Prensa) recortes de prensa 09 08-2013
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Prensa) recortes de prensa 09 08-2013

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ministerio fomento, CGT, TREN, ferrocarril, agosto,

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  • 1. 10 EL PAÍS, viernes 9 de agosto de 2013 ESPAÑA El Gobierno quiere revisar el cua- dro de velocidades máximas, es- to es, el límite que debe respetar el conductor en cada tramo de un trazado ferroviario, en fun- ción del escalonamiento previs- to entre dos distancias de un tra- yecto. Esta revisión, para la que ya ha sido encargada una audito- ría en toda la red de ferrocarri- les, podrá suponer una reduc- ción de la velocidad en tramos concretos considerados de ries- go para que la transición no re- sulte tan brusca. Esta es una de las propuestas que la ministra de Fomento, Ana Pastor, llevará hoy a la comisión correspondiente en el Congreso de los Diputados, convocada tras el accidente de tren de Santiago de Compostela del pasado 24 de julio, donde anunciará un paque- te de medidas sobre seguridad fe- rroviaria. Entre las propuestas que estu- dia Fomento, Pastor avanzará también la de una posible instala- ción de un sistema vía satélite pa- ra reforzar la señalización. Tam- bién, como ya planteó Renfe, se estudiará la revisión de la norma- tiva que regula las comunicacio- nes del personal de a bordo. El maquinista del Alvia que desca- rriló en Santiago, Francisco José Garzón, se comunicó por el móvil corporativo con el interventor du- rante alrededor de un minuto y medio mientras cruzaba túneles y viaductos y antes de enfilar el último tramo de la línea Ourense- Santiago a 179 kilómetros por ho- ra. El veterano conductor, que atribuyó la tragedia a un “despis- te”, se comunicó hasta 11 segun- dos antes del accidente que cau- só 79 víctimas. La mayoría de los grupos que hoy interpelarán a la ministra de Fomento esperan también una respuesta sobre los planes que su departamento y Adif tienen previstos para la fatídica curva de A Grandeira, donde se produ- jo el accidente. De momento, en ese punto se ha limitado la veloci- dad de 80 a 30 kilómetros por hora. Pero también se ha instala- do un sistema que refleja la filo- sofía de la revisión de velocida- des máximas por tramos que ahora propone el Gobierno, con tres balizas del sistema de seguri- dad ASFA (Aviso de Señales y Fre- nado Automático) que reducen progresivamente la velocidad de 160 kilómetros por hora hasta 30, con un límite de carácter in- formativo a 60 desde 3.000 me- tros antes de la curva. Este siste- ma, de carácter provisional, se reforzará probablemente, al me- nos a corto plazo, con una mejo- ra de la señalización. En cualquier caso, lo que la oposición espera hoy en la Cáma- ra baja es un debate político de fondo que ayer echaron en falta varios grupos parlamentarios. La comparecencia de los presi- dentes de Adif, Gonzalo Ferre, y de Renfe, Julio Gómez-Pomar, así como los mensajes de los dos principales partidos iban dirigi- dos a descargar la responsabili- dad del accidente en un asunto técnico y, por consiguiente, remi- tieron a “los profesionales técni- cos” encargados de la seguridad ferroviaria. Ferre relató minuciosamente, en una intervención leída, cómo se licitan las obras de alta veloci- dad en España. “En 1999 se inicia el estudio informativo, que esta- blecía cinco alternativas para el trazado de la línea y todas incor- poraban soluciones idénticas pa- ra el acceso a Santiago”. El presi- dente de Adif aseguró que esas alternativas fueron consultadas con diversos organismos y que nadie objetó nada en este punto en las 300 alegaciones recibidas. Prosiguió con un relato técni- co sobre las adjudicaciones de ca- da uno de los trabajos necesarios para poner en marcha la línea, desde los equipos de comunica- ción, mantenimiento, proceso constructivo, asistencias técnicas y otras. Mencionó que en un pun- to de la obra se realizó una modi- ficación del proyecto inicial para adaptar el ancho de vía conven- cional a la alta velocidad. Pero, como expuso el portavoz de CiU en la Comisión de Fomento, Pere Macías, evitó hablar del acciden- te. “Para esto no hemos solicitado su comparecencia”, aseveró. Ferre aseguró que, tras el acci- dente, se tomaron todas las medi- das de seguridad técnicas en la vía, incluidas balizas que ahora limitan a 30 por hora la circu- lación en ese punto kilométrico: “Hemos puesto en revisión toda la seguridad. Nuestro departa- mento elabora un informe ex- haustivo del accidente”. La única concesión al debate político que se permitió fue cuando explicó que, en las horas posteriores al siniestro, no hizo ninguna decla- ración para inculpar al maquinis- ta. “No se me ha ocurrido incul- par a nadie. El trazado cumple con toda la normativa en vigor”, dijo Ferre. El presidente de Renfe tam- Fomento revisará el cuadro de velocidades máximas en toda la red Ī Los presidentes de Adif y Renfe descargan la responsabilidad en los técnicos Ī Ana Pastor propone hoy un paquete de medidas sobre seguridad ferroviaria ̈ Los trenes Alvia 730 híbridos están pensados para recorrer largas distancias y pueden circular tanto por vías de ancho ibérico (convencionales, como la gallega), como por vías de alta velocidad. Construidos por el consorcio Talgo-Bombardier, tienen tracción tanto diésel como eléctrica, lo que les permite extender las ventajas de la alta velocidad a tramos sin electrificar. Gracias a ello, pueden circular a una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora por vía de alta velocidad y de 220 en vías convencionales electrificadas. Llevan depósitos de 2.000 litros de combustible e incorporan todos los sistemas de seguridad que se utilizan en la red española de alta velocidad (ERTMS, LZB), aunque por problemas técnicos y de diseño del trazado, en la curva de entrada a Santiago donde descarriló una de estas unidades, funcionan solo con el sistema de refuerzo (ASFA). ̈ Francisco José Garzón es empleado de Renfe desde 1992. Obtuvo la habilitación para la línea Ourense-Santiago en febrero de 2012 y el permiso para conducir la serie Alvia 730 en noviembre de ese mismo año. Superó las pruebas de aptitud psico-física que Renfe realiza a su personal y en el momento del accidente llevaba ocho horas y 48 minutos de jornada laboral, de las cuales estuvo poco más de dos y media al mando del Alvia. Una llamada del revisor a su móvil corporativo —de poco más de un minuto de duración— pudo ser la causa de su distracción. El presidente de Renfe detalló que su teléfono profesional “tiene restringido el uso de llamadas al exterior y debe llevarse en modo silencio”, pero no aclaró si esa llamada estaba autorizada. Este móvil solo se puede emplear “en determinadas circunstancias para sustituir el teléfono tren-tierra”, que lleva la máquina para comunicarse con el centro de control. La tecnologíaLas claves: el maquinista “No hemos convocado una co- misión para esto”. Las pala- bras del portavoz de CiU, Pere Macías, expresaban ayer por la mañana el sentimiento casi ge- neral de los diputados de la oposición tras oír el relato del presidente de Adif, Gonzalo Fe- rre, y de Julio Gómez-Pomar, de Renfe. Todos, excepto el por- tavoz socialista Rafael Siman- cas, que fue el más tibio a la hora de expresar sus críticas, atacaron el largo y alambicado relato de ambos, vacío de cual- quier valoración de los hechos. “Del accidente es de lo que me- nos han hablado ustedes. La cuestión es por qué se produjo. Tenemos un tren como una ba- la que nadie podía parar”, llegó a reprocharles desde UPyD Car- los Martínez Gorriarán. Los grupos, excepto PSOE y PP, coincidieron en una cosa: el Gobierno se dio mucha prisa para apuntar al fallo humano como única causa del siniestro. Rosana Pérez (BNG), aseguró que la tragedia no ha hecho otra cosa que poner de mani- fiesto lo precaria que es la lí- nea gallega, publicitada como de “alta velocidad”, pero que en realidad no lo es porque circula por vías convenciona- les. “Nos gustaría saber por qué no se está poniendo de re- lieve que hay otras responsabi- lidades. ¿Creen ustedes que los recortes presupuestarios cuen- tan a la hora de que se produz- can accidentes?”, preguntó. El responsable de Adif lo descartó por completo. Las explicaciones no convencieron La investigación del accidente de Santiago FRANCESCO MANETTO MARÍA FERNÁNDEZ, Madrid Imagen del momento del descarrilamiento.Francisco José Garzón (izq.). / o. corral El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar (izquierda), y el de Adif, Gonzalo Ferre, en el Congreso. / u. martín
  • 2. EL PAÍS, viernes 9 de agosto de 2013 11 ESPAÑA bién se extendió explicando paso a paso cómo discurrió en la cabi- na del maquinista el trayecto en- tre Madrid y la entrada a Santia- go del Compostela. Gómez-Po- mar desgranó todos los sistemas de seguridad, los protocolos acti- vados y las inspecciones que se habían realizado al tren Alvia en la mañana del suceso, pero apor- tó pocas novedades sobre lo que ya se conocía. Las primeras ins- trucciones adicionales fruto de la investigación las dejó para la comparecencia de la ministra de Fomento. Unas medidas que, en su opinión, “contribuirán a preve- nir accidentes y continuar mejo- rando la seguridad del sistema fe- rroviario español”, una red que mueve cada día 4.700 trenes que utilizan 1,6 millones de personas para las que, según han coincidi- do la mayoría de los grupos, hay que restaurar la confianza en el sistema ferroviario. Pero ambos responsables elu- dieron responsabilidades sobre la seguridad que debe evitar acci- dentes como el de Santiago y, en un turno de réplica brevísimo, de tan solo 16 minutos, atribuyeron esa carga a los técnicos. Gómez- Pomar, además, mantuvo que “no corresponde” ni a Renfe ni a Adif “determinar las causas” del siniestro. “Está fuera de nuestro papel”. Ferre aseguró que “no es momento de valorar lo acertado” de la decisión por la que en 2010 se decidió cambiar el proyecto de la línea ferroviaria entre Ourense y Santiago para que, en vez de construirla como un AVE y dotar- la de ERTMS, se ejecuta en ancho convencional y con el sistema AS- FA en la entrada de la capital ga- llega. “Los sistemas de seguridad a instalar no los deciden ni el pre- sidente de Adif ni el de Renfe, si- no profesionales técnicos con un profundo conocimiento”, zanjó Gómez-Pomar. ̈ El diseño de la curva de entrada a Santiago “nunca se cuestionó”, como detalló ayer el presidente de Adif, Gonzalo Ferre. La línea Ourense-Santiago está incluida en la planificación estratégica del organismo desde el año 2000. En 1999 se inició el estudio informativo en un contrato que se otorgó por valor de 570.000 euros. Establecía cinco alternativas para el trazado y todas ellas incorporaban soluciones idénticas para el acceso a Santiago. Es decir, todas proponían la curva presente hoy en Angrois. Ferre aseguró que esas opciones fueron consultadas con diversos organismos, desde la Dirección General de Tráfico, Renfe, los Ayuntamientos afectados o la Xunta de Galicia. “Se recibieron más de 300 alegaciones, ninguna de ellas hacía referencia a ese punto del trazado”. La única modificación que se hizo sobre el proyecto inicial consistió en adaptar el ancho de vía convencional a la alta velocidad. ̈ ¿Se podría haber evitado? La seguridad fue objeto de un intenso debate en la comisión parlamentaria que ayer abordó el accidente ferroviario. El sistema más avanzado (ERTMS) funcionaba entre Madrid y Olmedo (Valladolid) y estaba en revisión entre Ourense y Compostela. En cualquier caso, en las entradas a esas dos capitales gallegas solo funciona el sistema de seguridad ASFA (que se usa en la red convencional). Ese mecanismo no limita la velocidad del tren a menos de 200 kilómetros por hora, sino que ofrece al maquinista avisos de obstáculos en el trayecto. El ERTMS, en cambio, informa permanentemente de la velocidad a la que avanza la máquina y asiste al conductor del tren en caso de que éste no respete la señalización. Si el maquinista se equivoca, se despista o ignora las alertas que tiene cada tramo, el tren se frena automáticamente. El ERTMS permite circular entre 300 y 350 kilómetros por hora. El trazado La seguridad El operador ferroviario consi- guió garantizar en los días pos- teriores al siniestro de Santia- go de Compostela que otro acci- dente no vuelva a suceder en ese tramo aunque el conduc- tor se despiste en el momento de la frenada. Con tres simples balizas provisionales, la gran reducción de velocidad que de- be efectuar la máquina a su en- trada en la capital gallega (al pasar de 180 a 80 kilómetros por hora) está garantizada y li- bre de otro fallo humano. El viernes pasado se instaló en el punto kilométrico 79, a cinco kilómetros del lugar del descarrilamiento, una limita- ción de velocidad a 160 kilóme- tros por hora con un cartelón en la vía. Si el tren rebasa ese límite, automáticamente se efectúa una parada de emer- gencia. En el punto kilométri- co 81, a 3.000 metros del lugar del siniestro, el dispositivo ins- talado por Adif recorta a 30 ki- lómetros por hora la veloci- dad. Además se ha instalado una tercera baliza de aviso en- tre las dos anteriores. Adif dice haber seguido “las recomendaciones efectuadas por la Comisión de Accidentes Ferroviarios del Ministerio de Fomento”, y añade que las ba- lizas son las mismas que utili- za para limitar temporalmente la velocidad en vías sujetas a obras o mantenimiento. El pre- sidente del organismo, Gonza- lo Ferre, reconoció ayer en su comparecencia parlamentaria que se trata de una limitación temporal. “El reglamento gene- ral de circulación dice que no tienes que instalar una baliza cuando la limitación de veloci- dad es permanente (como ocu- rría antes del siniestro) y sí cuando es temporal, como es el caso actual”. En cualquier ca- so, dejó claro que en ningún momento del diseño y cons- trucción de las vías se cuestio- nó la seguridad del trazado an- tes del accidente. Tres nuevas balizas de frenado evitarían ahora otro accidente La investigación del accidente de Santiago M. F., Madrid Vías del tren tras el accidente. / c. manuel Operarios en el lugar del siniestro. / c. m. Gómez-Pomar: “No corresponde” ni a Renfe ni a Adif detectar las causas Ambos evitan valorar la decisión sobre el trazado Ourense-Santiago Velocidad e hitos del descarrilamiento en A Grandeira Fuentes: Adif, informes del sumario judicial y elaboración propia. NACHO CATALÁN / EL PAÍS Tramohabitualdefrenado(4km) Km 85 Km 80,230 Km 6,094 Km 84,230 80 200 Rectade4.379metros Túnel Viaducto TúneldeSantiago Tren ALVIA Curva de A Grandeira LIMITACIÓN DE VELOCIDAD VIGENTE EL DÍA DEL ACCIDENTE En una situación normal, la frenada para entrar en la curva de A Grandeira se inicia en un punto en torno a cuatro kilómetros antes de la limitación a 80. Velocidad máxima permitida con sistema ASFA. Los trenes que circulan con ERTMS pueden hacerlo a 300 km/h Km 85 Km 6,094 Km 84,230 200 30 Km 81,669 Baliza y cartelón 60 Baliza Nuevalimitacióndevelocidad LÍMITES DE VELOCIDAD ESTABLECIDOS DOS SEMANAS DESPUÉS DEL ACCIDENTE Adif ha instalado tres balizas ASFA. Éstas intervienen de inmediato sobre la velocidad del tren en caso de no respetar el límite establecido. Curva de A Grandeira Descarrilamiento Detención del tren 179 Km 84,413 Pulsación de la seta * 153 Km 85 Fin de la conversaciónAviso acústico de baliza (no fuerza la parada) Aviso acústico de baliza Aviso acústico de baliza Km 6,094 195 199 200000000200 Llamadatelefónica(1m40sdeduración) Frenado El conductor inicia el frenado de emergencia Km 84,009 195 Km 84,230 808 195 EL ACCIDENTE (DATOS DE LA CAJA NEGRA) 160 Km 79,769 Baliza y cartelón El conductor no reduce la velocidad donde es habitual. Velocidades registradas por el tren El maquinista recibe una llamada telefónica (20h 39m 06s) * Pulsador que acciona el conductor cuando quiere detener el tren en la mínima distancia posible.
  • 3. 3EL MUNDO. VIERNES 9 DE AGOSTO DE 2013 OPINIÓN LA DECISIÓN del Ministerio de Fomento de modifi- car el proyecto inicial del ancho de vía del AVE entre Orense y Santiago es un elemento a tener en cuenta a la hora de analizar el accidente del Alvia en el que murieron 79 personas. Sólo dos motivos pueden ex- plicar ese cambio: o las restricciones presupuesta- rias o la ansiedad por inaugurar cuanto antes la obra. El primero podría ser comprensible en una co- yuntura desfavorable como la que atraviesa el país, eso sí, siempre y cuando no se viera afectada la se- guridad. El segundo, el del oportunismo político, no tendría justificación alguna. El problema para José Blanco, ministro de Fomento cuando se varió el plan inicial, es que hay elementos que llevan a pensar que las razones electoralistas fueron determinantes. En su comparecencia de ayer ante la Comisión de Fomento del Congreso, el presidente de Adif, Gon- zalo Ferre, explicó que Blanco tomó la decisión de modificar el proyecto original porque la vía del AVE «no daba ventajas al servicio» en relación a las que ofrecía la vía convencional. Sin embargo, ese cam- bio implicaba la desaparición del ERTMS en los ac- cesos a la estación de Santiago, un sistema capaz de frenar automáticamente el tren si éste excede la ve- locidad fijada. Luis Gómez-Pomar, presidente de Renfe, admitió por su parte que, meses después de haberse abierto la línea, «se advirtieron una serie de problemas» en la seguridad, porque el sistema de señalización instalado en la vía no era compatible con el software de los trenes. La posición de los representantes del PP y del PSOE, cuyos gobiernos participaron en el diseño y ejecución de la obra, fue sacudirse cualquier tipo de responsabilidad. «La seguridad ferroviaria no la de- ciden los políticos ni los ministros, sino los técnicos», dijo el socialista Rafael Simancas. El popular Andrés Ayala se pronunció en el mismo sentido: «Ninguno de los políticos cogemos un lápiz y un papel para di- señar una locomotora». Evidentemente, quienes cer- tifican las obras no son los políticos, pero hay dos co- sas que están claras en este caso: hubo prisas por es- trenar el AVE y los sistemas de seguridad del tren no fueron al final los que se diseñaron al principio. Se- gún los técnicos, instalar el sistema original hubiera retrasado las obras entre cinco y seis meses, y Blanco nunca hubiera podido cortar la cinta. Lo hizo cuando el PSOE ya había perdido las elecciones y Rajoy se aprestaba a formar gobierno. Cabe recor- dar que el ministro puso tanto empeño en que el AVE llegara a Galicia en las fechas previstas que dijo que dimitiría si no lo lograba. Los planes de infraestructuras de un país se fijan políticamente y los dirigentes tienen la responsabili- dad de autorizarlos. En el caso del AVE a Galicia se aprobó una línea que no contaba con los elementos de seguridad de una red de alta velocidad. Al mar- gen de los fallos que pudieran producirse luego, el primer error humano en el accidente de Santiago fue el de los políticos que intervinieron en la decisión de autorizar que un tren con capacidad para superar holgadamente los 200 kilómetros por hora no tuviera un sistema de frenado automático. El primer error humano fue el de los políticos ELPMUNDO DIRECTOR: PEDRO J. RAMÍREZ. PRESIDENTE: ANTONIO FERNÁNDEZ-GALIANO. VICEPRESIDENTES: Alejandro de Vicente, Giampaolo Zambeletti. DIRECTORA GENERAL: Eva Fernández. DIRECTOR GENERAL DE PUBLICIDAD: Jesús Zaballa. DIRECTORA PUBLICIDAD: Carmen Nieto EDITA: Unidad Editorial Información General. S. L. U. Fundado en 1989 por Alfonso de Salas, Pedro J. Ramírez, Balbino Fraga y Juan González. VICEDIRECTORES: Casimiro García-Abadillo, Miguel Ángel Mellado. DIRECTORES ADJUNTOS: Iñaki Gil (Información), Juan Carlos Laviana (Orbyt), John Müller. ADJUNTOS AL DIRECTOR: Victoria Prego, Eduardo Inda. SECRETARIO GENERAL DE LA REDACCIÓN: Aurelio Fernández. DIRECTOR DE ARTE: Carmelo G. Caderot. DIRECTOR ELMUNDO.ES: Fernando Baeta. DIRECTOR DE DOCUMENTACIÓN: Julio Miravalls. PRESIDENTE DEL CONSEJO EDITORIAL: Jorge de Esteban.
  • 4. EL MUNDO. VIERNES 9 DE AGOSTO DE 20134 ESPAÑA Viene de primera página La empresa aludía también a la necesidad de construir dos inter- cambiadores que permitiesen el cambio de ancho de vía del tren, uno en Orense y otro en Santiago. Así se desprende de los expedien- tes administrativos de aquella fecha y de los datos facilitados ayer por el nuevo presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en el Congreso de los Diputa- dos, tras recopilar información entre los técnicos que participaron en las decisiones tomadas al respecto. La solución elegida fue continuar las obras de la línea en ancho ibéri- co y cambiar la configuración inicial de señalización para los accesos a la estación. Es decir, mantener el siste- ma que se usa en las líneas conven- cionales hasta dentro de Santiago –el llamado ASFA– y suspender del proyecto inicial la instalación del sistema europeo de gestión del trá- fico ERTMS, previsto hasta el en- clavamiento de la estación. Los citados expedientes revelan también que los técnicos de Adif consideraron que el tiempo de ope- ración de los dos intercambiadores de ancho de vía previstos «impedían ofrecer ventajas en el servicio», se- gún precisó Ferre. Es más, para cier- tos trenes de larga distancia el cam- bio de ancho de vía con locomotoras apenas suponía una reducción de los tiempos de viaje. La inauguración del AVE estaba prevista para finales de 2011, coinci- diendo con la antesala de las eleccio- nes generales de 2012 –cita que el presidente de Gobierno de turno, Jo- sé Luis Rodríguez Zapatero, adelan- tó al mes de noviembre–. Blanco au- torizó el cambio del proyecto ocho meses antes de inaugurarlo. El pri- mer viaje se hizo el 11 de diciembre de 2011. Fuentes conocedoras de la infraestructura de las líneas de alta velocidad reconocieron a este diario que una decisión contraria a la pro- puesta de Adif habría supuesto tener que construir los dos intercambiado- res, además de instalar el sistema ERTMS en el enclave de la estación, con lo que las obras podrían haberse prorrogado sobre el calendario pre- visto. En la actualidad, este sistema se encuentra instalado hasta el kiló- metro 80,169 del trayecto entre Orense y Santiago. Dicho de otra manera, la ejecu- ción de la línea se habría prorroga- do hasta seis meses más, sin contar con los periodos de licitación y ad- judicación necesarios para llevar a cabo el proyecto. Y es que la cons- trucción de un intercambiador im- plica invertir entre cinco y seis me- ses, según confirmaron técnicos consultados. En cuanto a la instala- ción del ERTMS hasta la propia es- tación, el tiempo necesario habría sido de entre cuatro y cinco meses, atendiendo a las mismas fuentes. Sin duda, el calendario de inaugura- ción previsto podía haber variado de continuar con las obras del AVE en ancho internacional. No obstante, fuentes conocedoras de la propuesta que autorizó Blanco advirtieron a este diario de que el plan no suponía un cambio de pro- yecto, sino «homogeneizar la vía», no poner intercambiadores en Orense y Santiago y aprovechar el ancho ibé- rico existente de manera «provisio- nal». Es más, aseguraron que de ha- ber construido la línea sobre el pro- yecto inicial, esto «no habría afectado para nada el calendario de inauguración», ya que la propuesta de Adif se hizo con «un criterio téc- nico, no de tiempo». Lo que está claro es que la deci- sión autorizada por Blanco afectó a los proyectos de señalización, cam- biando la configuración inicial. Los 640,3 kilómetros que conforman la línea Madrid-La Coruña se dividen en un primer tramo de 133 kilóme- tros de vía con ancho internacional entre Madrid y Olmedo (Valladolid), con sistema ERTMS. Un segundo, de 358,5 kilómetros, de ancho ibérico y sistema ASFA (Ol- medo-Orense). Un tercero, de 87,1 kilómetros, de ancho ibérico y ERTMS hasta el punto 80,169 –el tra- mo Orense-Santiago–, y una última parte con vía convencional y sistema ASFA, hasta La Coruña. Los presidentes de Adif y de Renfe acudieron ayer al Congreso para rendir cuentas de la cons- trucción del tramo Orense-Santia- go, donde un Alvia 730 descarrilló causando la muerte a 79 perso- nas. Cinco horas para confirmar FUENTE: Elaboración propia con información de Natalia Puga, Marcos Sueiro y Ana Bravo. Abril. Manuel Fraga, como presidente de la Xunta, firma un protocolo para modernizar el tren gallego. 21/10. Victoria del PP, 41 escaños (52%), BNG 17 escaños y PSOE 17 escaños. Tras el Plan Galicia, Cascos licitó de forma conjunta todo el tramo Ourense- Santiago 19/06. Gobierno del PSOE-BNG, tras perder el PP la mayoría absoluta al obtener sólo 37 escaños frente a los 25 del PSOE y los 13 del BNG. 30/06. Álvarez levanta la paralización. El Consejo de Ministros autoriza a Fomento la licitación de las obras del tramo entre Anzo (Lalín) y Carboeiro (Silleda) con un presupuesto de 91,5 mill. de €. 09/03. El PSOE es el partido más votado con un 43% y 169 diputados frente a los 154 del PP. 01/03. Alberto Núñez Feijóo, devuelve, a los ‘populares’ el Gobierno de la Xunta, hasta entonces en manos del bipartito PSOE / BNG. 08/04. José Blanco toma posesión como ministro de Fomento. Fue nombrado el 7 de abril. 2001 2003 2004 2005 20092008 14/03. El PSOE gana las elecciones con 164 diputados. El PP deja el Gobierno al sumar 148 diputados 20/05. Llega Magdalena Álvarez a Fomento y paraliza el proyecto ferroviario porque convenía licitar por separado. Enero. Álvarez-Cascos presentó el Plan Galicia dos meses después del ‘Prestige’, con la pretensión de crear una conexión Lugo-La Coruña y otra Vigo-Tui para empezar a conectar con Portugal. Elecciones Generales Elecciones a la Xunta La participación de los distintos gobiernos en el AVE a Galicia >TRAGEDIA EN GALICIA / Las comparecencias Cambio del proyecto, inauguración posible G Blanco autorizó modificar el AVE gallego y aparcar obras de seis meses de duración G PP y PSOE desvían responsabilidades a los técnicos que construyen las líneas El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en primer plano, y el de Renfe, Julio Gómez-Pomar, detrás, ayer. / P. TOLEDO Sigue en página 5
  • 5. EL MUNDO. VIERNES 9 DE AGOSTO DE 2013 ESPAÑA 5 MARCOS SUEIRO / Santiago Especial para EL MUNDO La derrota electoral de los socialistas en las elecciones gallegas de 2009 se convirtió en una oportunidad para José Blanco. El ex número dos del PSOE presagiaba la derrota y, como si estuviera preparado para amorti- guar el golpe, decidió convertirse de repente en el referente socialista en Galicia y en un presidente alternati- vo de facto a Alberto Núñez Feijóo. El instrumento fue el Ministerio de Fomento y el motivo su empeño en inaugurar la Alta Velocidad en Galicia para romper su secular aisla- miento. Con dinero en el bolsillo y con una presencia de fin de semana pasó a ser considerado como el mi- nistro de los gallegos o el presidente bis comprometido con su tierra. El paso de los años demostró que cumplió con su primer objetivo. El 10 de diciembre de 2011 inauguró la primera línea de Alta Velocidad en Galicia entre Orense y La Coruña. Ya antes José Blanco quiso demos- trar que iba en serio y el 21 de julio de 2010 rubricó con el presidente Núñez Feijóo el llamado Pacto del Obradoiro, que fijaba para 2015 la conexión de Galicia con la Meseta. Para cumplir sus promesas se comprometió a licitar 6.000 millones de euros de golpe. Además, su pre- sencia en la zona de obra indicaba que su compromiso era definitivo y por si no quedaba claro, declaracio- nes como la del 3 de marzo de 2011 en Santiago trataban de disipar cual- quier duda: «He comprometido mi palabra con el AVE gallego, he com- prometido mi firma con el AVE ga- llego y hoy comprometo mi cargo con el AVE gallego». Y mientras rellenaba páginas del BOE con las adjudicaciones de dis- tintos tramos, ponía en marcha ope- raciones políticas para controlar el PSdeG-PSOE. Después de la derro- ta, y como sustituto interino de Emilio Pérez Touriño, favoreció en 2009 la llegada del actual secretario general, Pachi Vázquez, para luego intentar liquidarlo en el 2012 a tra- vés de Elena Espinosa. Entretanto, Blanco seguía hacien- do carrera. A la par que visitaba tra- mos, presentaba trenes de híbridos como el Alvia S-730 o comprometía estaciones de Adif como la proyecta- da para Orense por Norman Foster, lograba forjarse una imagen de ges- tor eficaz y se convertía en el «minis- tro gallego que más ha hecho por Galicia en toda su historia». Todo iba bien y las previsiones de Blanco se cumplían, pero en 2011 la instrucción de la jueza de Lugo en el caso Campeón deriva en una inves- tigación del Supremo contra Blanco. Sus enemigos no dudan en afirmar que la investigación judicial lo inha- bilita e incluso en voz baja coinciden 22/04. Blanco cambia algo más del 60% del trazado del AVE entre Orense y Lubián para elevar desde los 200 hasta más de 300 km./h. la velocidad de diseño de la vía, para equiparar- se a las líneas entre Madrid y Sevilla y Madrid y Barcelona. 04/05. Blanco y su mujer, Ana Isabel Mourenza García, compran un ático de 108 m2 en la Isla de Arosa (Pontevedra), ‘Villa PSOE’. 26/05. Blanco anuncia una modificación en el trazado de la línea de alta velocidad con la construcción de una doble vía para que el AVE pase por Lugo. 03/03. En un desayuno en televisión manifiesta: ‘He comprometido mi palabra con el AVE gallego, he comprometido mi firma con el AVE gallego, y hoy comprometo mi cargo con el AVE gallego’. 2010 2011 23/09. Licita las obras: "Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad. Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Tramo: Zamora-Lubián. Subtramo: Pedralba de la Pradería-Túnel de Padornelo. Plataforma. Presupuesto de licitación: 154 mill. de euros. 09/12. Blanco inaugura la línea de alta velocidad entre La Coruña y Santiago. Permite recorrer el tramo entre La Coruña y Santiago en 35 min. 11/12. Consejo de Ministros. Luz verde a la licitación de las obras de la plataforma de vía de los subtramos gallegos del AVE entre Lubián y Orense. 281 mill. de euros. 29/06. Fomento licita el contrato de servicios para la redacción de los proyectos básicos necesarios para la construcción de la línea de Alta Velocidad Orense-Vigo, de 54 km. de longitud. Será un tramo que enlace el eje principal del AVE gallego, de Santiago hacia la Meseta, con el sur de Galicia. Los proyectos básicos licitados se refieren a los tres subtramos en los que se divide la línea, Carballiño-O Irixo, O Irixo-Cerdedo y Cerdedo-Barro. El presupuesto de estas licitaciones asciende a 3,5 mill. de euros. 05/08. Fomento invierte 1,8 mill. de euros en la realización de ensayos en las obras. El contrato adjudicado incluye la elaboración de planes de calidad y auditorías para cada obra de plataforma y un informe mensual de seguimiento 21/12. Licita la línea Olmedo-Lubián-Orense por valor de 6.500 mill. de euros >TRAGEDIA EN GALICIA / Las comparecencias que la curva de Angrois –lugar del siniestro– no tenía señalizada la limitación de velocidad a 80 kiló- metros por hora. Julio Gómez-Po- mar reconoció que la señal avan- zada de semáforo estaba a 54 me- tros de que empezara el límite de velocidad. Es más, admitió que ese modelo de tren tiene «proble- mas» para usar el ERTMS por in- compatibilidad. En cuanto al ma- quinista, el presidente de Renfe reconoció que estaba «apto» para la conducción. El debate posterior a las compa- recencias de los responsables de ambas empresas públicas puso de manifiesto que los dos partidos que participaron en el diseño y eje- cución de la línea –PP y PSOE– prefirieron desviar la responsabili- dad del accidente al personal téc- nico de Renfe y Adif en lugar de hacer autocrítica de sus actos, co- mo exigieron los portavoces de otros partidos. «La seguridad ferroviaria no la de- ciden los políticos, ni los ministros, sino los técnicos», sorprendió Rafael Simancas, el portavoz socialista en la Comisión de Fomento. «No se reali- za un trazado si no hay personal au- torizado que lo firme», advirtió. El portavoz del PP, Andrés Ayala, tam- poco pasó por alto a los técnicos y advirtió de que «ninguno de los polí- ticos cogemos un lápiz y un papel para diseñar una locomotora». La única diputada que exigió res- ponsabilidades a los políticos fue Carmen de las Heras, de Izquierda Plural, que pidió dirimir responsabi- lidades al presidente de Adif. Viene de página 4 El ministro de Fomento en 2011 durante la inauguración de la línea entre La Coruña, Santiago y Orense. / EFE con Feijóo al afirmar que «el AVE es- tá licitado, pero no pagado». Meses después, cuando el Supre- mo lo exonera de culpa, una trage- dia en la línea de Alta Velocidad que inauguró siendo ministro de Fomen- to amenaza con nublar el día en que proclamó: «Hoy, en el acto en el que me despido como ministro de Fo- mento, alcanzamos un sueño». El artífice de la alta velocidad La tragedia gallega amenaza con nublar «el sueño alcanzado» como ministro Renfe admite que los Alvia 730 tienen «problemas» con el sistema ERTMS
  • 6. EL MUNDO. VIERNES 9 DE AGOSTO DE 2013 ESPAÑA 6 MARISA RECUERO / Madrid La ministra de Fomento acudirá hoy al Congreso de los Diputados con una cartera de propuestas bajo el brazo para revisar los protocolos que están en vigor en la red ferro- viaria española. Ana Pastor quiere examinar los cuadros de velocida- des máximas por los que se rigen los maquinistas de trenes, según confirmaron a este diario fuentes de su departamento. Es más, ya en- cargó una auditoría para reducir la velocidad máxima en tramos de vía concretos, considerados de riesgo. Precisamente, en la curva de An- grois, en la que se produjo el acci- dente del Alvia 730 que costó la vi- da a 79 personas, Adif ya instaló se- ñales de reducción de la velocidad. Por este tramo, el máximo permiti- do es de 80 kilómetros por hora, para reducirse después a 75 antes de acceder al entorno de la estación de Santiago de Compostela. Pastor también propondrá a la Comisión de Fomento reforzar los sistemas de señalización instalados en la vía y en los trenes con meca- nismos vía satélite, es decir, un sis- tema similar al GPS. De esta mane- ra, la ministra quiere asegurar la seguridad de la circulación de los vehículos. En la actualidad, las lí- neas españolas disponen de tres ti- pos de sistemas de señalización. El más generalizado es el llama- do ASFA (Aviso de Señales y Fre- nada Automática), que existe en to- das las líneas convencionales. Los otros dos corresponden a vías de al- ta velocidad. En concreto, el ERTMS, esto es, el sistema europeo de gestión del tráfico, que controla la velocidad del tren de manera au- tomática. Y el sistema alemán LZB, instalado en la línea Madrid-Anda- lucía, con las mismas capacidades del llamado ERTMS. Pastor llevará también al Con- greso una iniciativa para revisar la normativa que regula las comuni- caciones entre el personal de a bor- do de los trenes. Hasta la fecha, Renfe dispone de una circular de recomendaciones sobre el uso del teléfono móvil por parte del maqui- nista del tren, pero no tiene una normativa concreta que obligue al conductor a evitar utilizar estos dis- positivos durante la conducción. Los grupos parlamentarios se mostraron ayer dispuestos a estu- diar y revisar los protocolos de se- guridad de las infraestructuras fe- rroviarias, si bien el PP dejó claro que los actuales funcionan correc- tamente. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, advirtió su in- tención de revisar los protocolos. EL MUNDO 03/05. Tensiones entre la Xunta y el Gobierno central por los plazos para la llegada del AVE a la región entre finales de 2017 y principios de 2018. 21/10. Victoria del PP con 41 escaños (45,7 %); PSOE, 18 escaños; AGE 9 escaños, y BNG 9 escaños. 2011 2012 23/06. Blanco, junto a numerosas autoridades gallegas, supervisa las obras de la línea del AVE entre O Irixo y el viaducto del Ulla, el más alto de Europa. 20/09. Blanco presenta el nuevo Alvia S-730 en la estación de Orense procedente de Santiago de Compostela. Se muestra ‘orgulloso de que el primer tren mixto de ancho variable del mundo circule por las vías gallegas’. Los nuevos Alvia podrán circular a un máximo de 250 km/h. en vía de alta velocidad, aunque el viaje de prueba se hizo a 200. En vía convencional electrificada, llegarán a los 220 km/h., y a 180 en vías convencionales sin electrificar. En esta línea, el titular de Fomento certificó que ‘en este momento hay tres trenes que realizan pruebas en vías, anticipándonos seis meses a la fecha inicialmente prevista’. Y aseguró que ‘esto demuestra la capacidad de la ingeniería española y que estamos ante un material plenamente exportable’. 04/10. EL MUNDO revela las acusaciones del empresario Jorge Dorribo sobre un supuesto cobro de comisiones ilegales a cambio de gestiones ante varios ministerios. 20/11. El PP gana las elecciones generales por mayoría absoluta. Tras la debacle del PSOE, Blanco continúa como diputado en el Congreso por Lugo, circunscripción por la que obtuvo su escaño. 13/05. Licita la plataforma del túnel A Canda-Vilavella de 3,7 km por valor de 58,8 mill. de €. 12/12. Blanco licita la estación central de Galicia (Orense) a una UTE en la que está Norman Foster. 67 mill. de €, plazo de ejecución: 42 meses. 03/12. La jueza Estela San José remite la instrucción el ‘caso Campeón’ al Tribunal Supremo. 28/12. La Sala de lo Penal del Tribunal Supremo abre proceso contra José Blanco. 22/12. Blanco cesa como ministro de Fomento. Ana Pastor asume el cargo. 10/12. Blanco inaugura la línea de Alta Velocidad Orense-Santiago-La Coruña. Inversión 3.300 mill. de €. Es el primer tramo en entrar en servicio, 150 kilómetros. 01/03. Blanco presenta a Elena Espinosa como candidata a la Secretaría del PSOE gallego. 10/03. La candidata de Blanco es derrotada en el congreso nacional del PSdeG-PSOE. 27/07. Ana Pastor adjudica 4 tramos del tramo Orense-Lubián por valor de 402 mill. de €. 01/08. Pastor adjudica túneles de A Canda en la línea Lubián Orense por valor de 180 mill. de €. Las velocidades máximas, a revisión Fomento quiere reforzar los sistemas de señalización de los trenes vía satélite La ministra de Fomento, Ana Pastor, en un pleno del Senado. / A. HEREDIA Primero, trasladar nuestras condolencias a las víctimas y familiares afectados por el des- graciado accidente ferroviario de Angrois. Nuestro sistema ferroviario se fundamen- ta en la directiva 91/440/CEE, sobre desarro- llo de los ferrocarriles comunitarios, que ha sufrido cuatro modificaciones. La última, en 2007. Su objetivo fue facilitar la adaptación de los ferrocarriles comunitarios a las necesida- des del mercado único y aumentar su efica- cia. En otras palabras, eliminar los monopo- lios nacionales en el transporte público por ferrocarril para que el capital privado obten- ga beneficios en la explotación ferroviaria. Esta directiva permite una estructura orga- nizativa a los estados que puede ir desde mantener sus empresas ferroviarias públicas –siempre y cuando exista un control financie- ro entre las actividades relativas a la explota- ción de los servicios de transporte y a las re- ferentes a la administración de la infraestruc- tura ferroviaria, que se denomina «separación contable», para permitir la libre competencia con empresas privadas–, hasta optar por la privatización total de la prestación. En 2001, debido a que el capital privado no termina de invertir y asentarse en el sector fe- rroviario, se publica el llamado primer paque- te ferroviario que, entre otras regulaciones, modifica las directivas 91/440/CEE y la 95/19/CE sobre la adjudicación de capacida- des de la infraestructura y la fijación de los correspondientes cánones de utilización. La directiva 2001/12/CEE da un plazo de cinco años a la Comisión Europea para que realice un informe –entre los que se encuen- tra el estudio Preston de 2002– sobre la divi- sión de la administración de la infraestructu- ra respecto de las operaciones del transporte de las empresas públicas ferroviarias, lo que se denomina «separación vertical». Es decir, disociación absoluta entre el administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria. El estudio Preston realiza un examen porme- norizado sobre esta teoría, identificando una serie de ventajas e inconvenientes. Los distintos gobiernos españoles han ido dando palos de ciego al no tener claro qué sistema de organización aplicar. Ambos han optado por el sistema de organización de «se- paración vertical» a pesar de conocer que los países más desarrollados a nivel mundial han optado por mantener sus empresas ferrovia- rias unidas, manteniendo una separación contable en algunos casos mediante la crea- ción de un holding de empresas, como puede ser Francia, Alemania o Estados Unidos. Para la CGT hay muchas preguntas a las que todavía nadie ha dado respuesta. ¿Por qué se inauguran como vías de Alta Velocidad cuando no están acondicionadas para que así sea? ¿Por qué se utilizan vehículos Talgo se- rie 730 en esta línea cuando este tren no es compatible con el sistema de seguridad ERMTS? ¿Por qué se pide circular sin el sis- tema ERMTS al Talgo serie 730 en esta línea y por qué se le permite? ¿Por qué sabiendo que va sin ERMTS no se señaliza la vía como la convencional para que el maquinista tenga toda la información? ¿Por qué sabiendo que va sin ERMTS no se puso una baliza para que actuase el ASFA digital? Por tanto, amparándonos en el estudio Preston, podemos vislumbrar responsabilida- des políticas en cuanto a la elección de nues- tro sistema organizativo ferroviario de divi- sión de la empresa pública, ya que sus incon- venientes, sin adelantarnos a la investigación judicial y administrativa, pueden resultar co- mo causas del trágico accidente de Angrois. Esto es, asimetría de la información, menor incentivo para invertir en infraestructura y menor nivel de fiabilidad y de seguridad. José Manuel Muñoz Póliz es secretario general del Sindicato Federal Ferroviario de CGT. La división de Renfe JOSÉ MANUEL MUÑOZ PÓLIZ >TRAGEDIA EN GALICIA / El plan del Gobierno
  • 7. Viernes 9 de agosto de 2013 27Cinco Días Economía&Profesionales a otra convencional y del sistema de se- guridad ERTMS, propio de los trenes de alta velocidad, al ASFA, porque se ha- bían detectado problemas en el primero, aclaró Gómez-Pomar. Al mismo tiem- po, aseguró que después del accidente Renfe está revisando todos sus proto- colos de seguridad y que, en concreto, el ERTMS está siendo sometido a prue- bas por equipos técnicos durante la noche. En cuanto al uso del teléfono móvil, el responsable de Renfe indicó que el dispositivo profesional tiene restringi- das las llamadas hacia el exterior y que cuenta con una serie de recomenda- ciones, como que se ponga en el modo silenciado en momentos de peligro. La caja negra reveló que esto no se cum- plió, puesto que se oye un politono du- rante unos nueve segundos. Era la lla- mada del interventor al maquinista que duró un minuto y 40 segundos. Gómez-Pomar argumentó que Renfe se hará cargo de la defensa del con- ductor, Francisco José Garzón, porque así está establecido por convenio. Asi- mismo, explicó que la jornada del ma- quinista aquel día fue de 8 horas y 46 minutos, “una duración situada dentro del marco legal”. Garzón había supera- do los test de aptitud, cuya validez cum- plía el 21 de septiembre de este año. ninguna comunicación entre la com- pañía y el maquinista. A raíz de ahí, el responsable de Renfe detalló el reco- rrido del Alvia descarrilado. En Medina del Campo, la segunda de las 13 paradas que estaban previstas en el trayecto Madrid-Ferrol, se produje- ron dos ajustes fundamentales: el cam- bio de una vía de ancho internacional Renfe, porconvenio, seencargará deladefensa delconductor El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, compareció ayer junto al de Renfe, Julio Gómez-Pomar, en una Comisión de Fomento ex- traordinaria en el Congreso para explicar sus actuaciones tras el accidente ferroviario del pasado 24 de julio, que se saldó con 79 víctimas mortales y 178 heridos. La comparecencia comenzó con un minuto de silencio a propues- ta del presidente de la comisión, Celso Luis Delgado. CINCO DÍAS Madrid L os presidentes de Adif y Renfe acu- dieron ayer, a petición propia, a la Comisión de Fomento para ex- plicar, ante los grupos parlamentarios, las diligencias tomadas por estas em- presas públicas en relación al siniestro en la curva de A Grandeira, escenario del accidente ferroviario más importante de los últimos 40 años que acabó con la vida de 79 personas y provocó 178 he- ridos. La comparecencia comenzó con un minuto de silencio y con las palabras de pésame y solidaridad hacia las víc- timas del presidente de la Comisión de Fomento, Celso Luis Delgado. El primero en tomar la palabra fue Gonzalo Ferre, presidente del Admi- nistrador de Infraestructuras Ferrovia- rias (Adif), quien explicó las razones por las que el trayecto Madrid-Ferrol, de- nominado de alta velocidad, se asienta en una vía convencional, una de las prin- cipales polémicas que se han suscitado en los últimos días, y cuya decisión es atribuible a esta entidad pública. El pro- yecto inicial, propuesto por la ingenie- ría también pública Ineco el 28 de sep- tiembre de 2009, contemplaba la cons- trucción del tramo Orense-Santiago de Compostela, donde se produjo el acci- dente ferroviario, en ancho UIC (el uti- lizado por los trenes de alta velocidad en toda Europa). Además, preveía la im- plantación del sistema de seguridad ERTMS, capaz de frenar automática- mente el convoy, si este excede la velo- cidad fijada, por encima de los 200 ki- lómetros por hora. Sin embargo, en 2011, Adif se decan- tó por realizar el tramo en ancho ibéri- co, que es el utilizado en las líneas con- vencionales de la península, y con el sis- tema de seguridad ASFA, que solo frena el tren si circula a un máximo de 200 kilómetros por hora. Dicha decisión se produjo, según explicó Ferre, porque el ancho UIC hacía necesario instalar dos cambiadores de ancho en los alrededo- res de Orense y de Santiago para co- nectar la línea de alta velocidad AVE con la red convencional. Este proceso de cambio de eje requeriría que el convoy estuviera detenido durante varios mi- nutos, con lo que el tiempo que se gana en un tramo de 90 kilómetros, al final se perdería. Esta modificación se apro- bó el 25 de abril de 2011 y la línea entró en servicio el 10 de diciembre, con el visto bueno del Ministerio de Fomento. Posteriormente, fue el turno del pre- sidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, quien basó su discurso en que ningún registro de los centros de seguimiento de la empresa pública constató ningu- na notificación de anomalía del tren si- niestrado. Tampoco hubo, aseguró, Los presidentes de ambas empresas públicas comparecen ante el Congreso AdifyRenfeno asumenfallosde seguridadenel descarrilamiento El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, y el de Adif, Gonzalo Ferre, ayer en el Congreso. EFE Rosana Pérez, portavoz del BNG, destacó “las prisas desde algunos ámbitos” por atribuir la causa del acci- dente al exceso de veloci- dad y al factor humano. En el turno de preguntas, los distintos grupos parlamen- tarios se declararon a favor de una revisión de los proto- colos de seguridad de las in- fraestructuras ferroviarias, aunque el PP dejó claro que los actuales funcionan co- rrectamente. Por su parte, la representante del PNV, Isabel Sánchez, recordó que su grupo pidió una audito- ría de las vías, así como las dotaciones presupuestarias para las infraestructuras fe- rroviarias. Desde UPyD, Carlos Mar- tínez criticó unas explica- ciones llenas de datos, pero que “pasan de puntillas sobre el accidente”. PSOE, IU y los nacionalistas galle- gos solicitaron una comi- sión de investigación parla- mentaria que aclare todo lo sucedido. El BNG critica que se culpe al maquinista
  • 8. ECONOMÍA/POLÍTICA Viernes 9 agosto 201316 Expansión Pastoranunciahoymedidas deseguridadferroviaria ACCIDENTE DE SANTIAGO/ Elproyectosecambió8mesesantesdeinaugurarlalínea, paraahorrartiempo.Renfeadvirtió“problemas”deseñalizaciónynodeseguridad. J.M.L.Madrid Lospresidentesdelasempre- sas públicas Adif (Gonzalo Ferre)yRenfe(JulioGómez- Pomar) ofrecieron ayer sus explicaciones sobre el acci- dente del tren Alvia Madrid- Ferrol,alllegaraSantiago.En sus comparecencias en la Co- misión de Fomento del Con- greso de los Diputados, am- boscoincidieronenquelase- guridad ferroviaria española es suficiente, pero mejorable. Por ello, la ministra de Fo- mento,AnaPastor,anunciará hoy en la Comisión de Fo- mento del Congreso “medi- dasadicionales”deseguridad. Gómez-Pomaraseguróque “no consta en los registros de los centros de seguimiento ninguna notificación de ano- malía” en el tren siniestrado en Santiago de Compostela y que “no hay constancia de ninguna comunicación” de la compañía con el maquinista. El presidente de Renfe tam- bién señaló que el maquinista llevaba 8 horas y 46 minutos de jornada laboral en el mo- mento del accidente, de las que2horasy42minutoseran de conducción efectiva, y que ambos periodos están dentro delreglamento. Gómez-Pomar apuntó que eltrensiniestradohabíapasa- doesamismamañanaunare- visión,conlaquesegarantizó el correcto funcionamiento devarioselementosdelamá- quina, entre ellos los frenos, que estaban en perfecto esta- do, pero durante todo el tra- yecto se usó el sistema de se- guridad Asfa, y no el ERTMS (elmásavanzado),porque“se advirtieron una serie de pro- blemas”,algoqueAdifautori- zóporquevioque“nopresen- ta en ningún momento” pro- blemasdeseguridad. El presidente de Renfe de- tallóqueexistentres“cartelo- nes” en la vía que avisan de la cercanía de la curva de A Grandeira, donde la veloci- dadestálimitadaa80kilóme- tros por hora. Y añadió que “más de 7.000 trenes han re- corrido ese tramo”, en refe- rencia a la curva de A Gran- deira donde se produjo el ac- cidente. El presidente de Adif, Gon- zalo Ferre, por su parte, dio más detalles sobre la línea en la que sucedió el accidente, la Ourense-Santiago. Ésta estaba inicialmente Conrespectoalusodeltelé- fono móvil por parte del ma- quinista, Julio Gómez-Pomar dijo que el dispositivo profe- sional “tiene restringidas las llamadas hacia el exterior” y que cuenta con “una serie de recomendaciones dirigidas a evitardistracciones”. Por otra parte, Renfe remi- tióelpasado5deagostoaljuez diversa documentación, entre la que figura la ficha personal delmaquinista,uninformeso- bre sus condiciones físicas y psicológicas, su jornada labo- ral, el funcionamiento del sis- temaAsfa,etcétera. Comisiónparlamentaria En el turno de los portavo- ces políticos, PSOE, BNG, PNV y La Izquierda Plural reclamaron una comisión de investigación parlamen- taria sobre el accidente. Desde el PP, al igual que en Renfe y Adif, se descartó toda responsabilidad políti- ca, lo que pone el foco sobre el maquinista y los técnicos ferroviarios. “Tras el 24 de julio hay un antes y un después” en la seguridad ferroviaria, di- jo el portavoz del PSOE, Rafael Simancas, y ha rei- terado que “tenemos un sistema ferroviario seguro pero hay un margen de error y la tragedia se nos ha colado por ahí”. planificada para ser construi- daensutotalidadcomounalí- nea de Alta Velocidad dotada con el ERTMS, pero en junio de 2010 se decidió cambiar el proyectoyejecutarloenelan- choconvencional,unamodifi- cación que finalmente fue aprobada por el Ministerio de Fomento en abril de 2011, ochomesesantesdelapuesta enserviciodelainfraestructu- raendiciembredeeseaño. Ferre detalló que el cambio se produjo para ahorrar tiem- po,alestimarlosentoncesres- ponsablesdeesteentepúblico que los intercambiadores de ancho de vía que se preveían colocar en las inmediaciones de Ourense y Santiago iban a alargar el viaje. Además, se ahorró tiempo y se aceleró la inauguración de la vía. Eso sí, el punto del accidente no fue objetodeningunaalegación. El presidente de Renfe,Julio Gómez-Pomar, y el de Adif, Gonzalo Ferre, ayer, en el Congreso. Lospreciosdelas gasolinasinician agostoconbajadas Í.Zulet.Madrid Los precios de la gasolina y delgasóleohaniniciadoagos- to con un descenso próximo al 1%. En concreto, y según datosdelBoletínPetrolerode la Unión Europea, la gasolina registróunabaratamientodel 0,95% y el gasóleo del 0,87%. Esto significa que el precio medio de la gasolina se situó en la primera semana de agosto en 1,458 euros por li- tro,frentealos1,472eurosde la semana anterior; mientras que el gasóleo alcanzó los 1,364 euros por litro, frente a los1,376dehacesietedías. Deestamanera,ytraselre- punteenlospreciosdelaúlti- ma semana de julio, los com- bustibles ahora dan un pe- queño respiro. En este senti- do, y tal y como adelantó este diario,elGobiernoaprobóre- cientemente la ley de Hidro- carburos para introducir ma- yorcompetenciaenelsectory frenar la tendencia al alza de losprecios. Respecto a los precios que había hace un año en esta se- mana, la gasolina ha subido un1,1%mientrasqueeldiésel subeun0,2%. Con los precios actuales, llenar el depósito de un vehí- culo de gasolina de 55 litros cuesta 80,1 euros, un euro másquehaceunaño.Enelca- so del diésel supone un de- sembolso de 75,02 euros, también un euro más que en agostode2012. Pordebajodelamedia Una vez más, el importe me- dio de ambos carburantes en Españasiguepordebajotanto delamediadelaUEcomode la zona euro. En la UE-28 la gasolina sube hasta 1,594 eu- rosyelgasoilalos1,446euros, mientras que en la Eurozona el primero asciende hasta los 1,631yelsegundoa1,431. El precio medio de la gasolina fue de 1,458 euros, mientras que el diésel alcanzó los 1,364 euros Comparecencia LaministradeFomento, AnaPastor,comparecerá hoyenelCongresodelos Diputadosapeticiónpropia paraexplicarelaccidente ferroviariodeSantiagoy, además,anunciarnuevas medidasparareforzarla seguridad. Estassonalgunasdelas cuestionesquepodría abordar. G Cambio de proyecto. Elproyectodeltrazado delalíneasecambióocho mesesantesdesu inauguración,paraahorrar tiempodeviajeypara finalizarlasobrasantes. ¿Porquéseprimóla celeridad?Estecambio permitíainaugurarelAVE aGaliciaantesdelas eleccionesgenerales, pero,aladelantarseéstas, ¿porquésemantuvoun cambioasí? G La seguridad.¿Porqué noseusóelsistemade seguridadERTMS–elmás avanzado–eldíadel siniestro?Adifadujoqueel motivofue“unaseriede problemas”.¿Cuálesfueron esasanomalías? G El frenado automático. Laministrapodríaabordar hoycambiosparaquese cuenteconunsistemade frenadoautomáticoen todaslasvíasdeestetipo, comoocurreenotros países. Expansión.Madrid El Gobierno ha revolucio- nadolaorganizacióncole- gial. Mañana EXPAN- SIÓN analiza todas las claves de la reforma de la la Ley de Colegios Profe- sionales, desgranando las novedades que afectan a cada actividad, con espe- cial atención a los aboga- dos, farmacéuticos, arqui- tectos, las ingenierías, y la medicina. Se abordará qué es lo quesehahechoyquéeslo que queda por perfilar en cada uno de los campos. Además, cuenta con la opinión de las voces más autorizadas de las princi- palesprofesionesimplica- das, que ofrecerán su vi- sión sobre el panorama que se esboza para cada unatrasestaLey. La nueva norma, a la que dio luz verde el Con- sejo de Ministros el pasa- do viernes, prosigue la li- beralización de estos ór- ganos,dandounpasomás sobrelasleyes`Paraguas´y `Ómnibus´,yclarificaelte- rrenodejuegodelasorga- nizacionescolegiales.Más en concreto, la ley elimi- nará la colegiación obliga- toria para determinadas profesiones, favorecerá la competenciaporlosservi- cios adyacentes y tratará de limitar la creación de nuevosColegios. Es un punto de infle- xión sobre un sector que aporta el 9% del Producto InteriorBruto(PIB)espa- ñol y una tercera parte de lospuestosdeempleouni- versitarios. El Ministerio de Economía calcula que la liberalización de estas profesiones supondrá un avance de 7.000 millones para la actividad econó- mica, lo que supondría un avancedel0,7%delPIB. detalla lareformadelos ColegiosProfesionales MAÑANA, GRATIS Efe
  • 9. TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / COMPARECENCIAS La Voz de Galicia | Viernes, 9 de agosto del 2013 | A FONDO | 3 Fuente: Datos extraídos de la declaración del presidente de Renfe en el Congreso El trayecto del convoy AYERRA 227 2 17 4 3 144 3 14 Segovia 15:28 15:03 Olmedo 16:02 Medina del Campo 16:07 16:15 (Llegada) (salida) Zamora 17:02 Puebla de Sanabria 18:10 A Gudiña 18:50 Ourense 19:57 20:41:06 Descarrilamiento 15:30 16:07 17:05 18:13 18:53 SANTIAGO Madrid Chamartín Viajeros con origen en esta estación Destino Vigo-Pontevedra Desdoblamiento del convoy. La cabeza 730.013 seguirá con destino Pontevedra En esta población se realiza la inversión de marcha, la cola (730.013) pasa a ser cabeza de marcha hasta Ourense Primer relevo de maquinista Segundo relevo de maquinista El sistema ERTMS deja de estar operativo. Se conecta el ASFA Se accede al cambiador de ancho de vía, pasando del internacional al ancho ibérico La declaración del presidente revela el número de viajeros y las horas a las que pasó el tren en cada localidad 181 Pasajeros (con origen Madrid) (*) 221 Pasajeros 221221 227 Rama 730.013Rama 730 013 Rama 730.012Rama 730.012 En la declara- ción no revela el origen de los pasajeros en esta rama 3 3 2 Minutos de retraso 5 6ok ok Convoy a Pontevedra Convoy a Ferrol Fuente: Elaboración propia Antes de subirse al tren siniestrado, Francisco José Garzón llevaba 2 horas y 7 minutos de conducción efectiva La jornada laboral del maquinista LA VOZ 11:55 13:25 14:42 16:49 20:06 20:41 Tras dos días de descanso, viaja desde A Coruña hasta Pontevedra sin servicio asignado, en el tren 12-425 En esta estación no efectúa ningún servicio (maniobras, repostajes, apartados...) por no ser necesario Comienza su servicio efectivo de conducción del tren Alvia (Pontevedra - Madrid) desde Pontevedra a Ourense Se hace cargo del tren accidentado Accidente Permanece en esta estación realizando durante 22 minutos la preparación, revisión, puesta en marcha y estacionamiento adecuado de una locomotora A CORUÑA PONTEVEDRA OURENSE ConducciónCond. A la espera de la información adicional que hoy ofrezca la mi- nistra de Fomento, el presiden- te de Renfe aseguró ayer la ab- soluta disposición del operador para revisar y analizar los pro- tocolos y sistemas de seguridad y ampliar dichas medidas para que una tragedia así no vuelva a repetirse. En concreto se refirió a la posibilidad de que no sea un único maquinista en quien re- caiga toda la responsabilidad al frente del tren, después de que los diferentes portavoces parlamentarios plantearan y re- formularan insistentemente su estupefacción por el hecho de que en el tramo Ourense-San- tiago toda la seguridad depen- diera de una sola persona, al no estar operativo en el mismo el sistema ERTMS. «Nosotros estamos tomando muy buena nota de todas las recomendaciones», respondió Gómez-Pomar en su turno de réplica a los parlamentarios. Les recordó que «hoy en día los sis- temas ferroviarios en Europa y Renfe se plantea ahora recuperar el segundo maquinista en cabina Gómez-Pomar desvela que fue el ADIF el que decidió circular sin ERTMS A. BALSEIRO, E. CLEMENTE MADRID / LA VOZ en el mundo están diseñados en un 99 % de los casos para que sea un maquinista el que esté al frente», pero aseguró que «eso no quiere decir que no se re- planteen, no se analicen los sis- temas y las intensidades de los acompañamientos». Así, al res- pecto de llevar un segundo ma- quinista aseguró que están «ab- soluta y plenamente abiertos». Desde el año 2000 los tre- nes en España van con un úni- co agente en cabina, y antes de ese año ya sucedía en los cerca- nías. La decisión se tomó por- que los sistemas de comunica- ción lo permitían. La brecha de la seguridad La polémica sobre si el uso del sistema ERTMS habría evitado la tragedia fue una de las cla- ves de la sesión, ya que los gru- pos preguntaron y repregunta- ron —con escaso éxito, dada la parquedad de las respuestas— por qué año y medio después de detectarse problemas en el fun- cionamiento del citado sistema aún no se había solucionado en el tramo Ourense-Santiago pe- ro sí en el de Madrid-Olmedo. El presidente de Renfe seña- ló que tras la detección de los problemas del ERTMS en los Alvia se comunicó al ADIF, que en junio del 2012 autorizó para circular solo con ASFA en ese tramo porque «no presenta en ningún momento problemas de seguridad». Tras cargar las tintas sobre el maquinista, dejando traslucir (de forma más o menos direc- ta) su responsabilidad en el si- niestro, Renfe y ADIF han ido modulando su discurso. Por las derivadas que puede tener so- bre la propia Renfe como res- ponsable subsidiario una vez se determinen las responsabi- lidades. Ayer Gómez-Pomar aclaró que según figura en el primer convenio colectivo de Renfe Operadora, los trabaja- dores tienen derecho a la asis- tencia jurídica de la compañía. «En relación con la asisten- cia jurídica a los trabajadores que resulten imputados por una actuación imprudente en el desempeño de sus funciones en caso de accidente —señaló Gómez-Pomar—, tienen dere- cho a tal asistencia proporcio- nada por Renfe y, a tenor de la obligación establecida por ley, los operadores deben tener ga- rantizada su responsabilidad civil a través de la suscripción de la oportuna póliza». Dicha póliza considera co- mo asegurado tanto a Renfe Operadora como a cada uno de sus trabajadores. Y dentro de las coberturas suscritas se en- cuentra también la citada de- fensa jurídica. «Por tanto, exis- te la opción de que el trabaja- dor se acoja a la defensa que proporcione la compañía. Es la opción que ha elegido el ma- quinista», dijo el presidente. Pago de la defensa del conductor
  • 10. La comisión de ayer dejó una es- tampa sorprendente. Mientras el resto de los grupos de la opo- sición mantuvieron una línea de intervención similar, con incisi- Pacto de no agresión entre PSOE y PP El incisivo interrogatorio del resto de la oposición contrasta con un suave discurso socialista A. BALSEIRO, E. CLEMENTE MADRID / LA VOZ vas preguntas sobre las causas del accidente —más allá del pa- pel del maquinista— y exigían despejar dudas sobre el funcio- namiento de los sistemas de se- guridad del tramo, el PSOE se descolgó con un discurso sua- ve, prácticamente coincidente con el que luego realizó el PP. A modo de pacto tácito de no agresión, ya que Gobiernos de ambos signos tuvieron respon- sabilidad en las decisiones de la línea ferroviaria gallega, tan- to el portavoz socialista, Rafael Simancas, como el popular, An- drés Ayala, subrayaron que no son los políticos, sino los técni- cos, quienes deciden la seguri- dad. «También lo ha dicho el portavoz socialista: no es la mi- nistra quien dice que un servi- cio se puede prestar o no. Es un técnico el que lo hace, con to- dos los informes pertinentes. No queramos ahora minusva- lorar la responsabilidad/capaci- tación de las personas que cada día hacen que funcionen tantos trenes en España, y la confunda- mos con la responsabilidad po- lítica», resumió Ayala. 4 | A FONDO | Viernes, 9 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia El portavoz del PP en la Comi- sión de Fomento salió al paso de las repetidas críticas por la estig- matización del maquinista ase- gurando que «nadie ha respon- sabilizado aquí a nadie». Añadió que «hacer tal cosa no es nues- tra responsabilidad y ya está el juez. Pero sí tenemos que ser conscientes de que se iba a más del do- ble de la velocidad autorizada». Ayala volvió varias veces sobre el ar- gumento de que los maquinistas «se co- nocen la línea como la palma de su mano porque la han recorri- do cientos de veces». Aunque admitió que «todo es mejorable» y que serán «bienve- nidas» las medidas al respecto, consideró que la seguridad era la adecuada: «El sistema ASFA de Ourense a Santiago funcio- nó perfectamente en las condiciones en las que está previsto, por lo tanto habrá que ver las consecuencias que han teni- do determinadas actuaciones». PP ANDRÉS AYALA «Nadie ha responsabilizado aquí a nadie, pero iba a más del doble de la velocidad» LOS PARTIDOS, UNO A UNO El maquinista, el único eslabón de la cadena odos los sistemas utiliza- dos en el transporte ferro- viario en España son segu- ros y buscan proporcionar la máxima seguridad con los medios tecnológicos de quedisponenenunmomen- to concreto. Eso lo primero. Lo ideal sería la implanta- ción generalizada del mejor sistema, pe- ro aun así, en caso de avería, se debería aplicar alguno de los otros sistemas, co- mo se hace habitualmente en estos ca- sos, y ello no supone poner en riesgo la circulación del tren. Se podrían estable- cer diferentes clasificaciones de los sis- temas de seguridad, pero, desde el pun- to de vista operativo, podemos conside- rar tres tipos de sistemas, de menor a mayor complejidad, en los que la inci- dencia del factor humano actúa de for- ma inversa: los que solo transmiten in- formación; los que, además, ayudan a la conducción; y los que, por encima, super- visan la conducción. Atendiendo a esta clasificación, podemos hacer una valo- ración preliminar del sistema aplicado y las decisiones adoptadas. El sistema operativo era el ASFA, uno de ayuda a la conducción. Es decir, sis- temas que transmiten a la cabina de con- ducción, al maquinista, órdenes o infor- maciones que él ya conoce, bien porque disponedeellasenlosdocumentosregla- mentarios, bien por la percepción visual directa de las señales, o bien por ambas cosas. Se le transmiten de manera redun- dante para llamar su atención y/o reque- rir su intervención por el riesgo que en- traña el incumplimiento de esas órdenes, y actúan puntualmente sobre el tren en caso de incumplimiento de las mismas. Sin embargo, en el punto concreto del descarrilamiento, y en relación con la ve- locidad máxima, el sistema que se aplica- ba era el más básico. El maquinista solo disponía de la información de los docu- mentos, sin aviso o recordatorio adicio- nal, pese a que la reducción de veloci- dad exigida es del 60 %. Todas las velocidades máximas y limi- taciones aplicables a un tren se encuen- tran en alguno de los documentos regla- mentariosquemanejaelmaquinista.Pero ello no impide que, además, se transmi- ta información a la cabina y/o se incor- pore señalización en la infraestructura. Esta ausencia total de señalización e in- formación desde la infraestructura al ma- quinista podría haberse corregido a tra- vés de la gestión de la circulación, pre- sentando las señales indicaciones res- trictivas que recordasen la proximidad de la parada de Santiago. Los maquinistas somos conscientes de que somos el último eslabón en la cadena de seguridad, los que no podemos fallar aunque todo lo demás no funcione, pero a veces, muy pocas, fallamos. El proble- ma es que, en esta ocasión, el maquinis- ta no solo ha sido el último eslabón de la cadena de seguridad: ha sido el único. T Sindicato de Maquinistas Santiago Pino TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LOS GRUPOS Rosana Pérez sacó la artillería tras criticar unas comparecen- cias de los presidentes que «no aportaron nada nuevo». «Con- trasta este relatorio con la lo- cuacidad y prisa que han de- mostrado ambos en las 24 ho- ras siguientes al accidente pa- ra buscar una única causa del siniestro», añadió. Aseguró que la red en Galicia tiene «deficiencias estruc- turales» e insistió en las «prisas» des- de «algunos ámbitos» por atri- buir el accidente solo al factor humano, al que se refirió como uno de los motivos, pero no el único. «El hecho de que se adop- ten ahora medidas para reforzar la seguridad ferroviaria pone de manifiesto que hay otras culpa- bilidades y responsabilidades», dijo, para añadir si no era una «temeri- dad» dejarlo todo en manos del maqui- nista y no tener activo el ERTMS. BNG ROSANA PÉREZ «Que se adopten medidas ahora pone de relieve que hay otras culpabilidades» El portavoz socialista subrayó que el PSOE apuesta por «dar atención a las víctimas; expli- caciones claras, transparentes y veraces hasta la última conse- cuencia; y por trabajar y apren- der para que esto no vuelva a ocurrir». Señaló que «tras el 24 de julio hay un antes y un des- pués» y que el sistema ferroviario espa- ñol es seguro, «pero hay un margen de error y la tragedia se nos ha colado por ese margen». Por ello, abogó por la ne- cesidad de adoptar las «medi- das necesarias» que eviten que un accidente como este vuelva a ocurrir. Asimismo, pidió la co- laboración «plena y rápida» de ADIF y Renfe en la investiga- ción que se está desarrollando. Simancas propuso la creación de una comisión de estudio dentro de la Comisión de Fomento y la puesta en marcha de una Agencia Estatal de Se- guridad Ferroviaria como la que existe en el transporte aéreo. PSOE RAFAEL SIMANCAS «La tragedia se nos ha colado por el margen de error del sistema» El nacionalista Pere Macías (CiU, en la imagen) valoró la actitud de Ana Pastor, «dando la cara des- de el primer momento» en Gali- cia, y reclamó que se deje traba- jar con independencia a la comi- sión de expertos. «Que no haya llamaditas, que nos conocemos», advirtió. Carlos Martínez Gorria- rán, de UPyD, se mostró desconcertado por las explicaciones de los presidentes de ADIF y Renfe, por ser muy prolijas en datos, pero «pasar de punti- llas sobre el accidente». Denun- ció que «todo dependiera» del factor humano. Gaspar Llama- zares (IU) insistió en que todo no puede depender del factor humano y pidió una comisión de investigación. Por su parte, Alternativa Gale- ga de Esquerda calificó de «insultantes» las comparecencias, y aseguró que los dos presidentes «silencian a realidade». RESTO DE PARTIDOS Los grupos minoritarios reclaman una comisión de investigación independiente
  • 11. FARO DE VIGO VIERNES, 9 DE AGOSTO DE 201320■ GALICIA PAULA PÉREZ ■ Santiago El PP,ahora en el Gobierno,y el PSOE, que estaba en el poder cuando se construyó el tramo donde descarriló el tren conduci- do por Francisco José Angrois, coincidieron ayer en que las me- didas de seguridad las deciden los técnicos,no los políticos. “La seguridad ferroviaria no la deci- den los políticos,hay profesiona- les que certifican el buen funcio- namiento de los trenes”,dijo el di- putado del PSOE, Rafael Siman- cas.Por su parte,Andrés Ayala,del PP,apuntó:“Ninguno de los políti- cos cogemos un lápiz y un papel para diseñar una locomotora”. La oposición reclamó ayer a Renfe y Adif que hicieran“auto- crítica”. Con mayor o menor in- tensidad todos los grupos políti- cos,salvo el PP, cuestionaron los sistemas de seguridad de la línea entre Santiago y Ourense.BNG e IU coincidieron además en recla- mar la creación de una comisión parlamentaria para investigar el siniestro.El PSOE se quedó en la petición de una comisión de es- tudio,la cual no fija responsabili- dades.Por su parte,el PP defendió que el sistema ferroviario español es“bueno”,aunque“todo es mejo- rable”. “En todo caso, cada vez que hay un desgraciado accidente no hay por qué cobrarse una pieza política”, espetó el diputado po- pular Andrés Ayala. Sin embargo,los demás grupos le advirtieron que el Gobierno, Renfe y Adif sí tienen responsabi- lidades.“Hubo un exceso de prisa y de improvisación en las conclu- siones que llevaron a optar por lo fácil, que era hablar de un error humano”,denunció la socialista Laura Seara. Aún así,su compañero de gru- po Rafael Simancas evitó cargar las tintas contra los responsables de Adif y Fomento.Pese a que de- fendió el sistema ferroviario espa- ñol, el parlamentario socialista también advirtió que su seguri- dad es“discutible y mejorable”. “Hay que disminuir el margen de error y hacer del ferrocarril el sis- tema más fiable”, defendió. Para ello propuso que se active una comisión de estudio en el Parla- mento,la creación de una agen- cia estatal para el tráfico ferrovia- rio,que se prohíba el uso de mó- viles a los maquinistas en tramos peligrosos,que se estudie la con- veniencia de un segundo maqui- nista en cabina y se generalice el sistema de frenado automático ERTMS“en la medida de lo posi- ble”. Los sistemas de seguridad fue- ron precisamente la mayor preo- cupación mostrada por el BNG durante la comisión celebrada ayer.“Que no estuviese operativo el ERTMS (el sistema de frenado más avanzado y que se usa en el AVE) en el tramo de Angrois, es una irresponsabilidad”,recriminó la diputada nacionalista Rosana Pérez. Esta parlamentaria interrogó a los presidentes deAdif y Renfe so- bre si creen que“la seguridad de un tren debe depender solo de un maquinista”.En su opinión,es- to supondría“una responsabili- dad excesiva” y por esa razón también criticó que se haya cul- pado al conductor del Alvia“des- de el primer momento”. La información facilitada por Adif sobre la modificación adop- tada en 2010 en el proyecto de construcción del acceso a Santia- go para que tuviese vía conven- cional y no de AVE inquietó a CIU.“Los procesos apresurados igual van en contra de la planifi- cación”,apuntó el parlamentario Pere Macías quien,a pesar de ello, elogió la actitud de la ministra Ana Pastor por“dar la cara desde el primer momento”tras el sinies- tro de Angrois. En la discusión de si el tramo donde se registró el accidente es o no alta velocidad entró IU que reprochó que“ahora se apresuran a decir que no es AVE cuando lo vendieron como tal”. Del grupo de IU criticaron tam- bién que se deje toda la culpa del accidente al maquinista.“Si al fi- nal no fue un fallo humano, las responsabilidades políticas se de- ben asumir con la misma sereni- dad con la que se imputó al con- ductor y deben empezar por el presidente de Adif”, dijo Ascen- sión de las Heras. El contrapunto lo puso el PP quien defendió que la coordina- ción de Renfe y Adif tras el acci- dente en Angrois fue“eficaz”.Ade- más el diputado Andrés Ayala ex- plicó que el sistema ASFA instala- do en el tramo donde se registró el descarrilamiento funcionó “perfectamente”y que todo el ma- terial y los protocolos seguidos en la línea Santiago-Ourense son los“homologados”.Aún así,coin- cidió con Simancas en que siem- pre hay“un margen de error”. Los miembros de la comisión de Fomento en el Congreso guardan un minuto de silencio en recuerdo de las víctimas. // Efe PP y PSOE señalan a los técnicos como los responsables de decidir la seguridad BNG e IU reclaman una comisión parlamentaria que investigue el siniestro y los socialistas, una de estudio ̈ Los populares defienden que el sistema ferroviario es “bueno” pero “mejorable” El accidente más trágico de la historia de Galicia · La intervención de los grupos P.PÉREZ ■ Santiago Renfe remitió el pasado 5 de agosto al Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago,a petición del magistrado Luis Aláez, un conjunto de documentación re- lativa al maquinista que condu- cía el Alvia siniestrado,en el que se incluye su expediente perso- nal,los cursos de formación que ha realizado,los test de capacita- ción psicofísica así como su jor- nada de trabajo, entre otra infor- mación. El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar,no escatimó deta- lles al enumerar todos y cada uno de los requisitos y controles que superó el maquinista. Además de los cursos de for- mación y de las pruebas de capa- citación psicofísica,la compañía practica controles aleatorios pa- ra evaluar la competencia de los maquinistas.Solo en el mes de ju- lio, días antes del accidente de Angrois, Francisco José Garzón se sometió a dos de estas super- visiones. La última fue el 21 de julio y consistió en instalar un registro en la cabina que recaba datos e información sobre el manejo que Garzón hace de la locomo- tora.En una fecha anterior,se so- metió a la visita de un supervisor que lo acompañó durante un re- corrido en tren. Estas fueron las últimas ins- pecciones realizadas a Garzón en los últimos cinco años y,según el presidente de Renfe,las superó todas“de forma correcta”. A mayores la compañía some- te a sus maquinistas a pruebas psicofísicas para comprobar sus condiciones de visión y audi- ción, además de un reconoci- miento médico que incluye aná- lisis de orina y sangre para detec- tar posibles sustancias estupefa- cientes o alcohol. Estos test de drogas y alcoholemia se siguen realizando a posteriori de forma periódica y por sorpresa. Otra información que ha teni- do que remitir al juzgado Renfe ha sido una relación detallada de la jornada de trabajo del ma- quinista el pasado 24 de julio. Empezó a trabajar a las 11.55 ho- ras tras dos días de descanso.Via- ja desde A Coruña,su residencia habitual, hasta Pontevedra sin realizar ningún servicio y desde esta ciudad conduce un tren has- ta Ourense. Aunque en el mo- mento del accidente llevaba 8 horas 46 minutos de jornada la- boral,de condución efectiva fue- ron solo 2 horas y 42 minutos. El maquinista superó en julio dos inspecciones de Renfe El día del accidente Garzón llevaba más de 8 horas trabajadas, pero solo condujo 2 horas y 42 minutos Francisco José Garzón. // Faro LAS DECLARACIONES LAURA SEARA ■ Diputada del PSOE “Hubo un exceso de prisa al hablar de error humano” ANDRÉS AYALA ■ Diputado del PP “No hay por qué cobrarse una pieza política si hay un accidente” ROSANA PÉREZ ■ Diputada del BNG “Fue irresponsable no colocar ERTMS en esa curva”
  • 12. 18 Viernes, 9 de agosto de 2013 Deia GIZARTEA gizartea@deia.com ZIERBENA E ISPASTER, EN EL ‘TOP TEN’ DE GREENPEACE P.20 C ATÁ S T R O F E F E R R O V I A R I A E N G A L I C I A > MADRID. De nada sirvieron las cin- co horas que tanto el presidente de Renfe como de Adif dedicaron ayer a describir el trágico accidente del tren Alvia el pasado día 24 en el que perdieronlavida79personas.Niuna explicación sobre lo ocurrido, ni una posiblecausa,nisiquieraunmeacul- pa. Nada, excepto sus reiterados argumentos para eludir responsabi- lidadesydejarenmanosdeljuezque lleva las diligencias abiertas por este suceso la decisión final que, tal y comoseapuntabaenunprimerauto, habría estado causado por “la ina- propiadaeimprevisibleconducción” del convoy. Tanto Julio Gómez-Pomar (Renfe) como Gonzalo Ferre (Adif) defendie- ron, cada uno en su turno, que la vía y el tren del ferrocarril siniestrado a cuatro kilómetros de Santiago de Compostela habían pasado los obli- gados controles y pruebas de segu- ridad, a lo que añadieron que el tra- zado en curva donde se produjo el accidente no recibió alegación ni protesta alguna. El primero de ellos aseguró, además, que “no corres- ponde” a la operadora ferroviaria ni a Adif “determinar las causas” del siniestro. “Está fuera de nuestro papel”, aseguró Gómez-Pomar, en respuesta a varios portavoces parla- mentarios que durante la sesión de la comisión de Fomento apuntaron a que los máximos responsables de ambas empresas ferroviarias públi- cas no habían entrado a determinar ni tan siquiera las posibles causas del siniestro en sus intervenciones. “No nos corresponde a nosotros determinar las causas, que además son objeto de una investigación judi- cial y de la comisión de accidentes, y estaríafueradenuestropapel”,insis- tió el presidente de Renfe. Así, Gómez-Pomar indicó que “siempre se ha hablado de que el accidente se produce en una curva en la que el tren circula a una elevadísima velo- cidad. No entro a determinar, para eso están los jueces y los investiga- dores, por qué se circula a esa velo- cidad. Trato de ser descriptivo y no valorativo”, zanjó volviendo a situar enelpuntodemiraalmaquinistadel Alviasiniestrado,FranciscoGarzón. ‘BALONES FUERA’ En la misma línea, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, se atrevió a declarar ante los allí pre- sentes que “no es momento de valo- rar lo acertado” de la decisión por la queen2010sedecidiócambiarelpro- yecto de la línea ferroviaria entre Ourense y Santiago para que en vez de construirla como un AVE y dotar- la de ERTMS [un sistema de seguri- dad más avanzado], se ejecutara en ancho convencional y con el sistema ASFA en la entrada de la capital gallega. Y tras este espectacular des- peje, describió el trazado de la curva de A Grandeira –donde se produjo el fatal descarrilamiento– como de “diseño fue pacífico” aduciendo que “no se presentaron alegaciones y tampoco durante su explotación se han recibido quejas”. En esta línea, y después de que el presidente de Renfe hubiera pasado la patata caliente de la responsabili- dad al maquinista, su homólogo en Adif hizo lo propio con los equipos técnicos cuando dijo, sin complejos que “además, los sistemas de segu-Julio Gómez-Pomar (Renfe) y Gonzalo Ferre (Adif) durante sus intervenciones. FOTO: EFE ridad a instalar no los deciden ni el presidente de Adif ni el de Renfe, sino profesionales técnicos con un profundo conocimiento”. Esta profusión de exculpamientos mutuos fue contestada por el secre- tariogeneraldelSindicatodeMaqui- nistas (Semaf), Jesús García Fraile, quienconsideróqueFerre“hainten- tado eludir cualquier tipo de res- ponsabilidad directa” y Gómez- Pomar “se ha limitado” a describir el recorrido. “Creo que ha intentado eludir cualquier responsabilidad directa en el momento en que él está siendo presidente”, zanjó. Y es que, desde que ocurriera el funesto accidente, se han sucedido las acusaciones políticas entre socia- listas, con responsabilidades de gobierno cuando fue diseñado el tra- zado, y populares, que inauguraron el recorrido. Por eso mismo ambas formaciones intentaron también ayer cargar contra terceros y esqui- var su posible incumbencia en el asunto. Rafael Simancas (PSOE) reprodujo una de las frases del pre- sidente de Adif y dijo que “la segu- ridad ferroviaria no la deciden los políticos, ni los ministros, sino los técnicos”; y desde el PP Andrés Aya- la subrayó que “ninguno de los polí- ticos cogemos un lápiz y un papel para diseñar una locomotora”. García Fraile se mostró convenci- do de que se concluirá que el maqui- nista, Francisco Garzón, “ha tenido una responsabilidad directa”, pero también que “es producto y fruto de haber dejado toda laresponsabilidad sobre las espaldas del maquinista”. “Eso hay que decirlo también. Espe- ro que no se quede al final en que hubo una persona que fue culpable RenfeyAdif evitandar explicacionesyapuntan almaquinistaylostécnicos Lospresidentesdeambasentidadeseludieroncualquier posibleresponsabilidadenelsiniestrodelAlviaenSantiago “El diseño de la curva de A Grandeira fue pacífico ya que no se recibieron alegaciones sobre el trazado del acceso a Santiago [...] Además, los sistemas de seguridad a instalar los deciden profesionales técnicos y no los presidentes” GONZALO FERRE Presidente de Adif “No entro a determinar, que para eso está el juez y la investigación, por qué se circula a esa velocidad. Solo he dicho que es una curva por la que el tren circula a una elevadísima velocidad. Trato de ser descriptivo y no valorativo” JULIO GÓMEZ-POMAR Presidente de Renfe La ministra Ana Pastor anunciará hoy medidas adicionales para evitar que vuelva a producirse un accidente similar “Hansidodeclaraciones perfectamente estudiadasypreparadas yuntantoplanas”,dijo elsindicatoSemaf DesdeelBNGyelPNV criticaronlasprisaspor inaugurartramosde AVEylasprisaspara negarluegoquelosean Enesetramotienen desconectadoelERTMS porincompatibilidades coneldeltramo Ourense-Santiago
  • 13. :: JOSÉ IBARROLA La comparecencia de los presidentes de Renfe y de Adif en el Con- greso no contribuyó apenas a aclarar el terrible siniestro del 24 de julio, pero sí sirvió para dejar planteadas todas las preguntas, que si- guen abiertas en su mayoría a pesar de que se ha consolidado la evi- dencia del error humano, que el propio maquinista reconoció desde el primer momento. Las escasas certezas actuales apuntan al hecho de que el tren mal llamado de alta velocidad entre Madrid y Galicia (todavía figura así en la web de Adif) es en realidad un híbrido cons- truido a retazos de vía de alta velocidad y de vía convencional, lo que ha impedido que se instalara y estuviera operativo el sistema segu- ridad ERTMS, que controla de forma continua la velocidad y la adap- ta al trazado, con lo que subsana el fallo humano si se produce. Ello no significa que el sistema alternativo, el ASFA digital, que está ins- talado en toda la red convencional española, no sea seguro, siempre que no se superen los 200 kilómetros por hora, pero sí puede asegu- rarse que este sistema, que no es continuo sino que se aplica median- te balizas sobre la vía, no siempre subsana el fallo humano, como ha podido comprobarse en el siniestro de la curva de A Grandeira. Las dos investigaciones en marcha –una judicial y otra de la Comisión deAccidentes Ferroviarios, un organismo independiente adscrito al Ministerio de Fomento– terminarán de aclarar lo realmente sucedi- do, incluso si el sistema ASFA estaba bien instalado en el tramo del siniestro y si cumplía los requisitos técnicos exigibles. De estas con- clusiones se deberán obtener las responsabilidades objetivas a que haya lugar. Sin embargo, con independencia de esta depuración de culpas, el accidente ha demostrado que los usuarios del ferrocarril no están completamente protegidos del fallo humano en la mayor parte del trazado, esos más de 13.000 kilómetros controlados por el sistema ASFA. Y si bien es verdad que, como se ha dicho, «no todos podemos circular en Mercedes», también lo es que todos los modos de transporte han avanzado mucho hacia la automatización, que es imperativa a altas velocidades. Por supuesto, siempre habrá acciden- tes, pero la sociedad habrá hecho todo lo posible por evitarlos. Una muerte inexplicable La muerte de Mikel Arzak, de 20 años, al ser alcanzado en el Paseo Nuevo de San Sebastián por una roca de más de cien kilos, que se desprendió de la ladera del monte Urgull, produce inevitablemen- te conmoción y estupor. Resulta difícil aceptar que un cúmulo de fatalidades provocaran semejante tragedia y es ineludible pregun- tarse si pudo ser evitada. El alcalde de la ciudad, Juan Karlos Izagi- rre, compareció ayer para asegurar que en la zona donde se produjo el desprendimiento se cumplían «a rajatabla» todas las medidas de seguridad exigidas por los trabajos que se realizan en el afianzamien- to de la ladera del Urgull. Es evidente que se habían tomado medi- das, pero también es obvio que resultaron insuficientes y prueba de ello es la muerte del joven, golpeado por una roca que no fue dete- nida por las vallas de contención colocadas al pie de una ladera don- de los desprendimientos se repiten en los últimos años. El Paseo Nuevo es un lugar transitado por muchísimos vecinos y visitantes de la capital guipuzcoana. Su cierre, ordenado ayer, resulta obliga- do hasta que se asegure que no hay riesgo; e igualmente lo es que se aclare si hubo responsabilidades que depurar en el accidente que costó la vida de Mikel Arzak. Lamentarse no es suficiente. La seguridad, prioridad en el tren Renfe y Adif deben evitar que un fallo humano pueda causar un desastre Jefes de Área Javier Trigueros (CIUDADANOS), Óscar Alonso (ACTUALIDAD) José Vicente Merino (ECONOMÍA), Ángel Pereda (DEPORTES), Alberto Tellitu (VIVIR) Secciones Sergio García y José Luis Ondovilla (CIUDADANOS), Miguel Pérez (POLÍTICA), Javier Reino (OPINIÓN), Encarni Bao (MUNDO), Manu Álvarez (CORRESPONSAL ECONÓMICO), Iván Orio (DEPORTES), Pascual Perea (CULTURAS Y SOCIEDAD), Juan Ángel Marugán (CONTINUIDAD), Lourdes Aedo (GPS) Departamento de Arte Diego Zúñiga (REDACTOR JEFE DE ARTE) Juan Ignacio Fernández (REDACTOR JEFE DE FOTOGRAFÍA), María del Carmen Navarro (JEFA DE DISEÑO) Documentación Mauricio Martín y Jesús Oleaga Director adjunto Francisco Beltrán Subdirectores: Pedro Ontoso, Alberto Ayala, Manuel Arroyo Adjuntos a la Dirección César Coca, Óscar Villasante (CULTURAS Y SOCIEDAD), Pedro Briongos (OPINIÓN) elcorreo.com Mikel Iturralde (DIRECTOR DE INFORMACIÓN) Director Juan Carlos Martínez EDITORIALES EL CORREO DESDE 1910 EL CORREO ESPAÑOL - EL PUEBLO VASCO Viernes 09.08.13 EL CORREO OPINIÓN26