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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción/Resumen: GOOGLE Translator +
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/
Diseño de costados seguros de calzadas urbanas
Análisis empírico
Eric Dumbaugh http://nacto.org/docs/usdg/design_safe_urban_roadsides_dumbaugh.pdf
Hasta ahora hubo poco análisis sobre la seguridad de
caminos no-autopistas. Para entender mejor el diseño de
los costados de las calzadas seguras en entornos urba-
nos, este estudio utilizó modelos de regresión binomial
negativa, y examinó los efectos de seguridad de tres
estrategias de diseño vial: ampliación de banquinas pa-
vimentadas, ampliación de separaciones a objetos fijos, y
tratamientos de calles vivibles. Los resultados del modelo
indicaron que de las tres estrategias, sólo la variable
calles-vivibles se asoció coherente y negativamente con
reducciones de choques al costado de la calzada y a
mitad de cuadra. en el borde del camino y los choques de
bloque medio. Se encontraron las banquinas más anchos para aumentar el camino y los choques de
bloque intermedio, mientras que las compensaciones no pavimentadas a objetos fijos tuvieron un efecto
mixto de seguridad al disminuir los choques de camino, pero con un efecto ligeramente positivo en
choques a mitad de cuadra. Para comprender mejor las razones de estos resultados, este estudio exa-
minó camino ubicaciones de los sitios de choque para el árbol y poste de electricidad se bloquea. Se
encontró que la mayoría (entre el 65% y el 83%) no implicaba usurpaciones azar bloque intermedio,
asumidos en la actualidad, pero los objetos en lugar involucradas ubicadas detrás de las dos calzadas y
calles laterales a lo largo de arterias urbanas de mayor velocidad. Colectivamente, estos hallazgos su-
gieren que la mayoría de los choques de camino urbanas no son el resultado de error aleatorio sino que
se codifican sistemáticamente en el diseño de la calzada. El estudio concluyó haciendo una distinción
entre los errores del conductor aleatorios y sistemáticos y discutiendo estrategias para eliminar el error
sistemático y reducir al mínimo las consecuencias de los errores aleatorios.
La provisión de banquinas indulgentes es una estrategia central en el diseño de caminos seguros. Como
se enumeran en la guía de diseño como el Roadside Design Guide de AASHTO (1) y una política de
Diseño Geométrico de Caminos y Calles (2), los diseñadores de los caminos pueden mejorar la seguridad
de una camino, asegurando que el entorno del camino esté libre de objetos fijos riesgos o, como mínimo,
por el diseño del camino para reducir al mínimo las consecuencias de un vehículo de abandonar el camino
recorrido. En general, esto ha de lograrse mediante la eliminación de los peligros a objetos fijos, ha-
ciéndolos transitable por vehículos errantes, o mediante el blindaje de los peligros para minimizar la
gravedad de un choque.
Si bien la creación de un entorno en camino perdonar está bien establecido en la práctica del diseño y la
orientación, hubo poca exploración enfocada en el diseño de bordes de caminos seguros en entornos
urbanos en general ya lo largo de las vías urbanas nonfreeway en particular. A medida que el Roadside
Design Guide afirma, "en general, los principios y las directrices para el diseño de camino presentaron en
... esta guía discute las consideraciones de seguridad en camino para caminos rurales, caminos inter-
estatales y autopistas" (1, p. 10-1). Para avanzar en el conocimiento profesional de la seguridad en ca-

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mino urbana mejor, este estudio examina el diseño de los costados de las calzadasseguras en las vías
urbanas nonfreeway.
1676 Braeburn Drive, Atlanta, GA 30316.
Transportation Research Record: Diario de la Junta de Investigación del Transporte, N º 1961, Transporte
Junta de Investigación de las Academias Nacionales, Washington, DC, 2006, pp 74-82.
REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
Las primeras investigaciones sobre la seguridad en camino, que sirve como base para muchas de las
recomendaciones que figuran en las directrices de diseño de camino, presenta sólo información descrip-
tiva básica sobre la ubicación de los choques en camino, sin examinar si determinadas configuraciones de
camino están asociados con aumentos o disminuciones en choque de camino frecuencia o la gravedad
(3-6). Si bien es útil saber que el 80% de los choques relacionados con los árboles producen dentro de 20
pies de la forma de viaje (5, 6), estas estadísticas no permiten a uno llegar a conclusiones significativas
acerca de los beneficios de seguridad asociados con la ampliación de hombros o zonas claras . Tales
conclusiones pueden surgir sólo mediante la comparación de una choque de una camino antes y después
de que se adopte una mejora específica en camino o bien mediante el examen de cómo las variaciones en
el camino de diseño influyen en el rendimiento de choque real de una camino.
Reconociendo las limitaciones de estos estudios de seguridad en camino temprano, las investigaciones
recientes han tratado de evaluar los efectos de seguridad asociados con la prestación de los banquinas
indulgentes a través del uso de métodos analíticos más apropiados. Milton y Mannering (7) modelan la de
una choque sobre arterias principales en el estado de Washington a través del uso de una regresión de
Poisson. Los autores incluyen una variable ficticia en su modelo para identificar los caminos con las
banquinas estrechos, definido como caminos con anchuras de hombro de menos de 5 pies La variable
entró en el modelo con un coeficiente positivo a niveles estadísticamente significativos, lo que indica que
el total de las frecuencias de choque aumentaron como anchuras de hombro cayeron por debajo de 5 pies
embargo, los resultados de Milton y de Mannering, que parecían confirmar las recomendaciones de la
Guía de Roadside Design, parecían ser la excepción y no la regla. Ivan y col. (8), también con una re-
gresión de Poisson, encontraron que las banquinas más anchos se asociaron con una disminución de los
choques de un solo vehículo, pero dio lugar a un aumento estadísticamente significativo en los choques
de múltiples vehículos, negando así las mejoramientos de seguridad asociados con la reducción de los
choques de un solo vehículo. En un estudio de seguimiento posterior, Iván y otros encontraron que en-
sancha las banquinas aumentaron tanto los choques de uno y múltiple de vehículos (9).
Otros estudios informaron hallazgos similares. Noland y Oh (10) utilizaron un modelo binomial negativa
para estimar los efectos de seguridad de una variedad de elementos geométricos en los caminos esta-
tales en Illinois. Los autores encontraron que los aumentos en los anchos hombros se asociaron con una
disminución en el total de choques, pero aumenta en los mortales en el nivel del 92% de confianza. Be-
nekohal y Lee (11) llevaron a cabo una serie de antes-y-después de los estudios de 17 repavimentación,
restauración y proyectos de rehabilitación, que incluyen, entre otras mejoras, la ampliación de carriles y
de las banquinas anchos y el aumento de las compensaciones a objetos fijos. De estos proyectos, siete
reducciones comunicadas de las choques de un objeto fijo en el período después, cuatro reportaron
ningún cambio, y seis aumentos reportados en choques de un objeto fijo, lo que sugiere que las mejo-
ramientos en los caminos y los caminos tenían un efecto de seguridad mixta.
Lee y Mannering (12) utilizaron un modelo binomial negativa para examinar los efectos de seguridad de
características de diseños geométricos en entornos tanto rurales como urbanas. Mientras que su modelo
rural realiza como se esperaba-con carriles más anchos, las banquinas y las compensaciones a objetos
fijos de todo la reducción de la frecuencia de los choques a objetos fijos-que encontraron lo opuesto es

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MANUAL DE DISEÑO – SEGURIDAD LATERAL
verdad para los entornos urbanos. Los carriles superiores a 12 pies resultaron ser significativamente
relacionado con un aumento en la frecuencia de choque objeto fijo, mientras que la colocación de las
características de calles urbano, tales como árboles y postes indicadores a lo largo del borde del camino,
se encontró que se asocia con una disminución estadísticamente significativa en la probabilidad que se
produzca un choque de camino. Por el contrario, los grupos de árboles (una característica de los entornos
rurales y puentes) se asociaron con un aumento en los choques y las lesiones en las zonas urbanas
relacionadas camino-.
Además de estos estudios de seguridad en camino más convencionales, varios estudios adicionales han
tratado de examinar los efectos de seguridad asociados con la colocación de los tratamientos estéticos
paisaje urbano a lo largo de los bordes del camino de los entornos urbanos. Estos estudios son intere-
santes desde el punto de vista de seguridad en camino-en que los tratamientos de la calle-scape estéticas
examinados en estos estudios son por lo general por el diseño que no perdona a los motoristas errantes.
En el primero de estos estudios, Ossenbruggen y otros (13) examinaron los sitios con características
urbanas, suburbanas y residenciales en Nueva Hampshire, la hipótesis de que las zonas urbanas de la
aldea, que tienen tratamientos camino orientada al peatón, tendrían un mayor número de choques y
lesiones. En su lugar, encontraron lo opuesto: las áreas de la aldea reportaron 250% menos de choques
que cualquiera de los caminos suburbanos o rurales. Naderi (14) examinó los efectos de seguridad de
mejoramientos al paisaje urbano de estética a lo largo de cinco caminos arteriales en el centro de Toronto,
Canadá, y se encontró que la colocación de árboles y jardineras de concreto a lo largo del borde del
camino recorrido resultó en reducciones estadísticamente significativas en choques bloque central a lo
largo de los cinco caminos. Por último, Dumbaugh (15) compararon la eficacia de la seguridad de los
tratamientos habitables-paisaje urbano de segmentos a lo largo de los mismos caminos diseñados de
manera más convencional, y se encontró que las secciones que incorporan tratamientos habitables-calle
reportaron menos en camino y Midblock choques que las secciones de diseño convencional.
Cuando se considera la bibliografía de seguridad reciente en su conjunto, los beneficios de seguridad
asociados con la prestación de las banquinas anchos y las compensaciones claras parece ser incierto, en
el mejor. Sin embargo, varias cuestiones permean la bibliografía. En primer lugar, la mayoría de la in-
vestigación se centra de forma exclusiva o predominantemente en los caminos rurales, por lo que es difícil
de traducir estos resultados para entornos urbanos, que sirven diferentes propósitos de viaje y, a menudo
tienen diferentes características de funcionamiento que hacen los caminos rurales. Mediciones de se-
gundo y tal vez igualmente importantes y precisas de las características de diseño de una camino son
difíciles de adquirir a partir de fuentes de datos secundarios, situación que se traduce en la utilización de
modelos que se basan en gran medida de variables ficticias o aproximaciones de las características de
diseño geométrico de una camino. Anchos hombros pavimentados se suelen utilizar como sustituto de la
anchura de la zona clara de una camino, aunque no está claro si las conclusiones extraídas de las ob-
servaciones de seguridad de anchos hombros pavimentados se pueden utilizar de manera significativa
para estimar los beneficios de seguridad asociados con la provisión de una camino sin pavimentar clara.
En tercer lugar, a pesar de una tendencia emergente en la bibliografía de seguridad que sugiere que el
diseño del camino de perdón puede tener un efecto negativo en la seguridad, hubo poca exploración en
las razones para, o implicaciones de estos hallazgos de investigación inesperados.
EXAMEN DE LA SEGURIDAD EN CAMINO URBANO
Dados los hallazgos de seguridad anómalas contenidas en la reciente bibliografía de diseño de camino,
así como la ausencia de una investigación centrada en el ámbito de la seguridad en camino urbana, existe
una clara necesidad de una investigación más enfocada en esta área. Para comenzar a abordar esta
necesidad, este estudio examinó el efecto de una choque de caminos arteriales urbanos ubicados en el
Departamento de Transporte de Florida (FDOT) Distrito 5 de la Florida. Para superar las limitaciones de
los datos asociados con muchos estudios anteriores, este estudio se centró específicamente en las vías

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arteriales urbanos que viajan a través de pequeñas áreas metropolitanas con el fin de permitir la reco-
lección manual de las mediciones precisas de carril de una camino, la mediana, el hombro y sin pavi-
mentar-objeto fijo desplazamiento anchos .
Se utilizaron dos criterios específicos para identificar los caminos evaluados en este análisis. En primer
lugar, debido a la reciente interés en el desempeño de la seguridad de los tratamientos de borde del
camino para los peatones, los caminos que incorporaron estos tratamientos en algún punto a lo largo de
su longitud se buscaron específicamente para su examen. Para evitar que las variaciones en las carac-
terísticas de funcionamiento de un camino de producir resultados sesgados, los investigadores selec-
cionaron una camino sólo si no hubo grandes cambios en sus características de funcionamiento a lo largo
de su longitud urbanizada. Por ejemplo, muchos caminos de dos vías se convertirán en pares de un solo
sentido en los distritos centrales de negocios y por lo tanto dar lugar a un cambio sustancial en las ca-
racterísticas de funcionamiento de la calzada. Para eliminar los efectos de que los viajes de ida podría
tener en el desempeño de seguridad, los investigadores incluyeron en este análisis sólo calzadas con dos
sentidos de la marcha a lo largo de toda su longitud.
Después se llevaron a cabo las investigaciones preliminares de campo de 17 caminos candidatos, 3
cumplieron con los criterios de selección para este estudio: SR-15 en DeLand (Woodland Boulevard);
SR-44, también en Deland (Avenida de Nueva York); y SR-40 en Ocala (Silver Springs Boulevard). En
total, las porciones urbanizadas de estas caminos eran 27 millas de largo y tenía un alto grado de varia-
ción de diseño que permita el desarrollo de modelos estadísticos significativos. Estrelle los datos co-
rrespondientes al período 1999-2003 han sido facilitadas por FDOT generosamente, y mediciones de
campo manuales del carril, la mediana, el hombro y anchos a objetos fijos se recogieron para estos ca-
minos como suplementos de los datos facilitados por el FDOT.
Desarrollo de Modelos
Aunque una variedad de técnicas de modelización están disponibles para el análisis de datos de choques,
el consenso en la bibliografía es que los modelos de regresión binomial negativa son los más apropiados
para el examen de las tendencias en la frecuencia de choque y la gravedad. Un modelo de regresión
binomial negativa es similar a una de Poisson, pero, a través de la inclusión de un término de error en
base-gamma en la especificación del modelo, se relaja el supuesto de que la media y la varianza son
iguales. El uso y la adecuación de los modelos binomiales negativos han sido bien detallado en la doc-
umentación de seguridad reciente (16, 17).
Para modelar el rendimiento de choque, fue necesario para romper la calzada en segmentos que pueden
ser modeladas específicamente. Los tres caminos examinados en este estudio fueron segmentados en
K-mi secciones, con los datos de choques y datos de diseño geométrico agregados a nivel de segmento.
Si bien este enfoque da como resultado el problema de que las características de diseño geométrico de
una camino pueden variar dentro de un segmento dado, el consenso en la bibliografía es que los seg-
mentos de longitud fija son preferibles a la utilización de secciones de longitud desigual (16, 18). Una
segunda cuestión es cómo los datos de diseño geométrico que se agregan adecuadamente al nivel de
segmento. Para este estudio, se utilizaron las características dominantes de la sección de camino para
cada segmento. Afortunadamente, debido a la utilización de secciones transversales a lo largo de estos
caminos estándar, hubo relativamente pocos casos en los que había diferencias internas notables en la
geometría de un segmento dentro de una sección o entre los dos lados del camino.
Variables Dependientes
Para este estudio, los choques de camino para cada segmento se calcula como la suma de los choques
que involucran a los árboles, postes, señales, canales y otros objetos a lo largo del borde del camino.
Debido a que algunas secciones de estos caminos permiten el estacionamiento en la calle, por lo que

podría dar lugar a los autos estacionados que funcionan como los peligros a objetos fijos, choques con
automóviles estacionados fueron incluidos en los totales de choques en camino.
Si bien este estudio fue principalmente interesado en la seguridad en camino, la revisión de la bibliografía
sugiere la necesidad de considerar cómo el diseño del camino no sólo afecta a los choques de camino,
pero se estrella Midblock así, porque los aumentos en los choques nonroadside se encuentran a menudo
para negar beneficios de seguridad a base de reducciones en choques de un objeto fijo. Por lo tanto,
además de los choques de camino, también se consideró el rendimiento choque bloque intermedio.
Choques bloque central, más que el total de choques, se utiliza aquí porque el volumen de tránsito cru-
zado la calle y el tipo de dispositivo de control de cruce utilizado en una intersección puede tener un
profundo efecto en el rendimiento de choque que es independiente de las características específicas de
diseño de una camino. Para evitar este tipo de factores de producción de las estimaciones de seguridad
engañosa, sólo se consideraron los choques bloque central. En total, hubo 109 choques relacionados con
el camino-y 411 bloque central, choques nonintersection durante el período de análisis de 5 años.
Variables independientes
Había tres variables de camino de interés para este estudio. La primera fue una medida de la anchura de
las banquinas pavimentados de cada segmento de camino. Sin embargo, un importante avance de esta
investigación sobre estudios anteriores era que modela banquinas pavimentados y sin pavimentar
compensaciones a objetos fijos por separado para evaluar sus efectos sobre la seguridad independientes.
Correspondientemente, sin pavimentar offset objeto fijo de un segmento era una segunda variable in-
dependiente de interés, con el offset definido como la distancia desde el borde de la parte pavimentada
del camino para el objeto fijo borde del camino adyacente más cercana fija objeto de una camino.
Investigaciones recientes han sugerido, además, que los tratamientos habitables-paisaje urbano orien-
tado a los peatones, que amortiguan la parte peatonal del derecho de vía de la forma en la marcha del
vehículo a través del uso de árboles, alumbrado público, u otras características de camino también
pueden tener un efecto en de una choque de una camino. Para tener en cuenta la influencia que tales
tratamientos de borde del camino pueden tener en la seguridad, una variable ficticia se incluyó en el
modelo para indicar la presencia de un tratamiento habitable de la calle a lo largo de una sección. Mien-
tras que los tratamientos habitables de la calle pueden incluir una serie de elementos, incluyendo apli-
caciones de templado de tránsito, carriles estrechos viajes, pavimento estética o las características
que-por otro de diseño de los efectos de este estudio, una calle habitables se define simplemente como
una calle con paisaje urbano orientado a los peatones características que amortiguan la acera del camino
recorrido del vehículo (Figura 1). En total, 2 de los 27 km analizados en este estudio incluyeron trata-
mientos habitables de la calle.
Por último, dado que el diseño de camino es sólo uno de una variedad de características que pueden
influir en el desempeño de seguridad de una camino, el tránsito promedio diario (ADT) volúmenes, límites
de velocidad, número de carriles, anchos de carril, y anchos de la mediana se incluyeron como variables
de control a cuenta para los efectos de seguridad a cada uno puede tener en el rendimiento del choque de
una camino.

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Informes
FIGURA 1 Secciones habitables de la calle.
Antes de presentar los resultados de los modelos, es importante aclarar primero las estadísticas de
interés. Si bien muchos estudios que utilizan el informe un análisis de regresión sólo coeficientes y
pruebas estadísticas para las variables estadísticamente significativas, este enfoque ha recibido una
buena cantidad de críticas recientemente, ya que implica que las variables que tienen un efecto específico
en la seguridad, pero no a los niveles estadísticamente significativos, no tienen efecto en de seguridad.
Como Hauer (19) escribe, "de esta manera, los buenos datos se drenan de contenido real, la dirección de
las conclusiones empíricas invierte, y la gente común y el razonamiento científico se convirtió en su ca-
beza." Para asegurarse de que la mejor información posible es proporcionada por estos modelos, este
estudio reporta los coeficientes y pruebas estadísticas para todas las variables modeladas, así como el
intervalo de confianza del 95% percentil, que deben considerarse como la mejor estimación posible de los
efectos sobre la seguridad de una aplicación de diseño específico.
Resultados del Modelo
Total de choques en camino
La Tabla 1 presenta los resultados para el modelo de total de choques en camino. Todas las variables de
control entró con señales plausibles, con los choques de camino aumenta con ADT y el número de ca-
rriles, y los choques disminuye con aumentos en los carriles y anchura mediana. De las variables de
camino, los anchos hombros entraron positivamente en el nivel de confianza del 80%, un hallazgo que
contradice la guía de diseño de camino convencional, pero es consistente con investigaciones anteriores.
El ancho de terracería a objetos fijos de una camino Offset entró negativamente con un estadístico z de
-1,51, lo que indica que los caminos con compensaciones claras sin pavimentar más amplios general-
mente reportan un menor número de choques de camino. Si bien tal conclusión está apoyada por una
guía de diseño convencional, la variable habitables de la calle también entró negativamente en el nivel de
0.009 de confianza, lo que indica que se puede estar 99% seguro de que la presencia de un tratamiento
habitables calle también se asocia con reducciones en los choques de camino.
Total Midblock Choques
Como se señaló anteriormente, un diseño de borde del camino segura es la que reduce las choques de un
objeto fijo, sin tener estos compensados por aumentos en los choques Midblock ganancias seguridad. Por
lo tanto, sería de esperar una estrategia efectiva para ser asociado con disminuciones en ambos choques
en camino y bloque intermedio. La Tabla 2 presenta los resultados del modelo binomial negativo para los
choques a mitad de cuadra. En este modelo, las variables de control entraron de nuevo con señales
plausibles, con ADT, límite de velocidad, y el número de carriles todos asociados con aumentos en los
choques de bloque medio, mientras que los carriles y las medianas más anchas se asociaron con una
disminución en los choques bloque central. Sin embargo, las variables de camino entraron de nuevo con

signos que no son consistentes con la orientación diseño. Hombros pavimentados y las compensaciones
a objetos fijos ambos entraron con coeficientes positivos, aunque en niveles débiles y estadísticamente
insignificantes (4% y los niveles de 10% de confianza, respectivamente). Por el contrario, la variable
habitables-calles otra vez entró en negativo y en el nivel convencional de 95% de confianza.
Resumiendo los resultados del modelo
En conjunto, estos resultados indican que las banquinas más anchos aumentar tanto en camino y cho-
ques bloque intermedio, mientras que las compensaciones a objetos fijos tienen un efecto más amplio de
seguridad mixta. Las vías de acceso con desplazamientos más amplios claros tienen menos choques
relacionados con el objeto de camino, pero estas reducciones parecen ser compensado por un aumento
en el total de choques bloque central. De las tres variables borde del camino, sólo la variable habita-
bles-calles se asoció consistentemente con reducciones en el camino y bloque central se bloquea, y en
ambos casos, a niveles estadísticamente significativos. Considerado de manera integral, hay una apa-
rente paradoja aquí: seguridad en camino (si no la seguridad de bloque central) parece aumentar por
tanto ampliando compensaciones claras sin pavimentar y el uso de tratamientos habitables-calle impla-
cables. Tal vez lo más sorprendente, la variable habitables-calles fue la única variable de diseño en ca-
mino que se asoció con reducciones estadísticamente significativas en ambos choques en camino y
bloque central. En conjunto, esto sugiere que hay más involucrados en el diseño de los bordes de los
caminos urbanos seguros que simplemente asegurando que son indulgentes con un evento de es-
correntía-calzada.
RECONSIDERAR CHOQUES EN CAMINO: una investigación de campo
TABLA 1 Negativo Modelo binomial de las totales choques en camino
Coeficiente z-Estadísticas 95% Intervalo de confianza
ADT 0.0000267 1.05 -0.000023 0.0000764
Límite de velocidad -0.019414 -0.62 -0.0811245 0.0422957
N º de carriles 0.0281937 0.13 -0.4062023 0.4625897
Ancho de Carril -0.099938 -0.62 -0.4157851 0.2159087
Anchura media de los -0.027056 -1.79 -0.0567412 0.0026294
Anchura de las banquinas pa-
vimentados
0.0546558 0.85 -0.0716248 0.1809365
Desplazamiento de objetos -0.038137 -1.51 -0.0874755 0.0112013
Calle habitable -1.532556 -2.33 -2.823685 -0.2414263
N = 109; log verosimilitud = -144.
TABLA 2 binomial negativa de modelo total de Midblock Choques
Coeficiente z-Estadísticas Intervalo de confianza del 95%
ADT 0.0000603 4.46 0.0000338 0.0000868
Límite de velocidad 0.0052272 0.29 -0.0305573 0.0410116
N º de carriles 0.1758359 1.33 -0.0827752 0.434447
Ancho de Carril -0.4355661 -3.39 -0.687361 -0.1837712
Anchura media de los -0.0226616 -2.68 -0.039212 -0.0061113
Anchura de las banquinas pa-
vimentados
0.0034967 0.09 -0.0695613 0.0765546

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Desplazamiento de objetos 0.0033041 0.24 -0.0239571 0.0305653
Calle habitable -0.649918 -1.66 -1.416271 0.1164354
N = 109; log verosimilitud = -240.
A pesar de la consistencia de estos resultados con investigaciones previas, casi ninguna investigación ha
tratado de entender su significado o implicaciones. Parte del problema descansa en la naturaleza del
método de análisis; El análisis de regresión es útil para identificar tendencias generales en los conjuntos
de datos más grandes, pero no es capaz de proporcionar información sobre los factores no cuantificados
que pueden influir en los resultados del modelo. Dada la importancia potencial de estos hallazgos en el
diseño de bordes de caminos seguros, es evidente que un análisis más específico se justifica.
Análisis del Campo
Para comprender mejor los factores que pueden producir este tipo de hallazgos inesperados, se llevaron
a cabo análisis detallados de campo para todos los lugares donde se produjeron los árboles y poste de
electricidad a lo largo de estos tres choques de caminos. Los árboles y postes de electricidad fueron
seleccionados para el análisis específico tanto porque eran los tipos de choques en camino de mayor
prevalencia a lo largo de estos tres caminos y por la razón más práctica que podían, en la mayoría de los
casos, pueden identificar fácilmente. Típicamente, sólo un árbol o utilidad de polo se encuentra en las
proximidades del número hito que figuran en los datos de choques, lo que permitió el objeto específico
implicado en el choque que se identifica fácilmente. Signos y zanjas, los otros dos objetos más frecuen-
temente involucrados en choques de camino, eran mucho más difíciles de identificar, zanjas, ya que es
imposible determinar exactamente dónde ocurrieron estos choques (zanjas normalmente se extienden
linealmente a lo largo de la longitud del camino recorrido) y los signos, ya que menudo ocurrió cerca las
intersecciones donde múltiples señales estaban presentes, lo que hacía difícil aislar el signo específico
involucrado en el choque.
De los 109 choques de camino incluidas en el modelo binomial negativa, de 51 años involucrados, ya sea
un árbol o un poste de electricidad. De ellos, 40 (78%) se identificaron con precisión sobre la base de la
información contenida en los informes de fallos. Los 11 lugares de choque restantes no pudieron ser
identificados por una de dos razones. En primer lugar, en algunos lugares, los árboles individuales po-
drían no ser identificados debido a la densidad de la cubierta de árboles junto a el camino. En otros, el
objeto no pudo ser identificado porque ningún árbol o un poste se podrían encontrar en la dirección que se
indica en los datos de choques. Ya sea que esta inconsistencia era un producto de errores de codificación
de datos o de la posterior eliminación del objeto implicado en el choque es desconocida.
Resultados
Estudios previos que han examinado las ubicaciones de choques en camino suelen presentar distribu-
ciones acumuladas de la proporción de los objetos fijos se estrella un retroceso a diferentes distancias de
la forma en que la marcha del vehículo. Tanto Ziegler (6) y Turner y Mansfield (5), por ejemplo, encontró
que el 80% de los choques relacionados con los árboles objetos situados dentro de los 20 pies del camino
recorrido involucrado. Sin embargo, a diferencia de estos estudios anteriores, que han sido interpretadas
en el sentido de que la mayoría de los choques en camino se puede eliminar mediante la ampliación de
las compensaciones claras más allá de 20 pies, este estudio también buscaba determinar si el menor
porcentaje de los choques en camino era una función de la reducción de las tasas de choques que ocu-
rren en las zonas con mayores compensaciones a objetos fijos, o simplemente una función del hecho de
que la mayoría de los tramos de camino tienen compensaciones claras de menos de 20 pies Si esas
estadísticas deben interpretarse como una sugerencia de que el 80% de los choques se puede eliminar
mediante la ampliación de las distancias de desplazamiento más allá de 20 pies, como se hizo cuando se
elaboró la guía de diseño de camino temprano, entonces uno esperaría choques se aglomeren en el

extremo inferior de la distribución (es decir, sustancialmente más choques de camino deben estar ubi-
cados en los tramos con desplazamientos de menos de 20 pies que en aquellos con desplazamientos
mayores que 20 pies). La figura 2 representa la distribución acumulada de los árboles y los polos se
estrella contra la distribución acumulada de las compensaciones claras para cada segmento de camino.
Al igual que en estudios anteriores, aproximadamente el 80% de los choques en camino se produjo en
zonas con desplazamientos de 20 pies o menos. Sin embargo, la probabilidad de un choque o un árbol
relacionado polo tiene relativamente constante para todas las secciones hasta compensaciones claras
exceden 15 pies, por lo que parece que hay una ligera reducción (del 5% al 10%) en los choques. En
resumen, estas estadísticas no ayudan a explicar la incidencia de los choques relacionados con el borde
del camino-.
Desplazamiento desde el borde de Way Travel (pies)
Figura 2 Árbol y se estrella polares y distancia lateral de camino recorrido.
Un examen centrado de las ubicaciones de los sitios de choque individuales, combinados con un análisis
del comportamiento prechoque del conductor, demostró ser mucho más informativo. La práctica del di-
seño en camino convencional se basa en la suposición de que los conductores son falibles y sujetos a
error y que la mejor manera de abordar la seguridad es asegurar que el camino es perdonar de esos
errores cuando se producen. Este enfoque es atractivo desde una perspectiva de diseño, ya que elimina
la necesidad de tener en cuenta los factores de comportamiento que producen eventos de es-
correntía-viales. A medida que el Roadside Design Guide afirma: "Independientemente de la razón de un
vehículo salir del camino, un entorno de borde del camino libre de objetos fijos ... aumenta la oportunidad
para reducir la severidad del choque" (1, p. 1-2). Como resultado de ello, la práctica de diseño de camino
convencional se basa en la suposición de que la escorrentía-calzada choques son el resultado de inva-
siones bloque central al azar, una suposición demuestra el uso de un ángulo de 25 ° impacto para apli-
caciones de pruebas de choque en camino (20). Tal ángulo es razonablemente reflectante de la trayec-
toria de un vehículo en relación con los objetos de camino deben invadir un vehículo al azar sobre el borde
del camino en una ubicación bloque intermedio.
Sin embargo, los resultados del análisis de campo indicaron que este escenario hipotético choque en
camino no era representativa de la mayoría de los choques relacionados con el polo de árboles y urbanas.
Como se muestra en la Tabla 3, el 83% de los árboles y la utilidad polos choques identificados y el 65%
del total-incluso no identificado no-eran usurpaciones Midblock azar sino que fueron ubicados detrás de
las calzadas y las intersecciones. Estos resultados, junto con la información prechoque contenida en los
datos de choques, indican que la mayoría de los choques de un árbol y de camino relacionados con polos

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WSDOT
urbanos se producen cuando un conductor intenta negociar una curva del camino arterial en un camino de
intersección o calle lateral.
La Figura 3 muestra un objeto fijo ubicación representativa choque urbano. En este caso, el objeto im-
plicado en el choque es un poste de electricidad ubicado detrás de una calle lateral. La aparente causa del
choque no es, como a menudo asumido, una invasión bloque central al azar, sino que se asocia con un
vehículo de intentar negociar una maniobra de giro a la derecha de la arteria a la calle lateral. En este caso
(y, de hecho, la mayoría de los casos investigados en el marco de este estudio), el choque en camino
parece ser atribuible a la combinación de dos factores: una camino arterial diseñado para dar cabida a
velocidades de operación y la presencia de las calzadas y lateral calles que se cruzan la arterial. Cuando
se combinan estos elementos, el resultado es la creación de una condición que permita (y posiblemente
alentar) a los conductores a tratar de negociar giros a velocidades más altas de lo apropiado. Así, mien-
tras que el choque puede atribuirse a un error del conductor, el tipo de error no es aleatoria, sino que es
sistemática: todo lo que se necesita para traducir esta configuración diseño en un choque-objeto fijo es un
piloto que está intentando llevar a cabo una la maniobra de giro a la velocidad predominante de la calzada
arterial.
DISCUSIÓN: REPENSAR CHOQUES EN CAMINO URBANO
Las anomalías aparentes que han surgido en la seguridad bibliografía reciente cese de ser anómala
cuando se distingue entre el error aleatorio, el cual es el error que se produce de forma natural como
resultado de la falibilidad humana, y el error sistemático, que se produce cuando el diseño de una camino
no está suficientemente adaptado a su el uso real (21). Actualmente, la orientación y la práctica del diseño
da poca consideración a la forma en diseños específicos pueden alentar o desalentar el comportamiento
operativo inseguro. En cambio, los caminos se clasifican únicamente en función de sus características de
movilidad o de acceso, y guiados por la suposición de que higherspeed, diseños más tolerantes mejorar la
seguridad. Especificaciones Verde LIBRO PARA arterias urbanas, por ejemplo, animan a velocidades de
diseño
TABLA 3 Ubicaciones de Polo y Árbol Choques
Ubicación Polaco Árbol Total % Identificada % Total
Intersección 22 5 27 67.5 52.9
Entrada de coches 4 2 6 15.0 11.8
Midblock / nada 3 4 7 17.5 13.7
intersección
No tiene una posición 4 7 11 21.6
Total 33 18 51 100.0

FIGURA 3 Representante choque a objetos fijos urbanos.
que comienzan a las 30 mph, aunque "se debe hacer todo lo posible para utilizar como alta velocidad de
diseño como práctica para alcanzar un grado de seguridad deseado" (2, p. 67).
El problema con esa orientación es que el uso de altas velocidades de diseño anima a altas velocidades
de operación, lo que se evidencia por el hecho de que el 75% o más de los conductores en los entornos
urbanos exceder los límites de velocidad fijados (22-26). Si la reducción de los choques en camino ha de
ser una consideración de diseño serio, entonces los diseños deben esforzarse para eliminar el error
sistemático que produce estos choques. Debido a que una mayoría de los choques de camino parece ser
el resultado de la combinación de altas velocidades de funcionamiento y las maniobras de giro, dos en-
foques de diseño están disponibles para eliminar el error sistemático: la primera es la eliminación de las
maniobras de giro (el enfoque a otro) y el segundo es para reducir velocidades de operación (se acercan
a los habitables-calles). Ambas estrategias se dirigen a su vez.
Eliminar las maniobras de giro: el enfoque a otro
El enfoque actual de diseño geométrico en los Estados Unidos (aunque no en otros países desarrollados)
a menudo los intentos de abordar la seguridad mediante el uso de altas velocidades de diseño y valores
así superior de diseño para las características tales como anchos de carriles, banquinas pavimentados, y
las compensaciones a objetos fijos . Este enfoque surgió en la década de 1960 de la observación de que
los caminos interestatales tenían menores tasas de choques y lesiones que los otros tipos de caminos. La
razón de la eficacia de la seguridad del sistema interestatal se atribuyó a su uso de los valores de alto
diseño, una condición que dio lugar a la afirmación de que los valores de diseño más altos son más to-
lerantes a errores y equiparar a un mejor desempeño de seguridad (15, 27). Sin embargo, cuando se
examina la seguridad desde la perspectiva de error sistemático, de una choque en camino del sistema
interestatal es quizás mejor explicado por el hecho de que elimina las condiciones de diseño que pro-
ducen muchos choques de camino, es decir, las maniobras de giro intentaron a velocidades de operación
más altas. El acceso al sistema interestatal está estrictamente controlado mediante el uso de dentro y
fuera de rampas que permiten la aceleración del vehículo gradual y desaceleración-y por lo tanto eliminar
agudo, de alta velocidad gira. Muchos profesionales del diseño han reconocido implícitamente este he-
cho, lo que ha llevado a la adopción y aplicación de principios de gestión de acceso a lo largo de muchos
caminos arteriales. El enfoque de gestión de acceso intenta eliminar los choques y lesiones relacionadas
con las maniobras de giro mediante la eliminación de los turnos y proporcionar carriles de desacelera-
ción-y por lo tanto la eliminación de las condiciones de diseño que dan lugar a errores sistemáticos.

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WSDOT
Reducir Velocidades de funcionamiento:-Calles Habitables Enfoque
Mientras que el sistema interestatal es razonablemente eficaz en materia de seguridad en camino, las
características de funcionamiento del sistema interestatal rara vez se han reunido en varias vías urbanas.
El objetivo central de las ciudades-y por lo tanto las calles que sirven ellos-es aglomerar los desarrollos
compatibles juntos y animar a una gran cantidad de acceso entre ellos. El diseño de las vías arteriales
urbanas para funcionar como autopistas no tiene en cuenta el hecho simple y obvio que la mayoría de
calles de la superficie en entornos urbanos, independientemente de su clasificación funcional específico,
deben adaptarse a un alto grado de acceso del camino. En estas condiciones, el diseño de operaciones
de alta velocidad puede alentar error sistemático porque alientan a los conductores para intentar manio-
bras de giro a velocidades más altas de lo apropiado.
En lugar de intentar funcionar como las autopistas, las calles habitables examinados en este estudio en
lugar refieren a la seguridad, al desalentar el comportamiento operativo de alta velocidad que produce el
error sistemático. Específicamente, debido a la utilización del suelo de acceso es una característica im-
plícita del entorno del camino, estas calles en vez animar a los conductores a reducir sus velocidades de
operación a niveles que les permitan cumplir en forma segura las maniobras de giro. Además, como los
diseñadores europeos han reconocido desde hace tiempo (28-30), los choques de menor velocidad son,
por definición, más indulgente. Simple física indica que un choque ocurre a una velocidad más baja será
menos severa que las que se producen a velocidades más altas. Mediante la reducción de las veloci-
dades de funcionamiento a niveles seguros, diseños habitables-Dirección calle no sólo el error sis-
temático, pero error al azar también.
Cuando se tiene en cuenta el nivel de seguridad de las calles habitables, está claro que son mucho más
seguros que sus contrapartes urbanas más convencionales. Tabla 4 se comparan los tratamientos ha-
bitables de la calle con las partes urbanizadas de sus respectivos caminos en términos de choques por
cada 100 millones de millas recorridas por vehículo (MVMT). Cuando se compara con las porciones
urbanizadas de estas caminos en su conjunto, las calles habitables mostraron 67% menos de choques en
camino de lo que cabría esperar y una eliminación completa de las lesiones relacionadas con el borde del
camino-. Estas calles estaban también mucho más seguro en términos de choques en general a mitad de
cuadra, con un 40% menos de choques bloque central y el 28% menos lesiones que se informa. Además,
no había ni una sola víctima mortal en cualquiera de las secciones habitables de la calle durante este
período, si un objeto de borde del camino, un choque de varios vehículos, o un choque de vehículo-peatón
estaba involucrado.
La cuestión clave que rodea el diseño y uso de las calles habitables, y el que es actualmente la fuente de
muchos desacuerdos, es el medio por el que son capaces de lograr estos beneficios de seguridad. Estas
caminos no hacen la vista gorda a las invasiones de camino en el sentido convencional; objetos fijos
alinear estos caminos, y cualquier desviación de la forma en que los viajes pueden tener consecuencias
graves. Sin embargo, es importante reconocer que los peligros laterales a lo largo de estos caminos son
claramente visibles y esperados e informar al conductor de que higherspeed comportamiento operativo es
indeseable. Como resultado, los conductores parecen comportarse como se espera que las personas
razonables para: frenan para minimizar su exposición a los daños y perjuicios.
La figura 4 muestra un ejemplo de un diseño tan implacable: esta sección%-mi calzada está bordeada por
una doble hilera de árboles en las calles maduros, con árboles un retroceso de 4 pies del camino reco-
rrido. A pesar de la presencia de tales riesgos aparentes, ni una soel camino choque, ya sea perjudicial o
no-producido a lo largo de este tramo de camino durante el período de análisis de 5 años, y sólo hubo
cuatro choques Midblock perjudiciales. En tanto se mide la seguridad en términos de choques y lesiones,
no cabe duda de que este es un camino seguro.

Para probar la hipótesis de reducción de velocidad, el autor llevó a cabo un estudio ad hoc coche flotando
en esta camino siguiendo los vehículos de plomo en el enfoque a la sección y el seguimiento de su ve-
locidad al pasar por ella. Mientras que las mediciones no eran exacta (la velocidad del vehículo de plomo
se determinó mediante la monitorización de un indicador de velocidad en lugar de utilizar un vehículo
adecuadamente instrumentado), la velocidad del vehículo de plomo era en todos los casos entre 25 y 30
mph. Lo que parecía estar ocurriendo es que, al acercarse a la sección de los conductores observaron
visualmente el cambio en el entorno del camino y se desaceleraron a velocidades que consideraban
apropiado en este contexto. Lo que fue particularmente interesante fue que la velocidad de funciona-
miento elegido fue igual o incluso por debajo de velocidad anunciado de la calzada de 30 mph.
TABLA 4 Rendimiento Choque de Habitables Calles vs Urbano Caminos, por 100 millones de
vehículo kilómetros recorridos (MVMT)
Choques fijo de objetos por 100 MVMT Choques Midblock por 100 MVMT
Ubicación Choque Urbano (to-
dos)
Sólo habitable Diferencia Urbano (to-
dos)
Sólo habitable Diferencia
SR 15 Total 7.1 3.2 -55,0% 31.9 28.6 -10,5%
Perjudicial 4.0 0.0 -100.0% 22.7 22.2 -2,2%
SR 44 Total 11.4 6.1 -46,3% 37.1 18.3 -50,7%
Perjudicial 5.8 0.0 -100.0% 27.7 18.3 -33,9%
SR 40 Total 15.0 15.7 4,0% 42.0 15.7 -62,8%
Perjudicial 9.2 0.0 -100.0% 25.7 7.8 -69,5%
Promedios Total 10.1 3.3 -67,3% 38.3 23.1 -39,7%
Perjudicial 5.7 0.0 100,0% 25.1 18.1 -27,7%
Estos resultados no deben interpretarse en el sentido de que los tratamientos habitables de la calle me-
jorará la seguridad allí donde se aplican. Al igual que el uso de diseños de un estado a otro, hay contextos
en los que el uso de tratamientos habitables de la calle puede mejorar la seguridad, puede no tener ningún
efecto en la seguridad, o incluso puede ser perjudicial para la seguridad. Sin embargo, en condiciones en
las que
FIGURA tratamiento 4 "Safe" urbano camino.
Se espera que el acceso y uso de la tierra las ma-
niobras de giro, es claro que pueden mejorar el ren-
dimiento de la seguridad mediante el fomento de las
reducciones en las velocidades de operación-y por lo
tanto eliminar el error sistemático que produce cho-
ques y lesiones.
CONCLUSIÓN
Este estudio empleó modelos de regresión binomial
negativa, para examinar los efectos de seguridad de
tres estrategias de diseño de camino en las zonas
urbanas: la ampliación de banquinas pavimentados, ampliando las compensaciones a objetos fijos, y
proporcionar tratamientos habitables de la calle. Los resultados del modelo indican que, de las tres es-
trategias, sólo la variable habitables-calles fue consistentemente asociada con reducciones en los dos
choques de camino y bloque central. Se han encontrado las banquinas más anchos para aumentar el
camino y a mitad de cuadra se estrella, mientras que las compensaciones no pavimentadas a objetos fijos

14/23 ERIC DUMBAUGH
WSDOT
tuvieron un efecto mixto de seguridad, disminuyendo los choques de camino, pero con un efecto lige-
ramente positivo en choques netas bloque central.
Para comprender mejor las razones de estos resultados, este estudio examinó además la ubicación de los
árboles y los choques relacionados con el polo-. La mayoría de estos choques (entre el 65% y el 83%) se
produjo no en lugares bloque central, pero detrás de las calzadas y calles laterales, con la causa principal
del choque imputable a usurpaciones Midblock al azar, sino que a los conductores que intentan llevar a
cabo las maniobras de giro de arterias de mayor velocidad en las calzadas y calles laterales. Esto sugiere
que la mayoría de los choques de camino no son el resultado de un error del conductor al azar, como se
supone en la actualidad, pero en lugar del resultado de un error que se codifica sistemáticamente en el
diseño de la calzada.
Cuando se tiene en cuenta el carácter sistemático de muchos choques de camino urbana, dos estrategias
están disponibles para la eliminación de estos choques. La primera es que utiliza actualmente en los
caminos interestatales y autopistas, lo que es para restringir el acceso de camino y para permitir la ace-
leración del vehículo gradual y desaceleración a través del uso de carriles especiales o rampas de la
autopista. La segunda es para permitir maniobras de giro, pero para restringir las velocidades de
operación a niveles que animar a los conductores para intentar ellos a velocidades seguras. El desem-
peño de la seguridad de las calles habitables considerados en este estudio parece ser principalmente el
resultado de su capacidad para reducir las velocidades de operación a niveles que permitan a los
vehículos para acceder de forma segura los usos del suelo adyacentes.
Cuando se tiene en cuenta este estudio, en relación con los estudios previos sobre la relación entre el
diseño y la seguridad geométrica, queda claro que hay una necesidad de mover la práctica del diseño en
camino más allá del simple supuesto de un error del piloto al azar y empezar a tener en cuenta de manera
más significativa para la sistemática factores que producen la gran mayoría de choques de un objeto fijo.
Esto requerirá tanto una mejor comprensión del comportamiento real del conductor y un movimiento más
allá de las definiciones arteriales convencionales de movilidad para explicar mejor para el propósito y el
uso reales de los caminos arteriales en entornos urbanos.

Seguridad a los Costados de la Calzada
http://www.wsdot.wa.gov/publications/manuals/fulltext/m22-01/1600.pdf
goo.gl/lNA7YZ
1 General
La seguridad vial a los costados de la calzada es un componente importante del diseño total. Hay nu-
merosas razones por las que un vehículo se sale de la calzada, incluyendo el error y comportamientos del
conductor. Independientemente de la razón, un adecuado diseño de los costados de la calzada puede
reducir la gravedad del error y las consecuencias posteriores del despiste. Para reducir los choques y su
gravedad, el camino ideal debería tener costados de calzada y medianas planas y sin obstáculos fijos.
No es posible dar una zona despejada libre de objetos en todos los lugares y en todas las circunstancias.
El ingeniero se enfrenta con muchos regateos al tomar decisiones de diseño; debe equilibrar las nece-
sidades del ambiente, zona-de-camino, y diferentes modos de transporte.
Elementos tales como taludes, objetos fijos, y masas de agua son características que un vehículo puede
encontrar cuando se despista desde la calzada, las cuales causan diversos grados de desaceleración al
vehículo y sus ocupantes. Lamentablemente, la geografía y la economía no siempre permiten condiciones
viales ideales. Las medidas de mitigación dependen de la probabilidad de ocurrencia de un choque,
gravedad probable, y recursos disponibles.
En orden de prioridad, las medidas de mitigación de WSDOT son:
 Eliminar
 Reubicar
 Reducir gravedad del impacto (con características separatistas o traspasables)
 Blindaje con barrera.
Los factores para seleccionar una medida de mitigación incluyen:
 Costo (costos iniciales y de ciclo de vida)
 Necesidades de mantenimiento
 Gravedad del choque
Usar barreras cuando otras medidas no puedan aplicarse razonablemente.
2 Referencias
3 Zona-despejada
Una zona lateral despejada es una consideración primordial. La intención es dar tanta zona lateral tran-
sitable como para que un vehículo despistado se recupere, dada la función de la calzada y las ventajas y
desventajas potenciales. El Diseño de Zona-Despejada se usa para evaluar la adecuación de la zo-
na-despejada existente y proponer ajustes.

16/23 ERIC DUMBAUGH
WSDOT
Al considerar la colocación de nuevos objetos a lo largo del borde del camino o mediana, evaluar el po-
tencial de impactos y tratar de seleccionar los lugares con menor probabilidad de un impacto por un
vehículo errante.
En situaciones donde el Diseño de Zona-despejada está más allá de la zona-de-camino, evaluar las
opciones sobre una base de caso-por-caso. Considerar la naturaleza de los objetos en la Zo-
na-despejada, geometría del camino, volumen de tránsito, y la historia de choque. Coordinar con los
dueños de propiedades adyacentes cuando las opciones propuestas incluyen ningún trabajo más allá del
límite de la zona-de-camino.
4 Guía de Mitigación
Hay tres categorías generales de características para ser mitigados: taludes, objetos fijos, y agua. Esta
sección da una guía para determinar cuando estos objetos presentan un riesgo significativo para un
conductor errante. Para cada caso, las siguientes condiciones necesitan consideración adicional:
 Lugares con alta frecuencia de choque esperado.
 Lugares con el uso de peatones y ciclistas.
 Parques infantiles, monumentos y otros lugares de alto valor social o económico.
 Formas de la tierra Redirectional, también conocidos como bermas de tierra, se instalaron para mitigar
los objetos ubicados en las medianas deprimidas y en los caminos. Fueron construidos de materiales
que dan apoyo a un vehículo de desplazamiento. Con pistas en el rango de 2H: 1V a 3H: 1V, que
estaban destinados para redirigir vehículos errantes. El uso de formas terrestres redirectional ha sido
descontinuado como medio para mitigar los objetos fijos. Donde actualmente existen formas de la
tierra redirectional como mitigación para un objeto fijo, ofrecer diseños que se elimina la característica
de que estaban destinados a mitigar, reubicados, hecha a prueba de choques, o protegidos con ba-
rrera. Landforms se pueden usar para dar una superficie lisa en la base de una pendiente roca cor-
tada.
El uso de una barrera de tránsito para las características distintas de las descritas a continuación requiere
justificación.
Taludes laterales
(a) Taludes de terraplén
Rellene laderas pueden presentar un riesgo a un vehículo errante con el grado de depende de la pen-
diente y la altura del relleno gravedad. dar taludes de relleno que son 4H:1V o más plano puede mitigar
esta condición. Si el aplanamiento de la pendiente no es factible o rentable, la instalación de una barrera
podríaser apropiado. Anexo -6 representa un procedimiento de selección usado para determinar si | un
talud de relleno constituye una condición para la cual una barrera es una mitigación rentable. Las curvas
se basan en los índices de gravedad y representan los puntos donde los costos totales asociados con una
barrera de tránsito son igual al costo previsto de choques durante la vida de servicio para alturas de
pendiente seleccionados sin barrera de tránsito. Si el ADT y la altura de llenado se cruzan en el lado
"Barrera Recomendado" de la curva de pendiente terraplén, a continuación, dar una barrera si el apla-
namiento de la pendiente no es factible o rentable.
No utilice Anexo -6 para el diseño pendiente. Laderas diseño coherente con la orientación en los capí-
tulos 1130 y 1230, diseños, laderas atravesables claras evaluar antes de buscar una opción de barrera.
Además, si el Anexo -6 indica que la barrera no se recomienda en una pendiente existente, ese resultado
| no es justificación para una desviación. Por ejemplo, si el ADT es 4000 y la altura del terraplén es de 10
pies, la barrera puede ser rentable para un 2H: 1V pendiente, pero no para un 2.5H: 1V pendiente. Este
proceso sólo se refiere a los posibles riesgos de la exposición a la pendiente. Obstáculos en la pendiente

pueden agravar la condición. Dónde barrera no es rentable, usar la fórmula del área de recuperación para
evaluar objetos fijos en las laderas de llenado críticos a menos de 10 pies de altura.
(b) Taludes de corte
Un talud de corte es por lo general menos de un riesgo que una barrera de tránsito. La excepción es una
roca cortada con una cara áspera que pueda causar el vehículo se enganche en lugar de dar redirección
relativamente suave. Analizar el potencial riesgo de motorista y los beneficios del tratamiento de los cortes
de rocas ásperas ubicadas en la Diseño de zona-despejada. Llevar a cabo una investigación individual
para cada corte de la roca o grupo de cortes de roca. Un análisis de costo-efectividad que tiene en cuenta
las consecuencias de no hacer nada, la eliminación, el suavizado de la pendiente de corte y otras op-
ciones viables para reducir la gravedad de la enfermedad puede ser usado para determinar el tratamiento
adecuado. Algunas opciones posibles son:
Relieve gradual a lo largo de la base de un corte de la roca.
Barrera flexible
Más barrera rígida
Bandas sonoras
Objetos fijos
Utilice criterios de ingeniería cuando se consideran los siguientes objetos para la mitigación:
 Postes de madera o postes con áreas de sección transversal superior a 16 pulgadas cuadradas que
no tienen características separatistas.
 Signos, iluminación, cámaras, estaciones meteorológicas, y otros artículos montados en postes
nonbreakaway, voladizos, o puentes.
 Los árboles con un diámetro de 4 pulgadas o más, medidos a 6 pulgadas por encima de la superficie
del suelo.
 Los objetos fijos que se extienden por encima de la superficie del suelo por más de 4 pulgadas; por
ejemplo, las rocas, los carriles del puente de concreto, la señal/SUS gabinetes, pilares y muros de
contención. eléctricos /
 Elementos de drenaje tales como extremos de alcantarillas y tuberías.
Mitigar características fijas que existen en la Zona Diseño Claro, cuando sea posible. Aunque limitada en
su aplicación, puede haber situaciones en que la eliminación de un objeto fuera del derecho de vía es
apropiado. Las posibles medidas de mitigación son las siguientes en orden de preferencia:
Eliminar
Trasladarse
Reducir la gravedad del impacto (usando una característica de ruptura)
Proteja el objeto mediante barrera longitudinal o atenuador de impactos
(a) Árboles
Al evaluar las nuevas plantaciones o árboles existentes, tenga en cuenta el diámetro máximo permisible
de 4 pulgadas, medido a 6 pulgadas sobre la tierra cuando el árbol ha madurado. Al retirar los árboles enl
Diseño Zona-despejada, se prefiere la completa eliminación de los tocones. Sin embargo, para evitar la
perturbación significativa de la vegetación en camino, tocones más grandes pueden ser mitigados me-
diante trituración o cortándolos a ras de suelo y la clasificación que les rodea.
La eliminación de árboles puede ser beneficioso para reducir el impacto de los errores de conducción, que
se traducen en choques de ángulo y borde del camino y las invasiones de zonas claras. Se reconoce que
las diferentes instalaciones tienen diferentes necesidades y consideraciones, y estos temas se conside-
ran en cualquier diseño final. Por ejemplo, la eliminación de árboles enl Diseño Zona-despejada no puede
ser deseable en contextos tales como en un bosque, parque, o en una camino escénica y recreativo. En

18/23 ERIC DUMBAUGH
WSDOT
estos corredores, analizar informes de choque 'factores que contribuyen a determinar si la vegetación en
camino está contribuyendo a choques. Si se elimina gran vegetación, reemplace con arbustos o cubierta
vegetal o consulte la guía que figura en los planes de manejo de vegetación establecidos o planes de
corredor. Orientación adicional para el mantenimiento de la vegetación en camino se puede encontrar en
el Memorando de Entendimiento entre el Servicio Forestal de los Estados Unidos y WSDOT, Caminos a
través de Bosque Nacional de Tierras, de fecha julio de 2002.
(b) Buzones
(c) Extremos de alcantarillas
Dar un tratamiento extremo desplazable cuando la sección final de la alcantarilla o la apertura es en el
talud calzada y en el Diseño Zona-despejada. Esto se puede lograr para las pequeñas alcantarillas por el
extremo biselado para que coincida con el talud, con un máximo de 4 pulgadas que se extienden fuera del
talud.
Podrían ser necesarias Bares para dar una abertura desplazable para alcantarillas más grandes. Coloque
las barras en el plano de la abertura de la alcantarilla de acuerdo con los Planes de Norma si:
 Sola abertura transversal alcantarilla excede de 40 pulgadas, medida paralelamente a la dirección de
desplazamiento.
 Múltiples aberturas transversal de alcantarilla que exceden 30 pulgadas cada uno, medida parale-
lamente a la dirección de desplazamiento.
 Alcantarilla aproximadamente paralela a la calzada que tiene una abertura superior a 24 pulgadas,
medido perpendicular a la dirección de desplazamiento.
Bares se permiten en los que no afectarán significativamente el sistema hidráulico de la corriente y donde
debris_drift es menor. Consulte la región Oficina de Mantenimiento para verificar estas condiciones. Si
debris_drift es a_concern, considere opciones para reducir la cantidad de desechos que pueden entrar en
el pipejsee el Manual de Hidráulica). Otros tratamientos están extendiendo la alcantarilla para mover el
end_outside el Diseño Zona-despejada o la instalación de una barrera de tránsito.
(d) Postes de señales
Siempre que sea posible, busque signos detrás de las instalaciones de barrera de tránsito existentes o
previstas para eliminar la necesidad de postes separatistas. Colocarlos al menos 25 pies desde el ex-
tremo de la terminal de barrera y con la cara de la señal detrás de la barrera. Cuando la barrera no está
presente, utilice las características del terreno para reducir la probabilidad de un vehículo errante golpear
los postes indicadores. Siempre que sea posible, se pueden hacer ajustes menores a la ubicación señal
para aprovechar las características de barrera o del terreno. Postes indicadores con las áreas de sección
transversal superior a 16 pulgadas cuadradas que están enl Diseño Zona-despejada, no encuentran
detrás de una barrera han de tener características separatistas como se muestra en la Planes estándar.
Bridges Regístrate y apoyos signo voladizo están diseñados para la colocación fuera del Diseño Zo-
na-despejada o protegidos por la barrera.
(e) Postes de semáforos/Soportes
Generalmente no son deseables o factibles los postes rompibles de semáforos. Dado en general que
estos soportes están situados en las intersecciones, hay un potencial mayor para que un soporte caiga
sobre vehículos y/o peatones. Además, los soportes de semáforos con mástiles aéreos pueden ser de-
masiado pesados para un diseño de ruptura como para que funcione correctamente. Otra mitigación,
como la instalación de una barrera, también es muy difícil. Con los vehículos acercarse al apoyo de
muchos ángulos diferentes, una barrera tendría que rodear el apoyo y estaría sujeta a impactos a ángulos

altos. Adicionalmente, la barrera puede inhibir los movimientos peatonales. Por lo tanto, la barrera no es
generalmente una opción.
Sin embargo, ya que las velocidades cerca de señales son generalmente más bajos, se reduce el po-
tencial para un impacto severo. Por estas razones, busque el apoyo tan lejos de la calzada como sea
posible.
(f) Hidrantes
Hidrantes están permitidos en WSDOT zona-de-camino por franquicia o permiso. Hidrantes que están
hechos de hierro fundido se puede esperar que la fractura en el impacto y, por tanto, pueden considerarse
un dispositivo separatista. Cualquier porción de la boca de riego que no será separatista no debe ex-
tenderse más de 4 pulgadas por encima del suelo. Además, la toma de agua debe tener un vástago que
apagará el flujo de agua en caso de un impacto. Mitigar otros tipos de hidrantes.
(g) Postes de servicios públicos
Desde los servicios públicos a menudo comparten el derecho de vía, utilidad de objetos tales como postes
a menudo se encuentran a lo largo del borde del camino. No es deseable/no factible instalar barreras para
todos estos objetos, por lo que la mitigación es por lo general en forma de reubicación (metro o al borde de
la servidumbre de paso) o delimitación. En algunos casos donde hay un historial de impactos con postes
y reubicación no es posible, un diseño de ruptura podría ser apropiado. Evaluar la geometría vial y la
historia de choque como una ayuda en la determinación de los lugares que presentan la mayor necesidad.
Póngase en contacto con la sede (HQ) Oficina de Diseño para obtener información sobre las caracterís-
ticas de ruptura. Coordinar con la Unidad de Servicios Públicos HQ cuando sea apropiado.
La coordinación del documento con la región Utilidades Oficina para las evaluaciones y medidas de mi-
tigación. Para mayor información, consulte el Capítulo 9 de la Manual de Utilidades.
(h) Postes de alumbrado
Dar normas luz separatistas menos que los estándares de luz fijos pueden justificarse. Normas luz fija
pueden ser apropiadas en áreas de concentraciones peatonales extensas, como al lado de las paradas
de autobús. Documentar la decisión de usar bases fijas en el Paquete de Diseño de documentación.
Agua
El agua con una profundidad de 0.6 m o más y ubicados con una probabilidad de que la invasión de un
vehículo errante es para ser considerado para la mitigación sobre una base de proyecto por proyecto.
Tenga en cuenta la longitud del tránsito en tiempo está expuesto a esta característica. Analizar el riesgo
potencial para los automovilistas y los beneficios del tratamiento de los cuerpos de agua ubicados en la
Diseño de zona-despejada. Un análisis de costo-efectividad que tiene en cuenta las consecuencias de no
hacer nada frente a la instalación de una barrera longitudinal se puede usar para determinar el tratamiento
adecuado.
5 Medianas
Las medianas se van a analizar para el potencial de un vehículo errante cruzar la mediana y encontrarse
con el tránsito. La mediana de las barreras se usan normalmente en el acceso limitado, varios carriles, de
alta velocidad, caminos de gran volumen. Estas caminos generalmente han publicado una velocidad de
45 mph o más. La mediana de la barrera no es normalmente colocado en los colectores u otras caminos
estatales que no tienen control de acceso limitado. Facilitar el acceso a través de los resultados de la
mediana de barrera en las aberturas; por lo tanto, se necesitan tratamientos finales.

20/23 ERIC DUMBAUGH
WSDOT
Proveer barrera mediana de control de acceso completo caminos de varios carriles con anchos mediana
de 50 pies o menos y una velocidad de 45 mph o más alto publicado. Considere barrera mediana en los
caminos con medianas más anchas o velocidades enviados inferiores cuando hay antecedentes de
choques cruzada mediana.
Al instalar una barrera mediana, ofrecer anchos de banquina del lado izquierdo, como se muestra en los
capítulos 1130 y 1140 y distancia tímida como se muestra en el Capítulo 1610. Considere un área del
hombro más amplio donde la barrera podría proyectar una sombra sobre la calzada y obstaculizar la
fusión del hielo. (Vea el Capítulo 1230 de criterios adicionales para la colocación de la barrera de la me-
diana, Capítulo 1610 para obtener información sobre los tipos de barreras que se pueden usar, y el Ca-
pítulo 1260 para el despacho de lateral en el interior de una curva para dar la distancia de visibilidad parar
necesario.) Consideración de drenaje es un factor importante en el diseño de tratamientos de barrera
mediana.
Cuando barrera mediana está siendo colocado en un medio existente, identificar los cruces existentes y
los puntos de observación de la aplicación. dar los crossovers medianas necesarias de conformidad con
el Capítulo 1370, teniendo en cuenta las necesidades de aplicación. Capítulo 1410 ofrece orientación
sobre la aplicación de HOV.
6 Otras características de seguridad vial
Franjas-sonoras
Las bandas sonoras son surcos o hileras de marcadores de pavimento planteadas colocados perpendi-
cularmente a la dirección de desplazamiento para alertar a los conductores distraídos. Hay tres tipos de
bandas sonoras: camino, los hombros y la línea central.
En Washington, la mayoría de las bandas sonoras consisten en ranuras fresadas en la superficie del
pavimento. Aunque la mayoría de las instalaciones no han afectado negativamente a la acera, ha habido
algunos casos en bandas sonoras molidas han sido asociados con niveles avanzados de deterioro del
pavimento, lo que resulta en surcos continuos o grandes áreas de deslaminación pavimento. El bajo
rendimiento del pavimento ha sido más comúnmente asociado con instalaciones de banda sonoras en el
tratamiento de superficies (BST) del pavimento bituminoso y mezcla asfáltica en caliente (HMA) pavi-
mento con baja densidad, en particular a lo largo de las juntas longitudinales. Instalación franja Rumble
debe evitarse en las aceras-graduada abiertos. Consulte con el Ingeniero Región Materiales para de-
terminar el procedimiento de instalación y verificar que la estructura del pavimento es adecuado. Al ins-
talar ambas bandas sonoras y los marcadores de carril empotradas, siga el Plan Estándar para evitar la
superposición de las moliendas. Instalación de bandas sonoras en el tratamiento superficial bituminoso (o
BST) u otros tratamientos superficiales delgadas pueden exponer estructura del pavimento y conducir a la
delaminación. Lo más recomendable es instalar las bandas sonoras inmediatamente antes de colocar el
tratamiento de la superficie con el fin de sellar la instalación. En todos los casos, evitar la colocación de
juntas de pavimento de HMA y bandas sonoras de la línea central a lo largo de la misma (coincidentes) de
la línea siempre que sea factible (ver Standard Plan 65,10-02). Donde existen actualmente bandas so-
noras y una aplicación BST adicional se contempla, evaluar si la profundidad de las ranuras siguientes
pavimentación apoyará su función continua para alertar a los conductores. Si no, o en el caso de una
superposición HMA, puede ser necesario para eliminar bandas sonoras existentes e instalar otras nue-
vas. Nota: WSDOT experiencia ha demostrado que la BST se puede colocar sobre bandas sonoras
existentes al menos una vez y todavía ser eficaz.

(a) Franjas-sonoras de camino
Bandas sonoras Caminos se colocan transversalmente a la vía de circulación para alertar a los conduc-
tores que se acercan a un cambio de condición de camino u objeto que requiera la reducción de velocidad
sustancial u otra maniobra. Algunos lugares en los que se pueden usar bandas sonoras camino son de
antelación:
 Stop-controlado intersecciones.
 Puerto de estaciones de entrada/aduaneros.
 Reducciones de carril donde la historia de choque muestra un patrón de falta de atención del con-
ductor.
 Alineación horizontal cambia donde la historia de choque muestra un patrón de falta de atención del
conductor.
También pueden ser colocados en lugares donde el carácter de la calzada cambios, como al final de una
autopista.
Póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ de orientación adicional sobre el diseño y la colocación
de bandas sonoras calzada.
Decisiones de documentos a usar bandas sonoras camino en el Paquete de Diseño de documentación.
(b) Franjas-sonoras de banquina
Bandas sonoras de banquina (SRS) se colocan en paralelo a la calzada justo más allá de la línea de borde
para advertir a los conductores que están entrando en una parte de la calzada no destinados al uso de
tránsito de rutina. Bandas sonoras de banquina son eficaces para reducir las choques run-off-the-road
cuando las circunstancias que contribuyen son los factores humanos relacionados, tales como la falta de
atención, al parecer cansado, o aparentemente dormido.
Cuando se usan bandas sonoras de los hombros, les deje donde ninguna franja de borde está presente,
como en las intersecciones y en bordillos y cunetas están presentes. Tiras descontinuar rumble hombro
donde se permite la conducción del hombro. Cuando se permite viajar en bicicleta, deje de bandas so-
noras de banquina en los lugares donde las reducciones de la anchura de los hombros pueden causar
ciclistas se muevan en oa través de la zona donde normalmente se colocan bandas sonoras, como los
hombros adyacentes a los puentes o barrera longitudinal con reducidos anchos hombros.
(c) Franjas-sonoras de línea-central
Bandas sonoras de la línea central se colocan en la línea central de caminos indivisas para alertar a los
conductores de que están entrando en el carril contrario. Se aplican como una contramedida para las
choques de cruce. Bandas sonoras Centerline se instalan sin diferenciación entre pasar permitido y no
hay zonas de paso. Actualizar marcas en el pavimento cuando se retiran por bandas sonoras de la línea
central.
Un estudio WSDOT 03 2011 encontró que bandas sonoras de la línea central fueron muy eficaces en toda
la red estatal de caminos, y más eficaz en los caminos donde: el TPDA es inferior a 8000, el carril y el
hombro ancho pavimentada combinada es de 12 a 17 pies, y la velocidad publicado es de 45 a 55 mph.
Bandas sonoras Centerline se evalúan usando un enfoque programático, a partir de una revisión preli-
minar de cada camino indivisa rural en su lugar de instalación potencial. La Oficina de Diseño HQ realiza
el examen preliminar, la evaluación transversal central la historia de choque y el ancho del pavimento.
Una lista de sitios se genera a partir de esta revisión y actualiza periódicamente y se distribuye a las
regiones para un análisis más detallado de cada sitio. La presencia de un sitio en particular en la lista
preliminar no implica que bandas sonoras deben instalarse.

22/23 ERIC DUMBAUGH
WSDOT
Consideraciones de Resplandor de Faros
Resplandor de la linterna del tránsito opuestas puede causar problemas de seguridad potenciales. Esto
puede incluir el resplandor de caminos laterales. El deslumbramiento puede reducirse mediante el uso de
las medianas de ancho, alineaciones separadas, montículos de tierra, plantas, barrera de hormigón y
pantallas antideslumbrantes. Esgrima pantalla de deslumbramiento puede ser eficaz para caminos late-
rales. Considere la posibilidad de mantenimiento a largo plazo la hora de seleccionar el tratamiento para
el deslumbramiento. Al considerar las pantallas antideslumbrantes, consulte el Capítulo 1260 para el
despacho de lateral en el interior de una curva para dar la distancia de frenado de vista es necesario.
Además de reducir el deslumbramiento, barreras de concreto más altos también dan un mejor rendi-
miento de choque para vehículos grandes como camiones.
Glare pantalla es relativamente caro, y su uso esté justificado. Es difícil justificar el uso de la pantalla
resplandor cuando la anchura media supera los 20 pies, el ADT es inferior a 200 00 vehículos por día, o de
la calzada tiene iluminación continua. Tenga en cuenta los siguientes factores al evaluar la necesidad de
una pantalla de deslumbramiento:
7 Documentación
Consulte el Capítulo 300 de los requisitos de documentación de diseño.
Exhibit 1600-2 Design Clear Zone Distance Table

Exhibit 1600-6 Guidelines for Embankment Barrier
Exhibit 1600-8 Glare Screens

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