Aashto'08 mitigar choquessdc

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MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA, NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción franjusierra@arnet.com.ar
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA BECCAR, mayo 2008

2 AASHTO 2008
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
8 Formas para Salvar Vidas
1. Poner en vigencia un Plan Estratégico de Seguridad
Vial (PESV)
2. Desarrollar estrategias de acción para implementar el
PESV y proveer recursos adecuados para la seguridad,
incluyendo personal, dólares, y políticas
3. Asignar un abanderado multidisciplinario de la
seguridad vial
4. Realizar reuniones semanales/mensuales sobre el
programa de seguridad con el equipo asignado
5. Compartir las expectativas de seguridad con el equipo
administrador clave
6. Establecer la seguridad como una medida líder de
comportamiento
7. Asistir a los gobiernos locales con un programa de
seguridad vial
8. Utilizar completamente todos los recursos financieros
disponibles para la seguridad vial

MITIGACIÓN DE CHOQUES POR SDC 3
Estimados Amigos,
Al pasar las páginas de Mitigación de los Choques por Salida desde Carril –
Una Prioridad Nacional, piense esto: durante el tiempo en que lea este informe, más
de una persona morirá como resultado de un choque por salida-desde-la-calzada.
Cada 21 minutos ocurre una muerte vial por salida desde el carril.
En los Departamentos de Transporte estatales, todos nosotros tenemos una
responsabilidad para mejorar la seguridad de la gente en nuestros caminos, pero
algunos estados emergieron hacia el nivel superior de liderazgo, como verdaderos
campeones. Como se muestra en todo este informe, ellos implementaron
mejoramientos sistemáticos de bajo costo que resultaron en dramáticas reducciones
de choques y muertos. Es algo que usted puede hacer en su propio estado,
comenzando ya mismo.
Un concepto clave es un enfoque sistemático. Muchas veces actuamos para
mejorar una ubicación de alta frecuencia de incidentes, cuando puede haber otras
situaciones idénticas en cualquier lugar de nuestro sistema. Los mejoramientos
descritos en este informe son los más efectivos cuando se aplican en todo el sistema
vial, como un medio de impedir la ocurrencia de choques futuros.
Mientras este informa destaca una cantidad de remedios para mantener a los
conductores en la calzada, el ingrediente esencial en el mejoramiento del registro de
seguridad de nuestros caminos es su compromiso como líder del departamento de
transporte estatal. Por medio de AASHTO establecimos un agresivo objetivo para
reducir 1000 anualmente el actual nivel de muertes en la nación durante las dos
décadas siguientes. Esto reducirá la mitad de las muertes, en nuestro camino hacia
el objetivo último de eliminarlas totalmente.
Tenemos muchos socios en esta campaña—fuerza pública legal, servicios de
emergencia, educadores, y abogados de seguridad. Trabajando con ellos, puede ver
que trabajando con ellos se pone en movimiento un programa de seguridad vial que
incluye más que promesas; incluye un hijo, una hija, una familia viva hacia su hogar
al final de sus viajes. Comprométase hoy.
Pete K. Rahn, Presidente

4 AASHTO 2008
Illinois continúa viendo una tendencia decreciente en los
choques mortales relacionados con el tránsito, en particular
los causados por salidas-desde-calzada. La clave de este
éxito es el enfoque multidisciplinario de Illinois para
implementar corredores y mejoramientos sistemáticos. Esto
significó el remodelamiento de franjas sonoras fresadas,
mejoramientos de barandas de defensa, e instalación de
barandas de cable en la mediana de las autopistas. Además,
el DOT de Illinois estableció un programa de Patrullaje
Policial en Motocicletas para controlar el estricto
cumplimiento de la velocidad indicada en las autopistas
estatales, para reducir aún más los choques por salida
desde la calzada, relacionados con la velocidad. En caminos
rurales de dos-carriles, el mayor uso de señales tipo
chebrón para marcar las curvas cerradas y el
ensanchamiento de las banquinas pavimentadas en lugares
seleccionados, especialmente en curva, mostraron ser
medidas de seguridad de costo-efectivo.
Milton R. Sees, Secretary
Illinois Department of Transportation

Resumen Ejecutivo
Entre los más de 42,000 muertos
anualmente en las carreteras de los
EUA, más de 25,000—casi el 60 por
ciento—murieron en choques causados
porque sus vehículos se desviaron
desde el carril.
En algunos casos, el vehículo cruzó la
línea central y se involucró en un
choque frontal o refilón lateral con el
tránsito de sentido opuesto. En otros, el
vehículo dejó la calzada para volcar o
chocar uno o más objetos naturales o
artificiales, tales como árboles, postes
de servicios públicos, muros de
puentes, terraplenes transversales, o
barandas de defensa.
Y aunque la tasa o índice de muertos
viales continuó disminuyendo durante
los veinte años pasados, el número de
muertos viales en los EUA permaneció
estable. La tasa de muertes viales fue
bajando desde 1.73 muertos por 100
millones de vehículos-km recorridos en
1982, hasta 0.88 en 2006. Sin
embargo, durante el mismo período, el
número de muertos fluctuó
primariamente en un rango de 40,000 a
45,000 muertos por año.
Para tratar estas estadísticas
devastadoras, los miembros de la
American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO),
mediante resolución de su Board of
Directors, en octubre del 2007 se
embarcó en un plan de reducir la
cantidad de muertos a la mitad en dos
décadas, con el objetivo final de cero-
muertos en nuestras carreteras
nacionales. Para alcanzar este objetivo,
necesitamos reducir el número de
muertos viales en aproximadamente
1000 por año.
Obtener este audaz objetivo requiere
soluciones relacionadas con todos los
aspectos del sistema de transporte,
incluyendo planificación, diseño,
construcción, mantenimiento, y
operaciones. Además, las leyes de
reglamentación y seguridad del
transporte, educación de los
conductores sobre leyes y técnicas de
conducción segura, y mejoramiento de
la tecnología automotriz, también
contribuirán reducir los muertos en
accidentes.
Cada 21 minutos ocurre un choque mortal por SDC

6 AASHTO 2008
Sin embargo, los Departamentos de
Transporte estatales pueden tener un
impacto inmediato en la reducción de
choques mortales y con heridos por
medio de mejoramientos de la
infraestructura vial, de bajo-costo y
rápida ejecución—y más aún,
concentrando un concertado esfuerzo
en los choques por salida-desde-la-
calzada, SDC, que son una sustancial
parte de todos los choques mortales.
Nuestro sistema vial debe ser tratado,
operado, y mantenido ingenierilmente
para ayudar a impedir choques, y
minimizar las consecuencias y
gravedad de los que ocurran.
Varios estados ya reconocieron los
beneficios de tratar específicamente los
choques por SDC, y tomaron
contramedidas para prevenirlos. Este
informe se centra en cómo los DOTs
estatales hicieron simples
mejoramientos de seguridad para
impedir las salidas desde carril y
calzada, minimizar la posibilidad de un
choque cuando ocurra una salida
accidental, y reducir la gravedad de los
choques.

Dado que en Colorado la mayoría de los choques mortales por SDC ocurren en
caminos rurales, Colorado desarrolló una nueva metodología para identificar
los lugares con potencial para reducir choques—el Programa de Seguridad y
Eliminación de Peligros (HES) —y lo aplicó en todos sus proyectos. Las áreas
focales incluyen el impedimento de que los vehículos dejan la calzada, la
eliminación de obstáculos al costado-del-camino, y la reducción de choques
en las intersecciones. La significativa reducción de choques en Colorado es
resultado de la identificación de choques susceptibles de corrección en forma
de costo-efectivo, y aplicando la adecuada contramedida remediadora para ese
tipo de choque.
Reducción de Choques en Colorado Desde el 2002
Eliminación de Peligros y Programa de Seguridad en Colorado

8 AASHTO 2008
Introducción
En los pasados 25 años se progresó en
reducir la tasa de muertos viales desde
1.73 por 100 millones de vehículos-km
recorridos en 1982 hasta 0.88 en el
2006. Sin embargo, en tanto este
mejoramiento es sustancial, todavía
hay algunas 42,000 muertes cada año
en los EUA debido a choques de
vehículos automotores. Casi el 60 por
ciento de estas muertes comprenden
vehículos que dejan su carril y chocan
y, de estos, más de la mitad resultan de
vehículos que dejan la calzada y
vuelcan o chocan objetos fijos, tales
como árboles o postes de servicios
públicos.
Los líderes nacionales de la seguridad
vial reconocieron la necesidad de
enfrentar este desafío y se reunieron
en 1996 para desarrollar un plan
estratégico para impedir daños y salvar
vidas.
En Dakota del Sur, las salidas de los vehículos desde la calzada resultan en
más muertes que todos los otros tipos de choques. Como factor contribuyente
a los choques mortales, sólo es segundo de los conductores borrachos. La
vasta mayoría de las salidas de la calzada son sucesos de vehículo-solo.
Fuente: Plan Estratégico de Seguridad Vial de Dakota del Sur.
Estadísticas de Dakota del Sur

“Misuri no
resolvió el
problemas de las
muertes viales,
pero estamos
dando pasos
importantes y
que producen
resultados
tremendos en
mitigar el número
de gente que
muere en
nuestros
caminos.”
Pete Rahn, Director,
Missouri DOT
AASHTO, la FHWA, la NHTSA, y el TRB
convinieron reunir a los expertos nacionales de
seguridad vial especialistas en temas de los
conductores, vehículos y caminos. En conjunto,
produjeron el Plan Estratégico de Seguridad Vial de
AASHTO (SHSP), con 22 objetivos identificados a
perseguir, para obtener una reducción significativa
en los muertos en choques viales. Uno de los
mojones del plan es abordar los problemas de
seguridad en forma global.
El DOT de Misuri se centró en contramedidas
para salidas desde la calzada, lo cual resultó en
un 25 por ciento de reducción de muertes
relacionadas con salida desde carril, entre los
años 2005 a 2007. Las soluciones de seguridad
incorporadas incluyen:
• En los caminos principales requerir un
ancho mínimo de banquina pavimentada de
1.2 m
• Proveer franjas sonoras en líneas de borde y
central en todos los caminos principales,
tanto como en caminos secundarios con
historia de choques
• Usar franjas de 15 cm para todas las líneas
de borde de caminos principales
• Usar placas de velocidad en curva para toda
señal de curva/giro para indicar las
velocidades adecuadas
• Provisión de barandas de defensa y
delineación de baranda de cable en mediana
en los caminos principales
• Instalación de marcadores de referencia de
emergencia cada 0.8 km en caminos
interestatales
• Mejoramiento de las señales para mayor
visibilidad
El SHSP provee guías y dirección para desplegar
contramedidas efectivas en zonas donde puedan
tener el mayor impacto. Para avanzar en su
implementación, el programa NCHRP desarrolló
una serie de Guías de Ejecución publicadas como
NCHRP Report 500. Cada guía da información
definitiva—datos, estrategias, contramedidas, y
documentación de sostén—para cada área de
énfasis sobre conductores, usuarios especiales,
vehículos, administración de servicios de
emergencia, administración general.
Soluciones de Seguridad de Misuri
Objetivo AASHTO: Reducir muertos, 50% en 20 años

10 AASHTO 2008
En el 2003, AASHTO lanzó una
iniciativa “Los estados conducen” para
ayudar a identificar estrategias de
probado costo-efectivo para su
despliegue nacional. Los estados se
ofrecieron a desarrollar amplios planes
de seguridad vial para tratar uno o más
áreas de énfasis identificadas en el
SHSP. Sus planes establecen
específicos objetivos de alcance estatal
para reducir las muertes en una o más
zonas de énfasis—mediante un cierto
número y en un marco de tiempo
específico—usando estrategias de
costo-efectivo y aceptables para el
público. A partir de los resultados
alcanzados en estos estados, todos los
estados ganarán una mejor
comprensión de estrategias efectivas
para tratar específicas desafíos de la
seguridad vial.
Además, en el AASHTO Annual
Meeting, octubre 2007, el Board of
Directors aprobó una resolución con el
objetivo de cortar por la mitad en dos
décadas el número de muertes viales.
Para alcanzar el flamante objetivo
adoptado, los DOTs están adaptando e
implementando sus SHSPs con ese
objetivo en la mente. Usando los
informes de la serie NCHRP 500 y
otros mejoramientos innovadores, los
estados redujeron significativamente
los choques y muertos, en muchos
casos con costos relativamente bajos.
El propósito de este informe es
destacar la ejecución de estrategias de
bajo-costo y rápida ejecución que los
organismos viales pueden usar para
reducir las colisiones por SDC y
resultantes lesiones y muertes.
Basados en los ejemplos de los
estados que exitosamente
implementaron estos esfuerzos, los
demás estados pueden evaluar
contramedidas efectivas y proactivas,
para alcanzar el objetivo de cortar por
la mitad en dos décadas el número de
muertos anuales, y avanzar hacia cero-
muertos.
En 2005, los choques relacionados con SDC en Tennessee totalizaron más de
833 muertos, aproximadamente el 66% de todas las muertes viales en el
estado.
Fuente: Tennessee Strategic Highway Safety Plan
Estadísticas de Tennessee

Mantenimiento de los Conductores
en la Calzada
VISTAZO
Casi cuatro de diez choques vehiculares—más de 16,000 anuales—comprenden un
vehículo solo que deja su carril y/o calzada, y hay más del doble de muertos por
choques SDC en caminos rurales que en caminos urbanos. Un 42% de los choques
SDC ocurren en las curvas (50% en zonas rurales), y los sucesos más probables
que amenacen la vida son los vuelcos (42%) y choques contra árboles (25%)
Reducir a la mitad en un año las muertes por salida-desde-el-carril salvará 1,250
vidas; es el objetivo del primer-año para reducir a la mitad las muertes en 20 años

12 AASHTO 2008
La reducción de la posibilidad de que
un vehículo deje la calzada por medio
de estrategias de diseño tales como
aplanar curvas e instalar franjas
sonoras de banquinas pueden impedir
las muertes y heridas resultantes de los
choques SDC. Además, cuando un
vehículo invade el costado-del-camino,
los muertos y heridos resultantes de
choques SDC pueden reducirse si los
organismos viales minimizan la
posibilidad de que el vehículo vuelque
o choque contra un objeto, o que
reduzcan la gravedad del choque.
Así, los tres objetivos clave para reducir
el número de muertes atribuibles a los
choques SDC son:
1. Mantener a los vehículos en sus
carriles y en la calzada.
2. Minimizar la posibilidad de choques
contra un objeto o volcar si el
vehículo se desvía más allá de la
banquina.
3. Reducir la gravedad del choque.
El primer objetivo—mantener el
vehículo en su carril y en la calzada—
incluye formas para comunicarse con el
conductor, y estrategias sobre
características viales específicas, tales
como caída-de-borde de banquina, y
pavimento con baja resistencia al
deslizamiento.
El segundo objetivo—minimiza la
posibilidad de un choque cuando el
vehículo deja la calzada—incluye
estrategias enfocadas en el costado-
del-camino, especialmente a caminos
rurales de alta velocidad. Los análisis
de datos de choques muestran que los
caminos rurales de dos-carriles son
particularmente vulnerables a los
choques SDC porque no tienen
banquinas pavimentadas y zonas
despejadas más anchas e indulgentes.
Finalmente, el tercer objetivo-reducir la
gravedad del choque-incluye el diseño
del vehículo, características de
contención, y el diseño de las
características y geometría de los
costados-del-camino. Mientras el
creciente uso de las restricciones
incorporadas-al-vehículo es probable
que provean el beneficio mayor,
nuestro énfasis se centra sobre los
mejoramientos relacionados con el
camino.

REDUCCIÓN DE SDC
Impedir que un vehículo deje
enteramente su carril o la calzada es el
primer objetivo de los ingenieros de
seguridad vial. Aunque esto no pueda
eliminar los choques contra otros
vehículos o peatones, puede eliminar
muchas muertes que resultan cuando
un vehículo se desvía accidentalmente
desde el carril hacia el costado del
camino o hacia el tránsito de sentido
opuesto.
Estrategias de Rápida-Construcción
para Reducir las SDC
• Proveer franjas sonoras de
banquina y/o línea central
• Realzar la delineación de curvas
cerradas
• Quitar o reubicar objetos
• Eliminar caídas-de-borde-pavimento
• Proveer pavimentos antideslizantes
Hay varias estrategias de bajo-costo y
rápida ejecución que pueden ayudar a
mantener a los vehículos en sus
carriles:
Franjas Sonoras
Las franjas sonoras agregan sonido y
vibración a los beneficios visuales de
marcas pintadas cuando las atraviesa
un vehículo. Comprenden dibujos
elevados y ranurados instalados
perpendicularmente a la dirección de
viaje.
Pueden alertar al conductor
somnoliento, desatento o distraído con
una clara alarma de que el vehículo
dejó el carril de viaje, y puede permitir
una oportuna reacción por parte del
conductor antes de que el vehículo deje
la calzada. Pueden proveerse a lo largo
del borde de calzada, en el medio de
un carril, o a lo largo de la línea central
de un camino de dos-carriles.

14 AASHTO 2008
En un sector de 30 km de la I-59 alrededor de Hattiestburg, el DOT de Misisipí
evaluó líneas de pintura ubicadas en franjas sonoras de varios tamaños. La
delineación de la línea de borde se incrementó significativamente debido a la
cercana cara vertical de la franja sonora, particularmente durante tiempo
lluvioso e inclemente, produciendo resultados visuales similares a marcadores
elevados de pavimento, en adición a los efectos de sonido y vibración de la
franja sonora. Luego de este éxito en el proyecto I-59, el MDOT está ahora
testeando las franjas sonoras en la MS 589, una carretera rural de dos carriles.
Delineación de Curva
La delineación destacada de curvas
cerradas, incluyendo marcas, señales,
y otros delineadores de alta visibilidad
también puede contribuir a reducir los
choques por SDC. La delineación
puede dar a los conductores una clara
vista de la agudeza de la curva antes
de entrar y causarles una disminución
de la velocidad antes de entrar en la
curva. La delineación de la curva puede
incluir tratamientos de banquina, tales
como chebrones, señales de grandes
flechas, o delineadores sobre las
barandas; mejores señales preventivas,
tales como paneles destellantes; o
marcas innovadoras, tales como
flechas de advertencia en el pavimento
antes de la curva.
Marcas de Pavimento Realzadas
Las marcas de pavimento realzadas
pueden “guiar” mejor a los conductores
donde ellos podrían dejar la calzada.
Estos realces podrían incluir marcas
más anchas o de mayor contraste, o
marcadores de pavimento elevados en
lugares puntuales, comparados con las
marcas estándares de pavimento que
podrían usarse en otros lugares donde
el riesgo de choque fuere menor.
Resistencia al Deslizamiento
La provisión de pavimentos
antideslizantes ayudará a la tracción de
las ruedas, especialmente durante
tiempo húmedo cuando las fuerzas de
fricción se reducen grandemente. En
efecto, una película de agua de 50
micrones reduce la fricción neumático-
pavimento en 20 a 30 por ciento de la
fricción de superficie seca. Las
contramedidas para mejorar la
resistencia al deslizamiento incluyen
mezclas de asfalto (tipo y gradación del
agregado, el contenido de asfalto,
capas de pavimento o concreto, y
ranurado del pavimento. También debe
realizarse un oportuno mantenimiento
para reducir la formación de charcos
debido al ahuellamiento de las ruedas,
un bombeo inadecuado, o pobre
mantenimiento de banquina.
Además, para los choques generales
tipo SDC, hay dos situaciones
potenciales que justifican una especial
consideración: curvas horizontales y
colisiones frontales.
Franjas Sonoras de Misisipí

Curvas Horizontales
La tasa media de choques en curvas
horizontales es alrededor de tres veces
la tasa media en segmentos rectos. Los
análisis estadísticos muestran que el
76 por ciento de los choques mortales
relacionados con curvas comprenden
vehículos-solos que dejan la calzada y
golpean contra objetos fijos o vuelcan.
Otro 11 por ciento resulta de choques
frontales.
Estrategias de Rápida Construcción
para Reducir los Choques en las
Curvas Horizontales
• Advertencia de inesperados
cambios en el alineamiento
horizontal
• Delineación realzada en las curvas
• Adecuada distancia visual
Además de las estrategias de
delineación de curvas, otras estrategias
de bajo-costo y rápida ejecución para
reducir los choques en las curvas
horizontales incluyen:
Alerta Anticipada de Cambios en el
Alineamiento Horizontal
Las advertencias o alertas anticipadas
previenen al conductor sobre cambios
en el alineamiento horizontal y que
debe alterar la trayectoria, y
posiblemente su velocidad para
maniobrar la curva con seguridad.
Tradicionalmente, la advertencia
anticipada se realiza por medio de la
señalización, tal como una señal de
“curva“y una señal de velocidad
aconsejada. A menudo se usan
paneles destellantes para llamar más la
atención de estas señales.
Los métodos usados sobre una base
más limitada incluyen mensajes de
advertencia ubicados en el pavimento y
franjas sonoras antes de curvas muy
cerradas. Los métodos adicionales no-
tradicionales de advertencia anticipada
comprenden marcas de pavimento con
el propósito de causar que el conductor
disminuya su velocidad. Estas marcas
incluyen líneas transversales con
espaciamiento decreciente o líneas de
borde que dan la apariencia de un carril
de ancho angosto.
En febrero del 2008, el DOT de Delaware instaló 18.5 km de franjas sonoras amistosas
para los ciclistas a través de 27.5 km del corredor entre Dewey Beach y Fenwick
Island en respuesta a una alta tasa de choques por SDC. El corredor SR-1 tiene una
mezcla única de tránsito vehicular, ciclista y peatonal. Estas franjas sonoras
amistosas para los ciclistas son de ranuras más angostas y tendidas que las franjas
sonoras típicas, por lo que proveen más espacio para los ciclistas a lo largo de las
banquinas, a la par que no sacrifican la seguridad vehicular.
Franjas Sonoras Amistosas para los Ciclistas de Delaware
La tasa media de choques en curvas es alrededor de tres veces la tasa media en
los segmentos rectos.

16 AASHTO 2008
El esfuerzo “Corredores de Andar Seguro” del DOT Carolina del Norte pone énfasis en
las inspecciones día y noche de las rutas—incluyendo inspecciones en tiempo
húmedos—mediante equipos de experimentados ingenieros de transporte para
descubrir las necesidades de seguridad. El foco de las inspecciones es sobre una
amplia sección transversal de temas de seguridad, incluyendo contramedidas para
choques por SDC tales como guía positiva (visibilidad, marcas, señales, e
iluminación), temas de superficies, accesorios de seguridad, zonas de recuperación al
costado-del-camino, adecuación de banquinas, presencia y ubicación de franjas
sonoras.
Distancia Visual
En las curvas horizontales, las
obstrucciones que limitan la distancia
visual del conductor vienen en muchas
formas. Las características físicas fuera de
la calzada, tales como árboles o arbustos,
barandas de defensa o barreras de
hormigón, y terraplenes, pueden limitar la
distancia visual del conductor. Al madurar
los árboles y otra vegetación al costado-
del-camino, la distancia visual en una
curva horizontal puede cambiar. Deben
hacerse todos los esfuerzos para asegurar
que las obstrucciones no reducirán la
distancia visual a menos de la mínima de
detención.
Las adicionales estrategias de largo plazo
para reducir los choques en las curvas
horizontales incluyen:
• Pavimento antideslizante
• Pavimento ranurado
• Iluminación en curvas
• Sistemas dinámicos de advertencia de
curva
• Prohibición/restricción de camiones con
remolques muy largos en caminos con
curvas horizontales que no pueden
acomodarlos
• Ensanchamiento de la plataforma
• Mejoramiento o restauración del peralte
• Sistemas automáticos anti-hielo
• Taludes y cunetas más seguros para
impedir vuelcos
• Modificación del alineamiento
horizontal
Choques Frontales
La mayoría de los choques frontales
resultan de una maniobre “no-intencional”
del motorista—el conductor cae dormido,
se distrae, o viaja muy rápido en la curva.
“Esperamos salvar vidas y reducir el
número de graves choques por
salida-desde-la-calzada (adicionando
franjas sonoras de línea central en
9,100 km de caminos rurales no-
autopistas a través del estado).
La experiencia nos muestra que las
franjas sonoras son efectivas en
reducir los choques en 50%, y las
barreras de cable son 95% efectivas
en impedir choques por cruce de
mediana.
Esta iniciativa de seguridad sostiene
el objetivo estratégico de Michigan
de aumentar la seguridad del público
viajero.”
Kirk T. Steudle,
Michigan DOT Director
Corredores de Andar Seguro en Carolina del Norte

“Ayudar a los conductores a
permanecer en sus carriles
reduce el riesgo de graves
colisiones por SDC. Las franjas
sonoras alertan a los
conductores de que están
dejando su carril mediante la
creación de un fuerte ruido y
vibración cuando las ruedas del
vehículo local las franjas
sonoras”
Paula J. Hammond, P.E., Secretaria DOT
Estado Washington
En efecto, la mayoría de los choques
frontales son similares a los choques SDC—
en ambos casos, el vehículo se desvía
desde su carril de viaje. Alrededor de uno en
cinco choques mortales fuera-de-las-
intersecciones comprenden dos vehículos
que chocan de frente. De éstos, el 75 por
ciento ocurre en caminos rurales, y el 75 por
ciento en caminos de dos-carriles indivisos.
Para todos los caminos, un tercio de los
choques frontales comprenden vehículos
que “negocian una curva”, en tanto que dos-
tercios ocurren en secciones rectas.
Estrategias Rápida-Ejecución
para Reducir Choques
Frontales
• Franjas sonoras en línea
central de caminos de dos-
carriles
• Delineación elevada (p.e.,
franjas de termoplástico) para
líneas centrales
• Readjudicación del ancho de
calzada de dos-carriles para
incluir una angosta “mediana
amortiguadora”
Dado que generalmente los caminos rurales de dos-carriles carecen de
medianas para separar los flujos de tránsito opuestos, un problema importante
de choques involucra a vehículos que cruzan la línea-central y rozan
lateralmente, o chocan vehículos de sentido contrario. Estos tipos de choques
totalizan alrededor del 20 por ciento de todos los choques mortales en
caminos rurales de dos-carriles, y resultan en alrededor de 4,500 muertos al
año. La instalación de franjas sonoras a lo largo de las líneas centrales de
estos caminos pueden alertar a motoristas distraídos, cansados o veloces que
sus vehículos están por cruzar la línea centrar e invadir los carriles de sentido
contrario. Se analizaron datos de 98 lugares en siete estados—California,
Colorado, Delaware, Maryland, Minnesota, Oregón, y Washington—antes
después de instalar franjas sonoras de línea-central. Los resultados globales
indicaron reducciones significativas de todos los choques con heridos
combinados (aproximadamente 15 por ciento), y para choques con heridos por
choques frontales, y refilones laterales de sentido-contrario (aproximadamente
25 por ciento), los cuales son los destinatarios principales de las franjas
sonoras de línea central.
Fuente: Insurance Institute for Highway Safety, “Crash Reduction Following Installation of Centerline Rumble
Strips on Rural Two-Lane Roads,” September 2003. www.dot.state.mn.us/trafficeng/safety/rumble/IIHS_report.pdf
Franjas Sonoras de Línea Central

18 AASHTO 2008
En tanto en el Estado de Washington crecieron los kilómetros de carreteras
divididas protegidas por barreras de mediana de cable, el comportamiento a la
seguridad relativo a los cruces de mediana en esas mismas carreteras mejoró
dramáticamente. Los datos “Antes y Después” para los segmentos de
carreteras donde se instalaron barreras de mediana de cable muestran:
Las colisiones por cruce de mediana disminuyeron 74 por ciento después de
instalar la barrera, desde alrededor de 42 a 11 anuales.
Las colisiones incapacitantes y mortales cayeron 71 por ciento, desde unas 18
a 5 anuales.
Fuente: Washington State DOT, July 2007 report, Cable Median Barrier: Reassessment and Recommendations.
Las estrategias de bajo costo y rápida
ejecución para reducir los choques
frontales incluyen:
Franjas Sonoras de Línea Central
Las franjas sonoras de línea-central
son similares a las que alertan a los
conductores que inadvertidamente se
desvían o invaden carriles opuestos.
Aunque este es un tratamiento
relativamente reciente, se implementó
en varios estados, incluyendo
Minnesota, Pensilvania, Colorado,
Delaware, Maryland, California,
Washington, y Virginia.
Aunque no hay un diseño estándar,
generalmente la franja sonora es más
ancha que las marcas centrales,
extendiéndose en el carril de viaje
desde unos 12 cm hasta tanto como 45
cm. En algunos estados, las franjas son
continuas a lo largo de la línea-central;
en otros, se alternan con un claro
suave. Dado que las franjas sonoras de
línea-central no requieren cambios en
la sección transversal de la plataforma,
son compatibles con otras estrategias,
tales como franjas sonoras de borde de
banquinas y mejoramientos de curvas
horizontales.
Experiencia del Estado de Washington con Barrera de Cable en Mediana

Delineación de Línea-Central
Elevada
En por lo menos dos estados—
California y Texas—las Franjas
Termoplásticas Perfiladas se usan en
líneas centrales de caminos de dos-
carriles. Ambos estados usan este
tratamiento en secciones donde no se
permite el adelantamiento. En tanto el
tratamiento provee un efecto
audible/táctil, su beneficio principal es
la mayor distancia de visibilidad
provista durante la noche,
especialmente en condiciones de
humedad, cuando se las compara con
las marcas de pavimento estándares.
Sin embargo, como con marcadores de
pavimento elevados, este tratamiento
debe limitarse a áreas donde haya
poca o ninguna nieve, dado que
entonces las cuchillas de las
barredoras arrancarán fácilmente las
franjas.
Medianas “Amortiguadoras”
Una estrategia experimental
comprende la reubicación de la sección
transversal existente de dos-carriles—
angostamiento de carriles para inducir
velocidades más bajas, mientras se
incorpora una angosta mediana
amortiguadora entre los flujos
opuestos. Por ejemplo, un camino rural
de dos-carriles de alta-velocidad con
una sección transversal de carriles de
3.6 m y banquina pavimentada de 3 m
podría repintarse más angosta,
banquinas de 2.4 m y carriles
ligeramente más angostos de 3.3 m,
con la diferencia formando una
mediana divisoria al ras de 1.8 m
El DOT de Misuri tuvo
una experiencia muy
positiva con el cable de
defensa de mediana. La
amplia instalación del
sistema comenzó en el
2003, y ahora hay
instalados 800 km de
baranda de defensa de
mediana.
Aproximadamente el 95
por ciento de los
vehículos que golpean
el cable son detenidos
por el dispositivos, y
las muertes por cruce
de mediana en las
carreteras I-70 e I-44 se
redujeron casi 96%.
Experiencia con Defensa de Cable en Misuri
Disminuir a la mitad las muertes en el 2027—es decir, aproximadamente 1,000 por año—salvará 210,000
vidas en las dos décadas siguientes, lo cual es lo mismo que salvar una ciudad del tamaño de:
Orlando, Florida Reno, Nevada Akron, Ohio
Laredo, Texas Rochester, Nueva York Spokane, Washington

20 AASHTO 2008
La mediana podría incluir franjas
sonoras fresadas de línea-central para
ayudar a impedir cruces inadvertidos.
Adicionales estrategias de largo-plazo
para reducir los choques frontales
incluyen:
• Carriles de Giro-Izquierda de Dos-
Sentidos (CGIDS) para caminos de
cuatro y dos carriles
• Secciones transversales más
anchas en caminos de dos-carriles
• Carriles de adelantamiento
alternado o secciones transversales
de cuatro-carriles en ubicaciones
clave
• Barreras en medianas angostas de
caminos multicarriles

Protección de los Conductores
que Dejan la Calzada
Una vez que el conductor abandonó la
calzada, el objetivo del ingeniero de
seguridad vial es doble:
• Minimizar la posibilidad de chocar
contra un objeto o volcar si el
vehículo viaja más allá del borde de
la banquina.
• Reducir la gravedad del choque si
ocurre un impacto.
Independientemente de las razones por
las cuales un vehículo se sale de la
plataforma, un costado-de-camino libre
de objetos fijos con taludes estables y
aplanados reduce la gravedad del
choque.
El concepto de “costado-de-camino
indulgente” permite la recuperación de
los vehículos errantes que dejan la
plataforma y reduce sus serias
consecuencias. A través de décadas de
experiencias e investigaciones, la
aplicación del concepto de costado-de-
camino indulgente se refinó hasta el
punto de que el diseño del costado del
camino es una parte integral de los
criterios de diseño del transporte.
Las opciones básicas para reducir los
obstáculos al costado-del-camino, en
orden de preferencia, son:
1. Remover el obstáculo.
2. Rediseñar el obstáculo para que
sea atravesable.
3. Reubicar el obstáculo donde sea
improbable golpearlo.
4. Reducir la gravedad del impacto
usando dispositivos rompibles.
5. Proteger el obstáculo con una
barrera de tránsito longitudinal,
diseñada para redireccionar, o usar
un amortiguador de impacto.
6. Delinear el obstáculo si las opciones
anteriores no son adecuadas.
Las siguientes son las características
más comúnmente encontradas al
costado del camino, que deben tratarse
para minimizar los choques.
Banquinas
Los choques por SDC pueden
reducirse si al vehículo que entra en la
zona de banquina se le permite una
recuperación seguridad.
Los tratamientos de banquina que
promueven la recuperación segura del
vehículo incluyen ensanchamiento,
pavimentación, y la reducción de las
caídas de borde de pavimento—es
decir, las diferencias de cotas entre el
borde de pavimento y la banquina,
fuere ésta pavimentada o no.
Las caídas de borde de pavimento (drop-offs) pueden causar el vuelco o
pérdida de control de los vehículos desviados. Una solución a este problema
es el llamado “borde seguro”, el cual ayuda a los vehículos errantes a
mantener la estabilidad, particularmente al reentrar en la calzada. Basado en el
exitoso comportamiento de un proyecto piloto después de un año de servicio,
DOT Georgia implementó en el 2005 el diseño de borde seguro en todo el
estado.
“Borde Seguro” de Pavimento de Georgia

22 AASHTO 2008
A menudo, los tratamientos de banquina se
completan como un “paquete” durante la
repavimentación de la calzada. Estos
mismos tratamientos de banquina,
particularmente la pavimentación y
corrección de las caídas de borde, pueden
también reducir los choques frontales, ya
que permiten la recuperación de los
vehículos en una forma más controlada, y
en un menor ángulo, reduciéndose así la
probabilidad de una sobre-corrección hacia
el carril de sentido contrario.
Dos de los más comunes objetos fijos
encontrados a lo largo de los costados del
camino—y que conducen al más alto
número de muertos—son los árboles y los
postes de servicios públicos.
Árboles
Los árboles son los objetos fijos más a
menudo golpeados, comprendiendo más
de 3,000 choques mortales por año—
alrededor del 8 por ciento de todos los
choques mortales—y son la causa más
prevaleciente en los caminos rurales. De
todos los choques mortales contra árboles,
el 90 por ciento ocurre en caminos rurales
de dos-carriles.
Así, los caminos rurales de dos-carriles
deben recibir mucha atención al
desarrollarse cualquier programa para
reducir las muertes viales relacionadas con
los árboles.
Estrategias de Rápida Ejecución
para Reducir los Choques Contra
Árboles
• Guías de plantación para impedir
ubicar árboles en lugares de riesgo
• Guías para siega y vegetación
• Delinear los árboles en zonas de
riesgo
El tema de los árboles comprende muchas
disciplinas de los DOTs, y los programas
para tratar los choques de árboles deben
incluir planificación, diseño, construcción, y
mantenimiento, en lo relacionado con las
características del camino y sus costados.
El DOT de Nueva Jersey estableció un programa piloto para mitigar choques contra
postes de servicios públicos, el cual comenzará con 10 lugares a investigar para
reemplazar los postes estándares de madera con postes rompibles.
Programa Piloto de Nueva Jersey para Choques Contra Postes de SSPP

La estrategia general para tratar a los
árboles incluye evitar su crecimiento en
lugares peligrosos, y eliminar o reducir la
gravedad del obstáculo potencial.
ejecución para reducir los choques contra
árboles incluyen:
• Desarrollar e implementar guías de
plantación para impedir ubicar los
árboles en lugares peligrosos.
• Desarrollar e implementar guías de
control de siega vegetación
• Delinear árboles en lugares de alto
riesgo
Otras estrategias de largo plazo incluyen:
• Remover árboles en lugares de alto-
riesgo
• Proteger a los motoristas de golpear a
los árboles
• Modificar la zona despejada al costado
del camino, en la vecindad de árboles
Postes de Servicios Públicos
Cada año, más de 1,000 choques mortales
están asociados con postes de SSPP.
Debido a la resistencia estructural y
pequeña superficie de impacto de los
postes de servicios públicos, estos
choques tienden a ser graves.
Estrategias de Rápida Ejecución
para Reducir los Choques contra
Postes de SSPP
• Remover postes de lugares de
frecuentes choques
• Reubicar los postes peligrosos más
lejos del camino y/o disminuir los
lugares vulnerables
• Proteger a los conductores en los
lugares de alta frecuencia de choques
• Mejorar la aptitud del conductor para
ver los postes en lugares peligrosos
• Revisar las políticas para impedir
ubicar o reemplazar postes en la zona
de recuperación.
Los postes de SSPP deben tratarse con un
ataque de tres puntas:
Tratar específicos postes en lugares de
altos choques y riesgos.
Prohibir ubicar postes de SSPP en lugares
de alto riesgo.
Tratar múltiples postes de SSPP a lo largo
de corredores para minimizar la posibilidad
de chocar contra un poste de si el vehículo
se sale de la calzada.
ejecución para reducir los choques contra
postes de SSPP incluyen:
Utility Pole Crash Pilot Program
En promedio, por día mueren 117 personas en choques viales; 30 por ciento de las
cuales son menores de 25 años

24 AASHTO 2008
El DOT de Delaware está asociado con las compañías estatales de SSPP para delinear
todos los postes dentro de la zona despejada de las carreteras estatales. Como parte
de su programa “remover, proteger, delinear”, todos los postes existentes serán
delineados por los equipos del DOT, y todos los postes nuevos serán delineados por
las compañías de servicios públicos.
• Remover postes en lugares de choques
frecuentes.
• Reubicar postes en lugares de choques
frecuentes, más alejados de la calzada
y/o en lugares menos vulnerables.
• Proteger a los conductores de postes
en lugares de choques frecuentes.
• Mejorar la aptitud de los conductores
de ver los postes en lugares de
choques frecuentes.
• Desarrollar, revisar y ejecutar políticas
para impedir la ubicación o reemplazo
de postes en la zona de recuperación.
Otras estrategias de largo-plazo incluyen:
• Ubicar los SSPP bajo tierra.
• Reubicar los postes a lo largo del
corredor más lejos de la calzada y/o en
lugares menos vulnerables.
• Disminuir el número de postes a lo
largo del corredor.
• Usar dispositivos rompibles.
• Aplicar medidas de apaciguamiento-
del-tránsito para reducir las velocidades
en las secciones de alto-riesgo.
Cuando ocurra un choque, el objetivo final
del organismo de transporte es ayudar a
reducir su gravedad. Esto puede realizarse
haciendo instalaciones al costado del
camino más indulgentes y modificando los
taludes laterales para evitar vuelcos.
Tratamientos de Banquina
Las estadísticas indican que el suceso más
pernicioso en un choque por SDC, fuera de
una intersección, es un vuelco. Sin
embargo, el tema del vuelco es complejo y
el diseño del camino/costado es sólo uno
de los muchos factores que lo afectan.
Factores adicionales incluyen control del
conductor (velocidad y maniobra), y
factores del vehículo (propensión al vuelco
de los vehículos utilitarios deportivos, SUV
y pickups.
Las características de diseño más probable
de afectar los vuelcos incluyen talud
lateral, cuneta, suelo del talud, y el diseño
de las instalaciones al costado del camino
que pudieran provocar vuelcos, tales como
extremos de barandas pobremente
diseñados. El mejor programa de
prevención de vuelcos está relacionado
con el aplanamiento y ensanche de taludes
laterales, particularmente los de terraplén.
Instalaciones de Seguridad
al Costado del Camino
Algunos objetos deben ubicarse cerca de
la calzada, tales como señales, soportes
de iluminación, alcantarillas, y buzones de
correo. Si un objeto no puede removerse
de la zona despejada o reubicarse más
lejos del tránsito, una estrategia alternativa
es proteger el objeto o reemplazar objetos
más sustanciales con dispositivos
rompibles o amortiguadores de impacto.
La Roadside Design Guide de AASHTO
incluye especificaciones de diseño,
información sobre instalación, y resultados
de choques de testeo para un gran número
de dispositivos. La guía también incluye
criterios a usar para determinar cuál de las
varias opciones debe elegirse en una
aplicación específica.
“En Iowa, una evaluación de las
medidas de seguridad muestra
claramente que las contramedidas
para SDC dan el mayor retorno de
inversión de nuestros limitados
fondos de seguridad, tanto en
proyectos de reconstrucción o
construcción nueva, y en proyectos
de repavimentación 3R.”
Nancy Richardson, Director,
Iowa DOT
Programa de Delaware: “Remover, Proteger, Delinear”

¿Qué Nos Trae el Futuro?
En tanto los DOTs trabajan para
mejorar la infraestructura actual, el
futuro traerá una innovación tremenda
en las áreas de Sistemas de
Transporte Inteligentes (ITS) e
Integración de Infraestructura/Vehículo
(VII) que cambiará nuestra forma de
conducir.
AASHTO, el DOT de los EUA, y la
industria automotriz trabajan
cooperativamente para desarrollar
promisorias tecnologías en sectores
privados y públicos para ayudar a
impedir los choques.
Además, los esfuerzos cooperativos
entre los fabricantes de automóviles y
los organismos públicos buscan formas
para impedir las colisiones de
intersección, y alertar a los conductores
de las condiciones potencialmente
peligrosas.
Los esfuerzos en la industria del
automóvil están resultando en nuevos
conocimientos para dar información al
conductor respecto de los vehículos en
lugares de punto ciego para cambiar de
carril.
Los vehículos que se aproximen a las
intersecciones serán conscientes de los
vehículos que se acercan desde otras
direcciones y se dispondrá de
estimaciones de las trayectorias de los
vehículos y de alertas cuando se
adecuado.
Nissan estableció un enfoque de zona-
de-seguridad llamado “Protección de la
Seguridad” el cual busca mantener una
conducción segura, la vuelta de los
vehículos a una conducción segura
cuando fuere necesario, y reducir los
daños en los choques. Otros
fabricantes siguen prácticas similares.
Algunas de las tecnologías disponibles
en estas áreas incluyen:
• Mantener una conducción segura
por medio de tecnologías tales
como advertencia de salida-desde-
carril, advertencias de puntos
ciegos, y control adaptable de
crucero. La provisión de información
sobre condiciones viales futuras,
tales como caminos congelados
también contribuirá a conducción
más segura.
Concepto “Safety Shield” de Nissan: se aplica al enfoque de zona-de-seguridad para proteger al conductor.
Fuente: Nissan.

26 AASHTO 2008
• Devolver el vehículo a una
conducción segura mediante
advertencia de salida-desde-carril y
control electrónico de estabilidad.
• Reducir los daños en choques
mediante ajuste del cinturón de
seguridad y frenado automático,
notificación automática de colisión a
servicios de emergencia.
En el 2005 ITS World Congress en San
Francisco, la General Motors y BMW
mostraron comunicaciones de
advertencia vehículo-vehículo de
condiciones resbalosas en el camino
adelante, permitiendo al vehículo
siguiente prepararse para esas
condiciones. La General Motors
demostró comunicaciones vehículo-
vehículo respecto de la posición de
otros vehículos en el punto ciego del
conductor para alertar sobre cambio de
carril, y freno automatizado cuando un
vehículo se acerca a otro en una
trayectoria de colisión.
Estas aplicaciones se mejoraron y
refinaron durante los tres años pasados
y se mostrarán en el 2008 ITS World
Congress en New York.
Un conductor usando el control de estabilidad del vehículo sobre calzada
congelada e irradiando mensajes a los vehículos cercanos demuestra el
potencial de seguridad de las aplicaciones ITS
Fuente: BMW.

Sistema de advertencia de salida-de-carril que muestra las marcas guías en una aplicación ITS de
seguridad.
Fuente: Nissan.
BMW también está desarrollando
activamente aplicaciones de seguridad,
incluyendo visión nocturna para percibir la
presencia de peatones y animales en el
camino fuera del rango de visión normal.
Los esfuerzos cooperativos entre el DOT
de los EUA, los fabricantes de automóviles,
y los organismos estatales de transporte
incluyen la exploración de un grupo de
aplicaciones de seguridad para reducir o
eliminar los choques. Ellas incluyen:
• Advertencia de Violación de Semáforo:
Esta aplicación requiere semáforos VII-
equipados para irradiar su estado de
fase (es decir, rojo, amarillo, o verde)
para todos los vehículos equipados con
VII que se acercan a la intersección.
Los procesadores incorporados en el
vehículo pueden usar la información del
semáforo, combinada con la velocidad
y ubicación del vehículo propio, y de los
cercanos, para alertar al conductor de
una situación potencialmente peligrosa.
• Advertencia de Violación de Señal
Pare. Un dispositivo de comunicación
al costado del camino irradia a los
vehículos cercanos la ubicación precisa
de las señales Pare. Como la
aplicación de advertencia de violación
de semáforo, los procesadores del
vehículo pueden usar esta información,
combinada con la velocidad y ubicación
del vehículo, para alertar al conductor
de una potencial violación de la señal
Pare.
• Ayuda al Conductor en las
Intersecciones: El sistema VII tiene el
potencial de ayudar a los conductores
en peligrosas maniobras en las
intersecciones, tales como girar hacia
un camino muy transitado. El sistema
puede ayudar a los conductores a
encontrar un “claro” adecuado entre los
vehículos que viajan en la vía
transversal para girar o cruzar el
camino. Este tipo de ayuda es
particularmente benéfico en
intersecciones rurales de alta velocidad
sin semáforos, y para los conductores
que giran a la izquierda en los
semáforos sin fase de giro-izquierda
protegido.

28 AASHTO 2008
La característica de tablero “Night Visions” ilumina los peligros potenciales.
Fuente: BMW.
• Advertencia de Velocidad de Curva:
Esta aplicación podría irradiar precisa
información de la geometría y condición
del camino a los vehículos que se
aproximan a una curva. Luego, el
vehículo podría usar esta información,
combinada con una conciencia de su
propia velocidad y ubicación, para
alertar al conductor si se está
aproximando muy rápido a la curva.
• Advertencia de Freno Electrónico: Esta
aplicación requiere vehículos
equipados con VII para irradiar
inmediatamente un mensaje de
“frenado duro” dondequiera la tasa de
desaceleración del vehículo exceda un
límite preestablecido. Otros vehículos
en la vecindad reciben este mensaje
anónimo y, si es adecuado, advertir al
conductor de un vehículo detenido o
desacelerando rápidamente. Esta
aplicación ayudará a impedir filas de
vehículos que a veces ocurren cuando
un vehículo en el tránsito de
movimiento rápido hace una parada de
pánico.
• Señal en Vehículo: Esta aplicación se
centra en la irradiación de varios
mensajes y señales de información a
los motoristas en tiempos y lugares
oportunos. Un vehículo equipado con
VII puede usar esta información,
combinada con avisos de su propia
ubicación, velocidad y separación con
vehículo adelante, para mostrar
mensajes al conductor. Los ejemplos
de señales incorporadas en el vehículo
incluyen: advertencias de zona-de-
trabajo, tamaño o peso del vehículo,
calles de una-mano, o advertencia de
“no entrar”, y numerosos otras señales
de infraestructura.
En los EUA, junto con la industria del
automóvil y el DOT nacional, los Lechos de
Testeo ITS de California y Michigan
testeando la operación de tecnologías para
evitar colisiones en las intersecciones,

En California, este Lecho de Testeo demuestra In-Vehicle Signal Information.
Fuente: CalTrans y el PATH Program en la University de California en Berkeley.
Prueba del Concept Test Bed en Michigan.
Fuente: Michigan DOT.

30 AASHTO 2008
La continuación de inversiones
cooperativas por parte del DOT de los
EUA y las inversiones independientes
por parte de los fabricantes de los
automóviles producirán en el futuro un
entorno del camino mucho más seguro.
El Volpe Institute estima que más de
$40 mil millones en beneficios netos
por aplicaciones de advertencias de
colisiones por velocidad en las
intersecciones y curvas podría
realizarse durante unos cuarenta años.
La continua participación de AASHTO
en estos esfuerzos con la industria del
automóvil y el DOT de los EUA ayudará
a asegurar que estas promesas se
vuelvan reales.
La comunicación vehículo-vehículo puede mejorar la seguridad en las intersecciones, señalización en el
vehículo y pagos electrónicos.
Fuente: BMW.

Poniendo Esto en Práctica
¿Qué Podemos Hacer Cada Día para Salvar una Vida?
Mientras la nación toda se esfuerza
para obtener una reducción en las
muertes de tránsito, este informe
destaca los éxitos de algunos estados
en hallarse en la envidiable posición de
cumplir y exceder sus objetivos.
Estos ejemplos pueden ayudar a los
profesionales del transporte mientras
inician pasos para tratar
sistemáticamente choques por salida
desde el carril. Muchas vidas pueden
salvarse mediante el establecimiento
de un objetivo de corto-plazo para
mejorar sistemáticamente los
accesorios de seguridad y
características de diseño.
He aquí algunas estrategias para usar
en sostener un cambio:
1) Asegurar que su Plan Estratégico
de Seguridad Vial (SHSP) es un
Documento Viviente—trate los
problemas de seguridad en forma
amplia, incluyendo ingenieros,
personal de fuerza pública,
educadores, jueces, y otros
especialistas de seguridad vial en
un esfuerzo cooperativo. Haga de
su aporte al SHSP el documento
guía de implementación, conocido
por medio de su organismo.
Las ubicaciones de los choques son variables;
el tipo de choque es predecible

32 AASHTO 2008
2) Desarrolle Estrategias de Acción
para Implementar Su SHSP y
Provea Recursos a la Seguridad,
Incluyendo Equipo, Dólares, y
Políticas—Aliente fuertemente a su
equipo para adaptar o crear
sistemáticas acciones de
implementación/programas para su
SHSP. Muchas de las estrategias
descritas pueden ayudarle a lograr
sus objetivos.
3) Asigne a la Seguridad un
Campeón Multidisciplinario—
Palmee a alguien con entusiasmo
por la seguridad y dele la autoridad,
tiempo, y recursos necesarios para
dirigir la ejecución de su programa.
Los mejoramientos de ingeniería,
junto con fuerza pública, educación
y servicios médicos de emergencia
probaron reducir el número de
muertos.
4) Realice un Programa de
Reuniones Semanales/mensuales
con Su Equipo de Seguridad—Una
reunión separada o tiempo
dedicado durante una reunión
establecida de equipo ejecutivo
para evaluar el progreso de su
programa de seguridad y reafirmar
sus expectativas de seguridad.
5) Comparta sus Expectativas con
el Administrador Clave del Equipo—
Comparta sus expectativas /
objetivos con cada miembro de su
equipo ejecutivo y identifíqueles las
cuestiones que se tomarán para
tratar la seguridad. Sostenga a su
equipo contable para estas
acciones.
6) Establezca la Seguridad como
una Medida de Líder de
Comportamiento—Incluya una
medida de la seguridad en cada uno
de sus revisores del equipo
ejecutivo. Recuerde dos viejos
adagios de administración: 1) qué
se midió; 2) un plan perfecto sin
ejecución no sirve para nada.
7) Provea un Programa de Ayuda a
los Gobiernos Locales—
Nacionalmente, la abrumadora
mayoría de muertes y heridas
graves ocurren en caminos locales.
Las estrategias descritas ayudarán
a los organismos locales, tanto
como ellas ayudan a su organismo.
Dirija su organismo como para
desarrollar programas de seguridad
vial que provean entrenamiento,
financiación y/o recursos a sus
locales.
8) Utilice Completamente Todos los
Recursos Financieros Disponibles
para Seguridad—Use la flexibilidad
financiera y la autoridad asociada
con sus fondos de seguridad
estatales para gastar/comprometer
todos sus dólares durante los
períodos de elegibilidad asignados.
“Si esperás a tener consenso en
tu organización...
¡nunca comenzarás!”
Kevin Keith, Chief Engineer,
Missouri DOT

Apéndice: Recursos
• AASHTO Strategic Highway Safety Plan,
http://safety.transportation.org
• AASHTO Roadside Design Guide, 2006,
https://bookstore.transportation.org/item_details.aspx?ID=148
• AASHTO Technology Implementation Group,
http://tig.transportation.org
• American Traffic Safety Services Association (ATSSA),
http://www.atssa.com
• FHWA Resource Center, Safety and Design Technical Service Team,
http://www.fhwa.dot.gov/resourcecenter/teams/safety
• FHWA Road Departure Safety,
http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept
• NCHRP Report 500 Series,
http://safety.transportation.org/guides.aspx
• Volumen 3: Guía - Choques contra Árboles en Lugares Peligrosos
• Volumen 4: Guía - Choques Frontales
• Volumen 6: Guía - Choques por Salida-desde-Calzada
• Volumen 7: Guía - Choques en Curvas Horizontales
• Volumen 8: Guía - Choques contra Postes de Servicios Públicos
• Se dispone de guías adicionales relacionadas con conducción agresiva, alcohol, uso del
cinturón de seguridad, colección y análisis de datos de seguridad, y otros tópicos de
seguridad.
• Roadway Safety Foundation,
http://www.roadwaysafety.org
• U.S. DOT Rural Safety Initiative,
http://www.dot.gov/affairs/ruralsafety/ruralsafetyinitiativeplan.htm

34 AASHTO 2008

Aashto'08 mitigar choquessdc

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