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(Sector) recortes de prensa 05 08-2013

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  • 1. 05/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 4 Sección: REGIONAL Valor: 9.705,00 € Área (cm2): 467,6 Ocupación: 87,2 % Documento: 3/6 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73094827 4 | A FONDO | Lunes, 5 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA A la señalización y balizamien- to de la curva de Angrois y la re- visión de los protocolos de se- guridad en Renfe y el ADIF, el Ministerio de Fomento añadi- rá hoy, solo cinco días antes de que comparezca la ministra, la puesta en marcha de una comi- sión técnico-científica que ana- lizará las condiciones de la red española y de los trenes para tratar de dotarlos de mayores garantías. Doce «profesionales de re- conocido prestigio en el sector ferroviario», como anuncia el departamento que dirige la mi- nistra Ana Pastor, compondrán dicha comisión, que tendrá un carácter de órgano de asesora- miento para Fomento. A partir de la reunión de cons- titución de la comisión que hoy se celebrará en el mismo minis- terio en Madrid, sus integrantes tendrán seis meses para elabo- rar un informe en el que entre otros aspectos se analizarán los sistemas de seguridad ferrovia- ria de los países del entorno pa- ra comprobar su eficacia y adop- tar soluciones que puedan mejo- rar los niveles con los que cuen- tan los trenes en España. Revisión de las normas La actual normativa existente en materia de seguridad y comu- nicaciones ferroviarias también serán sometidas a examen por los expertos, que tendrán que concluir proponiendo mejoras en el refuerzo de las garantías de integridad para los usuarios y servicios en dicho sector del transporte. El análisis que lleve a cabo la comisión técnico-científica se sumará a los que ya han inicia- do por su cuenta tanto Renfe co- mo el ADIF en la revisión de sus protocolos de actuación y trán- sito por zonas de peligrosidad o dificultad. Una cuarta inves- tigación, además de la primera de todas y que judicialmente se ha abierto en Santiago gene- rando la imputación del maqui- nista, es la que también ha ini- ciado la Comisión de Investiga- ción de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que ha marcado ya co- mo recomendaciones iniciales dotar a las vías de más señales y garantizar el frenado de los tre- nes si no lo hacen los maquinis- tas. El ADIF ha adelantado que introducirá en puntos similares a los del accidente balizas pro- gresivas que garanticen esa ba- jada de velocidad, como ya ha instalado de hecho desde el jue- ves antes de Angrois. La operadora ferroviaria ha avanzado también que analizará la normativa interna de comuni- cación telefónica con el maqui- nista tanto desde los centros de control como desde posiciones del mismo ferrocarril. Fomento crea una comisión para analizar la seguridad en Europa y mejorar la española AGE estudia la imputación penal de las cúpulas de Renfe y el ADIF Alternativa Galega insistió ayer en investigar las posi- bles responsabilidades de las cúpulas de Renfe y el ADIF en el accidente de Santiago y, en caso de resultar repon- sables, pedirían su imputa- ción penal. Feijoo pidió ayer por su parte ,en la Fiesta do Alba- riño, que «nunca se pier- da el recuerdo» de las víc- timas. Aludió a las familias afectadas para reconocer que «no tienen consuelo» y aña- dió que «hoy hay 79 razones menos para conmemorar» la fiesta vinícola de Cambados. El accidente de Angrois ha aca- bado de sumarse a las compli- caciones administrativas y a la amplia oposición sindical para frenar temporalmente la ené- sima transformación de Ren- fe, una empresa sometida a una reconversión interna constan- te desde que fue creada en 1941 gracias al decreto nacionaliza- dor de todas las compañías de vía ancha de entonces. Pese a dicho impasse, casi tres cuartos de siglo después del na- cimiento de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, y tras acumular diversas etapas de pérdidas, la empresa está abo- cada a trocearse este año co- mo en el 2005 cuando dio a luz al ADIF como certificación del fin del monopolio, entonces so- lo en materia de mercancías. Su consejo de administración ya ha aprobado que la compañía dé paso a otras cuatro para re- partirse el tráfico de pasajeros, el mantenimiento de los trenes, las mercancías y la gestión y al- quiler a los competidores de su material rodante. Mercadolibredesdeelmiércoles Con una deuda acumulada que supera los 5.600 millones de eu- ros y unas pérdidas previstas para este año de 170 millones, Renfe tiene que hacer frente a la llegada de la competencia en uno de sus peores momen- tos económicos y de prestigio, tras haber sufrido el segundo Competencia en el peor momento Renfe afronta su enésima reconversión, 6.000 millones de deuda y la liberalización del sector C. PUNZÓN REDACCIÓN / LA VOZ peor accidente de su historia. Aunque la entrada de los com- petidores, posible ya legalmente desde el miércoles, está muy en- caminada de inicio solo al sector turístico, dejando para una se- gunda fase la alta velocidad, me- dia distancia y cercanías, Ren- fe y el resto del entramado fe- rroviario español se ve obligado por el Ministerio de Fomento a encontrar la fórmula que lo haga competitivo y deje de aumentar los 20.730 millones de euros de déficit que acumula la operado- ra de trenes junto al ADIF y los que dejó Feve antes de desapa- recer este año, y sumar junto a las otras dos sociedades ferro- viarias casi 500 millones de eu- ros de pérdidas anuales. Deuda salvaje El ADIF, administrador de las vías y la red en general, supera ya por sí solo los 14.000 millones de euros de deuda y reúne 13.224 empleados. Renfe cuenta con otros 13.400, mientras que Feve cerró con 1.850 integrantes y 530 millones de deuda. La firma de ferrocarriles estrechos desapa- reció el 1 de enero siguiendo el modelo diseñado por Fomento, integrándose una parte en Ren- fe y otra en el ADIF. Los sindicatos temen que la fórmula del troceado de las dos patas del sistema ferroviario es- pañol conlleve finalmente la pri- vatización total del mismo y un adelgazamiento drástico de sus plantillas, amenazadas ya por sendos ERE, de momento «vo- luntarios y universales». Menos líneas Pero ese no va a ser el único cambio que a buen seguro regis- trará la compañía. El plan pre- supuestario enviado por el Go- bierno a la Unión Europea den- tro de las medidas de recorte para disminuir el déficit esta- tal hizo que desaparecieran es- te mismo año el 15 % de las fre- cuencias en servicios regiona- les. El pretexto de su baja ocu- pación granjeó entre la sociedad grandes críticas a la operadora que aún goza en la práctica del monopolio en el transportes de viajeros. Unos 900.000 pasaje- ros se vieron afectados por el recorte, el 5,7 % del total, mini- mizó Renfe para explicar que el déficit de los servicios regiona- les alcanza ya los 238 millones. El ahorro previsto con la medida es de 15 millones de euros, aun- que se anuncia que puede llegar a 50, aunque para ello la opera- dora que se ve inmersa en me- dio de otra reconversión, la lle- gada de la competencia y la cri- sis generada por la tragedia de Angrois parece dispuesta a sol- tar, o cuando menos concentrar frecuencias en todas aquellas lí- neas que no alcancen al menos el 20 % de ocupación. 1941 RENFE GIF Nace Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) por la nacionalización de 18 compañías 1964 Plan Decenal de Modernización. Los trenes alcanzan la velocidad máxima de 140 km/h En 1974, se pone en marcha de la última locomotora de vapor Cercanías Media distancia Larga distancia Carga Mercancías Transporte combinado Alta velocidad (1992) En un principio: Con el tiempo, se añaden: 1991 1985 Aplicación del principio de rentabilidad. Se cierran de 914 km de vías ante un fuerte déficit Fin de la división zonal territorial en siete áreas de Renfe y creación de Unidades de Negocio 1998 Creación de la empresa pública GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) para gestionar tendido, estaciones... 2004 Renfe se fusiona con el GIF 2005 Fin del monopo- lio legal de Renfe La empresa se divide en: 2013 Renfe suprime 500 frecuencias de media distancia para reducir su déficit Renfe se liberaliza. Se abrirá el transporte de pasajeros a la competencia privada. Previsto para julio se retrasa a septiembre ALEXIA La historia de Renfe Mantenimiento integraldetrenes (encargada de transporte de mercan- cías y viajeros) Renfe Operadora Tráficode pasajeros Mantenimiento detrenes Tráficode mercancías Gestiona vías, comunicaciones, estaciones... cobra canon a los usuarios de la red ADIF Dará lugar a cuatro empresas publicas para gestionar: Gestióndel parquedetrenes ymaterial rodante Desde el miércoles operadores privados pueden explotar líneas turísticas
  • 2. 05/08/13DIARIO DE LEON LEON Prensa: Diaria Tirada: 15.136 Ejemplares Difusión: 13.135 Ejemplares Página: 30 Sección: ECONOMÍA Valor: 1.539,00 € Área (cm2): 224,2 Ocupación: 54,01 % Documento: 1/1 Autor: J. A. BRAVO | (COLPISA) MADRID Núm. Lectores: 130000 Cód:73098255 El sector privado recela de la forma en que el Gobierno liberaliza el ferrocarril Ninguna empresa ha hecho ofertas para gestionar los trenes turísticos J. A. BRAVO | (COLPISA) MADRID ■ Mejor una liberalización com- pleta del ferrocarril que varias parciales y sin plazos claros. La recomendación es de la Comi- sión Nacional de la Competen- cia (CNC), aunque también la hacen suyas las empresas pri- vadas que empezaron a entrar en este mercado en 2005, con la apertura del mercado de mer- cancías. Ahora le toca el turno al transporte de viajeros y el órgano encargado por el buen funcionamiento del juego en- tre oferta y demanda no ve na- da claro su desarrollo porque las barreras de entrada y expansión, junto a la «clara preeminencia de criterios discrecionales o sin una verdadera fundamentación económica», conceden una ven- taja «sustancial» al operador do- minante: Renfe. «Queremos jugar con garan- tías y en igualdad de condicio- nes, no con las cartas marcadas». Es la queja de los miembros de la Asociación de Empre- sas Ferroviarias Privadas (Aefp). Los grandes grupos de construcción y servicios del país, junto a las com- pañías de transporte, pre- tenden que en la segrega- ción de Renfe en cuatro sociedades, la que gestio- ne el alquiler de material rodante sea totalmente indepen- diente del ‘holding’ público que se mantendría. También quieren que el título habilitante, exigido a las empresas interesadas, no se convierta en un obstáculo insal- vable. La ministra del ramo, Ana Pastor, no les mencionó este ‘de- talle’ hace un año, cuando anun- ció el proceso liberalizador del transporte de viajeros. Entonces, aunque siempre sin detallar pla- zos, el Ejecutivo daba a entender que tanto los trayectos en AVE como de larga distancia, esta- rían abiertos a la competencia. Y así será, pero es posible que pasen años, pues en Fomento ya no desean ser de los primeros en un proceso para el que toda- vía hay un largo plazo. El moti- vo: que el Ministerio vio como Francia y Alemania rechazaron anticipar su apertura pero com- pañías de estos países sí quieren sacar tajada en España. También preocupa en el sec- tor privado el papel que juegue Renfe, cuya posición «preemi- nente» parece que se va a man- tener, también en actividades «conexas y necesarias para la prestación de servicios de trans- porte». Sobre ello alertó la CNC, así como sobre sus «importan- tes vínculos» con el administra- dor de infraestructuras ferrovia- rias (Adif) y Fomento. No resulta así extraño que nin- guna empresa se haya interesa- do formalmente por la primera fase de esa liberalización, que afecta a los trenes turísticos. Desde el día 1, el Transcantábri- co, Al Andalus o Expreso de La Robla, entre otros, pueden ser explotados por el sector priva- do, pero nadie presentó ofertas ante el Ministerio. La ministra de Fomento, Ana Pastor, en una imagen de archivo. BALLESTEROS Un largo proceso ■ Debido a que la Comisión Europea da de plazo hasta diciembre de 2019 a todos los Estados de la UE para abrir por completo sus mercados ferroviarios. Las quejas de la CNC cayeron en saco roto ■ El organismo, pidió, por ejemplo, que Adif fuera independiente del Ministerio o, al menos, se le restaran atribucio- nes. Pero el Gobierno aprobó el viernes un de- creto atribuyéndole la competencia para fijar los cánones ferroviarios. «Queremos jugar con garantías y en igualdad de condiciones», manifestó la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas
  • 3. 05/08/13EL DIARIO MONTAÑES SANTANDER Prensa: Diaria Tirada: 36.689 Ejemplares Difusión: 30.651 Ejemplares Página: 33 Sección: ECONOMÍA Valor: 2.472,00 € Área (cm2): 404,7 Ocupación: 42,26 % Documento: 1/1 Autor: :: J. A. BRAVO Núm. Lectores: 194000 Cód:73101853 :: J. A. B MADRID. Si el éxito de la incipien- te liberalización del transporte fe- rroviario de pasajeros se ha de me- dir por el antecedente de la apertu- ra a la competencia del mercado de mercancías, la mayoría de los exper- tos consultados estiman que será «escaso».Así lo creen desde catedrá- ticos de Transportes de varias uni- versidades hasta las propias empre- sas implicadas –las 19 concesiona- rias de esos servicios, la mayoría fi- liales de compañías del ramo y cons- tructoras–, pasando por la Comisión Nacional de la Competencia (CNC). En ocho años, el sector privado apenas se ha hecho con un 15% de este negocio, que sigue monopoli- zando Renfe. Algo inhabitual en Europa –donde su cuota de merca- do es claramente mayor en Reino Unido (53%), Alemania (27%), Ita- lia (26%) y Francia (22%)–, aunque no resulta extraño si tenemos en cuenta que la operadora pública es la única que tiene capacidad para llegar a todos los puntos del país y sólo ella transporta por tren todo tipo de mercancías, frente a la ac- tividad de sus competidores que ha de concentrarse en territorios y clientes concretos. Otros elementos juegan, asimis- mo, en contra. Renfe posee más del 90% de los vagones aptos para trans- portar mercancías (por encima de su cuota de mercado del 85%) y tam- bién reparan casi el 90% de las loco- motoras (y vagones). Los otros ope- radores han de alquilarles en mu- chos casos el material, aunque ello no remedia otros problemas como el de las infraestructuras y termina- les ferroviarias, que no permiten cir- cular trenes tan largos como en el resto de la UE ni llevar una veloci- dad «adecuada», al no disponer de vías exclusivas frente a la prioridad que se da al transporte de pasajeros. La CNC añade otros obstáculos. «Los procedimientos para obtener y mantener» los permisos necesa- rios «son onerosos y se dilatan el tiempo», además de que los cáno- nes son «complejos» y no desincen- tivan que algún operador (público o privado) intente acaparar parte de la capacidad ferroviaria. Y todo en un modelo donde calendario y horarios de apertura de las termi- nales no se adaptan a las necesida- des de las empresas y donde el peso del transporte de mercancías por tren (5%) es cuatro veces menos que en la UE. El transporte de mercancías, un mal precedente Ninguna empresa ha hecho ofertas para gestionar los trenes turísticos, ya abiertos a la competencia, debido a las trabas que aún persisten :: J. A. BRAVO MADRID. Mejor una liberalización completa del ferrocarril que varias parciales y sin plazos claros. La reco- mendación es de la Comisión Nacio- nal de la Competencia (CNC), aun- que también la hacen suyas las em- presas privadas que empezaron a en- trar en este mercado en 2005, con la apertura del mercado de mercancías. Ahora le toca el turno al transporte de viajeros y el órgano encargado por el buen funcionamiento del juego entre oferta y demanda no ve nada claro su desarrollo. Ynoprecisamenteporquenopue- dan existir posibilidades de un me- jor aprovechamiento de este nego- cio, merced a una mayor competen- cia entre empresas públicas y priva- das –no sólo en precio, sino también en calidad–, sino porque las barreras de entrada y expansión, junto a la «clara preeminencia de criterios dis- crecionales o sin una verdadera fun- damentación económica», conceden una ventaja «sustancial» al operador dominante, es decir, Renfe. «Queremos jugar con garantías y en igualdad de condiciones, no con las cartas marcadas» Es la queja que los principales miembros de la Aso- ciación de Empresas Ferroviarias Pri- vadas (AEFP) han hecho llegar ya al Ministerio de Fomento. Hablan des- de la mala experiencia de la liberali- zación del transporte de mercancías y con la vista puesta en la entrada en el segmento de viajeros. Los grandes grupos de construcción y servicios del país, junto a las compañías de transporte, pretenden que en la se- gregación de Renfe en cuatro socie- dades la que gestione el alquiler de material rodante sea totalmente in- dependiente del ‘holding’ público que se mantendría, e incluso abier- ta a la entrada de socios privados. Pero no es su única petición.Tam- bién quieren que el título habilitan- te que el Gobierno exige ahora las empresas interesadas no se convier- ta en un obstáculo insalvable. La mi- nistra del ramo, Ana Pastor, no les mencionó este ‘detalle’ hace un año, cuando vendió las bondades del pro- ceso liberalizador del transporte de viajeros por tren e incluso animó a grandes firmas a participar en él. Unprocesosinprisas Entonces, aunque siempre sin deta- llarplazos,elEjecutivodabaaenten- der que tanto los trayectos en AVE comodelargadistancia–losmásren- tables y precisamente aquellos don- de Renfe no puede ser subvenciona- da– estarían abiertos a la competen- cia... Y así será, pero es posible que aún pasen años, pues en Fomento ya no desean ser de los primeros en un proceso para el que todavía hay un largo plazo –la Comisión Europea da hasta diciembre de 2019 a todos los Estados de la UE abrir por completo sus mercados ferroviarios–. El moti- vo: que el Ministerio ha visto como Francia y Alemania han rechazado anticipar su apertura y, sin embar- go, compañías de estos países si quie- ren sacar tajada en España. Así las cosas, con un trazado ferro- vario que aún soporta la desventaja de su doble ancho (sólo el interna- cional permite la conexión con otros países), empresas del ámbito turísti- cocomoGlobaliaodelcomerciocomo El Corte Inglés han enfriado su inte- rés por el proyecto. Que la última pa- labra sobre quiénes y de qué forma podrán operar la tenga el Consejo de Ministros tampoco les anima mu- cho, ni tampoco la aparente indefi- nición gubernamental. Aprobado en julio de 2012 el pri- mer decreto que ponía en marcha la referida liberalización, algunas du- das de peso se mantienen 12 meses después. Por ejemplo, ¿cuál es la in- tención actual del Gobierno? ¿Sepa- rar un título habilitante por corredor ferroviario y darlos a empresas dis- tintas o, por el contrario, apostar por un número reducido de operadores, al menos al principio, como se hizo en la telefonía móvil cuando se em- pezó a privatizar en 1994? Tambiénpreocupaenelsectorpri- vadoelpapelquejuegueRenfe,cuya posición «preeminente» parece que se va a mantener, también en acti- vidades «conexas y necesarias para la prestación de servicios de trans- porte».SobreellohaalertadolaCNC, asícomosobresus«importantesvín- culos» con el administrador de in- fraestructuras ferroviarias (ADIF) y Fomentoque,asujuicio,puedendis- torsionar la competencia al actuar como juez y parte. Privilegios Pero sus quejas han caído en saco roto. Por ejemplo, pidió que ADIF fuera independiente del Ministerio o, en su defecto, se le restaran atri- buciones (como el reparto de los sur- cos o derechos de uso). Lejos de eso, el Gobierno aprobó el viernes un de- creto atribuyéndole la competencia para fijar los cánones ferroviarios. Tampoco ha eliminado Fomento la ‘cláusula del abuelo’, que exime a Renfe de cumplir requisitos que, por el contrario, son exigidos a sus riva- les y le otorgan una clara prioridad. No resulta así extraño que ningu- na empresa se haya interesado for- malmente por la primera fase de esa liberalización, que afecta a los trenes que prestan servicios turísticos. Des- de el día 1, elTranscantábrico,AlAn- dalus o Expreso de La Robla, entre otros, pueden ser explotados por el sector privado, pero nadie ha presen- tado ofertas ante el Ministerio. En contra juegan trabas «no justificadas ni proporcionales», denuncia Com- petencia, como el que tengan veta- doelaccesoalosllamadostreneshis- tóricosoquedebancomercializarsus servicios con un precio mínimo su- perior en un 30% al de Renfe. El sector privado recela de la forma en que el Gobierno liberaliza el ferrocarril Fuente: Renfe :: R.C./COLPISA Volumen de negocio de viajeros en millones de euros El plan de la nueva Renfe 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 600 500 400 300 200 100 0 2013 2015 2016 202220172014 Ingresos EBITDA Volumen de negocio de mercancías en millones de euros 400 300 200 100 0 -100 -200 160 120 80 40 0 -40 -80 2013 2015 2016 202220172014 Ingresos EBITDA 1.849,40 185,11 1.930,39 2.007,81 2.238,57 2.363,37 2.968,54 215,71 223,46 256,98 282,68 296,81 369,52 227,49 287,62 367,55 412,40 553,26 -64,28 -56,58 -23,80 4,60 17,81 101,49 Competenciadenuncialos privilegiosquemantendrá Renfe,ysusvínculoscon ADIFyelpropioFomento
  • 4. 05/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 2 Sección: REGIONAL Valor: 9.313,00 € Área (cm2): 448,7 Ocupación: 83,67 % Documento: 1/6 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73094827 2 | A FONDO | Lunes, 5 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia El Alvia que el pasado 24 de julio se estrelló en la curva de A Grandeira tenía embarcado el sistema ERTMS 2, un sofis- ticado equipamiento que per- mite llevar el tren en un mo- do casi automático (supervisa el movimiento y la velocidad). Si hubiera funcionado, como ha reconocido el gestor de infraes- tructuras ferroviarias (el ADIF), se habría evitado el accidente. Lo tiene equipado, pero no fun- ciona desde que fue instalado, a mediados del 2012. Se detec- tó una incompatibilidad entre su sistema, de Bombardier, y el que está en la vía, de la empre- sa Thales. Operará, ha confir- mado Renfe, antes de acabar el año, cuando se completen las pruebas que se están haciendo. Esa es la situación en Galicia. En cambio, ese sistema sí es- tá plenamente operativo en las líneas de alta velocidad espa- ñolas (1.974 kilómetros, de los 15.000 existentes), y también en cercanías de Madrid, así como en alguna línea de metro, según CercaníasylíneasdemetrodeMadrid tienenelERTMSquenooperaenGalicia El Ministerio de Fomento desembolsó más de 30 millones para poner en marcha un servicio que el ADIF considera que no es necesario en entornos urbanos RUBÉN SANTAMARTA REDACCIÓN / LA VOZ han confirmado varios técnicos ferroviarios consultados (algu- nos de ellos han pedido no ser citados). Y se puso en marcha antes que en Galicia. En el caso de las líneas de tren de cerca- nías, el Ministerio de Fomento desembolsó más de 30 millones de euros para el equipamien- to en unos trenes que a diario usan miles de personas. La pro- pia revista oficial del ADIF daba cuenta en su número de febre- ro del 2012 de la instalación de ese ERTMS «por primera vez en Europa en una red de cerca- nías». Por otra parte, en el caso del metro de Madrid, el sistema está en las líneas 7 y 12, según las mismas fuentes, aunque la empresa no lo ha confirmado. Explicación del ADIF tras el 24-J Contrasta este equipamiento en las líneas citadas, además, con la explicación que dio el ADIF en los momentos posteriores al siniestro: que el ERTMS no era necesario en el lugar del acci- dente (que no lo tiene en su lí- nea) porque se trata de una zona de proximidad a una urbe, don- de con el sistema de respaldo se- ría suficiente porque el maqui- nista tiene que ir ya a una velo- cidad inferior. Ese respaldo es el ASFA digital, más antiguo, y queselimitaadaravisoslumíni- cos y sonoros, y a un frenazo. En todo caso, expertos como Luis Baamonde recuerdan que hay estaciones urbanas en las que esa tecnología está plenamen- te operativa, como la de Barce- lona. Y los cercanías de Madrid, convienerecordar,semuevenen entornos urbanos. En todo caso, estetécnicorecuerda,asimismo, que si el ERTMS hubiera esta- do funcionando en el Alvia si- niestrado, aunque no lo hubiera enAGrandeira,eltrenhabríalle- gado a una velocidad adecuada gracias al control previo. El Alvia no tiene ese sistema de máxima seguridad, pero sí, en cambio, el Avant S125, que es otro tipo de tren menos veloz y que, gracias al ERTMS, entra en la zona del accidente a 100 kiló- metros por hora, y bajando, de forma automática. En este caso no hay problema de incompati- bilidad. ¿Y por qué no funcio- na en el Alvia? Es una pregun- ta que Renfe no ha precisado, más allá de esa incompatibili- dad entre sistemas. Otros técni- cos tienen su propia teoría. «Es un tren que se hizo con muchas presiones políticas, del que hay muy pocos disponibles, y que es muy apetecible en otras par- tes de España que no tienen al- ta velocidad porque mejora mu- cholostiemposdemarcha»,dice el ingeniero Francisco Díaz, res- ponsabledeGeotren.ElAlviaen cuestión es un híbrido, que fun- ciona en líneas electrificadas y conmotordiésel.Estoañade,se- gúnalgunosmaquinistas,unfac- tor añadido: el peso. Es una má- quina con dos cuerpos técnicos (dos vagones, detrás de cada ca- bina), que fueron, precisamente, los que primero descarrilaron. Avant Serie 104 Avant Serie 114 y 121 A Coruña Ferrol Betanzos Lugo Ortigueira Ribadeo Monforte Ourense Santiago Pontevedra Vigo Tui A Sanabria A Ponferrada Sistemas de seguridad ferroviaria en España ALEXIA, AYERRA LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA Trenes equipados con ERTMS NIVELES En obras En proyecto Planificado *Preparado para llevarlo AVE Serie 102 / 112 AVE Serie 103 Alvia Serie 120 Alvia Serie 130 Civia 462/3/4/5* Alvia Serie 730 Alta velocidad mixta* Vía doble Vía única Ancho métrico IMPLANTACIÓN EN GALICIA Tren Tierra y ASFA ASFA ERTMS EL ERTMS Estas siglas hoy tan conocidas son el sistema que se está implantando de forma común en toda Europa con el objetivo de facilitar el libre tránsito de mercancías y pasajeros entre los diferentes países y mejorar la seguridad Valladolid Ourense Santiago Madrid Alicante Valencia Barcelona Sevilla Málaga Zaragoza Con ERTMS Sin ERTMS *Mixta: tramos de varias velocidades VELOCIDAD Eurobaliza (cada varios km) Centro de control biiip Una antena en el bajo del tren capta la información de la baliza y se emite una alarma en cabina (lumínica y acústica) A Una segunda antena en el techo transmite la información al centro Si el tren supera la velocidad límite, el ETCS aplica el freno automá- ticamente B 1 El sistema muestra la velocidad permitida y las condiciones de la vía automáticamente al conductor No hacen falta balizas A 2 80 km/h Velocidad límite 190 km/h Velocidad actual 190 La seguridad total, hay una- nimidad, es imposible. Ni en un tren, ni un autobús, ni en un avión. Pero el accidente de Santiago ha reavivado el de- bate sobre si es necesario un mayor automatismo en los tre- nes, dejando una menor res- ponsabilidad al maquinista. Técnicamente parece posible, porque en París una línea de metro ya no tiene a nadie al mando; va solo, guiado por una máquina. Pero, coinci- den los técnicos, además del coste que tiene, hay otro fac- tor a tener en cuenta: ¿están preparados los pasajeros pa- ra dejarse llevar por una me- dio de transporte sin una per- sona a los mandos? ¿Es posible un tren que funcione de manera totalmente automática?
  • 5. 05/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 3 Sección: REGIONAL Valor: 7.495,00 € Área (cm2): 361,1 Ocupación: 67,34 % Documento: 2/6 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73094827 La disposición y configuración de las balizas que controlan la velocidad y paso de los trenes por los kilómetros previos a la curva de A Grandeira no esta- ba ideada para obligar a redu- cir la marcha antes de llegar al fatídico punto. Así lo aseguran maquinistas y profesionales fe- rroviarios que interpretan en ese sentido las señales de la ca- ja negra aportadas en la inves- tigación judicial del accidente del 24 de julio. El pitido corto y luz verde re- cibido en cabina al paso por ca- da baliza, incluso hasta siete se- gundos antes de descarrilar, fue, según los profesionales consul- tados, de indicación de vía libre, como en todos los pasos ante- riores desde Ourense o como en cualquier otra jornada, sal- vo que hubiese alguna inciden- cia, como que otro tren se en- contrase en la misma vía o cual- quier tipo de obstáculo. Esa indicación de vía libre no obliga al maquinista a interac- tuar con el sistema para certi- ficar presionando un pulsador haber recibido y entendido cualquier señal de restricción. Indicaciones luminosas amari- lla-verde, amarilla y roja se ac- tivan para marcar distintas ad- vertencias que pueden ir desde limitación de velocidad a la ne- cesidad de parar el tren, circuns- tancia esta que también se pro- duce si no pulsa la seta el ma- quinista tras tres segundos de pitido creciente e intenso com- binados con indicaciones lumi- nosas amarillas o rojas. La baliza verde, como recoge el análisis de la caja negra, dio por tanto paso libre con la úni- ca limitación de las caracterís- ticas del tren, en el caso del Al- via 730 los 220 kilómetros por hora determinados por Renfe (180 cuando circula en modo diésel). La hoja de ruta era has- ta el pasado lunes pues la úni- ca indicación, taxativa eso sí, que los maquinistas se encon- traban para reducir la velocidad del tren en A Grandeira, como certifican las distintas fuentes consultadas. La mayor reducción Maquinistas y profesionales fe- rroviarios ponen de relieve que el paso por Angrois es el lugar en el que se debe realizar la ma- yor reducción de velocidad de toda la línea. Los maquinistas tienen que pasar de los 220 ki- lómetros por hora que se per- miten desde 2,9 kilómetros des- pués de la salida de Ourense a 80 de velocidad 81,3 kilómetros después. Solo la frenada que hay que hacer en Uxes antes de lle- gar a la bifurcación de la esta- ción coruñesa de San Cristóbal puede compararse en magnitud con el cambio de velocidad que se debe hacer en la curva de A Grandeira, ya que en el caso del tramo coruñés se tiene que ba- jar de 190 por hora a 80, pero la visión cercana de la ciudad ha- ce difícil un despiste, indican los maquinistas. Todas las balizas dieron vía libre y ninguna advirtió de la llegada de la curva Los datos aportados por la caja negra son analizados por maquinistas CARLOS PUNZÓN REDACCIÓN / LA VOZ Fuente: Elaboración propia El paso del sistema ERTMS al ASFA se realiza cuatro kilómetros antes de la curva A Grandeira Las balizas de la infraestructura LA VOZ Santiago Santiago Ourense ASFA ASFAERTMS ASFA ERTMS ASFA ASFAERTMS ASFA ERTMS SISTEMAS DE SEGURIDAD EL CAMBIO DE SISTEMA 80,149 Punto kilométrico 84,300 Punto kilométricoPunto kilométrico 88.280 Estación CURVA A GRANDEIRA 80,169 Punto de finalización del ERTMS Baliza ERTMS no operativa 80,470 80,552 Baliza ASFA previa de entrada E7 en curva 83,800 Baliza ASFA de entrada E7 en curva Señal de cambio de velocidad máxima 84,100 84,200 80,320 Balizas de aviso E7 de limitación de velocidad a sistema ASFA TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA Espazo partido polo tempo do móbil Jorge Mira O xuíz instrutor sinaloulle ao maqui- nista que estivera varios quilóme- tros falando por teléfono, ao que este respondeu: «Pero cuatro ki- lómetros a 200 por hora van muy deprisa». E ten razón, a ese ritmo fanse 55 metros nun segundo. Aní- moos a que saian á rúa, calculen un punto que estea a uns 55 metros, e imaxi- nen o que sería percorrer toda esa distancia (máis da metade do Camp Nou) en tan só un segundo. Indo así, tería feito os 4 quilóme- tros que lle dicía o xuíz en 1 minuto e 12 se- gundos... pero en realidade a chamada durou máis. Dende que descolgou ata que deixou de atendela (ao decatarse da inminencia do pro- blema) pasaron 1 minuto e 49 segundos, nos que non percorreu 4 quilómetros, senón 6. É o engano deses niveis de velocidade, que so- brepasan a intuición natural da nosa especie, para a que todo o que sexa ir a máis de 5 me- tros por segundo xa é ir correndo. Cando viu a chamada do interventor, non albiscaba o punto de perigo, estaba no medio dunha estupenda recta, unha máis entre os centos de quilómetros que fixera aquel día... O malo é que deter unha mole de 385 toneladas disparada dese xeito non é un chiste. A ener- xía que leva é de case 600 millóns de joules, algo así como a que se libera na explosión de 150 quilos de TNT. O freo só estivo funcionan- do sete segundos. Frear nese tempo de 200 a 80 por hora, con esa enerxía en xogo, é difí- cil: aínda que a deceleración necesaria (igual á metade da que xenera a forza da gravidade) non pareza descabellada sobre o papel (teori- camente daría para reducir a 80 quilómetros por hora nos 300 metros que faltaban para a curva), a forza de freo a aplicar ao Alvia du- rante eses sete segundos tería que ser a equi- valente para levantar, a pelo, unha masa de 185 toneladas. Obviamente, non sería un pro- ceso de freada amable para os pasaxeiros. Por poñer unha referencia, para ter unha decele- ración de 200 a 80 quilómetros por hora que provoque en nós unha sensación de caída ca- ra adiante que sexa equivalente a 1 décimo da forza da gravidade, cómpre xa unha freada de 33 segundos, que levaría case 1.300 metros. Os técnicos de Renfe teñen programadas rampas de freado máis agradables, co cal o proceso comeza a unha distancia 4 ou 5 veces maior. Nunca se insistirá dabondo no risco de usar o teléfono móbil mentres se conduce un vehícu- lo; de feito, un dos perigos para a saúde huma- na mellor demostrados do uso destes aparellos é o de causar accidentes de tráfico. Xa dende que empezaron a estar nos nosos coches se viu que os cargaba o demo: a abondosa bibliogra- fía científica que analizou situacións de tráfico rodado empezou a denunciar, para sorpresa de todos, que o seu uso durante a condución in- crementa entre 5 e 10 veces as posibilidades de ter un accidente, análoga á dunha persoa que duplica a taxa de alcoholemia. Hai cousa dun ano, a Dirección General de Tráfico advertiu que, tras minuto e medio fa- lando polo móbil (mesmo co mans libres), o condutor dun coche non ve o 50 % dos sinais e mesmo pode confundir itinerarios. A veloci- dade é espazo partido por tempo, á vista está que o móbil parte o espazo dun xeito perigoso. Jorge Mira é catedrático do departamento de Física Aplicada na Universidade de Santiago de Compostela (USC)
  • 6. 05/08/13FARO DE VIGO VIGO Prensa: Diaria Tirada: 41.965 Ejemplares Difusión: 35.932 Ejemplares Página: 10 Sección: REGIONAL Valor: 2.908,00 € Área (cm2): 637,4 Ocupación: 71,46 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 273000 Cód:73095622 A la vista de lo que anuncia Fomento sobre la futura seguri- dad de la vía en el tramo ferrovia- rio entre Santiago y Ourense,es probable que hoy haya mucha gente estupefacta en este país. Desde luego los familiares de los fallecidos en el accidente y,por supuesto,los heridos,que se pre- guntarán si era necesaria una tra- gedia para que se aplicase el sen- tido común a las decisiones.Y otra pregunta aún más terrible: de haberse hecho antes lo que ahora se dice que se hará,¿el fac- tor humano habría sido decisivo? La pregunta es legítima,y no se trata de especular, ni mucho menos de hacer aún más daño a las víctimas; solo de reflexionar con serenidad para despejar pun- tos oscuros y prevenir que algo semejante pudiera repetirse en cualquier otro lugar.Porque sen- sato habría sido lo que ya se dijo: no permitir que, en la era de la tecnología punta, las vidas de cientos de personas dependan en última instancia solo de un factor humano.Parece que esta vez fue un descuido,pero podría haber otra en circunstancia dis- tinta pero no imputable a error y con resultado parecido. La pregunta es,también,por qué se dijo que no había un siste- ma automático de seguridad da- do que el tramo no era de AVE stricto sensu y ahora, que sigue –en principio– sin serlo resulta que sí se instalará.Y debería me- dirse mucho la respuesta porque de su calado depende que pudie- ra acusarse,si no de negligencia, al menos de imprevisión a quie- nes en su momento timaron las decisiones que ahora se corrigen. Item más.Procede insistir en algo que ya se apuntó en las ho- ras siguientes a la tragedia: ¿por qué se le dijo a los gallegos que se inauguraba,hace dos años,un tramo de AVE Ourense/Santia- go/A Coruña si resulta que no lo era stricto sensu? ¿Y por qué na- die de los que participaron en el primer viaje –el entonces minis- tro Blanco,el presidente Feijóo y sendos séquitos– dio explica- ción para mejor general conoci- miento?. Hace ya bastante tiempo, la evidencia apuntaba a que en es- te país, cuando alguien quiere conseguir algo necesario y se cansa de reclamarlo sin éxito, una de dos: espera que se pro- duzca un hecho –por lo general luctuoso– que demuestra la ra- zón de la exigencia,o se echa a la calle de forma preventiva.El 24 despejó dudas,por desgracia: la decisión de Fomento prueba lo primero. En este punto, tremendo, al- guien echará mano del refranero y argumentará aquello de que más vale tarde que nunca.Y qui- zá en otra circunstancia sería cierto,pero no en esta,no tras lo que pasó.Aquí hay que explicar por qué no se hizo cuando po- drían salvarse vidas, y quién lo asume. ¿No...? LapreguntaCRÓNICA POLÍTICA Javier Sánchez de Dios D. DOMÍNGUEZ ■ Santiago “No llamamos al maquinista para hablar del partido de fútbol de ayer,sino sobre lo que pasa en el tren”.Con esta rotundidad justi- fica un interventor los contactos entre el personal que viaja con los pasajeros y la cabina de control como el que mantuvieron Anto- nio Martín Marugán y Francisco José Garzón el pasado 24 de julio y durante el cual este último se despistó y entró a 179 kilómetros por hora en una curva que debía tomar a 80. El tren descarriló en Angrois causando 79 muertos. En este punto coinciden revi- saores y maquinistas,que conside- ran habitual las llamadas entre ambos,como defendió el propio sindicato de estos últimos (Se- maf) cuando,tras analizar las ca- jas negras,se descubrió el contac- to entre Marugán y Garzón.“Es que nos proporcionan un móvil corpo- rativo precisamente para eso,es su función,si pasa algo en los vago- nes debemos usarlo”,comenta un interventor recientemente jubila- do.“Además tampoco recibes tan- tas llamadas”,añade un maquinis- ta que cubre la misma ruta del Al- via 730 siniestrado. Su reacción se produce des- pués de que el pasado viernes el Ministerio de Fomento anunciase que Renfe está revisando sus pro- tocolos de comunicación entre cabina y personal a bordo.Es de- cir,limitará el contacto cabina-in- terventor, aunque no está claro aún cómo.“Ya lo usamos con pru- dencia.Es normal avisar también a la estación si hay un pasajero que necesita ayuda con equipaje o en silla de ruedas.No lo es tanto por dónde se apea un viajero,pero a veces se le dice al maquinista para que se lo cuente a la estación al hablar con ellos”,comenta otro interventor retirado.“Y uno tam- bién decide cuándo coger el telé- fono y cuándo no”,matiza un ma- quinista.“Hay interventores majos e interventores pesadísimos,como en cualquier trabajo.Puede que al- go de culpa tenga,pero la respon- sabilidad es de quién es”,indica otro,que lamenta que el maquinis- ta esté“solo”en esta situación. Todas las fuentes consultadas desde el accidente ofrecen un punto de vista similar al señalar la mala fortuna para explicar lo ocu- rrido,un cúmulo de coincidencias fatales añadido a la falta de medi- das de seguridad que eviten que todo dependa del componente humano.“Para que pase una cosa del calibre de lo que ha ocurrido se han de juntar varias cosas, y aquí pasó todo lo que nadie desea que pase”,zanja un maquinista.“El interventor llamó en el peor mo- mento”,añade. El juez del caso,Luis Aláez,tam- poco considera que la llamada de Marugán a Garzón justifique el despiste de este, que debía ser consciente de dónde se encontra- ba.Por eso le imputa 79 delitos por imprudencia y el interventor es so- lo testigo en la causa. Un tren pasa por la vía en la que descarriló un Alvia 730 el pasado día 24, a su paso por Angrois. // Xoán Álvarez “No llamamos al maquinista para hablar del partido, sino sobre lo que pasa en el tren” Los interventores defienden que usan de manera responsable el móvil corporativo para contactar con la cabina ̈ Renfe estudia limitar esas llamadas tras el accidente de Angrois Feijóo promete que se sabrá “todo lo que ha pasado” El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo,promete que se sabrá“absolutamente todo lo que ha pasado”en el accidente de Angrois, algo que asume como su “obliga- ción y compromiso”, según aseguró ayer en una entrevista concedida a ABC. En ella, apunta que los indicios apun- tan al“error”reconocido por el propio maquinista, pero ase- gura que las autoridades averi- guarán si“puede haber causas adicionales”como la deficien- te señalización de la vía o la inclusión de mecanismos de seguridad insuficientes.Am- bos aspectos serán modifica- dos ya por Adif.Además,tachó de “mezquindad” criticar el dispositivo de urgencias. Ayer por la tarde,durante la fiesta del Albariño, recordó a las víctimas.“Hay 79 razones menos”,dijo sobre la celebra- ción en Cambados. Anova pide al juez que impute al presidente de Renfe Anova, la formación políti- ca que dirige Xosé Manuel Beiras, estudia pedir la“impu- tación penal” del presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, del secretario de Estado de In- fraestructuras,Rafael Catalá,y de los administradores de las sociedades adjudicatarias de los contratos de ejecución y mantenimiento de las instala- ciones de señalización y segu- ridad por el accidente de San- tiago. En su opinión, resulta “evidente”que se derivan“gra- ves responsabilidades pena- les”de esos cargos.Si se confir- man estos datos en la investi- gación,pedirá su imputación. El accidente más trágico de la historia de Galicia · Las comunicaciones en el ferrocarril
  • 7. 05/08/13EL ECONOMISTA (ED. LUNES) MADRID Prensa: Semanal (Lunes) Tirada: 130.000 Ejemplares Difusión: Sin datos OJD Página: 10 Sección: E & F Valor: 0,00 € Área (cm2): 910,1 Ocupación: 84,88 % Documento: 1/2 Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid Núm. Lectores: 0 Cód:73090099 Miguel Ángel Gavira MADRID. La ministra de Fomento, Ana Pas- tor, ha anunciado que comparece- rá enelCongresodelosDiputados junto con el presidente de Renfe, JulioGómez-Pomar,yelpresiden- tedeAdif,GonzaloFerre.Pastorlo hará el próximo viernes 9 de agos- toyambosejecutivosundíaantes. La alta velocidad motivada por un despiste del maquinista, que esta- bahablandoconelinterventorpa- ra dejar a unos pasajeros en la es- tación de Pontedeume, se postula como el motivo principal del acci- dente,peroFomentodeberádarex- plicacionessobrelasituacióndela red ferroviaria y su nivel de segu- ridadparaintentarllegaraunacon- clusión:¿sepodríahaberevitadoel descarrilamiento? ¿Sehacentestpsicofísi- cos a los maquinistas? 1 RenfeOperadoradeberáex- plicar si se realizan test psi- cofísicos a los maquinistas con periodicidad y si se revisa su conocimientosobrelosprotocolos. Comotodopareceindicar,elmo- tivoprincipaldelaccidentepodría habersidoesallamadaentreelcon- ductoryelinterventor,unerrorfa- tal que está totalmente prohibido en el manual de Renfe. ¿Se vigila la velocidad? 2 Elpasoporunacurvamar- cada a 80 kilómetros por hora a más de 140 kilóme- trosporhorapuedeserunejemplo límiteytrágicopero¿serevisanlos tacómetros ferroviarios con perio- dicidad para comprobar qué con- ductoressobrepasanloslímiteses- tablecidos a menudo?. Siesasí,¿quéprocedimientodis- ciplinarioseiniciaenelcasodeque se localice un maquinista con gus- to por la velocidad? ¿Por qué existe un plus por puntualidad? 3 SegúnpublicaelBOEexis- te un plus por puntualidad paralosmaquinistasdeRen- fe.¿Puedeserestaunacausadeque enocasionesvayanaunavelocidad superior a la permitida? ¿Por qué existeesteincentivosilostrenesen su hoja de ruta tienen marcado el horarioconmuchomargendetiem- poparacumplirlosintenerquein- crementarenexcesolavelocidad?. ¿Porquéseconfirmate- lefónicamentequeeltren parabaenPontedeume? 4 Todopareceindicarqueel interventor había realiza- do la fatal llamada al ma- quinistaparaqueunospasajerosse bajaranenPontedeume.Siestaes- taciónestáincluidaenelrecorrido oficial de los Alvia como punto in- termedio ¿por qué se realiza una llamada para confirmar la parada del tren?. ¿TeníaconocimientoRen- fedelallamadadesdeel primer momento? 5 Tenía conocimiento Renfe Operadoradelatrístemen- tecélebrellamadaentrein- terventorymaquinistadesdeelpri- mermomento.Deserasí,¿porqué no ha informado antes de que sal- gaalaluztrasladeclaracióndelin- terventor?.¿Haocultadoestainfor- mación el operador público ferro- viario por miedo a que se le acuse de colaboración involuntaria en el accidente? ¿Por qué ni Adif ni Ren- feinformandequeeltra- monooperaconETMS? 6 Enunprimermomentotras elaccidente,sedabaporhe- choqueeltramoentreOu- rense y Santiago operaba con ERTMS hasta el punto kilométri- co 80 y después sólo empleaba el sistema ASFADigitalentreesepun- toyelfinaldelrecorrido(apenas7 kilómetros). TrascomprobarsequeelERTMS no estaba activado en el Alvia mo- delo S-730 por interferencias con otros sistemas, Adif y Renfe reco- nocenestehecho.¿Loestabanocul- tandoalaopiniónpúblicaparaevi- tar críticas del tipo de que en ese tramonohubieseactuandoningún sistemadeseñalizaciónferroviaria de alta velocidad?. ¿La mala ubicación de las balizas impidió que eltrenfrenaraatiempo? 7 independientementedelex- ceso de velocidad del ma- quinista,unsistemacorrec- to de balizamiento en ASFA Digi- talhubierafrenadolavelocidaddel tren antes de la complicada curva en la que se produjo el accidente. ¿Hubiera evitado el siniestro la adecuada ubicación de las balizas de señalización? ¿Quién es el res- ponsabledesumalacolocacióntras haberse gastado el Ministerio de Fomento miles de millones en los sistemas de seguridad ferroviarios en toda la red española. ¿Ocultó el Gobierno in- formaciónporelinterés comercial en Brasil? 8 Tras unos primeros días centrados en la evidente culpabilidaddelmaquinis- ta y el error humano como única causa del accidente poco a poco se han ido descubriendo razones se- cundarias sobre el estado de la red y de la operativa de los trenes. ¿Ha ocultado el Gobierno infor- mación por todo lo que se juega la industriaferroviariaespañolaenel contrato del tren de alta velocidad brasileño? ¿Han sido los intereses políticosculpablesdelas prisas en este trazado? 9 Elinteréspolíticoporinau- gurarlapseudoaltaveloci- dadentreMadridyGalicia hasidolacausadequesehayapues- toenmarchaunalíneacondiferen- tes trazados (convencional y de AVE) y con multitud de sistemas deseñalizaciónylímitesdeveloci- dad diferentes. EstasprisasporinaugurarelAVE a Galicia a cualquier precio ¿po- drían ser las culpables de las irre- LaministradeFomentoylospresidentesdeRenfeyAdifcomparecenestasemanapara explicarlosmotivosdelaccidente.Fueuntrágicodespistepero¿sepodríahaberevitado? El Ministerio ya comienza a tomar medidas Antes incluso de que la Comi- sión de Investigación de Acci- dentes Ferroviarios (CIAF) emita su informe final sobre los motivos del accidente, el Ministerio de Fomento ya ha hecho caso a sus primeras re- comendaciones para comen- zar a cambiar algunos siste- mas. El más evidente es el error de la colocación de las balizas en el tramo final cer- cano al accidente de Santia- go, una distribución que no pudo activar el freno de emergencia a tiempo. Ahora, Adif ha adelantado la señali- zación para evitarlo. RESPONDER EL GOBIERNO LAS 15 PREGUNTAS QUE DEBE LASDUDAS DELALVIA
  • 8. 05/08/13EL ECONOMISTA (ED. LUNES) MADRID Prensa: Semanal (Lunes) Tirada: 130.000 Ejemplares Difusión: Sin datos OJD Página: 11 Sección: E & F Valor: 0,00 € Área (cm2): 916,4 Ocupación: 85,47 % Documento: 2/2 Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid Núm. Lectores: 0 Cód:73090099 Empresas& Finanzas gularidades y la poca uniformidad desistemaseneltrazado?.¿Nohu- biera sido preferible ir más despa- cio e inaugurar la línea de alta ve- locidadsólocuandosurecorridoo una parte continuada del mismo hubieran estado listos?. ¿Es correcta la configu- racióndelostrenesysu reparto de pesos? 10 En las imágenes del descarrilamientoseob- servacomounodelos vagones posteriores es el primero que falla y arrastra tras de sial res- to.Losexpertoshablandequeotro reparto de pesos en las diferentes propulsionesdeltrenpodríahaber evitado un descarrilamiento tan aparatoso. También se ha comen- tado que el sistema de fijación de las ruedas del tren no era el más idóneoenelcasodetomarunacur- va a una velocidad exagerada. ¿Se revisará el diseño y el repar- todepesosenlostrenesdealtave- locidad y velocidad alta para ate- nuar lo más posible un impacto? ¿Son los anclajes de los asientos los correctos para resistir impactos? 11 Traselaccidente,sehan detectadoenalgunosva- gones imágenes dantes- casdeasientosapelotonadosalprin- cipiodelconvoy.Enmuchostrenes AVE y Alvia existe un sistema de anclajequepermitecambiarlasbu- tacasdesentidoparahacermásfle- xible la configuración de los vago- nesenvirtuddelasnecesidadesde los pasajeros. ¿Es el sistema de anclaje seguro ohabríaquebuscaralternativasque impidieran el movimiento de las butacas en un descarrilamiento? ¿Deberían ir los pasaje- ros de tren con cinturón de seguridad? 12 Laindustriaaéreaobli- gaasuspasajerosavia- jarbuenapartedeltiem- po con cinturón de seguridad y a aterrizar y despejar con el mismo. Enelcasodelferrocarril,losasien- tos no tienen cinturón de seguri- dad y los clientes se levantan en cualquier momento del recorrido si lo desean (incluso pueden ir al vagón cafetería). ¿Deberían incluir los trenes cin- turón de seguridad en todos sus asientosyqueeloperadorferrovia- rio obligara a los pasajeros a utili- zarloenlosmomentosmásdelica- dos de la travesía? ¿Seríaconvenienteiden- tificar a los clientes? 13 Elbilletedealtaveloci- dadferroviaria,yeldel tren convencional, no es nominativo y cualquier pasaje- ro podría usarlo sin necesidad de identificarse.Además,existencom- plicacionesparaconoceraheridos y fallecidos en un accidente. ¿Seríaconvenienteemplearelsis- temadeemisióndebilletesimplan- tandoenelmundodelasaerolíneas para aumentar la seguridad y po- der identificar en todo momento a cualquier pasajero? ¿Esbuenotenerdosma- quinistas a bordo para evitar distracciones? 14 ElaccidentedeSantia- gohaabiertoundeba- te sobre la necesidad de tener dos maquinistas a bordo delostrenesparaevitarlasdistrac- ciones o incluso cualquier contra- tiempo del conductor como, por ejemplo, un infarto. ¿Seríaunamedidaacertadao,por elcontrario,dosmaquinistassupo- nen una distracción mayor para el primeroensusmaniobrasdeacer- camiento a las estaciones? ¿Essuficienteunaseña- lizaciónconvencionalen trayectos en los que se alcanzan200kilómetros por hora? 15 Aunque hasta el mo- mento el ASFA Digital había sido un sistema muy seguro en trayectos conven- cionales, algunos expertos creen queenvelocidadessuperioresalos 160 kilómetros por hora deberían emplear sistemas con una actua- ción inmediata en el caso de exce- sodevelocidad(asíocurreenotros países europeos). ¿Habría que ampliar el espectro deutilizacióndelERTMSenlíneas por debajo de los 200 kms/hora? Algunos expertos piden mejorar el anclaje del asiento o incluir cinturón en las butacas Identificar los clientes ferroviarios aumentaría la seguridad, como ocurre en el avión El presidente del Go- bierno y la ministra de Fomento en el lugar del accidente. EFE
  • 9. 05/08/13EL PAIS (EDICION NACIONAL) MADRID Prensa: Diaria Tirada: 400.212 Ejemplares Difusión: 324.814 Ejemplares Página: 15 Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 15.891,00 € Área (cm2): 438,7 Ocupación: 46,43 % Documento: 1/1 Autor: ANABEL DÍEZ Núm. Lectores: 1828000 Cód:73090212 Millones de españoles cogen el tren en estos días; otros tantos ciudadanos extranjeros utilizan la red ferroviaria, y el sector del ferrocarril es puntero en las ex- portaciones españolas. Estas son las razones citadas por el PSOE para justificar que no planteará una batalla política ni pedirá responsabilidades al Gobierno por el accidente ferro- viario del 24 de julio en Santia- go. Esta actitud se pondrá de manifiesto en breve, cuando se sometan a votación en el Con- greso las peticiones para crear una comisión de investigación, solicitada por Izquierda Unida y el BNG. “Apoyaremos una comisión de estudio, pero no si se trata de depurar responsabilidades polí- ticas”, advierte el portavoz de Fomento del Grupo Socialista y responsable federal de Forma- ción del PSOE, Rafael Simancas. El líder socialista, Alfredo Pérez Rubalcaba, ha dado instruccio- nes a su partido para actuar “con la máxima responsabili- dad”. Las seguirán los próximos jueves y viernes, cuando compa- rezcan en el Congreso los máxi- mos representantes de Renfe y Adif y la ministra de Fomento, Ana Pastor. No le extraña al BNG esta po- sición: “Los dos Gobiernos, el del PSOE y el del PP, tienen res- ponsabilidad en el deficiente es- tado de las infraestructuras en Galicia”, afirma la portavoz de Fomento del grupo nacionalista gallego en el Congreso, Rosana Pérez. “Nosotros no pedimos a priori responsabilidades políti- cas, pero si de la investigación se deriva que las hay, claro que las exigiremos”, apostilla. La menor o mayor pruden- cia y moderación de los grupos no invalida el criterio general de que “tiene que haber un an- tes y un después” de ese acciden- te y que del mismo se deben derivar cambios importantes. Así lo reconocen el portavoz so- cialista Rafael Simancas, el diputado de IU Gaspar Llamaza- res y la parlamentaria del BNG Rosana Pérez, que escucharán y replicarán el viernes a la mi- nistra y el día anterior a los pre- sidentes de Renfe y Adif, Julio Gómez-Po- mar y Gonzalo Ferre. El portavoz socialista pre- para su intervención en varios bloques de peti- ciones. Entre ellas, des- tacan la de un cambio en los protocolos de ac- tuación en cabina y la revisión tecnológica pa- ra que la seguridad no dependa exclusivamen- te de la pericia del con- ductor, de manera que el fallo humano sea inexorablemente deter- minante en un acciden- te. Estas peticiones las esgrimen también el resto de los grupos. La vuelta a que en cabina vayan dos maquinistas va a ser una solicitud ge- neral, así como un cam- bio en los protocolos de actuación de los conductores respecto a cuándo pueden utili- zar el teléfono. A proveedores y fabricantes se les pedirá que tecnológica- mente preparen los trenes para que pueda programarse la velo- cidad a la que deben circular y los límites en zonas complica- das, como en la que ocurrió el accidente, explica Simancas. El foco de la responsabilidad se ha puesto en el maquinista, “pero no es la única; hay otras, que pueden ser políticas, al ha- ber inaugurado un trazado que llaman de Alta Velocidad cuan- do ahora Renfe y Adif dicen que no es de Alta Velocidad”, afirma Rosana Pérez. Como prueba de que hay aspectos importantes que cambiar, los portavoces mencionan medidas que ya ha anunciado el Ministerio de Fo- mento, tales como la instala- ción de freno automático en tra- mos de riesgo. Además de las dos investiga- ciones abiertas, la judicial y la técnica del Ministerio de Fo- mento, falta la parlamentaria, reivindican Llamazares y Rosa- na Pérez. “Tenemos decenas de preguntas que hacer sobre lo que ha ocurrido, entre ellas si ha habido denuncias previas so- bre el trazado y la ausencia de señalización del descenso de ve- locidad”, señala Llamazares. Pe- ro los portavoces se van a encon- trar el jueves con la existencia de una nueva comisión de carác- ter técnico que el Ministerio de Fomento anunció ayer y cuya primera reunión se celebrará hoy. Se trata de una comisión destinada “al asesoramiento en materia ferroviaria”, que tiene seis meses para elaborar un in- forme exhaustivo del sector fe- rroviario en España con medi- das para reforzar la seguridad. El PSOE rechaza exigir responsabilidades políticas por la tragedia de Santiago IU y el BNG quieren que el Congreso cree una comisión de investigación Ana Pastor. / uly martín El mayor accidente de tren en 40 años ANABEL DÍEZ Madrid Todos los grupos pedirán que en la cabina viajen dos maquinistas
  • 10. 05/08/13LA RAZON MADRID Prensa: Diaria Tirada: 125.851 Ejemplares Difusión: 90.902 Ejemplares Página: 16 Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 13.825,00 € Área (cm2): 741,8 Ocupación: 91,27 % Documento: 1/1 Autor: R. L. V. Núm. Lectores: 268000 Cód:73090799 Fomentocreaunacomisiónpara analizartodalaredferroviaria R. L. V. sionales de reconocido prestigio enelsectorferroviario»,explicóel departamento de Pastor. En un plazo de seis meses, este equipoelaboraráuninformeque incluirá un estudio del sector fe- rroviarioespañolysucomparati- vaconotrospaísesdesuentorno; un análisis de la normativa exis- tente, otro de las medidas para el refuerzo y la mejora de la seguri- dad y posibles propuestas de mejoraqueserecibanenFomen- to, así como cualquier otra fun- ción de asesoramiento que le sea encomendada. Araízdelaccidente,juntoaesta nueva comisión ya está trabajan- doladeinvestigacióndeacciden- tes ferroviarios, dependiente de Fomento. La principal diferencia conrespectoalaquevaaarrancar MADRID- Que no se repita un siniestro como el de Santiago de Compostela se ha convertido, junto a la atención a las víctimas y el esclarecimiento de las causas del descarrilamiento, en uno de los principales objetivos del Mi- nisterio de Fomento. El departa- mento que dirige Ana Pastor ha decidido,porello,tomarcartasde inmediato en el asunto. Con el objetivodeevaluarelestadodela red ferroviaria española en su conjunto,hacreadounacomisión técnico-científica que celebrará hoy su primera reunión, según informó ayer el ministerio. La comisión está integrada por un presidente, diez vocales y un se- cretario designados «entre profe- hoyesquesustrabajossecentran exclusivamenteenelaccidentede Santiagodelpasado24dejulio.Su objetivo es arrojar luz sobre las causas del accidente, sin buscar responsabilidadespenales,yemi- tiruninformeconrecomendacio- nes si las considera preceptivas paraevitarfuturascatástrofes.De entrada, la comisión ya ha avan- zadodossugerenciasqueFomen- tosehacomprometidoaadoptar Empezaráhoysustrabajos yenseismesesemitirá uninformeconsu diagnósticoypropuestas con inmediatez. En primer lugar, que se señalicen las reducciones de velocidad máxima programa- dasenplenavía,entreestaciones, a partir de cierto rango. Además, hainstadoaladministradordelas infraestructuras, ADIF, a que instale balizasASFAenpun- tos peligrosos que asegurenelinmedia- to frenazo de los tre- nesenelcasodeque superenlavelocidad máxima permitida en esos puntos. ADIF y Renfe también están inmersos en una revisión de sus sistemas de seguridad para que nosevuelvanarepetiraccidentes como el de Santiago. Además de nueva señalizaciones específicas enlazonadeldescarrilamiento,el administradordeinfraestructuras estárevisandootrospuntossimi- laresdelared,enespecialaquellas zonas de transición de red con- vencional y en los trayectos de integración en núcleos urbanos. Renfeestárevisandosusprotoco- los, entre otros los de comunica- ción entre la cabina de conduc- ción y los centros de gestión, personal a bordo y demás comu- nicaciones de servicios. Porsuparte,elgrupodeempre- sas públicas y privadas que com- ponen el consorcio con el que Españacompetiráporelcontrato deconstrucciónyexplotacióndel AVEdeBrasilintensificaráapartir de esta semana sus reuniones paraperfilarlaofertaquepresen- tará al país suramericano. OBJETIVOS Estudiará las medidas de seguridad,la normativa y las redes de otros países NO ERA LA PRIMERAVEZ PARA LOS HÉROES DE ANGROIS Ya en el invierno de 1985, el pueblo de Angrois recibió su primer duro golpe, unos metros más allá de la curva en la que el pasado 24 de julio fallecieron 79 personas por el descarrilamiento de un tren Alvia procedente de Madrid. Por aquel entonces, la lluvia derrumbó un talud que cayó sobre la vía por la que debía pasar el último Talgo del día.Tras quedar los pasajeros atrapados en el lodazal, muchos vecinos acudieron a socorrerlos, levantando una pasarela con tablas para que pudieran salir del convoy. La Asociación de Vecinos de Angrois aún conserva este día en su memoria y en sus archivos fotográficos (imagen inferior a la derecha de estas líneas). No hubo heridos ni fallecidos. Debido a las fuertes lluvias, los viajeros tuvieron que abandonar sus equipajes, resguardándose en los hogares de los habitantes de la zona, quienes les ofrecieron mantas, abrigos, cafés y comida, mientras esperaban a los autobuses que más tarde los recogerían. Nadie podía imaginar que 28 años después, la misma curva de A Grandeira sería protagonista de una de las mayores tragedias que ha vivido el pueblo gallego. Efe Efe
  • 11. 04/08/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL) MADRID Prensa: Diaria Tirada: 289.449 Ejemplares Difusión: 206.007 Ejemplares Página: 14 POLÍTICA NACIONAL Valor: 41.265,00 € Área (cm2): 767,0 Ocupación: 91,7 % Documento: 1/2 Autor: NATALIA PUGA / Santiago Especial para EL Núm. Lectores: 1197000 Cód:73069624 NATALIA PUGA / Santiago Especial para EL MUNDO «Queremos saber la verdad, que nos digan por qué pasó». María Es- peranza Valle Pereira, pareja de uno de los 79 fallecidos en el acci- dente del pasado 24 de julio en Santiago de Compostela, pide res- puestas desde el atril del homena- je civil a las víctimas celebrado a la semana del siniestro. Diez días después de la mayor catástrofe fe- rroviaria en 40 años, la primera de la alta velocidad española, siguen buscándose respuestas a las pre- guntas que las víctimas necesitan con dos focos de atención abiertos: el juzgado y la Comisión de Inves- tigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento. Las primeras dudas sobre las cau- sas del accidente se han disipado, pero otras siguen siendo una in- cógnita y pueden pasar meses hasta que haya informes y con- clusiones definitivas. Error humano o fallo técnico. Son las dos únicas posibilidades que caben. En las horas posterio- res a que el tren Alvia-730 número 151 Madrid-Ferrol descarrilase con 218 pasajeros a bordo en el barrio compostelano de Angrois, se abrie- ron todas las hipótesis sobre las causas del accidente. Pero todas las miradas se enfocaron ya hacia cuatro posibles motivos: un exceso de velocidad, el uso del teléfono móvil por parte del maquinista y un fallo en el sistema de seguridad del tren y/o de la vía. Las dos primeras se han confir- mado: el conductor circulaba a más del doble de la velocidad per- mitida y habló por teléfono hasta 11 segundos antes del accidente. El juzgado que lleva el caso está a la espera de documentación adicional para aclarar las otras dos y los res- ponsables de Renfe y Adif y la mi- nistra de Fomento, Ana Pastor, se explicarán los días 8 y 9 de agosto en el Congreso. EL EXCESO DE VELOCIDAD La primera pregunta con respues- ta en la investigación ha sido el po- sible exceso de velocidad. El infor- me elaborado por la Policía Cientí- fica y técnicos de Renfe, Adif y Fomento en base a los datos de cir- culación y a la media hora de audio de las dos cajas negras ha confir- mado que el tren circulaba a 199 kilómetros por hora dos minutos antes del accidente, redujo a 195, descarriló a 179 en un tramo en el que la velocidad máxima permitida se sitúa en 80 y frenó a 153. El maquinista, Francisco José Garzón Amo, había cogido los mandos del tren en Orense. El Al- via podía recorrer 81 kilómetros hasta la bifurcación de A Grandei- ra a 220 kilómetros por hora. En concreto, hasta el kilómetro 84,230, cuando debía reducir a 80 por ho- ra. Su error no fue circular a 199 por hora antes, fue que no frenó en ese último tramo. En su declaración como imputa- do en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago relató que se «despistó» y cuando frenó era tar- de. Las cajas negras lo confirman. Antes de que activase el freno de emergencia sonaron en la cabina tres avisos acústicos correspon- dientes al paso por una baliza que le alertaban de que se aproximaba a la curva de A Grandeira y debía reducir. Después del segundo aviso manipuló el freno y lo puso en po- sición de emergencia. Estaba a 221 metros del punto exacto en el que la velocidad queda limitada a 80, y él circulaba a 195. Sonó el tercer aviso, se salió de la vía a 179 por hora 183 metros después de supe- rar el límite para reducir velocidad y aplicó el freno de emergencia, con el tren ya descarrilado, a 153. Descarriló a las 20:41:06 horas. Las cajas negras aún registraron sonido de arrastre del tren salien- do de la vía diez segundos. El Alvia se había parado en Angrois. La máquina y los cuatro primeros va- gones descarrilaron, un vagón sal- tó por los aires y fue a parar a un terraplén próximo a las viviendas y el resto quedaron volcados. Den- tro, un balance provisional de 79 víctimas mortales y 150 heridos, de los que un tercio siguen hospitali- zados diez días después. LA LLAMADA TELEFÓNICA El juez instructor de la investiga- ción, Luis Aláez, considera que «la causa primordial del accidente fue la indebida conducción llevada a cabo por Francisco José por circu- lar a una excesiva velocidad para la configuración o trazado de la vía», pero las investigaciones si- guen en marcha. Uno de los aspec- tos en los que se centra es en estu- diar la llamada telefónica que man- tuvo a través del teléfono móvil corporativo hasta instantes antes del accidente, pero también ha pe- dido a Renfe información sobre la vida laboral del conductor y su tra- bajo concreto del día del accidente. La existencia de la llamada tele- fónica se escondió a la Policía y al juez durante los primeros días des- pués del accidente. La ocultaron tanto el maquinista como su inter- locutor, el interventor de Renfe que viajaba en el mismo tren, Antonio Martín Marugán, pero una vez que las cajas negras revelaron que se había producido, ambos la recono- cieron. Fue el revisor el que llamó al maquinista, dos minutos y unos seis kilómetros antes del descarri- lamiento, para hablar sobre una parada que debía hacer en Ponte- deume, la penúltima estación del trayecto Madrid-Ferrol, para que se apease una familia con niños de la que murieron en el accidente la madre y una niña de dos años. Las cajas negras registraron que la conversación comenzó a las 20.39.15 horas, cuando el tren via- jaba a 199 kilómetros por hora, y terminó a las 20.40.55 horas, con el convoy a una velocidad de 195 y cuando ya había sonado un aviso acústico correspondiente al paso por una baliza. Hablaron durante un minuto y 40 segundos y la con- versación se cortó once segundos antes del descarrilamiento, pero no consta si colgaron o sólo dejaron de hablar. El teléfono se extravió en el accidente, pero se ha pedido un informe a la compañía telefóni- ca para aclarar esos detalles. DEFICIENCIAS EN LA VÍA No se han resuelto tampoco las preguntas sobre la influencia de los sistemas de seguridad, el traza- do y la señalización de la vía en el accidente, que están en entredicho desde la primera denuncia de ma- Certezas e incógnitas en Angrois Diez días después del accidente de tren en Santiago ya se sabe qué pasó en los últimos minutos antes de la tragedia pero hay muchas preguntas sobre por qué pudo pasar El móvil por el que hablaron maquinista e interventor se ha extraviado Según el juez, la causa principal fue la «indebida conducción del tren» Una mujer deja un ramo de flores en la ofrenda improvisada del lugar exacto donde se produjo el accidente. / CARLOS GARCÍA POZO Sigue en página 15 >TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación
  • 12. 04/08/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL) MADRID Prensa: Diaria Tirada: 289.449 Ejemplares Difusión: 206.007 Ejemplares Página: 15 OLÍTICA NACIONAL Valor: 23.605,00 € Área (cm2): 438,7 Ocupación: 52,45 % Documento: 2/2 Autor: NATALIA PUGA / Santiago Especial para EL Núm. Lectores: 1197000 Cód:73069624 quinistas e ingenieros al día si- guiente del accidente. En el tramo entre Orense y Santiago el tren pa- sa de una vía equipada con la se- ñalización del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, el ERTMS, a una vía controlada por el sistema ASFA (Anuncio de Se- ñales y Frenado Automático). El funcionamiento de este segundo es el que está en entredicho, tanto por su señalización en el tramo del ac- cidente como por sus protocolos. El ASFA es un sistema de alarma automático difundido por toda la red ferroviaria española y no inclu- ye el frenado automático del tren en caso de que se den velocidades ex- cesivas. Está habilitado para provo- car la frenada automática del tren en caso de que supere los 200 kiló- metros por hora o haya un obstácu- lo en la vía, pero no prevé situacio- nes como las que se dieron en este accidente. El maquinista iba a me- nos de 200, pero en una zona en la que la velocidad está limitada a mu- cho menos de la mitad, 80. LA SEGURIDAD DEL TREN El freno automático del Alvia sí se habría activado, por ejemplo, si el conductor se ausentase de la cabi- na o si le hubiese dado un desva- necimiento y dejase de accionar la palanca que está obligado a pisar cada 15 o 20 segundos. Es un siste- ma de seguridad del propio tren, el conocido como hombre muerto y, al segundo aviso por no pulsarlo, frena automáticamente. Tampoco fue el caso de este tren. El sistema de seguridad de la locomotora también está en cues- tión, pues no prevé despistes de los maquinistas. El ASFA incluye balizas que avi- san cuando el tren se acerca a tra- mos con nuevas indicaciones de seguridad, pero deja toda la res- ponsabilidad sobre el frenado o so- bre el control de la velocidad al maquinista y a los protocolos de seguridad activados dentro de la cabina. Y lo que se debate es que Renfe no fija en qué momento de- be reducir la velocidad, lo deja a decisión del conductor porque en- tiende que ya conoce a cuánto pue- de circular en cada tramo a través del libro de horario que lleva en la cabina y que le marca a cuánto de- be ir en cada punto del trayecto. Las incógnitas siguen sin resol- verse, pero Renfe y Adif ya han empezado a aplicar medidas co- rrectoras. Renfe dentro de los tre- nes: revisará todos sus protocolos, incluido el que rige las comunica- ciones entre la cabina y los cen- tros de gestión, el personal que viaja a bordo de los trenes y el res- to de comunicaciones de servicios. Adif, en la vía: ha reducido de for- ma temporal la velocidad en el tra- mo del accidente de 80 a 30 kiló- metros por hora y ha anunciado que tiene previsto que se extien- dan al resto de tramos de alta ve- locidad de toda España con carac- terísticas similares. Estas medidas correctoras van en la misma línea que las reco- mendaciones que ha enviado la CIAF a la Dirección General de Fe- rrocarriles. Se elaboraron en base a las conclusiones iniciales de la investigación y proponen implan- tar de forma progresiva balizas ASFA «que controlen la velocidad de los trenes de forma que se ase- gure su inmediato frenado en caso de rebasar la velocidad máxima» y «asegurar que todas las reduccio- nes de velocidad máxima progra- madas en plena vía estén señaliza- das en la vía». El juez quiere despejar todas las incógnitas sobre este punto y, para ello, considera necesario saber el comportamiento de otros trenes y maquinistas en ese mismo viaje, de modo que ha pedido a Renfe el contenido de las cajas negras de otros trenes que hayan realizado el mismo recorrido, documentos so- bre velocidades en la línea, sobre la máquina y sobre normativa que rige la actuación del personal en cabina. A Adif le ha reclamado que informe sobre el estado de las vías en la zona del accidente, señales y balizas físicas y luminosas y el ra- dio de la curva de A Grandeira. Esas informaciones se comple- tarán con el resultado que arroje el análisis que se está haciendo de los restos de los trenes, custo- diados por la Policía en una nave próxima a Santiago desde que se retiraron de la vía. Cuando todo concluya, se espera que se dé res- puesta a las incógnitas que si- guen sin resolverse 10 días des- pués de que un Alvia truncase la vida de 79 personas en una tarde que ya forma parte de la memoria colectiva como la víspera del Día de Galicia más triste. Detalle de la ofrenda en Angrois. / CARLOS GARCÍA POZO Viene de página 14 Hay dudas con el trazado, los sistemas de seguridad y la señalización de la vía Tanto Renfe como Adif ya han empezado a aplicar medidas correctoras >TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación
  • 13. 04/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL) Prensa: Diaria Tirada: 100.864 Ejemplares Difusión: 88.382 Ejemplares Página: 3 Sección: REGIONAL Valor: 14.217,00 € Área (cm2): 468,2 Ocupación: 87,32 % Documento: 2/10 Autor: Núm. Lectores: 591000 Cód:73075780 ltimas medidas del ADIF para A Grandeira 84,3 km Lugar del accidente CURVA DE A GRANDEIRA 79,769 160km/h KM El jueves, 1 de agosto, se instala una baliza ASFA que limita la velocidad a 81,300 60km/h El jueves, 1 de agosto, se instala una baliza ASFA que limita la velocidad a 81,669 30km/h El lunes, 29 de julio, se instala una baliza ASFA provisional que limita a No solo el ADIF ha cambiado en los últimos días las condi- ciones de seguridad de los tra- mos de vía similares a los de A Grandeira, sino que el acciden- te ha llevado también a Renfe a revisar las normas de comunica- ción telefónica con los maqui- nistas e incluso la formación de su personal. El operador ferro- viario ha iniciado un análisis de los protocolos que rigen las co- municaciones entre la cabina y los centros de control o el perso- nal de a bordo tras constatarse la existencia de la llamada que Francisco José Garzón contes- tó instantes antes del accidente. Los cursos de actualización de conductores y del resto de personal serán objeto también de revisión, así como los plazos de realización de los exámenes psicofísicos de la plantilla. Los cambios aplicados en ma- teria de seguridad fueron aplau- didos ayer por el sindicato de maquinistas Semaf, cuyo secre- tario general, Juan Jesús Gar- cía, celebró que los conductores «dejen de tener la única respon- sabilidad para reducir la veloci- dad». Las tres balizas instaladas desde cinco kilómetros antes de A Grandeira y que bajan de 200 a 160 kilómetros por hora pri- mero, a 60 después y a 30 en la propia curva, serán aplicadas también a tramos similares en el resto de España. «La señaliza- ción permite llamar la atención del maquinista y en caso de no respetarla para eso está la baliza de alerta», indicó a Efe García. La aplicación de las nuevas medidas de seguridad son a jui- cio del portavoz de AGE, Xosé Manuel Beiras, la señal de que los responsables de ambas em- presas públicas se autoinculpan. «Se esas medidas estiveran to- madas non tería ocorrido es- ta catástrofe», dijo Beiras ayer, que pidió investigar a las cúpu- las de Renfe y del ADIF e im- putarlas si se atisba algún tipo de responsabilidad. Renfe revisa las normas de uso del teléfono en cabina El sindicato de maquinistas celebra que las balizas les hagan dejar de ser los únicos responsables del frenado C. PUNZÓN, E. ÁLVAREZ REDACCIÓN / LA VOZ Reflexiones técnicas tras el accidente l desgraciado accidente de Santiago ha puesto en cuestión la seguridad en las vías ferroviarias. En un pri- mer momento pensamos en un error del sistema ERTMS, el principal de la línea Ourense-Santiago. Este sis- tema es muy avanzado e incluye el control de alcances (paso de señales en rojo que evitan el choque de tre- nes) y de velocidad objetivo en todo el trayecto. Los problemas en las balizas (base de transmi- sión de información) son muy improbables, por eso consideramos más probable un error en los sistemas ETCS de a bordo. Pero el análisis se empezó a centrar en el punto de transición del ERTMS al ASFA que rige has- ta la estación de Santiago en estos últimos kiló- metros, en por qué no se pudo frenar en la curva de A Grandeira, y en qué pasó en esta transición entre diferentes tecnologías. La gran sorpresa vi- no de la mano del presidente del ADIF, cuando confirmó que el recorrido se realizaba bajo sis- tema ASFA digital. Inicialmente y tras leer esta declaración, pude revisar con técnicos cualifica- dos una de las piezas claves del escenario de es- te accidente. El tren S-730 es un tren que se puso en servicio posteriormente a la inauguración de la línea Ourense-Santiago, y se producían erro- res de funcionamiento en la circulación usando este sistema. Esto conllevaba que la integración necesaria de los sistemas embarcados con los de la vía del ERTMS era mejorable, y producía pa- radas continuas del tren, que impedían su pues- ta en servicio normal. Esta situación es normal, ya que el proceso de integración es engorroso y complejo. La norma implica que en un escena- rio así, el tren debe circular con el sistema de respaldo ASFA digital. Esta situación es habi- tual y no implica ninguna irregularidad técnica o legal. Tras esto analizamos qué tipo de trenes circulaban bajo el sistema ERTMS en esta línea. Existe un segundo modelo de tren, el S-121, para los servicios AVANT entre Ourense y Santiago que funciona correctamente bajo el ERTMS. Al analizar el comportamiento de control de velo- cidad, se puede comprobar que la transición del ERTMS al ASFA implica una velocidad contro- lada automáticamente antes de llegar a una cur- va a 80 kilómetros por hora. Mucho tuvimos que leer y preguntar hasta en- tender el escenario de la circulación del tren ac- cidentado bajo el sistema ASFA digital, que so- lo controla la velocidad en el cambio de una se- ñal y se supere la velocidad máxima de 200 ki- lómetros por hora. Dicho esto, el ERTMS hubiera cubierto el error humano que en este caso se ha producido. Este accidente hubiese sido muy improbable con un control automático de velocidad objetivo a 100 kilómetros por hora antes de la llegada de la cur- va. Esta conclusión nos lleva a pensar que asu- miendo la profesionalidad necesaria de los con- ductores y la robustez de las funcionalidades del sistema ASFA digital, el ERTMS requiere estar completamente integrado en los trenes Alvia. Es- te proceso se está realizando desde hace meses, pero es preciso acelerarlo. La línea Ourense-Santiago no es la única de al- ta velocidad sin el sistema ERTMS por proble- mas de integración, lo que obliga a los trenes a circular con el ASFA digital como el trayecto de Albacete a Alicante.LA VOZ El recorrido en imágenes Ourense. Salida de la estación Ourense. Salida de la ciudad. Punto kilométrico: 1,8 O Irixo. Punto kilométrico: 28,5 Curva de A Grandeira. Punto kilométrico: 84,2 Santiago. Punto kilométrico: 86,0 Túnel de Prado. Punto kilométrico: 68,0 Viaducto de O Eixo. Punto kilométrico: 82,2 E Ingeniero de Telecomunicaciones Francisco Díaz Pardo TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LAS CONSECUENCIAS
  • 14. 04/08/13FARO DE VIGO VIGO Prensa: Diaria Tirada: 41.965 Ejemplares Difusión: 35.932 Ejemplares Página: 19 Sección: REGIONAL Valor: 4.002,00 € Área (cm2): 806,8 Ocupación: 78,02 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 273000 Cód:73078068 FARO DE VIGO DOMINGO, 4 DE AGOSTO DE 2013 galicia@farodevigo.es GALICIA■ 19 I.BASCOY ■ Vigo Cuando la vía recupere la nor- malidad tras el siniestro que segó la vida a 79 personas,la velocidad máxima a la que se podrá circular en la curva de la tragedia,la curva de A Grandeira en Angrois,será de 60 km/h y si los trenes van a más velocidad inmediatamente se acti- vará un sistema de frenado auto- mático que parará la marcha de la máquina.Ésta es la previsión que maneja Adif,según ha podido sa- ber este diario. El día del accidente,la noche del pasado 24 de julio,la velo- cidad máxima permitida en esa curva era de 80 km/h y el ma- quinista entró a 179 km/h pero el sistema de fre- nado automáti- co en los trenes Alvia solo se ac- tivaba si circul- ban a más de 200 km/h. En el futuro, en ese tramo concreto, la parada de ur- gencia será a 60 km/h. Tras el sinies- tro,de forma temporal se instaló ya un sistema de frenado automático en la curva de Angrois que se po- ne en marcha en cuanto los trenes sobrepasan los 30 km/h,pero Adif explica que esta drástica reduc- ción de la velocidad se debe a que después del accidente hubo que reparar la vía y ahora hay que comprobar que el estado de la in- fraestructura es el idóneo.Mientras no se le da el OK definitivo a la vía, la limitación de velocidad ha pa- sado de 80 a 30 kilómetros por ho- ra y además se activa el frenado automático si el conductor va a más de treinta.Después,la parada de urgencia se accionará si el tren excede los 60 km/h. La decisión la ha tomado ADIF (Administrador de Infraestructu- ras Ferroviarias) en base a las re- comendaciones lanzadas por la Comisión de Investigación de Ac- cidentes Ferrovarios tras un primer análisis del accidente de Angrois. De hecho el frenado automático a tramos complicados se extenderá a otros puntos de la red ferroviaria española.También se señalizará, donde no esté hecho,“todas las re- ducciones de velocidad máxima programadas en plena vía, entre estaciones, a partir de un cierto rango”. ¿Cómo funciona el frenado au- tomático que actúa ahora en An- grois si se rebasan los 30 km/h y que pronto funcionará cuando se se superen los 60 km/h? Antes de llegar al tramo donde hay que re- ducir la velocidad,dos señales in- forman de la nueva velocidad y junto a ellas hay dos balizas y al pasar el tren por ellas se activa una señal acústica que informa al ma- quinista de que tiene que amino- rar la marcha.El conductor tiene tres segundos para darle a un bo- tón y confirmar que sabe que de- be reducir la velocidad,si el ma- quinista no res- ponde,el pitido continúa, pero sobre todo se activa el freno de urgencia y el conductor ya no podrá hacer nada,el tren pa- rará. ¿Y qué dife- rencia hay en- tre este sistema, el ASFA, y el ERTMS,sistema de frenado más avanzado y ha- bitual en las lí- neas de alta ve- locidad? Que en el segundo cuando el tren a lo largo del tra- yecto detecta que se rebasa la ve- locidad máxima la regula hasta bajar a la velocidad adecuada,pe- ro no frena hasta parar el convoy, sino que rebaja su celeridad.Este sistema,en la línea donde se pro- dujo el accidente debería estar operativo hasta unos kilómetros antes de Angrois,pero problemas informáticos lo impiden. Renfe prevé tenerlo listo para finales de año.En el lugar del siniestro,al no ser una línea de alta velocidad, funcionaba el ASFA,pero el frena- do automático se activaba solo si se excedían los 200 km/h. Adif fijará el frenado automático a 60 km/h en Angrois cuando la vía vuelva a la normalidad La parada de urgencia se activa ahora a 30 km/h de forma temporal por las reparaciones en la curva ̈ El día del siniestro el sistema de detención funcionaba a partir de los 200 km/h,pero el convoy iba a 179 km/h,aunque el tope era 80 El accidente más trágico de la historia de Galicia · Las primeras medidas correctoras Señal de velocidad máxima instalada de forma temporal en la curva de la tragedia. // O. Corral Balizas en Angrois.// O.Corral “Cuanta más seguridad, me- jor”.Así recibían ayer los maqui- nistas consultados por este dia- rio,la decisión de ADIF de insta- lar el frenado automático en los tramos peligrosos y la noticia de que en la curva del accidente el frenado automático se activará a 60 km/h cuando la vía reco- bre la normalidad.No obstante, también admitían que reducir la velocidad máxima en el si- niestro de 80 a 60 km/h y cuatro kilómetros antes de 200 a 160 km/h quizás sea“excesivo”y en respuesta a “la presión social que busca respuestas y pide so- luciones”. Las velocidades máximas hasta ahora permitidas eran“su- ficientes, si se cumplían, para que no hubiese un accidente”, sostiene un maquinista que añade:“Aquí lo que pasó es que el tren iba a 179 km/h, el doble de la velocidad máxima”. Con el frenado automático a 60 km/h en la curva de la trage- dia, los maquinistas dan casi por hecho que el siniestro de la noche del 24-J ya no podrá re- petirse, pero también apuntan que el mejor sistema de seguri- dad no es el ASFA,el que opera en Angrois, sino el ERTMS, que regula la velocidad y la baja a la máxima permitida. No olvidan que la curva es“una curva com- plicada que sabíamos que iba dar problemas, aunque no a provocar semejante tragedia”. Por otra parte, el portavoz parlamentario de Alternativa Galega de Esquerda (AGE), Xo- sé Manuel Beiras, intreprentó ayer que Renfe y Adif “se auto- denuncian” al implantar ahora “medidas de seguridad que te- nían que existir antes para evi- tar el accidente” y denunció que la responsabilidad de estos organismos es“brutal”. Los maquinistas: “Cuanta más seguridad, mejor”
  • 15. 04/08/13EL IDEAL GALLEGO LA CORUÑA Prensa: Diaria Tirada: 13.705 Ejemplares Difusión: 10.803 Ejemplares Página: 24 Sección: REGIONAL Valor: 4.805,00 € Área (cm2): 777,7 Ocupación: 94,37 % Documento: 1/3 Autor: Núm. Lectores: 17000 Cód:73081544 Beiras cree que tanto Renfe como Adif son los “responsables” del accidente del tren existían o que tenían que existir para evitar el accidente”. “Si se hubieran tomado esas medidas de seguridad no hubie- ra ocurrido esta catástrofe”, afir- mó Beiras, quien consideró que EL SINIESTRO MÁS GRAVE POR DESCARRILAMIENTO Desde 2008, el 19% de los accidentes recogidos por Fomento han sido debidos a un descarrilamiento. De hecho, 42 de los 193 accidentes que la CIAF analizó desde su naci- miento se produjeron por esta razón. Pero, hasta la fecha, nada se podía asemejar a lo sucedido en Santiago, el accidente más grave de la historia de España. Contrariamen- te a lo que se pueda pensar, en ninguno de los descarrilamientos registrados hubo víctimas ni heridos graves. El punto negro por excelencia de la red ferroviaria lo han consti- tuido los pasos a nivel, que Fomento eliminó en su gran mayoría. El portavoz nacional de Anova, Xosé Manuel Beiras EFE/ÓSCAR CORRAL Considera que las dos empresas se “autodenuncian” al implantar ahora medidas que ya tenían que existir El portavoz de Alternativa Gale- ga de Esquerda (AGE), Xosé Ma- nuel Beiras, opinó ayer que tanto el operador ferroviario Renfe como el gestor de infraestructu- ras Adif tienen una “responsabi- lidad brutal” en el accidente re- gistrado el pasado 24 de julio, en el que murieron 79 personas. “Si ahora deciden que hay que tomar medidas de seguridad e incluso balizar” eso supone que “están evidentemente autode- nunciándose”, dijo Beiras en una conferencia de prensa al ser pre- guntado por la decisión de esas dos firmas de reforzar los dispo- sitivos de control tras el citado accidente registrado en las proxi- midades de Santiago. CRIMINALIZACIÓN Para el diputado autonómico, la postura anunciada el viernes por dichas empresas pone en eviden- cia que “no existían las medidas de seguridad que decían que ■REDACCIÓN SANTIAGO “es absolutamente increíble que se pueda, por ejemplo, criminali- zar a un maquinista y atribuirle la responsabilidad personal y la culpa” de la tragedia. Advirtió de que en los aviones hay “un piloto y un copiloto” y en determinados camiones articula- dos hay dos conductores, preci- samente para evitar que en caso de que uno tenga un problema el otro pueda ocuparse. Así, cuestionó que en ese tipo de trenes como el Alvia Madrid- Ferrol, del operador Renfe, que llevaba más de doscientos pasa- jeros a bordo en el momento del accidente, “la seguridad depen- da de las condiciones psicológi- cas o físicas en que se encuentre el maquinista”. “Si le da una lipo- timia, ¿es culpable de tener una lipotimia?”, alertó Beiras, quien consideró que las medidas de Renfe y Adif suponen una “auto- denuncia de que son responsa- bles” del accidente. “Es indispensable investigar a fondo las responsabilidades de losórganosdedireccióndeRenfe y Adif”, dijo el diputado, y aña- dió que “si hay indicios de culpa- Cuestiona que los convoyes con pasajeros vayan con un solo conductor bilidad, responsabilidad o frau- de, por ejemplo de no cumplir con las medidas de seguridad en la ejecución de obra, que sean imputados”. De momento Adif ya ha im- plantado las primeras medidas en la zona del accidente y está previsto que se extiendan a todos los tramos de características si- milares. En concreto, en el punto kilo- métrico 79/769 Adif instaló ayer una baliza ASFA y un cartel que limitan la velocidad a 160 kiló- metros por hora, mientras que en el punto kilométrico 81/669 instaló el lunes una baliza y un cartel que limitan la velocidad a 30 kilómetros por hora. ■ CATÁSTROFE FERROVIARIA El sindicato de maquinistas dice que las balizas y las señales mejoran la seguridad La revisión de los protocolos de seguridad y la implantación de balizas en determinados tramos de la red ferroviaria, tras el acci- dente del pasado 24 de julio en Santiago en el que murieron 79 personas, fue acogido ayer con satisfacción por el sindicato de maquinistas. El secretario general de Se- maf, Juan Jesús García Fraile, celebró así las medidas anuncia- das por el gestor ferroviario Adif y el operador de trenes Renfe para señalizar la velocidad máxi- ma en algunos tramos e implan- ■REDACCIÓN SANTIAGO tar progresivamente balizas de cara a garantizar el inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad permitida. García indicó en una conver- sación telefónica con Efe que es necesario adoptar medidas para evitar “que el maquinista tenga la única responsabilidad para re- ducir la velocidad”. El dirigente del sindicato pre- cisó que “en España hay muchísi- mos kilómetros que no son de alta velocidad y que son de vía convencional”, de manera que “hay que poner medidas, las me- jores posibles”, para reforzar la seguridad. En su opinión, la señalización permite “llamar la atención del maquinista” y, en caso de no res- petarla “para eso está la baliza” de alerta, ya que apuntó que en los tramos en que no está previs- to circular a alta velocidad, no se instala el sistema europeo de fre- nado automático, el Ertms. El representante del sindicato Semaf señaló que “solo se utiliza el móvil de manera excepcional” entre los operarios en los trenes y destacó que “precisamente en el recorrido de este tren” entre las localidades de Medina del Cam- po y Ourense “no funciona” otro sistema de comunicaciones. ■ Restos del Alvia siniestrado, que fueron sacados de la vía EFE GALICIA El Ideal Gallego WWW.ELIDEALGALLEGO.COM DOMINGO, 4DE AGOSTO DE 2013
  • 16. 04/08/13NOTICIAS DE GIPUZKOA GUIPUZCOA Prensa: Diaria Tirada: 9.075 Ejemplares Difusión: 6.749 Ejemplares Página: 11 Sección: LOCAL Valor: 4.455,00 € Área (cm2): 944,1 Ocupación: 87,8 % Documento: 1/1 Autor: A. RODRÍGUEZ Núm. Lectores: 26996 Cód:73072120 J O N G A R C Í A O R M A Z A PSIQUIATRA ADJUNTO DEL HOSPITAL DE CRUCES “La culpa es uno de los sentimientos más difíciles de encajar, por eso hay que dar apoyo al maquinista” Con su ojo clínico, Jon García Ormaza ve al maquinista del tren accidentado en Santiago como una víctima más. “Cuando uno es consciente de que un error propio ha acarreado unas consecuen- cias tan dramáticas, manejar ese sentimiento de culpa es muy difícil o casi imposible” A. RODRÍGUEZ BILBAO. “Hay que volcarse también con el maquinista y evitar esos titu- lares que apuntan a que la única responsabilidad es suya. Es funda- mental no criminalizar desgracias como estas”, defiende Jon García Ormaza, psiquiatra adjunto del Hospital de Cruces y profesor de Psiquiatría de la UPV/EHU. ¿Qué secuelas psicológicas puede sufrir el maquinista del tren acci- dentado en Santiago? Evidentemente va a haber un cua- dro reactivo ansioso depresivo con sentimientos de culpa importantes, de desesperanza, que es de alguna manera normal, porque cuando ocurre un accidente como estos, se produce una conmoción. Existe el riesgo de que esto se agrave y se per- petúe en el tiempo, por lo que requiere atención psiquiátrica. Tras el accidente dijo que se quería morir. ¿Es una reacción previsible? Cuando uno es consciente de que un error propio ha acarreado, como en este caso, unas consecuencias tan dramáticas, manejar ese senti- miento de culpa es muy difícil o casi imposible y eso genera un senti- miento de impotencia, de minusva- lía, que uno mismo no se ve capaz de afrontar: Es una reacción previ- sible. Por eso hay que volcarse con las víctimas y sus familiares, pero también hay que dar apoyo total al maquinista, porque uno de los sen- timientos más difíciles de encajar es la culpa. ¿Es posible rehacer la vida sin- tiéndose responsable de tantas muertes? Esperemos que sí. Va a ser muy importante el carácter y el tempe- ramento que tenga esta persona. Desde luego hay que procurarle todo el apoyo para que así sea. El objetivo tiene que ser que este hom- bre rehaga su vida y supere este trauma en las mejores condiciones. Parece difícil pensar que esta per- sona va a tener la fuerza suficiente para volver a pilotar un tren, pero el objetivo terapéutico tiene que ser ese. ¿Cómo ve la sociedad a este hom- bre: como víctima o verdugo? Habrá de todo. Desgraciadamente vivimos en una sociedad cada vez más exigente en la que se tiende a criminalizar cualquier fallo de las personas. Tenemos que ser más sen- satos. Por mucho que hayan avan- zado las cosas, seguimos siendo humanos. Habrá personas que reco- nozcan estas limitaciones y entien- dan que este hombre desgraciada- mente se equivocó, y fue una equi- vocación terrible porque ha gene- rado 80 muertes, pero habrá otras, sobre todo a las que desgraciada- mente les haya tocado vivir esto de cerca, que piensen que él es res- ponsable porque fallos así no se pueden tener. Es mucho más positi- vo para todos intentar aceptar que hubo una equivocación. Lo que nadie quiere dudar es que fue algo totalmente indeseado y que esta persona es la primera que querría haberlo evitado. ¿Es normal que suscite rechazo en el entorno de las víctimas? Cuando hay un fallecimiento de una persona en circunstancias así una reacción de enfado o rabia es normal. Probablemente a medida que pase el tiempo todas las perso- nas puedan ir aceptando que para nada hubo ninguna mala intención en el maquinista y esos sentimien- tos irán desapareciendo. Dicen que en el hospital no quiso recibir asistencia psicológica. Los momentos posteriores a una catástrofe así son escasamente valo- rables porque puede parecer que algunas personas lo encajan llama- tivamente bien y otras, en cambio, tienen una reacción demasiado emocional. Aunque se negara a recibir atención, habría que inten- tar convencerle y desde luego brin- dársela porque la va a necesitar. No existe una persona que sea capaz de hacer frente a esto él solo. Él tam- bién es una víctima y lo más pro- bable es que ya hayan aparecido esos sentimientos de tristeza, inclu- so de culpa, de rabia y de enfado. ¿Se puede establecer algún para- lelismo entre un cirujano y un maquinista por su responsabilidad? Sí. Los anestesistas, psiquiatras o cirujanos trabajan en ocasiones con mucha presión y en situaciones de emergencia. Otras profesiones estresantes son la del piloto, maqui- nista o conductor de autobús, por- que tienen una responsabilidad muy elevada y de su desempeño laboral depende al fin y al cabo la vida de las personas que via- jan ahí. Por eso hay que procurar que desem- peñen su trabajo en las mejores condiciones posibles. “Elobjetivoterapéutico tienequeserqueesta personavuelvaatenerla fuerzasuficientepara volverapilotaruntren” “El maquinista va a necesitar atención psicológica, nadie puede hacer frente a esto él solo” Jon García Ormaza posa en su consulta de Psiquiatría del Hospi- tal de Cruces.FOTO: OSKAR MARTÍNEZ ¿Deben tener los conductores de transportes públicos un temple especial? En general, sí. Va a ser mucho más sencillo si son personas que no tie- nen un carácter muy nervioso, si tienen, como se suele decir, sangre fría y son capaces de trabajar bajo presión. Muchos años a los mandos de un tren o el conocimiento de la ruta ¿pueden hacer que uno baje la guardia? Cuando un trabajo es muy repeti- tivo corremos el riesgo de que se mecanice tanto que no ten- gamos el grado de aten- ción que mantene- mos cuando reali- zamos una tarea nueva. Conducir un tren, que va a la misma veloci- dad por los mis- mos trayectos, es algo muy mecáni- co, por lo que es necesario que exis- ta algún sistema que vigile eso y detecte cualquier fallo. Aplaudenlarevisión delaseguridad La revisión de los protocolos de seguridad y la implantación de bali- zas en determinados tramos de la red ferroviaria, tras el accidente del pasado 24 de julio en Santiago de Compostela en el que murieron 79 personas,fueacogidoayerconsatis- facción por el sindicato de maqui- nistas. El secretario general de Semaf,JuanJesúsGarcíaFraile,cele- bró así las medidas anunciadas por el gestor ferroviario Adif y el opera- dor de trenes Renfe para señalizar lavelocidadmáximaenalgunostra- mos e implantar progresivamente balizas de cara a garantizar el inme- diato frenado en el caso de rebasar la velocidad permitida. García indi- có que es necesario adoptar medi- das para evitar “que el maquinista tenga la única responsabilidad para reducir la velocidad”. El tren Alvia Madrid-Ferroldescarrilóenunacur- vapróximaalacapitalgallegacuan- do circulaba a 179 kilómetros por hora en una zona limitada a 80 km/h. El dirigente del sindicato de maquinistas precisó que “en Espa- ña hay muchísimos kilómetros que no son de alta velocidad y que son devíaconvencional”,demaneraque “hay que poner medidas, las mejo- res posibles”, para reforzar la segu- ridad. >EFE
  • 17. 04/08/13EL MUNDO-DIARIO DE SORIA SORIA Prensa: Diaria Tirada: 2.936 Ejemplares Difusión: 2.486 Ejemplares Página: 8 Sección: LOCAL Valor: 614,00 € Área (cm2): 283,8 Ocupación: 29,94 % Documento: 1/1 Autor: Soria Núm. Lectores: 7000 Cód:73080725 Soria Un centenar de cicloturistas de to- da España pertenecientes a Con- Bici, coordinadora que agrupa a 51 asociaciones y colectivos de ci- clistas de toda España, realizaron ayer por la tarde una concentra- ción de protesta contra Renfe y Adif en la estación de tren de So- ria, una vez terminado el XV En- cuentro de cicloturistas que por primer año se ha celebrado en Soria y al que han acudido 250 personas de todo el país. La con- centración se celebró para criticar lo que ellos entienden como «ma- la política» de Renfe en cuanto al transporte de bicicletas en sus trenes. Y es que se quejan de las restricciones que les ponen para viajar con este vehículo. Rafael Villalba, portavoz de la organización, se quejó de que ca- da vez se enfrentan a más impedi- mentos para viajar por España en tren con sus bicicletas. Y es que según el modelo y el tipo de tren no pueden hacerlo o incluso, des- de el 10 de julio, tienen que abo- nar tres euros en todos los trenes de Media Distancia «sin a cambio ofrecer más y mejores espacios para su transporte». Villalba re- cordó que ellos son usuarios o viajeros, que al igual que otras personas viajan con maletas, ellos lo hacen con sus bicicletas. En es- te sentido, no entienden las res- tricciones que les ponen. El portavoz también comentó que la concentración tenía el ob- jetivo de poner de manifiesto que el tren «es el mejor medio para el transporte de mercancías y perso- nas» y, en este contexto, Renfe de- bería «mejorar su gestión». Los asistentes a la concentra- ción de ayer fueron algunos de los participantes en el XV En- cuentro de cicloturistas que se ha celebrado durante ocho días en la provincia de Soria. Los organiza- dores de esta cita se quejaron de que en la capital no se pudieron alojar en un pabellón municipal, tal y como estaba acordado ini- cialmente con el Ayuntamiento de Soria. Además, criticaron que no pudieron llegar a Soria en tren porque Renfe no aceptó su pro- puesta de fletar algún vagón a So- ria estos días que permitiera el transporte de bicicletas. Eso pro- pició, de hecho, que algunos asis- tentes tuvieran que llegar a Soria en bicicleta desde sitios como Córdoba o Bilbao. Concentración de ciclistas, ayer, en la estación de tren. / C.C.U. 100 ciclistas contra la gestión de Renfe Se concentran y critican las restricciones impuestas para viajar con bicicletas
  • 18. 04/08/13HERALDO DE SORIA SORIA Prensa: Diaria Tirada: 3.346 Ejemplares Difusión: 2.872 Ejemplares Página: 12 Sección: LOCAL Valor: 705,00 € Área (cm2): 461,3 Ocupación: 42,65 % Documento: 1/1 Autor: ANAHERANDO Núm. Lectores: 16000 Cód:73083624
  • 19. 03/08/13EL IDEAL GALLEGO LA CORUÑA Prensa: Diaria Tirada: 13.705 Ejemplares Difusión: 10.803 Ejemplares Página: 26 Sección: REGIONAL Valor: 2.266,00 € Área (cm2): 424,2 Ocupación: 51,47 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 16000 Cód:73056352 El Gobierno autoriza a realizar los pagos para atender las necesidades de los afectados Adif y Renfe revisan sus protocolos de seguridad tras el accidente de tren ■REDACCIÓN SANTIAGO El gestor ferroviario Adif ha puesto en revisión todos sus pro- tocolos de seguridad tras el acci- dente de tren de Santiago, en es- pecial en tramos de la red similares, mientras que Renfe re- visa también sus procedimientos de comunicación entre la cabina y los centros de gestión, personal de a bordo y demás comunica- ciones. Según señaló el Ministerio de Fomento en un comunicado, es- tas modificaciones van en línea con las recomendaciones aporta- das por la Comisión de Investiga- ción de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que sugiere que todas las reducciones de velocidad máxi- ma programadas entre estacio- nes, a partir de un cierto rango, estén señalizadas en la vía. La CIAF considera que en es- tas situaciones se debe implantar progresivamente balizas del sis- tema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que con- trolen la velocidad de los trenes, de modo que se asegure su inme- diato frenado en el caso de reba- sar la velocidad con la que debe ingresar en el tramo siguiente. Desde las horas posteriores al descarrilamiento del tren Alvia el pasado 24 de julio, el Ministe- rio de Fomento ha asegurado que Adif ha puesto en revisión todos sus protocolos de seguri- dad, en especial aquellas zonas de transición a la red convencio- nal y en los trayectos de integra- ción en núcleos urbanos. De momento ya ha implanta- do las primeras medidas en la zona del accidente y está previs- to que se extiendan a todos los tramos similares. NUEVAS INSTALACIONES En concreto, en el punto kilomé- trico 79/769 Adif instaló el pasa- do jueves una baliza ASFA y un cartel que limitan la velocidad a 160 kilómetros por hora, mien- tras que en el punto kilométrico 81/669 instaló el lunes una bali- za y un cartel que limitan la velo- cidad a 30 kilómetros. Renfe está revisando también los planes de formación y los cur- sos de actualización del perso- nal, y analizando nuevas pro- puestas en relación con los exámenes psicofísicos del perso- nal de conducción, así como los intervalos para su realización. Por otro lado, el Consejo de Ministros autorizó a Renfe a abo- nar las cantidades que resulten necesarias para atender a las ne- cesidades económicas inmedia- tas de las personas afectadas por el accidente ferroviario. El Ministerio de Fomento está coordinando el anticipo del pago de las indemnizaciones de los perjudicados en el accidente fe- rroviario de Santiago con Renfe y sus firmas aseguradoras. CATÁSTROFE FERROVIARIA Uno de los momentos del rescate de las víctimas EFE/ÓSCAR CORRAL. En esta línea, el Consejo de Ministros autorizó a la operado- ra a “abonar las cantidades que, por encima de las que sean paga- das por seguro obligatorio de viajeros o anticipadas a cuenta en concepto de responsabilidad civil por la aseguradora, resulten necesarias para atender a las ne- cesidades de las víctimas. ■ La normativa actual permite a los maquinistas responder al teléfono para ayudar a los pasajeros ■REDACCIÓN A CORUÑA La normativa laboral que deben respetar los empleados de Renfe aconseja a los maquinistas utili- zar el teléfono móvil para solu- cionar los problemas que puedan afectar a los pasajeros. Ese ha- bría sido el caso de la llamada que el interventor del tren, Anto- nio Martín Marugán, realizó al maquinista del Alvia accidenta- do, Francisco José Garzón, dos minutos antes de que se produje- ra el fatídico accidente. Según declaró el interventor, realizó esa llamada al conductor para preguntarle si podía entrar en la estación de Pontedeume por la vía 2 para facilitar la salida a una familia con niños. La normativa dedica un apar- tado completo al uso que deben hacer de los móviles los conduc- tores que pilotan en solitario un convoy, el caso de Garzón Amo el pasado 24 de julio. Según esa re- gulacióninterna,losmaquinistas están obligados a “llevar operati- vo el teléfono móvil facilitado por la empresa durante su tiem- po de trabajo”. La empresa “faci- litará dicho teléfono móvil, con uso responsable del mismo”, ma- tiza la normativa, “con el corres- pondiente equipo, incluido ma- nos libres portátil, que dispondrá de una tarjeta dual con acceso li- bre y gratuito a los teléfonos in- teriores de Renfe”. A continuación, el apartado admite que, “en caso de inciden- cia colaborarán en la resolución de las alteraciones que puedan afectar a los clientes durante su viaje”, un apunte que según los expertos consultados por “El Confidencial” deja la puerta abierta a la llamada que Garzón recibió de Marugán minutos an- tes del impacto. ■Un Alvia a su paso por Angrois EFE/LAVANDEIRA JR. ■EFE SANTIAGO Denuncian el escaso control en las llamadas recibidas por los conductores La Asociación para la Preven- ción y Estudio de Delitos, Abusos y Negligencias en In- formática y Comunicaciones Avanzadas (Apedanica) elevó un escrito a la Fiscalía de San- tiago, con copia a la Fiscalía Especial para la Seguridad Vial y a la General del Estado, en el que denuncia el escaso “control” de las llamadas de los maquinistas de trenes. Miguel Gallardo, portavoz de esta entidad sin ánimo de lucro constituida en 1992, in- dicó a Efe que este paso lo da Apedanica tras tener conoci- miento de que el conductor del tren siniestrado el pasado 24 de julio en Santiago había recibido una llamada del in- terventor que viajaba a bordo y que esta comunicación se había hecho entre teléfonos corporativos instantes antes del siniestro. “Lo más preocupante es que el uso del móvil por ma- quinistas parece una práctica habitual sobre la que no existe límite alguno. DISTRACCIONES ¿Si distrae en un coche, cómo no va a hacerlo en un con- voy?”, se preguntó, y denun- ció que “cualquier maquinista puede estar hablando por su móvil mientras conduce”. Esta es la razón por la que esta organización pide dos medidas cautelares, que todas las conversaciones que los maquinistas mantienen mien- tras conducen sean sistemáti- camente grabadas, así como que Renfe mantenga un regis- tro de llamadas entrantes y salientes; y que se extienda la investigación de las llamadas realizadas y recibidas por el maquinista del tren acciden- tado a todos los conductores de trenes y de autobuses. Apedanica tiene la volun- tad, concretó, de proponer so- luciones para la autograba- ción y el control de llamadas a móviles de conductores de trenes y autobuses, y también de exigir responsabilidades ci- viles y penales a las empresas, públicas o privadas, que “per- mitan” que sus empleados “re- ciban o realicen llamadas en sus móviles sin control”. ■
  • 20. 05/08/13DIARI DE GIRONA GIRONA Prensa: Diaria Tirada: 8.127 Ejemplares Difusión: 6.141 Ejemplares Página: 4 Sección: LOCAL Valor: 2.940,00 € Área (cm2): 869,2 Ocupación: 100 % Documento: 1/1 Autor: GIRONA | P.E./L.Q./X.M. Núm. Lectores: 38000 Cód:73095592 La caiguda d’una catenària a Sant Jordi Desvalls va provocar ahirelcol·lapsedelacirculaciófer- roviàriaentreBarcelonaiPortbou iuncaosal’estaciódeGironaien altres de la demarcació, on cen- tenarsdepersonesesvanquedar atrapadessensetren.Laincidèn- ciavaafectarunadesenadecom- boisenelsdossentitsdelaviaiva impedirqueencirculéscapdurant més de tres hores. Els fets van passar a quarts de set de la tarda, quan un tren re- gional de la línia R- va quedar aturataunscinquantametresdel baixador de Sant Jordi Desvalls quan li va caure la catenària a sobre. A partir d’aquí es va sus- pendreprogressivamenttotalacir- culació de trens entre Barcelona, Portbou i l’enllaç internacional francèsdeCerveradelaMerenda. Elprimerquevaquedarafectat va ser el tram Girona-Portbou. Alguns trens que havien d’anar fins al municipi altempordanès van quedar aturats a la capital de demarcació. Més tard es va sus- pendre també la circulació fins a Barcelona. La caiguda de la línia ferroviàriavaacumularuncente- narllargdepersonesal’estacióde Girona que esperaven la represa de la connexió ferroviària o un transport alternatiu Pel que fa al tren aturat a Sant JordiDesvalls,aquestportavauna cinquantena de passatgers que van haver de ser evacuats per la part del darrere amb l’ajuda dels Bombers,quetambévanretirarla catenària que hi havia a la via. Comqueelcomboiesvaaturara unscinquantametresdelbaixador deSantJordielspassatgersvanser traslladatsfinsal’aparcament,on vanrebreatencióperpartdeper- sonaldeRenfe.Desd’allàvanes- perar un autobús que els va tras- lladar al lloc de destí. Segons va relatar un dels pas- satgers que viatjava al comboi afectat, al terra de la via hi havia uns  metres de catenària. Un cop fora del tren i esperant a l’a- parcament del baixador va la- mentar la manca d’informació que els arribava. De fet van espe- rarmésdedueshoresfinsqueno van arribar els autocars i alguns van optar per avisar familiars i amicsperquèelsanessinabuscar. Girona, desbordada L’altre punt calent provocat per l’incidentvaserl’estaciódeGiro- na.Uncentenarllargdepersones es van aplegar a dins la infraes- tructura tot esperant l’arribada dels autocars que va prometre Adifipertramitarlesreclamacions pels retards que van patir. Elprimerautobúsquevasortir, més de dues hores després del col·lapse, va ser el que va recollir la gent que anava fins a la ciutat nord-catalanadeCerveraperga- rantir la connexió internacional dels passatgers, que van pujar al trensensequeelpersonaldel’es- tació els garantís que aquesta connexió encara funcionava. Aquest autobús va acabar d’em- plenar-seambpersonesambdes- tíaFigueres.Méstardvanarribar tresautocarsmésendireccióaFi- gueres,LlançàiFlaçà,quevanaca- barderecollirlagentquequeda- va a l’estació i que anava en di- recció nord. Pelquefaalstrensqueanaven fins a Barcelona, a quarts d’onze Renfe va anunciar que s’havia restablert la circulació entre la capitalcatalanaiPortbou,peròno pasalainversa.Elstrensnovanre- collircappassatgeraGironaper- què minuts abans havien marxat elsautocarshabilitatscomatrans- portalternatiu.Amésdel’estació de Girona també van quedar usuaris atrapats a Caldes, Sils o Sant Celoni entre d’altres. Els viatgers que estaven espe- rant a l’estació de Girona van la- mentar la manca d’informació que els va donar el personal de Renfeiinclóshivahavercasosde notíciescontradictòriessobrel’ho- ra a la qual sortirien els autocars o quan hi hauria més trens cap a Barcelona.Defetlainformacióes donava a través del personal de l’estacióinopasatravésdelame- gafonia. Tambéhivahaverproblemesa l’hora de reclamar la devolució dels bitllets. Alguns passatgers van aconseguir tramitar-la men- trequealtresse’lsvadirquehoha- vien de fer a l’estació d’arribada. Els usuaris que ho van passar pitjor van ser els estrangers, que van lamentar la deficient atenció quevanrebre,sobretotperquèno s’acabavend’entendreambelper- sonaldeRenfeiAdifquehihavia intentant solucionar el caos. Dues joves franceses van ex- plicar que havien d’anar fins a Cervera, on un amic les esperava però que es trobaven a Girona, senseallotjamentniningúqueels diguésquèhaviendefer.Altreses- taven angoixats perquè havien d’agafar un avió a França. Sense menjar ni aigua L’altraqueixageneralitzadavaser el fet que no es donés aigua als usuaris i que no hi hagués ni l’al- ternativa d’anar al bar, ja que aquest estava tancat. A més des de les pantalles que hihaadiversosllocsdel’estacióes donaven informacions errònies sobre l’hora que havien de sortir trens cap a Barcelona que van ser endarrerits en multitud d’o- casionssensequecappersonade RenfeoAdifinformésdequanes- tava previst que sortissin. Alfinalelstrensvancomençar a circular en direcció sud a un quart de dotze de la nit, quan va arribarunTalgoambdestíMadrid viaBarcelona.Méstardvaarribar unRegionalquevaaturar-seato- tes les parades de la línia R-. Davantlasituaciódedesinfor- mació, diversos passatgers van optarperbuscar-selavida.Alguns vanavisarafamiliarsiamicsper- què els anessin a recollir mentre que d’altres van buscar alternati- vescomviatjarambl’autocardelí- niafinsal’aeroportdeGironaid’a- quí agafar un altre comboi fins a Barcelona.Tambéhivahaverper- sones que van organitzar-se en grups per pagar un taxi fins al lloc de destí. GIRONA | P.E./L.Q./X.M. Lacaigudadelacatenàriacol·lapsala líniadetrenentreBarcelonaiPortbou Centenars d’usuaris queden atrapats a les estacions més de tres hores, a l’espera de trens o un transport alternatiu Passatgers esperant l’arribada dels autobusos a l’exterior de l’estació de Girona, ahir a la tarda. ACN Diversos usuaris van asseure’s a l’andana esperant notícies, ja de nit. ANIOL RESCLOSA Un dels autocars alternatius. ANIOL RESCLOSA Paciència, resignació i indignació per la poca informació que va donar Renfe. Així és com es van sentir ahir un bon nombre d'usuaris durant l’e- pisodi de caos ferroviari. En Fede, per exemple, havia d’a- nar a Llançà però va estar més de dues hores a l’estació de Girona es- perant un transport alternatiu. Va arribar a quarts de vuit amb un tren procedent de Barcelona. Al cap d’u- na estona d’arribar el personal de Renfe el va fer baixar a l’andana per- què la circulació de trens s’havia in- terromput per una avaria i li van dir que podria agafar un autocar. L’u- suari afectat va lamentar que la in- formació els va arribar amb compta- gotes a través del personal de segu- retat, que tampoc acabava de conèi- xer gaire bé com estava la situació. Una altra usuària, Iolanda, encara va patir una odissea més gran. S’es- perava a quarts de set a Flaçà per anar fins a Barcelona. El tren no arri- bava i al cap de molts minuts van asabentar-se per telèfon que hi ha- via la línia tallada. Des del personal de l’estació li van corroborar la infor- mació i li van dir que anés a Girona, però no li van donar transport alter- natiu. La Iolanda i un grup de perso- nes més es van espavilar per arribar a la capital de demarcació i un cop allà van trobar-hi el caos. La infor- mació que va rebre en tot moment, segons va relatar, va ser deficient, errònia i contradictòria. Paciència, resignació i indignació per la manca d’informació per part de Renfe TESTIMONIS

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