Shortsea nord-2010-sitma-geir-berg

590 views
542 views

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
590
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
6
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Shortsea nord-2010-sitma-geir-berg

  1. 1. Havna som logistikknutepunkt<br />Maritimt Forum Nord<br />Sjøtransporten i intermodal sammenheng i Nord-Norge<br />Narvik, 10. juni 2010<br />Bedriftsrådgiver Geir Berg<br />
  2. 2. Transportarbeidet innenlands 1970-2008 (tonnkm)<br />Kilde: TØI (eks. Kontinentalsokkelen og luftfart – sjøtransport inkl. riksferger).<br />1970<br />1995<br />2008<br />Transportarbeidet er doblet i perioden 1995-2009.<br />Sjøtransporten har hatt en flat utvikling siden 2006, mens bil og bane har hatt tosifret vekst.<br />
  3. 3. Rammevilkårene for aktørene innen nærsjøtransport er vanskelige<br /><ul><li>Industrien går tøffere tider i møte.
  4. 4. Nåværende NTP legger opp til storstilt</li></ul> utbygging av vei- og banenettet (spesialisering <br /> fremfor overføring av gods)<br /><ul><li> Lite fokus på sjøtransport av gods i alle </li></ul> handlingsplaner, som verftspakken.<br /><ul><li> Økende konkurranse fra utenlandske rederier.</li></li></ul><li>Transportarbeidet på norsk område 2009<br />Kilde: TØI (eks. olje og gass).<br />Sjøtransporten utfordres av bil og bane også på avstander over 500 km.<br />
  5. 5. Transportmiddelfordelingen i Norge <br />40% er sjøtransport av bulklaster<br />Trender:<br />Bulktransport sjø<br />Stykkgods sjø<br />Jernbane<br />Lastebil<br />5 % stykkgods på kjøl<br />10 % jernbane<br />(dagligvarer)<br />24 %av transportarbeidet<br />(95 % med lastebil)<br />21 % lastebil<br />Dagligvarer<br />Byggevarer<br />Industrivarer (som til forsyningsbaser)<br /> Inntil 300 km (24 %) Over 300 km (76 %)<br />Kilde: Logistikkmodellen, innenriks transportarbeid (tonnkm), eks. olje og gass.<br />
  6. 6. Nøkkeltall i NTP 2010-2019<br />Den samfunnsøkonomiske nytteverdien ved utbygging av stamveinettet frem til 2019 er negativ med 28 mia.<br />kroner (inkl. kostnader for støy, utslipp, veislitasje etc.), men samfunnet ”tjener” 8 mia. kroner på færre trafikkulykker. <br />Det sentrale politiske spørsmålet er hvorfor skattebetalerne skal bruke 100 mia kroner på tiltak som har negativ samfunnsnytte, i stedet for at brukerne selv betaler mer av regningen.<br />NTP har ikke ett ord om målkonflikter mellom transportmidlene eller transportkorridorene. <br />
  7. 7. Import til Norge (tonn)<br />Kilde: Statistisk sentralbyrå, utenrikshandelen.<br />Stykkgods til Osloregionen:<br />Stykkgods til Norge:<br />I gjennomsnitt er veksten i biltransporten 2-3 % høyere per år enn for sjøtransporten. Raskest vokser<br />transporten på bane, men fra et beskjedent nivå.<br />* For jernbane er all transport til Norge inkludert.<br />
  8. 8. Utfordring nr. 1:Hvem taler nærsjøtransportens sak?Hvem prioriterer sjøtransport fremfor vei og bane?<br /> Sjøtransport av containere (lo-lo) innenriks (kilde: SSB).<br /><ul><li>NTP forutsetter en stabil konkurranseflate</li></ul> mellom transportmidlene, men at sjøen<br /> gradvis taper andeler (ingen hast med <br /> tiltak).<br /><ul><li> Miljøaspektet har (så langt) liten</li></ul> innflytelse på samferdselspolitikken (endret <br /> transportmiddelfordeling er knapt et tema<br /> i Klimakur 2020).<br /><ul><li> Interesseorganisasjonene er i liten </li></ul> utstrekning opptatt av tradisjonell<br /> godstransport på sjø.<br /><ul><li> Næringen selv prioriterer kun tiltak som </li></ul> gir penger direkte i kassa.<br />
  9. 9. Utfordring nr. 2:Endringene i varestrømmene krever kraftige grep<br />Industriproduktene <br />eksporteres med bulkskip<br />langs Vestlandet og <br />Sørlandet.<br />Importen av dagligvarer<br />og engrosvarer av <br />forskjellig slag (som <br />maskiner) transporteres<br />til Osloregionen for <br />videre distribusjon.<br />Ferske produkter transporteres<br />med lastebil (og litt tog), <br />inkl. sjømat til Europa.<br />Handelen med Kina kommer <br />sjøveien. Handelen med de nye<br />EU-landene kommer på<br />gummihjul gjennom Sverige.<br />
  10. 10. Tiltak for økt sjøtransport av stykkgods<br />K<br />O<br />N<br />K<br />U <br />R<br />R<br />A<br />N<br />S<br />E<br />K <br />R<br />A<br />V<br />E<br />N<br />E<br />Mer gods i terminalens omland<br />Leveringstiden<br />Statligerammebetingelser i favør av sjøtransport<br />Kostnadene<br />Forsyningskjedene tilrette-leggesfor sjøtransport <br />Rutetilbudet<br />Rederiene får utnytte sine komparative fortrinn.<br />
  11. 11. Konkurransekravene med landbasert transport<br /> Konkurransedyktig transporttid<br /> Transportkostnaden (dør-til-dør)<br /> Tilfredsstillende rutetilbud (fleksibilitet)<br />”Skaper<br />konkurranse-<br />fortrinn.”<br />Krever <br />betydelig<br />transport-<br />volum<br />(internasjonale<br />konkurrenter).<br /> Enkel å handle med<br /> Merverdi ut over transport<br /> Fokus på miljø<br />Pålitelige leveranser (som de andre)<br /> Kontinuerlige forbedringsprosjekter<br />”Kjekt å ha,”<br />men ikke avgjørende.<br />
  12. 12. Konsolidering av volumer må til…<br />Sitater fra intervjuene:<br />” Med levering to dager per uke til distribusjonssenteret i Bergen har vi ikke nok varer til fylle en container alene. Leveransene til Bergen går derfor først til Oslo for samlasting.”<br />”Levering to ganger per uke med sjøtransport er for lite, fordi vi har skjemt bort kunden med daglige leveranser med lastebil.”<br />” Vi har nok volum til å få 300 tonn på båt per uke, men vi kjøper fritt levert fra halvparten av leverandørene. Deres transporter har vi verken kontroll over, eller innsyn i.”<br />” For oss er det ikke aktuelt å samarbeide med andre, selv om det sikkert ville gitt et godt grunnlag for sjøtransport i stedet for bil. Det fungerer bra som det gjør, og et samarbeid kan styrke konkurrentene.”<br />
  13. 13. Utvikling av godsknutepunktene<br />Godsvolum<br />Næringsklynge<br />for <br />logistikk<br />og <br />transport<br />(og andre<br />tjenester)<br />Logistikk-<br />senter (re)<br />Distribusjons-<br />senter (re)<br />Trafikk-<br />terminal<br />Arbeidsplasser, verdiskapning<br />Konklusjon:<br />For lite statlig fokus på knutepunktsutvikling, og for mye sektorisering. Godstransport settes ikke i en større helhet, der både miljø, arealbruk, verdiskapning og regional konkurransekraft inngår (og kanskje er vi for sent ute i de største byene).<br />
  14. 14. Hva kjennetegner konkurransedyktige knutepunkter?<br /><ul><li> Strategisk beliggenhet.
  15. 15. Gode kommunikasjoner for alle transportmidler.
  16. 16. Myndighetene legger forholdene til rette for næringsutvikling i tilknytning</li></ul> til knutepunktet.<br /><ul><li> En eller flere store bedrifter som skaper tilfredsstillende godsgrunnlag.
  17. 17. Stort godsnedslagsfelt innen sitt primærområde.
  18. 18. Et godt samarbeid mellom transport- og logistikkbedriftene for </li></ul> kompetanseutvikling, ressursdeling og myndighetspåvirkning.<br /><ul><li> Langsiktige rammebetingelser.
  19. 19. Arealer for ekspansjon.</li></li></ul><li>Logistikkostnadene for norske bedrifter = sentralisering(feil fordeling av kostnadene i et tynt befolket land)<br />Eksportindustrien har høyest kostnader.<br />Typiske distribusjonskostnader i Norge for dagligvare og annen detaljhandel er 2-3 % av omsetningen. Størst forbedringspotensial innen lagerhold og kapitalbinding.<br />
  20. 20. Prinsipper i handlingsplanen for økt sjøtransport<br /><ul><li>Avgiftene for bruk av offentlig infrastruktur skal være rettferdig i forhold til</li></ul> infrastrukturens faktiske kostnader (motorveiene på sjøen er nesten gratis).<br /><ul><li> Miljøavgiftene skal være oversiktlige, rettferdige og lette å kontrollere.
  21. 21. Intermodale transportmidler (sjø og bane) skal bli mer konkurransedyktige ved </li></ul> transport under 500 km (ned mot 300 km).<br /><ul><li> Staten skal bidra med investeringstilskudd i havner som har en direkte </li></ul> konkurranseflate med bil og bane, slik at konkurransevilkårene blir likeverdige.<br /><ul><li> Samferdselspolitikken skal bidra til bedre retningsbalanse mellom landsdelene </li></ul> og mindre nasjonal sentralisering til Osloregionen.<br /><ul><li> Utviklingen av stamnettet må kombineres med en mer offensiv arealstrategi for</li></ul> å bringe godset nærmere de intermodale knutepunktene.<br /><ul><li> Myndighetene skal legge forholdene til rette for samarbeid mellom havnene,</li></ul> mellom transportører og mellom vareeiere i godsknutepunktene.<br />
  22. 22. Illustrasjon – fra presentasjon til havnedirektøren i Drammen.<br />
  23. 23. Gode råd og praktiske eksempler <br />er velkomne!<br />Geir Berg<br />SITMA as<br />E-post: gb@sitma.no<br />Tlf mobil: 97194747.<br />

×