin ampliar la autopista
5.6 Distribuidores
5.7 Otros mejoramientos
5.8 Referencias
Capítulo 6 Mejoramientos operacionales
6.1 Introducción
6.2 Antecedentes y visión general
6.3 Dispositivos de control de tránsito
6.4 Iluminación vial
6.5 AdDemanda del tránsito (ADT)
6.6 Referencias
Capítulo 7 AdRamas
7.1 Introducción
7.2 Prácticas, métodos, estrategias y tecnologías comunes
7.3 Aplicación y consideraciones operacionales
7.4 Ejemplos
7.5 Referencias
Capítulo 8 AdCarriles
8.1 Introducción
8.2 Prácticas, métodos, estrategias y tecnologías actuales
8.4 Ejemplos

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8.5 Referencias
VOLUMEN 3
Capítulo 9 Vehículos de alta ocupación
9.1 Introducción
9.3 Destinatarios
9.4 Ejemplos
9.5 Referencias
Capítulo 10 AdIncidTránsito
10.1 Introducción
10.4 Ejemplos
10.5 Referencias
Capítulo 11 AdSucesoEspecial
11.1 Introducción
11.4 Ejemplos
11.5 Referencias
Capítulo 12 Ad-AU sin peaje durante emergencias y evacuaciones
12.1 Introducción
12.4 Ejemplos
12.5 Referencias
VOLUMEN 4
Capítulo 13 Difusión de la información
13.1 Introducción
13.4 Ejemplos
Capítulo 14 – Centro de AdTransporte
14.1 Introducción
14.4 Ejemplos
14.5 Referencias
VOLUMEN 5
Capítulo 15 – Detección y vigilancia
15.1 Introducción
15.4 Ejemplos
15.5 Referencias
Capítulo 16 – Integración regional
16.1 Introducción
16.4 Ejemplos
16.5 Referencias
Capítulo 17 - Comunicaciones
17.1 Introducción
17.4 Ejemplos
17.5 Referencias

FHWA 2003 5-542
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VOLUMEN 1
Capítulo 1 Introducción
1.1 Alcance
1.2 Propósito
1.3 Destinatarios
1.6 Cómo usar este documento
1.7 Organización del documento
1.8 Referencias
Capítulo 2 Ad-AU y red de transporte
2.1 Introducción
2.2 Antecedentes
2.3 Toma de decisiones
2.4 Roles y responsabilidades del proyectista de autopistas
2.5 Planificación de operaciones
2.6 Relaciones humanas
2.7 Clausura
2.8 Referencias
Capítulo 3 Programas de Ad-AU sin peaje
3.1 Introducción
3.2 Programa de manejo y operaciones de autopista sin peaje
3.3 Proyectos
3.4 Consideraciones de mantenimiento
3.5 Referencias
Capítulo 4 Monitoreo y evaluación de desempeño
4.1 Introducción
4.2 Medidas de rendimiento
4.3 Autoevaluación
4.4 Técnicas de análisis
4.4 Clausura y una mirada hacia adelante

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FHWA 2003 7-542
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Capítulo 1 – Introducción
Capítulo 1 fue revisado en junio de 2006. Para más información sobre el alcance de estas
revisiones, consulte la Tabla de Revisión Histórica en el comienzo de este manual.
1.1 Alcance de la Ad&Op-AU
Civilizaciones se convirtieron en gran parte en la causa de sus sistemas de transpor-
te. Los fenicios utilizaban los mares como su sistema de transporte. El Imperio Romano
construyó caminos para conectar las distintas partes de su imperio. El Imperio Británico
utilizó los mares para mantener su imperio. La civilización de Estados Unidos se convirtió
en grande y lo sigue siendo, en gran parte debido a su sistema de transporte, lo que con-
tribuyó a una economía robusta. La capacidad de satisfacer las necesidades de la socie-
dad para la movilidad, el acceso, el transporte de mercancías, la seguridad y la calidad
de vida depende de la capacidad para mantener a un viaje seguro, fiable y sostenible en
un entorno en constante cambio con diferentes demandas. (8)
Sistema Interestatal de la nación y de otras autopistas - un total de aproximadamente
55.000 millas de la línea central - son una parte integral de la red de transporte de su-
perficie. Por ejemplo, las autopistas urbanas representan menos del 2,4% del total de
millas de autopistas urbanas; sin embargo llevar a aproximadamente 20% del tránsito en
todo el país (1). En esencia, las autopistas son la espina dorsal básico de nuestro sistema
de transporte vial y el más alto nivel de servicio, cuando el tránsito fluye sin problemas y
con seguridad. “Servicio" en este contexto no sólo se refiere a la conmutación, comercial,
y el movimiento de recreo de los conductores, ciclistas y transportistas; también se refie-
re a la capacidad de la red de autopistas para apoyar a otras agencias del gobierno (por
ejemplo, los proveedores de servicios de emergencia, primeros respondedores, militares
y de seguridad) a medida que planifican, reaccionan a, y recuperarse de, los desastres
naturales relacionados con el clima, y causó humana emergencias.
Desde la década de 1960, el crecimiento demográfico y la prosperidad económica dieron
lugar a un aumento constante en el número de vehículos que utilizan los caminos - espe-
cialmente autopistas - en todo Estados Unidos. El crecimiento de los viajes por el camino
pública se puede atribuir a una serie de factores que incluyen: el crecimiento demográfi-
co, el aumento del número de conductores con licencia y la propiedad de automóviles, un
aumento en el número de viajes por hogar, el crecimiento de la actividad económica, los
cambios en el suelo urbano usar y aumento de la actividad de carga. Como se muestra
en la Figura 1-1, los vehículos-km recorridos crecieron en forma sostenida durante la
última década, con un aumento mínimo en el carril-kilometraje.

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Figura 1-1: millas recorridas por vehículo Versus Carril Kilometraje (Referencia 10) D
Este aumento de la demanda ha, por desgracia, se tradujo en condiciones más turbulen-
tas de tránsito, aumento de la congestión y los retrasos en el tránsito más frecuentes y
más largos. El aumento de la turbulencia y el aumento de la demanda de vehículos dan
lugar a más conflictos y choques, reduciendo la seguridad. Hoy en día, la demanda de
servicios de la autopista es abrumadora, y los problemas crecieron a una proporción into-
lerable en algunas áreas metropolitanas. Un documento de la FHWA discutir TEA-21 La
reautorización (9) establece: "Se llegó a ser ampliamente reconocido que dar transporte
eficaz basada en el camino consta de tres componentes:
 La construcción de la infraestructura necesaria
 Preservar esa infraestructura (por ejemplo, el mantenimiento y la reconstrucción), y
 Preservar su capacidad operativa mediante la AdOp en una base de día a día.
El Transporte Vial puede compararse a un taburete de tres patas que se puede servir con
eficacia a las necesidades del cliente, si alguna de estas tres partes falta o está poco va-
lorada en relación con las otras. "El enfoque de este documento es la "pata de operacio-
nes”.
La Ad&Op-AU es la aplicación de políticas, estrategias y tecnologías para mejorar el ren-
dimiento de la autopista. Los objetivos más a caballo de los programas de Ad-AU son
para minimizar la congestión (y sus efectos secundarios), mejorar la seguridad, aumen-
tar la movilidad en general, y dar apoyo a otros organismos en situaciones de emergen-
cia. Papel del Milenio del Comité de Operaciones de TRB Autopista (3) establece que:
"Las Op-AU sin peaje, en su contexto más amplio, implica un programa para combatir la
congestión y sus efectos nocivos: retardo de usuario, molestias y frustración, reducción
de la seguridad, y el deterioro de la calidad del aire." Por otra parte, este "contexto" in-
cluye una amplia gama de usos de la autopista - el viaje diario al trabajo, operaciones de
vehículos comerciales, viajes personales y recreativos, la respuesta del servicio de emer-
gencia y evacuación en caso de emergencia.

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1.1.1 Importancia de la Ad&Op-AU
Cuando se habla de la calidad de las Op-AU sin peaje del día a día, los términos "conges-
tión" y "seguridad" son de uso común. La AdTránsito significa que hay más gente que
trata de usar un medio de transporte dado durante un período específico de tiempo (es
decir, la "demanda") que la instalación puede manejar (es decir, la "capacidad"), con lo
que se considera que son los niveles aceptables de retraso o inconveniencia. Seguridad
se refiere a la reducción del número de choques de vehículos y reducir al mínimo las le-
siones asociadas a choques. Congestión - Congestión particularmente inesperada - y la
seguridad tienen fuertes impactos en las actitudes de los viajeros. En una serie de en-
cuestas llevadas a cabo por la FHWA (10), el flujo y la seguridad del tránsito encabezan
la lista de las características del camino que deben recibir la mayor atención (seguido de
las condiciones del pavimento y zonas de trabajo).
Otras consideraciones igualmente importantes incluyen:
 Movilidad: La habilidad y el conocimiento para viajar de un lugar a otro utilizando un
enfoque multimodal. (1)
 Accesibilidad: El medio por el cual un individuo puede obtener algún tipo de activi-
dad económica o social.(1)
 Fiabilidad/Previsibilidad: Cuánto la facilidad de movimiento varía de día a día, y la
medida en la que el viajero puede predecir estas variaciones temporales.
En esencia, los conductores (y los usuarios del transporte) quieren saber qué esperar -
siendo ese conocimiento un atributo clave de "movilidad". Contar con información precisa
sobre el rendimiento camino mejora significativamente la percepción de un viaje ya que
la información permite a los automovilistas a tomar decisiones que les dan la percepción
de tener más control sobre su vida. Conocer el alcance y la duración de la congestión no
sólo da el automovilista mejores opciones, elimina un punto de tensión significativa, lo
desconocido. (Por ejemplo, un padre que intenta alcanzar partido de softball de su hija se
da cuenta de que el retraso de 10 minutos no le obligará a perderse el primer lanzamien-
to, por lo que puede relajarse y acercarse al lugar del choque con más cautela, sin nin-
gún tipo de conducción agresiva o " la rabia del camino "). Por lo tanto la percepción de
la congestión mejora significativamente. A la inversa, cuando la información no está dis-
ponible, la ansiedad asociada con el motivo desconocido para, y la duración de la demora
hace que el conductor perciba la demora tan larga de lo que realmente es, tal vez lleva a
un comportamiento de conducción más errática, y crea una forma mucho más opinión
negativa tanto de la congestión del tránsito y, en última instancia, lo bien que la agencia
del camino está utilizando recursos de los contribuyentes. (2)
Estas consideraciones de la movilidad, la accesibilidad y la fiabilidad también se aplican a
los organismos de emergencia y AdIncidentes (es decir, los organismos de respuesta
principales - ERP), y para los automovilistas que se ven afectados por una emergencia
(por ejemplo, la necesidad de evacuar de una zona afectada por un desastre de algún
tipo). Bajo tales circunstancias extremas, estos usuarios también necesitan conocer sus
opciones y lo que puede esperar.
En teoría, los problemas de la congestión, la seguridad, la movilidad, la accesibilidad, etc.
se disolverían con incrementos de capacidad (es decir, la adición de más carriles, y las
nuevas instalaciones) y la reconstrucción de las instalaciones existentes (carriles y ban-
quinas más anchos, el mejoramiento del alineamiento) para mejorar la seguridad. El au-
mento de la capacidad y la reconstrucción de las instalaciones existentes, sin embargo,

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presenta desafíos económicos, políticos y sociales significativos, muchos de los cuales no
pueden (y tal vez no debe) ser superados.
Por otra parte, el aumento de la capacidad puede crear una demanda adicional, resultan-
do eventualmente en los mismos problemas que antes. Ad&Op pueden dar alternativas
prácticas y rentables (tal vez en concierto con los mejoramientos de capacidad) para ha-
cer frente a los problemas de la autopista sin peaje.
La necesidad y la importancia de la Ad&Op-AU se extiende mucho más allá de las limita-
ciones de la construcción/reconstrucción de la infraestructura convencional. Las agencias
de transporte y las autoridades, y su personal, tienen la responsabilidad de ser buenos
administradores y gerentes responsables, ser más proactivo en la solución de los pro-
blemas potenciales, en lugar de meramente reactiva. Además, parte de esta mayordomía
incluye la administración de los elementos de la red en sí misma (por ejemplo, AdActi-
vos), y no sólo el flujo de tránsito.
Otra consideración importante en este sentido es que el transporte es cada vez más
orientada al cliente, con una necesidad de ver la red en más de una escala regional. El
público no le importa qué jurisdicción es responsable de la vía en que se está desplazan-
do. Ellos quieren y merecen un viaje seguro, confiable y predecible, que está a salvo de
cualquier daño físico y mental, da un servicio coherente y predecible en términos de
tiempo de viaje que está en una variación aceptable.
Por último, la tecnología - en concreto de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) - es
la creación de un entorno donde la administración y las operaciones pueden tener un
gran salto hacia adelante. Los recientes avances en la vigilancia, comunicaciones, proce-
samiento y tecnologías de difusión de información, con énfasis en aplicaciones de "tiem-
po real", demostraron ser un facilitador importante de la Ad&Op-AU. SU permite la rápida
identificación de las situaciones con potencial para causar la congestión, las condiciones
inseguras, movilidad reducida, etc.; y después de aplicar las estrategias y planes apro-
piados para mitigar estos problemas y su duración, así como los impactos en los viajes.
1.1.2 Wile E. Coyote y rendimiento Autopista
Referencia 2 presenta el "Wile E. Coyote Teorema de Autopista Performance" (incluyendo
la Figura 1-2) de la siguiente manera:
"El desempeño en los caminos congestionadas autopista y casi congestionadas puede
quizá explicarse mejor por analogía a los dibujos animados de Warner Bros. de Road
Runner. Primer lugar, vamos a hablar de los dibujos animados. En una escena Correca-
minos familiar, Wile E. Coyote persigue al Correcaminos a través de la mesas de Nuevo
México que corren a lo largo de una meseta hasta el Correcaminos simplemente se eje-
cuta fuera de la final, en el aire Sin darse cuenta, el Coyote le sigue, que se ejecuta en el
aire entonces pasa algo: él mira hacia abajo El Correcaminos, segura. nunca, saca de
repente una señal de burla, y de repente el Coyote se da cuenta que está colgando en el
aire. Zoom! Abajo se sumerge durante cientos de pies que termina en una pequeña nube
de polvo.
Este mismo escenario es una muy buena descripción de las operaciones de las autopistas
urbanas. Los sistemas de detección ahora medir el volumen de la autopista sin peaje que
son 20 por ciento mayor que lo que una vez fue considerado su máximo teórico. Sin em-
bargo, bajo estas condiciones de volumen, cuando se produce cualquier tipo de perturba-
ción en el flujo, una disminución drástica en los volúmenes y velocidades de los vehículos
resultado.

FHWA 2003 11-542
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Grandes volúmenes pueden ser comparados con el funcionamiento Coyote a lo largo de
la parte superior de la mesa. Volúmenes superiores a aproximadamente 2000 vehículos
por carril por hora se pueden ver como el coyote corriendo en el aire. Siempre y cuando
no ocurre nada para recordarle que él está haciendo lo imposible, que esté bien. Y mien-
tras no pasa nada a lo largo del camino, el tránsito seguirá fluyendo.
El problema es que "las cosas pasan." Los choques ocurren. Incluso las pequeñas inte-
rrupciones, como una distracción en el lado del camino (una cartelera pegadiza, un coche
de policía se detuvo) son análogos al Coyote mirando hacia abajo. A un volumen elevado,
pequeña vacilación de un vehículo puede causar otros vehículos que frenar más fuerte
para evitar un choque. La interrupción en el flujo entonces cascadas, y de repente el vo-
lumen tanto la velocidad y el rendimiento disminuye rápidamente. Al igual que el Coyote,
el rendimiento cae en picado el camino, y el rendimiento del vehículo se desvanece en
una pequeña nube de polvo.
Y mañana, el Coyote va a hacer todo de nuevo. Una vez más, la vida imita al arte”.
Figura 1-2: Analogía de la historieta de la autopista sin peaje Condiciones
(Referencia 2)
Ad&Op-AU tiene que ver con mantener el Coyote se ejecute por el acantilado en el pri-
mer lugar; y si (y cuando) lo que hace, para que no mirar hacia abajo; y si (y cuando) él
no mirar hacia abajo, para minimizar el impacto de su caída (y el penacho de polvo resul-
tante), para que pueda reanudar su persecución del Correcaminos tan pronto como sea
posible.

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1.2 Propósito
Este documento fue elaborado bajo la FHWA Orden de Trabajo SA80B010 como parte del
contrato DTFH61-01-C-00180. El objetivo inicial era actualizar el Manual de Ad-AU, lo
que refleja los cambios en el estado-de-la-práctica que se había producido desde la últi-
ma vez que se actualizó el Manual de 1996. Por el alcance para la tarea original, "sólo
una actualización y no una integral Se requiere revisión del Manual de Ad-AU ", y la" in-
tención de esta orden de trabajo es evaluar el documento actual, identificar los cambios
propuestos, y realizar las revisiones necesarias que se necesitan para representar el ac-
tual estado de la- práctica en la Ad-AU”. Sin embargo, después de un examen a fondo
por el equipo del proyecto y un grupo de trabajo integrado por miembros y amigos del
Comité de Operaciones de TRB Autopista (véase la Tabla 1-1), se determinó que era ne-
cesaria una revisión completa y exhaustiva del Manual de Ad-AU - no sólo una "actualiza-
ción" - para reflejar el estado de la práctica, así como para abordar mejor una vista am-
pliada de la Ad&Op-AU. Esquemas anotados de cada capítulo se prepararon, seguidos de
varios borradores que reflejan los comentarios de revisión realizadas por el mencionado
grupo de trabajo del Comité de Op-AU sin peaje. Cabe señalar que las aportaciones reali-
zadas por este grupo de individuos fueron invaluables.
Tabla 1-1: Colaboradores Manual - Comité Autopista Operaciones Task Force
 Jon Obenberger - FHWA Contract Ma-
nager
 Joel Marcuson - Líder Grupo de Trabajo
 Tom Urbanik - Proyecto Equipo Revisor
 Walter Kraft
 Larry Klein
 Ron Sonntag
 Marcos Hallenbeck
 Laurence Lambert
 David Helman
 David Roper
 John Corbin
 John O'Laughlin
 Henry pared
 Brandy Meehan
 Ken Brooke
 Lynette Goodwin
 Jeff Lindley
 Les Jacobson - Coordinador de Revisión
 Pete Briglia - Presidente del Comité de
Operaciones de Autopista
 Conrad Dudek
 Jim Kerr
 Mousa Abbasi
 Ramakrishna Tadi
 Abdul Hamad
 Mitsuru Saito
 Les Kelman
 Jack Tone
 Sugerencia Franklin
 Chuck Fuhs
 Steve Balog
 Dick McGuinness
 Larry Corcoran
 William Stoeckert
 Dan Baxter
Esta revisada "Ad&Op Autopista Handbook" pretende ser un manual de introducción - un
documento de recurso que da una visión general de los diversos aspectos institucionales
y técnicos relacionados con la planificación, diseño, aplicación, operación y administra-
ción de una red de autopistas. No pretende ser una que todo lo abarca, "Todo lo que
siempre quiso saber sobre la Ad&Op-AU”. Más bien, se pretende dar al usuario una mejor
comprensión de la amplia variedad de posibles estrategias, herramientas y tecnologías
que se puede usar para apoyar la administración y el funcionamiento de la red de auto-
pistas. Además, más allá de este propósito obvio del Manual, el documento también trata
de abordar varios temas más amplios, entre ellos:

FHWA 2003 13-542
Traductor FHWA+
 El concepto de "operaciones" como parte de la misión general (y algunos podrían
considerar como relativamente nuevo) para las agencias de transporte;
 Actividades de Ad-AU y de operaciones (que a menudo tienen un enfoque relativa-
mente a corto plazo), en el contexto del "ciclo de vida" de la red de transporte de su-
perficie, como las relativas a las Op-AU sin peaje de un conjunto más amplio de vi-
siones y objetivos, la coordinación de las Op-AU sin peaje con procesos de la formula-
ción de políticas a largo plazo y la planificación del transporte (y viceversa), y la am-
pliación de la vista de la Ad&Op-AU de forma que el transporte se considera.
 Las numerosas relaciones institucionales que afectan la operación de la autopista y la
propia infraestructura; y de manera similar, las acciones individuales de cómo "ope-
racionales" se relacionan entre sí y cómo, cuando se combinan, pueden afectar a la
institucionalidad.
 Medidas y procedimientos para evaluar el desempeño general de la autopista, así co-
mo la evaluación de las estrategias y los mejoramientos en la Ad-AU (tanto antes
como después de su aplicación) potenciales.
 Planificación e ingeniería de procesos de elaboración y actualización de los programas
de Ad-AU, para el desarrollo de proyectos individuales para aplicar el programa, y
para la administración del programa después de que los proyectos se completaron.
El Manual de Ad&Op-AU se basa en gran medida de otras referencias de muchos de los
conceptos y de algunos de los textos incluidos en este documento. Como regla general,
la referencia específica (s) se identifica en el final de la frase/párrafo lista asociada/bala
con un número de referencia entre paréntesis. Las referencias y sus respectivos números
telefónicos al final de cada capítulo.
1.2.1 Por qué se necesita este documento
A finales de 1960 y principios de 1970, los organismos viales comenzaron a dar pasos
hacia el funcionamiento activo de las autopistas que habían sido construidos durante los
años de construcción intensos del Programa Interestatal. Énfasis en el transporte por
camino comenzó a cambiar a partir de la construcción de nuevas instalaciones y la am-
pliación de los ya existentes para extraer el máximo provecho de las instalaciones exis-
tentes. Era el amanecer de la era de las Op-AU sin peaje y AdTránsito. Las autoridades
comenzaron a darse cuenta de que la comprensión de cómo el público utiliza autopistas y
cómo las empresas de explotación logró que el uso es crucial para mantener la eficiencia
operativa. Permitir que el crecimiento ilimitado en el uso de la red de autopistas de la
congestión producida, lo que redujo de manera efectiva la capacidad de la autopista, baja
velocidad de los viajes, la reducción de la seguridad, y el aumento de las frustraciones de
controladores. Herramientas que pueden manejar y reducir la congestión que plagan
nuestros caminos eran muy necesarias. Los investigadores usaron los estudios de uso del
camino para llegar a los conceptos y enfoques que ya se desarrollaron en los programas
de AdTránsito-AU. Se dieron cuenta de que la aplicación de estos programas podría in-
fluir de manera rentable el uso público de la red de caminos. (3)
Durante las últimas tres décadas, la práctica de las Op-AU maduró. Estrategias evolucio-
naron, se desarrollaron técnicas y nuevas tecnologías (ITS) surgieron. Centros de opera-
ciones de tránsito informaron de los éxitos y los fracasos como lecciones aprendidas. La
comunidad de transporte inteligente incorporó rápidamente esas lecciones, y los sistemas
resultantes progresaron con cada nueva generación del sistema de AdTránsito de la au-
topista.

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La opinión de la profesión de Ad&Op-AU también cambió. Estrategias y conceptos de Ad-
AU fueron desarrollados inicialmente para luchar contra la congestión. Eso sigue siendo
un objetivo importante. Pero los profesionales de la autopista también están comenzando
a verse a sí mismos como buenos administradores y gerentes responsables, la adminis-
tración no sólo el flujo de tránsito en la red, sino también los elementos físicos de la pro-
pia red, abordar las cuestiones de seguridad y protección, y tratar de ser más proactivos
en el tratamiento potencial problemas en lugar de meramente reactiva.
A lo largo de esta evolución, la FHWA patrocinó la elaboración de Manuales para docu-
mentar el estado de la práctica en la Ad-AU. Un "Manual de Ad-AU" fue desarrollado ori-
ginalmente en 1983. La primera (y actual) de actualización se inició en 1995, con el do-
cumento revisado, publicado en 1997. La evolución, sin duda ocurrirá, y una nueva y
revisada "Ad-AU sin peaje y Operaciones Handbook" es probable que se requiera en al-
gunos años más.
1.3 Destinatarios
El público objetivo del Manual es revisado los profesionales del transporte que participan
o son responsables de ninguna de las fases del ciclo de vida de una red de autopis-
tas. Esto incluye todos los "practicantes" públicas o privadas (por ejemplo, gerentes, su-
pervisores, ingenieros, planificadores, o técnicos) que están involucrados con cualquier
asunto o decisión (por ejemplo, la legislación, la política, el programa, la financiación, la
ejecución del proyecto, escenario operacional) que pueden directa o indirectamente in-
fluir en el rendimiento de una instalación de autopista. Estas actividades pueden incluir,
pero no limitarse a, la planificación y diseño de caminos y otras instalaciones de trans-
porte en el mismo corredor, estrategias operativas, programas y servicios de apoyo a la
administración continua de los viajes y el control del tránsito en las instalaciones de la
autopista, y la infraestructura de la tecnología para dar estas capacidades.
Se hace hincapié en que, si bien este documento se centra en la administración y explo-
tación de las instalaciones de la autopista sin peaje y practicantes vistas autopistas como
la audiencia primaria, estos profesionales deben no considerar las autopistas y su funcio-
namiento de una manera singular, aislado. Los tres de las piernas antes mencionadas del
"taburete de transporte" (es decir, construcción, conservación, operación), son parte in-
tegral de los negocios de la mayoría de agencias de transporte y autopistas son sólo un
elemento de la red de transporte de superficie. Los procesos mismos de planificación,
programación, y presupuesto se aplican a todas estas instalaciones y los atributos de
administración. Esto no quiere decir que sean necesariamente en competencia entre
sí; sino que deben ser vistos como complementarios - por ejemplo, la aplicación de la
Ad-AU y las estrategias operacionales en instalaciones existentes puede diferir o eliminar
la necesidad de nuevas infraestructuras; nuevo servicio de tránsito/expandida puede re-
ducir el flujo de tránsito en la autopista y otras instalaciones de los caminos; la construc-
ción/reconstrucción de las instalaciones de la autopista puede dar la oportunidad de ins-
talar tecnologías ITS y la infraestructura (que las operaciones de apoyo) de una manera
más rentable; y un intenso programa de Ad&Op-AU puede ayudar a minimizar los impac-
tos del flujo de tránsito durante las actividades de reconstrucción/mantenimiento.

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1.4.1 El Problema
La demanda de la autopista viajes de los norteamericanos sigue creciendo a medida que
aumenta la población, particularmente en las áreas metropolitanas. Construcción de la
nueva capacidad de los caminos no siguió el ritmo de este crecimiento. Por ejemplo, en-
tre 1980 y 1999, miles de rutas de caminos aumentaron un 1,5 por ciento, mientras que
los vehículos de millas de viaje aumentaron 76 por ciento. Los efectos de esta disparidad
son capturados en una serie de medidas y percepciones, incluyendo la congestión visible
y coherente calzada, la pérdida de tiempo personal y profesional, la degradación ambien-
tal y la frustración general viajero - en esencia, una reducción de la movilidad general y
la accesibilidad. Algunas estadísticas se dan a continuación:
 El Instituto de Transporte de Texas (TTI) estima que, en 2000, las 75 áreas metropo-
litanas más grandes experimentaron 3600000000 vehículos-hora de retraso, lo que
resulta en 21,6 mil millones de litros (5,7 mil millones de galones) de combustible
desperdiciado y $ 67,5 mil millones en productividad perdida. (4)
 Cada año, más de 42.000 personas mueren en los caminos del país y 5 millones de
heridos. Un informe reciente de la Administración Nacional de Seguridad Vial puso a
los costos económicos de los choques de camino en más de 230 mil millones dólares
por año, incluyendo los gastos médicos y de emergencia los servicios, la pérdida de
productividad, costos legales, demora de viaje y daños a la propiedad. Además, los
choques de camino son la primera causa de muerte de los estadounidenses 6 y 28
años de edad. (13) El índice de mortalidad en el sistema interestatal fue relativamen-
te estable después de caer a principios de la década de 1990. El número de víctimas
mortales en los caminos interestatales se incrementó en la última década, pero tam-
bién lo hizo el nivel de tránsito, como se indica por el número de millas recorridas por
vehículo (VMT) (5).
 La congestión está creciendo en las áreas de todos los tamaños. 2001 Informe Anual
de Movilidad Urbana de TTI muestra congestión más grave que dura un período de
tiempo más largo y afecta a más de la red de transporte en 1999 que en 1982 en to-
das las categorías de población urbana. El retraso medio anual por persona se elevó
de 11 horas en 1982 a 36 horas en 1999. Y retardo en el mismo período se quintupli-
có en zonas con menos de 1 millón de personas. El tiempo para completar un viaje
durante el período de congestión también continúa a ser más largas. (2)
 Otra medida de la congestión - el índice de tiempo de viaje - indica cuanto más tiem-
po se tarda en viajar durante un período máximo que en otros momentos del
día. Esta medida se basa únicamente en la congestión del tránsito habitual en los ca-
minos. Da una medida de la cantidad del cambio en la congestión del tránsito se debe
únicamente a los vehículos que utilicen más los caminos. Durante la última década, el
índice de tiempo de viaje en los caminos interestatales se incrementó en un 12 por
ciento. Esta estadística da información acerca de las experiencias de los conductores,
así como el nivel de congestión en el camino porque da cuenta de los retrasos debi-
dos tanto a la demanda de tránsito en el camino y de los incidentes de camino (por
ejemplo, choques). (5)
El crecimiento de la demanda también impactó en los aspectos temporales de las Op-AU
sin peaje. Como se comentó en referencia 2 y se muestra en la Figura 1-3, los niveles de
tránsito inicialmente crecen inmediatamente antes del inicio de la jornada de trabajo e
inmediatamente después del final de la jornada de trabajo (la línea verde).

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Dado que el tránsito llega a la capacidad de la calzada en aquellos tiempos, los viajeros
comienzan a salir 10 o 15 minutos más temprano o más tarde en el día para evitar la
congestión resultante o que permiten más tiempo para viajar. Esta propagación de la
demanda de viajes pronto crea una verdadera "hora pico" de volumen. Dado que el cre-
cimiento continúa, al igual que lo hizo en la mayoría de las grandes ciudades, la "hora
pico" se convierte en la "temporada alta", ya que las limitaciones de capacidad del ca-
mino permite el crecimiento en el tránsito que se produzca sólo al principio y al final de la
"temporada alta" (véase el línea roja en la figura). A la mañana aguda o pico de la tarde
en el viaje se convierte así en una gran mesa. En muchas zonas, especialmente en las
zonas suburbanas, estos movimientos pico dejan de ser unidireccionales (personas que
viajan desde los suburbios a la ciudad central de la mañana y volver por la tarde) y se
convierten en dos direcciones como la gente viaja entre múltiples localizaciones suburba-
nas. A medida que continúa la evolución de la congestión, viajar en gran medida utiliza-
dos (y frecuentemente congestionados) caminos en realidad se convierte en casi cons-
tante durante todo el día. Por último, a medida que continúa la presión del crecimiento,
la congestión en los períodos de máxima actividad puede llegar a ser tan grave que el
promedio volúmenes de época pico de hecho disminuyen debido a la congestión disminu-
ye el volumen de vehículos de un camino puede acomodar. (2)
Figura 1-3: Diagramas típicos de volumen frente a la hora del día (Referencia 2) D
Retrasos (resultantes de la congestión de la autopista) en determinados lugares, en una
red de transporte son ciertamente agravan a los que utilizan el sistema; pero estos re-
trasos son parte de un panorama mucho más amplio de cómo un sistema de transporte
permite a las personas y los bienes puedan moverse de un área metropolitana. Las con-
secuencias de la congestión son mucho más graves a una comunidad. Por ejemplo:
 Impactos al Tránsito locales: Cuando se enfrentan a condiciones de hacinamiento,
muchos conductores se ven rápidamente formas de evitar el cuello de botella de la
autopista. Estos a menudo incluyen a hacer su camino a través de las calles principa-
les y barrios residenciales que no están diseñados para manejar el tránsito. Dicho
tránsito de derivación a menudo se convierte en el foco de las quejas vecinales.(1)
 Crecimiento económico: el acceso al transporte eficiente a los lugares de empleo y
de compras es una consideración importante para las empresas y los desarrolladores
cuando se consideran las oportunidades de expansión. Un buen sistema de transporte
es un punto de venta importante para las comunidades que desean atraer el desarro-
llo. Además, un buen transporte es muy importante para el movimiento de bienes y

FHWA 2003 17-542
Traductor FHWA+
servicios y por lo tanto tiene un impacto directo en el crecimiento económico sólido y
la productividad. (1) Con respecto a este último punto, los transportistas de carga
comerciales advierten la creciente falta de fiabilidad de viaje aún más. Estas empre-
sas experimentan aumento de los costos de tener que pagar grandes cantidades de
horas extras porque sus camiones están atascados en el tránsito inesperado. Los cos-
tos también aumentan de una incapacidad para programar el trabajo para sus vehícu-
los durante la jornada laboral completa, ya que las empresas se alargan los plazos de
entrega previstos sólo para asegurarse de que no tienen que pagar horas extras. Las
ineficiencias causadas por los tiempos de viaje calzada no fiables se suman a los cos-
tos que el tránsito lento en movimiento crean al hacer que cada viaje dure más tiem-
po. (2)
 Calidad de Vida: Para algunas personas, la congestión (y no seguros) los caminos
son un síntoma de deterioro de la calidad de vida en una comunidad. En muchos ca-
sos, y en particular en las comunidades suburbanas, los residentes se trasladaron a
su comunidad para escapar de los problemas urbanos como los atascos de tránsi-
to. Ahora enfrenta esta congestión se convirtió una vez más parte de su rutina dia-
ria. Otro aspecto de esta característica de la calidad de vida son los juegos de rol de
transporte como un elemento clave de conseguir y mantener un trabajo. (1)
 Calidad ambiental: estado de los caminos congestionados pueden tener un efecto
perjudicial sobre el medio ambiente, en particular, la calidad del aire. Hacer mejora-
mientos al sistema de transporte o de tratar de cambiar el comportamiento de viaje
fue un objetivo importante de los que quieren mejorar la calidad ambiental. (1)
También hay un aspecto institucional y político de todo esto. Abordar el rendimiento de la
red de transporte y las necesidades de movilidad de la comunidad se convirtió, en mu-
chos casos, una prueba de fuego para un liderazgo eficaz. Debido a que el sector público
es visto como teniendo la principal responsabilidad de resolver los problemas de trans-
porte, funcionarios de la comunidad son a menudo el punto focal para el interés de los
ciudadanos en relación con la congestión del tránsito, la seguridad y las necesidades de
movilidad. (1)
1.4.2 El Futuro
Hay una serie de tendencias demográficas que puedan afectar a los patrones de viaje y
la congestión en el futuro, entre ellos:
 El aumento de la riqueza y el aumento de ingresos - Los crecientes ingresos proba-
blemente se traducirán en una mayor disponibilidad y el uso de automóviles, el au-
mento de número de viajes por hogar, y el aumento de distancia promedio de via-
je. La afluencia creciente se debe en parte al hecho de que muchos hogares ahora
tienen varios trabajadores. Cuando varios trabajadores residen en un mismo hogar,
entonces se hace más difícil para cada uno a vivir en las proximidades de su traba-
jo; por lo tanto la necesidad de elegir algún lugar de compromiso que satisfaga las
necesidades de ambos trabajadores, así como las necesidades de los otros miembros
del hogar (por ejemplo, buenas escuelas, buenos parques, etc.)
 La democratización de la movilidad - transporte de automóviles de propiedad privada
es cada vez más accesible a las previamente familias con coche menos. Este mayor
acceso a la movilidad de las personas a través de auto personal es en su mayoría en-
tre los estadounidenses que viven en las ciudades centrales. En muchos casos, esta
movilidad personal recién descubierto los lleva a donde el empleo es fácil de encon-
trar, las áreas suburbanas en auge que requieren los viajes de vehículos más lar-
gos. (2)

Traductor FHWA+
Se espera que aumente - la demanda de tránsito - tanto de pasajeros como de mercan-
cías. Estima que los usos de la FHWA indican el tránsito de pasajeros se incrementará en
un 17 por ciento desde finales de 2001 hasta el 2010, un aumento de 2,7 billones de
millas recorridas por vehículo a 3,1 billones de dólares. Además, los estados y los datos
de la FHWA indican que se espera que el tránsito de camiones que aumente en el futu-
ro. Las estimaciones utilizadas por la FHWA muestran el movimiento de carga por camión
cada vez mayor en un 28 por ciento desde finales de 2001 hasta finales de 2010. Final-
mente, una alianza de estados, principalmente del sur y sureste dio a conocer un estudio
de 2001 que estima un incremento anual del 6,9 por ciento en el tránsito de camiones de
América Latina en los Estados Unidos (lo que resulta en casi el doble durante el período
de 10 años). Noventa y seis por ciento de este tránsito de camiones estará en los cami-
nos interestatales. (5)
1.4.3 Seguridad Nacional y otras emergencias
Otro (y relativamente nueva preocupación) es el de la seguridad de la patria, que se
puede esperar para exigir nuevas demandas sobre el sistema de transporte de superficie
EUA. La investigación realizada por la Administración Federal de tránsito indica que el
58% de los ataques terroristas internacionales fueron en objetivos de transporte, y de
éstos 92% llegó en el transporte de superficie. La capacidad de nuestro sistema para
hacer frente a tales contingencias requiere capacidad de detectar incidentes catastrófi-
cos, para facilitar las comunicaciones de primera respuesta, para poner en cuarentena los
caminos, y efectivamente a las evacuaciones de ruta de las principales zonas metropoli-
tanas; todo ello manteniendo el equilibrio apropiado entre estas necesidades de seguri-
dad del transporte y la eficiencia de la red de transporte. Practicantes Autopista deben
estar preparados para ir más allá de las actividades normales de administración del día a
día para mantener a los proveedores de servicios de emergencia y los militares durante
la respuesta y recuperación de actividades a gran escala - no sólo los atentados terroris-
tas, pero los desastres naturales relacionados con el clima y, como los huracanes, los
bosques incendios, tormentas de nieve, terremotos, etc.
1.4.4 Posibles Soluciones
dar transporte eficaz basada en el camino consta de tres componentes: la construcción,
conservación y operaciones. Además de estas soluciones, principalmente orientadas a la
"oferta", también hay aspectos "demanda"; y numerosas agencias aplicaron soluciones
para la AdDemanda de la red de caminos.
1.4.4.1 Construcción
Construcción, siempre que sea factible, a menudo parece ser la primera opción de la ma-
yoría de los políticos y muchas agencias de transporte. Da un aumento visible en la capa-
cidad vehicular. Ya sea políticamente popular depende del costo del proyecto de cons-
trucción y sus impactos en los usos del suelo y el medio ambiente. Construcción tiene
varios inconvenientes. No hay suficiente financiamiento para atender la creciente deman-
da. Por otra parte, la construcción es cada vez más difícil de hacer. En las zonas urbanas,
donde la congestión tiende a ser más grande, el precio del suelo, la resistencia del públi-
co, y los requisitos de mitigación ambiental limitan severamente el tamaño de los mejo-
ramientos de capacidad. También aumentan el tiempo necesario para obtener los permi-
sos necesarios, elevando así los costos de manera espectacular. Estos problemas limitan
tanto la aceptación del público de nueva construcción, y su disposición a pagar por esos
caminos.

FHWA 2003 19-542
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Bajo estas circunstancias, la nueva construcción sólo podrá congestión existente mode-
rada en lugar de eliminarlo, porque la construcción de la capacidad suficiente para cum-
plir con los actuales niveles de demanda no es factible.
1.4.4.2 Operaciones
Dado que las nuevas construcciones a menudo no es posible o es insuficiente para redu-
cir significativamente la congestión y mejorar la movilidad, las agencias de transporte
están recurriendo a los mejoramientos operacionales para reducir/limitar el crecimiento
de la congestión, mejorar la seguridad, y/o aumentar el número de personas de la calza-
da existente llevará. Una variedad de estrategias se utilizaron con éxito para mejorar la
operación de camino. Entre los más comunes son: la detección de incidentes y AdTránsi-
to, información al viajero, los carriles administrados (por ejemplo, el trato preferencial a
los vehículos de alta ocupación), la AdRama, y los Sistemas Inteligentes de Transporte.
Aplicaciones de Ad-AU tuvieron un efecto positivo en las Op-AU que conduce a beneficios
tales como mayor seguridad, mejorar el flujo de tránsito, y las reducciones en las reten-
ciones de tránsito. Un resumen de los beneficios medidos asociados a la Ad-AU se da en
la Tabla 1-2. (Información más detallada sobre los beneficios y costos de las estrategias
de Ad-AU, y las tecnologías ITS en general está disponible "Intelligent Transportation
Systems Beneficios y Costos - 2003 Update" (referencia 15 .) La información contenida
en ese informe se extrae de los de sus beneficios y costos unitarios Bases de datos, un
repositorio actualizado regularmente de la información, disponible
en http://www.benefitcost.its.dot.gov/
Tabla 1-2: Medida Beneficios de la Ad-AU (Referencia 6)
Medida Beneficio
Tiempo de viaje Disminución del 20% a 48%
Velocidad de desplazamiento Aumenta un 16% a 62%
Autopista Capacidad Aumentar 17% a 25%
Choques Disminución de 15% a 50%
El consumo de combustible Disminución del 41% en las zonas congestionadas
Emisiones Disminuir las emisiones de HC 1.400 toneladas anuales
Disminuir las emisiones de NOx 1.200 toneladas anuales
Cada una de las distintas estrategias operativas funciona con eficacia bajo condiciones
específicas, pero la mayoría de los mejoramientos obtener individualmente sólo una mo-
desta reducción en la congestión. Su contribución real es mejorar significativamente la
eficiencia de la infraestructura existente, al tiempo que aumenta la fiabilidad y la seguri-
dad de la operación del sistema de transporte.
1.4.4.3 AdDemanda
En el sentido más amplio, la AdDemanda de transporte (ADT) es cualquier acción o con-
junto de acciones destinadas a influir en la intensidad, el tiempo, y la distribución espa-
cial de la demanda de transporte para reducir el impacto del tránsito o el mejoramiento
de las opciones de movilidad (1). Una variedad de programas y de gobierno-patrocinado
por el empleador puede ser diseñado para reducir los viajes de vehículos durante los pe-
riodos congestionados y en lugares congestionados.

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Estos incluyen los horarios de trabajo flexibles que permitan a los empleados viajan fuera
de horas punta (o trabajan en casa), prestaciones destinadas a mejorar la seguridad y
eficiencia de ciclismo y senderismo, Ridematching servicios para camionetas y transporte
colectivo, carsharing basado en la comunidad, el tránsito por el empleador subsidiado
pasa, emergencia garantizada, paseos a casa para los usuarios del transporte, y los in-
centivos para disminuir estacionamiento pagado por el empleador.
1.4.4.4 Discusión
El fenómeno de transporte es el resultado de fuerzas demográficas y de mercado que son
difíciles de cambiar. Además de la oferta y la demanda de soluciones orientadas al seña-
lado anteriormente, también existe el problema de la administración del uso de la tierra y
de desarrollo que influyen en los patrones de cuándo y dónde se produce la demanda de
viajes en el largo plazo. Para ser eficaz en este contexto, es necesario examinar cómo las
distintas acciones se complementan entre sí en el largo plazo.
Un programa de mejoramiento de la movilidad coordinada, la reducción de la congestión
y la seguridad debe constar de varias herramientas y elementos de todas estas catego-
rías de posibles soluciones. La estructura específica de un programa de este tipo depen-
de, por supuesto, de la financiación y la viabilidad de la aplicación de este tipo de accio-
nes en el entorno político local. Atributos de un programa/congestión/seguridad de la
movilidad son:
 Dar los mejoramientos en el sistema de transporte más rentables que mejoran la
movilidad, aumentar la seguridad y reducir la congestión del tránsito y sea coherente
con los objetivos de la comunidad. los mejoramientos pueden incluir cambios opera-
cionales para mejorar el rendimiento de la red y los servicios existentes y la expan-
sión física de la red de caminos o la adición de servicios de tránsito.
 Examine mejores formas de AdDemanda de transporte, sobre todo si la oportunidad
de una mejora sustancial en el rendimiento del sistema a través de la expansión o
mejoramientos operativos es limitado.
 Considerar explícitamente las estrategias de largo alcance que darán la base para
evitar problemas similares en el futuro. Esto implica un papel importante para la con-
sideración de los futuros patrones de uso de la tierra/de desarrollo y su impacto en
los viajes.
 Tratar con los arreglos institucionales y las necesidades de financiación para la ejecu-
ción del programa. Esto es especialmente importante cuando los servicios de trans-
porte se encuentran en unidades separadas. (1)
También vale la pena mencionar que, si bien todas estas posibles estrategias pueden
reducir la congestión, aumentar la seguridad y mejorar la movilidad; que rara vez se
aplicarán en magnitud suficiente para eliminar por completo la congestión en las zonas
urbanas. Los objetivos son, pues, más típicamente de administrar la congestión, dar op-
ciones de viaje y mejorar la fiabilidad y la seguridad en los viajes.

FHWA 2003 21-542
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1.5.1 Autopistas
El Highway Capacity Manual (HCM) (7) define una autopista como un camino dividida con
el control total de acceso y dos o más carriles para uso exclusivo del tránsito en cada
dirección. Autopistas dan un flujo ininterrumpido (Nota: "Ininterrumpida" se utiliza para
describir el tipo de centro, no la calidad del flujo de tránsito en un momento dado una
autopista experimentar congestión extrema, por ejemplo, sigue siendo una instalación
sin interrupción de flujo porque las causas de la congestión son internos.) direcciones
opuestas de flujo se separan continuamente por una barrera levantada, una mediana de
grado, o una mediana elevada continua (Figura 1-4). Las condiciones de operación en
una autopista resultan principalmente de las interacciones entre los vehículos y los con-
ductores en el flujo de tránsito y entre los vehículos, conductores y las características
geométricas de la autopista.
Figura 1-4: Autopista de distribuidores (I81/I690 en Syracuse, Nueva York)
(Cortesía de NYS DOT)
La AASHTO "Green Book" (13) define las autopistas como "caminos arteriales con el con-
trol total de acceso. Ellos están destinados a dar altos niveles de seguridad y eficiencia
en el movimiento de grandes volúmenes de tránsito a altas velocidades. Con el control
total de acceso, se da preferencia a través del tránsito, dando conexiones de acceso con
sólo las vías públicas seleccionadas y mediante la prohibición de los cruces en las cone-
xiones de calidad y entrada privada. "
Varios atributos físicos de las instalaciones de la autopista impactan su capacidad y ca-
racterísticas de operación que se resumen en la tabla 1-3. Otros factores incluyen el nivel
de la aplicación, las condiciones de iluminación, condiciones del pavimento, marcas en el
pavimento y la señal, y el clima.

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Tabla 1-3: Factores físicos que afectan a los caminos Capacidad y de Operaciones
Categoría Capacidad/Elemento Diseño
Alineamiento horizontal  Grado de curvatura
 Superelevación
Alineamiento vertical  Grado
 Longitud del grado
 Curvas verticales – cóncavas y convexas
Corte transversal  Número de carriles
 Ancho de Carril
 Separación Lateral
o Tipo de banquina y el ancho
o Tipo y la anchura media de los
o Separación de obstrucciones
Otro  Densidad de distribuidores
 Ramas y uniones de rama
 Secciones de entrecruzamiento
Un camino de peaje o peaje es similar a una autopista, excepto en que los peajes se co-
bran en los puntos designados por la institución, ya sea por vía electrónica, de forma
manual, o alguna combinación. Aunque la recaudación de los peajes puede implicar inte-
rrupciones del flujo de tránsito (Figura 1-5), estas instalaciones por lo general deben ser
tratadas como "autopistas", en particular con respecto a las estrategias y tecnologías
para la administración y las operaciones. Especial atención debe darse a las característi-
cas únicas, las oportunidades de AdCarril, y las restricciones asociadas con las instalacio-
nes de cobro de peaje. En consecuencia, el término "autopista" como se usa en el pre-
sente Manual se refiere a cualquier servicio de acceso limitado, incluyendo el sistema de
un estado a otro, autopistas, caminos de peaje, y la conexión de puentes y túneles.
Figura 1-5: Playa de peaje

FHWA 2003 23-542
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1.5.2 Congestión
La publicación de la FHWA "Administración nuestras congestionadas calles y autopistas"
(10) documenta los resultados de varias encuestas, con los retrasos causados por la con-
gestión del tránsito encabezando la lista de los problemas de transporte que la gente
informaron de que afecta a sus comunidades. Pero, ¿qué se entiende realmente por el
término "congestión"? Para comprender verdaderamente las estrategias de Ad-AU y de
operaciones y tecnologías de apoyo, y para apreciar plenamente su potencial para hacer
frente a los problemas de congestión, es importante para comprender tanto la naturaleza
de la congestión y de los acontecimientos que se producen en el flujo de tránsito como
formas de congestión. Existen múltiples definiciones y medidas de congestión - tanto
cuantitativas como cualitativas, como veremos a continuación.
1.5.2.1 Tránsito Teoría de Flujo
Las relaciones generalizadas entre la velocidad, la densidad y el caudal se muestran en la
Figura 1-6, con estos parámetros definidos de la siguiente manera:
 Velocidad de flujo - el precio por hora equivalente (por ejemplo, vehículos por ho-
ra) en la que los vehículos pasan por encima de un punto dado o sección de una calle
o camino durante un determinado intervalo de tiempo de menos de una hora. (Esto
es diferente de "volumen", que es el número de vehículos observados o previstos pa-
ra pasar un punto durante un intervalo de tiempo especificado, como tránsito diario
anual o promedio.) (7)
 Velocidad - definido como una índice de movimiento expresa como distancia por
unidad de tiempo, generalmente como millas por hora (km/h). En la caracterización
de la velocidad de un flujo de tránsito, un valor representativo debe ser utilizado, de-
bido a una amplia distribución de velocidades individuales es observable en la corrien-
te de tránsito. Las curvas de la figura 1-6 utilizan la "velocidad de viaje promedio",
que se calcula dividiendo la longitud del segmento de camino bajo consideración por
el tiempo promedio de viaje de los vehículos que atraviesan él (7).
 Densidad - el número de vehículos que ocupan una longitud dada de un carril de
camino o en un instante particular. Para las curvas mostradas en la figura 1-6, la
densidad se promedia en el tiempo y por lo general se expresa como vehículos por
milla (veh/mi) (7).

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Figura 1-6: Generalizados relaciones entre velocidad, densidad y velocidad de flujo en las
autopistas (Referencia 7) D
La forma de estas curvas depende de las condiciones de tránsito y caminos que prevale-
cen en el segmento en estudio. Por otra parte, mientras que los diagramas de la Figura
1-6 muestran curvas continuas; en realidad no son posibles discontinuidades, con parte
de estas curvas que no están presentes. Las curvas ilustran los siguientes puntos impor-
tantes.
 Una índice de flujo cero se produce en dos condiciones diferentes. Una de ellas es
cuando no hay vehículos en la densidad de las instalaciones es cero, y el caudal es
cero. La segunda es cuando la densidad se vuelve tan alta que todos los vehículos
deben detenerse-la velocidad es cero, y la velocidad de flujo es cero, porque no hay
movimiento y los vehículos no puede pasar a un punto del camino (7).
 Entre estos dos puntos extremos, la dinámica del flujo de tránsito producen un efecto
de maximización. Como el flujo aumenta de cero, la densidad también aumenta, ya
que son más vehículos en el camino. Cuando esto sucede, la velocidad disminuye a
causa de la interacción de los vehículos. Esta disminución es insignificante en densi-
dades bajas y medias y caudales. Como la densidad más aumentos, estas curvas ge-
neralizadas sugieren que la velocidad disminuye significativamente justo antes se
consigue la capacidad, con capacidad se define como el producto de la densidad y la
velocidad resultante del índice de flujo máxima. Esta condición se muestra como la
velocidad óptima S O (a menudo denominada velocidad crítica), D densidad ópti-
ma o (a veces referido como la densidad crítica), y el flujo de V como máxi-
mo m. (7). En general, este flujo máximo (es decir, de la capacidad) se produce a una
velocidad entre 35 y 50 mph.
Operación de la autopista eficiente depende del equilibrio entre la capacidad y la deman-
da. En los términos más simples, los resultados de la congestión en camino cuando la
demanda de tránsito se aproxime o exceda la capacidad disponible del sistema
vial. Como la demanda de vehículos se aproxima a la capacidad del camino, el flujo de
tránsito comienza a deteriorarse. El flujo es interrumpido por manchas de turbulencia y
ondas de choque, que interrumpen la eficiencia.

FHWA 2003 25-542
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A continuación, el flujo de tránsito comienza a descomponerse rápidamente, seguido de
un mayor deterioro de la eficiencia operativa. El resultado de esta ineficiencia en espiral
se puede observar durante cada día de la semana viaje en casi todas las áreas metropoli-
tanas: Los conductores se abren paso en las autopistas ya lleno de gente para unirse a
miles de personas ya atrapados en los atascos interminables. Por desgracia, al unirse al
flujo de tránsito que ya está impedido, los conductores se convierten en parte del pro-
blema, creando aún mayores ineficiencias: más stop-and-go condiciones del tránsito,
retrasos más largos y un mayor potencial de choques.
Si bien este es un concepto simple, la demanda de tránsito no es constante. Puede variar
significativamente dependiendo de la estación del año, el día de la semana, e incluso la
hora del día. Además, la capacidad no es una constante - se puede cambiar (a veces rá-
pidamente) a causa de tiempo, zonas de trabajo, los incidentes de tránsito, u otros suce-
sos. No es necesariamente sencillo, ya sea. El hecho físico de la finitud y el principio de
conservación subyace en el comportamiento corriente de tránsito, como se refleja en las
suaves curvas de la Figura 1-6. Sin embargo, el rendimiento real de una sección particu-
lar de la autopista en un punto determinado en el tiempo es más ambiguo, como conse-
cuencia de cambios en el comportamiento humano individual y la mezcla de tipos de
vehículos utilizando la herramienta. Tal vez sea posible predecir el comportamiento me-
dio y capacidad media, y las variaciones sobre estos promedios para un flujo de tránsito,
pero nunca el comportamiento preciso.
1.5.2.2 Cuantificación Congestión
NCHRP Informe 398 titulado "Cuantificación de Congestión" (Referencia 16) identifica las
siguientes cuatro componentes que interactúan en un camino o un sistema congestiona-
do:
 Duración - la cantidad de congestión tiempo afecta el sistema de viaje.
 Extensión - el número de personas o de vehículos afectados por la congestión, y la
distribución geográfica de la congestión.
 Intensidad - la gravedad de la congestión (con medidas concomitantes como perso-
nas-hora de retraso, la velocidad media, etc.)
 Fiabilidad - la variación de los otros tres elementos.
El informe señala: "Cualquier definición de la congestión, y las medidas de congestión
derivados de los mismos, deberá apoyarse en conceptos que sean comprensibles para el
público destinatario Viajar en el tiempo y sus cantidades correspondientes son amplia-
mente entendido y fundamentalmente útil en la definición y medición de la congestión
obstante , la congestión se refleja en los tiempos de viaje y los retrasos que sean acep-
tables para los viajeros pueden variar según el tamaño de la ciudad, su ubicación en la
zona urbana (o rural), y la hora del día o del año. Un método que se puede usar para
resolver este problema es definir dos cantidades, la congestión y la congestión inacepta-
ble.
 La congestión es el tiempo de viaje o retrasos superiores a los que normalmente
efectuados en aplicación de luz o de viaje de flujo libre condiciones.
 Congestión Inaceptable es el tiempo de viaje o el retraso de más de una norma acor-
dada. La norma acordada puede variar según el tipo de medio de transporte, el medio
de transporte, la ubicación geográfica y la hora del día, y debe ser obtenido teniendo
en cuenta las expectativas de cada parte del sistema de transporte como influye el
aporte de la comunidad y las consideraciones técnicas”. (16)
Medidas de la congestión se discuten en el Capítulo 4 .

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1.5.2.3 Otras consideraciones
Tal vez la "congestión" se encuentra en el ojo (y experiencia) del espectador (Figura 1-
7). A modo de ejemplo, en 2002, el Foro de las ITS "Asociaciones Grupo de Trabajo Na-
cional de ITS"
(http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.nawgits.com/itsforum) publicado
como la pregunta del mes: "¿Cuál debe ser nuestra definición común de la conges-
tión?" Hubo numerosas respuestas y opiniones, incluyendo:
 "Cualquier definición debe ser comprensible para el público en general o para los fun-
cionarios electos para ser útil. Congestión se produce y es causada por los cuellos de
botella. Todos los otros mecanismos para describir el flujo de tránsito se relacionan
con medidas de efectividad."
 "La relación de flujo de velocidad es fundamental para la teoría de tránsito. En el
Highway Capacity Manual esta relación está dada por una curva suave, que produce
un caudal máximo a una velocidad entre 35 y 50 mph. Pusimos a prueba esta hipóte-
sis utilizando datos de corte transversal. La prueba rechaza la hipótesis de que el
caudal máximo se produce entre 35 y 50 mph. El hallazgo tiene implicaciones impor-
tantes. Retardo de congestión debe ser medido como el tiempo dedicado a la conduc-
ción por debajo de 60 mph, tanto porque es la velocidad más eficiente y porque la
experiencia los conductores de la congestión por debajo esta velocidad”.
 "Una métrica para la congestión - tiempo total de viaje a velocidades publicadas en
comparación con el tiempo total del viaje a la velocidad de operación y un índice de
acompañamiento para el establecimiento de los estándares de servicio."
 "Caltrans medidas actuales de congestión como el tiempo dedicado a la conducción
bajo 35 mph de forma continua durante 15 minutos."
 "Congestión Transporte tiene componentes locales/culturales y de tiempo de duración
a lo que desafían la terminología estricta."
 "La congestión siempre será relativa."
Figura 1-7: Otra vista de la congestión

FHWA 2003 27-542
Traductor FHWA+
Con respecto al último punto, la congestión se ve típicamente por los viajeros en relación
con sus experiencias normales del día a día. Los viajeros acostumbrados a velocidades
bajas y retrasos de congestión durante 12 horas cada día pueden no tener en cuenta los
10 minutos de retraso por viaje en un problema. Estos viajeros aprendieron a presupues-
to de tiempo extra o encontrar otras maneras de lidiar con el retraso. Los viajeros acos-
tumbrados a la luz de tránsito y los viajes confiables podrían considerar de 5 minutos de
retraso por viaje inaceptable y un problema digno de mención en la próxima reunión del
Consejo Municipal. Un aspecto clave de una estrategia de AdCongestión es identificar el
nivel de congestión "aceptable" y el desarrollo de planes y programas para obtener ese
objetivo. (2)
Un objetivo importante de la Ad&Op-AU es mantener la capacidad de la autopista y de la
demanda de vehículos en una autopista en equilibrio. La manera más eficaz para comba-
tir la congestión es tomar medidas antes deteriora el flujo de tránsito y las formas de
congestión. Sería ideal para gestionar la demanda en la autopista para evitar el flujo de
tránsito de romper nunca hacia abajo y la congestión de la formación. Esto generalmente
no es posible, y el mejor resultado es para retrasar la aparición de la congestión y acele-
rar la recuperación de la congestión, por lo tanto, minimizar las ineficiencias que la con-
gestión provoca.
1.5.2.4 Congestión recurrente y no recurrente
La congestión se clasifica a menudo como sea recurrente o no recurrente. El tipo de con-
gestión depende de si la capacidad o el factor de la demanda está fuera de equilibrio.
 Recurrente congestión se produce cuando la demanda aumenta más allá de la capa-
cidad disponible. Por lo general se asocia a la mañana y desplazamientos al trabajo
por la tarde, cuando la demanda alcanza un nivel tal que la autopista se siente abru-
mado y el flujo de tránsito se deteriora hasta inestables condiciones de stop-and-go.
 No periódicas resultados de congestión de una disminución de la capacidad, mien-
tras que la demanda sigue siendo la misma. Este tipo de congestión generalmente se
produce cuando uno o más carriles están bloqueados temporalmente. Un vehículo pa-
rado, por ejemplo, puede tomar un carril fuera de servicio, pero el mismo número de
vehículos que espera viajar a través. La velocidad y la caída de rendimiento hasta que
se vuelve a abrir la pista, y luego vuelven a su máxima capacidad. La capacidad tam-
bién se puede disminuir por los acontecimientos y fenómenos meteorológicos cerca
del Travelway (es decir, "de formación de cuellos de caucho"), lo que lleva a la con-
gestión no recurrente y la reducción de la fiabilidad de todo el sistema de transporte.
Mientras que la congestión recurrente y no recurrente tiene diferentes causas, sus solu-
ciones tienen muchos elementos en común.
1.5.3 Seguridad
Un choque de camino individuo es un acontecimiento multifactorial azar rara, precedido
por una situación en la que una o más personas no pudieron hacer frente a su en-
torno. En conjunto, sin embargo, los choques de tránsito son muy numerosas ya menudo
siguen ciertos patrones que se pueden identificar. Los choques reflejan una deficiencia en
uno o más componentes del sistema de controlador-vehículo-calzada. Por eso es muy
importante para los profesionales de la autopista para controlar la experiencia de cho-
ques de tránsito, y usar esta información para identificar, planificar, aplicar y evaluar las
acciones correctivas. Existen numerosos métodos para mejorar la seguridad y reducir los
choques en los caminos.

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Muchos de ellos están fuera del alcance de la Ad&Op-AU, per se (por ejemplo, hacer
cumplir las leyes del cinturón de seguridad, las tecnologías de prevención de choques a
bordo de vehículos, la realineamiento geométrica); pero otros - como el mejoramiento de
señalización y balizamiento, pavimento de la resistencia al deslizamiento, añadiendo los
banquinas y los carriles auxiliares, y la eliminación de obstáculos - están en el ámbito de
"operaciones".
Un objetivo fundamental de la Ad&Op-AU es reducir la congestión; y una reducción de la
congestión también puede mejorar la seguridad. Pero, ¿cómo la congestión afecta la se-
guridad vial? La teoría básica detrás de la interacción es que la congestión conduce a una
mayor densidad de vehículos (es decir, los vehículos más próximos entre sí en un ca-
mino), que da más oportunidades para el conflicto. La congestión también reduce la ve-
locidad de los vehículos, lo que implica que cuando los vehículos están involucrados en
un choque, las fuerzas de choque son más bajas, lo que reduce el daño a los ocupan-
tes. Otro aspecto del modelo es el concepto de choques de choques "secundarios" que se
producen debido a las condiciones producidas por un choque existente. Algunas de estas
condiciones, que no existiría sin la aparición del primer choque incluir una rápida forma-
ción de colas hacia atrás (como vehículos de repente dejan de evitar la primera caída),
curiosear por los conductores, y las maniobras de los vehículos de emergencia. Por últi-
mo, las restricciones de flujo producidos por las choques empeoran la congestión existen-
te (2).
Los detalles de la relación entre la congestión y la seguridad no se entienden bien (con la
excepción de los niveles de gravedad inferiores de choque, documentados de manera
general para condiciones de hacinamiento, y las velocidades más bajas asociadas). Sobre
la base de la limitada labor que se realizó, algunas conclusiones tentativas se pueden
extraer:
 Potencial Choque (por ejemplo, los choques por vehículo-kilómetro recorridos) proba-
blemente se incrementa a medida que aumenta la congestión.
 Hay una menor proporción de choques de un solo vehículo (por ejemplo, despiste,
vuelco, choque con objeto fijo) durante condiciones de congestión y una mayor pro-
porción de múltiples choques de vehículos.
 Gravedades Choque (alcance y la naturaleza de las lesiones personales) son más ba-
jos durante condiciones congestionadas, debido a las velocidades de los vehículos
más bajos en el momento del impacto del choque.
En general, se puede asumir que cualquier mejora operativa que reduce la congestión
dará lugar a un menor número de choques. La gravedad de los choques que se producen
será más alta, sin embargo, y es probable que una mayor proporción sea choques de
vehículos individuales. Conociendo estos hechos pueden dirigirse a las estrategias de
mitigación de choques de un solo vehículo y gravedades-tales como las zonas más altas
de recuperación más amplios en camino, la protección del camino "muebles", y la coordi-
nación con los servicios médicos de emergencia. Por otra parte, una filosofía de opera-
ciones debe adoptar una visión orientada a sistemas, donde las consecuencias de una
acción específica (por ejemplo, mejoramientos en el flujo) consideran impactos vincula-
dos, como la seguridad (2).

FHWA 2003 29-542
Traductor FHWA+
1.5.4 Ad&Op de autopista
La Ad&Op de tránsito de la autopista es la aplicación de políticas, estrategias y tecnolo-
gías para mejorar el rendimiento de la autopista. Los más de a caballo objetivos de los
programas de Ad-AU incluyen congestión, minimizar (y sus efectos secundarios), el me-
joramiento de la seguridad y el mejoramiento de la movilidad en general. Papel del Mile-
nio del Comité de Operaciones de TRB Autopista (3) establece que: "Las Op-AU sin pea-
je, en su contexto más amplio, implica un programa para combatir la congestión y sus
efectos nocivos: retraso conductor, incomodidad y frustración, reducción de la seguridad,
y el deterioro de la calidad del aire." AdTránsito de la autopista implica:
 Comprender la naturaleza y magnitud de una congestión en particular y/o problemas
de seguridad, incluidas las cuestiones actuales (es decir, reactivos) y los potenciales
futuros (es decir, proactivas);
 La combinación de diversas estrategias operativas, políticas y sistemas en un pro-
grama integral;
 Gracias a la tecnología, los sistemas de detección y verificación, los enlaces de comu-
nicación, centros de operaciones de tránsito, sistemas de información para los auto-
movilistas y compartir información entre sistemas de información;
 La aplicación de un alto grado de coordinación y cooperación para dar servicios de
emergencia y restablecer la escena del choque a la operación normal en el menor
tiempo posible entre agencias;
 Aplicación y aplicación de estrategias de administración de alta sensibilidad ya veces
controversiales, tales como medidores de rama y los carriles de alta ocupación; y
 La administración de los servicios muy populares, tales como grúas y patrullas para
eliminar rápidamente los vehículos de discapacitados de las autopistas (3).
AdTránsito de la autopista es todo esto y mucho más. Sus componentes tienen por obje-
to dar un cierto nivel de alivio de la congestión, mejorar la seguridad y movilidad para el
público viajero, y el cumplimiento de otros objetivos relacionados. Estrategias y tecnolo-
gías asociadas a la Ad&Op-AU se resumen a continuación.
1.5.4.1 Mejoramientos en la Infraestructura
Ad&Op-AU incluyen "low-cost" mejoramientos (en relación a la construcción de nuevas
instalaciones) a la infraestructura de la autopista. Ejemplos de tales actividades incluyen
la adición de carriles auxiliares, ampliación rama, repintado de líneas de calzada, añadir
un carril adicional en el pavimento existente y mejoramientos similares para eliminar los
cuellos de botella. los mejoramientos de otros atributos de la infraestructura de la auto-
pista (por ejemplo, señal, marcas en el pavimento, iluminación) para aumentar la seguri-
dad y el conductor de conveniencia/comodidad son otras posibles mejoramientos.
1.5.4.2 AdIncidTránsito
AdIncidTránsito es un enfoque operativo, diseñado para detectar rápidamente, responder
y vehículos de discapacitados claros y otros "sucesos" (como los desechos) del camino
que iría en detrimento de desempeño de los establecimientos. Las incidencias de tránsito,
tales como choques y vehículos de movilidad reducida, reducen la capacidad (es decir, la
congestión no recurrente) y disminuyen la seguridad (junto con las cuestiones de seguri-
dad de vida asociados con la respuesta a una escena del choque con el personal médico y
equipos adecuados tan pronto como sea posible). Estos incidentes son la causa del 40 al
60 por ciento de toda la congestión en las zonas urbanas.

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La intención principal de la AdIncidTránsito es prevenir los incidentes de la reducción de
la capacidad; pero cuando lo hacen, el objetivo es restaurar la capacidad lo más rápido
posible. Esto evita que las copias de seguridad y disminuye significativamente la apari-
ción y gravedad de la congestión, y la posibilidad de choques secundarios. Programas de
AdIncidTránsito varían de un lugar a otro. Estos pueden incluir: las tecnologías y las co-
municaciones para la detección rápida de incidentes y la identificación de su ubicación y
las necesidades de respuesta adecuados (por ejemplo, redes de cámaras de circuito ce-
rrado de televisión, sensores de detección de vehículos, entrantes 911 informes, infor-
mes de los medios de entrada, y los informes de móviles), los sistemas y procedimientos
para el envío de personal de respuesta de emergencia y equipos adecuados; patrullas de
servicio (vehículos destinados específicamente para buscar y ayudar a los conductores
con discapacidad), los equipos de AdIncidentes (grupos de trabajo interinstitucionales
formados para desarrollar más rápido y eficaz respuesta a los choques y otros incidentes
importantes) los sistemas de información al viajero.
1.5.4.3 AdCarril
El término "Carriles Administrados" cubre una variedad de estrategias y técnicas, muchas
de las cuales se utilizaron durante años. El concepto básico detrás de AdCarril es emplear
herramientas operativas para maximizar la productividad del camino disponi-
ble. Conceptos de AdCarril pueden incluir los siguientes:
 Carriles VAO - para animar a más personas a usar los modos de alta capacidad de
desplazamiento, pasando así a más personas en un solo carril del camino
 Carriles HOT - que permiten a los vehículos que compran el acceso (a través de los
peajes) para subutilizada capacidad carril VAO, por lo tanto 1) maximizar el uso de
vehículos de los carriles VAO sin sacrificar la velocidad y la fiabilidad VAO, y 2) que da
ingresos para ayudar a pagar la construcción de carriles VAO, mantenimiento, y ope-
ración, u otras necesidades de transporte.
 Calzadas reversibles y contra-flujo - que permiten un mayor uso de los carriles
infrautilizados cuando el volumen de tránsito en una dirección muy superiores a los
volúmenes de tránsito en la dirección opuesta
 La precio de congestión - que utiliza los peajes u otros cargos para desplazar la
demanda de viajes de la época y los lugares congestionados a otros momentos del
día o de otras instalaciones (o carriles) que no se congestiona
 Instalaciones de camiones sólo - que tanto mejoran el movimiento de carga y el
límite de la interacción camión/coche, lo que aumenta la seguridad y disminuir el
efecto de que los camiones pesados tienen sobre el rendimiento del coche de pasaje-
ros. Carriles también pueden tener restricciones para camiones.
 Las zonas de trabajo - que dan el movimiento eficiente de tránsito a través de las
áreas de una construcción de caminos, mantenimiento o actividades de trabajo de
utilidad; protegiendo al mismo tiempo la seguridad de los trabajadores y de los au-
tomovilistas.
1.5.4.4 AdRama
La AdRama es la aplicación de los dispositivos de control, tales como semáforos, señales
y portales para regular el número de vehículos que entran o salen de la autopista, para
obtener los objetivos operativos. La mayoría de las estrategias de AdRama contribuyen a
mejorar el flujo de tránsito y la seguridad mediante: 1) la regulación del número de
vehículos que entran o salen de una autopista, o 2) suavizar el ritmo al que los vehículos
entren en el centro de la autopista.

FHWA 2003 31-542
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Mediante el empleo de cualquiera de estos métodos, la AdRama ayuda a equilibrar la
demanda y la capacidad de la autopista y mantener un funcionamiento óptimo de la au-
topista mediante la reducción de los incidentes que se produzcan retrasos en el tránsito,
mejorar la seguridad en las autopistas o calles adyacentes arteriales, o dar un tratamien-
to especial a una clase específica de vehículos. Estrategias de AdRama también suelen
aplicarse con elementos de otros programas de Ad-AU para crear eficiencias operaciona-
les y para ayudar en la entrega de las metas y los objetivos generales de AdTransporte.
Las estrategias de AdRama se pueden usar para controlar el acceso a ramas selecciona-
das, limitando así los períodos en que los vehículos pueden acceder a la rama o, posi-
blemente, restringir el acceso a la rama de forma permanente. Esto reduce de manera
significativa, o incluso puede eliminar, el potencial para choques que se producen como
resultado de tránsito que entra o sale de la instalación de rama y, a su vez suaviza el
flujo de tránsito en los segmentos de camino donde se produjeron estos choques en el
pasado.
AdRama también puede controlar la manera en que los vehículos entran y salen de una
autopista. Por ejemplo, los vehículos que entran en la autopista en pelotones introduzcan
la turbulencia, lo que hace que los vehículos tanto en la línea principal y la rama que se
reduzca al combinar de manera segura. Esto provoca la administración alrededor y aguas
arriba de los puntos de combinación de rama/autopista. Las estrategias de AdRama se
pueden usar para controlar el flujo de vehículos que entran en una autopista, suavizán-
dose así la velocidad a la que se permiten vehículos para entrar en la autopista. Del
mismo modo, las estrategias y los tratamientos de manejo rama se pueden aplicar en la
intersección de la rama arterial para gestionar mejor el flujo de tránsito de salida de la
autopista. Tales tratamientos pueden reducir las colas en las ramas de salida que se ex-
tienden a la autopista, lo que ayuda a mejorar la seguridad y la movilidad en la autopis-
ta.
1.5.4.5 Difusión de la información
Esto da la información de los viajeros necesitan para planificar eficazmente su viaje antes
de la salida; y cuando en ruta, la información puede ser utilizada por los conductores
para evitar la congestión y/o ajustar su comportamiento de conducción (por ejemplo, en
respuesta a las condiciones inseguras). Información Traveler da opciones para los viaje-
ros - un atributo clave de la movilidad. Ellos pueden seleccionar diferentes rutas, diferen-
tes modos, tiempos diferentes, o incluso diferentes destinos. Pueden evitar rutas conges-
tionadas o peligrosas (por ejemplo, debido a las condiciones climáticas adversas). Su
capacidad de elegir mejora su viaje. Este conocimiento también reduce el estrés y la
asunción de riesgos límites comportamiento, produciendo así mejores condiciones de
viaje. Información previa al viaje se suele difundirse al público a través de lugares web,
programas de medios de comunicación y dispositivos de comunicación móvil (por ejem-
plo, los asistentes personales digitales, buscapersonas y teléfonos celulares).Información
al viajero en ruta, tradicionalmente se difundió a través de la radio comercial, paneles de
mensajes cambiables (SMC) y el camino de la radio de asesoramiento (HAR). Con la apa-
rición de las tecnologías de comunicación inalámbrica, de información al viajero en ruta
también se puede difundir a través de los teléfonos móviles, teléfonos inalámbricos habi-
litados para Internet, y una variedad de asistentes digitales personales (PDA) equipado
con capacidad de comunicación inalámbrica.

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1.5.4.6 Sistemas Inteligentes de Transporte
Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) es la aplicación de la electrónica avanzada,
equipo, comunicaciones y tecnologías de sensores - de forma integrada - para incremen-
tar el aumento de la eficiencia y la seguridad de la red de transporte de superficie. SU
abarca las tecnologías que pueden llevar a:
 Una mejor Ad&Op del camino existente, el transporte público y el ferrocarril infraes-
tructura para aliviar la congestión y responder a las crisis.
 Más seguro y más cómodo de viajes para la gente.
 Los movimientos de carga más eficientes y seguros (14).
Se utiliza con eficacia, ITS abre la puerta a nuevas formas de administración, operación,
expansión, la refinación, la reconfiguración y el uso del sistema de transporte. ITS de-
mostró ser un habilitador importante de la Ad&Op-AU. En combinación con las tecnolo-
gías ITS, un sistema de Ad-AU (FMS) se compone de un conjunto de recursos (por
ejemplo, sistemas electrónicos, las personas, los objetos y estrategias) que se utilizan
para realizar una serie de objetivos para mejorar el funcionamiento de la red de autopis-
tas. Varios de estos potenciales de sus componentes ya se mencionaron más arriba (por
ejemplo, SMC, HAR, medidores de rama). Otros elementos de un sistema de administra-
ción basado en la autopista ITS-que apoyan estas funciones incluyen:
 Vigilancia y Sistemas de Detección - Estos dispositivos reúnen información sobre
el flujo de tránsito y rendimiento calzada, y permiten a los operadores monitorear
condiciones (en tiempo real) sobre el sistema de autopistas. Los sensores pueden re-
coger datos (volúmenes, velocidades, tiempos de viaje), o dar imágenes de vídeo a
través de cámaras. Los datos recogidos alimenta las funciones de control y de difu-
sión de información, y permitir que los operadores que intervengan en su caso, en
esas funciones. Los datos también pueden ser almacenados (es decir, almacenadas)
para futuros análisis y la evaluación del rendimiento. La tecnología de sensores tam-
bién permite al sistema controlar los caminos y las condiciones ambientales, como la
temperatura del pavimento y el clima. Caminos e información de la condición del
medio ambiente a menudo se utilizan para decidir la mejor manera de asignar los re-
cursos para funciones tales como control de nieve y hielo.
 Sistemas y Sistemas Informáticos Integración - sistemas de Ad-AU sin peaje
dependen de los sistemas informáticos en los que operan. Selección de las platafor-
mas de hardware apropiadas y programas de software para las funciones deseadas,
integrando el software y subsistemas de hardware en un sistema completo, y el
mantenimiento de todo el sistema son elementos críticos de la provisión de sistemas
eficaces de Ad-AU.
 Centro de AdTransporte (CAT) - Los sistemas informáticos y el software asociado,
las interfaces de usuario y los operadores mismos, y los recursos asociados son típi-
camente alojado y operado desde un centro de AdTránsito, aunque también pueden
ser operados a través de una red de comunicación sin la necesidad de un oficial cen-
tro. En los sistemas que incluyen una TMC, que sirve como el "centro neurálgico" de
información para las operaciones regionales.
 Sistemas de Comunicación - El funcionamiento eficaz de todas las funciones men-
cionadas anteriormente requieren la comunicación de datos, video y voz. Los siste-
mas de comunicación transmiten datos y vídeo desde el campo a un CAT o ubicación
central, transmitir comandos del CAT o ubicación central en el equipo de campo,
transmitir información entre los organismos, distribuir información al viajero a los sis-
temas que difunden, y permitir que el personal a cualquier distancia para comunicar-
se uno con el otro.

FHWA 2003 33-542
Traductor FHWA+
1.5.5 Consideraciones Institucionales
Todos los atributos de un programa de Ad-AU sin peaje - políticas, mecanismos de finan-
ciación, estrategias, sistemas y tecnologías, actividades operacionales, etc. - se llevan a
cabo en el marco institucional. Este entrecruzamiento institucional es multiagencia, mul-
tifuncional, y multimodal. Por otra parte, la autoridad para el transporte de la toma de
decisiones se dispersa entre varios niveles, o "niveles", del gobierno (por ejemplo, las
agencias, los sistemas nacionales, estatales, regionales, individuales), y, a menudo entre
varios organismos y departamentos en cada nivel de gobierno. Esta situación institucio-
nal puede dar lugar a un sistema fragmentado de prestación de servicios de transporte,
lo que resulta en un enfoque agencia específica y de modo específico, en lugar de un en-
foque de área amplia que tenga en cuenta todo el viaje. Después de todo, la perspectiva
del cliente es que sólo hay un sistema de transporte de superficie. El público en general
no le importa qué jurisdicción o agencia es responsable del camino o en el modo en el
que actualmente están de viaje. Como contribuyentes (y en algunos casos les
va/pagadores de peaje), que quieren y merecen un viaje seguro, confiable y predecible -
que está a salvo de cualquier daño físico y mental, da un servicio de nivel-de-coherente
con la congestión mínima, y es predecible en términos de tiempo de viaje.
El logro de la operación segura, confiable y segura de la red de transporte de nuestra
nación depende de la colaboración y la coordinación a través de límites jurisdiccionales y
de organización tradicionales. En otras palabras, debe haber "integración" (es decir, un
término que se define en el diccionario como realizar en un todo poniendo todas las pie-
zas juntas). En esencia, la integración es una función de puente entre los diversos com-
ponentes del transporte de superficie, e implica procesos que se centran en los distribui-
dores de información y la combinación de los recursos de una manera que facilita una
operación más fluida. Además de la integración institucional (la coordinación entre los
diversos organismos y jurisdicciones para obtener la continuidad de las operaciones), la
red de transporte de superficie debe ser integrado en otras maneras, incluyendo:
 La integración técnica (por ejemplo, permitiendo que los distintos organismos, y sus
agencias de viajes corporativos para intercambiar fácilmente información).
 Integración Operacional (por ejemplo, la información intercambiada se combina para
crear una base de datos regional de información al viajero, o cuando se cambia la
temporización de señal para dar cabida a un aumento del flujo de tránsito desviado
de una autopista adyacente, o donde los planes se desarrollan conjuntamente con an-
telación por todos los organismos afectados (y entonces utilizada) para gestionar el
tránsito durante los sucesos especiales y emergencias).
 Integración de procedimiento (por ejemplo, la combinación de los procesos de planifi-
cación y programación que se ocupan de la red de transporte de superficie en su con-
junto y considerar todas los mejoramientos posibles en una manera coherente).
Ad&Op-AU deben ser abordados en este contexto institucional más amplio. Por otra par-
te, es importante que el profesional tenga una comprensión de los muchos factores y
dependencias externas que pueden afectar el rendimiento de la red de autopistas y de
influir en la forma en que debe gestionarse.
1.5.6 Otras consideraciones
Además de los amplios conceptos discutidos anteriormente, los siguientes artículos tam-
bién justifican una breve discusión. Al igual que con la mayoría de los otros temas trata-
dos en este capítulo introductorio, la información y detalles adicionales se dan en los ca-
pítulos siguientes.

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