Liberalización del ferrocarril divide a Fomento

12/10/13

MADRID
Prensa: Diaria
Tirada:
52.471 Ejemplares
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Cód: 75014741

EXPANSION

Página: 4
Sección: EMPRESAS

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Documento: 1/1

Autor:

Núm. Lectores: 207000

14/10/13

MADRID
Prensa: Diaria
Tirada:
52.471 Ejemplares

Cód: 75060442

EXPANSION

Página: 11
Sección: EMPRESAS

Valor: 3.381,00 €

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Documento: 1/1

Autor:


C.Morán. Madrid

Tres meses después de entrar
en vigor la liberalización del
transporte de viajeros por ferrocarril, el Gobierno todavía
no ha dado ninguna señal sobre el modelo que pondrá fin
al monopolio de Renfe. Según
las fuentes consultadas, en el
seno del Ejecutivo existen varias opciones de liberalización en función del grado de
protección a la empresa pública.
La compañía estatal presidida por Julio Gómez-Pomar
lo tiene claro. En su plan de
negocio encargado a la ingeniería Ineco, Renfe cree que
“se concederán títulos habilitantes para cada corredor, comenzando este proceso en
2014 y, progresivamente, cada cinco años, sacando a licitación el título habilitante para otro de los corredores”.
El grupo dependiente del
Ministerio de Fomento sostiene en su hipótesis que el
proceso culminará en 2026.
En su opinión, el número de
títulos habilitantes para cada
corredor será de dos (incluido
el de la propia Renfe). En función de este modelo, Renfe
calcula que perderá entre el
10% y el 20% de cuota de mercado a manos de la nueva
competencia.
Este escenario choca directamente con los planes de negocio diseñados por los competidores de Renfe. Compañías como Veloi o Globalia,
que estudian desde hace meses desembarcar en el mercado ferroviario, exigen que los
títulos habilitantes sean concedidos para operar en toda la
red y que la apertura sea total
o lo más progresiva posible.
El modelo italiano
Este planteamiento encaja
con otra corriente en el seno
de Fomento que aboga por
que la liberalización por corredores se produzca de forma anual de tal manera que la
red esté completamente
abierta a la competencia en
cinco años como máximo.
Fuentes próximas a las conversaciones aseguran que la
Oficina Económica del Presidente, dirigida por Álvaro Nadal, también se ha implicado
en las negociaciones y defiende, sobre todo, que la liberalización se traduzca en precios
del tren más asequibles para
el usuario.
La antigua CNC (ahora
CNMC) ya advirtió en un informe publicado en septiembre del año pasado sobre “las

ventajas de Renfe sobre el resto de rivales al ser operador
incumbente”.
La experiencia más reciente y próxima a la española ha

sido la apertura del tráfico de
viajeros en Italia, donde el
operador privado NTV compite desde hace un año con la
pública Trenitalia. En 2012, la

demanda de viajeros en la alta
velocidad italiana ha crecido
un 16%, mientras que el precio de los billetes ha caído un
30% de media.

Efe

División en Fomento por el
fin del monopolio de Renfe
La ministra de Fomento, Ana Pastor.

EL ECONOMISTA (ED. LUNES)

Cód: 75061249

14/10/13

MADRID
Prensa: Semanal (Lunes)
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130.000 Ejemplares
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Página: 18
Sección: E & F

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Documento: 1/1

Autor: Miguel Ángel Gavira Madrid

Núm. Lectores: 0

Un tren AVE ‘S-100’ fabricado por Alstom en un taller de Integria. EE

Los operadores privados se quejan
de los pocos AVE de Renfe Alquiler
Sólo se incluyen siete trenes de alta velocidad de la serie más antigua de la flota
Miguel Ángel Gavira MADRID.

Los candidatos a la liberalización
del ferrocarril se quejan semanas
antes de que se dé el pistoletazo de
salida a la liberalización. Varias fuentes consultadas no están nada contentas con las consecuencias que
puede tener el nuevo modelo empresarial de Renfe Operadora ante
la falta de trenes AVE para poder
alquilar por terceras empresas que
quieran entrar en el mercado. Tras
la división de la compañía en cuatro, una de las sociedades se denominará Renfe Alquiler, que es la
compañía que se dedicará a prestar
flota de trenes a terceros.
El problema es que de los 51 trenes que se han puesto a disposición
para cubrir las necesidades de un
potencial mercado de material rodante, sólo 7 se podrían considerar
de alta velocidad pura. En concreto, se trata de vehículos de la Serie
100 de Alstom que se emplean en
la línea Madrid-Sevilla. Aunque esta flota ha tenido una modernización hace relativamente pocos años,
es el parque más antiguo de trenes
AVE que ahora opera en Renfe.
A ellos hay que sumar otra docena de convoyes de ancho variable, que realmente son trenes de
velocidad alta (no de alta veloci-

dad) que alcanzan los 250 kilómetros por hora como máximo y que
se emplean en la red Alvia. Se trata de la Serie 120 fabricada por CAF.
El resto de trenes que incluye Renfe Alquiler, 32 más, son de velocidad convencional.
A bote pronto esta oferta es insuficiente y mucho más teniendo
en cuenta las palabras del presi-

dente de Renfe Operadora, Julio
Gómez-Pomar, durante la última
edición del prestigioso salón ferroviario de Berlín, Innotrans, que se
celebró en septiembre de 2012, hace ahora algo más de un año. Durante el certamen, la compañía pública dependiente del Ministerio
de Fomento daba por hecho que se
alquilaban 26 unidades de alta ve-

El Ministerio trabaja para dar a
conocer el modelo en semanas
El Ministerio de Fomento sigue
trabajando en la liberalización
del ferrocarril de pasajeros y se
espera que en las próximas semanas presente el nuevo modelo
para que en los próximos meses
puedan entrar a operar los primeros grupos ferroviarios privados en España. Todavía no está
establecido el modelo definitivo
y existen varias opciones. La que
se está barajando con más posibilidades en estos momentos es
la de incluir sólo un operador privado por ruta para que compita
con Renfe Operadora. Los defensores de este método asegura
que si se incluyen más de dos ri-

vales en una licitación de estas
características siempre hay uno
de ellos que no rentabiliza el negocio. Otra de las dudas es conocer si se van a abrir al negocio
privado varias rutas a la vez o sólo una o un par de ellas a lo sumo. Esta decisión es estratégica
para algunos operadores privados, que aseguran a este periódico que para desarrollar un modelo de negocio rentable y poder
amortizar las fuertes inversiones
es imprescindible entrar a operar
a varias rutas a la vez o, por lo
menos, tener la constancia de
que se irán abriendo paulatinamente en varios meses.

locidad, que estarían listas a partir
del 1 de agosto de 2013, pero nada
más lejos de la realidad.
La idea de la creación de Renfe
Alquiler era facilitar la entrada de
operadores privados sin tener que
realizar un gran desembolso en flota propia, pero la escasa oferta de
trenes AVE podría obligar a buscar
alternativas en el mercado.
No obstante, fuentes conocedoras del proceso aseguran a elEconomista que existe la posibilidad de
que el área de actividad de viajeros,
una de las cuatro empresas en las
que se dividirá Renfe Operadora,
pudiera traspasar más trenes AVE
a Renfe Alquiler en el caso de que
un operador privado lo solicitara.

División en cuatro sociedades
Además de la sociedad de alquiler
y la de actividad de viajeros, la actual compañía presidida por Julio
Gómez-Pomar también se dividirá en otra área de mercancías y una
cuarta empresa dedicada a la fabricación de trenes y su mantenimiento. Esta última entidad asumirá los activos de la actual Integria, una vez que Renfe se haya
desprendido de su participación
en las diferentes empresas mixtas
que en su día creó con varios fabricantes ferroviarios privados.

14/10/13

MADRID
Prensa: Semanal (Lunes)
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50.000 Ejemplares

Cód: 75075698

EL NUEVO LUNES

Página: 11
Sección: EMPRESAS

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Documento: 1/1

Autor:


Prevé un incremento del 19% en los viajeros del AVE

Renfe calcula que 300 empleados
se acogerán al ERE
I Renfe calcula que unos 300
empleados se sumarán durante el
año 2014 al expediente de regulación de empleo (ERE) voluntario y
universal que ha planteado la compañía, lo que supone alrededor del
2,2% de la plantilla total de unos
13.400 empleados con que cuenta
el operador, según avanzó su presidente, Julio Gómez-Pomar.
La operadora ferroviaria ha consignado un importe de 14,9 millones de euros en su presupuesto de
2014 para atender a los gastos que
suponga este ERE durante el próximo ejercicio.
Durante su comparecencia en la
Comisión de Fomento del Congreso, Gómez-Pomar aseguró no poder
realizar una estimación del número
de trabajadores totales que se
sumarán al ajuste ni del número de
ejercicios en que estará vigente,
dado que, en la actualidad, la compañía negocia con los sindicatos las
condiciones y el resto de características del ERE.
No obstante, el presidente de la
operadora remarcó el carácter
"voluntario y universal" que presenta el ajuste de la empresa, que permitirá que pueda sumarse cualquier
trabajador que lo estime oportuno
sin necesidad de cumplir con condición alguna respecto antigüedad
o edad. "Creemos que es una medida buena para la compañía y sus
trabajadores, que además es continuidad de la política que al respecto ha llevado a cabo Renfe desde

La compañía bajó en febrero un 11% el precio de los billetes.

hace muchos años", aseguró
Gómez-Pomar en referencia a los
EREs voluntarios ya ejecutados
hace años en la compañía pública.

Negociaciones
El presidente de Renfe se refirió también al retraso que han registrado
las negociaciones con los sindicatos por el accidente registrado en
julio de Santiago entre otras causas, para indicar que no se puede
determinar si la adscripción al ERE
se podrá abrir este año o ya en
2014. Por otro lado, Renfe prevé que
su servicio de Alta Velocidad (AVE)
cierre el ejercicio 2013 con un incremento del 19% en el número de viajeros transportados en comparación

con el año anterior, según avanzó el
presidente de la compañía ferroviaria, Julio Gómez-Pomar.
El conjunto del servicio de AVE
Larga Distancia registrará un aumento de usuarios del 12,5% este año,
ejercicio en el que la compañía
implantó la nueva política comercial
por la que el pasado mes de febrero bajó en un 11% el precio de todos
los billetes de estos trenes y puso
en marcha una serie de promociones que permiten descuentos adicionales de hasta el 70%. En cuanto a los ingresos, Renfe calcula que
en 2013 elevará en un 4,5% los derivados del tráfico de viajeros AVE y
en un 2% los correspondientes al
AVE Larga Distancia.

14/10/13

BARCELONA
Prensa: Diaria
Tirada:
46.086 Ejemplares

Cód: 75060366

EL PAIS (EDICION CATALUÑA)

Página: 4
Sección: CATALUÑA

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Documento: 2/2

Autor: DANI CORDERO


DIARIO DE SEVILLA

Cód: 75035939

12/10/13

SEVILLA
Prensa: Diaria
Tirada:
22.133 Ejemplares

Página: 11
Sección: LOCAL

Valor: 2.763,00 €

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Documento: 1/1

Autor: Diego J. Geniz


El AVE gana
terreno al avión
en la ruta entre
Sevilla y Barcelona
● Los descuentos de Renfe han contribuido

a que los viajeros por tren entre ambas
ciudades superen en verano los 200.000
Diego J. Geniz

El AVE gana mercado al avión.
Los datos facilitados por Renfe
sobre el desplazamiento de viajeros este verano entre Sevilla y las
ciudades conectadas por la Alta
Velocidad (Madrid, Barcelona y
Valencia) demuestran que este
medio de transporte se va imponiendo al aéreo, algo que ya ocurrió el año pasado, cuando se puso en marcha el AVE entre la capital andaluza y la valenciana y
que este año se confirma al acer-

La oferta estival entre
Sevilla y Barcelona
se ha reforzado con
seis trenes diarios
carse en número de pasajeros los
que usan la conexión aérea entre
Sevilla y Barcelona y los que lo
hacen en Alta Velocidad. A ello
ha contribuido la nueva oferta de
tarifas establecida por Renfe el
invierno pasado.
En época de crisis se mira más
el bolsillo que las horas de desplazamiento. Es la conclusión
que se saca si se compara el número de viajeros que han usado

el AVE entre Sevilla y Barcelona
este verano con los que optaron
por el avión. Aunque hasta hace
poco usar el primer medio de
transporte resultaba menos rentable por el coste económico y la
tardanza (cinco horas y media,
aunque en el Talgo se superan las
once), el nuevo modelo de tarifas
implantado por la compañía ferroviaria ha situado la Alta Velocidad casi en el mismo nivel de
preferencia de los usuarios a la
hora de desplazarse entre ambas
ciudades.
Las cifras constatan este acercamiento. Según los datos de
Renfe, entre el 15 de junio y el 30
de septiembre de este año
209.600 pasajeros hicieron uso
del AVE entre Sevilla y Barcelona
(con parada también en Zaragoza). Esta cifra supone un 36%
más de viajeros respecto al mismo periodo de 2012. Para atender la demanda, Renfe ha reforzado durante todo el verano dicho servicio con seis trenes AVE
diarios, tres por cada sentido.
En cuanto a los que han viajado
en avión entre ambas ciudades,
los datos publicados en la web de
Aena suman un total aproximado
de 227.737 usuarios, es decir,
14.137 más, una diferencia que
en términos porcentuales se traduce en un 6,74%, algo impensa-

JUAN CARLOS MUÑOZ

Un AVE que parte de la estación de Santa Justa con destino a Valencia.

Más de 864.000 viajeros usan
en verano la Alta Velocidad
Los trenes AVE que Renfe ofrece con origen o destino a Sevilla han superado en verano los
864.000 viajeros, según confirmó la compañía estatal. A los
209.600 que lo hicieron entre la
capital andaluza y la catalana
se suman los del principal corredor (Madrid-Sevilla), con
599.000 viajeros entre el 15 de
junio y el 15 de septiembre. En
comparación con el mismo periodo de 2012 supone un incremento en la demanda del 13%,
cuantificado en 71.500 viajeros
más. En cuanto al AVE entre
Sevilla y Valencia, ha sido utili-

zado por 56.000 viajeros desde
el 15 de junio hasta el 30 de
septiembre, lo que se traduce
en un incremento del 35%, el
segundo más alto tras el registrado en la Alta Velocidad entre
Sevilla y Barcelona. En cuanto
al que une la capital hispalense
con la valenciana hay que tener
en cuenta que se trata del segundo verano en funcionamiento y que ya en 2012 ganó en
usuarios a los que se desplazan
por vía aérea. Si se atiende a
los datos de AENA, este verano
ha superado en 12.420 pasajeros a los del avión.

ble hasta hace pocos años por la
ventajas que ofrecía el medio aéreo en cuanto a menor tardanza
y precio.
Precisamente este último aspecto es el que ha potenciado
Renfe para competir con los aeropuertos, de ahí que pusiera en
marcha el 8 de febrero la nueva
campaña que toma como modelo
la de las aerolíneas de bajo coste.
Así, a la rebaja general del 11%
que se aplicó en febrero se une la
posibilidad de adquirir con antelación billetes con un descuento
de hasta el 70%, por lo que el viaje en tren en clase turista llega a
costar 35 euros frente a los 116,6
de precio medio. Una rebaja, por
tanto, bastante suculenta que no
ha pasado desapercibida para
muchos viajeros que se han desplazado entre estas capitales.

13/10/13

SORIA
Prensa: Diaria
Tirada:
3.346 Ejemplares

Cód: 75053283

HERALDO DE SORIA

Página: 8
Sección: LOCAL

Valor: 977,00 €

Área (cm2): 548,0

Ocupación: 59,13 %

Documento: 1/1

Autor: S.L.O.


EL CORREO ESPAÑOL (BIZKAIA)

Cód: 75040666

13/10/13

BILBAO
Prensa: Diaria
Tirada:
88.821 Ejemplares

Página: 4
Sección: LOCAL

Valor: 7.412,00 €

Área (cm2): 730,4

Ocupación: 76,27 %

Documento: 1/3

El transporte público de Bizkaia
Bizkaibus

Autor: f

OCTAVIO IGEA


Variación del número de viajeros entre 2008 y 2012

Bilbobus

Número de viajeros:
evolución (2004-2012) 30

Metro

Renfe

2008

2007

86.334.000

millones

53.713.000

183,3

viajeros
euros de recaudación

20

2012

87.615.000
viajeros

60.686.000

10

+1,4%
0
2004

-6,4%

177,9
millones

2011

173,3

2008

30.196.000
viajeros

29.883.000
-20


2012

28.256.000
viajeros

2010

millones

2008

18.128.000
viajeros

-10

millones

171,2

-0,7%

-30

28.114.000

2008

26.004.000
viajeros

11.843.000

2012

10.111.000
viajeros


2012

25.814.000
viajeros

12.075.000

2012

169,0
millones

-40

Fuente: Consorcio de Transportes de Bizkaia

-44%

:: GRÁFICO GONZALO DE LAS HERAS

LA CRISIS DEL
TRANSPORTE
VIZCAÍNO

A

hora que empieza
a intuirse que la
crisis acabará algún día –«ya se ve
la luz al final del
túnel», aseguraba
hace unos meses el diputado general– es un buen momento para echar
la vista atrás y hacer balance. No hay
que ser un lince para comprobar que
se venden menos pisos, que a los comercios les cuesta hacer caja hasta
en rebajas y que llenar un cine o un
restaurante es casi una quimera. Los
vizcaínos también han dejado de
viajar. A los lugares más lejanos... y
a los más cercanos. La red de transporte público del territorio ha afrontado el último lustro con la vitola

OCTAVIO
IGEA
oigea@elcorreo.com

de ser uno de los servicios más valorados por la ciudadanía, pero aún
así ha sufrido un importante varapalo. Concretamente, los medios de
locomoción colectivos cerraron el
pasado ejercicio con 169 millones
de viajeros, diez menos que en 2008.
Dicho de otro modo, han perdido el
6% de sus clientes, aunque la recaudación no se ha resentido. El Consorcio de Transportes de Bizkaia

(CTB) ingresó el último curso 5,4
millones de euros más que al inicio
de las apreturas económicas.
La evolución, o involución, del
transporte público ha sido detallada recientemente por el CTB en un
documento interno al que ha tenido acceso este periódico. En los últimos años han perdido viajeros Renfe, Feve, Euskotren, Bizkaibus, Bilbobus, el Puente Colgante y todos
y cada unos de los ascensores que
salpican la geografía del territorio.
Mantienen el tipo el tranvía, el funicular de Artxanda, los boteros que
surcan la ría y el metro, la joya de la
corona. Suman incrementos modestos, insuficientes para maquillar las
cifras, pese a que las inversiones económicas han sido muy significativas, especialmente en el suburbano. Desde 2008 ha añadido a su red
estaciones tan importantes como
las de Portugalete, Santurtzi y Basauri, pero ni así ha conseguido enderezar los datos colectivos.


Cód: 75040666

13/10/13

BILBAO
Prensa: Diaria
Tirada:
88.821 Ejemplares

Página: 5
Sección: LOCAL

Valor: 9.718,00 €

Euskotren

Área (cm2): 963,7

Ocupación: 100 %

Euskotran

Feve

Documento: 2/3

Autor: f

OCTAVIO IGEA

Puente Colgante


Funicular Artxanda

Botes de pasajes

2008

2.847.000

+27,4%

2008

viajeros

512.000

1.773.000

viajeros


278.000

2012


3.084.000

2008

551.000
viajeros

2012

522.000

2.045.000

165.000

viajeros

viajeros


286.000

+8,3%

2012


702.000
viajeros

260.000

+1,9%

-17,1%

-20,4%


-17,4%

2008

2008

2008

6.582.000

1.541.000

4.463.000

viajeros

viajeros

viajeros

5.289.000

1.775.000

1.442.000




2012

2012

2012

5.445.000

1.277.000

3.685.000

viajeros

viajeros

viajeros

4.830.000

1.640.000

1.571.000




La explicación de lo que está pasando parece evidente. «Se han reducido los trayectos cortos, que ahora se hacen andando, y los viajes por
compras y ocio. La gente ya no va a
Plentzia a dar una vuelta o a Bilbao
a tomar algo, se quedan en su pueblo o en su barrio». El diagnóstico
fue realizado por Juan Cruz Nieves,
expresidente del Consorcio, en 2009,
pero su valor sigue intacto. «El paro
también ha tenido efecto, pero no
tanto como se puede pensar. Lo compensan los viajeros que optan por
el transporte público en lugar de su
vehículo privado para ahorrar». Sea
como fuere, las cifras no dejan lugar a la duda. Los medios vizcaínos
vive su momento más bajo de la última década. En 2004 tenían 178 millones de usuarios, alcanzaron su
tope en 2007 (183) y posteriormente iniciaron la cuesta abajo.
Metro Bilbao

Incrementa su posición de
predominancia año a año
Metro Bilbao está manteniendo casi
en solitario los resultados del CTB
desde que empezara la crisis, aunque en 2012 perdió clientes por primera vez en sus diecisiete años de
historia –alcanza la mayoría de edad
justo dentro de un mes–. Sumó 87,6
millones de desplazamientos, dos
millones menos que el curso anterior debido a la crisis y el conflicto
interno que generó un buen número de paros. En todo caso, el suburbano incrementa año a año su posición de predominancia en el transporte del territorio y ya traslada a
más de la mitad de los viajeros de la

red pública. El pasado ejercicio fueron exactamente el 51,8% de los
usuarios totales, aunque las cuentas no acaban de ser totalmente satisfactorias. Las extensiones hacia
la Margen Izquierda y el Bajo Nervión han sumado apenas 1,3 millones de viajes nuevos el último lustro.
Bizkaibus

Menos clientes pese
a congelar las tarifas
Los autobuses que vertebran Bizkaia
siguen siendo el segundo transporte público más utilizado del territorio, aunque su puesto está cada vez
más amenazado: Al inicio de la crisis sumaba 4 millones de viajeros
más que Bilbobus y el pasado curso
la distancia se redujo a 2,4. Ha reforzado su presencia en comarcas como
Lea-Artibai y el Duranguesado, pero
no ha aguantado la competencia del
suburbano en los entornos de Basauri, Santurtzi y Portugalete. Pese a
que ha mantenido congeladas sus
tarifas entre 2008 y 2012, ha perdido hasta el 6% de su clientela habitual en alguno de los sucesivos ejercicios. La reestructuración de sus líneas en 2014, que va a acarrear fu-

Barakaldo dispara
los datos de los
buses municipales

siones y algunas desapariciones, no
invita a pensar que Bizkaibus pueda recuperar los 30 millones de cancelaciones que tenía al inicio de la
recesión.

Pese a que atravesamos la peor
racha económica que se recuerda, algunos ayuntamientos han
apostado por poner en marcha
diferentes líneas de autobuses
que mejoren la conexión interna
durante los últimos años. A los
habituales de Sopelana, Etxebarri y Trapagaran se han unido recientemente otros como el bus
de Erandio, el ‘Auzobus’ de Amorebieta y el ‘Kbus’ de Barakaldo.
Pese a que algunas líneas mejoran sus resultados y otras no, la
irrupción del servicio del municipio fabril ha disparado los datos conjuntos. En 2011 sumó a la
red 280.000 pasajeros y el pasado ejercicio 511.000. Su aportación –también la del Etxebarribus que traslada tanta gente
como el de Barakaldo– ha incrementado el número de cancelaciones en los autobuses municipales un 90% en un lustro.

Bilbobus

Sujetado por las rutas entre
barrios y las línea especiales
Bilbobus aguanta el tirón pese a que
durante los últimos cinco años se
ha enfrentado a la crisis externa y a
una interna. A la recesión ha unido
varios conflictos laborales y los problemas sufridos por Veolia, la anterior adjudicataria del servicio tuvo
que vender la concesión tras sumar
pérdidas millonarias. Aun así, los
autobuses de la capital vizcaína apenas han perdido 200.000 de los 26
millones de viajes que sumaba hace
cinco años. Sustenta sus números
prioritariamente en el buen resultado que ofrecen algunos trazados
entre barrios –el que une Arangoiti
y Deusto creció un 15% en 2012– y
las líneas especiales que pone a funcionar en fechas señaladas como la
Aste Nagusia. Entre 2008 y 2011
transportaron una media de 10.500
personas anuales; el pasado ejercicio, 229.000.

EN SU CONTEXTO
El motor

Ingresos

Las causas

Metro Bilbao absorbe ya
casi el 52% de todos los
viajes que se realizan
en transporte público

Pese al retroceso de
clientes el CTB ingresó el
pasado año 5,4 millones
de euros más que en 2008

Los trayectos cortos se
hacen andando y la gente
opta por quedarse en su
pueblo en vez de ir a Bilbao

Renfe

La mitad de usuarios
en apenas un lustro
Si algún medio de transporte está
padeciendo con mayor severidad la
expansión de Metro Bilbao, ese es
Renfe. Las líneas de cercanías de
tren han perdido el 44% de sus usuarios desde 2008: sumaban 18 millones de viajes al inicio de la crisis y
cerraron el último curso con 10. Más
allá de las subidas de tarifa y el retraso en su incorporación al sistema Barik –que puede incrementar
la sangría este año–, es evidente que
el suburbano se ha llevado una parte importantísima de sus clientes.
La apertura de la estación de Portugalete le hizo perder a Renfe dos millones; con la inauguración de Santurtzi cedió otros cinco y con la de
Basauri otro millón más. Es tan evidente el impacto como que mientras las líneas de cercanías que cubrían las zonas a las que ahora llega
el suburbano, la Bilbao-Orduña y la
Bilbao-Santurtzi, sufrieron un descenso medio del 14% el pasado curso, la Bilbao-Muskiz creció un 1,6%.
Euskotren

A la espera de que Durango
ayude a mejorar
La caída de usuarios de Euskotren
durante el último lustro también es
continuada. Afecta a la línea del Txorierri, a la que llega a Bermeo y Ermua y al funicular de Larreineta,
que pierden en conjunto el 20% de
sus viajeros al pasar de 6,8 millones
de cancelaciones a 5,4. Sin que hayan mediado variaciones extraordinarias en el entorno,

>


Cód: 75040666

13/10/13

BILBAO
Prensa: Diaria
Tirada:
88.821 Ejemplares

Página: 6
Sección: LOCAL

Valor: 3.519,00 €

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Documento: 3/3

Autor: f

OCTAVIO IGEA


RADIOGRAFÍA DEL TRANSPORTE PÚBLICO
MIGUEL
GONZÁLEZ
SAN MARTÍN

COMO EN CASA
EN NINGUNA PARTE

>

el mayor varapalo lo sufre la
ruta que alcanza Gipuzkoa al
perder casi un millón de clientes. La
sociedad pública espera recuperarse un poco durante 2013 con la nueva estación soterrada de Durango,
en la que ha invertido 219 millones
de euros.
Tranvía

Récord histórico de
viajeros en plena crisis
El tranvía llegó a la capital vizcaína
en contra de la opinión de un buen
número de ciudadanos, que tildaban la apuesta de «bilbainada». El
transporte cubre recorridos que podrían realizarse a pie y, en teoría, la
crisis debía refrendar esta tesis. Pero
no ha sido así. El tren ligero ha ganado un 8% de usuarios desde 2010
y alcanzó su máximo histórico el pasado curso al superar los tres millones de usuarios. Tras cuatro años padeciendo un descenso de viajeros,
se ha recuperado cuando peor van
las cosas. «El número de personas
que lo utiliza con fines lúdicos los
fines de semana ha crecido», explican los expertos. La ampliación del
recorrido hasta La Casilla el pasado
año también suma.

A

hora con la crisis se
viaja menos, no solo a
lugares lejanos, se
viaja también menos
en el tren y en el autobús de cercanías. Menos viajes exóticos y
de los de dar una vuelta. Hasta
hace bien poco no parábamos, de
acá para allá, como una obligación social y medio moral, para
aprovechar bien el tiempo, decíamos, las vacaciones, los puentes, los sábados y domingos, un
sin parar, un sin vivir. Con la cri-

sis seguimos las enseñanzas de
los sabios que opinan que nuestras desgracias provienen de no
saber estarnos quietos en casa, y
las de los nutricionistas: echamos menos en el plato y gastamos más suelas de los zapatos.
Cabe suponer que viajan menos los parados, como su propio
nombre indica, aunque hay que
tener mucho cuidado con las interpretaciones de las estadísticas. Se diría que los desempleados no están para viajes transo-

ceánicos ni cogen ya el tren que
los llevaba a la fábrica o la oficina, salvo el medio millón de parados pillos a los que ha desenmascarado la vicepresidenta poniendo cara de ‘seño’ contrariada
al decirlo, como de alemana señalando hacia el sur, hay que
ver, Fernández, ya le vale. Trabajan en B, dijo, olvidando que hay
letras que no se deben pronunciar en la casa del ahorcado. Después parece que en el ministerio
del ramo aseguraron que eran in-

mes cerrado por reformas–, la tendencia es alcista. Ha ganado viajeros cada año –un 8% en 2011– y las
perspectivas del Consistorio son
«buenas». La conexión entre el centro de la villa y el pulmón verde parece haberse reactivado el último
lustro.
Botes de pasajes

Reinventándose para
seguir creciendo

Feve

Bizkaibus le ‘roba’ clientes
en Las Encartaciones
Las rutas ferroviarias de Feve, las
que unen Bilbao y Balmaseda y el
tramo regional que llega hasta Carranza son el tercer ‘gran’ medio de
transporte público vizcaíno que mayor porcentaje de usuarios ha perdido durante la crisis. Para ser exactos, el número de viajes ha caído un
17% empujado por la recesión y el
refuerzo de las líneas de Bizkaibus
en Las Encartaciones.
Puente Colgante

12 años de caída obligan a
potenciar su tirón turístico
Pese a ser un icono de la ingeniería
vizcaína, el Puente Colgante es so-

comparablemente menores los
casos de picaresca, los demás se
debían a problemas relacionados
con trámites administrativos.
Las estadísticas es lo que tienen, son muy engañosas, como
esa que nos pone otra vez en la
cola del informe PISA, ahora a
los adultos. Y es que hasta los
ministros se hacen un lío con las
matemáticas, y no sabemos interpretar lo que leemos, como el
recibo de la luz, dicen, vaya con
el ejemplo que han ido a elegir,
con su IVA super XL, el déficit de
tarifa, los coeficientes a cuenta
de la energía nuclear y las renovables. Nos quedamos medio
pasmados, mirando el montante, pensando en los candiles de
carburo. Viajamos menos en Bilbao, salvo en el metro, el tranvía, el funicular, los gasolinos, el
bus de San Fernando y la máquina del tiempo.

El funicular de Artxanda es uno de los pocos que ha ganado clientes durante la recesión. :: BORJA AGUDO
bre todo un medio de transporte.
Aunque cada vez menos. La pasarela ha perdido el 17% de su clientela
durante la crisis, pero el descalabro
es mucho mayor. Desde que los actuales gestores se hicieron cargo de
la administración del coloso de hierro hace doce años admiten que el
negocio ha descendido un 47%. La
llegada del metro, primero a Getxo
y luego a Portugalete, no ha ayuda-

do en nada. Con estas perspectivas,
los responsables llevan ya algunos
años potenciando la vertiente turística del transbordador. Le cambiaron el color y pretenden atraer
100.000 turistas nuevos. También
con la apertura de un museo, sesiones de audioguía, convertido en pasarela de moda o como punto de encuentro para los amantes del deporte de riesgo.

Funicular de Artxanda

Mejor salud que nunca tras
98 años en funcionamiento
El funicular de Artxanda es el medio de locomoción público más antiguo de Bilbao, pero vive una segunda juventud. «Goza de mejor salud que nunca», aseguraban recientemente desde el Ayuntamiento de
la capital vizcaína. Aunque en 2012
perdió 40.000 usuarios –estuvo un

Los botes de pasajes llegaron a la ría
antes que el mismísimo Puente Colgante y están salvando el tipo mejor que la histórica estructura. Las
barcas de madera que unen ambas
márgenes de la ría (Erandio y Barakaldo y Las Arenas y Portugalete)
perdieron clientes el pasado año,
pero, aun así, suman durante la crisis el mayor incremento de viajeros
de todos los medios de locomoción
vizcaínos. En 2008 tenían 551.000
clientes y cerraron el último curso
con 702.00, un 27,4% más. Además
de aquellos que necesitan cruzar con
rapidez el Nervión, los gasolinos
también se han reinventado para
ofrecer viajes de placer. Desde hace
ya algún tiempo es habitual ver estas barcazas remontando la ría mientras celebran fiestas a bordo.

13/10/13

MALAGA
Prensa: Diaria
Tirada:
8.898 Ejemplares
Sección: LOCAL

Valor: 4.951,00 €

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Documento: 1/1

Autor: FRANCIS MÁRMOL / Antequera

Cód: 75053462

EL MUNDO DE MALAGA

Página: 36

MANUEL BARÓN Alcalde del PP del Ayuntamiento de Antequera

«El anillo ferroviario no tiene por qué estar en
los PGE, lo importante es resolver el concurso»
FRANCIS MÁRMOL / Antequera

El alcalde de Antequera, Manuel
Barón, analiza la situación del Consistorio donde como regidor popular, tras tres décadas de socialismo,
ha conseguido reducir gastos al máximo. Por otro lado, sigue luchando
para reducir la tasa de paro, el principal problema de la escena heredada.
Pregunta.-Se encontró un ayuntamiento casi en bancarrota según
sus palabras, ¿cuáles son ahora las
cuentas?
Respuesta.-Yo creía que la situación era mala pero no sabía que
tanto. Empezaron a salir facturas de
las cajones... Salieron los famosos
13 o 14 millones de euros, sólo en
facturas, no de deuda financiera. El
segundo día vino el encargado de
zona de Endesa y me dijo que tenía
que cortarme la luz de la ciudad, se
debían 880.000 euros. Pues bien, en
octubre de 2012 dimos una rueda
de prensa con la Fundación Endesa
anunciando que nos regalaban la
iluminación artística de La Alcazaba porque se había pagado todo lo
debido.
P Entiendo que es un ejemplo...
.R.-La situación era calamitosa, de
problemas personales muy graves.
Conseguimos seguir funcionando y
hoy hemos refinanciado esa deuda
con los bancos y ya hemos pagado
seis millones de esos 14, nos quedan otros ocho, pero ya con el banco, sin dramas personales detrás.
Hemos minimizado los gastos hasta donde no te puedas imaginar. Se
limpió todo.
P ¿Y la deuda financiera?
.R.-Pues IU salió diciendo en una
nota que habíamos incrementado
un 45% la deuda financiera, con los
ocho millones que le debemos nuevos a los bancos, de esa situación
que le he contado. Yo prefiero ir pagándosela poco a poco a los bancos
que tener personas detrás pidiéndonos que les paguemos. Ahora en
2014 tenemos que presupuestar
medio millón más para ir pagando
eso.
P También es reconocido por ser
.uno de los alcaldes sin dietas, ni coche oficial. ¿Qué piensa de otros alcaldes o representantes políticos incluso de su partido que no se aplican la cacareada austeridad?
R.-Una vez le dije a un amigo que
para mí es tan importante ser alcalde que lo haría gratis. Pero tengo a
mi familia y tengo que pagar una hipoteca... Yo soy funcionario de carrera, vengo de la docencia y he vivido de mi sueldo. Tengo una casa
de 90 metros y tengo un coche de
14 años con matrícula de las antiguas. Ahora me compro más corbatas, eso sí. Pero si alguien quiere almorzar con el Ayuntamiento, que

EL MUNDO

invite él. Vendí los dos coches oficiales y ahora voy a vender la cochera
para que no haya tentación del que
venga detrás volver a eso.
P ¿Cómo va el paro en su locali.dad?
R.-La tasa buena no es. Ahora
bien, de entre las diez o doce ciudades andaluzas de 30.000 y 50.000

«Debíamos 14
millones en facturas
del PSOE de los que
hemos pagado seis»
«Si alguien quiere
almorzar con el
Ayuntamiento, que
invite él»
somos la segunda mejor ciudad en
índice de paro más bajo tras Rincón
de la Victoria. Estaremos en algo
más de 4.700 y llegamos a tener
4.900. Lo que tenemos es unas posibilidades de tener empleo muy importantes. Proyectos como el Puer-

to Seco, el Anillo Ferroviario o el
Corredor Ferroviario están generando una gran expectativa de que empresas se implanten aquí.
P ¿Con el Anillo Ferroviario ha
.tenido que pelearse con muchos
compañeros suyos de partido que
defendían su paso por la Costa?
R.-Dije que era una locura. A la
Costa le interesa el transporte de
pasajeros, no el de mercancías. Hay
que apostar por que el Cercanías
que llega a Fuengirola llegue a Marbella y a Estepona. Ese sí. Y lo que
hay que luchar es para que se una
el Puerto de Málaga con el Puerto
Seco de Antequera.
P.-Que Antequera haya tenido
mucho peso por consejeros en la
Junta o que ahora tenga un antequerano que fue del equipo de gobierno local anterior como delegado del Gobierno andaluz en Málaga, ¿hace más difícil que le llegue
dinero de Sevilla siendo del PP?
R.-La Junta ha pasado de dar
cantidades ingentes de dinero a Antequera a no dar ninguna. Pero en
política cuenta cómo te lo gastas, en
qué y en quién te lo gastas. Eso lo
valora el ciudadano. Los políticos de
antes le decían a Intervención, «ya
se pagará», porque pensaban que
iban a estar aquí toda la vida. Nos

deben 700.000 euros en escuelas taller en la Junta desde 2009, pero ya
no es que no nos la paguen, es que
hemos pedido nuevas y no nos dan
ninguna. A otros pueblos que no
son del PP sí, pero a nosotros no.
P ¿Cómo ha visto la partida dedi.cada a Antequera en los Presupuestos Generales del Estado para 2014?

«La Junta daba a
Antequera cantidades
ingentes de dinero;
ahora no da nada»
«Las empresas
quieren suavizar los
plazos y condiciones
del anillo»
¿Ha habido un descenso?
R.-No. Una cosa es lo que se presupuesta y otra lo que se ejecuta. Lo
más importante son los 82 millones
del tramo de línea de AVE desde
Antequera a Granada, esa estación
urbana que se está haciendo y que

van a venir muchas empresas, que
contratan menos trabajadores de
aquí de lo que nos gustaría, pero
consumen aquí. Lo importante no
es la cantidad de inversión estatal
que llega. Me interesa que se terminen los proyectos.
P ¿Y el Anillo Ferroviario? Se han
.olvidado de él, ¿no?
R.-No aparece porque no tiene
por qué aparecer. El dinero sí está
pero no tiene por qué ser presupuestado. Lo que es importante es
que el concurso se resuelva, eso, si
no pasa, es grave. Somos líderes a
nivel mundial en kilómetros de Alta
Velocidad y este centro de investigación valdría para abaratar costes y
ganar seguridad. Si las empresas
quieren ampliar mercado tienen
que apostar por esto. Creo que quieren forzar al Ministerio y a Europa
para suavizar plazos y penalizaciones porque era de 2012 a 2015.
P.-¿Y las cortapisas medioambientales que antepuso Europa?
R.-Yo defiendo que el proyecto
sea compatible con la actividad
agrícola pero su impacto tendrá. Si
hay expropiaciones que las haya,
pero con el precio de la inversión
que esas tierras han tenido. Pero ya
tenemos todos los parabienes de este tipo. Eso está solucionado.

12/10/13

PAMPLONA
Prensa: Diaria
Tirada:
52.107 Ejemplares
Sección: LOCAL

Valor: 4.437,00 €

Área (cm2): 965,4

Ocupación: 91,01 %

Documento: 1/2

Autor: M. CARMEN GARDE Pamplona

Cód: 75017375

DIARIO DE NAVARRA

Página: 18

El tren resta usuarios al avión y este año
alcanzará los 350.000 pasajeros a Madrid
Crece en 24.000 usuarios, el mismo número que abandona el aeropuerto
Precio más económico y
menor tiempo son las
razones de un travase
de usuarios que
comenzó en 2008
La línea a Barcelona
crece este año en 25.000
pasajeros gracias a que
han desaparecido los
vuelos a la ciudad Condal
M. CARMEN GARDE
Pamplona

Los navarros se han rendido a los
encantos del tren a la hora de viajar mientras muestran un claro

desdén hacia el avión. Los datos
evidencian el trasvase de usuarios de uno a otro medio de transporte. A falta de dos meses para
acabar el año, Aena estima que el
aeropuerto de Noáin perderá este año unos 24.000 pasajeros (bajará de los 190.000 del año pasado 166.000). Curiosamente, la cifra del descenso coincide con el
número de usuarios en que se
prevé aumente la línea de alta velocidad a Madrid. Renfe prevé cerrar el ejercicio con 24.000 viajeros más a Madrid, de 324.000 registrados en 2012 crecerá a unos
348.000.
¿Casualidad que el despoblamiento del aeropuerto coincida
con la pujanza del tren? No, afirman desde agencias de viajes, como Viajes Arga, donde el 90% de

su actividad se centra en organizar desplazamientos de empleados y directivos de empresas. “El
tren ha ido ganando terreno al
avión, sobre todo en los dos últimos años. La oferta de aviones
ha ido empeorando y la de tren,
en cambio, ha mejorado. Las empresas ya casi ni preguntan por
el avión”, apunta Mónica Lago
Mosquera.
El inicio del ocaso del aeropuerto de Pamplona enlaza en el
tiempo con el inicio del despegue
del tren. Fue en 2007 cuando el
aeródromo navarro alcanzó su
techo de pasajeros (500.077). Al
año siguiente, justo en febrero,
Renfe sustituyó el Altaria por Alvia, lo que redujo el tiempo de viaje a la capital en 30 minutos. Así,
ir a Madrid pasó de costar tres

horas y media a tres horas. Ese
año comenzó la sangría de pasajeros del avión: perdió 65.000
usuarios mientras que el tren ganaba casi 30.000 usuarios. Desde
entonces, el Alvia ha ido sumando viajeros todos los años, excepto en 2012, cuando sufrió una reducción, de la que se recupera este año. “La actividad de las
empresas se redujo de forma
muy importante en 2012 y las
que siguen en activo ajustan al
máximo sus desplazamientos”,
apuntan fuentes de Renfe.
A diferencia del aeropuerto,
Renfe reaccionó y puso en marcha el año pasado una segunda línea de trenes de alta velocidad
para contrarrestar el descenso:
los intercity, también de alta velocidad como el Alvia, sin cafetería

y otros servicios, pero con un precio más competitivo: 46,90 euros
el billete normal (sin descuentos)
frente a los 58,90 que cuesta el Alvia. La acogida en un momento
de crisis ha sido exitosa: de
24.500 pasajeros en 2012 a pasado a 35.000 en los diez primeros
meses de este año, de manera
que uno de cada tres pasajeros de
tren de alta velocidad va hoy en
Intercity.
Los atractivos del tren son variados. Su mayor baza es el precio. “La ida y vuelta el mismo día
sale, sin descuentos, sobre los 118
euros, mientras que en el avión
cuesta bajar de los 300 euros para ir y volver en el mismo día. Si
buscas con antelación, el tren te
puede salir a la mitad o menos y
el avión, en el mejor de los casos,

Los funcionarios están obligados a viajar en tren
El gasto de viajes se ha
reducido de 4 millones
en 2008 a los 2 millones
de 2012 y este año se
prevén 1,6 millones
M.C. GARDE
Pamplona

La mayor empresa de Navarra
destierra el avión a situaciones
excepcionales y apuesta abiertamente por el tren a la hora de
ajustar su capítulo de gastos en
viajes. Hace ahora un año que el
Gobierno foral ordenó a sus más

de 24.000 trabajadores que a la
hora de viajar vayan en el medio
de transporte público más económico. Una orden que, en la práctica, es decirles - y así lo entienden
los propios empleados- que se
desplacen en tren.
La obligación va más allá y les
exige que el billete sea en clase
turista (58,90 euros sin descuentos). Nada de preferente (89,90
euros). Las instrucciones, entre
otras medidas, también incluyen
que, siempre que sea posible, se
compre el billete con antelación y
por Internet “para lograr precios
más baratos”. Para poner freno al
despilfarro y contener los gastos,
el Gobierno foral limita a 20 eu-

ros el gasto máximo por comida
en el transcurso de un viaje. De
hecho, más de un funcionarios
aprovecha para cenar o comer
en el propio tren, donde un sandwich mixto cuesta 4,60 euros, un
bocadillo de paleta ibérica vale 6
euros y un refresco sale por poco
más de dos euros.
Las medidas surten efecto. Así
lo reflejan los datos. Si en 2011 el
gasto en viajes y locomoción del
Ejecutivo se elevó a 2,6 millones,
en 2012 se cerró en 2 millones (un
23% menos) y en los primeros
nueve meses de este año la partida se ha reducido a 1,2 millones,
de manera que 2013 se podría cerrar en torno a 1,6 millones (un

DIARIO DE NAVARRA

Cód: 75017375

12/10/13

PAMPLONA
Prensa: Diaria
Tirada:
52.107 Ejemplares
Sección: LOCAL

Valor: 4.875,00 €

Área (cm2): 1061,0

Ocupación: 100 %

Documento: 2/2

Autor: M. CARMEN GARDE Pamplona

Página: 19

Comunicaciones

68%

Tiene estudios universitarios. Dos de cada tres usuarios
del tren en Navarra tiene estudios universitarios. La diferencia es muy amplia con respecto
a quienes solo tienen estudios
secundarios (el 24% de todos
los pasajeros).

unos 120 euros, pero sin
equipaje y sin opción a
cambiar fechas”, señalan en Viajes Arga.
Pero no es el único encanto. Desde la asociación de jóvenes empresarios destacan que el tren
“te deja en el centro “ de Madrid y que “te ahorras” los 45
minutos que se deben estar
antes en el aeropuerto para el
embarque.

Uno de cada tres pasajeros
tiene entre 30 y 44 años

Solo hay trenes a Barcelona
Lo vivido en la línea de alta velocidad a Madrid es similar a lo que
ocurre con la línea a Barcelona.
La reducción de vuelos ( de tren
hay cuatro frecuencias al día en
los dos sentidos, tanto a Madrid
como a Barcelona), así como los
precios, han sido el detonante del
fracaso del avión. A finales de
septiembre Vueling dejó de operar en el aeropuerto navarro y,
desde entonces, no hay otra manera de viajar a la Ciudad Condal
que en tren y en autobús.
La línea ferroviaria entre
Pamplona y Barcelona ha pasado
de registrar 33.000 pasajeros en
el año 2008 a los 140.000 con que
se prevé cerrar este ejercicio, lo
que supone un incremento de
107.000 pasajeros en cinco años,
a una media de casi 22.000 nuevos viajeros por año.

20% menos). Pero el primer mandamiento para el ahorro es reducir los desplazamientos a los estrictamente necesarios. En ese
sentido, es obligatorio emplear
las videoconferencias antes que
viajar. Y si hay que ir que sea el
personal “estrictamente imprescindible”. “La clave es que toda la
organización ha tomado conciencia de que es necesaria la máxima austeridad”, afirma el consejero de Presidencia, Javier Morrás. Explica que se exige una
planificación previa y un control
de los viajes. “Debe autorizarlos
un director general o el consejero. También hay un control a posteriori, ya que se hace un informe
mensual con los viajes realizados
por los funcionarios”, agrega.

La Universidad de Navarra
El centro universitario, en su po-

El 36% de los navarros que elige viajar en el tren
Alvia para sus asuntos profesionales o personales tiene una edad comprendida entre
los 30 y los 44 años. Así se desprende de un estudio-encuesta
realizado por Renfe a 400 usuarios del tren en la Comunidad foral. El segundo grupo más nutrido de viajeros son personas con
una edad entre 45 y 59 años,
que suponen el 28% de los
usuarios, casi otro tercio del
total. De este modo, de cada
tres pasajeros navarros en el
tren de alta velocidad, uno tiene
entre 30 y 44 años; otro tiene
entre 45 y 59 y el tercero
procede de segmentos
de la población muy diferentes: bien es un joven menor de 30 años
o bien es una persona
mayor de 60 años.

lítica de gastos, también ha apostado por el tren frente al avión.
Fuentes del campus detallan que
el gasto en este medio de transporte durante el curso 2012-2013
se elevó a 238.800 euros, un 4%
más que el curso anterior. “ Crece el gasto por el traspaso de viajeros de líneas aéreas a transporte en tren, más económico. Con
ese incremento del 4% en gasto se
han aumentado el número de viajes en un 26%, mientras que el número de viajes en avión ha caído
un 24%”, explican. El 80% de los
viajes, unos 4.000 al año, son a
Madrid y Barcelona. “Muchos se
deben a la implantación de nuevos másteres en la sede que la
Universidad de Navarra tiene en
Madrid”. En el curso 2012-2013, el
74% de los desplazamientos en
tren se efectuaron en clase turista.

Una media de 28 viajes
al cabo del año
Los usuarios del tren suelen repetir,
pero ¿cuánto? Según la respuestas
dadas por los pasajeros, el número
de trayectos que de media hacen en
el tren al cabo del año está en los 28
desplazamientos, lo que supone algo más de dos trayectos al mes. La
frecuencia media de trayectos por
usuario ha aumentado ligeramente
en los últimos años, ya que en 2010
era de 25 trayectos al año.
El 76% de los pasajeros se paga
su billete de tren mientras que un
22% de los usuarios del Alvia decía
que el importe del viaje era abonado
posteriormente por la sección de
administración de la empresa para
la que trabaja.

77%

viaja solo. La gran mayoría
de los pasajeros del Alvia en
Navarra dicen que viajan solos. De cada 100 usuarios 77
van solos y 23 van acompañados por otras personas.

85%

Vuelve en el mismo tren. Solamente un 15% de los encuestados dice que volverá a
su lugar de origen en otro
medio de transporte diferente al tren. La gran mayoría,
un 85%, utiliza el tren para
regresar.

76%

tiene trabajo. Tres de cada
cuatro pasajeros del Alvia tiene
un empleo, mientras que un
cuarto no tiene empleo (puede
ser parado, un menor o un jubilado)
Más para los empleados y
menos para los altos jefes
De la encuesta realizada por
Renfe entre los usuarios del
tren Alvia en Navarra se desprende que los altos cargos utilizan menos el tren que los empleados de base. En concreto,
el 28% de los encuestados que
decía estar trabajando eran
empleados. Otro 26% de los encuestados contaba que desempeñaba funciones técnicas no
directivas dentro de la una empresa pública o privada. El
14,4% definía su puesto de trabajo como mando intermedio y
un 15% se declaraba como alto
cargo: director general, empresario activo o autónomo.

Un viajero muy fiel,
el 81% dice que no lo cambia por
otro medio de transporte
Los pasajeros de tren de alta velocidad
se muestran muy fieles a este medio de
transporte. En la encuesta realizada
por Renfe a unos 400 viajeros, un 81%
de los usuarios de este medio de transporte en Navarra afirma que no lo cambia por ningún otro medio. Un 12% de
los encuestados, sin embargo, señala
que el día de la encuesta viaja en tren
pero que prefiere trasladarse a la capital española en automóvil. Solamente
un 5% de los encuestados por la compañía ferroviaria afirma que su medio
de transporte preferido es el avión, por
delante del tren de alta velocidad. Y,
por último, un 2% de los usuarios del
tren muestra su preferencia por viajar
en un autobús para desplazarse a Madrid o a Barcelona.

12/10/13
Prensa: Diaria
Tirada:
97.250 Ejemplares

Cód: 75027052

LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)

Página: 9
Sección: REGIONAL

Valor: 2.072,00 €

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Ocupación: 19,74 %

Documento: 1/1

Autor:


Liberalización del ferrocarril divide a Fomento

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