26/08/13EL PAIS (EDICION CATALUÑA)
BARCELONA
Prensa: Diaria
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26/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
Prensa: Diaria
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26/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
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26/08/13EL PROGRESO
LUGO
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Sección: REGIONAL...
26/08/13EL CORREO GALLEGO
SANTIAGO COMPOSTELA
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26/08/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)
MADRID
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26/08/13DIARIO DE PONTEVEDRA
PONTEVEDRA
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26/08/13EL CORREO ESPAÑOL (BIZKAIA)
BILBAO
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26/08/13EL PERIODICO DE CATALUNYA
BARCELONA
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26/08/13FARO DE VIGO
VIGO
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26/08/13DIARIO DE LEON
LEON
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Sección: OPINIÓ...
26/08/13EL MUNDO DEL PAIS VASCO
ALAVA
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ALAVA
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26/08/13LA TRIBUNA DE CIUDAD REAL
CIUDAD REAL
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26/08/13EL DIARIO VASCO
DONOSTI
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Sección: LO...
26/08/13IDEAL DE GRANADA
GRANADA
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Sección: L...
25/08/13EL PERIODICO DE ARAGON
ZARAGOZA
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25/08/13DIARIO DEL ALTOARAGON
HUESCA
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FERROCARRIL
A. Muñoz ALGECIRAS
La terminal ferroportuaria de
Isla Verde Exterior ha cumplido
este verano un año en funcion...
25/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
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25/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
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  1. 1. 26/08/13EL PAIS (EDICION CATALUÑA) BARCELONA Prensa: Diaria Tirada: 46.086 Ejemplares Difusión: 37.404 Ejemplares Página: 1 Sección: CATALUÑA Valor: 1.756,00 € Área (cm2): 229,6 Ocupación: 24,29 % Documento: 1/2 Autor: DANI CORDERO Barcelona Núm. Lectores: 149616 Cód:73609201
  2. 2. 26/08/13EL PAIS (EDICION CATALUÑA) BARCELONA Prensa: Diaria Tirada: 46.086 Ejemplares Difusión: 37.404 Ejemplares Página: 3 Sección: CATALUÑA Valor: 2.743,00 € Área (cm2): 358,5 Ocupación: 37,93 % Documento: 2/2 Autor: DANI CORDERO Barcelona Núm. Lectores: 149616 Cód:73609201
  3. 3. 26/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 2 Sección: REGIONAL Valor: 10.450,00 € Área (cm2): 451,9 Ocupación: 93,89 % Documento: 1/2 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73612141 2 | A FONDO | Lunes, 26 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia Con Angrois son casi 200 los siniestros que la llamada Co- misión de Investigación de Ac- cidentes Ferroviarios analiza en España en los últimos cin- co años. Casi 200 siniestros que le sirvieron a ese órgano, de- pendiente del Ministerio de Fo- mento, con seis expertos y va- rios técnicos como asesores, pa- ra emitir algo más de 130 reco- mendaciones que mejoraran la seguridad. En todo caso, actua- ciones muy puntuales y estric- tamente centradas en el pun- to en el que se había produci- do el siniestro, sin ir más allá ni cuestionarse si había que to- mar medidas extras, como se anuncia ahora. Todo lo que hu- bo fue algunas señales más, cie- rre de tramos de vía para evitar el paso de peatones, supresión de pasos a nivel... Todo, en cier- to modo, cosmético, sin entrar a fondo sobre la la seguridad del sistema. Aunque en esos cinco años precedentes en las vías del tren en España hayan perdido la vida casi 140 personas. Una revisión de los informes que desde finales del 2007 ha ido haciendo públicos esa comi- sión revelan un reparto de cul- pas entre los ciudadanos (que no prestan atención a la vía, vo- luntaria o involuntariamente), el maquinista (un despiste, sin las consecuencias que hubo el 24 de julio) o, los menos de los casos, la máquina o trazado (al- gunos fallos puntuales). Cuan- do la responsabilidad está en los Cosmética después de 200 siniestros En los cinco años precedentes al siniestro de Angrois, la comisión que estudia los accidentes ferroviarios había propuesto más de 130 medidas sobre seguridad, pero todas muy puntuales R. SANTAMARTA, C. PUNZÓN REDACCIÓN / LA VOZ dos primeros actores, las res- puestas son sencillas, esa mejo- ra de señales, cierres... Pero si el error corresponde a la máquina, la cosa es más compleja. En esos casi 200 informes emitidos en el último lustro se ve que solo en casos muy puntuales ha ha- bido una revisión más allá del lugar exacto del siniestro. Entre esos muy escasos episodios está un descarrilamiento en Caste- llón en el 2008, sin heridos y sin apenas publicidad, por la rotura de una rueda en un mercancías, que conllevó revisar más de 500 locomotoras (entre ellas, 80 de- dicadas a la alta velocidad). Es un caso excepcional. La magnitud del siniestro de Santiago (79 muertos) y la sen- sación de que se pudo mitigar con una mejor señalización y balizas de control de veloci- dad (lo que hizo el ADIF des- pués del accidente) ha llevado al Ministerio de Fomento a mar- car un punto de inflexión. Di- cen en Madrid que se revisa- rá todo. La ministra Ana Pastor anunció una veintena de medi- das, algunas cuestionables, pe- ro entre ellas dos que expertos en seguridad ferroviaria con- sideran necesarias: revisar los cuadros de velocidad de todas las vías y la señalización. «Es al- go imprescindible, una lección aprendida», apunta un exper- Las dos nuevas señales. Apenas tres días después del accidente, el ADIF tomó la decisión de reducir temporalmente la velocidad hasta los 30 kilómetros por hora (antes eran 80) y establecer un paso intermedio, de 200 a 160 (antes se reducía de golpe), con nuevas balizas de frenado. FOTOS VÍTOR MEJUTO to que conoce bien el funcio- namiento de esa empresa pú- blica. Lo que no está nada cla- ro es cuándo cristalizarán esos anuncios. Fallos en abril Y mientras se van preparan- do cambios, se van conocien- do algunos episodios sobre se- guridad en la red gallega. El 13 de abril, la caída en la corrien- te eléctrica provocó un fallo ge- neralizado del sistema automá- tico de seguridad entre Vilagar- cía y A Coruña. Las balizas que transmiten automáticamente la información a los trenes y con- trolan su velocidad y paso se vieron desactivadas obligando a circular «a marcha vista», co- mo denominan los maquinistas a la conducción visual sin nin- gún tipo de ayuda electrónica. El fallo conllevó retrasos de más de dos horas en trenes de ese día entre el mediodía y el fi- nal de la tarde tanto en la línea Vigo-A Coruña como entre esta última ciudad y Ourense. La avería ahora conocida gra- cias a usuarios del ferrocarril en aquella jornada ha sido confir- mada por trabajadores de Ren- fe, que reconocieron que los ma- quinistas se encontraron con la mayoría de las señales en ro- jo impidiendo el paso, tenien- do que llamar telefónicamen- te al puesto de mando para re- cibir autorización de rebasar la prohibición y obtener certifi- cación de que no se encontra- ban en la misma vía otros tre- nes circulando en sentido con- trario o delante. El accidente de Santiago, un mes después ecumplealgomásdeunmes delterribleaccidentedelAl- viaenlacurvadeAngroisya nivelnacionallapresiónme- diática va diluyéndose. Solo permaneceeldolordelasfa- milias de los 79 fallecidos, y el de los heridos que luchan por su restablecimiento. Lascomparecenciasdelos presidentes del ADIF y de RenfeenelCongresosirvie- ron para dar a conocer que tantolavíacomoeltrensiniestradocum- plían todos los protocolos de seguridad en vigor. A pesar de ello, ahora se han in- corporado señales laterales que limitan la velocidad y que regulan la transición entre el final de la cobertura del sistema ERTMS y el lugar del accidente. Y ade- más van soportadas por balizas que su- pervisanlavelocidaddepasoporlosnue- vos puntos de referencia, y que frenarían el tren en caso de no respetar las veloci- dades establecidas. También sabemos ya que existen pro- blemas de operatividad entre el sistema ERTMS instalado en el tramo Ouren- se-Santiago y los equipos embarcados en los trenes Alvia 730. Y que por este moti- voenjuniodel2012sedecidióponerestos trenesenservicioamparadosporelsiste- ma de seguridad ASFA. Me cuesta enten- derquesiendoreferentesmundialesenla alta velocidad, y habiendo ganado el con- curso del AVE a La Meca y optando al de Brasil, catorce meses después todavía no se haya conseguido resolver estas inci- dencias que impiden a los Alvia 730 cir- cularsupervisadosconelsistemaERTMS. Porúltimo,pareceserqueelorigendela distracción fatal del maquinista pudo ser unallamadatelefónicadelinterventorpa- raindicarlecómodebíaestacionareltren en Pontedeume para facilitar el descenso de unos pasajeros. ¿Tiene sentido esa lla- mada por el teléfono corporativo cuan- do lo normal es comunicarse por la línea interna del tren? El propio presidente de Renfe en su comparecencia indicó que existen dos puntos de comunicación tri- pulación-maquinista: uno en la cafetería y otro en el armario multimedia situado en uno de los coches de clase preferente. El mal ya está hecho y a las familias de los fallecidos y a los heridos nadie les va adevolverloquehanperdido.Perocomo mínimoquetantadesgraciasirvaparaque no se vuelva a repetir en el futuro, y que quien tenga capacidad de decisión tenga siempre presente que el error humano se puede producir y que se deben poner losmediosparaminimizarlooeliminarlo. Son muchos años de afición al ferroca- rril y me viene a la memoria el 31 de mar- zo de 1997. El Intercity Miguel de Una- muno (Barcelona-Hendaya) entra en la estación navarra de Uharte-Arakil por vía desviada a 137 km/h, cuando debe- ría hacerlo a 30 km/h. El exceso de ve- locidad provoca el descarrilamiento: fa- llecen 18 viajeros y 80 resultan heridos. La señal de entrada a la estación debía estar en posición de precaución, y por lo tanto el maquinista debería haber re- ducido la velocidad. Ni él ni su ayudan- te (iban dos personas en cabina) la vie- ron, posiblemente deslumbrados por el sol. Ese tramo de vía no tenía el sistema ASFA y por lo tanto no frenó el tren ante el rebase de la señal a velocidad excesi- va. Meses después del accidente, en di- cho tramo se instaló el sistema de pro- tección ASFA. S Ingeniero técnico industrial y aficionado al tren Julio Fernández Alonso
  4. 4. 26/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 3 Sección: REGIONAL Valor: 8.310,00 € Área (cm2): 359,3 Ocupación: 74,66 % Documento: 2/2 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73612141 El BNG considera una «tomadura de pelo» que la lista del ADIF se remonte 14 años El portavoz del BNG en el Parlamento gallego, Francis- co Jorquera, considera «im- presentable» y una «toma- dura de pelo» a la investiga- ción judicial y a las víctimas que la lista que va a enviar el ADIF al juez para la toma de declaración como imputados a responsables de seguridad se remonte 14 años, es decir, al inicio del diseño de la vía. En una entrevista en la cade- na Ser, recogida por Europa Press,Jorqueraafirmaquees- ta respuesta «só se pode en- tender como un intento de obstruír a acción xudicial e eludir a asunción de respon- sabilidades». Para el Bloque, es necesaria una comisión de investigación,tantoenelCon- greso como en el Parlamento gallego, con el fin de determi- nar las responsabilidades po- líticas que haya en el desca- rrilamiento del tren. SANTIAGO / LA VOZ El ADIF tenía perfectamente en- grasado su dispositivo de emer- gencias y el despliegue de su de- partamento de protección ci- vil cuando el pasado 24 de julio cambió trágicamente la historia del ferrocarril español. Tan solo ocho meses antes del accidente de Angrois, el gestor ferroviario organizó un simulacro de desca- rrilamiento no en la entrada de Santiago, donde se produciría el accidente, sino en las inmedia- ciones de Ourense, en otra zona especialmente compleja donde se sitúa el túnel de A Burata, el más largo de la línea de alta ve- locidad Santiago-Ourense, con algo más de cuatro kilómetros de longitud. En realidad, el objetivo de es- ta simulación, realizada el 7 de noviembre del 2012, era ensayar el plan de evacuación en este tú- nel —se hizo con los de mayor longitud de este trazado—, pues los accidentes en estos recorri- dos subterráneos tienen múlti- ples dificultades añadidas. Se trataba por tanto de desarrollar el plan de autoprotección con- cebido por el ADIF para los tú- neles de la línea de alta velo- cidad que se había inaugurado tan solo un año antes y, de pa- so, aplicar el plan equivalente que Renfe tenía preparado para el Alvia S-730, que llevaba unos meses cubriendo el recorrido entre Madrid y las principales ciudades gallegas. Despliegue similar Los ingredientes, por tanto, eran muy similares a los que estuvieron presentes en el ac- El ADIF simuló el descarrilamiento del Alvia solo ocho meses antes La operación sirvió para engrasar la maquinaria de emergencias y se desarrolló en el mismo tramo, en un túnel cerca de Ourense PABLO GONZÁLEZ REDACCIÓN / LA VOZ de la Unidad Militar de Emer- gencias, que no fueron moviliza- dosparaelaccidentedeAngrois. Sin embargo, el alcance del descarrilamiento simulado no preveía que hubiera muertes: se basó en la hipótesis de que solo provocaría heridos entre los figurantes que viajaban en el tren. Así, se había previsto que el descarrilamiento provocaba un incendio en el coche cafe- tería. Cuatro viajeros del con- voy requerían asistencia sani- taria y, finalmente, tres de ellos eran trasladados a un hospital. El resto de los pasajeros fueron evacuados por la salida de emer- gencia más próxima del túnel. Antes, se había procedido al cor- te de la circulación ferroviaria y a la interrupción de la tensión en la catenaria. El objetivo principal de este ejercicio era verificar el funcio- namiento de los protocolos de emergencias que desarrolla el ADIF en esta línea, y familia- rizar a otros equipos externos con las peculiaridades de un ac- cidente ferroviario. De hecho, una vez realizado el simulacro, un equipo técnico evaluó el ejercicio para elabo- rar un informe, por si era nece- sario reformar aspectos de los planes de emergencia. El ADIF realiza periódicamente ejerci- cios de este tipo, especialmen- te en túneles, y lo hace en co- laboración con Renfe, que a su vez debe desarrollar los planes de autoprotección de sus tre- nes. Estos protocolos son espe- cialmente importantes si se tra- ta de modelos nuevos, como es el caso del híbrido S-730. Aun- que en realidad este tren es una adaptación del S-130. cidente que costó la vida a 79 personas: el mismo trazado, el mismo tren y el mismo tipo de siniestro, un descarrilamiento. También se movilizaron me- dios muy similares: Protección Civil de la Xunta, el Servizo de Emerxencias 112, el 061, el par- que de Bomberos de Ourense, la Policía Nacional y la Guardia Civil. Incluso asistieron como observadores varios miembros Túnel de A Burata. El simulacro se hizo en noviembre (arriba). El túnel terminó de perforarse en enero del 2010 (abajo). MIGUEL VILLAR ACCIDENTE FERROVIARIO EN SANTIAGO La comisión judicial de crisis se reúne hoy en Santiago La comisión judicial de crisis creada a raíz del accidente en Angrois se reúne hoy por la tarde en los juzgados de San- tiago para hacer seguimiento del alcance de la tragedia. A esta reunión acudirán, entre otros,elpresidentedelTSXG, Miguel Ángel Cadenas, el vo- cal del Poder Judicial en Gali- cia, Manuel Almenar, y el di- rector xeral de Xustiza, Juan JoséMartín.Porlamañanase reunirán,tambiénenSantiago, el alcalde, la ministra de Fo- mento y vecinos de Angrois. SANTIAGO / LA VOZ
  5. 5. 26/08/13EL PROGRESO LUGO Prensa: Diaria Tirada: 17.313 Ejemplares Difusión: 14.598 Ejemplares Página: 17 Sección: REGIONAL Valor: 865,00 € Área (cm2): 269,1 Ocupación: 29,82 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 87000 Cód:73614031 La comisión judicial constituida para el caso del Alvia analiza su evolución ▶ El grupo de crisis creado tras el siniestro se reúne hoy. El BNG acusa aAdif de intentar obstruir la acción de la Justicia enviándole una lista de responsables de seguridad que se remonta años R.S. (AGN) SANTIAGO. Un mes después del accidente de Angrois y de la aper- tura de la instrucción dirigida por LuisAláez, la comisión judicial de crisis creada a raíz del descarrila- miento mantiene hoy un nuevo encuentro para analizar la evolu- cióndelcaso.Seráestatardeenlos juzgados de Santiago, reforzados a inicios de este mes para hacer frente a la carga de trabajo deriva- da de la causa, con mucho mate- rialaúnporestudiarydondeÁlaez sigue a la espera de que Adif le re- mita el listado de responsables de seguridad del tramo del siniestro ferroviario para poner nombres a quienessesumaránalmaquinista del Alvia como imputados. Según la información facilita- da ayer por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG), es- tarán en la reunión de hoy su pre- sidente, Miguel Ángel Cadenas; el director xeral de Xustiza, Juan José Martín, y el vocal del Conse- jo General del Poder Judicial para Galicia, Manuel Almenar. Este último organismo ya aprobó poco después de la tragedia un plan de refuerzo del juzgado de instruc- ción número 3 que implicó la in- corporacióndeunmagistrado,un secretario y seis funcionarios para queÁlaezsepudiesecentrarenlas diligencias del caso del Alvia. Dedicado a ellas, y tras comple- tar una primera fase de toma de declaración a testigos el día 19, el juezaúntienequeanalizarnume- rosa documentación en un proce- soquesepresumelargoyenelque hasta ahora se han personado 28 particulares, entre familiares de fallecidos y heridos. La lista sigue abierta a incorporaciones, igual que la de imputados. Esa depende ahora de la deci- sión que adopte Aláez cuando re- ciba la información de Adif, que respondió al auto en el que el juez lo instó a identificar a los respon- sables de seguridad para llamar- los a comparecer como imputados asegurando que le dará el nombre de todos los implicados desde que se diseñó la línea Ourense-San- tiago, es decir, desde el año 2000. Dice que se lo entregará «lo antes posible», pero antes de hacerlo ya tiene que enfrentar críticas. Ayer le llegaron desde el BNG, cuyo portavoz en el Parlamento Aláez (centro), con otros trabajadores del juzgado, junto al tren. AEP E RA EVITABLE el acciden- te?, ¿por qué ocurrió?, ¿se pudo evitar la magnitud de la tragedia?, ¿y mitigar?, ¿qué falló y a qué se debió verdadera- mente?, ¿se sabrá toda la verdad objetiva?, ¿existe un único cul- pable?, ¿hubo prisa o demasiada intencionalidad en culpabilizarlo desde el primer momento?, ¿qué otros intereses existieron y exis- ten?, ¿a qué se debió la distrac- ción?, ¿solo un despiste?, ¿fue víctima el maquinista de un in- frasonido como se ha aseverado?, ¿fuelacausaprincipaldelacciden- te?, ¿una única causa o por el con- trario una concatenación de ellas, principal, remota, próxima?, ¿se sentarán en el banquillo otros res- ponsables por omisión?, ¿debería haber un sistema de manos libres de comunicación?, ¿cuál es el gra- do medio de diligencia exigible en un maquinista?, ¿deberían ir al menos dos maquinistas?, ¿están biendiseñadoslosAlviaactuales?, ¿ha podido agravar las consecuen- cias del siniestro el diseño actual de ese tipo de Alvia?, ¿por qué se adaptaron para circular por vía Ave cuando no se diseñaron ab initio para ello?, ¿el sistema hí- brido es el más correcto?, ¿era y es correcto el diseño de locomotora, vagón de tracción y generadores y la ligereza de los vagones de viajeros?, ¿se hacen las pruebas técnicas y de seguridad asidua y diligentemente tanto en trenes, vías como sistema?, ¿se hacen las debidas pruebas de impacto?, ¿cada cuánto tiempo se revisan éstas?, ¿hubo precipitación en la inauguración de ese tramo?, ¿es seguro el tramo entre Ourense y Santiago?, ¿es al menos igual de seguro que otros tramos en la red ferroviaria?, ¿puede ser aún más seguro?, ¿fallaron los sistemas de seguridad?, ¿falló la señalización pordeficiente?,¿sediseñóelsiste- ma de seguridad y frenado correc- tamente al inicio?, ¿con qué crite- riossediseñaronyadoptaron?,¿se cambióoalteróyporquéenalgún momento ulterior?, ¿es fiable el sistemaAsfa?,¿dioonoproblemas el sistema ERTMS?, ¿por qué no se utilizó realmente?, ¿a qué causas es imputable esta carencia?, ¿por qué no había otra señalización?, ¿y otras balizas?, ¿por qué las hay ahora mismo?, ¿por qué no se instalaron antes?, ¿a qué se debe o debió esa decisión?, ¿quién la tomó?, ¿se sabía o no la peligrosi- dad de esa curva con antelación?, ¿estaba o no bien señalizada esa curva?, ¿por qué no se denunció en su caso por quiénes la conocie- ron o deberían conocerla?, ¿por qué no se previeron mecanismos que prevean un error humano?, ¿hasta dónde debe alcanzar esa previsión y esa diligencia preven- tiva?, ¿hubiese habido accidente de haber existido otro trazado?, ¿quiénes deben responder de este accidente?, ¿hasta dónde debe al- canzar la responsabilidad penal?, ¿seimputaráatodoaquelqueten- ga una responsabilidad sea técni- ca, profesional, política?, ¿se está presionando al juez?, ¿se está ins- truyendocorrectamente?,¿seestá dejandohaceryabriendopasoala Justicia?, ¿hay arbitrio a la hora de imputar?, ¿prima la culpa in- dividual o una noción abstracta de culpa colectiva?, ¿qué significa esto en la responsabilidad y en la justicia?, ¿no se está procediendo de un modo excesivamente gene- ralizado?, ¿deben personarse en la causa las víctimas?, ¿y las aso- ciaciones que se constituyan?, ¿se ha mediatizado el accidente y la tragedia?, ¿dentro de qué límites debe dirimirse el debate político?, ¿yeldebatejurídico?,¿sonadmisi- bles las declaraciones del portavoz popularexcusandoalosresponsa- ble de Adif y Renfe?, ¿existe res- ponsabilidad o no en el Ministerio de Fomento?, ¿cuándo recupera- rán la normalidad los vecinos de Angrois?, ¿y cuándo las víctimas con sus secuelas y las familias?, ¿cuál es la hondura de las cicatri- ces?, ¿están recibiendo los super- vivientesunaatenciónpsicológica y médica suficiente y efectiva?, ¿llegará el olvido de la sociedad hacia las víctimas y sus familias?, ¿les daremos la espalda?, ¿se hará justicia?, ¿es probable o previsi- ble otro accidente?, ¿qué lecciones debemos extraer?, ¿qué cambiará después de este accidente?, ¿qué debía haber cambiado antes? 79 interrogantes ABEL VEIGA COPO gallego, Francisco Jorquera, ta- chó de «impresentable» la lista en preparación.«Esunatomadurade pelo a la Justicia, a las víctimas y alconjuntodelaciudadanía»,ase- guró a la Cadena Ser, para añadir que «solo se puede entender esa respuestacomounintentodeobs- truirlaacciónjudicialydeeludirla asunción de responsabilidades». A partir de ahí, el nacionalista reclamóladimisióndelpresidente deAdif, que se investigue a fondo lo ocurrido y que el PP «cambie de actitud».Lamentó,ademásquela aseguradora de Renfe contratase al mismo abogado que en el ac- cidente de Spanair, porque teme que el propósito sea rebajar las indemnizaciones.
  6. 6. 26/08/13EL CORREO GALLEGO SANTIAGO COMPOSTELA Prensa: Diaria Tirada: 27.472 Ejemplares Difusión: 22.735 Ejemplares Página: 9 Sección: REGIONAL Valor: 2.209,00 € Área (cm2): 499,3 Ocupación: 52,58 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 77000 Cód:73613492 9O DE 2013 GALICIA Unha “tomadura de pelo” ó xuiz que instrúe o caso, á xustiza en xeral e tamén ás víctimas do acciden- te ferroviario de Angrois. Así entende o BNG a deci- sión do Administrador de Infraestruturas Ferrovia- rias (Adif) de enviar ó xuíz Aláez unha lista cos respon- sables de seguridade dende o inicio do deseño da vía do tren, para que sexa o pro- pio xuíz quen decida a quen imputar de entre todos eles tras observar que, ademais da velocidade inadecuada e da responsabilidade do maquinista, tamén podería haber responsabilidades pola “omisión de medidas de seguridade preventivas de natureza vial”. Nunha entrevista emiti- da onte pola cadena Ser, o voceiro parlamentario do BNG, Francisco Jorquera, asegurou que remitir unha lista que se remonta a hai catorce anos “só se pode entender como un intento de obstruir a acción xudi- ELENA PIÑÓN Santiago Un tren Alvia na curva de Angrois, onde colocaron unha bandeira galega cun crespón negro. Foto: Lavandeira Jr. dial e de eludir a asunción de responsabilidades”. É tamén, dixo, “unha toma- dura de pelo ó conxunto da cidadanía galega, que que- re que se tomen as medidas de seguridade necesarias para que algo así non volva ocurrir”. O BNG non ten dúbidas de que o presidente de Adif ten que dimitir, ni de que o Partido Popular, según ase- gurou Jorquera, ten que cambiar de actitude e asu- mir responsabilidades para que se investigue a fondo o ocurrido. Para os naciona- listas galegos son tamén necesarias comisións de investigación no Congreso, e no Parlamento autonó- mico co fin de determinar as responsabilidades po- líticas que haxa no desca- rrilamento do tren Alvia o pasado 24 de xullo. Jorquera, por outra banda, considerou “pre- ocupante” que a asegura- dora contratada por Renfe elixise ó mesmo avogado que Spanair, experto en re- baixar as indemnizacións por responsabilidade civil. OBloqueve inadmisible quealista deAdifvaia 14anosatrás Jorquerapensaqueseestá tratandodeobstruíraacción daxustizanocasodoAlvia A resposta sanitaria ó accidente foi “exemplar” A conselleira di, porén, que se analizará que se puido facer mellor Santiago. A conselleira de Sanidade, Rocío Mosquera, defendeu a resposta sani- taria ao accidente de An- grois como “un exemplo” a seguir, e aínda que avo- gou por facer unha “análi- se repousada” de como se levou a cabo, valorou que, “tendo en conta o momen- to tan terrible para todos os que participaron, as cousas saíron francamente ben”. “Que despois, no medio, houbese cousas que se pui- desen facer mellor,... agora analizarémolo”, agregou Mosquera nunha entrevis- ta con Radio Nacional de España, na que agradeceu o traballo de todos os pro- fesionais que participaron no operativo de atención. Preguntada polas críticas á xestión da traxedia, Rocío Mosquera sinalou: “Que ha- bía cousas que, ao mellor, había que facer doutro xei- to, non digo que non”, pero valorou que a resposta da- da pola sanidade pública a este suceso “estivo moi, moi, por enriba mesmo do que se pensaba”. “Demos un exemplo de como facer as cousas”, apostilou. Nesta liña, remarcou co- mo ante unha “situación moi complexa, moi dura”, se atendeu “a todos os pa- cientes en pouco máis de 4 horas”, con identificacións forenses e evacuados en “tempo marca”. Así, resal- tou o traballo do 061, do co- mité de crise central, e da posta en marcha do hospi- tal de campaña ao que acu- diron “10 equipo completos de PACs de Santiago”.E.P. •••A Comisión Xudicial de Crise creada a raíz de accidente ferroviario de Santiago no que faleceron 79 persoas ten previsto reunirse mañá na capital de Galicia, co fin de facer seguimento do alcance da traxedia. ••• A esta reunión acudirán, entre outros, o pre- sidente do Tribunal Superior de Xustiza de Galicia, Miguel Ángel Cadenas o vogal do Consello Xeral Poder Xudicial para Galicia, Manuel Almenar; e o director xeral de Xustiza, Juan José Martín. A cita terá lugar ás 17.00 horas nos xulgados de Santiago . COMISIÓNXUDICIALDECRISE A CITA DE HOXE
  7. 7. 26/08/13EL PAIS (EDICION NACIONAL) MADRID Prensa: Diaria Tirada: 400.212 Ejemplares Difusión: 324.814 Ejemplares Página: 14 cción: POLÍTICA NACIONAL Valor: 4.619,00 € Área (cm2): 127,5 Ocupación: 13,49 % Documento: 1/1 Autor: MARÍA FERNÁNDEZ, Madrid Núm. Lectores: 1828000 Cód:73608727
  8. 8. 26/08/13DIARIO DE PONTEVEDRA PONTEVEDRA Prensa: Diaria Tirada: 7.870 Ejemplares Difusión: 6.806 Ejemplares Página: 17 Sección: REGIONAL Valor: 590,00 € Área (cm2): 370,9 Ocupación: 35,38 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 50000 Cód:73612530 La comisión judicial constituida para el caso del Alvia analiza su evolución ▶ El grupo de crisis creado tras el siniestro se reúne hoy. El BNG acusa a Adif de intentar obstruir la acción de la Justicia enviándole una lista de responsables de seguridad que se remonta años R.S. (AGN) SANTIAGO. Un mes después del accidente de Angrois y de la aper- tura de la instrucción dirigida por LuisAláez, la comisión judicial de crisis creada a raíz del descarrila- miento mantiene hoy un nuevo encuentro para analizar la evolu- cióndelcaso.Seráestatardeenlos juzgados de Santiago, reforzados a inicios de este mes para hacer frente a la carga de trabajo deriva- da de la causa, con mucho mate- rialaúnporestudiarydondeÁlaez sigue a la espera de que Adif le re- mita el listado de responsables de seguridad del tramo del siniestro ferroviario para poner nombres a quienessesumaránalmaquinista del Alvia como imputados. Según la información facilita- da ayer por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG), es- tarán en la reunión de hoy su pre- sidente, Miguel Ángel Cadenas; el director xeral de Xustiza, Juan José Martín, y el vocal del Conse- jo General del Poder Judicial para Galicia, Manuel Almenar. Este último organismo ya aprobó poco después de la tragedia un plan de refuerzo del juzgado de instruc- ción número 3 que implicó la in- corporacióndeunmagistrado,un secretario y seis funcionarios para queÁlaezsepudiesecentrarenlas diligencias del caso del Alvia. Dedicado a ellas, y tras comple- tar una primera fase de toma de declaración a testigos el día 19, el juezaúntienequeanalizarnume- rosa documentación en un proce- soquesepresumelargoyenelque hasta ahora se han personado 28 particulares, entre familiares de fallecidos y heridos. La lista sigue Aláez (centro), con otros trabajadores del juzgado, junto al tren. DP abierta a incorporaciones, igual que la de imputados. Esa depende ahora de la deci- sión que adopte Aláez cuando re- ciba la información de Adif, que respondió al auto en el que el juez lo instó a identificar a los respon- sables de seguridad para llamar- los a comparecer como imputados asegurando que le dará el nombre de todos los implicados desde que se diseñó la línea Ourense-San- tiago, es decir, desde el año 2000. Dice que se lo entregará «lo antes posible», pero antes de hacerlo ya tiene que enfrentar críticas. Ayer le llegaron desde el BNG, cuyo portavoz en el Parlamento gallego, Francisco Jorquera, ta- chó de «impresentable» la lista en preparación.«Esunatomadurade pelo a la Justicia, a las víctimas y alconjuntodelaciudadanía»,ase- guró a la Cadena Ser, para añadir que «solo se puede entender esa respuestacomounintentodeobs- truirlaacciónjudicialydeeludirla asunción de responsabilidades». A partir de ahí, el nacionalista reclamóladimisióndelpresidente deAdif, que se investigue a fondo lo ocurrido y que el PP «cambie de actitud».Lamentó,ademásquela aseguradora de Renfe contratase al mismo abogado que en el ac- cidente de Spanair, porque teme que el propósito sea rebajar las indemnizaciones.
  9. 9. 26/08/13EL CORREO ESPAÑOL (BIZKAIA) BILBAO Prensa: Diaria Tirada: 88.821 Ejemplares Difusión: 74.236 Ejemplares Página: 16 Sección: LOCAL Valor: 6.321,00 € Área (cm2): 839,5 Ocupación: 95,89 % Documento: 1/1 Autor: <!-- IMAGE --> Núm. Lectores: 458000 Cód:73609774 El juez Aláez (segundo por la izquierda) visita la unidad siniestrada acompañado por miembros del juzgado. :: E. C. La ministra Ana Pastor se reúne hoy con los vecinos del barrio La Comisión Judicial de Crisis crea- da a raíz del accidente ferroviario se reúne hoy en Santiago de Com- postela con el fin de hacer segui- miento del alcance de la tragedia. Acudirán, entre otros, el presiden- te delTribunal Superior de Xustiza de Galicia, MiguelAngel Cadena; el vocal del Consejo General Poder Ju- dicial en esta comunidad, Manuel Almenar; y el director xeral de Xus- tiza, Juan José Martín. La cita coin- cide con la reunión que manten- drán la ministra de Fomento,Ana Pastor, y el alcalde de Santiago de Compostela,Angel Currás, con re- presentantes de laAsociación de Vecinos deAngrois. En la agenda está la petición de queAdif asuma la construcción de un parque in- fantil y una zona de ocio en unos terrenos que, precisamente, perte- necen alAdministrador de Infraes- tructuras y que se ubican al otro lado de la vía en el punto en el que se produjo el siniestro. El juez Aláez y otras voces críticas exponen sus dudas y reclaman más responsabilidades por el accidente del Alvia BILBAO. El accidente de Angrois, el segundo más grave de la historia del ferrocarril español con 79 muer- tos y decenas de heridos graves, ha abierto una brecha en la confianza sobre la red ferroviaria. Nadie pone en duda que el sistema es fiable; pero se considera que requiere de más garantías para que no vuelva a ocurrir una tragedia como la que sacudió Galicia y España a última hora de la tarde del 24 de julio. El exceso de velocidad del Alvia 151 fue, sin duda alguna, la princi- pal razón del trágico desenlace a la entrada de la estación de Santiago. Un mes después del suceso, se al- zan muchas voces que sostienen que ha habido más causas que el ‘simple’ despiste del maquinista Francisco Garzón. Una de las más altisonantes ha sido la del juez que investiga el siniestro. Luis Aláez ha solicitado a Adif una lista con «la persona o personas responsables de la seguridad en la circulación en el tramo de la línea ferroviaria que une las estaciones de Ourense y Santiago a fecha del 24 de julio». El magistrado sostiene que la seguri- dad debe ser una garantía indiscu- tible y que nunca debe confiarse en el destino ante la posibilidad de un fallo humano. Por eso, en su auto dice que puede haber existido una «imprudencia punible» por la fal- ta de elementos de seguridad en ese parte de la línea. El maquinista había pasado más de 60 veces por ese punto sin pro- blemas. Argumento que machaco- namente emplearon los presiden- tes de Renfe y Adif para eludir res- ponsabilidades por el trazado. Sin embargo, la catástrofe ha hecho re- flexionar sobre la necesidad de au- mentar los controles. De hecho, se han colocado varias balizas en el tramo del accidente y se ha limita- do la velocidad a 30 kilómetros por hora, 50 menos que lo establecido hasta la fatídica fecha. Pero tam- bién se pide la introducción de me- joras en las pruebas físicas y psico- lógicas que se practican a los con- ductores. En definitiva, se busca minimizar los riesgos de la pérdi- da de concentración, las activida- des repetitivas y controlar el estrés. También el exjuez Baltasar Gar- zón ha salido a la palestra durante estos días. Defensor de una de las familias afectadas por el acciden- te, el exmagistrado reclama más imputaciones y quiere que se in- cluya a los responsables de la segu- ridad de Renfe. Técnicos y especia- listas ferroviarios sospechan que la modificación original del tren de la serie 130 para convertirlo en un híbrido S730 no puede ser ajena a las consecuencias sufridas y que es preciso averiguar si los cambios han podido agravar los efectos del acci- dente. Criticas desde el PP Quizá la reacción mas estridente provenga de las filas del partido en el Gobierno. La diputada del PP de Madrid Teresa Gómez-Limón, una de las viajeras heridas del Alvia 151, reclama la dimisión de los presi- dentesde Renfe y Adif. A su juicio, las explicaciones que tanto Julio Gómez Pomar como Gonzalo Fe- rre dieron en el Congreso a princi- pios de mes le parecen «lamenta- bles» y no le convencen «en abso- luto». Gómez-Limón sostiene que los sistemas de seguridad «han fa- llado por todos los lados», como constata el auto del juez. «Es de sen- tido común, y no entiendo cómo, a día de hoy, aún no están cesados. Ellos son los máximos responsa- bles de la compañía y en cualquier otro país de Europa ya habrían di- mitido», mantiene la diputada po- pular. También desde el Sindicato de Maquinistas (Semaf) se piensa que se puso demasiado pronto a los pies de los caballos a Francisco Garzón. El conductor reconoció su respon- sabilidad nada más producirse el accidente. Pero los máximos res- ponsables eludieron la suya. «Adif debía haber instalado antes las ba- lizas en el trayecto», sostiene el se- cretario general de Semaf. Juan José Gracia Fraile cree que se tenía que haber puesto antes «alguna solu- ción» que ayudara al maquinista del Alvia siniestrado. Adif «dio el visto bueno» al sistema de seguri- dad Asfa en el tramo de Angrois, explica.»No solo tiene la culpa el maquinista. Hubo un error huma- no, pero se debía haber evitado con los dispositivos de seguridad que existen para la alta velocidad». Cris- tóbal González, militar retirado y promotor de la asociación de afec- tados por el accidente, también cree que hay otros responsables de esta tragedia, además del conductor del tren. Y asegura que lo normal es que ya hubiesen dimitido los pre- sidentes de Renfe y Adif. Carlos Vázquez Padín, que per- dió a su madre en el siniestro, va más lejos aún. Y apunta más alto. Sostiene que tanto los políticos del PSOE como los del PP hicieron de- jación de su responsabilidad. «Unos lo dejaron mal y los otros no lo arre- glaron». Achaca a José Blanco pri- sas por inaugurar la línea y critica a su sustituta, Ana Pastor, por no solucionar «el agujero de la seguri- dad». Vázquez Padín, que ha escri- to varios artículos donde critica el modelo radial de la alta velocidad española («os aporta conectividad con el único sitio donde ya estába- mos bien conectados»), cree muy positiva la valoración del juez Alá- ez, que pide a Adif el nombre de quien controlaba la seguridad, pero asegura que no se debe permitir la personación en la causa de la ope- radora ferroviaria y del administra- dor de infraestructuras. Mientras una comisión técnica y el juez examinan lo ocurrido en Galicia, Fomento estudia los pro- tocolos de seguridad en toda la red ferroviaria para evitar que vuelva a ocurrir una tragedia. La herida de Angrois aún sangra sobre el ferro- carril español. El ferrocarril español sangra por la herida abierta de Angrois MIKEL ITURRALDE twitter: @MikelItu Acto en recuerdo de las víctimas en el lugar del siniestro. :: E. C. Elmagistradoapuntaauna «imprudenciapunible»por lafaltadeelementosde seguridadenlalínea
  10. 10. 26/08/13EL PERIODICO DE CATALUNYA BARCELONA Prensa: Diaria Tirada: 79.269 Ejemplares Difusión: 61.485 Ejemplares Página: 29 SOCIEDAD Valor: 16.266,00 € Área (cm2): 710,5 Ocupación: 61,34 % Documento: 1/1 Autor: CARMEN HIERRO SANTIAGO DE COMPOSTELA Núm. Lectores: 633000 Cód:73608288 –¿Cree que este grupo le ayudará a retomarlavidaquellevabaantesdel accidente? –Loquenoquieroesolvidar.Ojaláes- to no me hubiese ocurrido a mí. Sin embargo, una vez me pasó, lo que quiero es hacer esta tragedia mía. Me explico: no quiero sufrir, quiero deshacerme del shock y que las imá- genes se vayan yendo poco a poco de mimente,peronoquieroquenosol- viden. Hay que hacer justicia. –Además de al maquinista por ex- ceso de velocidad, el juez también ha imputado a los responsables de la seguridad de ese tramo de la vía. ¿Qué le parece? –Estaba muy poco justificado que solo el factor humano pudiese oca- sionar una catástrofe de tal calibre. Está claro que el maquinista iba cir- culando a una velocidad tremenda- mente superior a la permitida, pero no es normal que un tren en esa zo- na dependa solo de las habilidades del conductor. No había el sistema de seguridad apropiado y es el juez el que tendrá que dictaminar sobre ello, y sobre si Adif tiene responsabi- lidad en las 79 muertes. –¿Qué le parece el trabajo del juez Aláez? –Muy positivo. Es una persona inci- siva que quiere llegar a las verdade- ras causas del accidente. Lo que no veo tan bien es lo que hace Adif, que parecequeestáralentizandoelcaso. Envezdefacilitarlosnombresyape- llidos de los responsables de la segu- ridaddeesetramodelavía,optapor un listado larguísimo e inconcreto. Creo que debería obrar de otra ma- nera: tener una buena disposición y colaborar para determinar los res- ponsables y las causas. –¿Cómo espera qué termine? –El juez está haciendo un trabajo brillante y lo único que quiero es que se llegue a la verdad. –¿Qué sintió estos días en los que volvió a pisar la zona y a visitar a al- gunasdeesaspersonasquesacóde debajo de los escombros? –Laverdadesquesentímuchatriste- za. Vi personas que todavía están en el hospital y a las que les quedarán unassecuelasenormes.Quieroestar cerca de las víctimas. Por eso nace la asociación. H CARMEN HIERRO SANTIAGO DE COMPOSTELA Cristóbal González viajaba en el va- gón número 1 del Alvia que desca- rriló en la curva de A Grandeira el 24dejulio.ViajabaconÓscar,unex- tremeño al que había conocido el día anterior y con quien estaba dis- puesto a concluir en bicicleta el Ca- mino de Santiago y disfrutar de los festejos de la ciudad. La vida de es- te sevillano de 51 años, militar reti- rado, cambió en un minuto: se con- virtióenunhéroequeayudóasalvar la vida de decenas de personas atra- padas entre los hierros de un tren destrozado. –Ha pasado poco más de un mes desde el fatídico accidente. ¿Qué ve cuando cierra los ojos? –Lo que veo es terror, víctimas y san- gre, y me hago muchas preguntas. ¿Por qué sucedió un accidente de tal calibre en España? ¿No se podría ha- ber evitado? –¿Qué recuerda del golpe? –Yoibasentadoenelladodelpasillo y sentí cómo el vagón se inclinaba. A partir de ahí noté un impacto tre- mendo, tan fuerte que no pensaba en salir vivo, sino en que el siguien- te golpe me matase. Cuando todo acabó, intenté incorporarme, pero no fui capaz porque tenía la pierna aprisionada por un asiento. Sentí confusión y miedo. No sabía qué es- taba ocurriendo. –Pero sacó fuerzas y ayudó a mu- chos heridos. –Sí. De algunos me acuerdo de sus caras, pero de otros no. Estaban des- figurados, la sangre me entraba en los ojos. Era horrible. –Muchos de los que viajaban en ese tren lo que desean es poder olvidar. «Que en esa zona el tren dependa solo de las habilidades del conductor no es normal. No había la seguridad apropiada» Sin embargo, usted ha creado una asociación para que ni el accidente ni sus víctimas caigan en el olvido. –Apafas, Asociación de Perjudica- dos del Accidente Ferroviario del Al- viadeSantiago,nacedelanecesidad de que las víctimas nos unamos y de que este tipo de desgracias no se ol- viden. Nace para preservar los dere- chos de todos los que viajábamos en el tren y para personarnos en el jui- cio. Hay que aclarar lo que ocurrió y por qué ocurrió, para que un acci- dente de este tipo no vuelva a pasar. –¿Cuántas personas se han unido a la asociación? –De momento somos unas 50, pero sé que con el paso del tiempo el nú- mero crecerá. En ella solo tienen ca- bida víctimas del accidente. Ahora estamos tramitando conseguir una ayuda o subvención de la Xunta pa- raquelosafectadosnosunamosylu- chemos por nuestros derechos. –Es una responsabilidad presidirla. –Una gran responsabilidad. Sé que tendré mucho trabajo, pero quiero tener este compromiso con las per- sonas que vivieron lo mismo que vi- ví yo. Aunque no va a ser fácil, lo ha- goporlas79personasquenolopue- den hacer. 33 Cristóbal González, en una visita reciente al lugar del accidente del tren de Santiago. LA VOZ DE GALICIA / MÓNICA FERREIRÓS «Lasvíctimasnecesitamos queseaclareporquéocurrió» Cristóbal González Presidente de la Asociación de Perjudicados del Alvia
  11. 11. 26/08/13FARO DE VIGO VIGO Prensa: Diaria Tirada: 41.965 Ejemplares Difusión: 35.932 Ejemplares Página: 13 Sección: OPINIÓN Valor: 896,00 € Área (cm2): 233,6 Ocupación: 22,02 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 273000 Cód:73611538
  12. 12. 26/08/13DIARIO DE LEON LEON Prensa: Diaria Tirada: 15.136 Ejemplares Difusión: 13.135 Ejemplares Página: 2 Sección: OPINIÓN Valor: 643,00 € Área (cm2): 93,7 Ocupación: 22,58 % Documento: 1/1 Autor: LA VELETA Núm. Lectores: 130000 Cód:73618178 Víctimas y justicia E l auto del juez Luis Aláez sobre las circunstancias del accidente que costó la vida a 79 personas el pasado 24 de julio, deja en una si- tuación delicada a los responsables de Adif y Renfe al poner en cuestión la versión ofrecida por Gonzalo Ferre y Julio Gómez-Pomar en el Congreso de los Diputados. Sostiene Aláez que a la «conducción indebida» del ma- quinista, definida como causa esencial del accidente, se le unió «una omisión de cautelas elementales» por parte de quienes tienen la obligación de garan- tizar la seguridad ferroviaria. Es decir, hubo fallo humano, pero éste no fue contrarrestado por unos mecanismos de seguridad que podrían haber evi- tado la tragedia. Los responsables de Adif y de Renfe sostuvieron que ni la curva era un pun- to negro, ni la señalización era inade- cuada y que los sistemas de seguridad eran los correctos. Es decir, hubo una única causa y un único culpable: el ma- quinista. La prueba de que la seguridad en el lugar del accidente no era la ade- cuada la tenemos en que, después de la tragedia, se han colocado tres nue- vas balizas y se ha reducido la velo- cidad máxima en la curva de 80 a 30 kilómetros por hora. La diputada del Partido Popular en la Asamblea de Ma- drid María Teresa Gómez-Pomar, que viajaba en el tren siniestrado, que re- sultó herida y que se recupera entre indignada y traumatizada, ha pedido que cesen a los máximos dirigentes de Adif y Renfe que, según ella, deberían haber dimitido nada más producirse el accidente. La decisión del juez puede tener con- secuencias penales en el futuro, pero tiene innegables consecuencias polí- ticas ahora mismo. En la resolución de Aláez se reclama que se determine quién o quiénes son los encargados de la seguridad en la zona, cuya imperfec- ción había sido advertida por el maqui- nista en sus primeras palabras, aturdi- do aún por lo que acababa de pasar. Es de suponer que los ingenieros y técnicos profesionales son los que eva- lúan cuáles son los sistemas idóneos de señalización y seguridad en cada tramo de vía, en función de los trenes que viajen por ellas. Pero la decisión última de qué siste- ma se aplica, así en las máquinas co- mo en las vías, corresponde a los diri- gentes máximos de las empresas, que deberán tener en cuenta también ra- zones presupuestarias. Ha querido el destino que la resolución judicial que extiende posibles responsabilidades a instancias superiores al maquinis- ta, haya coincidido con el quinto ani- versario del accidente de Spanair, que costó la vida a 154 personas. El accidente más grave de tren, so- lapado con las secuelas de uno de los accidente más grave de avión. Las víctimas de Spanair no se sienten re- paradas por la justicia española. Las víctimas del Alvia a Santiago pueden empezar a sentirse reparadas con es- te auto judicial. JOSÉ MARÍA CALLEJA LA VELETA
  13. 13. 26/08/13EL MUNDO DEL PAIS VASCO ALAVA Prensa: Diaria Tirada: 2.327 Ejemplares Difusión: 1.704 Ejemplares Página: 4 Sección: LOCAL Valor: 3.405,00 € Área (cm2): 828,6 Ocupación: 81,45 % Documento: 1/2 Autor: Núm. Lectores: 6816 Cód:73612341 Sólo un tercio de la red de ferrocarriles del País Vasco tiene frenado automático G Los 200 kilómetros de titularidad autonómica tienen instalado el sistema Euroloop a raíz de un accidente mortal G En los casi 400 kilómetros de Adif únicamente funciona el ASFA IKER RIOJA ANDUEZA / Vitoria Únicamente un tercio de la red de fe- rrocarriles del País Vasco, de 588 kilómetros de extensión aproxi- mada, dispone de un sistema de frenado automático de los trenes con el que se pueda minimizar el riesgo de un accidente en caso de exceso de velocidad o de que el convoy haya superado un semáfo- ro en rojo. Son 206,7 kilómetros, coincidentes con la red de Euskal Trenbide Sarea (ETS, el adminis- trador autonómico de infraestruc- turas ferroviarias). En ella está operativo desde hace pocos años el sistema Euroloop, similar al ERTMS que se utiliza en los tra- mos de AVE de España para ga- rantizar su seguridad y que no es- taba instalado en el tramo de ac- ceso a Santiago de Compostela, donde se produjo el accidente del Alvia que dejó 78 muertos y nu- merosos heridos y que ha someti- do a revisión la seguridad en to- dos los ferrocarriles españoles. El País Vasco es, junto con Ma- drid, la zona de España con más infraestructuras ferroviarias en re- lación a su superficie y sin contar el nuevo corredor de AVE que se construye en estos momentos y que podría estar completado a partir de 2018. «El retraso con el que este sistema de transportes había llegado a Euskadi [1864] se había visto compensado en años de vertiginoso desarrollo», resume el experto Juanjo Olaizola en su Breve historia del ferrocarril. En la comunidad autónoma las infraestructuras se las reparten ETS (206,7 kilómetros, 35%) y el administrador estatal Adif, con 305,6 kilómetros de red conven- cional (52%) a los que ha sumado el 1 de enero de 2013 los 75,7 de vía estrecha de la extinta Feve (13%). Según la radiografía com- pleta de la red que ha podido com- poner EL MUNDO del País Vasco con datos de ambas sociedades públicas, sólo en las vías de titula- ridad autonómica existe un siste- ma de frenado automático, mien- tras que en la red de Adif y Feve opera el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automáti- co), que transmite información so- bre el estado de la vía y sus carac- terísticas al maquinista pero que no activa el frenado de emergen- cia de manera automática. Euroloop para ETS El sistema Euroloop llegó a las ví- as de ETS, por donde circulan tre- nes de Euskotren que unen Bilbao y San Sebastián y que ofrecen ser- vicios de cercanías en ambas capi- tales y hasta Francia, a raíz de un accidente ocurrido en Lezama (Bizkaia) en 2009, en el que perdió la vida un maquinista. Los sindica- tos lamentaron que sólo una muer- te sirviera al Gobierno vasco, en- tonces en manos del PSE-EE, para percatarse de la necesidad de me- jorar la seguridad ferroviaria de una red de Euskotren con 18 mi- llones de usuarios anuales (el dato es de 2009). Según fuentes de ETS, este sis- tema Euroloop está instalado «en todas las líneas» y todas las unida- des de Euskotren cuentan a bordo con los equipos para que pueda funcionar. El sistema tiene como punto fuerte que «no deja superar al maquinista la velocidad máxima del tramo por el que está circulan- do», incluso cuando por obras o inclemencias meteorológicas exis- te una limitación temporal distinta a la general. Asimismo, «en caso de retroce- so del vehículo, el equipo del tren ACCIDENTES EN EL PAÍS VASCO 13 de julio de 1913 El ‘topo’ entre San Sebastián e Irún recién inaugurado había reforzado sus servicios en día de toros. Eran fiestas. A las 16.15 un convoy que salía de Irún chocó con otro, un servicio especial. Se registraron ocho muertos y numerosos heridos. 15 de febrero de 1941 Un huracán de 180 kilómetros por hora derribó un tren que cruzaba un viaducto sobre el Urola, en Zumaia. Los vagones cayeron al río. Se contabilizaron 22 muertos y 54 heridos graves. Algunos cadáveres fueron arrastrados por el agua. El cuerpo del jefe del tren Vagones caídos al río en Zumaia por el huracán (febrero de 1941). / ELMUNDO apareció dos meses después en una playa de Francia. 9 de agosto de 1970 Uno de los accidentes más graves. A las 19.30 se produjo un choque frontal entre un tren lleno y otro vacío. El suceso se produjo entre las estaciones de Plentzia y Urdúliz, en Bizkaia. Se registraron 33 muertos y 165 heridos.
  14. 14. 26/08/13EL MUNDO DEL PAIS VASCO ALAVA Prensa: Diaria Tirada: 2.327 Ejemplares Difusión: 1.704 Ejemplares Página: 5 Sección: LOCAL Valor: 3.401,00 € Área (cm2): 827,6 Ocupación: 81,36 % Documento: 2/2 Autor: Núm. Lectores: 6816 Cód:73612341 mete freno de emergencia para de- tenerlo». Tampoco permiter entrar en una estación a más de 25 kiló- metros por hora. Las balizas se pueden apreciar fácilmente junto a las vías por su característico color amarillo. Adif y Asfa Adif sólo emplea sistemas similares al Euroloop (ERTMS o LZB, por ejemplo) en los tramos de AVE. La red de alta velocidad, sin embargo, no está operativa en el País Vasco ni lo estará en unos cuantos años, puesto que el recorte en inversio- nes motivado por la crisis está ra- lentizando las obras. Los casi 400 kilómetros de vías de titularidad es- tatal, por donde circulan servicios de Renfe de Cercanías y media y larga distancia, así como los trenes de Feve, controlan la circulación con el sistema ASFA, que se gene- ralizó en España a partir de la dé- cada de 1970. Este mecanismo transmite infor- mación a la cabina del tren me- diante balizas asociadas a las seña- les de la vía, pero es el maquinista el que debe responder a esas aler- tas. Sólo si, transcurrido un tiempo, el conductor no las atiende o si el tren supera ostensiblemente la ve- locidad permitida (en Santiago los 200 kilómetros por hora en un tra- mo de 80) se activan los frenados de emergencia. Adif añade que su red dispone, como prevenciones adicionales, de bloqueos automáticos «de lo más seguro de la red convencional». Se trata de un mecanismo que impide que dos trenes circulen por el mis- mo segmento de vía, tanto en la misma dirección como, sobre todo, en sentido contrario. «En las esta- ciones, además, están instalados los denominados enclavamientos electrónicos», explican desde la compañía estatal de infraestructu- ras ferroviarias. Pedal de hombre muerto Adicionalmente, los trenes que cir- culan por el País Vasco disponen de otros sistemas de control. En el caso de Adif, «el sistema GSM-R posibilita la comunicación entre los vehículos en circulación y los equipos de los puestos de mando. En cuanto a Feve, «todos los tra- mos están dotados del sistema de ayuda a la circulación STAC-Rail que facilita, entre otras cosas, el posicionamiento geográfico de los trenes que están circulando». Cuatro puestos de mando con- trolan la gran maqueta que forman los casi 600 kilómetros de caminos de hierro. Desde el nudo ferrovia- rio de Miranda de Ebro (Burgos), Adif supervisa el corredor Madrid- Irún a su paso por Álava y Gi- puzkoa. El centro de control de Bilbao gestiona el resto de tramos de Adif y Feve, así como el tráfico del norte de España. ETS monito- riza sus convoyes desde Atxuri (Bilbao) y Amara (San Sebastián). «Además, hay gabinetes de circu- lación las 24 horas repartidos por la geografía vasca, en Bilbao, Vito- ria, San Sebastián, Irún, Orduña y Zumárraga. Y también hay perso- nal en los puntos específicos para maniobras en zonas portuarias [Santurtzi y Pasajes] o terminales de mercancías [Júndiz]», informa una portavoz de Adif. Y hay más. Los trenes (todos) disponen de un mecanismo deno- minado «pedal de hombre muer- to». El maquinista debe pisarlo con cierta regularidad para indicar que está en su puesto. Si no lo hace, se activa el frenado de emergencia en la presunción de que ha ocurrido un imprevisto. Infraestructuras Más allá de los sistemas de frenado automático, un aspecto esencial pa- ra garantizar la seguridad en los fe- rrocarriles es el estado de las in- fraestructuras. ETS, por ejemplo, gestiona una red antigua. «El traza- do es de hace más de cien años. Ahora no se hubiera hecho así», apuntan desde la compañía vasca. Curvas, corredores muy estrechos y, sobre todo, muchos tramos en vía única, que prácticamente son el 75% del recorrido de los trenes de Euskotren. El dato contrasta con el 20% en vía única de la red de Adif para Renfe. Feve (74%) se encuentra en la misma situa- ción, aunque Adif asegura ha- ber invertido 33,5 millones de euros desde 2008 en la mejora de las infraestructuras de vía estrecha. ¿Y a qué velocidades circulan los trenes en el País Vasco? El AVE, de momento, tendrá que es- perar, por lo que los mayores picos rozan ahora los 160 kilómetros por hora. Renfe, como en Galicia, utili- za trenes Alvia –fabricados en Ála- va– para unir las capitales vascas con Madrid. Son convoyes mixtos que se acoplan a la red convencio- nal (ancho ibérico) y a la red de al- ta velocidad (ancho internacional), que sólo está completada a partir de Valladolid. Adif tiene tramos regulados «in- cluso a 30 kilómetros por hora, principalmente en momentos pun- tuales o reparaciones». La comple- ja orografía vasca, con túneles y pendientes, obliga a moderar los trenes, especialmente en el tramo entre Orduña y Miranda de Ebro, que además es de vía única. Feve circula por Bizkaia a velocidades que oscilan entre los 50 y los 80 ki- lómetros por hora. Metro Bilbao Completan la red ferroviaria vasca los 43 kilómetros del metro de Bil- bao, que se valió en parte del viejo tren Bilbao-Plentzia. A raíz del ac- cidente de Valencia de 2006, la se- guridad en los suburbanos también fue objeto de auditoría pública puesto que en la zona donde se produjo el siniestro no estaba ins- talado ningún sistema de frenado automático. En Bilbao sí existe en toda la red. Concretamente, funcio- na el sistema ATP. En Valencia se puso después del siniestro. Baliza del sistema Euroloop en la red de ETS. / EL MUNDO Un Alvia de Renfe circula por un tramo de vía de Adif esta semana./ ARABA PRESS 12 de enero de 1981 Descarrila el tren de vía estrecha que une Bilbao con San Sebastián cerca de Elgoibar. El accidente deja tres muertos y veinticinco heridos. 15 de abril de 1982 Un convoy sin frenos choca contra un muro en la estación de San Julián de Muskiz, en Bizkaia. Hubo un muerto y siete heridos. 25 de noviembre de 1982 Tres muertos y trece heridos entre las localidades alavesas de Arto-Maña y Lezama en un accidente en el corredor ferroviario entre Bilbao y Miranda de Ebro, pasada Orduña. 9 de octubre de 2009 Un maquinista de Euskotren fallece tras colisionar el tren que conducía con el tope de una vía en Lezama, cerca de Bilbao. Hubo tres heridos también. Es el último gran accidente ferroviario en el País Vasco. Tras el suceso, el Gobierno vasco decide reforzar la seguridad instalando el sistema de frenado automático Euroloop en toda la red autonómica de ferrocarriles. / I.R.Accidente de Euskotren en Lezama (octubre de 2009). / EL MUNDO I. R. / Vitoria Uno de los fabricantes de trenes mas importantes, Talgo, tiene planta en Rivabellosa (Álava). De esta fábrica salió el Alvia que se accidentó a la entrada de Santiago de Compostela el pasado mes de julio, que es el mismo modelo dual que emplea Renfe para conectar el País Vasco con Madrid. Se trata de un convoy que se acopla tanto a la red convencional, de ancho ibérico, como a la red de alta velocidad, de ancho internacional. Los Alvia han permitido reducir sustancialmente los tiempos de viaje aun cuando los corredores de alta velocidad no estén totalmente operativos. Un ejemplo: el tren convencional de Madrid a Vitoria tarda seis horas y media, frente a tres horas y media del Alvia. «El Talgo 250 lleva en operación comercial desde el año 2007, con 34 unidades en funcionamiento en España y dos en Uzbekistán», explica la compañía en su ‘web’. Este periódico se puso en contacto con Talgo para conocer sus instalaciones y las características de sus trenes, pero la compañía declinó la invitación al estar abierto un proceso judicial por el accidente del Alvia en Galicia, en el que hubo 78 muertos. Los Alvia, trenes alaveses
  15. 15. 26/08/13LA TRIBUNA DE CIUDAD REAL CIUDAD REAL Prensa: Diaria Tirada: 4.021 Ejemplares Difusión: 3.254 Ejemplares Página: 7 Sección: LOCAL Valor: 1.034,00 € Área (cm2): 541,7 Ocupación: 56,27 % Documento: 1/1 Autor: M. L. / CIUDAD REAL Núm. Lectores: 25000 Cód:73619801 4TRANSPORTE CCOO avala a la seguridad de las líneas de ferrocarril de la provincia Desde la Sección Ferroviaria del sindicato aseguran que tanto las vías de Alta Velocidad como las del tren convencional presentan las condiciones adecuadas respecto a esta cuestión • Aseguran que en la pro- vincia «no se pueden dar las circunstancias como las de Santiago» y avalan la veintena de medidas de Fomento para profundizar en la seguridad. M. L. / CIUDAD REAL «Por la parte del AVE es todo se- guro y por el convencional tam- bién». Así lo aseguró el represen- tante de la Sección Ferroviaria del sindicato Comisiones Obreras (CCOO), Manuel García, en refe- rencia al estado que presentan las distintas vías de tren que transcurren a lo largo y ancho de la geografía ciudadrealeña. El representante sindical se pronunció en este sentido a raíz del accidente ferroviario ocurri- do el pasado 24 de julio en San- tiago de Compostela y del anun- cio de la ministra de Fomento, Ana Pastor, de que se llevaría a cabo una revisión de toda la red de trenes. «Se está llevando a ca- bo una revisión general de todos los protocolos y todos los siste- mas, así como de los cuadros de velocidades» máximas autoriza- das, afirmó el pasado 9 de agos- to la titular del ramo en referen- cia a la veintena de iniciativas adoptadas para mejorar el trans- porte ferroviario y reforzar su se- guridad. La puesta en marcha de di- chas actuaciones de mejora por parte de Fomento fue respaldada por el representante de CCOO, quien apostó por profundizar aún más sobre este aspecto. «Que sobre la seguridad, tengas más seguridad», matizó García insis- tiendo después en que «en gene- ral, las vías están bien seguras» y que, de no ser así, los maquinis- tas serían «los primeros» en ad- vertir de ello. Por esta razón, Manuel Gar- Imagen de un tren a su paso por la provincia. / RUEDA VILLAVERDE cía, de profesión maquinista, afirmó que «no se pueden dar las circunstancias como las de San- tiago» en el caso de la provincia de Ciudad Real y defendió que «tanto por el AVE como por el convencional podemos estar tranquilos». Tampoco presenta una pro- blemática similar a la del lugar del siniestro de Santiago la zona de Puertollano, donde hay quie- nes creen posible la existencia de un riesgo de peligrosidad. Sin embargo, el representante de la Sección Ferroviaria de CCOO aseguró que «no hay ningún sitio con un posible problema» en di- cha parte del trazado del AVE y añadió que es una zona que cuenta con limitaciones y con balizas. Además, recordó que fue el primer AVE que se puso en marcha (1992) y que, al llevar tan- tos años circulando, se han ido «corrigiendo ciertas pequeñas cosas», por lo que descartó la existencia de algún punto negro. Tampoco calificó como un punto negro un tramo del trayec- to que discurre entre Manzana- res y Ciudad Real, donde existen «bastantes pasos a nivel sin cu- brir», por lo que comentó que, si bien, son zonas seguras, sería «conveniente» que se revisara. En este sentido, indicó que son conocedores de que tanto desde el Ministerio como desde la em- presa administradora de las in- fraestructuras ferroviarias (Adif) trabajan para eliminar o cubrir los pasos a nivel, si bien recono- ció que en algunos casos son procesos largo que llevan apare- jada la localización de los titula- res y la realización de inversio- nes. Señalan la conveniencia de revisar los pasos a nivel sin cubrir de Manzanares- Ciudad Real
  16. 16. 26/08/13EL DIARIO VASCO DONOSTI Prensa: Diaria Tirada: 74.574 Ejemplares Difusión: 63.406 Ejemplares Página: 4 Sección: LOCAL Valor: 5.921,00 € Área (cm2): 849,0 Ocupación: 96,69 % Documento: 1/1 Autor: :: luis lópez Núm. Lectores: 254000 Cód:73611190 El exceso se ha generado cuando sólo se ha ejecutado el 42% de la inversión total, que ahora se eleva hasta los 4.615 millones :: LUIS LÓPEZ SAN SEBASTIÁN. La que ya era la infraestructura más cara jamás construida en Euskadi ahora lo es un poco más. Los trabajos en la ‘Y’ ferroviaria vasca –que se inició en 2008 y aún no tienen fecha de con- clusión– ya han acumulado un so- brecoste de 437 millones de euros. En concreto, el presupuesto inicial se situaba en la cifra mareante de 4.178 millones. Sin embargo, y se- gún datos del Ministerio de Fomen- to, ese coste ya ha engordado hasta los 4.615. Es decir, un 10% más. Hay que tener en cuenta que este exceso se ha generado cuando aún no está realizada ni la mitad de la inversión. Según datos de Fomen- to del pasado mes de abril, Adif ha invertido 1.139 millones en las obras de su competencia (la plataforma entre Vitoria y Bilbao), y el Gobier- no Vasco (que recupera su dinero con cargo al Cupo, porque termina pagando Madrid) otros 790. Es de- cir, en total se han gastado 1.929 mi- llones, lo que no representa ni el 42% del coste total según los últi- mos cálculos ministeriales, al que- dar pendientes otros 2.686. ¿A qué se debe ese sobrecoste de 437 millones? Según fuentes deAdif –la sociedad pública dependiente de Fomento encargada de llevar a cabo las obras ferroviarias en España– buena parte de esta cantidad se ha generado por modificados de obra complementarios. Es decir, hacer frente a imprevistos no contempla- dos en los proyectos. Hay que recor- dar que la vía del tren de alta velo- cidad (TAV) discurrirá en Euskadi a lo largo de 180 kilómetros: más del 60% se sitúan en el interior de tú- neles, un 10% sobre viaductos y el resto a cielo abierto. De ese modo, la ‘Y’ vasca es una sucesión de es- tructuras singulares complejas que multiplican las posibilidades de en- contrarse imprevistos bajo tierra du- rante su construcción. Y hacer fren- te a esas situaciones encarece los trabajos, alegan en Adif. Por otra parte, las mismas fuen- tes también señalan otras dos vías por las que se generan gastos ex- traordinarios no previstos: hacer frente a emergencias (como riadas) y revisiones de precios (por ejem- plo, subidas de materias primas como el acero). En realidad, lo que está ocurrien- do con la obra delTAV no es algo ex- traordinario.Así, por ejemplo, la alta velocidad entre Madrid y Barcelo- na acabó costando 8.966 millones de euros, un 28% más del presupues- to por el que las obras habían sido adjudicadas y un 18% más de los pre- cios de licitación. Hay que recordar que las empresas, a la hora de con- currir a los concursos, hacen ofer- tas a la baja con el fin de tener más posibilidades de llevarse la obra. Sin embargo, y visto lo visto, el coste fi- nal acaba disparándose incluso por encima de las cantidades fijadas en los concursos. De hecho, hay tra- mos que llegan a duplicarse. Así que si se mira la situación ac- tual de la ‘Y’ vasca y los anteceden- tes en otras infraestructuras simi- lares hay que concluir que el coste final es imprevisible. Porque aún queda mucho trabajo por delante y, entre las obras pendientes, están al- gunas de las más complejas. Esen- cialmente, hablamos del nudo de Bergara, que está divido en cinco tramos. Es el punto donde se unen el ramal guipuzcoano y la platafor- ma Vitoria-Bilbao. O, lo que es lo mismo, el corazón de la ‘Y’ vasca. Panorama general El encarecimiento en el precio final del TAV no es más que otro escollo en el devenir de una infraestructu- ra que se está encontrando con de- masiados problemas en los últimos años. De hecho, llama la atención que después de haberse gastado casi 2.000 millones de euros el Ministe- rio de Fomento siga sin aventurar- se a dar una fecha para la conclusión de la ‘Y’. Tras sucesivos retrasos, y en vista de una endiablada situación económica que no garantiza finan- ciación suficiente para los próximos años, desde Madrid se apuesta por el silencio. Pero, como desde hace meses vie- ne siendo visible, las señales no son buenas. En el ramal guipuzcoano, donde todos los tramos están en obras (tresde ellos terminados) y la inversión se mantiene, el plazo más optimista para tener lista la infraes- tructura es 2018. Mientras, en la pla- taforma Vitoria-Bilbao las cosas es- tán bastante peor: las empresas tra- bajan a un 15% de su capacidad por- queAdif no les puede pagar más, los trabajos acumulan retrasos de años y aún quedan por licitar las obras en el nudo de Bergara y en elAtxondo- Abadiño. Unos tramos estos últimos cuyos proyectos llevan tiempo re- dactados y metidos en un cajón. Con el fin de agilizar estas tra- mitaciones, y también las obras para adaptar la entrada de las capi- tales vascas a la alta velocidad, el Gobierno de Vitoria solicitó su ges- tión a Fomento hace ya varios me- ses. Es decir, pidió hacerse cargo de los trabajos adelantando el dinero que luego le sería compensado vía Cupo. Sin embargo, también en esto guarda silencio la ministra que, pese a las reiteradas peticiones de respuesta por parte de Lakua, no ha tenido a bien pronunciarse. Aun- que, en última instancia, quien de- berá decidir es el ministro de Ha- cienda, Cristóbal Montoro, cuya prioridad absoluta es la contención del déficit. Las obras de la ‘Y’ vasca ya acumulan un sobrecoste de 437 millones de euros Uno de los túneles del TAV en Beasain, ya terminado, antes de ser cerrada su boca a la espera de que lleguen los trenes. :: LOBO ALTUNA Mejoras entre Vitoria y Burgos pese al tercer hilo Una de las muchas incógnitas que rodean a la ‘Y’ vasca es la continuación de la vía de alta ve- locidad desde Vitoria hasta Bur- gos. En este recorrido no ha co- menzado ningún tipo de trabajo y el Gobierno Vasco da por hecho que Fomento relegará sus planes de construir la nueva plataforma proyectada y apostará por im- plantar un tercer hilo. Es decir, adecuar la vía actual para que por ella puedan circular trenes rápidos cuya rodadura es de an- cho internacional. Ni Fomento ni Adif (la socie- dad pública encargada de los tra- bajos ferroviarios) confirman esta decisión. Pero surge una duda. ¿Por qué gastarse dinero en un tercer hilo provisional (si es que queda como provisional) si los trenes Alvia tienen rodadu- ra desplazable, es decir, pueden adaptarse al ancho español y al internacional? ¿No sería más ló- gico instalar simplemente un in- tercambiador en el punto donde se pasase de un ancho a otro? Desde Adif, sin adelantar cuál será la solución, matizan que, de implantar un tercer hilo, las prestaciones de la vía sería ma- yores ya que habría ciertas mejo- ras como, por ejemplo, la ade- cuación de alguna curva, lo que permitiría mantener velocida- des más altas pese a circular por la plataforma actual. 4.615 millones de euros costará, de mo- mento, la ‘Y’ vasca, frente a los 4.178 proyectados. Es decir, ya ha acumulado un sobrecoste de 437 millones. 1.929 millones es lo que se ha invertido, lo que supone el 41,8% del coste total. LAS CIFRAS
  17. 17. 26/08/13IDEAL DE GRANADA GRANADA Prensa: Diaria Tirada: 25.475 Ejemplares Difusión: 21.326 Ejemplares Página: 4 Sección: LOCAL Valor: 2.451,00 € Área (cm2): 658,4 Ocupación: 75,42 % Documento: 1/1 Autor: :: M. V. cobo Núm. Lectores: 203000 Cód:73617422 El subdelegado del Gobierno recuerda que los socialistas no comenzaron a invertir en el AVE a Granada hasta 2007 :: M. V. COBO GRANADA.AlalíneadeAVEaGra- nada le han adelantado proyectos de otras provincias por la derecha y por la izquierda. Otras conexiones con costes y dificultades similares están yaenmarchadesdehacemesesmien- tras el tren rápido se resiste a llegar a Granada. La historia del ferrocarril másmodernosuma,enrealidad,cin- coañosdeobras,aunquesevieneha- blandoypeleandosobreeltemaquin- ce primaveras. En estos momentos se debe estar desentrañando el últi- mo de los escollos, el de la llegada a lacapitalyelinesperadogirosobrela estación. Responsables del ministe- rio de Fomento y delAyuntamiento de la capital, ambos gobernados por elPartidoPopular,estánnegociando sobre el futuro de la terminal, si se queda donde está o se construye en Cerrillo de Maracena, como propuso el alcalde. En medio de este panorama, que haelevadoeltonopolíticoentrePSOE y PP, el subdelegado del Gobierno, SantiagoPérez,recuerdaque«según losestudiosquemanejabaelGobier- no del PP (de Aznar), el AVE podría ser una realidad a finales de la legis- latura 2004-2008, aunque sin doble vía y ancho internacional, ya que los estudiosrealizadoshastaesemomen- to no ofrecían un volumen de pasa- jeros suficiente como para rentabili- zar la doble vía, que se pospondría para más adelante». Apunta que los popularesteníanlaintencióndeque MálagayGranada«disfrutaranalmis- mo tiempo de la alta velocidad». En cambio, los socialistas apostaron por doble vía y ancho internacional, y al igual que el PP, proponían que «Má- laga y Granada disfrutasen al mismo tiempo de la alta velocidad». ElsubdelegadodelGobiernoapun- ta que el Ejecutivo socialista de Ro- dríguez Zapatero no comenzó a in- vertir en el AVE en la provincia gra- nadina hasta el año 2007, año en el queMálagainaugurósuconexiónrá- pida con Madrid. SantiagoPérezrecuerdaquecuan- do el PSOE llegó a Moncloa durante losaños2004a2007,soloinvirtióen lalínea14,5millonesdeeuros,deun presupuestoestimadode1.187millo- nes de euros. Para el subdelegado, es «una cifra ridícula que pone de ma- nifiestolafaltadevoluntadparaabor- darelproyecto».Eneldesglosedelas inversiones efectuadas porADIF en este periodo, no se encuentran can- tidades para la provincia granadina hasta el año 2006, cuando se desti- naron24.400eurosaexpropiaciones, consultoría y plataforma. La prime- ra cantidad reseñable aparece en el año 2007, cuando el tramo deTocón a Valderrubio se llevó 14,4 millones de euros. Pérezapuntaquelasegundalegis- latura de los socialistas supuso ma- yor actividad para el proyecto, pero de los 1.187 millones de euros presu- puestadosparaesecuatrienio,«seeje- cutó prácticamente la mitad, sola- mente 681 millones». Recuerda Pé- rez, a la vista de los datos del minis- terio de Fomento, que «después de ocho años, el Gobierno dejaba de in- vertirenlalínea581millonesdeeu- ros que había presupuestado y ade- más, solo fue capaz de terminar 4 de los 15 tramos del proyecto». Comparativa Losdatosresistenmallacomparación conelavancedelalíneadeAVEaMá- laga, que en el año 2004 recibió 265 millones de euros, en 2005 fueron 207,yquecomenzabaafuncionaren diciembre de 2007. El subdelegado señala que, mientras la capital mala- gueñallevayacasicincoañosdisfru- tando de una moderna conexión fe- rroviaria, el de Granada paga ahora ese retraso. «El Gobierno del PSOE desvió todo el dinero posible a la lí- neadeMálaga,dejandoaGranadaen la indigencia más absoluta», en refe- renciaalprimeramandatosocialista. Pérezcolocacomocontrapuntolain- versión que han ejecutado los popu- lares desde que gobiernan, con una inversiónde220,8millonesdeeuros en 2012, frente a los 208 presupues- tados. De cero Para los socialistas, hay una explica- ción sencilla que explica por qué no se comenzó a invertir hasta 2008. El diputadosocialistaManuelPezzi,afir- ma que «la propuesta de Cascos no era una línea deAVE, era una lanza- dera en vía única con ancho conven- cional». El socialista explica que la primera legislatura «se fue en redac- tar y aprobar el Plan Estratégico de Infraestructuras yTransporte, en el que se incluyó la doble vía electrifi- cada para elAVE a Granada». Insiste eldiputadoenquelosproyectoshay que planificarlos antes de comenzar a construirlos, lo que exige un largo caminoparaeltrabajodelostécnicos y para superar los trámites adminis- trativos. «A pesar de eso, al acabar la segunda legislatura, casi el 80% de la línea estaba construido», sostiene el socialista. El diputado del PSOE se lamenta de que el accidente de Galicia, a su juicio, va a suponer un parón en el proyecto de la Alta Velocidad a Gra- nada, donde se llegaron a probar tre- nes ‘híbridos’ como el que descarriló a pocos kilómetros de Santiago. Este tipo de máquinas permiten su uso por vías de ancho convencional y de anchointernacionalsinnecesidadde cambiar de tren. Actualmente,ysegúnlosdatosofi- ciales del Ministerio de Fomento de junio de 2013, la línea deAVE a Gra- nada se encuentra al 65,95%. De los 15tramosdeltrayecto,dosseencuen- tran prácticamente a cero, como son laVariantedeLoja(solosehaadjudi- cado el primero de los cuatro tramos quelacomponen)ylosaccesosaGra- nada.Ladecisiónsobreloquesehace enestosdospuntosestáenelaireaún. Fomentodebedecididosobreelpaso por Loja, si descarta definitivamen- te una variante que rodee la ciudad con una nueva estación o hace pasar los trenes por la ciudad por la vía de todalavida.Elcostedelavariantepa- receelprincipalfreno.Yluego,elen- conado conflicto sobre la capital. El alcaldedesvelóenfebrerosupropues- ta de ubicación, en Cerrillo de Mara- cena, hasta donde podrían llegar los trenes soterrando las vías. El alcalde calculauncostede120millonesaun- que no han hecho un proyecto téc- nico. Los especialistas de Fomento llevan cerca de un año estudiándolo sin que se haya pronunciado el Go- bierno aún. Expropiaciones Mientras, el BoletínOficial del Esta- do publicaba hace unos días el expe- dientedeexpropiaciónforzosadete- rrenos para la construcción de la pla- taforma de la línea. Concretamente, setratadeterrenosenlosmunicipios dePinosPuente,AtarfeyGranadaca- pital. Según ha podido saber este pe- riódico,esasexpropiacionesseríande pequeños terrenos para ejecutar la plataforma en vía única. Desde el inicio, incluso en el proto- coloquesefirmóen2008yquecon- templaba doble vía, el trabajo se eje- cutaba en una primera fase en una única vía para acometer más tarde unasegundavía.Estasnuevasexpro- piacionespodríanserparamejorasde talud, drenajes, instalaciones de co- municacionesyotrasnecesidadesde la línea. Cinco años de obras, quince peleas Pezzi apunta que hubo que rehacer los proyectos para que fuera de doble vía 2006:Es el primer año en que se re- coge inversión en el AVE a Grana- da, 24.400 euros. 2007: Se destinan 14,4 millones de euros al tramo Tocón-Valderrubio. 2008: Se invierten 50,5 millones, se habían presupuestado 190, según datos del Ministerio de Fomento. 2009: Se invierten 125,8 millones, de prespuestaron 265, afirma Fo- mento. 2010: La inversión llega a los 183 millones. El presupuesto contem- plaba 329 millones. 2011: 321 millones se invierten en la línea deAVE a Granada. Se presu- puestaron 403, apunta Fomento. 2012:Se invirtieron 220,8 millones, el presupuesto contemplaba 208. 2013: A 30 de junio de 2013, la eje- cución de la línea es del 65,95%. INVERSIÓN POR AÑOS Uno de los puentes para las vías del AVE. :: RAMÓN L. PÉREZ
  18. 18. 25/08/13EL PERIODICO DE ARAGON ZARAGOZA Prensa: Diaria Tirada: 138.610 Ejemplares Difusión: 6.387 Ejemplares Página: 17 Sección: LOCAL Valor: 362,00 € Área (cm2): 85,7 Ocupación: 8,26 % Documento: 1/1 Autor: EL PERIÓDICO 1 HUESCA Núm. Lectores: 86000 Cód:73591349
  19. 19. 25/08/13DIARIO DEL ALTOARAGON HUESCA Prensa: Diaria Tirada: 6.798 Ejemplares Difusión: 6.124 Ejemplares Página: 5 Sección: LOCAL Valor: 244,00 € Área (cm2): 92,9 Ocupación: 8,58 % Documento: 1/1 Autor: D.A. Núm. Lectores: 29000 Cód:73603374 CHA pide que el servicio Atendo llegue a “cercanías” D.A. HUESCA.- Chunta Aragone- sista anunció ayer que va a reclamar al Ministerio de Fo- mentoqueseencarguedeges- tionar que el servicio Atendo, que en estos momentos ofre- ce Renfe Operadora solamen- te para los recorridos de alta y mediadistancia,seextiendaa cercanías para favorecer la in- termodalidad a personas con movilidad reducida. En estos momentos, el ser- vicio de Atendo no se presta para cercanías por lo que, una vez llegados a una estación, después de un viaje de media o larga distancia, “no se faci- lita el acceso a una línea de cercanías, por ejemplo, sien- do que están en la misma es- tación de ferrocarril”. CHA informa, además, de que se trata de un servicio que no es prestado de manera oficial en muchas ocasiones, y que cuando se facilita “depende de algo tan arbitrario como la buena voluntad o las disponi- bilidades del personal profe- sional que está atendiendo”, según han informado usua- rios y fuentes oficiales. Desde Chunta Aragonesis- ta informaron ayer de que se va a trasladar esta cuestión al Congreso de los Diputados “para lograr un criterio úni- co que garantice la movilidad dentro de las estaciones inter- modales de transporte públi- co”.
  20. 20. FERROCARRIL A. Muñoz ALGECIRAS La terminal ferroportuaria de Isla Verde Exterior ha cumplido este verano un año en funciona- miento y en este tiempo, junto al trabajo comercial, la apuesta de las empresas y de operado- res, se ha convertido en el com- plemento para que las grandes cuentas incluyan el puerto de Algeciras en su cadena logística. Hasta el mes de julio, la activi- dad ferroviaria contó unos 6.000 teus en distintos servicios para un sólo cliente o multina- viera que operan Continental Rail y Contren. La revista de comunicación interna de la Autoridad Portua- ria Bahía de Algeciras (APBA), Ojo del Muelle, dedica en su úl- timo número un reportaje al fe- rrocarril elaborado por el jefe de la División Comercial, Jacin- to Javier López, y por el subdi- rector general de Desarrollo y Comercial del puerto, Gerardo Landaluce. En él, ambos expli- can la importancia de que las navieras dispongan de una ofer- ta logística intermodal que atienda las necesidades de sus grandes clientes. Para evolucio- nar del concepto del “puerto a puerto” al de “puerta a puerta” y todo ello en el menor tiempo y coste posible. Los clientes de los puertos, las navieras, necesitan conocer bien el entorno de los puertos que van a utilizar y sus recursos por tren o ferrocarril para ofre- cerlos a las grandes empresas que ofrecen enormes flujos de mercancías entre Asia y Europa el camino completo desde que la mercancía sale hasta que llega a su destino, tanto en el lado te- rrestre como en el marítimo. En el marítimo, el puerto cuenta con la mejor conectivi- dad, que se revalorizará aún más con la escala de los nuevos megaportacontenedores como el de la clase Triple-E Maersk McKinney Moller, el que hace unos días cruzó por primera vez el Estrecho de Gibraltar y para el que se prepara APM Termi- nals Algeciras con una inversión millonaria. En el lado terrestre, la navie- ra debe decidir si la mercancía continúa su camino, una vez lle- gada al muelle, por carretera o en tren. Desde el puerto se ex- plotan dos modalidades de ser- vicios ferroviarios, el del tren cliente, en el que una sola navie- ra asume el riesgo comercial y el coste total del servicio y el mul- tinaviera, en el que el operador ferroviario comercializa y asu- me el riesgo comercial de los va- gones que componen el tren, y en servicios abiertos a todas las navieras. Ese servicio es operado en el puerto por Contren, empresa fi- lial de Renfe Operadora, y llega a Algeciras los lunes y los miér- coles a las 8:00 de la mañana y se marcha a las 19:30. Desde el puerto confirmaron que la ocu- pación aproximada de este ser- vicio, que comenzó el pasado 16 de abril, está en el 70%. Une Is- la Verde Exterior con las termi- nales ferroviarias de Abroñigal, Coslada y Azuqueca y cada tren tiene capacidad para 918 tone- ladas de carga. Servicios regula- res que conectan con el interior de la península para que las na- vieras sigan incluyendo Algeci- ras en sus soluciones logísticas. ANDRÉS CARRASCO El patio de contenedores de Total Terminal International Algeciras, en una imagen reciente. ERASMO FENOY La terminal ferroviaria de mercancías de Adif en San Roque. De puerto a puerta ● La terminal ferroviaria de Isla Verde Exterior cumple un año en servicio ● Unos 6.000 contenedores viajan en tren desde y hacia los muelles de Algeciras La APBA requiere más inversión en el tren a Madrid La Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) confir- mó esta semana que el pri- mer puerto de España en tráfico de mercancías estará conectado a Europa a través de dos corredores ferrovia- rios prioritarios, el Medite- rráneo y el Atlántico. A tra- vés de un artículo de opinión en la revista de comunica- ción interna del puerto, Ojo del Muelle, el presidente, Manuel Morón, daba por zan- jado el polémico debate so- bre el trazado de los trenes. “A partir de ahora, el objetivo debe ser que el Gobierno no espere a agotar el plazo da- do por Bruselas para acome- ter la mejora y electrificación del tramo ferroviario Algeci- ras-Bobadilla a que le obliga el reglamento comunitario”, indicó. Por ciento. Es el nivel de ocupación del servicio multinaviera que opera Contren 70 25/08/13EUROPA SUR CADIZ Prensa: Diaria Tirada: 3.791 Ejemplares Difusión: 3.106 Ejemplares Página: 27 Sección: LOCAL Valor: 2.039,00 € Área (cm2): 737,7 Ocupación: 85,97 % Documento: 1/1 Autor: A. Muñoz ALGECIRAS Núm. Lectores: 8000 Cód:73596421
  21. 21. 25/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 2 Sección: REGIONAL Valor: 14.662,00 € Área (cm2): 485,4 Ocupación: 90,05 % Documento: 1/3 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73596522 No sabe / No contesta 13,2 Nadie 2,6 Otros 3,9 Todos por igual 11,5 Solo del maquinista 11,3 Solo de Fomento, ADIF y Renfe 11,4 LA VOZ En Galicia ¿De quién es la responsabilidad en el accidente del tren? Compartida entre el maquinista, Fomento, ADIF y Renfe. Con más responsabilidad para el maquinista 22,5 Otros 3,9 Compartida entre el maquinista, Fomento, ADIF y Renfe. Con más responsabilidad para Fomento, ADIF y Renfe 23,6 La tragedia de Angrois no tie- ne para los gallegos un respon- sable único. El 57,6 % de los en- cuestados por Sondaxe entien- den que en el descarrilamiento del Alvia, que en la fatídica tar- de del 24 de julio truncó las vi- das de 79 personas que viajaban en el convoy, deben compartir la responsabilidad el Ministerio de Fomento, el Administrador de Infraestructuras Ferrovia- rias (ADIF), la operadora Ren- fe y el maquinista del tren. En un sondeo que abre un amplio abanico de respuestas, el 11,5 % de los entrevistados sostienen que las culpas deben recaer en todos los implicados por igual. Por contra, el 11,4 % achacan to- da la responsabilidad a Fomen- to, ADIF y Renfe, y solo el 11,3% apuntan en exclusiva al maqui- nista, Francisco José Garzón. Pero, entre todas las opinio- nes posibles, la que cuenta con más adeptos es la que impli- ca en el accidente a Fomento, ADIF, Renfe y el maquinista, aunque «con más responsabili- dad» para el ministerio y los dos organismos que también tienen al frente mandos de designación política. Es la idea que suscriben el 23,6 % de los consultados por Los gallegos opinan que la tragedia del Alvia tiene varios responsables El 57 % de los encuestados reparten las culpas entre Fomento, ADIF, Renfe y el maquinista S. LORENZO SANTIAGO / LA VOZ Sondaxe. Por su parte, el 22,5% secundan el mismo elenco de culpables, aunque «con más res- ponsabilidad para el maquinis- ta». El resto de ese 57,6 % de en- trevistados que estiman que la responsabilidad es compartida corresponde a ese mencionado 11,5 % que defienden que tiene que recaer en los cuatro acto- res en el mismo grado. Diferencias por sexo y edad En el análisis de las res- puestas, resultan sig- nificativas las dife- rencias que se aprecian en fun- ción del sexo y la edad de los partici- pantes en el sondeo. Mientras los varones opinan en mayor pro- porción que, dentro de esa responsabili- dad compartida, es mayor la del conductor del Al- via siniestrado (24,4 %), las mujeres que res- pondieron a la encuesta se inclinan mayoritariamente (25,7 %) por considerar más culpa- bles a los organismos encarga- dos de adjudicar, ejecutar y ex- plotar el trazado ferroviario y sus instalaciones. Este mismo desequilibrio se aprecia en la distribución de las respuestas según la edad de los entrevis- tados. Entre los menores de 55 años, prima la idea de que la que puede considerarse la par- te política y de gestión (Fomen- to, ADIF y Renfe) tiene un gra- do de responsabilidad más al- to en el siniestro que el ferro- viario, siempre dentro de esa tesis de culpa compartida que suscriben la mayoría de los en- cuestados. Los abonados a esta conclusión representan el 35,7 % entre los entrevistados de 18 a 34 años, y el 25,1 % entre los de 35 a 54. Pero los porcenta- jes se invierten en los que su- peran los 54 años, que se decantan mayoritaria- mente por que es más responsable del acciden- te la perso- na que pilo- taba el Alvia (21 %). También se detectan enfo- ques diferentes con arreglo al tama- ño del municipio de re- sidencia. La opinión de que la responsabilidad de los ges- tores es mayor que la del ma- quinista se impone entre los que viven en concellos urba- nos, mientras que los que ha- bitan en ayuntamientos de me- nos de 10.000 habitantes juzgan más decisivo en el fatal desen- lace el papel del conductor del convoy. La brecha más grande entre los que suscriben la pri- mera lectura se localiza en los consultados que viven en mu- nicipios de 10.000 a 20.000 ve- cinos. El 29,6 % de ellos juz- gan mayor la culpa de Fomen- to, ADIF y Renfe, frente al 19,8 % que creen que es más eleva- da la del maquinista. Por contra, el 29,3 % de los en- cuestados en concellos de 5.000 a 10.000 habitantes interpretan que, dento de esa corresponsa- bilidad, el conductor del tren tiene un grado mayor, frente al 13,3 % que aseguran que esa culpa compartida debe recaer en mayor medida en Fomen- to, ADIF y Renfe. Este punto de vista predomina en tres de las cuatro provincias gallegas. La excepción es Lugo, donde son más los que apuntan a una responsabilidad mayor del ma- quinista del Alvia siniestrado (25 %). Eso sí, solo el 5,9 % de los lucenses sostienen que Gar- zón es el único responsable, una opinión que se extiende al 21 % de los consultados en Ourense. ¿De quién es la responsabilidad del accidente de tren? LA VOZ POR PROVINCIAS A Coruña Lugo Ourense Pontevedra 11,7 11,7 22,4 24,9 2,4 9,8 3,9 13,1 5,9 5,9 25,0 23,5 4,4 8,8 1,5 25,0 21,0 6,5 14,5 17,7 3,2 14,5 3,2 19,3 9,5 15,5 23,8 24,4 5,4 13,7 1,8 6,0 Toda la responsabilidad es del maquinista Toda es de Fomento, ADIF y RENFE Compartida pero más del maquinista Compartida pero más de Fomento, ADIF y RENFE Otras respuestas Todos por igual (maquinista, Fomento, ADIF y RENFE) De nadie Ns / Nc POR PARTIDOS POLÍTICOS PP PSOE AGE BNG 19,6 5,6 26,2 15,9 3,7 14,0 2,8 12,2 12,5 17,9 19,6 33,9 1,8 1,8 3,6 8,9 2,2 23,9 13,0 41,3 2,2 6,5 - 10,8 9,1 13,6 22,7 40,9 4,5 9,1 - - Otros - - - 100 - - - - En blanco 4,8 23,8 23,8 14,3 4,8 19,0 - 9,6 Abstención 8,4 8,4 24,1 24,1 6,0 14,5 6,0 8,4 No censado 7,7 15,4 23,1 30,8 7,7 7,7 - 7,7 La encuesta de Sondaxe aporta material abundante para la refle- xión sobre las opiniones de los entrevistados de acuerdo a sus simpatías políticas. Los que ma- nifestaron haber votado al PP en las autonómicas de octubre pa- sado se inclinan en mayor pro- porción que el resto por señalar al maquinista como responsable de la tragedia. Aunque también en ese grupo predomina la tesis de la responsabilidad comparti- da con Fomento, ADIF y Renfe, el 26,2 % de los electores del PP entienden que el grado de cul- pa del conductor del Alvia es mayor, un punto de vista que comparten el 13 % de los entre- vistados que votaron a AGE, el 19,6 % de los que respaldaron al PSOE y el 22,7 % de los que lle- varon a la urna la papeleta del BNG. Únicamente el 15,9 % de los votantes del PP sostienen que, en ese reparto de culpas, corresponde una parte mayor a Fomento, ADIF y Renfe, cuan- do ese mismo enfoque pone de acuerdo al 33,9 % de los electo- res del PSOE, al 40,9 % de los del BNG y al 41,3 % de los de AGE. Ese contraste es todavía más nítido si se atiende a los porcen- tajes de encuestados que impu- tan toda la responsabilidad al maquinista del tren siniestrado. Entre los consultados que vota- ron al PP, la proporción de los que así opinan alcanza el 19,6 %, mientras que entre los que eli- gieron al PSOE es del 12,5 %; en- tre los que se decantaron por el BNG, del 9,1 %; y entre los que apoyaron a AGE, del 2,2 %. Los votantes del PP apuntan en mayor grado al maquinista
  22. 22. 25/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 3 Sección: REGIONAL Valor: 11.013,00 € Área (cm2): 364,6 Ocupación: 67,64 % Documento: 2/3 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73596522 LA TRAGEDIA DE SANTIAGO / LA ENCUESTA LA VOZ Gestión ¿Cómo valoraría la gestión del accidente de tren acontecido en Santiago hace unas semanas? ¿Cree que se produjeron fallos durante el rescate? POR PARTIDO POLÍTICO 31,1 50,0 3,8 3,8 5,7 5,6 22,8 56,1 8,8 1,8 3,5 7,0 17,4 60,9 8,7 - 4,3 8,7 8,9 55,6 15,6 6,7 8,9 4,4 - 100 - - - - 38,1 23,8 19,0 --- 9,5 5,6 23,2 45,1 4,9 6,1 8,5 12,2 38,5 46,2 15,4 - - - PP PSOE AGE BNG En blancoOtros Abstención No censado Muy buena Buena Mala Muy mala Indiferente No sabe / No contesta POR PARTIDO POLÍTICO 0,9 6,6 34,9 40,6 17,0 - 5,3 63,2 21,1 10,5 - 4,3 60,9 13,0 21,7 4,5 15,9 34,1 29,5 15,9 - - 100 - - 5,0 10,0 35,0 30,0 20,0 - 6,1 48,8 29,3 15,9 - 7,7 46,2 38,5 7,7 PP PSOE AGE BNG En blancoOtros Absten- ción No censado Muchos Bastantes Pocos Ninguno Ns / Nc POR PROVINCIAS A Coruña Lugo Ourense Pontevedra 26,6 51,7 8,4 2,5 4,4 6,4 22,1 52,9 2,9 2,9 2,9 16,2 24,2 41,9 6,5 8,1 14,5 4,8 19,8 51,5 12,0 6,6 6,6 3,6 Muy buena Buena Mala Muy mala Indiferente Ns / Nc GALICIA GALICIA Muchos 1,2 Bastantes 6,7 Ninguno 30,3 Pocos 45,0 Ns/Nc 16,9 Ns / Nc 6,6 Muy mala Mala 4,4 8,6Indiferente 6,3 Indiferente 6,3 Muy buena 23,4 Buena 50,7 Ni siquiera la afinidad política de los encuestados empaña el aprobado que la mayoría conce- den a la gestión del trágico ac- cidente ferroviario de Santiago, del que ayer se cumplió un mes. Tres de cada cuatro (un 74,1 % en concreto) consideran buena (50,7 %) o muy buena (23,4 %) una gestión que merece un sus- penso para el 13 %, que la juz- gan como mala (8,6 %) o muy mala (4,4 %). El sondeo refleja que los hombres son más críti- cos que las mujeres, y los jóve- nes más que los mayores de 34 años. Además, los entrevista- dos que residen en municipios de menos de 10.000 vecinos tie- nen una impresión más positi- va de la gestión que los que vi- ven en las ciudades. Las diferencias de criterio vinculadas al recuerdo de vo- to en las elecciones gallegas del 2012 son exiguas. De hecho, me- nos de tres puntos separan el porcentaje de encuestados que votaron al PP y aprueban la ges- tión de la tragedia (81,1 %) y el de los que respaldaron al BNG y comparten esa misma opinión (78,3 %). Con los votantes del PSOE situados en el punto inter- medio de esa escala (78,9 %), la mayor proporción de voces crí- ticas se da entre los que apoya- ron a Alternativa Galega de Es- querdas (AGE). El 22,3 % de los entrevistados que se decantaron por esa opción en las urnas sus- penden esa gestión, cuando en- tre los que apoyaron a las otras tres fuerzas representadas en el Parlamento no supera el 11 %. El 75,5 % de las mujeres con- sultadas entienden que la trage- dia se gestionó bien, frente al 11,1 % que la desaprueba. Entre los Tres de cada cuatro consultados estiman que la catástrofe se gestionó con acierto varones, el índice de valoracio- nes positivas baja ligeramente al 72,1 % y el de opiniones críticas repunta hasta el 15,1 %. Por gru- pos de edad, el 71,1 % entre 18 y 34 años aplauden una actuación que para el 18 % es mala o muy mala. Los aprobados se extien- den a casi el 80 % entre los ciu- dadanos de 35 a 54 años. Un medio de transporte seguro Tampoco la provincia de resi- dencia altera la distribución de opiniones que mayoritariamen- te respaldan el tratamiento del accidente. De lo que no hay du- da es de que el siniestro no ha al- terado esa visión de que el tren es un medio de transporte segu- ro. Así lo acreditan nueve de ca- da diez entrevistados. S. L. SANTIAGO / LA VOZ Pese a que la mayoría de los gallegos avalan la gestión de la tragedia del Alvia, se muestran en cambio divididos respecto a si hubo fallos en el operativo de rescate. Mientras el 52,9 % de los consultados entienden que, en mayor o menor medida, sí hubo errores, el 30,3 % defien- den que no hubo fallo alguno. La complejidad de la cuestión dispara el número de los que evitan pronunciarse: el 16,9 % no saben o declinan contestar. Con todo, en de ese grupo de consultados que opinan que hubo fallos en el rescate la ma- yoría consideran que fueron pocos. Así lo ven el 45 %, mien- tras que el 6,7 % estima que fueron bastantes y solo para el 1,2 % fueron muchos. La agru- pación de las respuestas por la afinidad política de los consul- tados vuelve a resaltar diferen- cias. El número de los que vo- taron al PP en el 2012 que apre- cian muchos o bastantes fallos (7,5 %) supera al de quienes se- cundan esa impresión y apo- yaron a PSOE (5,3 %) o BNG (4,3 %). En cambio, esa propor- ción se dispara hasta el 20,4 % entre los electores de AGE. La respuesta más repetida entre los que apoyaron a Alternati- va, PSOE o Bloque es que hubo pocos fallos, pero la mayorita- ria entre los que votaron al PP es que no se produjo ninguno. El53%apreciaronfallosenelrescate, aunque consideran que fueron pocos LA VOZ Muy seguro 35,0 Bastante seguro 55,0 Viajar en tren Considera que el tren es un medio de transporte... GALICIA Ns/Nc 5,4 Poco seguro 4,3Nada seguro 0,2 Ámbito: Galicia.Universo:Población deambossexosde18omásañosem- padronadaenGalicia.Tipodeencues- ta: Telefónica, asistida por ordenador (sistemaCATI).Tamaño de la mues- tra:500entrevistas.Seleccióndelas entrevistas: Afijación proporcional porprovinciayportamañodehábitat. Selección aleatoria de hogares entre losregistradosenlaguíatelefónicade cada municipio. Cuotas de género y edad para la selección de la persona a entrevistar. Error muestral: Con un nivel de confianza del 95,5% (dos sigmas),yP=Qcomocasomásdesfa- vorable,elerrormáximopermitidopara unamagnituddeltotaldelamuestraes de ± 4.47%. Fechas de realización: 9 al 20 de Agosto de 2013. Instituto responsable: Instituto SONDAXE, S.L. Polígono de Sabón, Avenida de la Prensa,parcela84-85,15142Arteixo,A Coruña.Tel:981167300;Fax:981180210. Correoelectrónicosondaxe@sondaxe. com. Sitio web: www.sondaxe.com FICHA TÉCNICA

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