La mobilità sostenibile - Edoardo Croci, IEFE - Università Bocconi di Milano
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L'intervento di Edoardo Croci, IEFE - Università Bocconi di Milano nell'ambito della giornata di formazione organizzata dallo Sportello Energia di Sardegna Ricerche dal titolo "La mobilità ...

L'intervento di Edoardo Croci, IEFE - Università Bocconi di Milano nell'ambito della giornata di formazione organizzata dallo Sportello Energia di Sardegna Ricerche dal titolo "La mobilità sostenibile".

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La mobilità sostenibile - Edoardo Croci, IEFE - Università Bocconi di Milano La mobilità sostenibile - Edoardo Croci, IEFE - Università Bocconi di Milano Presentation Transcript

  • Edoardo Croci IEFE – Università Bocconi edoardo.croci@unibocconi.it La mobilità sostenibile Pula, 12 giugno 2014
  • Struttura della giornata La mobilità sostenibile (discussione) Le esternalità dei trasporti Le politiche europee La mobilità sostenibile urbana in Italia Casi esemplari Sviluppo delle linee guida di un PUMS (project work)
  • La mobilità di tipo sostenibile è quella "che non mette in pericolo la salute della popolazione o degli ecosistemi e concilia la soddisfazione del bisogno di accessibilità con: • l'uso di risorse rinnovabili in un tempo uguale o inferiore a quello che esse impiegano per riformarsi; • l'uso di risorse non rinnovabili in misura uguale o inferiore al tasso di sviluppo di risorse alternative che siano rinnovabili". (definizione OECD mutuata da quella di Sviluppo Sostenibile) Definizione di mobilità sostenibile
  • Le dimensioni della mobilità sostenibile • Infrastrutture di trasporto • Veicoli • Combustibili • Strumenti di informazione • Comportamenti • Sistemi di pianificazione • Sistemi di regolazione e controllo
  • Gli attori della mobilità sostenibile • Cittadini, consumatori, lavoratori • Pubblica amministrazione (tutti i livelli) • Datori di lavoro • Produttori e distributori di beni • Gestori di infrastrutture e di servizi di trasporto e logistica (tra cui trasporto pubblico, vettori aerei, navali e ferroviari, gestori di autostrade) • Produttori e distributori di veicoli e di loro parti • Produttori e distributori di carburanti • Produttori e distributori di dispositivi e servizi di informazione sulla mobilità • Produttori e distributori di sistemi di controllo • Consulenti di pianificazione • Ecc.
  • Indicatori: modello DPSIR
  • ISFORT, 2006 Indicatori mobilità sostenibile
  • ISFORT, 2006 Indicatori mobilità sostenibile
  • ISFORT, 2006 Indicatori mobilità sostenibile
  • ISFORT, 2006 Indicatori mobilità sostenibile (esclusa logistica): una razionalizzazione
  • Struttura della giornata Le esternalità dei trasporti
  • EEA 2013 Media annua concentrazioni di NO2 e PM10 /stazioni traffico)
  • Q uickTim e™ e un decom pr essor e sono necessar i per visualizzar e quest 'im m agine. OMS, 2010 Popolazione urbana che vive con concentrazioni di PM 10 sopra certe soglie
  • Q uickTim e™ e un decom pr essor e sono necessar i per visualizzar e quest 'im m agine. EEA, 2009 Perdita di aspettativa di vita (mesi) dovuta al PM2.5 nel 2000
  • EEA, 2009 Perdita di aspettativa di vita (mesi) dovuta al PM2.5 nel 2020 implementando politiche efficaci
  • Contributo del trasporto stradale alle emissioni dei principali inquinanti in Italia ISPRA, 2014
  • Variazione % delle emissioni generate dal trasporto stradale in Italia ISPRA, 2014
  • La qualità dell’aria: giorni di superamento PM 10 Euromobility, 2014
  • La qualità dell’aria: media annuale PM 10 Euromobility, 2014
  • La qualità dell’aria: ore di superamento NO2 Euromobility, 2014
  • La qualità dell’aria: NO2 media annuale Euromobility 2014
  • Fonti di emissioni di PM 10 primario
  • Struttura della giornata Le esternalità dei trasporti
  • Esternalità da trasporti in Europa Le cinque principali categorie di esternalità connesse ai trasporti sono: Incidenti; Inquinamento dell’aria; Cambiamenti Climatici; Rumore; Congestioni. Altre sono legate alla produzione dell’energia necessaria al funzionamento dei mezzi di trasporto, agli impatti sulla Natura ed il Paesaggio delle infrastrutture viarie e della sosta dei mezzi, alla perdita di biodiversità e all’inquinamento del suolo e dell’acqua derivanti dai flussi veicolari.
  • Nel 2008 i costi esterni totali generati nei paesi dell’Unione Europea (inclusi Svizzera e Norvegia) dai trasporti, sono stati 510 miliardi di Euro, pari a circa il 4% del PIL europeo. A questi vanno aggiunti costi che oscillano tra i 146 e i 243 miliardi di euro imputabili alle sole congestioni, per un’ulteriore ricaduta sul PIL nell’ordine dell’1-2%. Questo vuol dire che l’Unione Europea nel 2008 ha perso circa il 5-6% del suo PIL solo a causa delle inefficienze del suo sistema di trasporto. Ce Delft, 2011 Esternalità da trasporti in Europa
  • Grado di rilevanza esternalità dei trasporti Parlamento Europeo, 2009
  • Responsabilità mezzi di trasporto su esternalità dei trasporti terrestri in Europa Ce Delft, 2011
  • Esternalità da trasporti terrestri in Europa Ce Delft, 2011
  • Tariffe per internalizzare le esternalità ambientali da traffico Per trasformare tariffe al km in tariffe al cordone, la letteratura suggerisce di utilizzare lunghezze degli spostamenti di 10 km nelle città metropolitane CE Delft, 2008
  • Costi esterni in zone urbane (in centesimi di euro per km) Parlamento Europeo, 2009
  • Costi esterni in zone extraurbane (in centesimi di euro per km) Parlamento Europeo, 2009
  • Emissioni di PM 10 degli autoveicoli modello COPERT EMEP Corinair, 2009
  • Confronto emissioni bus
  • Emissioni medie (gCO2/km) per auto e VAN nuovi in EU 27 EEA 2013
  • Ehrler, 2013 Calcolo dell’environmental footprint con un approccio di lifecycle analysis. Environmental footprint
  • Internalizzazione dei costi esterni
  • Efficacia sistemi di road pricing
  • Efficacia sistemi di traffic charging NB A Milano nel 2012- 2013 con Area C la riduzione del traffico sale al 30% EEA, 2013
  • Eurovignette Il 27 settembre 2011 è stata approvata la DIRETTIVA 2011/76/UE (Eurovignette III) che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di talune infrastrutture. La direttiva consente agli Stati Europei di applicare pedaggi differenziati in base alle emissioni di CO2 per km sulle reti autostradali per i veicoli adibiti al trasporto merci sopra le 3,5 tonnellate in base ad una serie di parametri, fissando un quadro regolatorio di riferimento articolato. Il pedaggio comprende, oltre agli usuali oneri per la costruzione, esercizio, manutenzione e sviluppo dell’infrastruttura (e un margine di profitto) i costi esterni (inquinamento atmosferico e acustico). La quota di pedaggio riferita ai costi esterne deve essere reinvestita come tassa di scopo in un possibile range di misure finalizzate a migliorare la sostenibilità della rete autostradale. Il pedaggio può essere maggiorato in regione montane con un vincolo di destinazione alla riduzione della congestione e al danno ambientale locale. Ove possibile è richiesto l’utilizzo di un sistema elettronico di riscossione. Il costo esterno massimo (in base alla classe del veicolo) è fissato in 17,1 euro al giorno (raddoppiabile nelle zone di montagna). Già alcuni Stati europei hanno avviato il sistema (la Francia dall’ottobre 2013, salvo ripensamento nel 2014) o hanno stabilito la sua prossima attuazione (la Gran Bretagna dall’aprile 2014). Con il decreto legislativo 4 marzo 2014, n. 43 ll Parlamento italiano ha recepito la Direttiva europea 2011/76/UE Eurovignette, secondo la quale il costo del pedaggio del trasporto merci deve comprendere oltre agli oneri per l’infrastruttura anche i costi esterni da inquinamento atmosferico.Le prescrizioni verranno applicate sulle autostrade italiane ai veicoli commerciali adibiti al trasporto di merci di massa superiore alle 3,5 ton.
  • Struttura della giornata Le politiche europee
  • Contesto normativo Quella dei trasporti è una delle prime politiche comuni dell'Unione europea (UE). Essa è disciplinata dal titolo VI (articoli da 90 a 100) del trattato sul funzionamento dell'Unione europea. Dall'entrata in vigore del trattato di Roma nel 1958, tale politica si è concentrata sull'eliminazione degli ostacoli alle frontiere tra gli Stati membri per contribuire alla libera circolazione delle persone e dei beni. Le sue linee principali sono volte a realizzare il mercato interno, assicurare uno sviluppo sostenibile, sviluppare le grandi reti europee, gestire lo spazio, rafforzare la sicurezza e sviluppare la cooperazione internazionale. Il mercato unico ha segnato una vera svolta nella politica comune dei trasporti. Dalla pubblicazione del libro bianco del 2001 (revisionato nel 2006), tale politica è orientata allo sviluppo armonioso e coerente delle diverse modalità di trasporto, in particolare attraverso la co-modalità, ossia l'utilizzo di ciascuna modalità di trasporto (terrestre, marittima o aerea) nella maniera più efficace.
  • Mettere a punto e utilizzare carburanti e sistemi di propulsione innovativi e sostenibili (1) Dimezzare entro il 2030 nei trasporti urbani l'uso delle autovetture "alimentate con carburanti tradizionali" ed eliminarlo del tutto entro il 2050; conseguire nelle principali città un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il 2030 (2) Nel settore dell'aviazione utilizzare entro il 2050 il 40% di carburanti a basso tenore di carbonio; sempre entro il 2050 ridurre nell'Unione europea del 40% (e se praticabile del 50% le emissioni di CO2 provocate dagli oli combustibili utilizzati nel trasporto marittimo. LIBRO BIANCO Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile COM(2011) 144 definitivo: 10 obiettivi
  • Ottimizzare l'efficacia delle catene logistiche multimodali, incrementando tra l'altro l'uso di modi di trasporto più efficienti sotto il profilo energetico (3) Sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto di merci su strada dovrebbe essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il 2030. Nel 2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50% grazie a corridoi merci efficienti ed ecologici. Per conseguire questo obiettivo dovranno essere messe a punto infrastrutture adeguate. (4) Completare entro il 2050 la rete ferroviaria europea ad alta velocità. Triplicare entro il 2030 la rete ferroviaria ad alta velocità esistente e mantenere in tutti gli Stati membri una fitta rete ferroviaria. Entro il 2050 la maggior parte del trasporto di passeggeri sulle medie distanze dovrebbe avvenire per ferrovia. (5) Entro il 2030 dovrebbe essere pienamente operativa in tutta l'Unione europea una "rete essenziale" TEN-T multimodale e nel 2050 una rete di qualità e capacità elevate con una serie di servizi di informazione connessi. (6) Collegare entro il 2050 tutti i principali aeroporti della rete alla rete ferroviaria, di preferenza quella ad alta velocità; garantire che tutti i principali porti marittimi siano sufficientemente collegati al sistema di trasporto merci per ferrovia e, laddove possibile, alle vie navigabili interne. LIBRO BIANCO Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile COM(2011) 144 definitivo: 10 obiettivi
  • Migliorare l'efficienza dei trasporti e dell'uso delle infrastrutture mediante sistemi d'informazione e incentivi di mercato (7) Rendere operativa in Europa entro il 2020 l'infrastruttura modernizzata per la gestione del traffico aereo (SESAR) e portate a termine lo spazio aereo comune europeo. Applicare sistemi equivalenti di gestione del traffico via terra e marittimo nonché il sistema globale di navigazione satellitare europeo (Galileo). (8) Definire entro 2020 un quadro per un sistema europeo di informazione, gestione e pagamento nel settore dei trasporti multimodali. (9) Avvicinarsi entro il 2050 all'obiettivo "zero vittime" nel trasporto su strada. Conformemente a tale obiettivo il numero di vittime dovrebbe essere dimezzato entro il 2020 e l'Unione europea dovrebbe imporsi come leader mondiale per quanto riguarda la sicurezza in tutti i modi di trasporto. (10) Procedere verso la piena applicazione dei principi "chi utilizza paga" e "chi inquina paga", facendo in modo che il settore privato si impegni per eliminare le distorsioni – tra cui i sussidi dannosi – generare entrate e garantire i finanziamenti per investimenti futuri nel settore dei trasporti. LIBRO BIANCO Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile COM(2011) 144 definitivo: 10 obiettivi
  • Libro Verde della Commissione, "Verso una nuova cultura della mobilità urbana“ COM(2007) 551 definitivo Migliorare la scorrevolezza del traffico urbano La congestione del traffico è uno dei principali problemi urbani, con molteplici ripercussioni negative, ad esempio sul piano economico, sociale e ambientale. Il Libro verde propone alcune possibilità di azione: • rendere più attraenti e sicuri gli spostamenti con i mezzi di trasporto che potrebbero sostituire le automobili; • incentivare la co-modalità; • promuovere gli spostamenti a piedi e in bicicletta e sviluppare le infrastrutture necessarie allo scopo; • ottimizzare il ricorso all'automobile attraverso la condivisione dell'automobile ("car-sharing") e la "mobilità virtuale" (telelavoro, acquisiti elettronici ecc.); • adottare una politica dei parcheggi finalizzata a ridurre il traffico; • favorire collegamenti senza interruzione a livello di trasporto pubblico; • ottimizzare le infrastrutture esistenti; • introdurre sistemi di pedaggio urbano come è avvenuto a Londra o a Stoccolma; • favorire l'introduzione di sistemi di trasporto intelligenti (STI) per una migliore pianificazione dei percorsi; • favorire l'utilizzo di veicoli più puliti e più piccoli per la consegna di merci nelle città; • integrare maggiormente la distribuzione di merci all'interno del perimetro urbano nella politica locale e nell'assetto istituzionale.
  • Ridurre l'inquinamento Se da un lato il progresso tecnologico consente di produrre veicoli meno inquinanti, dall'altro le aree urbane continuano ad essere una fonte importante – e sempre più rilevante - di emissioni di CO2. Le emissioni inquinanti sono state ridotte, in particolare grazie all'applicazione delle norme di emissione EURO, ed è stato istituito anche un quadro legislativo per i biocarburanti. Nonostante questi elementi, la situazione sotto il profilo ambientale non è soddisfacente. La Commissione propone di: • sostenere le attività di ricerca e sviluppo su veicoli alimentati da carburanti alternativi (biocarburanti, idrogeno, pile a combustibile); • favorire la commercializzazione di massa delle nuove tecnologie con incentivi economici; • incoraggiare lo scambio di buone prassi tra Stati membri nel settore del trasporto urbano; • favorire una politica di acquisti compatibili con l'ambiente da parte delle amministrazioni pubbliche; • internalizzare i costi esterni connessi al consumo di energia e all'inquinamento tenendo conto di tutto il ciclo di vita di un veicolo, a partire dalla sua immatricolazione; • favorire la "guida ecologica", che permette di risparmiare carburante, in particolare tramite la formazione nelle autoscuole; favorire il ricorso a sistemi di regolazione del traffico (che saranno perfezionati in particolare grazie al programma "Galileo"), sostenere lo sviluppo di automobili più "intelligenti"; • limitare eventualmente il traffico. Libro Verde della Commissione, "Verso una nuova cultura della mobilità urbana“ COM(2007) 551 definitivo
  • Trasporti urbani più intelligenti… Il programma Galileo permetterà di sviluppare numerose applicazioni di sistemi di trasporto intelligenti (STI). Sistemi di questo tipo sono già disponibili, ma non sono sfruttati a sufficienza. La Commissione propone: • il ricorso a sistemi di pedaggio intelligenti; • una gestione dinamica delle infrastrutture esistenti, attraverso una migliore informazione; • una diffusione massiccia delle buone prassi nel campo dei sistemi di trasporto intelligenti. Libro Verde della Commissione, "Verso una nuova cultura della mobilità urbana“ COM(2007) 551 definitivo
  • … e più accessibili Le esigenze delle persone a mobilità ridotta, con disabilità o degli anziani mettono in luce la necessità di un accesso agevole alle infrastrutture di trasporto urbano. I soggetti interessati al Libro verde hanno anche ritenuto che la co-modalità meriterebbe maggiore attenzione e che le soluzioni integrate dovrebbero essere sostenute di più. Per quanto riguarda le grandi agglomerazioni, si registra una tendenza allo sviluppo delle periferie e alla proliferazione delle zone abitate. Se la rete di trasporto non segue tale andamento, alcune zone rischiano l'isolamento sociale. La Commissione propone le seguenti linee di riflessione: • migliorare la qualità dei trasporti collettivi; • coordinare il trasporto urbano e periurbano con l'assetto del territorio; • integrare meglio il trasporto passeggeri e il trasporto merci nella pianificazione urbana. Libro Verde della Commissione, "Verso una nuova cultura della mobilità urbana“ COM(2007) 551 definitivo
  • Sicurezza Nel 2005 ci sono stati 41 600 morti sulle strade dell'UE: due terzi degli incidenti e dei decessi sono avvenuti in ambito urbano. Le vittime sono molto spesso persone vulnerabili, ciclisti e pedoni. D'altra parte, il problema della sicurezza nel trasporto pubblico spesso dissuade i cittadini dall'utilizzare alcune modalità di trasporto. Tra le possibilità che la Commissione ritiene possibili, figurano le seguenti: • migliorare la sicurezza dei veicoli con le nuove tecnologie; • migliorare la qualità delle infrastrutture, in particolare quelle destinate ai pedoni e ai ciclisti; • incoraggiare i cittadini ad essere più consapevoli dei propri comportamenti per quanto riguarda la sicurezza stradale. Libro Verde della Commissione, Verso una nuova cultura della mobilità urbana“ COM(2007) 551 definitivo
  • Piano d’azione sulla mobilità urbana COM(2009) 490 def Tema 1 — Promuovere le politiche integrate Un approccio integrato dovrebbe idealmente occuparsi di vari aspetti: la complessità dei sistemi di trasporto urbani, le questioni di governance e dei collegamenti tra le città e le aree o regioni limitrofe, l’interdipendenza tra i modi di trasporto, le limitazioni all’interno dello spazio urbano, nonché il ruolo dei sistemi urbani nel più ampio sistema dei trasporti europeo. Un approccio integrato non è necessario soltanto per lo sviluppo delle infrastrutture e dei servizi di trasporto, ma anche per garantire una politica volta ad armonizzare trasporti e tutela dell’ambiente, ambienti salubri, pianificazione territoriale, edilizia abitativa, aspetti sociali dell’accessibilità e della mobilità, nonché politica industriale. Lo sviluppo di una pianificazione strategica dei trasporti integrati, l’istituzione di organizzazioni per la pianificazione della mobilità, nonché l’identificazione di obiettivi realistici sono elementi essenziali per affrontare le sfide a lungo termine lanciate dalla mobilità urbana e sostenere nel contempo la cooperazione con e tra gli operatori dei trasporti. Azione 1 — Accelerare la sottoscrizione di piani di mobilità urbana sostenibili Azione 2 — Mobilità urbana sostenibile e politica regionale Azione 3 — Trasporto per ambienti urbani salubri
  • Piano d’azione sulla mobilità urbana COM(2009) 490 def Tema 2 — Concentrarsi sui cittadini Trasporti pubblici di alta qualità e a prezzi accessibili sono la spina dorsale del sistema di trasporto urbano. Affidabilità, informazioni precise, sicurezza e facilità di accesso sono essenziali per rendere interessanti i servizi di autobus, metropolitana, tram e filobus così come i servizi ferroviari o di trasporto navale. La normativa comunitaria regolamenta già in larga misura gli investimenti nei trasporti pubblici e il loro funzionamento. È importante per tutti che esistano contratti trasparenti, atti a stimolare l’innovazione nei servizi e nella tecnologia. Garantire un elevato livello di protezione dei diritti dei passeggeri, comprese le persone a mobilità ridotta, è una delle priorità della Commissione. La normativa in materia è attualmente in vigore per i servizi ferroviari ed è stata recentemente proposta per i servizi di autobus, nonché per i servizi di trasporto marittimo e fluviale. Azione 4 — Piattaforma sui diritti dei passeggeri nel trasporto pubblico urbano Azione 5 — Migliorare l’accesso per le persone a mobilità ridotta Azione 6 — Migliorare le informazioni sui tragitti Azione 7 — Accesso alle aree verdi Azione 8 — Campagne sui comportamenti che consentono una mobilità sostenibile Azione 9 — Integrazione della guida efficiente sotto il profilo del consumo energetico nella formazione alla guida
  • Piano d’azione sulla mobilità urbana COM(2009) 490 def Tema 3 — Trasporti urbani non inquinanti In numerose città dell’UE sono state adottate politiche rispettose dell’ambiente. Un’azione coordinata a livello dell’UE può aiutare a rafforzare i mercati delle nuove tecnologie per veicoli puliti e dei carburanti alternativi. Di conseguenza, vengono promosse le imprese UE, gli ambienti salubri e la ripresa dell’economia europea. Applicando il principio “chi inquina paga”, i costi esterni legati all’ambiente, alla congestione e ad altri aspetti, sono internalizzati e sostenuti dagli utenti; in questo modo, si possono incoraggiare gli utenti a preferire, a termine, veicoli o modi di trasporto più puliti, a utilizzare infrastrutture meno congestionate o a viaggiare a orari diversi. Le norme CE relative alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture non impediscono l’applicazione non discriminatoria di diritti regolatori nelle aree urbane per ridurre la congestione del traffico e gli impatti ambientali. Azione 10 — Progetti di ricerca e dimostrazione per veicoli a basse emissioni e a emissioni zero Azione 11 — Guida internet ai veicoli puliti e a basso consumo energetico Azione 12 — Studio sugli aspetti urbani dell’internalizzazione dei costi esterni Azione 13 — Scambio di informazioni sui meccanismi di fissazione dei prezzi per i trasporti urbani
  • Piano d’azione sulla mobilità urbana COM(2009) 490 def Tema 4 — Rafforzamento dei finanziamenti Per raccogliere i frutti di una mobilità urbana sostenibile, sono spesso necessari investimenti in infrastrutture, veicoli, nuove tecnologie e miglioramento dei servizi, solo per citare alcuni aspetti. La maggior parte delle spese è coperta da fonti a livello locale, regionale o nazionale. Le fonti locali di finanziamento sono numerose e possono includere le imposte locali, le spese del trasporto passeggeri, le tariffe dei parcheggi, i diritti di accesso alle zone verdi, la fissazione dei prezzi per il trasporto urbano e i finanziamenti privati. La crescente necessità di finanziare sistemi di trasporto complessi e il previsto calo di disponibilità di finanziamenti pubblici rappresentano le sfide principali per il futuro. L’utilizzo di finanziamenti UE, compresi gli strumenti della Banca europea per gli investimenti, può fornire incentivi significativi e favorire la concessione di fondi privati. A breve termine, la Commissione può aiutare le autorità e gli interessati ad esplorare le attuali possibilità di finanziamento e sviluppare meccanismi innovativi di partenariato pubblici o privati. Azione 14 — Ottimizzare le attuali fonti di finanziamento Azione 15 — Analizzare le necessità di futuri finanziamenti
  • Piano d’azione sulla mobilità urbana COM(2009) 490 def Tema 5 — Condividere l’esperienza e la conoscenza La Commissione aiuterà gli interessati a fare tesoro dell’esperienze passate e promuoverà lo scambio di informazioni, in particolare seguendo schemi modello sviluppati attraverso i programmi comunitari. L’azione a livello UE può essere decisiva nel garantire la raccolta, la condivisione e il confronto di dati, statistiche e informazioni. Questi elementi, benché attualmente mancanti, sono necessari per compiere le scelte opportune a livello politico, ad esempio sull’appalto di servizi di trasporto pubblico, l’internalizzazione dei costi esterni o il trasporto integrato e la pianificazione territoriale. Tale azione può anche fornire un aiuto alle città con meno esperienza, conoscenze e risorse finanziarie per trarre profitto dalle pratiche sviluppate dalle città più avanzate nel campo della mobilità urbana sostenibile, per esempio in settori quali la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti in cui lo scambio di migliori pratiche può migliorare la sicurezza degli utenti della strada più vulnerabili nelle aree urbane. Azione 16 — Aggiornare i dati e le statistiche Azione 17 — Istituire un osservatorio della mobilità urbana Azione 18 — Contribuire al dialogo internazionale e allo scambio di informazioni
  • Piano d’azione sulla mobilità urbana COM(2009) 490 def Tema 6 — Ottimizzare la mobilità urbana L’integrazione, l’interoperabilità e l’interconnessione tra le varie reti di trasporto, se efficienti, rappresentano un elemento chiave per il sistema dei trasporti. Ciò può facilitare il trasferimento modale verso modi di trasporto più rispettosi dell’ambiente e un’efficiente logistica del trasporto merci. La disponibilità di trasporti pubblici a prezzi contenuti e che rispondono alle esigenze delle famiglie è il requisito fondamentale per incoraggiare i cittadini a dipendere in misura minore dalle automobili, a utilizzare i trasporti pubblici, ad andare a piedi o in bicicletta, nonché a esaminare nuove forme di mobilità, ad esempio sotto forma di car-sharing, car-pooling e bike-sharing. Tra gli altri mezzi di trasporto alternativi, svolgono un ruolo importante le biciclette elettriche, gli scooter, le motociclette e i taxi. La gestione della mobilità per le imprese può influire sulle scelte in materia di spostamenti attirando l’attenzione dei dipendenti verso soluzioni di trasporto sostenibili. I datori di lavori e le amministrazioni pubbliche possono fornire supporto attraverso incentivi finanziari e regolamentazione dei parcheggi. Azione 19 — Trasporto merci urbano Azione 20 — Sistemi di trasporto intelligenti (STI) per la mobilità urbana
  • Struttura della giornata La mobilità urbana (sostenibile) in Italia
  • Politiche nazionali per la mobilità sostenibile Nel gennaio 2007 il Ministero dell'Ambiente ha coordinato la prima riunione del Tavolo Nazionale per la Mobilità Sostenibile, istituito nel 2006. Il Ministero dell’ambiente ha supportato dal 1996 ad oggi, la realizzazione di oltre 556 interventi, per una spesa complessiva di più di 600 milioni di euro, finalizzati alla progressiva riduzione dell’utilizzo del mezzo privato motorizzato ed a favore di modalità di trasporto orientate alla salvaguardia dell’ambiente, ed in particolar modo alla riduzione dell’inquinamento atmosferico derivante dal traffico veicolare. E’ stato istituito a questo fine un fondo per la mobilità sostenibile. Con l’istituzione nel 2010 del Tavolo tecnico per la mobilità sostenibile, si è avviato un confronto tra i Comuni e le istituzioni competenti sulle politiche di mobilità urbana sostenibile, allo scopo di favorire lo scambio di buone pratiche, divulgare le priorità politiche dei Comuni nel settore della mobilità urbana, condividere i criteri e le modalità per la valutazione dell’efficacia degli interventi. E’ stato inoltre definito un piano nazionale della logistica 2012-2020.
  • Dimensione urbana e quota trasporto pubblico ISFORT, 2014
  • La mobilità ecologica cala ISFORT, 2014
  • Offerta e domanda trasporto pubblico calano ISFORT, 2014
  • Offerta di trasporto pubblico Euromobility, 2014
  • Trasporto pubblico: passeggeri Euromobility, 2014
  • Incidenza ricavi da traffico TPL ISFORT, 2014
  • Tasso di motorizzazione in calo ISFORT, 2014
  • Indice di motorizzazione Euromobility, 2014
  • Densità veicolare Euromobility, 2014
  • Tom Tom traffic index città europee (% di tempo in più impiegato rispetto a traffico normale) Tom Tom, 2014
  • Tom Tom traffic index città italiane (% di tempo in più impiegato rispetto a traffico normale) Tom Tom, 2014
  • Veicoli a metano e GPL Euromobility, 2014
  • Veicoli a basse emissioni su immatricolato Fonte: Nostra elaborazione su dati UNRAE - 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 N.immatricolazioni Anni Immatricolazioni Ibride metano+ ibride gpl Elettriche+ ibride elettriche Euro 6 Euro 5 Euro 4 Euro 2 + Euro 3
  • Veicoli a 0 emissioni Fonte: Elaborazione IEFE – Bocconi su dati UNRAE
  • EEA 2014 Reddito pro capite e tasso di motorizzazione
  • World Bank, 2009 Densità urbana ed emissioni di CO2 da trasporti
  • Legambiente, 2014 % spostamenti per modo in alcune città europee
  • Zone a traffico limitato Euromobility, 2014
  • Aree pedonali Euromobility, 2014
  • Corsie ciclabili Euromobility, 2014
  • Mobility manager Euromobility, 2014
  • Car sharing (dati anno 2012) NB attualmente Milano ha oltre 2000 veicoli) Euromobility, 2014
  • Bike sharing NB attualmente Milano ha oltre 3000 bici Euromobility, 2014
  • Una transizione possibile? TED video: Janette Khan (assessore ai trasporti del sindaco di New York City Bloomberg)
  • PUMS E’ un piano strategico, costruito su strumenti di pianificazione esistenti, che tiene conto dei principi di integrazione, partecipazione e valutazione per soddisfare i bisogni di mobilità attuali e futuri degli individui al fine di migliorare la qualità della vita nelle città e nei loro quartieri. Un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile ha come obiettivo la creazione di un sistema dei trasporti sostenibile che: • Garantisca a tutti una adeguata accessibilità dei posti di lavoro e dei servizi; • Migliori la sicurezza; • Riduca inquinamento, emissioni di gas serra e consumo di energia; • Aumenti efficienza ed economicità del trasporto di persone e merci; • Aumenti l’attrattività e la qualità dell’ambiente urbano. Le politiche e le misure definite in un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile devono riguardare tutti i modi e le forme di trasporto presenti sull’intero agglomerato urbano, pubbliche e private, passeggeri e merci, motorizzate e non motorizzate, di circolazione e sosta. Ruprecht Consult, 2013
  • PUMS Ruprecht Consult, 2013