1. El documento describe varios oficios ferroviarios que surgieron en el siglo XIX con la llegada del ferrocarril pero que luego desaparecieron con la modernización, como fogoneros, guardesas y calzadores. 2. Algunos de estos oficios incluyen fogoneros que alimentaban las calderas de las locomotoras de vapor, guardesas que controlaban los pasos a nivel y calzadores que mantenían la vía nivelada eliminando baches. 3. Con la mecanización y electrificación de los ferroc

1. Relatos ferroviarios
Los oficios que trajo el tren y el tiempo se llevó
La modernización del ferrocarril acabó con la mayor parte
los trabajos nacidos al albur del nuevo medio de transporte
en el siglo XIX
La llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX trajo consigo una nueva clase social: los
ferroviarios. Con el advenimiento del nuevo transporte, se produjeron una serie de adaptaciones
laborales y tecnológicas que dieron lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo
ferroviario. Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores,
guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas,
fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos son
algunos de esos oficios que se desarrollaron con el ferrocarril. Con la modernización ferroviaria
en el último tercio del siglo XX, y sobre todo con la muerte del vapor, la mayor parte han
desaparecido, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación. Las
generaciones actuales apenas si tienen contacto con supervivientes de ese entorno; las futuras
solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos
que ejercieron su profesión en ese peculiar y cerrado mundo. Estos son algunos de los trabajos
que con el tiempo se han borrado del quehacer diario en las vías.
El fogonero alimenta a paladas la caldera de la locomotora.
1. Fogonero
Pareja inseparable
del maquinista, su
tarea principal era
alimentar el fuego
del hogar de la
locomotora
de
vapor,
aunque
como
auxiliar
participaba en su
limpieza y engrase.
También
se
ocupaba del freno
del
ténder
(el
vagón inmediato a
la máquina donde
se acumula el
combustible sólido
o líquido). Su
jornada de trabajo
comenzaba
dos
horas antes de la
partida del tren;
debía llegar al
depósito de máquinas sesenta minutos antes que su compañero para encender el hogar y calentar
el agua en la caldera, que debía tener la presión justa para que la locomotora pudiera inciar la

2. marcha. Traginaba en el reducido espacio de la máquina manejando paladas con carbón de hulla
o madera, siempre a la intemperie, sin protección y merced del frío, la lluvia o el abrasador sol
de verano. Un trabajo duro; paleando unas 4 toneladas de carbón al día en las líneas de vía
estrecha y del orden de 11 en las de vía ancha. El reglamento de las compañías ferroviarias
establecía a fines del siglo XIX que, para ser fogonero, era preciso "saber leer y escribir, tener de
22 a 35 años, ser robusto, poseer buena vista y buen oído", así como "ser herreros, caldereros,
torneros o ajustadores". Era frecuente que cada maquinista y fogonero tuviera asignada la misma
locomotora, que cuidaban y protegían como algo propio. Para evitar desplazarse hasta la
instalación ferroviaria e informarse del horario de comienzo de trabajo, se hacía habitual la
existencia de 'avisadores', personas que, pagadas por la pareja de trabajo, se ocupaban de
informarles del horario y jornada asignados. Las horas de trabajo dependían de las necesidades
del servicio.
2. Guardesa
Una guardesa junto a su caseta espera el paso del tren. / Archico FFE.
El empleo ferroviario ha
sido un espacio de
trabajo poco permeable
para las mujeres, según
aseguran los sociólogos.
Las
condiciones
laborales para ellas
fueron
netamente
inferiores y, en su
mayor parte, ocupaban
oficios subalternos. La
guardesa controlaba los
pasos a nivel, trabajando
con diferentes métodos
(barreras
deslizables,
abatibles, con cadenas e
incluso giratorias que
cortaban el tráfico por la
vía). Bajo este nombre,
se
cobijan
fundamentalmente
mujeres que, pendientes
de los raíles y los trenes,
debían,
entre
otras
cosas, observar y vigilar
el paso de los covoyes,
mantener limpios los
contracarriles
(el
espacio libre que debe
haber en la vía para el
paso de la pestaña de las
ruedas) y vigilar también el camino o carretera para que ningún apresurado se lo saltara, pero a la
vez ajustar el tiempo de cierre del paso para que no se formaran grandes colas. Los trabajadores
dedicados a la vigilancia de la vía fueron durante los años 50 uno de los grupos más numerosos
del personal de Renfe. Constituían en 1944, el 94% del personal junto a los obreros encargados
de la conservación de la vía. El colectivo femenino de las guardesas suponía ese mismo año el
16,5% del total del personal de infraestructuras de la empresa. En 1962 había 1.484 mujeres
ocupadas en esta labor. El oficio presenta algunas peculiaridades dentro del conjunto, ya que no
sólo eran hijas de madre guardesa y padre ferroviario, sino que además habitaban en las casillas
junto a la vía, sin luz eléctrica ni agua, en muchos casos. También ocupaban este puesto las

3. esposas de los capataces de vía. De esta manera, el adiestramiento femenino en el trabajo, su
aprendizaje como guardabarreras, se producía dentro del grupo familiar.
3. Calzador
Una cuadrilla de obreros trabaja sobre la vía, modificando carriles./ Archivo FFE
La acción del agua y el paso de los trenes da lugar a baches en la vía, principalmente en las
juntas entre raíles, lo que origina golpes y vaivenes de los trenes, que pueden incluso provocar
descarrilamientos. Estos especialistas debían eliminar esas inflexiones, para lo que introducían
balasto bajo las traviesas afectadas. Es lo que se llamaba 'calzar la vía'. Estos operarios
realizaban todas las tareas asignadas a los obreros de vía, aunque su especialidad era básicamente
mantenerla nivelada y alineada. Todos los trabajos los efectuaban manualmente, sin ayuda de
ningún tipo de maquinaria. El ferrocarril de La Robla señalaba, por ejemplo, como tareas
específicas las de “limpiar, rectificar y calzar una vía, reemplazar traviesas y elevar las que se
coloquen de nuevo, limpiar y perfilar los pasos, cunetas de todas clases y taludes, cuidar de la
limpieza de las obras de fábrica, conservar todos los cerramientos y plantaciones, así como los
hilos del teléfono y conocer los Reglamentos”. Asimismo, se añadía que “todos los días festivos
deberán asistir a misa sin excusa alguna, aún cuando estén de servicio”. Colaboraban en las
diversas tareas de la brigada, como las de limpiar cunetas, eliminando hierba y vegetación, lo
que efectuaban con azadas y palas, así como la de limpiar de vegetación los márgenes de la vía,
labores que debían hacer con frecuencia. La retirada de piedras, tierras y vegetación caídas sobre
la vía por desprendimiento desde los taludes, que ocurría frecuentemente por discurrir las líneas
por un relieve muy accidentado, era también una de sus funciones.

4. 4. Guardaguja
Se denominaba de esta forma al empleado que tenía a su cargo el manejo de las agujas en los
cambios de vía de los ferrocarriles, para que cada tren ocupara la vía correspondiente. Los
El guardagujas controla el paso de un tren por la vía correspondiente. / Archivo FFE
guardagujas recibían las órdenes del jefe de estación para la maniobra de las agujas y señales.
Sin embargo, para la conservación del mecanismo, dependían del ingeniero de vía y sus
empleados. Debía comunicar a su superior cualquier anomalía en el cambio y se ocupaba de
cuidar, limpiar y engrasar el aparato. Disponía de un banderín y farol para hacer las convenientes
señales a los empleados del tren y, sobre todo, debían señalar siempre precaución en el sentido
de las puntas de las agujas. Nada sabían de cuestiones como la rentabilidad del transporte
ferroviario o de la calidad del servicio prestado, pero sí eran conscientes de que su misión era
hacer que los trenes llegasen a su destino. La jornada ordinaria promedio podía situarse en 12
horas diarias, situación que compartían con los fogoneros, jefes y subjefes de estación, factores,

5. vigilantes mozos y demás dependientes del ferrocarril. El rigor de laborar en el mantenimiento
de la vía implicaba estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas (calor, frío,
lluvia o nieve). El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tenía como
consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada.
5. Visitador
Controles sobre las ruedas del tren para comprobar su estado. / Archivo FFE
Aunque su nombre puede inducir a confusión, no se trata de ningún personaje que recorra
dependencias ferroviarias para conocerlas. Se encargan de la inspección del material rodante.
Eran ferroviarios que, en las paradas en las estaciones, recorrían los trenes golpeando las ruedas
con un martillo con objeto de descubrir fisuras o roturas en las mismas por el sonido que
producía el golpe. Cambiaban zapatas de freno y todo lo que fuera referente al rodaje del
material remolcado. No tocaban para nada unidades, automotores ni locomotoras. La normativa
laboral de Renfe describe pormenorizadamente su función. Se ocupan del reconocimiento de los
vehículos a la llegada, salida y al paso de los trenes, así como de los coches de reserva y el
material estacionado. Reparan personalmente, empleando los materiales o herramientas de su
dotación, las averías que observe y no requieran la baja o segregación del vehículo, y las del
material apartado, que no exijan instalaciones especiales. Verifican y reciben el material
remolcado procedente de talleres, realizan el acondicionamiento del material diferido en ruta y
acompañan los transportes especiales que lo requieran. Trabajan en dependencia jerárquica de un
mando superior, formando parte de un grupo de trabajo con otros visitadores de primera, de
segunda, y de entrada y, en su caso, personal de talleres, salvo que, por su función o centro de
trabajo, desempeñen una tarea aislada.

6. 6. Guardafrenos
Javier Aranguren, autor de la biblia del tren, recrea la figura del guardafrenos en Aranda.
Eran los agentes ferroviarios encargados de frenar y desenfrenar el tren mediante los frenos
habilitados en cada vagón o coche, según las indicaciones que recibían de los maquinistas del
vapor mediante el silbato de la locomotora. En función de las señales con el silbato, los
guardafrenos tenían que apretar o soltar frenos. Esto limitaba la longitud de los trenes, ya que la
distancia entre el último coche y la locomotora podía impedir que el guardafrenos escuchara la
señal. Además, oír el silbato era un verdadero problema en líneas con orografía difícil, con
muchos túneles, trincheras…, y en días de meteorología adversa. Era un trabajo duro y
arriesgado, con largas jornadas de marcha y sometidos a las inclemencias del tiempo; embutidos
en minúsculas garitas, aguantaban temperaturas extremas en invierno y verano. Estaban a las
órdenes del jefe o conductor del tren a quien reemplazaba en caso necesario y durante las paradas
en las estaciones solían desempeñar otros servicios, como dar el nombre de las mismas, abrir y
cerrar las portezuelas de los coches, vigilar y avisar sobre polizontes. Hasta la introducción del
freno hidráulico, los vagones de mercancías solo podían pararse a mano, a través de unas
manivelas que manejaba el personal autorizado. La maniobra no era sencilla y los accidentes,
frecuentes. Para que a un tren se le pueda aplicar un porcentaje de freno adecuado a toda la masa
remolcada, la forma más efectiva de hacerlo es aplicando el freno en todos sus vehículos.
Cuando esto no es posible, se intercalaban vehículos con freno. Una posibilidad realista sería
intercalar un vagón con garita cada cinco vagones que no la tienen. La proporción era variable
según el porcentaje de freno que la administración ferroviaria considerase como admisible para
permitir la circulación del tren, aunque esto podía variar. El primer y último vehículo debían
llevar freno.

7. 7. Guardanoches
El guardanoches, con su inseparable farol, inspecciona las vías. / Museo de Azpeitia.
Llamaban de esa guisa al trabajador que recorría las vías de noche para despejarlas de obstáculos
o avisar de viva voz a la brigada de limpieza
o de reparaciones para que acometiera sobre
la misma la tarea precisa. Conocidos
también como guardavías, tenían a su cargo
un trozo o sección de la misma que debían
vigilar constantemente, reparando los
pequeños desperfectos y dando parte a sus
superiores de los que no podían remediar por
sí mismos. En caso de que los daños
pudiesen dar lugar a un accidente, debían
hacer la señal de alto a distancia
conveniente,
bien
con
movimientos
convenidos de las manos, con banderas o
con la luz de los correspondientes faroles
(alimentados sobre todo con carburo).
Charles Dickens se aprovecha de esta figura
para contar la historia de un espectro que se
aparece en las vías de ferrocarril, en una
zona lúgubre perdida en la nada, surgiendo
de la boca de un túnel tenebroso, siendo
portador de malas y nefastas noticias. Cada
vez que el fantasma se aparece, el
guardavías vigilante de esa etapa del
ferrocarril sabe que la muerte acecha y, por
tanto, le invade una ansiedad y miedo
terribles. Según la Brotherhood of Railroad Signalmen, el término incluye a los trabajadores que
inspeccionan, mantienen e instalan sistemas de señales que se usan en la mayoría de las líneas
férreas, incluyendo los de advertencia en los cruces de vías principales. El oficio era muy
adecuado para tipos bragados y fogueados, como los soldados licenciados, según recomendaba
Mariano Matallana, experto en la materia del siglo XIX. Según Matallana, el guardanoches debía
ser ágil, decidido y diligente. Su equipo debía constar de carabina y bayoneta, canana con
pistones, petardos para señales, banderín encarnado con su funda, martillo, llave de dos bocas,
aceitera, mechas variadas, tijeras, farol con cristales blanco y rojo, espuerta, pala, reglamento y
partes, cartera y tintero. Para los avisos tenía que soplar -con energía, pulmones y resistentes
carrillos- una trompa que, junto a todo lo enumerado, llevaría colgada de un cordón. Si no se
utilizaba la trompa había que optar por el uso de la bocina.

8. 8. Capataz
El capataz controla las maniobras de movimiento y composición de los convoyes.
Forman esta categoría aquellos agentes que, en determinadas dependencias relacionadas con la
circulación de trenes, y bajo las órdenes del jefe de circulación correspondiente, dirigen, al frente
de un grupo de especialistas de estaciones, la ejecución de las maniobras. Es decir, que bajo su
supervisión se desarrollaban las tareas de clasificar los convoyes y las maniobras de los trenes en
las estaciones, así como otros trabajos que tuvieran que ver con la selección y composición de
coches y vagones para formar un tren y sus cargas. El capataz se encuentra al frente de un grupo
o grupos de peones o peones especializados, a los que dirige y controla en las propias estaciones
o terminales. Con el tiempo, se separaron en dos categorías para difenciar los trabajos
específicos de la formación y clasificación de los trenes (maniobras y enganchador) y las tareas
en el interior de los vehículos en la playa de vías (movimiento y explotación). Los primeros se
centraban en coordinar las tareas de clasificación, que suponía ordenar de una forma determinada
los coches y vagones en la composición, hasta la segregación de cualquier vehículo en plena
circulación. Los capataces de movimiento asumían como función la coordinación de las labores
de carga y descarga de las mercancías. El enganche de los trenes era un trabajo que
fundamentalmente se centraba en la unión de los vehículos de material remolcado mediante unos
ganchos manuales y otros accesorios, como los frenos.

9. 9. Jefe de tren
El jefe del tren realiza desde su pequeña oficina el control de pasajeros y mercancías./ Archivo FFE
Coordinar el conjunto
de actividades que se
realizaban en el tren,
tanto las referidas a la
circulación como las
comerciales, era el
trabajo encomendado al
jefe de tren, también
denominado conductor
(no confundir con
maquinista). La jefatura
se producía únicamente
en la vía durante el
recorrido del viaje, pero
no durante las paradas
establecidas, donde la
autoridad recaía en el
jefe de estación. Para
diferenciar
ambos
papeles, este último
daba la autorización de
partir a los trenes,
mientras que el primero
advertía de la salida del
convoy
con
el
característico mensaje
de "¡viajeros al tren!”.
Tienen plena potestad
sobre las
distintas
actividades que se
desarrollan en el tren
para
su
óptimo
funcionamiento,
aunque con el tiempo se centró su responsabilidad en la gestión de mercancías y equipajes.
Debían realizar un parte diario con las incidencias que se habían producido durante el viaje, así
como completar la documentación de cada uno de los convoyes en los que se destaca la
composición (descripción de coches de primera, segunda y tercera, y vagones con su carga),
viajeros, ruta, paradas y demás datos relativos al viaje. Tenían a sus órdenes a los maquinistas y
los guardafrenos, siendo responsables de los trenes en los intervalos entre estaciones. Viajaban
en su furgón, del que no podían salir más que en los casos de "absoluta necesidad". También les
correspondía la custodia de todos los equipajes, encargos y mercancías facturados.

10. 10. Mozo de equipajes
Un grupo de mozos de una gran estación posan vestidos con su característico blusón. / Archivo FFE
En las atestadas estaciones, el ir y venir de los viajeros provocaba una agitación constante. Entre
todos los trabajadores ferroviarios que pululaban por el vestíbulo, destacaban los mozos o
maleteros, que bien llevaban atestados carros con maletas, bien esperaban a los posibles viajeros
para trasladar sus equipajes camino del tren o hacia la salida en busca de otro transporte.
Solícitos como nadie a la búsqueda del cliente, ofrecían su mano de obra con la sonrisa en los
labios y la gorra sempiterna calada sobre las cejas. No importaba la edad para el uso del
calificativo laboral. Eran por lo general hombres rudos, experimentados en el trato con el cliente;
zalameros y con mucha picaresca e ironía. Buscaban la señal del cargado viajero para aliviarle de
su pesadilla. Normalmente eran trabajadores que estaban al margen de cualquier contrato laboral
con las estaciones. Pero el jefe de estación y la Guardia Civil o la Policía sabían perfectamente
quién era cada cual. Vestidos con un largo blusón llegaban incluso a portar al hombro fardos de
cuerda para hacer aún más evidente el oficio. El servicio casi se hacía a la carrera, porque debían
intentar hacer el máximo de portes en cuanto el tren paraba en la estación. Y, hasta que otro
convoy hiciera su entrada, permanecían en corrillos contando historias o bebiendo en la cantina.